Texto y fotos de Orly Cristófalo
Jeep es una marca legendaria en vehículos todo terreno. Si decimos que son los “creadores de los 4×4” no estaríamos muy lejos de la verdad, aunque haya registros anteriores de marcas fabricando vehículos con doble tracción. El correr de los años ha hecho que Jeep y la creación del Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) hizo que la marca se “urbanice” cada vez más, atento a los pedidos de los mercados y sus compradores. Los vehículos de la parrilla de siete barras se pusieron el traje de oficina y hoy recorren las ciudades de todo el mundo, pero conservan el espíritu aventurero.
El Compass es el Jeep del Segmento SUV C (compacto). Esta generación fabricada en Brasil se vende en la Argentina desde septiembre de 2017 y en Autoblog ya probamos la versión 2.4 naftera (leer crítica). Y, como la Compass comparte plataforma y numerosos componentes con los Jeep Renegade y Fiat Toro, ahora también llegó a la Argentina la versión turbodiesel. Por el momento, se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Limited Plus, aunque se sabe que la marca ya está probando la variante Trailhawk (ver fotos).
La Compass Turbodiesel Limited Plus tiene un precio de lista de 4.777.500 pesos. La probamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
La línea estética de la Compass es armónica. Su diseño recuerda en mucho a la Grand Cherokee de fines de los ’90, aunque es un vehículo claramente moderno. Con respecto a las otras Compass, esta versión Turbodiesel cambió el paragolpes delantero. La parte baja tiene una terminación curva y hacia adentro, que mejora notablemente el manejo off-road con respecto a las versiones nafteras. El ángulo de ataque aumentó de 16 a 28 grados. Y, en la parte trasera, el ángulo de salida gana un grado y queda en 32°. El despeje al suelo pierde 5mm con respecto a la Limited naftera, y ahora es de 218 mm.
La vista de perfil muestra una línea cromada que comienza en la base del parabrisas y corre hasta la base de la luneta, dando una sensación de dinamismo en conjunto con la superficie vidriada, que se reduce hacia el sector trasero. Los pasarruedas y zócalo en plástico negro no me convencen, pero está claro que es más un tema de protección en off-road que estético.
La Jeep Compass Turbodiesel Limited Plus mide 4.398mm de largo, 2.033 de ancho y 1.650mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.636mm y un peso en orden de marcha de 1.804 kilos. Los neumáticos de la unidad probada eran Pirelli Scorpion Verde All Season 235/45R19. La rueda de auxilio es del mismo tamaño y está ubicada debajo de la alfombra del baúl.
En la cola nos encontramos con una doble salida de escape sobre el lateral derecho. La tapa del baúl tiene un piso bastante alto y una boca de carga que podría ser un poco más generosa en su ancho. El tanque de combustible tiene 60 litros y tiene el detalle de no contar con tapa a rosca, una vez que abrimos la escotilla. La boca del pico cuenta con una “trampa” y sólo permite cargar diesel premium. La marca recomienda usar combustible premium, también conocido como “Diesel Grado 3” o “el más caro”.
La versión Turbodiesel Trailhawk que ya prueba FCA Argentina agrega ganchos de rescate (dos adelante y uno atrás), además de neumáticos Pirelli Scorpion ATR y emblemas “Trail Rated” (ver fotos).
POR DENTRO
Apertura sin llave, puerta pesada y adentro. Los tapizados de la Limited son de cuero sintético y el asiento del conductor viene con regulaciones eléctricas. Encontrar la posición de manejo ideal no es complicado aunque, como me suele pasar, necesitaría que el volante se “extendiese” en su desplazamiento en distancia. El volante es redondo -me gustan más los que son chatos en la parte inferior- e incluye múltiples comandos y levas en su parte posterior. Una curiosidad: las levas del cambio sólo sobresalen por la parte superior y están hechas en metal, con lo cual se enfrían con el aire acondicionado. Son muy agradables al tacto. Punto para los #TeamInvierno, en pleno verano.
La información en el tablero de instrumentos es simple y clara: velocímetro, tacómetro y computadora de a bordo en el medio. Las opciones de información incluyen el control de la presión de los neumáticos, algo que cada día me parece más indispensable. Por cuestiones ajenas a la crítica, me puse a investigar cómo funciona el sistema y, en este caso, se trata de sensores que van ubicados en la llanta y dentro de la cubierta, que emiten una señal infrarroja al sistema con la información. Curiosidades.
Pasamos a la pantalla principal en la consola, con sus 7 pulgadas, que casi diríamos que hoy es un tamaño justo. El sistema viene con Android Auto y Apple Car Play y cuenta con 3 conectores USB, dos de 12v y uno de 220v (como ya habíamos visto y usado en cuarentena, con el Jeep Wrangler Sahara, leer crítica).
El equipo de sonido es marca Beats, aquella que se hiciera famosa por sus auriculares y parlantes inalámbricos (y sobre todo porque muchísimos grandes deportistas eran sus embajadores). Suenan muy bien y el woofer del baúl “patea”, como díría mi querido amigo Nicolás Sorin (ver nota como crítico invitado).
Los mandos del climatizador bizona son fáciles de entender y usar, y justo arriba de ellos se encuentran los botones para desconectar las ayudas de estacionamiento y el alerta de cambio de carril.
Al lado de la selectora de cambios se ubica una ruedita, desde donde podemos manejar el Select-Terrain. Se trata de un sistema con configuraciones predeterminadas, que harán más fácil nuestro paso por nieve, barro y arena. También encontramos la ayuda para descenso de pendientes y dos botones: 4WD Low y 4WD Lock. El 4WD Low no es una baja ni reductora. Lo que hace es utilizar una primera marcha con una relación más corta, que le permite encarar terrenos complicados. Lo venimos diciendo hace rato en Autoblog: FCA debería cambiarle el nombre, para que nadie piense por error que tiene reductora. No es Low, es una primer bien corta.
Por su parte, el modo 4WD Lock mantiene siempre acoplado el diferencial trasero, para ofrecer tracción permanente en las cuatro ruedas hasta una velocidad máxima de 80 km/h. Más adelante en esta crítica hay mayor información sobre el tema.
En la parte trasera, hay buen lugar para las piernas. Los asientos son amplios para tres adultos. Además del toma de 220v y un puerto USB, se agregan salidas del climatizador.
El baúl tiene una capacidad que va de 390 litros hasta los 1.181 litros, con los asientos rebatidos. Es uno de los baúles más chicos entre las SUVs del Segmento C. Debajo de la alfombra encontramos la rueda de auxilio en el mismo tamaño y marca que las titulares. La apertura y cierre son eléctricos, con la particularidad de que el botón para cerrar el baúl se ubica en la parte interior del vehículo, sobre el guardabarros izquierdo.
El techo es del tipo panorámico, con la superficie vidriada que llega hasta los respaldos de los asientos traseros. La mitad delantera también se abre. Y tiene un “blackout”, que funciona muy bien en días con más de 30 grados: filtra muy bien el sol.
SEGURIDAD
El Jeep Compass Turbodiesel Limited viene de serie con airbags frontales y laterales para conductor y acompañante. El conductor suma protección en las rodillas y las plazas delanteras y traseras cuentan con airbags de tipo cortina. Son siete bolsas de aire en total.
Cuenta con varias asistencias a la conducción (ADAS): alerta de cambio carril, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado, alerta de riesgo de colisión y Frenado Autónomo de Emergencia.
LatinNCAP no tiene registros de crash test de esta versión ni del Compass brasileño. Sería interesante saber si tiene el mismo nivel de seguridad que la Compass que se vende, por ejemplo, en Europa: allá EuroNCAP le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Abrimos el capot y nos encontramos con un viejo conocido: el Multijet TurboDiesel de 2 litros de cilindrada, 16 válvulas y normativa Euro 5 con DPF. Es un dispositivo que generó muchos reclamos entre los usuarios de la Fiat Toro. Todas las dudas sobre el filtro de partículas las planteamos en esta entrevista con un directivo de FCA Argentina (ver nota). El cuatro cilindros entrega 170 cv a 3.750 rpm, con un torque de 350 Nm a 1.750 rpm. El motor es bastante ruidoso, como casi todos los diesel, pero sólo lo notamos desde afuera del Compass o con los vidrios bajos, gracias a la buena insonorización del habitáculo.
La transmisión es 4×4 de acople automático, con la caja automática de nueve marchas (con convertidor de par) y cuenta con el sistema Select-Terrain. En condiciones normales, el torque va a las ruedas delanteras mientras el sistema monitorea posibles diferencias de velocidad entre las cuatro ruedas. En caso de detectarse algún cambio, parte del torque se envía a las ruedas traseras.
Al conectar el 4WD Lock se deshabilita la desconexión del eje trasero. Ahora el torque se reparte entre las cuatro ruedas y hasta una velocidad máxima de 80 km/h. En esas condiciones, el Bloqueo de Diferencial Electrónico decide cuánto torque se distribuye en cada rueda. El modo 4WD Lock se activa sólo al seleccionar los programas para terrenos más pesados: Sand, Snow y Mud.
Modo Sand: pensado para terrenos con baja adherencia, aumenta la respuesta del acelerador y estira el paso entre cambios. Se desconecta el control de tracción y el de estabilidad. La potencia se reparte 50/50 entre los ejes.
Modo Snow: programado para superficies resbaladizas. Limita el accionar del acelerador y arranca siempre en segunda marcha. El reparto de potencia prioriza al eje delantero (60/40).
Modo Mud: es especial para terrenos pesados y con baja adherencia. Incrementa la respuesta del acelerador, estira el pasaje de los cambios hasta regímenes más elevados y distribuye la potencia 50/50. También desconecta los controles de tracción y estabilidad.
No hace falta aclararlo: el Jeep Compass tiene uno de los sistemas de doble tracción más completos de su segmento. Lástima esa insistencia con la mentirita de 4WD Low: no es baja, no tiene reductora.
COMPORTAMIENTO
A diferencia de otras SUVs, lo primero que te va a sorprender del Compass es que no vas a viajar tan alto como en otros vehículos. A eso hay que agregarle mi T.O.C. de poder bajar casi hasta el piso la altura del asiento. Se maneja como en un auto. Si querés ir mirando el tráfico bien desde arriba, comprate un Wrangler.
La dirección a baja velocidad o para estacionar es un placer: suave, rápida, ligera, fácil. A mayor velocidad gana “peso” y transmite seguridad. Las llantas de 19 pulgadas (con los neumáticos de perfil bajo) no se hacen notar demasiado, aunque las imperfecciones de nuestras calles urbanas nos den un baño de realidad cada tanto. Es una pena, porque es un vehículo con muchos recursos para circular por caminos en mal estado.
En ciudad se mueve ágil a pesar de sus casi 4.4 metros de largo. El motor va bien pero no es lo más picante que vas a manejar. De hecho, en algún lugar de mi memoria recuerdo que iba más alegre en la Toro (leer crítica), aunque al releerla veo que no era tan así. El consumo promedio en ciudad apenas llega a los 8 litros cada 100 kilómetros.
Salimos a la ruta y lo primero que notamos es que la posición de manejo y el asiento invitan a hacer muchos kilómetros. Es cómodo, tiene el largo justo del cojín y sujeta bien de los costados sin estar como “en una caja”. La visibilidad hacia atrás es buena, a pesar de la poca superficie vidriada de la luneta. Un detalle molesto: cuando el sol está bien arriba, el tablero de instrumentos se llena de reflejos y se complica la visibilidad. La inclinación del parabrisas y los materiales utilizados le juegan en contra.
Los consumos son muy bajos. A 100 km/h necesita 5 litros cada 100 kilómetros, mientras que a 120km/h devora apenas 7 litros cada 100. El tanque tiene 60 litros, por lo que la autonomía es excelente para viajes largos.
Un dato para aquellos que dicen “no te conviene comprar un diesel porque la nafta vale casi lo mismo”: el Compass naftero necesita en ciudad 13 litros cada 100, contra los 8 de este gasolero (leer crítica). Ahí radica la cuestión: casi el mismo precio por litro de combustible, pero con muchísimo menos consumo.
Para acelerar de 0 a 100km/h necesita 12,3 segundos, nada mal para este gasolero turbo alimentado. Sin embargo, es una diferencia importante con el 2.4 naftero, que necesitó 10,3 segundos para la misma prueba.
Con C.C. salimos a ensuciarla un poco y demostró que, a pesar de los neumáticos de perfil bajo, el off-road le cae bien. Se siente en todo momento como un vehículo robusto y pensado para usar fuera del asfalto. No es algo común entre las SUVs del Segmento C. No en vano lleva las siete barras en la parrilla.
CONCLUSIÓN
Desde hace dos años, el Jeep Compass lidera en ventas el Segmento C de las SUVs del mercado argentino. No es la más espaciosa, pero tiene buena relación precio producto y el peso de la imagen de Jeep ayuda mucho. Sin embargo, su gran contra era el consumo elevado (sobre todo en ciudad) del motor 2.4 naftero. Eso viene a solucionarse con esta versión Turbodiesel, que por el momento se ofrece con solo el nivel de equipamiento Limited Plus.
La opción turbodiesel le permitirá a Jepp competir con las únicas rivales de segmento que hasta ahora ofrecían este tipo de motorización gasolera: Hyundai Tucson 4WD (185 cv, 5.47 millones de pesos, leer crítica), Kia Sportage 4WD (185 cv, 4.89 millones de pesos, leer crítica) y Peugeot 3008 2WD (150 cv, 4.74 millones de pesos, leer crítica).
El Compass Turbodiesel es un producto que cierra bien por todos lados: buena estética, motor económico y muy buen equipamiento de seguridad. ¿Qué le pediría a Jeep? Quizás un poco más de picante al motor saliendo desde parado y opciones de neumáticos con perfil más alto, para poder pensar en el off road sin miedo a dañar las cubiertas. Todos sabemos que las estadísticas indican que los propietarios de estos vehículos no los utilizan fuera del asfalto más del 10% de las veces, pero esto es un Jeep y tiene doble tracción.
El precio de lista es de 4.777.500 (según la web de Jeep, al momento de escribir esta crítica). Suena a mucho, pero varios de sus rivales están en valores similares. Habrá más competidores el año que viene en este segmento, aunque sin planes de opciones turbodiesel: Toyota lanzará el Corolla Cross brasileño en abril (ver notas) y Volkswagen presentará la Taos argentina en junio (ver notas).
Por eso, mientras los lobos no están, el Compass sigue jugando casi solo en el bosque. Como siempre, a la hora de decidir entran muchas variables en juego y acá es donde la imparcialidad me ataca: no puedo decirle que no a un OIIIIIIIO.
O.C.
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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass Limited Turbodiesel
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Hay un Diesel EURO 5 debajo del capot.
El baúl parece más grande de lo que los litros dicen.
El sonido está a cargo de parlantes y subwoofer Beats.
Rueda de auxilio del mismo tamaño, marca y llanta que las originales. Gracias, Jeep.
No hay tapón a rosca. Simplemente la tapa con traba y la trampa que se ve en la foto.
Espacio trasero cómodo para las piernas. La gorra de Autoblog ya sabés que la conseguís en Chango!
Tablero claro y con buena información.
La pantalla de 7 pulgadas en modo brújula. Todo sirve en off road.
Muy útil poder desactivar los sensores. Tanto en off road como en congestionamientos de tránsito.
Las Pirelli 235/45 R19 con perfil bajo: no es lo que más nos gusta para el off road.
El perfil de la Compass con su línea superior cromada que copia el lateral.
Buen comportamiento en ruta y asientos que invitan a sumar kilómetros.
Si controlamos el acelerador podemos llegar a necesitar sólo 5 litros cada 100 kilómetros.
De 0 a 100km/h necesitó 12.3 segundos.
En la trompa están varios de los principales cambios de esta generación del Compass.
La luneta parece chica pero la visibilidad hacia atrás es muy buena.
Salidas de aire traseras y el enchufe de 220v.
Vista completa del panel delantero y el detalle del portaobjetos con red en el lateral de la consola.
Hola, Multijet! ¡Nos volvemos a encontrar!
El comando del Select-Terrain y sus opciones.
El techo panorámico ilumina el interior del Compass.
Consumo urbano contenido. El Multijet TD tiene la culpa.
Los caminos sucios le sientan bien.
Muy buena estanqueidad en tierra, a pesar de que C.C. hizo todo lo posible por ensuciarla.
En ciudad se mueve con facilidad a pesar de no ser un auto “urbano” precisamente.
