Crítica: Ford Ranger 2.2 4×4 (2020)

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

En agosto pasado, Ford Argentina presentó la renovación de su pick-up mediana, la Ranger. De esta manera, la marca del Óvalo pretende mejorar su participación en el mercado. La competencia es dura: la Toyota Hilux sigue siendo la líder indiscutible, hay nuevos jugadores (llegó la Frontier nacional, cada vez hay más chinas, volvieron Isuzu y Mitsubishi) y también se bajaron otros (Mercedes Clase X cancelada y Renault Alaskan en el limbo).

Nadie se queda quieto y el segmento esta re-picante. Incluso nació algo impensado hasta hace cinco años en Argentina, el sub-nicho de las chatas deportivas, con las Hilux GR, Amarok V6, Ranger Raptor y pronto también Hilux V6. El que se queda quieto, pierde.

¿Se acuerdan de la nota de C.C. de “bienvenidos al país de las pick ups”? Bueno, en los últimos meses, de los seis vehículos más vendidos del país, tres son pick-ups: Hilux, Amarok y Ranger. Y, en promedio, cuestan casi el doble que los otros autos que las siguen.

En diciembre de 2014, escribí esta nota en Autoblog: “El público cambió”. Hoy, cinco años después, hay modelos para todos los gustos. Y, habiendo probado todas, les aseguro que hoy no hay “chatas malas”. Son todas muy buenas. Todas de muy buena calidad. Y todas andan muy bien.

Por eso, hay que esforzarse. No basta con tener un muy buen producto. El negocio no es más solamente vender. Lo que importa es todo lo que trae después esa venta, en el servicio y la provisión de repuestos. Más que nunca: “Hay que mimar al cliente”.

Veremos entonces cómo quedó parada Ford con estas Ranger 2020 en la pelea. Durante la presentación en Mendoza, en Autoblog ya pudimos tener un primer contacto con la Ranger Limited 2020. Es una pick-up que puso la vara muy alto a nivel de seguridad (leer nota).

Y ahora fue el momento de pasar una semana con la versión de trabajo: la Ranger 2.2 4×4 XL, de 1.88 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La 3.2 tiene trompa nueva y demás detalles. Pero la carrocería de la 2.2 no presenta novedades. A primera vista, es igual a la anterior. A segunda vista, también. A tercera vista, recién cuando afinás mucho el ojo, te das cuenta de que la antena está en la parte de atrás del techo y que la calco “4×4” tiene otra tipografía. ¡Y listo! Ford (y Toyota también) agarró esa maña de “dejar la barata igual de afuera” y sólo diferenciar las versiones nuevas, desde la mitad de gama para arriba.

Ojo, no me malinterpreten. En las base, como saben, soy férreo defensor de las trompas negras, llantas de chapa y ausencias de ornamentos y brillos. Son para laburo. Recontra banco la simpleza. ¡Pero tírenme “alguna magia”! No pido nada extravagante, pero algún detalle mínimo que la diferencie de la anterior, sin perder la esencia de laburo. Está demasiado igual a la anterior. Recién los cambios se ven a partir del nivel de equipamiento XLS.

Lo bueno es que trae gomas anchas (255, como las Frontier y S10), mientras que en Amarok y Hilux son más finitas (245).

La caja de carga es de las más grandes y profundas, junto con la Hilux, pero se diferencia porque tiene seis ganchos de amarre y contra el piso, como debe ser. Todas las demás traen solo cuatro. El paragolpes tiene escalón para subir y es de acero. El portón ahora tiene cerradura, pero no trae la barra de torsión que lo hace liviano para abrir y cerrar (como ahora traen las Ranger más caras).

Ninguna base de gama de ninguna marca trae revestimiento de caja ni barra de San Antonio. Sólo se ofrecen en opción y es algo que todo cliente instala. Para mí es más necesario el revestimiento y la barra en una “base de laburo”, que se come toda la murra, y no tanto en una tope de gama.

Ahora, de abajo, cambia para bien: todas las Ranger 4×4 2020 son el ejemplo a seguir. Vienen todas “blindadas”, de punta a punta. Anoten: chapón cubre radiador, chapón cubrecárter, chapón cubretransmisión, chapón cubrereductora, protector plástico de tanque de combustible, amortiguadores traseros con cortapiedras, dos ganchos bien cojudos de rescate (adelante, soldado; atras, abulonado al chasis) y cambiaron todo el manojo de cables de los sensores del ABS de la cañonera trasera. Ahora son más grandes y están mejor agarrados que antes.

Lo que la Ranger 2.2 (2020) no tiene de arriba, lo tiene de abajo. Y, lo que es mejor, todo lo de abajo es de buena calidad. Pensar que hay chatas que ni traen gancho de rescate trasero. Pero recuerden que todo esto sólo aplica a las nuevas Ranger 4×4. Las 4×2 traen protecciones, pero no tantas. Veredicto: bien, arriba. Excelente felicitado, abajo.

POR DENTRO

Acá sí hay evolución. La 2.2 fue agregando equipo desde 2016, pero siempre mantenía el mismo layout de 2012. No era fea en su momento, pero ya había quedado desfasada.

El interior es todo nuevo. Se cambió toda la plancha de instrumentos. Pasó de ser el interior más viejo a convertirse en el más moderno de las “base”.

¿Por qué tardaron tanto en cambiarlo? En Ford explicaron que había que cambiar toda la arquitectura eléctrica para hacer estas modificaciones. Incluso ahora tiene dirección con asistencia eléctrica (igual que la S10 base), que es un antes y un después: es tan suave como en una Limited.

El habitáculo en general esta correcto para cinco pasajeros. El asiento trasero rebate el apoyacolas y aparecen dos cajoncitos para guardar cosas. El respaldo se inclina para guardar cosas. La Ranger y la Amarok, para mí, son las más cómodas atrás (la VW mejor aún, porque es un poco más ancha).

Los tapizados son de tela, pensados para durar y fáciles para quitarles el ketchup de McDdonald´s (me lo contó un amigo).

El volante (regula sólo en altura) es multifunción, con comandos de voz, teléfono, audio y botones de navegación para las funciones de la pantalla. El tablero es muy bueno, con cuatro agujas y en el medio viene con una computadora multifunción, con varias pantallas. Tiene lo básico y esperable, pero el diseño es claro.

La consola entre asientos es la misma que la Limited y los portavasos ahora son de mejor calidad. Tiene sólo un puerto USB. También “el pozo” es profundo por suerte y ahora aloja al único puerto USB. Otra cosa que cambió es que las tomas de 12V delanteras traen tapitas y no las anteriores que, al sacarlas, quedaban sueltas y se terminaban perdiendo. En el medio están los comandos del climatizador manual, bien grandes y claros. La pantalla no es táctil: se opera con los botones que tiene alrededor. No es lo más cómodo, pero teniendo en cuenta de dónde venía es un gran avance.

Tiene espejos eléctricos, muy bien ahí: es una fiaca en una chata, que es ancha, estirarse a regular el espejo del acompañante. Los parasoles no tienen espejo (coquetos, abstenerse).

Lo que no me gusta nada de nada son los asientos delanteros. Especialmente en la Limited, que deberían ser más cómodos. Ahí Amarok (extraordinarios), Frontier, L200, y S10 tienen butacas mejores.

En la 2.2 el piso no es de goma. En las base de gama, yo prefiero los pisos plásticos, que son feos pero se limpian fácil con un trapito. En contrapartida, Ford entrega de serie las alfombras de la Limited. La del conductor tiene dos trabas de seguridad y además “pinches” para no deslizarse. Muy bien, pero igual prefiero los pisos plásticos en la base de gama.

Resumiendo: adentro, la 2.2 dio un paso enorme.

SEGURIDAD

Hoy, la Ranger Limited es la referencia en equipamiento de seguridad. Es la única con Frenado Autónomo de Emergencia y varias asistencias a la conducción. La 2.2 no trae nada de eso: sólo tres airbags, pero también control de carga adaptativo (híper útil en las base, que seguramente estén pasadas de kilos), control antivuelco y demás.

Las luces de la 2.2 no cambiaron y deberían ser mejores. Lo que me enoja es que ninguna Ranger tenga antiniebla trasero. Sigo esperando. Veredicto: bueno en la 2.2, excelente en la Limited.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 2.2 ahora tiene 10 cv más y 10 Nm de torque más también. En la práctica, este motor dio el gran salto en 2016 cuando pasó a 150 cv, porque le pusieron turbo de geometría variable. Ahora mejoró, pero no es tan evidente como en 2016, que fue directamente “otra cosa”. No esperen un enorme salto. Es, más que nada, una evolución.

Sigue en zona segura (73 cv/litro) y más allá de los números, mejoró la “manejabilidad”. Al cambiar la arquitectura eléctrica, cambiaron el PCM (la computadora) y ahora se puede controlar mucho mejor, por lo cual está muy elástico y no se planta a 3.000 vueltas, sino que le pone un poco más de onda hasta las 3.500/3.700. Abajo, a 1.500 vueltas, ya es feliz.

Mejoró la elasticidad, podés andar en tercera en la ciudad todo el día y no corcovea. El tablero te muestra una flecha verde para cuando es necesario que bajes un cambio, pero no se prende casi nunca. También mejoró el sonido: no cascabelea tanto y emite “un rugidito”, que trata de imitar a su hermano mayor 3.2.

Dónde sí hay una gran novedad es en el filtro de partículas (DPF). Antes estaba abajo del asiento del pasajero, lejos del turbo y ahora está arriba, pegado al turbo (como en las 3.2). Si bien es cara la solución, es mucho mejor porque el calor no se pierde y ayuda a regenerar más rápido.

Los consumos son buenos. Ciudad, 8.2 l/100 km. A 100km/h, 7.4l/100. Y a 130 km/h, 9.3 l/100. Ahora, pasando los 130 km/h o haciendo tareas muy pesadas, como todo motor chico, la ecuación se desmorona y pide gasoil de lo lindo. Ejemplo, a 180 km/h la 3.2 manual está en 15.5 l/100 y la 2.2 llega a 19.6 l/100. Y en el Impenetrable chaqueño, en el barro profundo de forma permanente (la 2.2 va en 4×4 baja y las 3.2 en alta), la Ranger “chica” consume hasta 20% más que las grandes.

De estos datos se desprende que el 2.2 lleva esta Ranger mientras no tengas grandes cosas que hacer u operar en gran altura. Por ejemplo, arriba de 4.500 sobre el nivel del mar, el 3.2 es el rey. Fijate qué vas a hacer con la chata y decidí qué motor te sirve más. Si nunca hacés off-road, te la comprás 4×2 y hacés uso citadino casi todo el tiempo con alguna salida a ruta, el “Pumita” va “como piña”. El 3.2 sería demasiado para ese uso.

Ahora, atenti tutti: todos los motores (2.5 nafta, 2.2 y 3.2) mantienen la tradición keep it simple: cadena, embrague común y enfrían por paleta viscosa (el naftero, con electro).

Todas las Ranger tienen la mejor capacidad de vadeo del segmento: 80 centímetros, ya que todo lo sensible (alternador, batería, toma de aire, motor eléctrico de la dirección, filtro de gasoil, respiraderos de caja y diferenciales y sobre todo el PCM) están a 90/95 centímetros del piso.

Se las hago fácil: la metes en el agua despacio hasta el Óvalo de la trompa y la chata navega todo lo que quieras. Y esa no me la contó un amigo: la probé yo con la R70 cada vez que voy al Impenetrable.

Resumiendo, el 2.2 es un motor que mejoró, está un poco más cerca de la 3.2, pero sigue siendo un 2.2 TGV que necesita vueltas y más vueltas. No es malo: los motores chicos son así. Mientras el 3.2 te soluciona todo a 1.200/1.300 rpm, estos “peques” -a ese régimen- no existen.
Veredicto: Bueno.

COMPORTAMIENTO

Otra novedad que no se ve (pero se siente apenas andás). Las Ranger 2020 cambiaron el andar, son más suaves (mucho más, en el caso de la 3.2).

Para hacer más dura o suave una chata hay dos caminos. Lo barato: cambiás amortiguadores y resortes. Si la hacés dura, va bien en ruta y demás, pero es imbancable en el día a día normal. Y, si es blanda, en el día a día es muy cómoda, pero la pasás mal en ruta y en los golpes fuera de camino. La alternativa cara es meter mucha plata y cambiar toda la geometría del tren delantero y tocar los elásticos atrás.

Ford, en las Ranger 2020, hizo eso. Cambiaron el tren delantero (la barra estabilizadora va por atrás de las parrillas), cambió parrillas, anclajes y el conjunto amortiguador/resorte. Se hizo un laburo de ingeniería importante, sumado a retoques en los elásticos traseros, por lo cual ahora cada motor tiene su seteo de suspensión. El 3.2 tiene el suyo, el 2.2 el propio y el 2.5 el también el suyo. ¿Por qué? Por el peso. Cada conjunto motor/caja pesa diferente, siendo el 3.2 una roca maciza y el 2.5 naftero una pluma, por lo cual los seteos de suspensión varían. El resultado es el siguiente.

En ruta, donde la Amarok es la referencia: La 3.2 cambió de forma notable. Es más suave en el día a día y sigue siendo un tren bala en ruta. La 2.2 sin carga es más suave que antes, pero no tanto como la 3.2. También es un tren en ruta. En ciudad, la Nissan base que usé es más suave que esta 2.2 descargada, porque los espirales traseros son más suaves.

La 2.2 con carga. A diferencia de la Nissan, que se mueve de atrás y no la pasa bien, la nueva Ranger es una Ford con todas las letras: metele kilos y kilos, golpeala sin piedad en los pozos, que te va a pedir más. Toyota y Ford no tienen igual en capacidad de aguante, pero la Hilux 2.4 viene con gomas muy finas. La Ranger es mucho más estable con carga.

EN off-road. La capacidad de absorber castigo con carga abusiva de toda la línea T6 es sencillamente impresionante. Junto con Toyota, también en este apartado les sacan un campo a las demás. En resistencia a la paliza fuera de camino con carga.

Dato: los palieres traseros de toda la línea T6 son mucho más gruesos que los de la F100 y los rulemanes son el doble de grandes y vienen con doble seguro. Tengo un palier viejo de F100 y lo comparé.

Veredicto: 2.2, bueno sin carga, muy bueno con carga, excelente fuera de camino (vacía y con carga).

Toda chata de laburo, más allá de la parte técnica, creo debe tenerse en cuenta el costo de mantenimiento ya que también es un factor clave en la decisión de compra. Por eso, y sumados a algunos pedidos en los comentarios de la nota de presentación, nos tomamos el trabajo de averiguar el costo de algunos repuestos en un concesionario oficial y los servicios hasta 100 mil kilómetros. Noten que, al no tener correa, no se disparan los valores después de las 70 mil kilómetros.

Repuestos (fuente, concesionario oficial ASPEN Motors, Campana, Bs. As.). Precios iva incluído.
Espejo externo lado acompañante – $ 12.108 pieza en stock. Óptica delantera lado conductor – $ 13.300 pieza en stock. Lateral de caja lado acompañante – $ 14.794 pieza en stock. Paragolpes delantero – $ 10.395 pieza en stock. Filtro gasoil – $ 2.427 pieza en stock. Batería – $ 7.834 pieza en stock. Filtro aire – $ 1.587 pieza en stock. Forma de pago: plan 12 cuotas (Visa, Mastercard y American) – Efectivo (10% desc) – Debito (10% desc).

Servicios (Fuente, página oficial Ford al 31/10/2019). 10000 kms.: $11160.- 20000 kms: $14450.- 30000 kms: $14350.- 40000 kms: $14450.- 50000 kms: $11160.- 60000 kms: $17640.- 70000 kms: $11160.- 80000 kms: $14450.- 90000 kms: $14350.- 100000 kms: 14450.-

CONCLUSION

Como dije al principio, el mercado está duro. Hay mucha oferta y toda muy buena. En este contexto, Ford hizo una apuesta fuerte y mejoró la Ranger, dejándola en un nivel muy alto. Realmente toda la gama tiene mejoras y no sólo “de pinta”. Hay varias cosas que no se ven, se nota que son caras e implicaron horas de ingeniería.

Ahora, ¿es la Ranger la mejor del segmento? Eso lo decidís vos con tu plata. Pero definitivamente es una chata a tener en cuenta a la hora de comprar. Si lo que buscás es seguridad, la nueva Ranger 3.2 Limited no tiene igual. Además, viene bien equipada y con un conjunto motor, caja, reductora y diferenciales que intimida.

Pero a todas las marcas les digo lo mismo: hay que continuar mejorando la postventa (Toyota lo hace muy bien), porque hoy hay que mimar más que nunca al cliente que sale del concesionario andando, para que la experiencia con la marca no termine cuando se va con su cero kilómetro. Ese tiene que ser recién el comienzo. Producto hay de sobra. Y es un jugador de peso en el segmento.

J.Ch. / M.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Ford Ranger 2020

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La Ranger 2.2 4×4 es una pick-up de trabajo. Y la pusimos a trabajar.