Contacto en Villa Gesell: Jeep Compass Turbodiesel Trailhawk

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Desde Villa Gesell (Buenos Aires) – Después de casi un año de presentaciones por internet, la primera buena noticia es que Jeep/FCA/Stellantis hizo una presentación “como las de antes” en Argentina. Es decir: presencial, con rueda de prensa y test drive. Todos necesitamos “sentir” sobre lo que nos toca opinar, sino por foto (más que todas están retocadas) el objeto no me cierra. Y ni hablar cuando hay que escribir de algo que funciona fuera de camino. Explicar el concepto Trail Rated de Jeep por Zoom puede ser más aburrido que helado de arroz yamaní.

El evento se realizó en el conocido Off-Road Park de Villa Gesell, que está abierto al público durante todo el verano (ver coordenadas y horarios). Es un lugar ideal para un encuentro así: al aire libre, en número reducido de participantes y con las medidas de protección adecuadas. Además, después de cada vuelta a la pista, cada vehículo se sanitizaba. Adentro había que manejar con barbijo y mascara obligatorias. De a poco, por suerte, todo vuelve a ser más o menos razonable.

Ahora bien, luego de esta intro, vayamos a la novedad: el Jeep Compass Turbodiesel Trailhawk, que se lanzó a la venta el 11 de enero (ver equipamiento y precio). Está aclarado desde el título: esta no es una crítica completa. Fue simplemente una presentación de producto puntual, con la posibilidad de un breve contacto dentro de la pista del Off-Road Park, sin salir a la ruta.

En Autoblog ya probamos la nueva Compass Turbodiesel Limited Plus. La crítica del Gran Orly está acá. Sugiero leerla para refrescar la data. La Trailhawk viene a posicionarse por encima de esa versión, como la segunda opción turbodiesel de la Compass. En la entrada a gama, se sigue ofreciendo el conocido motor 2.4 naftero (leer crítica).

Los precios de lista de la Compass para enero en Argentina arrancan en 3.5 millones de pesos. Ya todas están afectadas por la primera escala de impuestos internos. Las dos Compass Turbodiesel tienen curiosamente el mismo valor publicado: 4.99 millones de pesos.

Ahora, unas preguntas: si valen lo mismo, ¿la Limited Plus y la Trailhawk son iguales? No, y de eso se trata de esta nota. Y vamos a agregar otra pregunta más: frente a la Compass 4×4 con el simple, confiable y duradero 2.4, ¿vale la pena pagar 110 mil pesos más por el motor turbodiesel? Y. sobre todo, por más que sea de otro segmento: ¿cómo es posible que las Compass turbodiesel cuesten más que dos vehículos extraordinarios, como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4?

Antes de pasar a las respuestas, sugiero que recuerden la brillante explicación del concepto Trail Rated de Jeep. No es chiste. Si Jeep le concede a algún producto la categoría Trail Rated es porque están seguros de que ese vehículo tiene asegurado una capacidad de paso específica, superior a un Jeep normal. Esto, claro, siempre es acorde al modelo. Claramente, una Compass (por más Trail Rated que sea) no puede ni pensar en seguir el paso de un Wrangler. Pero lo que sí va a ocurrir es que la versión Compass Trail Rated debe ser mejor que su hermana gemela en cuanto a capacidad de paso.

Esto es necesario aclararlo, porque la Compass Turbodiesel Limited Plus no es Trail Rated. Pero la Compass Turbodiesel Trailhawk sí tiene ese sello tan codiciado de Jeep.

¿Y cuáles son las diferencias que habilitan la emblema Trail Rated?

* Carrocería: Sticker negro en el capot que “evita el reflejo” (bueh), tres ganchos de rescate de excelente calidad (dos adelante y uno atrás). Estos ganchos están bien a mano y van pintados de rojo. Un verdadero ejemplo para los fabricantes de pick-ups que están eliminando los ganchos de rescate traseros. La parrilla de la Trailhawk es diferente que en la Limited Plus.

* Interior: Tapizados con costuras rojas, emblemas Trailhawk y alfombras antidesborde (ideales para subir con los pies embarrados).

* Abajo: Tiene tres chapones gruesos, incluso uno extra en la unión de la salida de transmisión con el cárdan trasero. El chapón delantero cubre todo y es durísimo.

* Cotas: La altura con respecto a la Limited Plus aumenta 11 milímetros y los paragolpes están pensados para off road, con mejores ángulos que las Compass nafteras: 30.5° de ángulo de ataque, 32.5° de salida y 22.5° ventral.

* Neumáticos: Acá está uno de los principales secretos. En vez de las delicadas y poco duraderas ruedas de 19” de la Limited Plus, la Trailhawk trae Pirelli Scorpion ATR en llanta 17, con perfil alto. Acá tenés ya el 50% de la mejora en off-road.

* Electrónica: El sistema Active Drive está muy bien puesto a punto. Diría que impecable, para este aparato. Logra que el vehículo pase por donde debe con solvencia, sin dudarlo. Ahora, recalco por “donde debe”. Este no es un vehículo 4×4 para travesías extremas. Es una SUV de lujo y cinco millones de pesos, con un poquito más de capacidad para entrar a la playa o a tu chacra que otras SUVs más urbanas. Pero no deja de ser una SUV con tracción integral, sin reductora, con todas las limitaciones que ello implica. A las funciones de la Limited Plus, esta Trailhawk agrega el Modo Rock. Permite que la transmisión arranque en primer (con relación bien corta), cuando en otros modos arranca siempre en segunda. Recordemos que la caja tiene nueve cambios. No trae bloqueo de diferencial mecánico ni reductora, cosa que esta perfecto porque no es para eso. Lo que sí ofrece es “bloqueo electrónico” (el que actúa con los sensores del ABS) y “primera corta que simula baja” como todos los vehículos con esta caja AT9, pero debo decir que de todos los (por lo general horribles) sistemas electrónicos de tracción, este es el mejor puesto a punto que pude probar. Está bien calibrado y no duda tanto. Reacciona rápido. No “piensa” tanto. Como todo sistema electrónico, si lo exigís mucho, desconecta la doble tracción y te deja en 2WD en el peor momento. Hasta que enfríe. Por eso recalco que es una SUV para entrar a la playa, pero no para andar subiendo médanos de punta todo el día.

* Fierros: Atentos a este dato. El diferencial trasero de la Trailhawk tiene una relación más corta que en la Limited Plus (4.33 vs 3.73). Otro dato de peso es que la función Lock activa el cárdan, pero no traba el diferencial trasero, porque este último tiene un embrague tipo Haldex en la entrada y sólo actúa cuando los sensores lo ordenan. ¿Saben para qué? Para que no se recaliente el diferencial trasero y te deje en 2WD. De esta manera, aguanta un rato más el castigo. Bien ahí, bien Jeep.

COMPORTAMIENTO

Bueno, como aclaré, sólo pude manejarla dentro del Off-Road Park. Recordemos que todas las pistas de todas las automotrices están hechas para que sus vehículos pasen sin problemas. Por lo cual, sólo puedo sacar impresiones. En este caso, la Compass hizo todo bien. Solo me costó un poquito una subida con piso medio suelto, pero gracias a los atentos consejos de la guía que me acompañó, pasé al segundo intento. Me encantaría manejarla en la playa, para buscarle el límite.

La Compass no es un vehículo off-road, pero es una confortable, segura y equipada SUV del Segmento C, con la mejor capacidad fuera de camino de su categoría. ¿Qué contras tiene? Es demasiado pesada: 1.800 kilos.

Ahora vamos con una comparación incómoda. La Compass Turbodiesel tiene el mismo motor, caja, transmisión, plataforma y gran cantidad de componentes en común con la Fiat Toro. Son segmentos completamente distintos, pero la referencia es inevitable. ¿Por qué entonces la Compass se desempeña tanto mejor en off-road que la Toro?

La respuesta es simple: el seteo de la electrónica está hecho por Jeep. Esta gente respira off-road desde sus genes. Es más, los que trabajan en Jeep deben haber sido concebidos por sus papás al aire libre. Y, al momento de parir, las madres van a tener a sus bebés a la selva, así nacen ya con barro y arena. Sus cunas tienen sólo siete barras verticales. Esta obsesión hace la diferencia. A pesar de no ser un vehículo pensado para travesías, la Compass Trailhawk tiene una puesta a punto de electrónica exquisita, que contrasta con la mala puesta a punto de la Toro para fuera de camino.

CONCLUSIÓN

¿Si las Compass Turbodiesel 4×4 AT9 valen lo mismo, conviene la Limited Plus o Trailhawk? La Trailhawk creo que ofrece soluciones técnicas y equipamiento para quienes necesiten sí o sí manejar con frecuencia fuera del asfalto. Los neumáticos son una ventaja importante, porque las Pirelli Scorpion resisten mejor el castigo. También los ganchos de rescate y los chapones bajo el chasis son una clara ventaja.

Con respecto a la Compass 4×4 2.4 naftera Limited Plus, ¿vale la pena pagar 110 mil pesos extra por la Turbodiesel? En estos valores, ese monto no hace ninguna diferencia. Pero veamos algo de la ecuación que excede el dinero. Las ventajas del diesel son que empuja mucho más y mucho antes (torque en baja), algo que es ideal para manejar fuera del camino. Además, tiene una mayor autonomía. La gran contra es que hay que cargar -sí o sí- siempre el diesel más caro. Es un turbodiesel moderno y tiene DPF. En Jeep aseguran que es un motor recontra probado, pero es el mismo impulsor de la Fiat Toro. El 2.4 naftero es potente, usa nafta súper que cuesta diez pesos menos por litro, no tiene turbo ni DPF. Es claramente una mecánica más sencilla y confiable, aunque bastante más gastadora.

Si vas a comprar una Compass para usarla mayormente en ciudad y trayectos cortos, saliendo a la ruta sólo de vacaciones, sin dudas el 2.4 naftero es la opción más recomendable. En cambio, si siempre manejás en ruta, viajás todo el tiempo, hacés una escapada todos los findes y vas a siempre a los médanos. la Compass Turbodiesel es la opción. Y no es la Limited Plus, es la Trailhawk la que tenés que comprar.

¿Vale la pena pagar por la Trailhawk más que por vehículos extraordinarios como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4? La Compass Trailhawk es la mejor en su segmento. Hace todo lo que tiene que hacer y cumple su promesa. Te da lo que esperás y supera a sus competidoras en off-road. Es cool, de buena calidad, equilibrada, ofrece dos motores y dos sistemas de tracción. Está muy buena. Además, Trail Rated no es un slogan: es una forma de hacer Jeeps. Me gustó. Mucho.

Pero no tiene lógica que cueste más que vehículos 4×4 de un segmento superior, con chasis de largueros, mayor capacidad interior y excelentes motores 2.8 turbodiesel. Además, tienen mejores ángulos para off-road y reductora. Si bien el Compass tiene mejor tenida en ruta, las otras dos son muy confortables, siempre y cuando se maneje dentro de los límites de velocidad legales. Si me decís “pero yo no necesito un vehículo tan grande”, subite igual, probá esos chasis y vas a terminar alquilando una cochera. Vamos a decirlo de manera sencilla: son muchos más tornillos por menos plata. Conviene siempre.

El precio de la Compass es culpa de los impuestos, no de Jeep. La Compass Trailhawk me encanta, pero no a este valor.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.0 Turbodiesel
Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.4 Nafta

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¿La Compass Trailhawk de Jeep trepa?