Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo
Trabajar para este blogcito (¡oiga, probar autos no es trabajo!) tiene ciertos privilegios. Cambiar de auto cada 15 días, manejar cosas que jamás podrías comprarte en tu vida, recibir preguntas de amigos del estilo “no sé si comprarme una SUV V8 o un cabrio eléctrico, ¿qué me recomendarías?”, es parte de la rutina. Otro de esos puntos a favor es salir a la calle manejando un auto que casi nadie vio aún circulando por la calle.
La semana que tuve a disposición el Volkswagen Nivus comenzó tres días antes de su presentación oficial. Ni siquiera los concesionarios habían recibido las unidades. Y, sin ser un auto muy llamativo, el logo de VW y las formas “desconocidas” hicieron que mucha gente me preguntara y muchas cabezas se dieran vuelta siguiendo su silueta y tratando de adivinar qué era. También un par de amigos me llamaron para verlo en persona (porque ya lo habían reservado –¡sin conocerlo!– o estaban por hacerlo).
Probé durante una semana el VW Nivus 200 TSi Hero. Tiene un precio de lista de 2.065.500 pesos, aunque en esta nota se están publicando los testimonios acerca de sobreprecios. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Mi primera impresión se mantuvo a lo largo de la semana de prueba: me gusta el diseño. Volkswagen logró un producto que luce muy bien en las fotos y mejor en vivo. El perfil está entre una coupé (calma, estamos filosofando) y una rural, aunque no deja de lado ciertos aires a SUV. ¿Qué tipo de carrocería es? Por la curvatura del techo es un Fastback, pero acá aplica la definición de crossover, por ser un auto que le roba un poco a cada segmento.
Fue desarrollado sobre la Plataforma MQB-A0. Es la misma que usan los Polo, Virtus y T-Cross.
A lo largo de la línea lateral, los agregados en plástico mate en pasarruedas y paragolpes, restan en la estética. Me gustaría ver una versión de la Nivus “full metal”. La cintura tiene una línea bien marcada hacia atrás y arriba, que ayuda a acentuar la deportividad. Los voladizos delanteros y traseros son cortos. Las llantas de 17 pulgadas en aleación son exclusivas de esta versión Hero, que también suma logos, techo y espejos retrovisores en negro. El color de nuestra unidad se denomina Rojo Sunset, pero la versión Hero también tiene una tonalidad exclusiva llamada Gris Volcán.
La trompa tiene dos grandes bocas por encima y debajo de la línea central del paragolpes. Los faros delanteros y traseros son Leds y los antiniebla (sólo disponibles en las versiones Highline y Hero) giran en maniobras de estacionamiento o a baja velocidad. La parte trasera tiene una cintura alta, una boca de acceso a buena altura para el enorme baúl y una franja negra plástica que une las luces de ambos lados.
A simple vista, el Nivus parece más largo y alto de lo que en realidad es: mide 4.266 mm de largo, 1.757 mm de ancho y 1.493 mm de alto. Tiene un despeje del suelo de 166 mm. A simple vista, parecen más. Es un auto de ciudad, pero con “espíritu aventurero” (sí, en mi otra vida trabajo en marketing).
Los neumáticos que trae de fábrica son Bridgestone Turanza 205/55 R17, mientras que el auxilio es una Goodyear EfficientGrip 195/65 R15, con lo cual viene con la recomendación de no ser utilizada por encima de los 80 km/h. Una pena, porque a simple vista parecería poder albergar un neumático en la medida de los originales, aunque sea con llanta de chapa.
POR DENTRO
Abrimos la puerta sin tocar la llave, gracias al sistema de proximidad. Nos sentamos en la butaca revestida en cuero sintético y acomodamos nuestra posición de manejo. Todos los reglajes son manuales y la posición que conseguimos es muy cómoda. Hacia atrás, la visión es un tanto reducida por el ángulo de la luneta, aunque los espejos ayudan mucho. Habrá que confiar en la cámara en las maniobras de retroceso, para tener mejor visión.
Lo primero que me llamó la atención es la aplicación del nuevo logo de VW en el volante. Al ser más minimalista, a mí entender, pierde fuerza y presencia. Detalles y gustos de cada uno.
El tablero de instrumentos es digital y tiene tres formatos para mostrar información: el común con velocímetro y cuentavueltas, uno “nocturno” que sólo muestra la información elegida por nosotros en el centro (consumo instantáneo, música que está sonando, etc), y un tercero con toda la información de rendimiento del auto desde que iniciamos nuestro viaje.
Una de las grandes novedades del Nivus es el sistema VW Play, que conecta tablero de instrumentos con la pantalla multimedia de 10 pulgadas. Todo esto corre bajo sistema operativo Android, por lo que también contamos con tienda de aplicaciones pensadas para el Nivus. Por ejemplo, podemos instalar Waze nativo en el auto y dejar de depender del celular. Eso sí, necesitaremos conexión a internet para usarlo full, y ahí es donde necesitaremos de nuestro teléfono nuevamente. Entre las Apps disponibles, por ahora, hay varias de audio-libros y Podcasts, algo que puede ser de gran compañía en viajes en ruta.
La nueva VW Play también es compatible con Android Auto y Apple Car Play. El sonido es de buena calidad y se puede configurar la “home” del dispositivo, para que muestre nuestras apps preferidas allí. Un detalle: los dispositivos iOS también pueden espejar su pantalla en la consola multimedia en forma inalámbrica. Ya no necesitan del cable.
Más abajo en la consola central encontramos los mandos del climatizador, con funciones simples aunque las salidas centrales están como demasiado bajas y con calor fuerte (después de algunas horas estacionados bajo el sol de noviembre), le cuesta enfriar, porque llega antes el calor acumulado sobre el torpedo en la base del parabrisas.
Atrás de la selectora encontramos el único enchufe USB de la parte delantera, que suma un toma de 12v al lado del freno de mano. Sólo hay uno más en la parte trasera: demasiado poco para un auto de 2020 y con espíritu moderno como el Nivus: “¡Los jóvenes necesitamos más puertos USB!”
La palanca de cambios es de accionamiento simple, incluye la posibilidad de ponerla en posición secuencial y pasar los cambios desde la selectora o desde las levas detrás del volante. Llaman la atención la gran cantidad de teclas ciegas al costado izquierdo de la selectora. ¿El Nivus ya está preparado para nuevas versiones más equipadas? ¿O será cierto que desde Brasil planean enviarlo a Europa y otros mercados donde se ofrecerá más completo?
En las plazas traseras, el lugar es justo. Si el conductor mide más de 1,80 -como yo- un adolescente tendrá sus rodillas contra el respaldo del asiento delantero. Viene con anclajes Isofix y Top Tether, para sillas infantiles. Además del puerto USB mencionado, los ocupantes de las plazas traseras también cuentan con salida de climatización.
Los respaldos se pueden rebatir por tercios ampliando el ya generoso baúl de 415 litros a 1.174 litros de capacidad.
La calidad de los materiales en general es buena, aunque hubiese preferido otro tipo de texturas y estilos en varios lugares. Estamos ante un auto brasileño y se nota No hay detalles que nos horroricen, pero sí que -si pudiésemos elegir- pediríamos otro tipo de material de confección.
En las diversas presentaciones a la prensa y gacetillas, VW habló de más de 70 accesorios que se podían agregar al Nivus con diferentes precios y condiciones, aunque sólo 14 son exclusivos de Nivus. El listado incluye elementos un tanto comunes o esperables como cubrealfombras para piso y baúl, o barras de techo, pero hay un par que sorprenden: uno son los amortiguadores deportivos y el otro un cinturón de seguridad especial para el traslado de perros. El bueno de Trotksy ya se ofreció a probarlo.
SEGURIDAD
Este es uno de los puntos fuertes del VW Nivus. Viene de serie con 6 airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas (con ABS y EBD), control de estabilidad y asistencia de arranque en pendientes. Las versiones Highline y Hero suman sensor de presión de neumáticos, frenado autónomo de emergencia, frenado autónomo postcolisión, control de velocidad crucero adaptativo, detector de fatiga, asistente de mantenimiento de distancia.
Llamativo: no tiene sensor de punto ciego en los espejos retrovisores.
Por el momento, no se han realizado pruebas de choque independientes para el nuevo Nivus. Teniendo en cuenta que comparte plataforma con los Polo, Virtus y T-Cross (todos cinco estrellas LatinNCAP), el Nivus con más asistencias a la conducción debería tener un buen resultado. Habrá que verlo estrellado por algún organismo independiente, para confirmarlo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Debajo del capot encontramos un tres cilindros turbo, con un litro de cilindrada. Tiene 116 cv y 200 Nm (de aquí sale la nomenclatura del modelo “200 TSi”). El block es el mismo que llevaba el Up! Pepper (de 101 cv y 165 Nm, leer crítica), pero con modificaciones en la electrónica y mejoras en las piezas, que ahora están sometidas a mayor exigencia, por el caballaje extra. Este propulsor cuenta con un accionador variable de válvulas de admisión y escape. Es una tecnología que, a través de un sistema con una válvula que regula el flujo de aceite en la tapa de cilindros, permite variar el recorrido del árbol de levas, según la exigencia a la que es sometido. Así se optimiza la “respiración” del motor en todo momento.
La caja automática es Tiptronic, de seis velocidades, con la opción de usarse secuencial desde atrás del volante o desde la selectora. Cuenta con una opción Sport, que se conecta con un “empujón” hacia atrás una vez que está en D.
COMPORTAMIENTO
Ponemos el motor en marcha y empezamos a andar. Primera sensación: viajamos mucho más abajo de lo que pareciera cuando vemos el Nivus desde afuera. Si le suman mi preferencia por poner la butaca lo más baja posible, me siento como en un sedán cualquiera.
La visibilidad es buena, aunque hacia atrás es un poco escasa. En ciudad se mueve bien, es ágil y cómodo. El empedrado no lo asusta y no se sienten ruidos raros, aunque si bien 55 no es un perfil extremadamente bajo, a veces se hace notar en nuestras hermosas y desparejas calles. Seguramente en la versión Confortline (con perfil 60) sea otra sensación.
Estacionar en ciudad es fácil, a pesar de la luneta chica y gracias a las asistencias de cámaras, sensores delanteros y traseros y el sistema Park Pilot.
Permisos y protocolos mediante (¿acaso los de Autoblog somos los únicos que seguimos tramitando el bendito permiso?), pude salir a la ruta y hacer algunos cientos de kilómetros. El motor de un litro responde bien, no se lo nota forzado y, en situaciones donde lo necesitamos para hacer sobrepasos, empuja muy bien. Comparando, la adrenalina se notaba más en el Up Pepper, que era claramente más liviano, pero este motor empuja parejo y con ganas. No es un deportivo, no pidan más de lo que es.
En ruta a 100 km/h el consumo promedio es de 5.1 litros cada 100 kilómetros y a 120 km/h necesita 7 litros cada 100 kilómetros. El tanque es de 52 litros, lo que nos da una buena autonomía si sabemos contener nuestro pie derecho en el acelerador. Alcanza una velocidad máxima de 191 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10.5 segundos.
Dobla bien, no tiene mucho rolido para el tipo de vehículo que es y se mantiene firme en ruta en curvas de alta velocidad. La dirección es firme y suave, cuando se necesita. El viento lateral no lo afecta y tiene un andar rutero que invita a hacer muchos kilómetros. Olvidate del humilde litro de cilindrada: es un motor que se adapta perfectamente a un viaje. Lo probamos sólo una semana. Como es un motor nuevo en nuestro mercado, habrá que ver cómo evoluciona con el paso del tiempo y los kilómetros.
Les dejo una frase para que discutan en los comentarios: vayamos acostumbrándonos a motores de baja cilindrada y más de 100 HP/litro. Leo Valente predica con los eléctricos. Yo cada vez me convenzo más de que gran parte del parque automotor del futuro cercano -al menos en nuestro mercado- será con motores de este estilo. Ojalá la confiabilidad mecánica acompañe en el tiempo.
CONCLUSIÓN
En la semana de pruebas, muchos me preguntaron “qué onda el Nivus”. Mi respuestas se centraron en dos ideas: “amor a primera vista” y “se van a cansar de vender este auto”. Esa impresión es compartida por muchos y se vio reflejada en la preventa: se agotó en minutos, aunque también hubo bastantes abusos con los precios y desprolijidades por parte de los concesionarios. Si fuiste una de las víctimas, te invitamos a sumar tu testimonio acá.
Quizás no sea el vehículo perfecto. Seguramente le pediría un tapizado diferente, para que no transpire tanto la espalda hasta que el aire acondicionado entra en acción. Podría pedirle un poco más de deportividad a su motorcito tan compacto. Pero es un auto con un planteo que claramente no busca eso. Incluso podría pedirle más espacio en las plazas traseras, porque baúl hay de sobra.
El Volkswagen Nivus Highline Hero tiene un precio de lista de 2.065.500 pesos, pero en la práctica es casi imposible conseguirlo a ese valor. Es un fenómeno que está ocurriendo en todo el mercado, con valores de lista topeados de manera artificial para evitar el impacto de los impuestos internos. El mismo valor de lista tienen, por ejemplo, Ford Ecosport Titanium (170 cv, 2.065.000 pesos) y la VW T-Cross Highline (110 cv, 2.065.500 pesos).
¿Esos son los competidores del Nivus? No necesariamente, porque es un auto con una silueta, una mecánica, un equipamiento de seguridad y un sistema de conectividad que hoy no tiene un rival directo en el mercado. Por eso, y porque es novedad, se agota.
O.C.
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Archivo para descargar: Ficha técnica VW Nivus
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Despeje de 166 mm y detalles de la terminación de la cola a la vista.
Una vista “ojo de pez” desde el baúl. Le caería muy bien un techo panorámico.
La ciudad le sienta bien. Es práctico y ágil.
Los faros auxiliares delanteros casi no se ven de costado. El embellecedor del zócalo realza esa zona.
Si tenés Android y no conectás el teléfono por USB, no se activa Android Auto.
Punto para los usuarios de iOS.
El botón de las balizas está lejos del conductor.
Salida de climatización trasera y conector USB.
Poco espacio en las plazas traseras (aunque la gorra oficial de Autoblog hecha en Salta por Chango! viajó cómoda).
Frenos a disco en las cuatro ruedas (bien ahí, aunque el trasero parezca un compac disc).
Harry Potter y el misterio de por qué la nomenclatura de VW pasó a ser el torque.
Enorme baúl y con piso bien plano.
Rueda de auxilio temporal. ¿Por qué? Ahorro de costos.
El conocido block 1.0 TSi. Del Up! Pepper al Nivus, pero ahora con esteroides.
Tapizados en eco cuero en dos tonos. Cómodos, pero un poco calurosos.
Todas las regulaciones de la butaca son manuales, pero ayudan a encontrar la mejor posición. ¿Cuántos PNT de Chango! lleva esta nota?
En fin, más seriedad. Spoiler en el final del techo y parte de la (muy) inclinada luneta trasera. La clave de la silueta Fastback.
No es una coupé. No es un hatchback. No es una SUV. Pero combina un poco de cada segmento y los atraviesa de manera longitudinal. Por eso, es un crossover.
En la parte superior del parabrisas se alcanza a adivinar sensor de lluvia.
Buen andar en la ruta. Invita a viajar.
Su ángulo más original, paseando por la provincia de Buenos Aires.
Las llantas de aleación negras de 17 pulgadas son exclusivas de la versión Highline Hero.
La selectora de cambios y la gran cantidad de botones ciegos a su lado. ¿Se vienen más versiones?
Tablero 100% digital Active Info Display, con tres opciones de vistas.
Récord de sobreprecios. Pero también récord para agotar una preventa.