Desde Mar del Plata – Durante los dos días que duró la presentación en Mar del Plata, Autoblog tuvo la oportunidad de manejar al más reciente modelo de Citroën en la Argentina: el C-Elysée (ver ficha técnica y precio). Este nuevo integrante de la familia del Doble Chevrón viene a reforzar la apuesta del Grupo PSA en la región, que busca aumentar sus utilidades, según lo establecido por el CEO global, Carlos Tavares, en el reciente plan estratégico denominado Push to Pass, que está enfocado en el crecimiento de la empresa francesa.
Citroën Argentina tenía como objetivo para este año aumentar su difusión y popularidad en nuestro mercado. Y es por eso que debían sumar nuevos modelos que le otorgaran un mayor volumen de ventas.
En ese marco −y con bastante demora con respecto a su comercialización en Europa- se presentó este nuevo C-Elysée, que por ahora se comercializará en una única variante de equipamiento y motorización denominada, VTi 1.6 Feel.
Viene importado de España, donde se fabrica desde el año 2012 con muy leves actualizaciones. Y, de acuerdo a los resultados obtenidos en la región, se evaluará la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina o a Brasil.
Autoblog ya tuvo un primer contacto con este modelo −y con el simpático C4 Cactus− hace un año en Punta del Este (leer crítica). Y ahora es momento evaluamos a la versión con la configuración específica para nuestro mercado.
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Visto de frente no quedan dudas de que es un Citroën. Sobresale su gran parrilla cromada con el Doble Chevrón destacado en el centro, al igual que ocurre en el C4 Lounge, con el que comparte un claro “aire de familia”.
Sin embargo, al contemplarlo desde otros ángulos no es tan sencillo encontrar similitudes con otros modelos de la marca, como ser el C3 −con el que comparte la Plataforma PF1– o con el C4 Lounge (Plataforma PF2).
Sus formas resultan fluidas pero definidas, con unas líneas de carácter muy marcadas que tienen un quiebre en los guardabarros delanteros y que continúan hasta las ópticas traseras. Esta traza sigue su camino hacia la parte baja de la boca de carga, ayudando a que el tercer volumen luzca armonioso y no como un inescrupuloso recurso para ganar espacio a costa del buen gusto. La dureza de las líneas busca transmitir una clara sensación de robustez, aunque no abundan en el diseño elementos que intenten darle al C-Elysée ínfulas estatutarias: se percibe simple y pragmático, fiel a sus orígenes low-cost.
Las dimensiones −por el contrario− sí resultan llamativas para un auto del Segmento B, que lo asemejan más a modelos de segmentos superiores. El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros, mientras que −por ejemplo− un C4 Lounge es apenas más grande (4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes). Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el C-Elysée. Esto es claramente un punto a favor del nuevo vehículo, ya que redunda en generosas dimensiones interiores y a los ojos del desprevenido parecerá un automóvil de segmento superior.
En su imagen se esconde, además, otro aspecto notable: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos de bajo rozamiento Michelin Energy Saver 195/55R16– el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos para el público más fierrero. Es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López logró tres títulos mundiales consecutivos.
POR DENTRO
Dentro del habitáculo se percibe una continuidad de la simpleza que domina el exterior del vehículo, como así también de su racionalidad, que se traduce en una notable habitabilidad. Esto, junto con los generosos 506 litros de capacidad del baúl, hacen del C-Elysée una opción sumamente lógica para las familias o los profesionales que necesiten llevar pasajeros con comodidad en las plazas traseras, además de su equipaje.
En su diseño dominan las líneas duras, que enmarcan mediante plásticos rígidos y ásperos a los diversos elementos de equipamiento. La calidad de los encastres y de los materiales en general es correcta para el segmento, aunque varios botones, mandos y perillas se perciben algo pobres al tacto.
El tablero de instrumentos es muy simple y de fácil lectura, pero carece de marcadores de aguja para la temperatura de motor y combustible (este último cuenta con un display digital).
Detrás del volante ─cuyo grosor permite una buena empuñadura pero que al tacto también se siente bastante “económico”─, se esconden los inmortales comandos satelitales de la radio y del control de velocidad crucero y limitador.
Si miramos la consola central, veremos una anacrónica pantallita naranja −ultra conocida en el Grupo PSA−, claramente relegada en términos tecnológicos y de usabilidad: allí encontraremos la información de la computadora de abordo y del equipo de sonido ─sencillo─, que al menos incorpora Bluetooth, puerto USB y entrada auxiliar.
Debajo de esta pantalla hay varios botoncitos que, luego de destinar un tiempo para amigarse con este “layout retro”, servirán para comandar las funciones.
Más abajo notaremos los comandos digitales del aire acondicionado, que sirven para darle un toque más “techie”, pero que no lo convierten en un climatizador, ya que no se puede elegir una temperatura deseada para que el vehículo haga los ajustes óptimos correspondientes.
Los mandos de los levantavidrios eléctricos −cuatro− están ubicados en la parte central, por encima de la palanca de cambios. Esta es una solución de autos económicos, que resulta bastante incómoda.
Lo mismo ocurre en las plazas traseras, ya que la ubicación de los levantavidrios obliga a estirarse para poder comandarlos. Como si todo esto fuera poco, resulta decepcionante que ninguna de las teclas cuente con sistema one touch.
Las butacas son bastante mullidas y brindan sujeción lateral algo justa. Se podría decir que, por sus dimensiones −incluyendo la altura libre al techo– dentro del C-Elysée hay espacio para acomodar a cinco personas adultas, que encontrarán además un confort aceptable.
El conductor tiene a su disposición regulación en altura de la butaca y de la columna de dirección, aunque esta última no cuenta con reglaje en profundidad. Dispone además de un apoyabrazo rebatible, con espacio interior para guardar objetos.
Un comentario más sobre el baúl, que ya dije que es una auténtica “bodega”: se puede abrir desde el interior o a distancia, mediante la llave (no tiene botón físico en la tapa) y su capacidad puede ampliarse, rebatiendo en 1/3 y 2/3 el asiento trasero. Su tapa se sostiene mediante bisagras, que pueden resultar molestas al cerrarla.
SEGURIDAD
La dotación es muy buena, sin llegar a ser la top del segmento: cuenta con ESP, cuatro airbags (dos frontales y dos laterales, pero no trae de cortina), anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas regulables.
Los frenos tienen ABS, repartidor electrónico de frenado, asistencia de frenada de emergencia y cuentan con discos ventilados adelante y campanas atrás.
Está un paso por delante de la mayoría de sus contendientes, que sólo se ajustan a cumplir con la normativa argentina. Bien por Citroën.
Estos elementos se complementan con las luces antiniebla delanteras y traseras, un plus en situaciones de visibilidad reducida; inclusive, las delanteras pueden ser buenas socias para realzar el poder lumínico de las luces bajas (los grupos ópticos disponen de reflectores separados para altas y bajas). La altura de estas últimas puede regularse eléctricamente desde el interior, de acuerdo a la carga del vehículo.
Otro tema a tener en cuenta es la rueda de auxilio que, si bien no llega a ser una vil “galleta”, es del tipo temporal (en medida 185/65 R15). Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h.
EL C-Elysée ya fue sometido hace tres años a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo sólo tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. Si bien todavía no está confirmado, se estaría estudiando la posibilidad de patrocionar a este modelo para las pruebas regionales de LatinNCAP.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Como el C-Elysée está construido sobre la misma plataforma que el C3, comparte varios elementos con este modelo. Uno de ellos es el ya conocido motor de PSA para el Mercosur: el VTi de 1.6 litros y 16 válvulas, con distribución variable, 115 cv a 6.050 rpm y 150 Nm a 4.000 rpm.
La transmisión está a cargo de una caja manual de cinco velocidades. La tracción es delantera.
En Europa −y también más cerca, en Uruguay− hay otras opciones de motorización y caja, desde impulsores turbodiesel (como el 1.6 HDI de 100 cv y 254 Nm) y hasta un naftero de tres cilindros (1.2 de 82 cv y 118 Nm.
Desde CitroënArgentina adelantaron que se está estudiando ampliar la oferta mecánica del C-Elysée, aunque no se brindaron mayores datos sobre características o fechas de lanzamiento.
COMPORTAMIENTO
Durante los dos días que duró la presentación, Autoblog pudo probar el C-Elysée en ciudad y ruta. La marca brindó mucha libertad para elegir el recorrido, así que buscamos una variedad de caminos que incluyó tramos en mal estado y algunos cráteres.
Esto permitió apreciar la solidez y la performance del esquema de suspensiones, que cuenta con sistema pseudo McPherson adelante y brazos longitudinales detrás. Una solución simple, concebida fundamentalmente para resistir.
El set up del conjunto claramente persigue el confort de marcha y ofrece un excelente andar en ciudad, absorbiendo con contundencia baches, cunetas, empedrados. Apuntamos a todos ellos para no quedarnos con la duda.
Esto infundía un dejo de intriga ─prejuzgada─ sobre la performance que estas “cómodas” suspensiones desplegarían en la ruta. Sin embargo, el C-Elysée transmitió seguridad y aplomo suficientes para poder circular con tranquilidad, incluso con el auto cargado. Y, si el pavimento se pone muy desparejo, la presencia del ESP ayuda a mermar los desplazamientos indeseados que pudiera experimentar la carrocería.
El −ya probado− impulsor VTi 1.6 hace que el vehículo se desplace con agilidad por la ciudad, pero sin estridencias ni demasiadas emociones, lo cual de alguna manera tiene sentido: es un auto que embandera la racionalidad y no la lujuria o alta performance, digamos.
Como era de esperarse, a bajas vueltas el motor resulta un poco remolón, pero se percibe un progresivo incremento en la entrega de potencia al ganar rpm. Esto genera que, cuando se está circulando en ruta y es necesario realizar una maniobra de sobrepaso, resulte casi necesario recurrir a la caja para efectuar rebajes, para disponer de la potencia plena del motor (especialmente al transitar con el auto muy cargado).
Respecto de la insonorización, tiene un estándar de calidad media: el motor se deja oír ─carece de panel fonoabsorbente en la cara interna del capot─ y el ruido del viento y los neumáticos encuentra su camino para ingresar al habitáculo, lo que evidencia una disposición de materiales absorbentes orientada a economizar costos. Hay que aclarar que Mar del Plata fue un escenario exigente en ese sentido, ya que los fuertes vientos costeros arremetieron sin descanso contra el C-Elysée.
Si bien no pudimos medir cifras de performance, es válido recordar que el C3 demora algo más de 10,5 segundos en alcanzar los 100 km/h y que su velocidad máxima ronda los 185 km/h.
La dirección, de asistencia eléctrica, es suave y precisa. Junto a las suspensiones mullidas y a las butacas esponjosas conforman el tándem sobre el cual Citroën puso especial atención en búsqueda del confort.
El pedal de freno también ofrece un tacto amigable. A la hora de pisarlo con ímpetu hace que el auto se detenga con decisión y sin vicios, transmitiendo seguridad al conductor.
Sobre la caja de cambios puedo decir que tiene sus cinco relaciones bien escalonadas, y que accionada mediante un embrague bastante liviano. Resulta suficientemente precisa para una conducción serena, aunque se muestra dubitativa ante una exigencia más severa o al intentar realizar rebajes con brusquedad, situaciones que por el perfil del vehículo se entiende no serán las que más abunden en el día a día.
Para cerrar, el consumo promedio declarado por la marca es de 6,5 litros cada 100 kilómetros, cifra que suena levemente voluntarista.
CONCLUSIÓN
El C-Elysée es una propuesta muy racional, orientada principalmente a las familias −Citroën espera que casi un 80% de los clientes sean casados con hijos− que busquen una excelente habitabilidad en las plazas traseras, acompañada de un baúl generoso y una razonable cuota de sofisticación en su aspecto.
Esta racionalidad va en línea con su precio: cuesta 315.000 pesos, y se posiciona como una variante que estaban necesitando los concesionarios de Citroën, para quienes hoy no alcanzan a pagar un C4 Lounge (arranca en 347.000 pesos) y que al mismo tiempo ven muy pequeño al C3 (su versión Feel vale 314.5000 pesos).
El C-Elysée compite contra Volkswagen Polo (Comfortline MT 1.6, 330.600 pesos), Chevrolet Cobalt (LTZ AT 1.8, 308.000 pesos), Toyota Etios Sedán (Platinum AT 1.5, 301.500 pesos), Ford Fiesta KD Sedán (Titanium MT, 346.200 pesos), Nissan Versa (Exclusive AT, 338.300 pesos), Renault Logan (Privilege Plus 1.6, 258.300 pesos) y Fiat Grand Siena (Essence Dualogic 1.6, 322.600 pesos), entre otros.
Frente a sus rivales, el C-Elysée no ofrece transmisión automática (como sí lo hacen casi todos sus competidores, incluso con menor precio). Y su paquete tecnológico está bastante demodé, producto de su antigüedad (comenzó a fabricarse a fines del 2012).
Sin embargo, es un auto que se destaca por equipamiento en seguridad ─algo que celebramos y destacamos─ y el gran espacio interior.
Esteban Maidana
Fotos: E.M. y Juan Lopetegui
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La presentación oficial del nuevo Citroën C-Elysée se realizó esta semana en Mar del Plata.
Y ahí estuvo Autoblog para probarlo, en su única versión disponible (por el momento).
VTi 1.6 16v Manual Feel, de 315 mil pesos.
Interior de diseño sencillo. Y algo pasado de moda. Sobre todo frente a los Citroën más modernos.
Pero el foco está puesto en la capacidad del habitáculo: espacio para cinco adultos.
Aire acondicionado ya conocido de otros viejos PSA y levantavidrios incómodos: en el centro de la consola.
Por ahora, sólo con caja manual. Hay rivales más económicos y con transmisión automática.
Punto a favor: control de estabilidad y cuatro airbags de serie.
Otro punto a favor: gran baúl de 506 litros.
Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, de uso temporario.
Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas.
Se fabrica en España, pero si vende bien, Citroën analizará producirlo en el Mercosur.
