Después de mucho tiempo, Autoblog volvió a tener un Kia en su garage. Más precisamente desde agosto de 2012, cuando nuestro editor tuvo la oportunidad de probar el Picanto en versión automática (ver crítica). Mis experiencias con Kia también fueron un tanto espaciadas, pero de alguna manera me permitieron sorprenderme con la evolución de la marca.

La primera vez que vi un Kia en mi vida, y que supe de su existencia, fue a principios de los ’90. Un amigo y socio de mi padre que vivía en Buenos Aires se apareció por nuestros pagos a bordo de un Kia Capital, un auto que no se destacaba particularmente por su diseño y equipamiento, pero que según su propietario era “un auto irrompible, cuando estos coreanos le agarren la mano al diseño no los para nadie”. En ese momento hasta el logo era distinto, con la I haciendo las veces de chimenea.

Luego de varios años, volví a tener contacto con la marca. Los padres de un amigo tenían una Sportage y un Carens. Claramente no eran autos que me volvieran loco, por lo menos en su diseño, pero ellos no dejaban de hablar de la robustez y confiabilidad de sus rodados. Sobre todo de la Sportage, a la que le metían todos los días casi 100 kilómetros de tierra por caminos que muchas veces estaban muy golpeados para llevar a los chicos del campo al colegio y demás actividades.

Pero no fue hasta mediados de 2008 que tuve la oportunidad de tener contacto a diario con Kia, cuando mi viejo adquirió una Sorento diesel automática. Hasta hoy la sigue teniendo, y nunca tuvo problemas. Ella no puede decir lo mismo de él, ya que la ha golpeado varias veces en sus idas y venidas por caminos rurales. El año pasado, en una de mis andanzas por el Viejo Continente, pude manejar la última Sorento 2.2 y también una Sportage 1.7, ambas con motores diesel y sistema start&stop. A esta última le hice casi 1000 kilómetros en un día con menos de un tanque de combustible.

Esta semana fue el turno del Kia all new Soul 1.6 automático, del cual realizaremos la crítica a continuación.

Mirando en perspectiva desde aquel Capital bordeaux que vi por primera vez estacionado en la puerta de casa hasta los vehículos que Kia produce en la actualidad, es evidente que la marca ha hecho honor a su nombre: salir de Asia al mundo. Y el Soul no es la excepción.

POR FUERA

Realmente se trata de un vehículo totalmente nuevo. Es más largo (+35mm), más ancho (+14mm) y su distancia entre ejes aumentó (+20mm). Aunque no parezcan grandes diferencias, estacionada al lado de la versión anterior se la ve mucho más imponente. Algo que sucede con los vehículos de la marca desde el ingreso de Peter Schreyer como responsable de diseño, es su identidad. Cuando vemos al Soul de frente sabemos que es un Kia gracias a la forma de su parrilla, denominada nariz de tigre y que hoy caracteriza a todos los modelos de la marca.

Lo interesante es que esta nariz no le sirve para respirar ya que es maciza, y las entradas de aire las tiene más bien en la boca que se encuentra en el nuevo paragolpes delantero, que también incorpora los faros rompeniebla. Las ópticas delanteras son de muy buen diseño, aunque no traen ni LEDs ni faros de xenón. Afortunadamente cuenta con luces diurnas, que no son tan efectivas como las primeras pero cumplen su función, y el Soul se hace ver.

Las líneas del auto son mucho más suaves y limpias, los paneles de las puertas y guardabarros ya no presentan tantas nervaduras como antes. Las salidas de aire laterales ahora sí funcionan como tal e incorporan la inscripción Soul a cada lado.

De atrás también se ve favorecida, a mi gusto, gracias a las nuevas ópticas de mayores dimensiones que envuelven de alguna manera el pilar trasero y también forman una continuación del portón. Ya no se encuentran encerradas dentro del mismo como en la anterior generación. El paragolpes trasero repite la forma y estilo del delantero, incorporando también los rompeniebla traseros.

Por último, en el techo se destacan dos rieles laterales en aluminio pulido para las barras porta equipaje y la enorme superficie vidriada que conforma el techo panorámico. Y terminan de amenizar el exterior las llantas de 17 pulgadas con neumáticos 215/55.

Ahora bien, ¿cómo definimos al Soul de acuerdo a su exterior? Todavía no lo se.

POR DENTRO

Este es quizás uno de los aspectos más fuertes del vehículo y donde demuestra ser muy versátil. Tranquilamente podría robarle aquel viejo slogan al Clío: Grande por dentro. Y además es un auto simple, en el buen sentido.

La posición de manejo, como era de esperar, es más bien alta. No es para a decir que se ve el mundo desde arriba, pero sí se tiene una perspectiva más tirando a camioneta que a auto. La butaca del conductor solo tiene dos regulaciones, pero es muy cómoda, de buena sujeción y gracias al recorrido en profundidad del volante se puede conseguir una adecuada posición para un espectro bastante amplio de estaturas.

El volante multifunción es agradable en su anatomía, pero esto se ve opacado un poco por el material que lo compone, ya que es muy liso y un tanto resbaloso. Debería tener algún tipo de textura, o idealmente estar forrado en cuero. Casi todas las funciones del auto, tanto de entretenimiento como información de la computadora, pueden manejarse desde el volante, incluyendo el control crucero y los distintos modos para la dirección eléctricamente asistida.

En la consola central nos encontramos con una pantalla táctil de 4,3” desde donde podemos manejar la radio, las diferentes entradas auxiliares que pueden ser vía Bluetooth o por entradas USB o miniplug. No cuenta con lector de CD, y personalmente creo que es algo que quedó obsoleto al lado de los otros medios. La respuesta al tacto de la pantalla es inmediata; está bien que no tiene miles de funciones , pero realmente me llamó la atención la precisión y el tiempo de respuesta. También posee cámara marcha atrás, con muy buena definición y guías de proximidad en la pantalla que son bastante precisas. Lamentablemente no tiene sensores de estacionamiento.

Además, viene equipada con climatizador automático de una sola zona que funciona muy bien. Lo impensado fue tener que usarlo en alguna ocasión para refrescar el habitáculo, en pleno invierno. Esto puede haber sido causado por el techo panorámico, cuya cortina estaba abierta y dejaba entrar un montón de luz (y calor) pero que por otro lado hacen que el habitáculo parezca aún más grande.

Lo mejor que tiene el Soul en su interior gira sobre tres puntos: calidad, insonorización y espacio. Los materiales que conforman el interior son de gran terminación. Todo cierra bien, es robusto, agradable al tacto y en buena posición. Los burletes lo convierten en un lugar hermético y con excelente insonorización, a pesar de la delgadez de los vidrios. Por último, tiene lugar para guardar objetos en todos lados: en la gran guantera, bajo el apoyabrazos central y en las 4 puertas. Pero lo más importante es que entran 5 adultos cómodamente sentados y 4 de ellos pueden ser lungos.

SEGURIDAD

Esta generación del Kia Soul trae menos equipamiento de seguridad que su antecesor. De serie trae Doble Airbag, ABS con asistencia al frenado, dos anclajes ISOFIX en las plazas traseras y luces diurnas (DRLS). La versión anterior estaba equipada con seis airbags y control de estabilidad. Es sin dudas el punto más bajo de este modelo.

El ESP es un faltante muy importante y es una deuda que el Soul tendrá con sus clientes. Esta versión todavía no fue sometida a pruebas de impacto. La única referencia es sobre la primera generación, que recibió la calificación de cinco estrellas de EuroNCAP.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El Soul que probamos contaba con el conocido motor naftero de 1591 cc, 124 cv a 6.300 rpm y 155 nm a 4.850 rpm. A diferencia de otros mercados, en nuestra región no cuenta con inyección directa sino con la clásica inyección electrónica multipunto. Esto se debe a la desconfianza que hay en los combustibles que se utilizan en Latinoamérica.

El motor está muy bien combinado con una caja automática de seis marchas con modo secuencial, que lo lleva de manera suave y a bajas vueltas. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

En ciudad, que fue el ámbito donde más anduvimos, nos dejó una muy buena impresión. La suspensión es blanda y con bastante recorrido, pero a su vez es muy robusta y está acompañada por un gran despeje. Eso hace que el Soul se maneje por nuestras calles sin mirar tanto por donde pasar. La combinación entre la suspensión suave, la buena insonorización y las comodidad de la butacas hacen que andar por las calles llenas de baches, lomos de burro y empedrados sea una experiencia menos traumática.

El conjunto motor y caja está bien aprovechado. Solo usé la caja en modo secuencial para tener una idea de su funcionamiento, que es bastante aceptable, pero estoy seguro que la mayoría de los que compren este vehículo tampoco van a hacer mucho uso de esta función. La caja en modo automático funciona muy bien y el motor viaja siempre relajado. A 130 km/h en la autopista el motor gira apenas por encima de las 3000 vueltas. Esto podría traducirse en un notable consumo pero que en la práctica no es tal. Sospechamos que se debe a que el nuevo Soul, en la escala aerodinámica del cero al paracaídas, comparte puesto con el ladrillo.

Otro aspecto a destacar es la dirección con asistencia eléctrica y tres programas de dureza, que se pueden seleccionar fácilmente desde el volante (comfort, normal y sport). En la ruta o autopista, utilizando el modo sport la dirección aumenta su dureza y da una mejor sensación cuando se toma una curva o se realiza una maniobra de sobrepaso. En el otro extremo, cuando se selecciona el modo comfort, por ejemplo, en un estacionamiento, la suavidad es tal que se pueden realizar las maniobras solo con un dedo.

En líneas generales, es un producto bien logrado. Con un gran desempeño en la ciudad, pero que a la hora de andar en la autopista y la ruta no desentona. En ambos, se está a bordo de un vehículo con un muy buen andar y comodidad.

CONCLUSIÓN

Desde el momento en que tuve las llaves del Soul en mis manos,  me encontré con el obstáculo de definir qué tipo de auto estaba probando. Y aunque Kia recomiende no definirlo porque es un vehículo único que se expresa por sí mismo, de alguna manera hay que contar de qué se trata. Y vamos a coincidir con quienes lo definen como un crossover urbano, es decir, un vehículo que tiene un poco de todo, una mezcla de distintos tipos, y que fue pensado principalmente para la ciudad pero que también se las rebusca en otros caminos.

Es difícil no criticarle el equipamiento que perdió respecto del Soul anterior, pero todo lleva a la misma respuesta: cualquier equipamiento extra hubiera hecho que el producto fuera alcanzado por los impuestos internos y lo colocara en un rango de precios muy superior. Recordemos que se trata de un auto que viene importado de Corea del Sur, y por lo tanto ya corre con la desventaja del tratamiento extrazona, tributando el 35% de arancel de importación. Al final, el perjudicado siempre es el comprador, que hoy se encuentra con un auto que es más moderno, más grande, con un diseño más actual y un precio más alto, pero que en el camino perdió el control de estabilidad (ESP), cuatro airbags y las luces de LED.

Como ya ocurrió con el nuevo Toyota Corolla (leer crítica) Autoblog no puede recomendar un auto de este segmento que no ofrezca control de estabilidad en al menos una de sus versiones.

Del lado de las buenas noticias, nos encontramos con un vehículo que tiene una garantía de 5 años o 100 mil kilómetros, sin dudas la más extensa del mercado (Kia ofrece hasta 7 años en otros mercados). La calidad del Soul es indiscutible, todos los materiales utilizados son de un nivel superior, su construcción es robusta y las terminaciones y encastres son de primera. Y su configuración interior puede generar interesados muy diversos en su tipo.

Intenté imaginarme a distintas personas que conozco a bordo de un Soul en su vida diaria, y fueron varios los que se me vinieron a la mente. Vi a una diseñadora de interiores cargándola hasta la gorra de maquetas, alfombras, almohadones y sillas con los asientos traseros rebatidos, convirtiéndolo en un pseudo utilitario. Pero también me imaginé a 5 amigos saliendo de joda o yéndose de viaje un fin de semana largo al ritmo de una playlist a tono. O a una madre llevando a sus hijos, alguno todavía con sillita con ISOFIX; no se extrañen de ver más de un Soul en doble fila en la puerta de un colegio. Y la lista sigue.

Un crossover urbano. Un auto, mezcla de varios autos. Un vehículo bastante único, que le va a interesar a unos cuantos.

Matías Albín
Fotos y Video: Manuel Ledesma – Autos en Argentina

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VIDEO: Kia Soul

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La segunda generación del Soul tiene un diseño más en línea con la nueva identidad de la marca.

También aumentó su distancia entre ejes y esto se traduce en un excelente espacio para cinco ocupantes.

El motor es el mismo que equipaba a la anterior versión y que en otros mercados se ofrece con inyección directa.

El techo panorámico es realmente grande y genera una sensación de mayor espacio aún.

El baúl podría ser más grande, pero gracias a la amplia boca de carga termina siendo cabedor.

Algo a lo que nos estamos acostumbrando cada vez más. Auxilio temporario.

Vendo apertura telescópica doble de calidad superlativa. Permutaría por una varilla y ESP.

Tablero simple y de fácil lectura. Aunque huele a déjà vu.

El volante es muy cómodo y se pueden usar absolutamente todas las funciones sin quitar las manos. El grip debería mejorar.

Las salidas de aire laterales dejaron de ser cosméticas y cumplen su función.

A diferencia del exterior, en el interior del Soul todo está iluminado con LEDs.

Parece ser muy espartano en su interior, pero en materia de confort tiene todo lo indispensable.

La posición de manejo es muy cómoda y desde una posición elevada.

Los espejos exteriores son de buen tamaño y permiten una muy buena visibilidad hacia atrás.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Kia Soul EX 1.6 Automático
Origen: Corea del Sur
Precio: 30.300 dólares (versiones desde 29.300 dólares)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.591 cc
Potencia: 124 cv a 6.300 rpm
Torque: 155 Nm a 4.850 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática-secuencial de embrague simple, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: CTBA (Doble eje de torsión)
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Nexen 215/55R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11 segundos
Consumo urbano: 11 l/100km
Consumo extraurbano: 7,3 l/100km
Consumo medio: 9 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.140 mm / 1.800 mm / 1.600 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.275 kg
Capacidad de baúl: 340 / 1.311 litros
Capacidad de combustible: 54 litros

EQUIPAMIENTO

ABS (sistema de asistencia al frenado)
Airbag Conductor y Acompañante
Anclajes ISOFIX en plazas traseras (2)
Luz de acompañamiento
Repetidor de luz de giro LED en espejos laterales
Apoyabrazos central con compartimento
Bluetooth (manos libres y streaming)
Climatizador automático con purificador de aire (sistema Clean Air)
Comando satelital de audio al volante
Control de velocidad crucero en el volante
Equipo de audio Radio/Mp3 y entrada de AUX/USB
Espejo retrovisor central crómico eléctrico
Flex Steer (3 modos de conducción)
Llave con comando a distancia tipo “gatillo”
Pantalla táctil central con cámara de retroceso
Butaca conductor regulable en altura
Volante con regulación en altura y profundidad
Rompenieblas delanteros y traseros
HMSL (3era luz de stop)
Llantas de aleación de 17″
Manijas de puertas cromadas
Roof Rack
Techo panorámico con comando eléctrico

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Desde Florida (Estados Unidos) - Autos grandes y de cuatro puertas ya no son lo que uno solía imaginarse hace una década atrás. Y ni hablar la imagen que uno tenía de Porsche. La marca de Stuttgart se ganó fama y adeptos gracias a sus coupés deportivas y descapotables, que despertaban pasión y admiración.

Quizás el único referente “grande” haya sido el 928, que se vendió entre 1978 y 1995. Si bien era una coupé y tan sólo medía 4,5 metros de largo, parecía mucho más grande que sus hermanos 911. Y la configuración del interior, más espacioso, también lo colocaba en otro segmento.

A mediados de 2009, Porsche puso a la venta la primera generación del Panamera. Sus casi 5 metros de largo y la carrocería cuatro puertas (cinco, contando el portón trasero que accede al habitáculo) hicieron que muchos puristas pusieran el grito en el cielo. Lo cierto es que el Panamera sorprendió por su aceptación en el mercado y, aunque no llega a pisarle los talones en cifras de ventas a la Cayenne, se ha consolidado entre aquellos porschistas que necesitan más espacio interior y no quieren dejar de tener un auto de Stuttgart.

Gracias a la gente de Porsche Latin America en Miami, manejamos durante tres días un Panamera S E-Hybrid. Un detalle del que Porsche hace alarde: en el año 1900, Ferdinand Porsche presentó y vendió el Lohner Porsche “Mixte”, considerado el primer automóvil híbrido de la historia. A continuación un repaso de lo que nos dejó manejar el primer Porsche “enchufable”.

POR FUERA

No hay forma de que el Panamera no llame la atención, pero tampoco seremos el centro de las miradas, y menos en una ciudad como Miami, donde los autos exóticos abundan al punto de casi dejar de serlo.

Lo primero que llama la atención es la línea de diseño. Tuve la suerte de conducir diferentes productos de Stuttgart, pero ninguno de casi cinco metros y tan bajo (1.418mm de altura). Otro punto a favor: el Panamera es mucho más lindo en persona que en fotos. Todo el diseño parece fluir mejor con el auto en vivo y en directo.

La versión S E-Hybrid cuenta con detalles que lo diferencian de sus hermanos nafteros: logos en los costados y calipers de frenos en color verde flúo, como queriendo explicar que hay algo de “ecología rabiosa” ahí dentro. El resto del diseño es igual al de la última generación del Panamera.

En la parte trasera, el alerón se puede desplegar a gusto del conductor, y ese pequeño detalle agrega mucho de deportividad. La vista desde atrás es imponente. Cola ancha y baja, dos salidas de escape por cada lateral y parte baja del paragolpes en negro mate hacen una combinación discreta y deportiva en partes iguales.

Las llantas son de 18 pulgadas adelante y de 20″ atrás. Alojan enormes discos de 360mm y 330mm. La altura del auto con respecto al piso se puede variar desde el habitáculo unos 10mm.

POR DENTRO

Mido 1,85 y peso más de 100 kilos. La “declaración jurada” la hago para que se entienda por qué voy a elogiar el acceso y la posición de manejo del Porsche Panamera. Si bien el auto no es alto, no hay que agacharse tanto para subir como uno supone a primera vista. El asiento es cómodo y se puede regular en altura, distancia al volante, respaldo y profundidad en la zona lumbar. Además, las butacas tapizadas en cuero vienen con calefacción y ventilación. Este último punto es algo que agradecí mucho durante los días que probé el Panamera, ya que Miami me recibió con 32 grados de térmica desde las 7 de la mañana.

El volante y sus alrededores están plagados de palancas y botones. Todo, o casi, se puede hacer sin sacar las manos del cuero que lo recubre. El tablero tiene algunos relojes que cuesta entenderlos al principio, pero se tornan muy útiles en cuanto sabemos qué nos dicen.

La consola central tiene 22 botones, sin contar la pantalla touch donde se alojan la computadora de a bordo, radio, GPS y varias funcionalidades más. Una consola similar se replica entre los asientos traseros, dejando al Panamera como un auténtico 2+2.

La posición de manejo es muy buena, pero la visibilidad hacia atrás es escasa. La luneta muy inclinada no ayuda a ver mucho por el espejo retrovisor. Una cámara ubicada sobre la patente nos ayuda a estacionar y a realizar maniobras marcha atrás. Otro buen detalle de seguridad son las luces ubicadas en el lateral interior de los espejos de conductor y acompañante, que titilan cuando tenemos un vehículo de costado en la zona “ciega” de los retrovisores.

A quien escribe no le resultó muy práctico el sistema de GPS que viene instalado. No fue fácil saber cuál era nuestra ruta y cuáles eran indicadores de intensidad de tráfico.

El equipo de audio es muy potente y los parlantes Bose no desentonan ni distorsionan por más que se los castigue.

Un detalle muy práctico es la App Porsche Car Connect, que se puede instalar en nuestros Smartphone (por ahora iPhone solamente), y desde allí prender a distancia el aire acondicionado o la calefacción para que el Panamera nos espere aclimatado. La misma App nos permite saber cuánta carga tiene la batería, abrir las puertas y encontrar el auto si no nos acordamos dónde lo dejamos estacionado.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El Panamera S E-Hybrid lleva dos motores: uno es un naftero V6 de tres litros de cilindrada con 333 cv entre 5.500 y 6.500 rpm y con un torque de 440 Nm entre 3.000 y 5.250 rpm. El otro propulsor es el eléctrico impulsado por una batería de 384 volts y que llega a 95 cv entre las 2.200 y las 2.600 rpm, entregando un torque de 310 Nm de 0 a 1.700 rpm.

La batería recargable es de iones de litio de 24 Ah y se puede recuperar mediante el cargador standard Porsche Universal Charger, conectado a la corriente eléctrica o con el cargador interno del auto.

La caja de velocidades es la Tiptronic S de ocho velocidades, que incorpora un modo de acoplamiento de cambios diferente cuando se conduce en forma “E-Power”: o sea, propulsado sólo por el motor eléctrico.

Tengamos en cuenta que la caja tiene un trabajo extra en este Porsche, porque no sólo debe pasar los cambios automáticamente o cuando el conductor lo desee, sino también debe soportar los empujes de cambio de propulsión, ya que en plena aceleración el motor eléctrico puede dejar paso al naftero con la consecuente variación de torque y potencia recibida en la transmisión.

COMPORTAMIENTO

Poner en marcha el S E-Hybrid produce una extraña sensación: no hay ruido, nada vibra, no hay ni siquiera un rumor, pero estamos en marcha. Salvo que la batería esté completamente agotada, el arranque del Panamera siempre será en modo eléctrico. Y los primeros metros que recorramos los haremos de la misma forma.

¿No puedo elegir cómo manejar? Sí, claro. Sólo hay que presionar el botón y cancelar el E-Power y ver cómo la aguja del cuentavueltas cobra vida. Consejo: presioná el botón de E-Charge y cargá la batería mientras andás.

El tablero tiene dos grandes relojes que, de entrada, marean. Pero cuando empezamos a entender al “otro” cuentavueltas sabremos cuando estamos cargando las baterías, cuándo estamos conduciendo en modo económico y cuándo el motor eléctrico se transforma en Boost para que el Panamera tenga a disposición la totalidad de los 416 cv en sus ruedas traseras.

Andando en ciudad, el S E-Hybrid es cómodo y brinda la sensación de ser un auto muy pesado de mover. La trompa es larga y hay que acostumbrarse en los estacionamientos. Pero todo el conjunto hace que sea muy fácil de conducirlo en medio del tránsito. No es el primer auto con Start /Stop que tengo la suerte de manejar y no deja de ser algo molesto sentir que el motor se apaga en cada semáforo y vuelve a arrancar en cuanto tocamos el acelerador.

Salir a la autopista y poder acelerar el Panamera S E-Hybrid es todo lo que necesitaba para darme cuenta de que sí era un Porsche lo que estaba manejando. El pedal contra el piso, la espalda que se pega contra el asiento y los cambios que pasan mientras que la aguja marca “Boost”. Algunos metros después desaceleramos. Los Highway Patrol están cerca. Mi inglés no es tan bueno como para decir “soy periodista, no me peguen”. Y que encima suene creíble.

El clima de Miami me permitió manejar el S E-Hybrid bajo la lluvia y, tan sólo minutos después, bajo un intenso sol, lo que me dejó ver el gran trabajo aerodinámico de los ingenieros de Stuttgart con un parabrisas que prácticamente despedía el agua sin prender las escobillas.

Si bien el Panamera es muy bajo, en ningún momento brinda la sensación de que pudiera rozar contra algo. De todas formas, hay tener en cuenta que estamos en Estados Unidos. Y las calles están impecables.

La caja de ocho velocidades se disfruta, aunque la tentación de dejarla en modo automático es grande. El sistema de embrague PDK funciona de maravillas y cuando apuramos los cambios pasan limpios y rápidos, aunque siempre tienen ese dejo de caja automática que no termina de soltar el embrague tan velozmente como me gustaría.

El Panamera S E-Hybrid viene con opción Sport en lo que hace a la electrónica del motor y la caja Tiptronic. ¿La mejor forma de probar la diferencia? Venir por la autopista en sexta a 2.000 rpm y presionar el botón “mágico”. Automáticamente, el motor empezará a empujar aunque no hayamos pisado el acelerador, como si alguien prendiera un turbo.

CONCLUSIÓN

Evidentemente, estamos ante un auto muy poco convencional. Deportivo, cuatro puertas, híbrido y muchas cosas más. No parece un deportivo de raza, pero acelerarlo y manejarlo a alta velocidad te convence de que sí lo es. No parece un auto capaz de cobijar cómodamente a cuatro personas, pero ha cargado con toda mi humanidad y otras tres personas adultas americanas sin problemas y con gran confort. No tiene aspecto de híbrido ni de ecológico, pero las pruebas realizadas y los consumos homologados dejan en claro que sí lo es: sacando provecho de toda su tecnología, Porsche asegura que gasta una media de apenas 3,1 l/100 km

¿Qué es el Porsche Panamera S E-Hybrid? Es la demostración de que se puede hacer un auto con todo el confort y la deportividad capaz de conformar altas exigencias, sin descuidar al medio ambiente, con un consumo racional de combustible. Notar que escribí “racional”, porque a la hora de acelerarlo consume como un V6 de tres litros que es, pero eso también es usar la razón para que podamos divertirnos un rato.

O.C.

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VIDEO: Porsche Panamera S E-Hybrid

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Cinco metros de tecnología alemana.

Tablero poco convencional, con todo lo necesario para administrar los dos motores.

“E-Power”, “E-Charge”. No son botonitos de un Porsche normal.

Abrir el capot, rascarse la cabeza, cerrar el capot.

Ahora está clarísimo, ¿verdad?

El verde flúo identifica a todos los Porsche relacionados con energías alternativas.

Detalles de diseño hasta en el enchufe de recarga.

Impresionantes PZero de 20″ en el tren trasero.

Capacidad para cuatro adultos y un buen baúl.

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ADEMÁS
El concurso “Miami Lifestyle Program”

Pensado para los periodistas que probaran el Panamera S E-Hybrid en Miami, Porsche Latin America creó un concurso donde debíamos demostrar qué tan económicos podíamos ser al conducir. El premio para el ganador es más que interesante: un viaje a Canadá para participar del curso de manejo sobre nieve de Porsche.

El GPS estaba cargado con un recorrido preestablecido de unas 25 millas, que combinaba ciudad y autopista. Se nos recomendaba hacerlo en horarios nocturnos, para evitar el tráfico intenso.

Este crítico lo hizo a las 23 horas, después de unas exquisitas entrañas a la parrilla y panqueques con dulce de leche cenados en la casa de unos amigos argentinos que viven en Miami hace unos años. Como persona responsable que soy, sólo bebí Fanta durante la cena, porque la idea era hacer el desafío y no terminar en la cárcel.

Llegué hasta el punto de partida después de una dura lucha contra el GPS, tomé el iPad que me habían prestado para sacar las fotos iniciales del odómetro y del indicador de carga de batería y emisiones emitidas y…. falló el sistema. Mis fotos nunca subieron a la plataforma de Porsche.

Realicé el recorrido completo, erré alguna que otra salida de autopista y calle donde doblar (¡gracias por abandonarme, GPS!), y llegué a la meta pactada. Tomé nuevamente las fotografías con el iPad y otra vez la tecnología me abandonó.

Cansado de manejar casi una hora y veinte, totalmente concentrado en los botones “E-Power”, “E-Charge” y en el reloj que marcaba “Economy” o “Charge”, me fui a dormir.

Al momento de devolver el Porsche y explicar lo sucedido, me hicieron la pregunta fatal: “¿Las fotos están en el iPad?”. No, el crítico, enojado con la tecnología, borró la única evidencia que lo podría haber llevado a Canadá a manejar en la nieve los mejores Porsche del momento.

Espero que CC sepa entender que fue sin querer y que, si ganaba, a mí no me bajaban del avión ni con la CIA ni el FBI juntos. Gracias por todo, Porsche. Y gracias tecnología, por hacer que dos hermanos no se hayan peleado por un viaje a Canadá.

O.C.

La primera generación de la Ford EcoSport fue un éxito de ventas incuestionable. Pero, cuando la segunda generación se presentó hace dos años, hubo algunos que vieron difícil la posibilidad de repetir el éxito original. No es que la Eco II fuera mala, sino todo lo contrario: el salto tecnológico fue tan grande que repercutió de manera inevitable en los precios de lanzamiento.

Hoy, a dos años de su presentación, esos miedos quedaron lejos. En lo que va del 2014, la EcoSport es el tercer auto más vendido de la Argentina, apenas superada por el Volkswagen Gol Trend y el Renault Clio Mio.

Las versiones más exitosas de esta EcoSport Kinetic Design son, obviamente, las de precios más accesibles (la 1.6 S arranca en 177.550 pesos). Pero también ayudan a traccionar ventas (e imagen) algunas variantes tope de gama que no todas sus competidoras ofrecen.

Una de ellas es la 2.0 Fresstyle 4WD (tracción integral, 241.130 pesos). Y otra es la 2.0 Titanium Powershift (caja automática, 241.340 pesos). Autoblog manejó las dos versiones en el lapso de las últimas semanas y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Son las EcoSport más caras, pero también las más atractivas. Los niveles de equipamiento Freestyle y Titanium son los únicos que traen llantas de 16 pulgadas, aunque cada uno con un diseño propio.

Las dos unidades de prueba eran de color blanco, pero se diferenciaban con relativa facilidad. La Titanium Powersifht se destaca por la parrilla delantera cromada, mientras que la Freestyle cuenta con una terminación satinada. Esta misma tonalidad se encuentra en los picaportes y los retrovisores de la Freestyle, cuando la Titanium los ofrece en el mismo color de la carrocería.

Las dos versiones calzan neumáticos de uso mixto, unas Pirelli Scorpion ATR 205/60R16 M+S, con un buen dibujo para el manejo en barro. Esta es una primera diferencia importante frente a sus rivales directas, las Renault Duster y Chevrolet Tracker, que vienen de serie con neumáticos de asfalto, incluso en las versiones 4×4.

Donde la EcoSport pierde por lejos es en la ubicación de la rueda de auxilio. El neumático colgando del portón trasero ya ni siquiera es original. Hoy se ve como una solución anacrónica, que además obstaculiza la visión hacia atrás y siempre corre el riesgo de golpear a otros autos. Ni hablar de los riesgos de robo. Además, esto obliga usar un portón de baúl de apertura lateral, algo poco práctico cuando hay poco espacio de maniobra.

El diseño de la EcoSport II, que causó gran controversia al momento de su lanzamiento, parece haber sido aceptado por la gran mayoría. Aunque, desde ya, también están quienes prefieren las líneas más clásicas de la Tracker o la robusta simpleza de la Duster.

La Powershift sólo se distingue por fuera mediante el emblema ubicado abajo y a la derecha del portón trasero. La 4WD tiene anagramas atrás, pero también en las dos puertas delanteras. Para los entendidos, la versión 4×4 también se puede diferenciar a la distancia, mediante los brazos de la suspensión independiente que asoman bajo el paragolpes trasero.

Entre Titanium y Freestyle, Autoblog se queda con la estética de esta última. Es más agresiva, menos refinada y más acorde con el espíritu de una SUV.

POR DENTRO

En el habitáculo, la diferencia más notoria está en el tapizado. Mientras la Freestyle viene con revestimientos en tela, la Titanium trae cuero. Eso es lo primero que salta a la vista. Por supuesto, también está el detalle de la palanca de cambios. La Powershift tiene el mando ya visto en el Fiesta KD (leer crítica) y en la Focus III (leer crítica). Y, una vez más, reiteramos nuestra crítica: el botón “+/-” ubicado en la cara izquierda del pomo queda demasiado escondido. Con el tiempo, se lo encuentra sin tener que quitar la vista del camino. Pero es una ubicación un poco extraña si lo que se intenta es proponer un manejo más deportivo de la transmisión.

Estas dos EcoSport vienen con un equipamiento de confort muy completo (ver lista abajo). La Titanium se desmarca con ítems exclusivos, como el climatizador, el encendido del motor por botón, el control de crucero, el sensor de lluvia y el encendido automático de luces.

La calidad de terminación de la Eco II dio un gran salto con respecto a la primera generación, y es sin dudas mejor que la Duster. Pero la Chevrolet Tracker llegó hace un año para demostrar que Ford podría haber hecho un mayor esfuerzo a la hora de seleccionar algunos plásticos y encastres.

SEGURIDAD

Las Freestyle y Titanium vienen de serie con el equipamiento de seguridad más completo de su segmento: seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, cinco apoyacabezas, anclajes Isofix y asistencia al arranque en pendiente. La tracción integral de la versión 4WD también debe ser considerado como un aporte a la seguridad: no sólo permite divertirse en la arena o el barro, también ayuda (y mucho) en días de lluvia, sobre pavimento resbaladizo.

Una EcoSport con sólo dos airbags fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y tres estrellas para niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Estas dos versiones comparten el viejo y conocido Duratec 2.0, que también se utilizó en la primera EcoSport. Hay motores de funcionamiento más suave y eficiente, pero su rendimiento sigue siendo más que aceptable: entrega 143 cv de potencia a 6.250 rpm y 187 Nm de torque a 4.250 rpm.

La EcoSport 4WD viene sólo con caja manual de seis velocidades. Y la variante Powershift (caja automática de doble embrague, con seis marchas y modo Sport) se combina sólo con tracción delantera.

La Duster no ofrece caja automática en la Argentina (en Brasil, sí). Y la Tracker es la única que puede combinar tracción integral y caja automática en una misma versión. Eso sí, no hay Tracker manual y 4×4. Es decir, en este segmento, siempre habrá algún “pero”.

Y, hablando de “peros” en este rubro, hay que destacar que la EcoSport es la única que ofrece una variante diesel (leer crítica).

COMPORTAMIENTO

El sistema de tracción integral de la EcoSport 4WD es del tipo inteligente. Es decir, cuenta con sensores que controlan el comportamiento de las ruedas 60 veces por segundo. Al detectar pérdidas de tracción en las ruedas delanteras, un control electrónico de transferencia envía torque al eje trasero. El reparto de par se realiza siempre en función de la rueda con mayor capacidad de tracción, evitando patinazos. Su capacidad de respuesta es de una décima de segundo y la conexión es imperceptible.

El sistema tiene incluso la capacidad de anticipar la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras, porque además de monitorear su velocidad de giro, también analiza la velocidad del vehículo, la fuerza lateral, la dirección y la exigencia sobre los frenos.

Por eso, ante condiciones de exigencia, la EcoSport tracciona con las cuatro ruedas incluso antes de que los neumáticos delanteros patinen. Esto ocurre, por ejemplo, cuando se acelera a fondo sobre asfalto. El sistema detecta la intención del conductor y, ya desde el arranque, el vehículo sale traccionando con las cuatro ruedas. Así, se evita el desgaste de las ruedas delanteras y una mejor respuesta, ya que no hay patinamientos.

Detrás de la palanca de cambios se encuentra un botón “4WD”. Se trata de un bloqueo manual de la tracción integral, para mantenerla acoplada en todo momento. Este bloqueo iguala la velocidad de giro en los ejes delantero y trasero. No es recomendable utilizarlo sobre asfalto ni sobre terrenos duros, porque estará exigiendo la transmisión en exceso.

Está pensado para superficies muy deslizantes, como barro, nieve, hielo o arena, donde será inevitable que las ruedas patinen. Al apretar el botón “4WD”, se encenderá una luz en el tablero para recordar la elección. No hay un límite de velocidad para utilizarlo, pero se recomienda reservarlo para situaciones extremas, sin olvidar que incluso puede dificultar la capacidad de maniobra del vehículo.

Los ingenieros de Ford admiten que este tipo de tracción “inteligente” se puede recalentar ante una gran exigencia. Esto puede ocurrir en días muy calurosos y ante superficies blandas profundas. Un clásico ejemplo es el de los médanos en verano. Si llegara a producirse un recalentamiento de la transmisión, se encenderá una alerta en el tablero (“4WD Temporarly Disabled”) y se recomendará apagar el motor para enfriar el sistema durante algunos minutos. El sistema se encargará de informar con otra indicación en el tablero de que ya está en condiciones de continuar: “4WD Restored”.

La caja automática Powershift, por su parte, es la ya conocida del Fiesta KD. Es una transmisión de doble embrague y con modo “Sport”, que mejora la rapidez de respuesta del acelerador, aunque a costa de que el motor trabaje a un mayor régimen todo el tiempo. Por ejemplo, en “Drive”, viaja a 120 km/h en sexta marcha a 2.500 rpm. Pero en “Sport”, el régimen aumenta a 3.000 rpm, siempre en el mismo cambio y a la misma velocidad.

Tanto en modo normal como sport, se puede intervenir sobre el cambio con el botón ubicado en la cara izquierda del pomo (¿ya te dije que es incómodo?). La rapidez de respuesta es buena, pero su ergonomía no invita a hacer un uso frecuente. Pedirle levas al volante a una EcoSport podría ser un exceso, pero también hay que decir que ni siquiera el Mondeo Powershift ofrece esta posibilidad (y ahí no sería ningún exceso).

Ford asegura que el motor Duratec 2.0 fue revisado con la nueva generación de la EcoSport para reducir el consumo en un 17%. Los valores medios son razonables, entre 7,8 y 8,2 litros cada 100 kilómetros, con una leve ventaja para la versión 4WD.

Donde la EcoSport 4×4 saca una clara ventaja es en el comportamiento dinámico. El sistema de tracción integral deriva de la antigua Ford Escape y se trasplantó el tren trasero completo, con el beneficio de conservar un esquema de suspensión posterior independiente. Se trata de un sistema multibrazos, que mejora el confort de manera notable ante terrenos irregulares y que transmite una gran sensación de dominio y seguridad al transitar curvas a buena velocidad. Esta suspensión multilink es exclusiva de la EcoSport 4WD. Todas las demás versiones vienen con eje trasero de torsión.

Además, se colocaron barras estabilizadoras adelante (25 mm) y atrás (20 mm), reforzadas para el uso off-road.

Los frenos son correctos, pero no olvidemos que la Tracker ya ofrece discos en las cuatro ruedas.

CONCLUSIÓN

Las versiones 4WD y Powershift se ubican al tope de la gama de la Ford EcoSport con un mismo envase y motor idéntico, pero con propuestas bien diferentes. La versión automática tiene un mayor equipamiento de confort y una transmisión pensada para sobrellevar de la mejor manera el tránsito de la ciudad. La 4×4, en cambio, reivindica la esencia de su origen: es un verdadero vehículo todo terreno, con uno de los precios más accesibles de nuestro mercado.

Por el momento, no es posible combinar estos dos mundos, al menos en la oferta de Ford. Chevrolet tiene la Tracker AWD Automática por 235 mil pesos (leer crítica). Ofrece una mejor calidad de terminación, pero tanto la caja como el sistema de tracción integral me parecieron superiores en la propuesta del dúo EcoSport.

Si tuviera que elegir entre una de estas dos Ford, me quedaría con la 4WD. No sólo por la doble tracción, sino también por la suspensión trasera independiente, que realmente marca una diferencia en el andar. Pero con la Powershift tampoco te vas a equivocar, sobre todo si vas a manejar mucho en ciudad.

Por su posicionamiento en precio, estas variantes nunca van a ser las más populares dentro de la gama del modelo. Pero dejan en claro por qué la EcoSport hoy es uno de los autos más populares de la Argentina.

Es simple: tiene una propuesta para cada necesidad.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos

***

De las diez versiones de la gama EcoSport sólo una es 4×4: la 2.0 Freestyle 4WD.

Y sólo una tiene caja automática: la Titanium Powershift.

El mismo envase y motorización.

Pero con planteos muy diferentes.

La estética Freestyle es más rústica y off-road.

La Titanium es más elegante y refinada.

Tapizados en tela para la Freestyle.

Y cuero para la Titanium.

La Freestyle 4WD viene con un buen nivel de equipamiento.

Pero la Titanium tiene aún más ítems, como arranque por botón y climatizador.

La 4×4 viene con caja manual de sexta. El botón “4WD” es el bloqueo de doble tracción.

La caja Powershift tiene modo Sport. Los botones para el cambio secuencial son incómodos.

Baúl de 362 litros, como en todas las EcoSport.

El motor 2.0 Duratec es exclusivo de las versiones SE, Freestyle y Titanium.

La 4WD se distingue por emblemas en los laterales y el portón trasero.

El único emblema Powershift está sobre la tapa del baúl.

Otra forma sutil de distinguir a la 4WD: los brazos de la suspensión trasera independiente.

Este esquema de suspensión es más confortable y mejora el comportamiento dinámico.

Amanecer en la ciudad con la EcoSport Powershift.

Atardecer en el campo con la EcoSport 4WD.

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FICHA TECNICA

Modelos probados: Ford EcoSport 2.0 Freestyle 4WD y 2.0 Titanium Powershift
Origen: Brasil
Precios: 4WD, 241.130 pesos; Powershift, 241.340 pesos (versiones desde 177.550 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 143 cv a 6.250 rpm
Torque: 187 Nm a 4.250 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: 4WD, tracción integral tipo “inteligente”, con bloqueo 4×4. Powershift, tracción delantera.
Caja: 4WD, manual de seis velocidades. Powershift, automática de doble embrague con modos Sport y seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora de 25 mm reforzada para el off-road, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: 4WD, independiente, tipo multibrazo, con barra estabilizadora de 20 mm reforzada para el off-road, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Powershit, eje de torsión.
Frenos delanteros: discos
Frenos traseros: tambores
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 205/60R16 M+S (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta, colgando del portón trasero).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 4WD, 179 km/h. Powershift, 177 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4WD, 10,5 segundos. Powershift, 11,9 segundos
Consumo urbano: 4WD, 9,3 l/100km. Powershift, 9,9 l/100km
Consumo extraurbano: 4WD, 6,2 l/100km. Powershift, 6,7 l/100km
Consumo medio: 4WD, 7,8 l/100km. Powershift, 8,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.241 mm / 1.765 mm / 1.693 mm
Distancia entre ejes: 2.521 mm
Peso en orden de marcha: 1.297 kg
Capacidad de baúl: 362 litros
Capacidad de combustible: 52 litros
Despeje del suelo: 200 mm
Capacidad de vadeo: 550 mm

EQUIPAMIENTO FORD ECOSPORT 2.0 4WD FREESTYLE
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA)
Frenos ABS con Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA)
Control de Estabilidad Electrónico (ESC)
Control de Tracción (TCS)
Sistema de anclaje para sillas de bebé Isofix en asiento trasero
Alarma de olvido de cinturón de seguridad
Alarma volumétrica
Aire acondicionado
Cinco apoyacabezas ajustables en altura
Asiento conductor c/ajuste manual en seis direcciones y ajuste lumbar
Columna de dirección con ajuste en altura y profundidad
Guantera refrigerada
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros con sistema “One touch”
Apertura y cierre de cristales y puertas con comando a distancia
Cierre automático de puertas en velocidad a 20 km/h
Computadora de abordo con 6 funciones
Equipo de audio con CD/MP3, Bluetooth, Conexión Aux, Puerto USB
Control de velocidad crucero (ACC)
Control satelital de audio en volante
Display multifunción de 3.5″
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema “Follow me Home”
Sistema de conectividad SYNC con Control por Voz (V2C)
Palanca de cambios y freno de mano forrados en cuero
Respaldo de asiento trasero rebatible y reclinable 60/40
Tapizado de asientos en tela
Toma corriente 12V en compartimento trasero
Barra de techo transversal
Barras de techo portaequipaje
Espejos exteriores con regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Faros delanteros halógenos
Faros antiniebla (dos delanteros, uno trasero)
Llantas de aleación de aluminio 16″ Estilo FreeStyle
Protector de cárter
Tuercas de seguridad en las 4 ruedas (y auxilio)

EQUIPAMIENTO FORD ECOSPORT 2.0 TITANIUM POWERSHIFT
Equipamiento Freestyle más
Tapizado en cuero
Espejos exteriores y picaportes color carrocería
Parrilla frontal cromada
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Encendido automático de luces
Retrovisor interno fotocromático
Climatizador automático
Control de crucero
Acceso sin llave, arranque sin llave y por botón Ford Power

El Volkswagen Up! fue lanzado en nuestro mercado el pasado 6 de junio (ver nota). Es la primera generación de un producto totalmente nuevo, no es la evolución de ningún modelo anterior, aunque en algunos mercados reemplaza al desaparecido Lupo. Nos sorprendió la cantidad de gente que se acercó en la calle para preguntarnos sobre esta novedad. “¿Qué es?”; “me gusta, no tenía idea de que existía”; “¿qué motor tiene?, ¿qué tal anda?, ¿gasta mucho? ¿me puedo subir?”.

Y la lista sigue. Incluso, un interesado al volante de un camión nos hizo abrir el baúl, para ver si el auxilio se encontraba en el interior, “sino te lo roban, viste”.

Para Autoblog, el Up! es ya un viejo conocido. Pedimos disculpas por no haberlo publicado antes, pero estábamos esperando este momento para hacer uso de la información que teníamos guardada desde hace tiempo. Allá por el mes de marzo de este año, tuve la oportunidad de viajar a Ginebra para asistir al Salón Internacional del Auto.

El proyecto original era volar a Torino y desde allí viajar a Suiza al volante del nuevo Alfa Romeo 4C pero, al igual que la negociación entre los Bancos Privados con los Fondos Buitre, la operación se cayó a último momento y tuvimos que realizar algunos cambios. Muchos dirán “te querés matar, bajarte de semejante nave y subirte a un citycar” y la respuesta es: sí.

Pero en Autoblog nos arremangamos cuando hay que hacerlo y gracias a eso hoy estamos en condiciones de hacer un comparativo que no van a encontrar en ningún otro lugar. Haciéndola corta y bajando un toque el glamour, cambié el pasaje a Ginebra y alquilé un Up!.

De aquí en adelante vamos a hablar sobre la versión High Up!, que tuvimos en nuestro garage esta semana, pero también vamos a hacer un comparativo con su par europeo, que pudimos probar por unos días en marzo pasado. Sabemos que las comparaciones son odiosas, pero los consumidores están cada vez más informados en este mundo globalizado y muchas veces, con justa razón creo, expresan su disconformidad cuando ven que a nuestro mercado traen espejitos de colores.

Y el Volkswagen Up! es un vehículo global. Así que en esta crítica tuneada, no solo vamos a dar nuestra opinión, sino también mostrar las diferencias y similitudes con su gemelo del Viejo Continente.

Pero volvamos al ámbito local. Volkswagen viene a dar pelea con el Up! en el segmento A de los citycars, donde competirá con el Hyundai i10, el Kia Picanto y el Chery QQ, pero después de manejarlo durante una semana creo que también va a mojar el pancito en el segmento B (autos chicos).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño del Volkswagen Up! es un totalmente nuevo y, a diferencia del resto de los modelos de la marca, no está afectado por el look familiar que hace que se vean todos muy parecidos, con distinto tamaño. Digamos que tiene su propia personalidad. La trompa del Up! tiene un aspecto muy alegre y joven, con un paragolpes frontal, con rompenieblas integrados, que forma una leve sonrisa marcada por las entradas de aire en negro.

Las ópticas delanteras son algo pequeñas, pero están en perfecta proporción con las dimensiones del auto. Terminan de adornarle la cara. En el centro, en la unión entre el paragolpes y el capot, se encuentra el logo de la marca, el único detalle cromado del frente.

Los laterales son bien limpios, casi sin pliegues, con total ausencia de baguetas, lo que se dice: un auto fácil de lavar. Aquí encontramos la primera diferencia con el Up! europeo: en la versión Mercosur, las luces de giro están integradas en los espejos laterales (High Up! o superior), mientras que en el otro se encuentran insertas en los laterales, por encima de los guardabarros delanteros. Personalmente, creo que el crédito local sale ganando, ya que no solo lucen mejor en los espejos, sino que se ven más.

La parte trasera presenta quizás la diferencia más notoria entre los dos modelos, ya que el portón del baúl es distinto. El europeo presenta una sola pieza de vidrio, mientras que el nuestro está formado por una combinación con metal. Por un lado creo que el europeo es más lindo y le da cierta unicidad al Up!, pero eso está en el gusto de cada uno. Por el otro, siento que la versión sudamericana presenta una solución más inteligente: en caso de romperse, la reparación es más económica. Pero bueno, capaz en Suiza existan menos riesgos de recibir un piedrazo, por citar un ejemplo.

El resto se ve igual, con el paragolpes trasero replicando de alguna manera la sonrisa que vimos al frente, donde se pueden ver los sensores de estacionamiento traseros. La otra diferencia yace en que la tercera luz de stop de la versión europea es de LEDs. La apertura del baúl es eléctrica, y puede hacerse mediante el botón ubicado en el portón o desde la llave con comando a distancia.

Otra de las diferencias entre las dos versiones tiene que ver con sus dimensiones, el Volkswagen Up! fabricado en Brasil es 6 centímetros más largo que su gemelo primermundista y su distancia entre ejes fue proporcionalmente corregida. Pero esto desde el exterior es imperceptible sin poner uno al lado del otro, así que la sensación fue que me estaba subiendo al mismo auto.

POR DENTRO

Donde sí se nota el crecimiento en las dimensiones es en el interior. Cuando manejé por primera vez el Up! en Ginebra, la impresión que me dejó fue la de un auto con buen espacio para el conductor y el acompañante, pero con una capacidad muy reducida para los ocupantes traseros y el baúl, que además no tenía auxilio. Esta semana me encontré con una grata sorpresa.

El espacio para el conductor y acompañante sigue siendo el mismo, pero las plazas traseras han mejorado muchísimo, al punto que si maneja una persona de estatura media, puedo sentarme con mi metro noventa y tres sin más problemas que un mínimo roce de la cabeza contra el techo. No me lleves hasta Bariloche, pero a un paseo de fin de semana puedo sumarme sentado atrás.

El resto del auto seguía siendo el mismo, con algunas diferencias. El diseño es minimalista, con algunos toques retro, como el panel en color carrocería, que recuerda un poco al viejo Fusca. En el centro nos encontramos con una pequeña consola desde donde se maneja la climatización y la radio, que cuenta con entrada auxiliar, USB y Bluetooth para manos libres y audio.

Todo muy simple y prolijo. Tanto en el europeo como en el sudamericano, me encontré con el mismo problema: la tecla de las balizas tiene la misma importancia que la del desempañador trasero. Debería ser grande, destacada y fácil de encontrar.

La posición de manejo es buena, pero podría mejorarse si contara con regulación en profundidad de la columna de dirección. Las butacas son las mismas que tenía el Up! que manejamos en Suiza, con apoyacabezas integrados. La diferencia está en los tapizados. El europeo estaba tapizado en un símil cuero de excelente calidad, con la inscripción “Up!” bordada en los respaldos, mientras que el local estaba tapizado en tela con detalles en símil cuero.

El instrumental es exactamente el mismo, muy simple, con un gran velocímetro central escoltado por un tacómetro y el medidor de combustible. En la parte baja del velocímetro se encuentra una pantallita de matriz de punto que muestra las funciones de la computadora de abordo: consumo promedio, consumo instantaneo, velocidad, velocidad promedio, autonomía, tiempo de viaje, odómetros total y parciales, temperatura de agua, temperatura exterior y el reloj.

Vamos con las diferencias. A favor del europeo: volante forrado en cuero, mejores tapizados y butacas delanteras calefaccionadas. A favor del Mercosur: espejos exteriores con regulación eléctrica, entrada USB, levantavidrios traseros (el europeo tenía ventanas pivotantes), rueda de auxilio de uso temporario (el europeo ni siquiera tenía auxilio), más espacio en plazas traseras y mayor capacidad del baúl.

SEGURIDAD

La versión High Up! que probamos viene de serie con ABS con distribuidor de frenado, doble airbag, anclajes Isofix en las plazas traseras, luces diurnas de conducción (DRLs) y aviso de cinturón de seguridad desabrochado para las plazas delantearas (visual y sonoro).

Diferencias a favor del europeo: Control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR) y bloqueo electrónico de diferencial (EDL), control de velocidad crucero, airbag de pasajero desconectable, airbags laterales delanteros, asistencia de arranque en pendiente y alerta de presión de neumáticos.

El Volkswagen Up! es uno de los autos que ha sido sometido a las pruebas de impacto de LatinNCAP. Y fue el primero fabricado en el Mercosur en recibir la calificación de cinco estrellas para protección de adultos y cuatro estrellas para niños (ver nota). Ese crash test fue realizado con un auto sponsoreado (auto tomado de la linea de montaje). LatinNCAP ya confirmó que realizará un segundo crash test con otra unidad comprada al azar, para cotejar si obtiene la misma calificación (ver nota). La versión Europea también obtuvo las cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Terminamos con las diferencias, aquí sólo hay coincidencias. La misma mecánica impulsa a las versiones europea y sudamericana. En el viejo continente, ya hay variantes con transmisión automática y todo indica que aquí también las tendremos más adelante en nuestro país, con la posible llegada de la versión I-Motion en el mediano plazo. Se trata de un motor delantero de tres cilindros, transversal, de 999 cc, con 75 caballos de potencia a 6.250 rpm  y 95 Nm a 3000 rpm.

La transmisión es manual, de cinco velocidades. La tracción es delantera. Siempre un aspecto fuerte en Volkswagen son las cajas manuales y la del Up! no fue la excepción. Bien relacionada, robusta y precisa, logra sacarle jugo al motor, en gran forma.

COMPORTAMIENTO

Sin dudas, el Up! es un citycar, un auto pensado para el tránsito urbano exclusivamente y cumple muy bien ese papel. La versión Mercosur tiene la suspensión adaptada pera nuestro tipo de caminos y eso es muy bueno, puesto que la europea no tenía la robustez necesaria para andar por estos pagos. Durante una semana, manejé el Up! por todos lados, me excedí un poco de las fronteras urbanas, lo metí en caminos de tierra y hasta lo saqué a la ruta. El auto me dejó la misma impresión que me había causado aquél Up! alquilado para ir desde Cran-Gévrier (Francia) hasta Palexpo, en Ginebra. Ágil, bien construido y con las prestaciones necesarias para usarlo todos los días en la ciudad y alrededores, donde se mueve como pez en el agua.

En quinta velocidad a 100 km/h el motor viaja alrededor de 3.000 rpm y en autopista llega cómodamente a los 130 km/h, sin dar la sensación de estar exigido. Para que tengan una idea, durante una semana manejamos el Up! como no hay que manejarlo, le dimos rocanroll duro y parejo y a fin de cuentas el consumo promedio apenas superó los 8 litros.

Hay dos maneras de manejar el Up!. Una es como hicimos nosotros: como se nos dio la gana. La otra es hacerle caso a la computadora que nos va diciendo cuándo subir o bajar de marcha. Con el pie un poco más liviano es donde se logran los consumos más bajos (ver cifras obtenidas abajo).

Otro tema a destacar es la hermeticidad y la insonorización, gracias al doble burleteado. CC lo manejó unos días antes de dármelo, y ambos coincidimos en que, cuando el motor está frío, regula de una manera extraña. Como si estuviera a punto de apagarse constantemente. Y eso produce algunas vibraciones y ruidos, que se trasladan al interior del vehículo. Pero el resto del tiempo es muy silencioso. Cuando se acelera un poco, emite un sonido muy agradable.

Es como una especie de V6. En versión mono.

Y viajando a mayores velocidades, en autopista por ejemplo, no se sienten mayores ruidos desde el exterior y se puede conversar o escuchar música en forma clara, sin tener que levantar la voz o subir mucho el volumen respectivamente.

Algo que no me gustó tanto fueron los frenos. Y no porque el auto frene mal, sino porque la sensación en el pedal es algo rara, al menos en la unidad que probamos. Al principio del recorrido del pedal parece que nos quedáramos sin frenos, y desde ese punto en adelante el sistema responde de golpe, como si fuera una frenada de emergencia. El auto frena bien, si lo que queremos es parar a cero para evitar un choque, pero en el tránsito pesado no es agradable. Con el tiempo, se le agarra la mano, pero es un aspecto a mejorar.

Un último detalle sobre el comportamiento: en la ruta o autopista, si hay vientos laterales, se nota bastante. El auto se mueve un poco, pero era de esperarse en un vehículo de este tipo, tan liviano.

CONCLUSIÓN

La mayor parte del tiempo que estuve al volante del Up!, me la pasé pensando en todo lo que un auto de entrada a una marca tiene para ofrecer hoy. Y me acordé del Gol 1.8 (1994) con el que andaba para todos lados en mi adolescencia. En ese momento era el modelo más chico de VW.

Veinte años después, uno se puede subir a un autito que tiene apenas la mitad de la cilindrada, un cilindro menos, casi el 45% más de potencia por litro y consume muchísimo menos menos que aquel golcito cuadrado. Y, además, tiene airbags, frena mejor y más parejo. Ni hablar de la tecnología: tiene aire acondicionado, pero también manos libres para el teléfono, una entrada USB para conectarlo y cargarlo, o conectar un reproductor de música. Y todo esto no es poco.

Cuando volví de Ginebra, hablamos con CC sobre mi impresión del Up! europeo. Le dije que si Volkswagen respetaba un poco el producto que tenía en Europa, y no salía con espejitos de colores por Sudamérica, el auto iba a ser un golazo. Es verdad que se puede mejorar mucho, que podría traer ESP y más airbags o control crucero, por citar algunos ejemplos. Pero los pasos que se dieron fueron en buena dirección y el producto que llegó a nuestras calles es tan bueno como aquél que manejé en marzo pasado. Podría ser con menos faltantes de equipamiento, pero es el mismo auto e incluso ganó en espacio, robustez y autonomía.

Hasta acá mis comentarios. Aunque sospecho que el editor de Autoblog va a querer agregar algunas líneas antes de que la nota se publique. El también lo manejó algunos días y le costó bastante cederme el chiche nuevo.

Matías Albín
Fotos: Manuel Ledesma

***

ADEMÁS
Los tres desafíos de VW con el Up!

Por Carlos Cristófalo

Tengo poco que agregar a la crítica que escribió M.A. El Up! es un autito simpático, con una mecánica que sorprende y un nivel de seguridad por encima de la media de su segmento. Sin embargo, y como ocurre con todos los autos novedosos que llegan a un mercado, creo que Volkswagen Argentina tendrá que trabajar fuerte para que el Up! gane terreno en nuestro país.

En primer lugar, tenemos al motor de tres cilindros. Responde muy bien en ciudad y el consumo es bajísimo, pero nuestro mercado está poco habituado a este tipo de mecánicas. Un test drive para potenciales clientes, en este caso, puede llegar a ser el mejor argumento de ventas. Y todavía son pocos los concesionarios de la marca que lo ofrecen.

En segundo lugar está el precio. El Up! llegó para reemplazar al Gol Power, pero sus valores no son los mismos. De hecho, se solapa con varias versiones del Gol Trend, un auto más probado, versátil y “con un cilindro más”. Se esperaban precios más competitivos para el lanzamiento en la Argentina y por eso las primeras cifras de patentamientos quedaron demasiado lejos del fuerte ritmo que venía marcando el Gol Power.

Y, en tercer lugar, está el posicionamiento en segmento. En países como Argentina o Brasil, el concepto de citycar no termina de encajar. En mercados donde muchas familias siguen teniendo un solo auto, son pocos los que optarán por un vehículo que se define a sí mismo como pensado “sólo para la ciudad”.

Lo siguiente que voy a decir es algo bien sabido. En el mercado de autos populares en la Argentina, sólo hay dos caminos para lograr un éxito en ventas: convencer por precio o por innovación.

Volkswagen Argentina parece haber elegido el segundo sendero. El producto acompaña, pero le espera un largo proceso de “evangelización”.

C.C.

***

La versión Mercosur es más larga que la europea y viene con un tanque de más capacidad.

También ganó en espacio para las plazas traseras y el baúl.

La versión europea tiene mejores tapizados, pero ventanas traseras pivotantes.

La diferencia más notable sin dudas es el portón trasero. Una solución es más estética, la otra más práctica.

Este es el Up! europeo: volante forrado en cuero, cruise control  y butacas delanteras calefaccionadas. Aunque con espejos de regulación manual.

Y este el brasileño: volante de goma, pero con espejos de regulación eléctrica.

El instrumental es exactamente el mismo en ambas partes del mundo.

Equipo de audio con Bluetooth y USB. Doble burlete en las puertas.

Gracias al S.A.V.E. (sistema de ajuste variable de espacio), el baúl cuenta con un doble fondo.

Permite tener una superficie plana de carga a la hora de rebatir el respaldo trasero. Nos dicen que en el doble fondo no entrarían noventa físicos.

El auxilio es de uso temporario. Se trata de una rueda completa, pero de menor tamaño.

Pulgar arriba para los anclajes Isofix. Pulgar abajo para el cinturón central abdominal.

Este es el Up! que probamos en Europa: tiene las luces de giro laterales arriba del guardabarros delantero.

Y este el que viene de Brasil, con intermitentes en los espejos.

Sea europeo o brasileño, donde el Up! mejor se mueven es en la ciudad.

Ambos hicieron foco en la seguridad. Ojalá en nuestro mercado sigan subiendo la vara

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen High Up! 5 puertas
Origen: Brasil
Precio: 138.550 pesos (versiones desde 115.000 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, 12 válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 999 cc
Potencia: 75 cv a 6.250 rpm
Torque: 95 Nm a 3000 rpm
Emisión de gases: Euro 5

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: Independiente, con brazo longitudinal.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: tambor.

Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Hankook Optimo K415 185/60R15

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 163 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 segundos
Consumo urbano: 6,89 l/100km
Consumo extraurbano: 4,64 l/100km
Consumo medio: 5,47 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.605 mm / 1.645 mm / 1.500 mm
Distancia entre ejes: 2.421 mm
Peso en orden de marcha: 930 kg
Capacidad de baúl: 285 / 985 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Asiento del conductor con ajuste de altura
Asiento trasero enterizo abatible
Sistema “Easy entry” (solo en versiones 3 puertas)
Limpiaparabrisas con intervalos de barrido
Radio con CD/MP3 y Bluetooth
Entrada USB y AUX
6 parlantes y 2 tweeters
Aire acondicionado
Computadora de abordo
Dirección asistida eléctrica (Servotronic)
Cierre centralizado con comando a distancia
Levantacristales eléctricos delanteros
Sensor de estacionamiento trasero
Espejos exteriores con comando eléctrico
Sistema de carga variable en baúl
Cristales laterales y luneta térmica
3 apoyacabezas traseros
Airbag para conductor y acompañante
Anclajes ISOFIX en plazas traseras
Sistema de frenos ABS
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de tres puntos
Cinturones traseros de tres puntos laterales, y central abdominal
Tercera luz de stop
Inmovilizador electrónico
Faros antiniebla delanteros y traseros
Alarma
Aviso de cinturón de seguridad desabrochado
Spoiler
Llantas de acero de 13” diseño “Nice”
Llantas de aleación de 15” diseño “São Paulo”
Espejos exteriores color carrocería
Manijas de puertas en color carrocería
Luz de giro en espejos exteriores

Desde Sao Paulo (Brasil) – La fazenda Coronel Jacinto está ubicada a sólo 150 kilómetros del centro financiero de Sao Paulo, pero en cualquier dirección hacia donde mires sólo vas a ver sierras, montes y campos de cultivo.

Publicar la noticia del último lanzamiento de Ford desde el medio del campo no es fácil. La señal de internet no es buena, hace 32 grados de calor y vuela bastante polvo. Haciendo equilibrio con mi notebook y el smartphone, intento la parabólica humana para enganchar señal. Hasta que se me acerca un hombre canoso y con bigotes.

Tiene unos 50 años, botas de campo lustrosas y me tiende la mano presentándose en portuñol: “Soy el dueño de la fazenda, ¿lo puedo ayudar?”.

Francisco Guimaraes Santos es el tataranieto del Coronel Jacinto y actual dueño de las 3.000 hectáreas donde se planta soja, maíz y amplios bosques de diferentes especies de árboles, para la industria maderera.

Francisco vive a sólo 150 kilómetros de la metrópolis más grande de Sudamérica, pero reside en una casa de hace dos siglos, rodeado de peones y con el ojo bien atento en una sequía que viene causando problemas en los últimos meses.

Me invita a pasar a su oficina, donde promete resolverme mis problemas de conexión a la red. Se encuentra en una sola elevada del campo y, desde afuera, tiene un portón discreto, como el de un depósito.

Su hija Verónica, 30 años, rubia y refinada -aún en ropa de campo- se ofrece a hacer de intérprete, en un español con claros giros porteños. Vaya uno a saber.

Apenas traspaso la puerta de la vieja oficina del Coronel Jacinto, me quedo mudo. Es un gran ambiente climatizado y oscuro, donde el calor sofocante de la zona hace siglos que no ingresa. Y tiene un gran ventanal de doble vidrio hacia el horizonte de la estancia.

Los sillones de cuero negro y el piso de madera tarugada, con tablones de 15 centímetros de ancho, contrastan con los juguetes del propietario: una pared con 10 monitores de vigilancia, que muestran lo que ocurre en diferentes rincones del campo. Tres teléfonos satelitales. Un par de tablets de la manzanita y otra de escritorio con gran pantalla (de la misma frutería). Y un maletín de aluminio, abierto sobre una gran mesa de roble antiguo: allí hay un drone blanco, un helicóptero a control remoto con cámara incorporada.

“Es mi juguete, pero también lo uso para vigilancia”, me explica Francisco.

Me conecto a un wi-fi de velocidad Silicon Valley, en dos minutos resuelvo mis problemas más urgentes y el estanciero me propone conocer su bodega. Accedemos por una puerta antigua, pero con cerradura electrónica, con código de cuatro números (no sé por qué, pero los memoricé bien antes de entrar).

Desciendo por unas largas escaleras hasta tener la certeza absoluta de encontrarme a casi 20 metros bajo el nivel del terreno. Allí, en un ambiente húmedo y frío, los herederos del Coronel Jacinto añejan durante 20 años su cachaza artesanal, en toneles de carvalho. La botella que me obsequia Francisco se llama “Pinga do Coronel Jacinto”. En esta zona, se llama así a la caña de azúcar a punto de cosecha para producir alcohol. Nos reímos un rato por el doble sentido que la palabra tiene en mi país. Desde un rincón, Verónica asiente con una sonrisa, como diciendo: “Estos argentinos…”

Salgo a la superficie, me despido de los dueños de casa y no puedo evitar comparar el momento con el camión que estuve manejando hace un par de horas.

Después de tres años de ausencia, Ford volvió a ofrecer la Serie F en la Argentina. Se fabrica en Brasil. Ya no hay F-100 y la F-350 es sólo para el mercado brasileño. La F-4000 que ya está a la venta en nuestro país desde 415 mil pesos es idéntica por fuera a la que se vendió en la década pasada. El habitáculo es despojado, sencillo hasta la exasperación.

Pero recibió varios cambios tecnológicos. El más importante de todos es el motor. El Cummins 3.9 turbodiesel de 120 cv, 455 Nm y homologación Euro 3 fue reemplazado por el nuevo Cummins 2.8 turbodiesel common rail, de 150 cv, 360 Nm y certificación Euro 5.

Es el primer camión que se vende en la Argentina con esa normativa, que iba a ser obligatoria desde enero 2012 y que -postergación tras demora- ahora parece que entrará en vigencia en enero de 2016.

Tiene caja de cambios Eaton de cinco velocidades. Ejes Dana pensados para el trabajo pesado. Hay una versión 4×4 con caja reductora, pero con conexión del tren delantero mediante “cubos mágicos” (hay que bajarse para girar el centro de las ruedas).

Manejé la F-4000 4×4 por una pista off-road con vados interesantes, pendientes embarradas de 30 grados, piedras y arena. Y la 4×2, la llevé con alegría por una trilha veloz, un sendero rural donde durante la semana se desplazan los peones. Y donde los fines de semana el propietario y sus amigos disputan un campeonato de rally privado, por tramos cronometrados de hasta 45 kilómetros.

¿Eso no te lo conté? En su garage, mi amigo fazendeiro tiene un magnífico Subaru Impreza STi, preparado por Prodrive.

La F-4000 es un vehículo que se siente robusto y cómodo a la vez. Manejé a buen ritmo con una carga de dos toneladas en la caja trasera. La transmisión es suave, se parece más a una pick-up que a un camión. La dirección es ligera y los frenos ABS con EBD funcionan a la perfección.

El torque del motor es menor que en la generación anterior, pero al menos se mantiene lineal y constante entre las 1.200 rpm hasta las 3.600 rpm.

Pero el motor tiene una particularidad que, cuando entre por fin en vigencia la normativa Euro 5, será habitual: utiliza diesel premium, pero además tiene un depósito de urea que interviene en el catalizador, para reducir el consumo de combustible en 6% y la emisión de gases contaminantes en casi 40% con respecto al Cummins anterior.

La urea ya se vende en algunas estaciones de servicio YPF de Capital Federal. Y Ford asegura que también está disponible en el corredor de camiones que pasan por la Argentina, desde y hacia Chile/Brasil, donde la normativa Euro 5 ya rige y la carga de urea es cosa de todos los días.

Hasta que el abastecimiento alcance a todo el país, Ford Argentina promete que los bidones de urea se venderán en todos sus concesionarios. Tiene un costo de 12 pesos el litro y el consumo es el siguiente: un tanque de 20,5 litros de urea por cada 3,5 tanques de 135 de diesel premium.

Suena complicado, pero así lo exigirá la normativa que ya rige en los países vecinos. Por las dudas, en el tablero hay un indicador de nivel de carga de urea. Y el sistema apaga el motor en caso de quedarse sin carga. La mecánica no corre riesgo, pero así se evita contaminar.

En medio de esas incomodidades modernas, la F-4000 sigue conservando algunas ventajas clásicas. La cabina larga, con motor adelante y pasajeros atrás, roba espacio para la carga, pero permite que el acceso al habitáculo sea tan cómodo como en una pick-up.

Acá no hay que trepar, como en cualquier otro camión liviano. Y eso es algo que agradecerán los usuarios que trabajen en servicio de reparto.

La expectativa de venta de Ford Argentina para la F-4000 es baja. Esperan patentar sólo 300 unidades de aquí a fin de año. Y mantener ese mismo ritmo en el 2015. Pero están abiertos a las propuestas más tentadoras que puedan llegar a desarrollar algunos carroceros, como ya hizo Tropical Cabines en Brasil (ver fotos).

Es un vehículo sencillo, robusto, pensado para el trabajo pesado.

Pero con soluciones tecnológicas complejas e innovadoras en nuestro mercado. Tanto, que demandarán una etapa de acostumbramiento. Igual que esta fazenda de Sao Paulo.

El Coronel Jacinto, sin dudas, tendría una F-4000: podría cargar allí hasta cuatro toneladas de su pinga añejada.

C.C.

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Datos técnicos, equipamiento y precio: Lanzamiento: Ford F-4000

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En una fazenda de Sao Paulo, la Serie F de Ford marcó su regreso para Argentina y Brasil.

Las F-4000 4×2 y 4×4 son las únicas versiones que llegarán a la Argentina.

La 4×4 tiene caja reductora.

Y conexión del eje delantero mediante “cubos mágicos”.

Cabina para tres pasajeros.

Puesto de manejo de sencillez anticuada.

No te ilusiones con sorpresas. Detrás de esas tapitas ciegas está el vacío cósmico.

Hola, déjà vu.

Tablero completo. Al centro, con una raya roja y cuatro verdes, el indicador del nivel de carga de urea.

El tanque de urea carga 20,5 litros.

La urea interviene en el tratamiento de los gases dentro del gran catalizador.

El motor Cummins es el primero Euro 5 para un camión en Argentina.

La F-4000 tiene eje trasero con ruedas duales y carga 4.000 kilos.

Prueba de manejo por el tramo cronometrado de rally del tataranieto del Coronel Jacinto.

Exactamente la clase de güeadas que nos fascinan en Autoblog.

Mientras íbamos con CC a retirar la Journey R/T me puse a pensar un poco en cuáles son las opciones en nuestro mercado con 7 plazas, tracción en las cuatro ruedas y caja automática.

Y que cuesten menos de un millón de pesos. Porque eso es lo que cuesta esta R/T.

Entonces me encontré en la lista con las Chevrolet Captiva y Trailblazer, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Toyota SW4. Todas cumplen con los requisitos planteados previamente, pero ninguna de las opciones mencionadas supera los 200 caballos de potencia.

A principios de este año, me prestaron gentilmente la anterior versión de la R/T, con el V6 de 190 caballos y tracción simple para trasladar varias cajas y sillas. Sólo la tuve un par de horas con todos los asientos rebatidos (menos el mío) y la mudanza consistió en hacer algunos viajes desde mi anterior departamento en el centro de Buenos Aires hasta el barrio de Belgrano. No pude probar mucho de aquella versión de la Journey en cuanto a su desempeño dinámico, pero sí recuerdo bien haberme quedado asombrado por la cantidad de cajas que entraban en esa especie de baulera sobre ruedas.

Esta vez la propuesta era mucho más interesante. Se trataba de la nueva versión, con tracción integral y el motor Pentastar V6 de 280 HP. Con un fin de semana largo por delante, estaba todo dado para poner a prueba las credenciales de esta SUV de Dodge. Así que me puse en campaña para lograrlo.

Entre las cosas que uno siempre tiene a mano, conseguí: una esposa, una hermana, un cuñado, un sobrino con sillita, su niñera y un perro. A todo esto hay que sumarle el equipaje de los adultos, los accesorios del infante, los palitos de golf y el bolsito del can. Con la chata cargada hasta las tabas, encaramos para el noroeste de la provincia de Buenos Aires, al mejor estilo Los Campanelli.

Tuvimos la Journey R/T en nuestro garage por una semana. Anduvimos por la ciudad, la ruta y el campo. Le cargamos seres humanos y caninos a los que sólo les falta hablar. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las diferencias que pueden apreciarse respecto de la versión anterior son muy sutiles. Seguramente, los más entendidos puedan distinguirlas, pero el común de la gente no ve a esta Yourni Erreté como un vehículo nuevo. Ni siquiera como un restyling.

En el frente, las diferencias son dos: un nuevo paragolpes con una gran boca central, con los mismos faros rompeniebla aunque embutidos de distinta forma y una nueva parrilla en negro y cromado que presenta el nuevo logo de Dodge, con un fondo tipo panal de abejas en lugar de los viejos listones horizontales. El resto es exactamente igual: mismas ópticas e idéntico capot.

En los laterales, todo sigue igual, aunque se destacan las nuevas llantas de 19 pulgadas con neumáticos Kumho Solus 225/55. Y atrás las diferencias son un poco más notorias: faros con leds, paragolpes trasero con sensores de estacionamiento, la inscripción Journey AWD y la doble salida de escape cromada.

Esta nueva versión de la R/T es más larga (22 mm) y más alta (60 mm) que las de menor potencia.

POR DENTRO

Describir el interior de la Dodge Journey una semana despues del Volkswagen Up! (leer crítica) es comparable mudarte a un piso de 5oo metros cuadrados luego vivir en un monoambiente. Es enorme y tiene mucho para contar. Espero no dejar afuera nada importante.

Empecemos por adelante. Los asientos de la Journey fueron renovados en su totalidad: ahora son más imponentes, con mejor agarre y tapizados de calidad superior. La del conductor tiene regulaciones eléctricas en altura, profundidad y ajuste lumbar. Sumándole las regulaciones del volante en altura y profundidad, se puede lograr la posición de manejo perfecta para un viaje de larga distancia.

El instrumental también dio un salto de calidad y dejó el típico estilo tan ochentoso, con las pantallas dot matrix en verde. Ahora tiene dos cuadrantes principales con detalles en rojo para el tacómetro y el velocímetro, medidor de temperatura y nivel de combustible. En el centro hay una pantalla led de buena resolución y de fácil navegación, donde podemos encontrar todo tipo de información: presión de los neumáticos, temperaturas de aceite, temperatura de la transmisión, temperatura de la refrigeración, presión de aceite, datos del viaje, datos de consumo y… puedo seguir hasta mañana. Completísimo.

En la consola central se encuentra una enorme pantalla táctil de 8,4′,‘ desde donde se puede operar la radio, el sistema manos libres, el climatizador múltiple, la calefacción de las butacas delanteras, el DVD para la pantalla trasera, la cámara de retroceso… y gran elenco.

La unidad que probamos no contaba con navegador satelital, pero las que están a la venta sí lo traen. Más abajo comienza una serie de espacios de guardado, posavasos y la selectora de la caja automática, continuando hasta el apoyabrazos central, donde se esconde un gran compartimento con conexiones para USB, AUX y un tomacorriente de 12V.

El sonido con parlantes Alpine es excepcional, y se recomienda llevar mucha música para disfrutarlo.

La segunda fila de asientos tiene su equipamiento también. Para empezar, puede rebatirse, reclinarse y regular el espacio para las piernas en formato 60/40. Las tres plazas cuentan con sistema de anclaje para sillas Latch (compatible con Isofix) y además las plazas laterales tienen incorporado el sistema booster seat, que modifica la altura del cojín para aquellos niños no tan chicos. En el techo se encuentran los controles de climatización y una pantalla plegable de de 9′,’ con la que se puede llevar a un niño hipnotizado por muchos kilómetros (es el mejor chupete que vi hasta ahora).

Por último, en el piso se encuentran compartimentos herméticos a cada lado, que se incluso se pueden usar tipo hielera, para llevar bebidas bien frías. Me contaron que funcionan de maravilla.

A la tercera fila se accede de la misma manera que a las plazas traseras en un hatchback de tres puertas. Son dos plazas completas, donde uno no tiene toda la libertad de movimiento que sí existe en la segunda fila, pero se viaja cómodo y cada una cuenta con su correspondiente cinturón de seguridad de tres puntos. A una de esas plazas fue a parar La Niñera, que de acuerdo a lo que pude observar por el espejo retrovisor, durmió todo el viaje y manifestó haber llegado en gran forma a destino.

El baúl queda supeditado a las necesidades: puede ser un loft, si se rebate hasta el asiento del acompañante; un gran baúl, si solo se usan cinco plazas; o muy chico si se ocupa la tercera fila. En este último caso existen dos opciones: se viaja con pocos bultos o se pone una valija desmontable en el portaequipajes.

En el piso del baúl también existe otro compartimento para guardar objetos y desde donde se accede a las herramientas y el sistema para liberar la rueda de auxilio, que es de uso temporario.

Un habitáculo digno de ver. Creo haber terminado con el reporte inmobiliario.

SEGURIDAD

La versión R/T que probamos viene equipada de serie con ABS con asistencia al frenado, control de estabilidad, control de tracción, sistema de mitigación de rolido, control de oscilaciones de trailer, inmovilizador de motor, anclajes Latch, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, airbags frontales, airbags laterales delanteros, airbags de cortina para todas las filas, alerta de cinturón de seguridad desabrochado para conductor y acompañante, apoyacabezas activos, cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas y alarma de seguridad.

Y, por si esto fuera poco, cuenta con sistema de tracción integral AWD.

Algunos detalles en contra: no tiene luces diurnas de conducción (DRLs) y cuando se hace de noche, la iluminación es algo pobre. Un vehículo de estas características debería tener faros delanteros más modernos.

En cuanto a ensayos de impacto, la Journey no ha sido evaluada por EuroNCAP. En cambio sí hay pruebas por parte del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), donde obtuvo la máxima calificación (G).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El mismo Pentastar que equipa al Jeep Grand Cherokee (leer crítica) impulsa a este modelo Road/Track. Se trata de un motor V6, transversal, de 3604 cc, con 280 caballos de potencia a 6350 rpm y un torque de 342 Nm a 4350 rpm. El arranque es con botón y la inyección es secuencial multipunto electrónica.

La transmisión es automática de 6 velocidades con Autostick (modo secuencial). Tracción integral All Wheel Drive, a demanda.

La caja Autostick nunca fue de mis preferidas, pero debo reconocer que esta versión de seis marchas combinada con este motorazo funciona muy bien y con una velocidad de respuesta más que aceptable en modo manual.

COMPORTAMIENTO

Voy a comenzar con una advertencia: si usted piensa utilizar este automóvil exclusivamente para el tránsito urbano, y en una ciudad con constantes problemas de tránsito, no debe comprar este auto.

Es imposible mantener su sed por debajo de los 14 litros, y les juro que lo intenté, al punto de extenuarme, sólo para vanagloriarme de mis habilidades como conductor económico.

Además, si usted maneja con el ritmo que suele hacerlo con su auto en las grandes urbes, vaya pensando en los 20. Y no me refiero a sus años mozos.

Ahora bien, si la va a usar para viajar con toda la familia, o con muchos amigos, puede que se lleve la misma sorpresa que me llevé yo.

Póngase muy cómodo al volante, viaje relajado con el control crucero y anticipe sus maniobras. En autopista, a 130 km/h el motor viaja a menos de 2.000 rpm y arrojó un consumo de 11 litros clavados.

Así, la autonomía no está nada mal para un tanque de 77 litros. Y le aseguro que no sólo va a disfrutar del viaje, sino que además va a salir ahorrando contra viajar en avión, colectivo o en dos autos, teniendo en cuenta que caben siete pasajeros.

Realmente se viaja bien y el conjunto de motor y caja es un placer. Durante un fin de semana largo, con este veranito en el medio del invierno,  las rutas se llenan de gente y se arman esas colas interminables de camiones y autos dubitativos.

Hay polenta de sobra para sacárselos de encima cuando se pisa el acelerador. Algunos detalles en contra: la posición del freno de estacionamiento (a pedal) interfiere con la posición del descanso para el pie izquierdo y resulta molesto, aunque tiene solución.

Pero adonde más me divertí fue en la tierra. Ahí me olvidé de todo y ya con la camioneta sin pasajeros ni equipaje, le soldé el acelerador al piso y le saqué todo el jugo que pude.

Aunque, en realidad, el jugo se lo tomó el motor. Nunca pensé en meterme en el barro hasta la cintura o hacer trepadas impresionantes. De hecho, no lo hice, ya que el despeje y los ángulos de la R/T no son los mejores para eso.

Solo pensé en agarrar unos muy buenos caminos de tierra y andar fuerte, muy fuerte.

Y la experiencia fue genial: nunca creí que se podía andar así en un bicho de dos toneladas. Está muy bien balanceada, rola poco y no se va de trompa. Al contrario, cuando se ingresa a una curva acelerando fuerte, saca un poco la cola y al mismo tiempo se agarra como un gato para salir disparada hacia adelante, acomodándose de manera muy prolija.

Lo bueno, si breve, dos veces bueno. Dicen. Para mí fue dos veces breve.

CONCLUSIÓN

Esta Dodge Journey R/T sin dudas fue toda una experiencia, aunque contradictoria.

En una ciudad como Buenos Aires, no le encuentro sentido alguno. Es verdad que se puede ir muy cómodo, escuchando música, mirando el mundo desde arriba y manejando por los empedrados y las calles en mal estado como si nada pasara.

Pero al mismo tiempo es enorme, difícil para estacionar en la calle o complicada para maniobrar. Toma más que un cosaco y además su precio se fue a las nubes. Es la fórmula perfecta para quemar plata.

Pero, del otro lado, me encontré con una camioneta que en la ruta llevó a seis personas y una cantidad estúpida de equipaje (nadie ahorró, ni siquiera sacar un par de medias).

Y cada uno viajó en su asiento, con cinturones de seguridad de verdad, con aire acondicionado para todos. Y todas. Algunos escuchábamos música, mientras otro iba embelesado mirando un DVD en su sillita, hasta que se quedó dormido. Y al final del viaje nos dimos cuenta de que habíamos gastado menos de la mitad de lo que hubiesen costado seis pasajes en el mejor bus. Sólo de ida.

Vuelvo a pensar en la lista de competidores que mencioné en el primer párrafo. Y estoy seguro de que ni por asomo podría haber tenido la experiencia divertida que tuve con la R/T por los caminos de tierra, en el medio de la nada. Es una cuestión de potencia.

Los otros tienen sus ventajas. Y es posible que sean más racionales. ¿Pero se puede ser racional con 280 caballos desenfrenados en un camino donde el obstáculo más cercano es el horizonte?

Un elefante blanco en la ciudad. Un crucero en la ruta. Y en la tierra, un auto de rally. De dos toneladas.

Matías Albín
Fotos: Vicky Guazzone di Passalacqua

***

Los cambios en el exterior respecto de la anterior R/T son muy sutiles

Las tres filas permiten transportar hasta cinco adultos y dos niños con comodidad.

Pero no permiten cargar tanto equipaje. Al menos en el baúl.

Las puertas traseras abren casi a 90 grados y generan una gran amplitud de ingreso.

La misma amplitud que se logra rebatiendo ambas plazas posteriores. Y todavía se puede rebatir uno más.

Adelante perdió en espacios de guardado respecto de versiones anteriores, pero la mejora en calidad es notable.

Antes de encarar la ruta prendimos el chupete electrónico, para poder viajar tranquilos.

Y llenamos hasta el último rincón de la Journey con equipaje.

El motor Pentastar V6 produce 280 caballos, y en ruta resultaron menos sedientos de lo que suponíamos.

Uno de los puntos bajos es el auxilio temporario y ubicado en el exterior. 

Llegamos a destino muy descansados gracias al gran confort que brinda la Journey.

Y lo primero que hicimos fue prender un fueguito.

Probablemente no tenga las mejores aptitudes off-road, pero en la tierra fue toda una sorpresa.

Un combo perfecto: mucha potencia, buen balance, poco rolido. Drifting rural.

En suelos de poca adherencia, la tracción integral hace la diferencia. Y el Pentastar empuja muchísimo.

Después de andar un buen rato, le dimos un descanso e hicimos una parada técnica.

 ***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Dodge Journey R/T
Origen: México
Precio: 102.800 dólares (versiones desde 54.500 dólares)
Garantía: Dos años o 50 mil kilómetros.
Comercializa: Chrysler Argentina (www.dodge.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, seis cilindros en V, 24 válvulas, inyección secuencial multipunto electrónica.
Cilindrada: 3604 cc
Potencia: 280 cv a 6.350 rpm
Torque: 342 Nm a 4350 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral All Wheel Drive.
Caja: Automática, de seis velocidades con Autostick.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo MacPherson con barra estabilizadora, travesaño, y brazo de control interior.
Suspensión trasera: Independiente,tipo Multi-link, con brazo de control superior e inferior y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos sólidos.
Dirección: piñón y cremallera, servoasistida.
Neumáticos: Kumho Solus KH16  225/55R19

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 192 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,1 segundos
Consumo urbano: 14,7 l/100km
Consumo extraurbano: 9,8 l/100km
Consumo medio: 12 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.910 mm / 1.878 mm / 1.751 mm
Distancia entre ejes: 2.890 mm
Peso en orden de marcha: 2067 kg
Capacidad de baúl: 145 /540/1461 litros
Capacidad de combustible: 77,6 litros

EQUIPAMIENTO
Airbags delanteros laterales suplementarios
Airbags frontales Next Generation
Airbags laterales tipo cortina para todas las filas
Alarma de seguridad
Alzacristales eléctricos (delanteros one touch)
Alerta del cinturón de seguridad del conductor y pasajero
Almacenaje bajo asiento del acompañante
Apagado de luces y accesorios programable
Apertura remota de puertas
Apoyacabezas activos
Asiento acompañante rebatible
Asiento del conductor regulable eléctricamente (6 posiciones)
Asientos de segunda fila reclinables y totalmente plegables
Asientos delanteros calefaccionados
Asistencia al frenado
Auriculares inalámbricos + control remoto
Cámara de estacionamiento trasero
Centro de información de vehículo
Cierre centralizado
Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura
Climatizador en las 3 zonas
Cobertor en zona de carga
Palanca de cambios forrada en cuero
Compartimentos de almacenaje en segunda fila
Computadora de abordo con indicador de temperatura y brújula
Control de estabilidad
Control de oscilaciones de trailer
Control de tracción
Control de velocidad crucero
Controles de audio montados al volante
Entrada auxiliar para dispositivos móviles y mp3
Entrada USB
Escape dual cromado
Espejo retrovisor con oscurecimiento automático y micrófono
Espejos exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados
Faros traseros con luces de LED
Frenos a disco en  las 4 ruedas con ABS
Inmovilizador de motor
Limpia/Lava luneta trasera
Linterna portatil recargable
LLantas de aluminio de 19”
Luces rompeniebla delanteras y traseras
Luces de lectura para conductor y acompañante (LED)
Mitigación electrónica de rolido
Pantalla trasera de 9”
Parasoles con espejo iluminado
Posavasos iluminados
Red en zona de carga
Rieles portaequipaje cromados
Rueda de auxilio compacta
Salida auxiliar de 12V (delantera y trasera)
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de anclaje LATCH-READY
Sistema de audio con U-Connect Radio/CD/MP3/DVD y pantalla táctil de 8,4” y 6 parlantes con subwoofer Alpine
Sistema de facil acceso a 3ra fila
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos con display
Sistema de navegación GPS
Sistema de nivelación de faros
Sistema Keyless entry (acceso sin llaves)
Tapizado de cuero
Techo solar eléctrico
Tercera fila de asientos 50/50 plegables y reclinables
Tercera luz de stop
Traba de volante eléctrica
Transmisión automática de 6 velocidades con Autostick
Volante forrado en cuero
Volante regulable en altura y profundidad

Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el año pasado.

Con ventas modestas, aunque parejas, su misión en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic.

Este nuevo Sentra VII ya está a la venta en todo el país y lo manejamos por calles y rutas de Mar del Plata, Balcarce y Tandil. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Parece un auto más grande. Y realmente lo es. Con respecto al anterior Sentra, creció en largo (de 4,57 a 4,62 metros) y distancia entre ejes (de 2,68 a 2,70 metros). En cambio, es un poco más angosto (de 1,79 a 1,76 metros) y más bajo (de 1,52 a 1,50 metros).

El diseño también se actualizó, con líneas más modernas y redondeadas. Mientras el Corolla y el Civic se animan a explorar cada vez más algunos rasgos juveniles y deportivos, el Sentra se mantiene con una propuesta conservadora.

Es más elegante que sport. Más discreto que llamativo. La única osadía en sus líneas radica en la nervadura que recorre toda su cintura y que se hace más prominente a medida que se acerca al baúl.

En la trompa se destacan la gran parrilla cromada y los faros con luces diurnas de leds, que son de serie. Las ópticas traseras también son de diodos. Los faros antiniebla delanteros están disponibles a partir de la versión Advance.

Las versiones Sense y Advance vienen con llantas de aleación de 16 pulgadas (neumáticos 205/55). Las SR y Exclusive calzan 17 pulgadas con cauchos 205/50.

Las variantes SR y Exclusive son las únicas que tienen intermitentes en los espejos retrovisores externos y techo corredizo.

La SR es la opción para los que buscan un tono más deportivo y se distingue por: paragolpes delantero diferente, zócalos, llantas específicas y un spoiler ubicado sobre la tapa del baúl.

POR DENTRO

La cabina tiene una inconfundible estética japonesa: discreta, sencilla, clara y con el acento puesto en la tecnología.

La versión de entrada a gama (Sense) está equipada con lo mínimo indispensable para tener un precio accesible: aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Aux.

Recién en las variantes Advance y SR aparecen el acceso sin llave, el arranque por botón, el climatizador bizona, la cámara de retroceso, el Bluetooth y una pantalla multimedia de 4,3 pulgadas.

La Exclusive (que llegará en octubre, tributando la primera escala de impuestos internos) se destaca por los tapizados en cuero, el control de crucero y el excelente equipo de audio Bose con pantalla táctil de 5,8 pulgadas.

La posición de manejo es cómoda y relajada. El volante se regula en altura y profundidad. No hay posibilidad de ajustes eléctricos en las butacas.

El aumento de la distancia entre ejes repercutió de manera directa en las plazas traseras y el baúl. Atrás hay espacio lógico para tres adultos, con buen lugar para las piernas y la cabeza. Y, para el equipaje, hay un volumen bastante más generoso: aumentó de 442 a 503 litros. Además, los respaldos se pueden rebatir, para transportar objetos largos.

SEGURIDAD

Las versiones Sense y Advance vienen con lo mínimo requerido por ley: doble airbag frontal y frenos ABS.

Al menos, el antibloqueo cuenta con EBD (repartidor electrónico de frenada) y BA (asistencia al frenado de emergencia). También vienen de serie los anclajes Isofix y los frenos a disco en las cuatro ruedas.

Los airbags laterales delanteros y de cortina (sumando en total seis bolsas de aire) se ofrecerán sólo en la versión Exclusive.

Los puntos en contra en este rubro son dos: falta el apoyacabezas central en las plazas traseras y no hay control de estabilidad disponible en ninguna versión, ni siquiera como opción.

Nissan Argentina asegura esto es por la configuración elegida para los mercados latinoamericanos (la misma planta de México sí produce un Sentra con ESP, pero sólo para Estados Unidos) y que tanto el representante de nuestro país como el de Brasil ya solicitaron que se sume en una próxima actualización del modelo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Por acá tenemos un doble estreno. El motor 2.0 16v de 143 cv fue reemplazado por uno nuevo, también naftero: tiene 1.798 cc, 16 válvulas y 131 cv a 6.400 rpm. Se puede combinar con una caja manual de seis velocidades o por una nueva transmisión automática CVT.

Se trata de la segunda generación de la caja de variador contínuo del Sentra, que redujo los índices de fricción de la anterior, es más liviana y ofrece una respuesta más rápida ante las demandas del acelerador.

Tanto el motor con menor potencia, como la nueva transmisión, fueron pensadas para lograr un menor consumo de combustible y de emisiones de gases contaminantes.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo con el nuevo Sentra consistió en un recorrido de casi 200 kilómetros por ciudad y ruta, uniendo Mar del Plata, con Balcarce, Tandil y regreso a MDQ.

Tanto insiste la gente de Nissan Argentina en compararlo con el Corolla y con el Civic, que nos resultó inevitable trazar paralelismo a cada momento del manejo.

Por empezar, el Sentra se presenta como un auto más silencioso (mejoró mucho la aislación acústica) y con una puesta a punto más confortable.

La suspensión delantera no tiene ciertas asperezas del Toyota, aunque tampoco cuenta con la suspensión multibrazos trasera del Honda.

El nuevo Sentra es un auto pensado para pasar muchas horas abordo –tanto en ruta, como en ciudad- con el único objetivo de no producir cansancio en los pasajeros.

Probamos una versión SR con caja CVT (única transmisión disponible con el paquete de estética deportiva) y la verdad es que por su desempeño está lejos de ser el auto sport que aparenta.

La caja de cambios tiene una suavidad notable, pero que no acompaña a la demanda del acelerador cuando se la exige a fondo. Cuenta con un modo que permite un manejo más picante, pero queda claro que ese no es su objetivo.

La dirección eléctrica, en cambio, es precisa y suave al mismo tiempo. Pudimos exigir el Sentra en autopista y en un aeropuerto privado. Sobre su desempeño dinámico, no hay dudas de que las dos estrellas más brillantes son la dirección y los frenos.

Al motor de 131 cv le cuesta mover desde parado los 1.400 kilos de peso, pero –una vez más- queda en claro que no estamos ante un auto deportivo.

Debido al cronograma ajustado de la presentación, no fue posible medir prestaciones ni consumos.

CONCLUSIÓN

El nuevo Sentra es el producto de un profundo estudio de las necesidades y demandas de los usuarios de este segmento. Por diseño, no es un auto llamativo ni revolucionario, aunque se lo ve elegante y armónico.

En su interior, las prioridades son el espacio y la ergonomía, con una calidad de terminación correcta y materiales pensados para perdurar en el tiempo.

La mecánica prioriza la economía, el silencio y el confort por encima de las prestaciones puras.

Como ya ocurrió con la crítica de los nuevos Toyota Corolla (leer) y Kia Soul (leer), Autoblog no puede recomendar la compra de un auto del segmento C que hoy no ofrezca control de estabilidad en ninguna de sus versiones.

Está claro que las marcas tienen bien estudiado que, el público al que apuntan con estos autos, no lo demanda a gritos. Pero, al menos, deberían evangelizar ofreciéndolo como opción y mostrando sus ventajas ante maniobras de riesgo.

Por eso Autoblog tomó este año esa determinación. No es que seamos malos: es nuestra decisión editorial recomendar siempre a los autos que ofrezcan un mayor equipamiento de seguridad en cada segmento.

También es cierto que el Corolla y el Civic tampoco ofrecen ESP en Argentina. Hasta ese extremo llega la decisión de Nissan imitarlos para pelearles mercado a los dos modelos más populares de marcas japonesas en esta región.

El Sentra se diferencia de ellos por un diseño distinto, un mayor espacio interior, una calidad percibida más cuidada y una puesta a punto claramente orientada hacia el confort de los pasajeros.

Para quienes compraron el anterior Sentra, el salto que dio el nuevo producto es realmente notable. Ellos no saldrán defraudados.

Está por verse si la innovación alcanza también para acortar distancia con el Corolla y el Civic, dos modelos que –más que rivales- son la obsesión de los ingenieros de Nissan.

Carlos Cristófalo

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Más: Ficha técnica, equipamiento y precios del Nissan Sentra 2015

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El nuevo Sentra, en el aeropuerto privado de la Estancia La Estrella.

Esta es la versión SR, que tiene una estética más deportiva.

Se diferencia de los otros Sentra por los paragolpes, las llantas específicas, el zócalo y el spoiler sobre el baúl.

Izquierda, Sentra sin paquete SR. Derecha, con SR.

Izquierda, sin. Derecha, con.

Una de las gratas novedades es el generoso espacio interior.

Diseño interior simple y con buena calidad percibida.

Tablero completo y de fácil lectura.

El baúl ahora tiene 60 litros más de capacidad.

El motor perdió potencia. Pero ganó en suavidad, silencio y un promesa de menores consumos.

Un sedán orientado más hacia el confort que hacia las prestaciones puras.

Lástima la ausencia de control de estabilidad.

El DS3 desembarcó en nuestro mercado hace tiempo. Llegó a principios de 2011 para competir, en el entonces creciente mercado de los hot-hatchs, terreno donde el Mini era el patrón desde hacía bastante tiempo.

La versión con la que ingresó al país fue la Sport Chic (leer crítica), con el famoso motor turbo de 156 caballos que equipa a varios modelos Citroën, Peugeot y también Mini. Pero tanto esta versión, como los competidores equipados con esta mecánica, fueron impactados por los impuestos internos que rigen desde principio de 2014.

Más de 100 mil pesos atrás y todavía exento (aunque al límite) se encuentra la versión que tuvimos en nuestro garage esta semana: el DS3 So Chic

La semana pasada, cuando ingresó a nuestro garage, CC se reunió con un lector de Autoblog, propietario de un DS3 Sport Chic y se pudieron ver todas las diferencias entre las dos versiones (ver nota).

Manejamos el DS3 So Chic por una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Desde el primer día hasta hoy, el DS3 sigue llamándome la atención. Es un auto que tiene un diseño muy distinto a todos: conserva ese aire a novedad. Y eso a pesar de que se ven muchos por las calles, ya hay 2.400 patentados.

No vamos a ahondar en detalles de un auto súper conocido por todos, pero sí podemos mencionar las diferencias con su hermano turboalimentado.

Las que se pueden notar desde afuera son muy pocas. La más visible son sus llantas, el So Chic tiene unas de 16’’ bastante tranquilas contra las súper llamativas de 17’’ de la versión más picante. Y, por supuesto, los neumáticos son diferentes.

Las otras diferencias se encuentran en la cola, donde el So Chic presenta un alerón más pequeño y también la tercera luz de stop se ve reducida en dimensiones. Por último la versión que probamos esta semana tiene una sola salida de escape contra la doble boca que tiene el Sport Chic.

A pesar de todas estas disminuciones, la calidad sigue siendo la misma que en el modelo superior y -por sobre todas las cosas- mantiene esa estampa deportiva que caracteriza al DS3.

POR DENTRO

En el interior también hay algunas diferencias respecto del 1.6 THP, pero cuando uno se sienta al volante del So Chic en ningún momento se tiene la sensación de estar en un auto de calidad inferior.

Los tapizados de cuero dejaron lugar a unos de una combinación de tela y símil Alcántara, pero las butacas siguen siendo las mismas, de muy buen agarre por cierto. Aunque no son calefaccionadas.

El equipo de audio Hi-Fi con pantalla y GPS fue reemplazado por uno un poco más modesto, pero de buen funcionamiento y que conserva las conexiones Bluetooth (teléfono y audio), USB y AUX.

La selectora de cambios no es la misma, ya que en esta versión hay una marcha menos (cinco contra seis).

El resto del auto se mantiene el igual. Conserva el comando satelital de audio (que bien podría dar lugar a mandos ubicados al volante), el control de velocidad crucero y limitador de velocidad. Sigue equipado con climatizador automático y hasta mantiene el perfumero recargable para aromatizar el auto.

Independientemente de estas diferencias, el DS3 me dio la impresión de ser muy amplio en su interior. En el lugar del acompañante está muy bien resuelto el espacio para las piernas, sin perder espacio en la guantera. Incluso se puede desconectar el airbag para colocar una silla infantil (huevito) mirando hacia atrás.

Este no es un auto pensado para andar de a muchos, pero en una salida tocó ir de a cuatro y los que iban atrás no se quejaron mucho. Las plazas traseras no son amplias, pero dos adultos de estatura media se bancaron la salida sin problemas. Esto es algo de lo que no se pueden jactar el actual Mini que se vende en Argentina ni el Audi A1, por citar dos ejemplos.

SEGURIDAD

Por suerte, acá no le sacaron nada. El equipamiento de seguridad incluye ABS con repartidor electrónico de frenado y ayuda al frenado de urgencia; airbags para conductor y acompañante, airbags laterales delanteros y de cortina; encendido automático de luces y de limpiaparabrisas; control de estabilidad y control de tracción; espejo retrovisor electrocrómico; faros rompeniebla delanteros; fijación de asientos Isofix en plazas traseras (dos); leds diurnos delanteros y ópticas traseras led.

No hay ensayos de impacto por parte de LatinNCAP. Como referencia existen ensayos por parte de EuroNCAP: en el 2009, el DS3 recibió la calificación de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Sin dudas, la diferencia más importante con la versión más cara radica en la mecánica. En el caso del DS3 So Chic nos encontramos con el motor 1.6 VTi, naftero de 1.598 centímetros cúbicos, con 16 válvulas e inyección indirecta. Entrega 120 cv de potencia a 6.000 rpm y 160 Nm de torque a 4200 rpm. Caja manual de cinco velocidades, tracción delantera.

Motor y caja están muy bien combinados y el auto resultó ser más ágil de lo que esperaba. Las relaciones cortas de la caja hacen que no sea necesario llevar el motor a muchas vueltas para obtener respuesta. Además, tiene un sonido que acentúa su carácter , algo que resulta muy agradable cuando se maneja de manera alegre (aunque puede llegar a ser molesto en un viaje largo).

COMPORTAMIENTO

El Citroën DS3 So Chic tiene dos caras. En la ciudad, donde los lomos de burro, los pozos, badenes y empedrados abundan, el auto hace notar su carácter enseguida. La suspensión es bastante firme y es por esto que hay que andar con cierto cuidado para no sufrir los golpes. Al menos los neumáticos tienen un perfil más alto y no se sufrirán tantos golpes secos como en el Sport Chic.

Sin embargo, cuando el asfalto está bueno, es un auto muy divertido de manejar y en el tránsito urbano resulta tan ágil como práctico.

Cuando se circula por lugares donde se puede andar más rápido, la cosa se pone aún mejor. Ahí es donde la rigidez de la suspensión hace maravillas con este chiquito y se pueden hacer maniobras a buena velocidad, con la sensación de estar conduciendo un auto que va bien plantado al suelo y que tiene motor suficiente (no sobrado). Acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanza los 190 km/h.

Otro de los aspectos positivos del So Chic es su consumo. Con una carga de 50 litros y bajo un régimen de manejo para nada conservador la autonomía pasó los 600 kilómetros. No tengo dudas, como pasó días atrás con el Volkswagen Up! (leer crítica), que si se hace caso a la computadora que indica cuándo cambiar de marcha -y se maneja tranquilo- se puede lograr un consumo más que contenido.

El desempeño en ruta es muy bueno, a velocidades permitidas el motor va relajado y el auto tiene aceleraciones más que aceptables para manejar con tráfico intenso. Los frenos son más que correctos, con 120 cv de potencia y bajo peso, los discos en las cuatro ruedas trabajan sobrados.

CONCLUSIÓN

Primero, una obviedad: con 36 caballos más de potencia, un mayor equipamiento y una estética más deportiva, el DS3 Sport Chic siempre será una opción más tentadora. Pero, con el actual posicionamiento en precio, ¿es 125 luquitas más tentadora?

En este contexto de autos castigados por los impuestos internos, tener una versión que mantiene el espíritu, la calidad y la seguridad de la versión tope de gama, es una buena noticia. Sin olvidar el diseño “anti retro”, principal gancho de compra para quienes están interesados en este segmento.

Yo lo tendría muy en cuenta.

Matías Albín Fotos: Manuel Ledesma – Autos en Argentina

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Las diferencias en el exterior respecto de la versión turbo son pocas. Las llantas de 17” son una gran pérdida.

En el interior, las butacas son las mismas, aunque perdieron cuero y calefacción.

El espacio en las plazas traseras es aceptable. Y el acceso no está mal.

Luces diurnas de leds, uno de los detalles que más me gustan del DS3

El motor VTi tiene potencia como para divertirse. Y sus consumos también te van a sacar una sonrisa.

  El interior está bien logrado y acompaña el diseño exterior. 

El tablero se mantiene exactamente igual. Buen diseño y fácil lectura.

El baúl es bastante chico, pero es más grande que el de sus competidores.

La rueda de un auxilio es de uso temporario.

La suspensión es dura para la ciudad, pero la recompensa está a la hora de las curvas.

Y su diseño también. A pesar de no ser una novedad, sigue captando miradas. ¿Cómo se diferencia del DS3 Sport Chic? Mirá esta nota.

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FICHA TÉCNICA

Modelo Probado: Citroën DS3 So Chic
Precio: 239.000 pesos
Origen: Francia
Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo:naftero, delantero transversal, cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 120 cv a 6.000 rpm
Torque: 160 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo MacPherson con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: semi-independiente, con barra transversal de torsión y resorte helicoidal.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos sólidos.
Dirección: asistida. eléctrica progresiva
Neumáticos: Michelin Energy Saver 195/55/16

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 segundos
Consumo urbano: 7,9 l/100km
Consumo extraurbano: 4,8 l/100km
Consumo medio: 5,9 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.948 mm / 1.715 mm / 1.458 mm
Distancia entre ejes: 2.450 mm
Peso en orden de marcha: 1240 kg
Capacidad de baúl: 285/980 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral
Doble airbag de cortina
Tres apoyacabezas traseros
Frenos ABS
Alarma de olvido de cinturón de seguridad (conductor y acompañante)
Control de estabilidad
Control de tracción
Dirección asistida
Faros antiniebla
Luces diurnas de leds
Indicador de cambio de marcha
Indicador de temperatura exterior
Computadora de abordo
Regulador y limitador voluntario de velocidad
Volante regulable en altura y profundidad
Sensor de estacionamiento trasero
Climatizador automático
Asiento del conductor con ajuste de altura
Butacas deportivas
Cierre centralizado
Levantavidrios eléctricos
Encendido automático de luces
Comando de apertura a distancia
Espejos retrovisores eléctricos
Radio CD/MP3/USB/Bluetooth
Rueda de auxilio de emergencia

La H1 es uno de los más silenciosos caballitos de batalla de Hyundai Argentina. Es un vehículo que se ve de manera habitual en las calles, pero que la mayoría de la gente no advierte.

Es posible que haya influido su ingreso al garage de Autoblog (leer más). O tal vez hayan sido las zonas por las que circulé. Pero juro que nunca había visto tantas H1 en mi vida, como en esta semana.

Desde que me puse al volante me encontré con algunos problemas, ajenos a la H1 por cierto. El préstamo de la unidad no incluía el fin de semana y todavía no tengo hijos. Me faltaban días clave para conseguir gente y hacer un viaje digno de un minibus para 12 pasajeros. Y me sobraba espacio. Así que me puse en campaña para ofrecer transporte a todo aquél que necesitara de los servicios de Autoblog Tours.

A todo esto, CC se fugó toda la semana en un viaje sacrificadísimo (ver más) por lugares remotos donde Internet todavía llega en papel de diario. Y me tuve que hacer cargo de mantener todo en funcionamiento (pido disculpas, por las dudas). Como no se puede estar en dos lugares al mismo tiempo, cargué todo lo que necesitaba y me armé una oficina móvil.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay cambios respecto de la versión que se comercializa desde 2008. Y, aun así, su estética se sigue viendo actual. No se trata de un pan lactal con ruedas, a pesar de lo difícil que debe ser generar un diseño atractivo en un vehículo con laterales tan largos y extensos.

Lo que más llama la atención es la trompa, donde se destaca una gran parrilla central cromada y con rejilla tipo panal de abejas en negro. En el listón central se ubica el logo de Hyundai, de buen tamaño, y a ambos lados las inmensas ópticas delanteras a las que les quedaría fantástico, en mi opinión, tener luces de xenón. El diseño de las ópticas pareciera que fue pensado para tener dos buenos proyectores. También cuenta con faros rompeniebla en la parte inferior del paragolpes delantero.

El lateral está compuesto por una gran superficie vidriada por encima de una interminable linea de cintura, que nace en las ópticas delanteras y muere en el último pilar. Más abajo se encuentran unas nervaduras, adelante y atrás, que generan volumen y hacen que la H1 se vea más ancha. Terminan de completar el diseño la pintura bi-tono y unos neumáticos de buen perfil y llantas de 16 pulgadas.

Atrás se encuentra un portón enorme por el que, si se sacaran los asientos, creo que podríamos jugar a la matrioska y meter un i10. En la parte superior se encuentra un spoiler que contiene la tercera luz de stop, la cámara de retroceso y un espejo convexo que sirve para mirar hacia abajo en reversa. El paragolpes trasero posee sensores de estacionamiento.

Algo que está muy bien logrado es la integración de los picaportes para las puertas delanteras y las corredizas en ambos lados. Las puertas traseras son de apertura y cierre manual.

POR DENTRO

Acá es donde ocurre la magia y la principal razón de ser de la H1. Vamos por partes.

A pesar de su altura, subirse al puesto de conducción de esta minivan (MPV, monovolumen o como quieran llamarlo), es bastante fácil. Hay escalones para ascender y manijas de donde agarrarse para llegar al asiento de manera sencilla. La apertura de la puerta es muy generosa.

Si la mandás a lavar, sólo hay que tener cuidado de que no le apliquen silicona a los escalones plásticos: resbalan como chorizo en fuente de loza. Algo muy positivo es que, cuando se estaciona paralelo a un cordón, el vehículo queda a una altura ideal para descender.

Una vez al volante, todo es muy amplio y cómodo. A pesar de que las regulaciones no abundan, se logra una buena posición como para meterle varias horas de viaje placentero. Además del conductor, pueden viajar dos acompañantes en las plazas delanteras y, de no ser necesario, el respaldo de la plaza central puede rebatirse para hacer las veces de bandeja porta objetos y apoyavasos.

La calidad que se percibe en el interior es excelente. Realmente, todo lo que se toca o acciona transmite una sensación de estar muy bien hecho. Y eso es muy agradable.

Pero hay algunas críticas que no puedo dejar de hacer: la primera es la ausencia de una computadora de abordo y un volante multifunción. La otra crítica tiene que ver con la ausencia de control de velocidad crucero, más en un vehículo de este tipo y con transmisión automática: sería la combinación ideal.

Sacando esto, la H1 lo tiene todo gracias a la incorporación del nuevo sistema de entretenimiento con GPS y pantalla táctil. Es un equipamiento opcional, que suma 20 mil pesos a la factura final. Cuenta con Bluetooth, lectora de tarjetas SD, conexión USB y iPod. También tiene un puerto USB extra, donde se puede conectar un modem banda ancha móvil y ofrecer WiFi a los pasajeros. Si tan solo el 3G funcionara bien en la Argentina…

Detrás de las plazas delanteras todavía queda mucho por recorrer. O, mejor dicho, tres filas de asientos para nueve pasajeros más. Caben doce personas en total. Eso sí, si se utilizan todas las filas de asientos, el espacio para el equipaje es nulo. O casi. Si necesitás las dos cosas, andá pensando en el portaequipaje. O en alguna excusa para bajar gente.

Los asientos de la segunda fila se pueden rotar. Así, quedan dos filas enfrentadas que, de acuerdo a la configuración, pueden crear un generoso espacio para las piernas en tu propia sala de reuniones móvil.

Salvo las plazas centrales de las primeras tres filas, que son rebatibles y no poseen apoyacabezas (sirven también para formar un pasillo central), el resto de los asientos son muy cómodos. Y, gracias a las innumerables configuraciones posibles, el espacio se puede regular de acuerdo a las necesidades y tamaño de los pasajeros.

Para terminar, existen espacios de guardado pero no abundan. Si se rebaten las plazas centrales, hay bandejas y posavasos de sobra. Las puertas corredizas generan buena amplitud para un acceso fácil y los plafones de led para la iluminación interior son brillantes, en todo sentido.

Respecto de la combinación de colores para el interior, entiendo que a algunos pueda no gustarle. A mí me encantó.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad consiste en frenos ABS, frenos a disco en las cuatro ruedas y doble airbag frontal delantero. Sólo las plazas delanteras laterales cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos, en el resto de las butacas es abdominal. Por la ausencia de apoyacabezas en las plazas centrales, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) habilita a la H1 con fines comerciales sólo para transportar a 7 pasajeros con su equipaje.

No cuenta con control de estabilidad (ESP) ni control de tracción, algo que en otros mercados, como Australia, sí ofrece y que en Autoblog pensamos que es un equipamiento del que, en lo posible, ningún vehículo debiera prescindir. También nos llamó la atención la ausencia de anclajes Isofix, sobre todo en un vehículo pensado, entre otros fines, para una familia muy numerosa.

En cuanto a ensayos de impacto, en 2012 EuroNCAP le otorgó la calificación de tres estrellas con 55% de protección para adultos, 75% para niños, 34% para peatones y 43% en asistencias a la seguridad. Hay que mencionar que la unidad utilizada por EuroNCAP sí contaba con ESP y con anclajes Isofix.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La Hyundai H1 tiene dos variantes de impulsores en la Argentina. La versión que probamos cuenta con un motor diesel de cuatro cilindros 2.5CRDi, 2.497 cc.,16 válvulas inyección directa por common rail, turbo de geometría variable e intercooler, con una potencia de 170 CV a 3.800 rpm y un torque máximo de 436 Nm entre las 2.000 y 2.250 rpm. El motor cumple con las normas Euro IV.

Esta motorización viene asociada con una caja automática de 5 velocidades, con modo secuencial y tracción trasera.

La otra variante tiene el mismo motor, pero con menor entrega de potencia: 136 cv a 3.600 rpm y 335 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. Se combina con caja manual de seis velocidades.

Pero esto no es todo. Algunos rumores indican que en el mediano plazo podría sumarse un motor naftero a la oferta en nuestro país. En algunos mercados ya se ofrece un 2.4 de 172 cv. ¿Será?

COMPORTAMIENTO

Tenía mis reservas antes de ponerme al volante de la H1. La primera duda tenía que ver con la posibilidad de que no entrara por el portón de la cochera de casa (al final, pasó con lo justo). El resto estaba relacionado con el comportamiento dinámico.

Hay una palabra que se me viene a la mente antes que cualquier otra. Y es: suavidad. En todos sus aspectos, la H1 es suave. Cuando se enciende el motor, cuando se acelera, el trabajo de la suspensión, el andar, la insonorización. Hasta los tapizados son suaves.

No por esto sus prestaciones son malas. Al contrario, el motor sorprende por su empuje y por la facilidad con la que logra que trepe la aguja del velocímetro de este gigante de 2.265 kilos. La aceleración es realmente muy buena, apenas por encima de los 10 segundos de 0 a 100.

Como es lógico, con un vehículo de este tipo hay que modificar un poco la manera de manejar. La H1 invita a conducir relajado por la ciudad, desde una posición de manejo bien alta, que permite tener un excelente panorama de todo.

La suspensión es un placer, sobre cualquier tipo de caminos. Incluso en empedrados muy desparejos, la combinación del chasis con los neumáticos de perfil alto es un placer para el esqueleto.

En rutas y autopistas se puede viajar a muy buena velocidad, como si se viajara en una nube, con una excelente insonorización y muy buenas reacciones. El motor viaja muy relajado y tiene un consumo excelente. Gastamos una media de 8,5 litros cada 100 kilómetros. Esto, combinado con un tanque de 75 litros, puede hacer que se superen los mil kilómetros de autonomía en un viaje relajado.

Si la H1 tuviera cruise control estoy para llevarlos adonde quieran. #YoManejo

CONCLUSIÓN

La agenda con la H1 fue apretada. El lunes a la tardecita la retiramos. El martes lo dejé a CC en Aeroparque después del tormentón. Durante el resto del día hice de chofer, acompañando a mi mujer a realizar trámites por la ciudad y, cuando me tocaba esperar, me hacía cargo de Autoblog desde la oficina móvil. A la noche había comida familiar, así que busqué hermanos, primos, sobrinos. Había que probarla a toda costa.

El miércoles la llevamos a uno de los lugares donde más H1 por metro cuadrado debe haber: Ezeiza. Constantemente, van y vienen transfers de los hoteles a buscar y dejar pasajeros. Estoy seguro de que los viste en las revistas del corazón que hojeás en la peluquería: Justin Bieber, Madonna, todos viajaron en H1 cuando visitaron Argentina. Profesionales y familias son tan fans que hasta formaron su propio club.

El jueves había fecha de golf, así que ofrecí buscar a varios miembros del TGIT Tour y sus respectivas bolsas de palos, cada uno por su domicilio. Golf, asado a la noche y después a repartir a cada uno por su casa. Autoblog Tours estaba on fire.

El viernes por la mañana tuve que devolverla. Ya me había encariñado. Todos los que se subieron a la H1 dieron sus opiniones. Muchos elogiaron el andar y el espacio, otros criticaron algunos faltantes, como los que mencionamos antes. Pero todos coincidieron en algo: “¡Qué bien que anda!”.

Fueron unos días muy divertidos a bordo de esta van. Es un vehículo donde la diversión no pasa por los cientos de caballos de fuerza. Ni por el manejo deportivo. O las altas velocidades. En esta ocasión, tuvo que ver con la grata y tan argentina experiencia de viajar en malón. La posibilidad de compartir un momento con los amigos o la familia entera, todos en un mismo lugar. Y on the road.

La Hyundai H1 está en el radar de varios. Lo percibí estos días en que la tuvimos en el garage de Autoblog. Como todo vehículo importado, tuvo un comienzo de año complicado, un poco por la realidad del mercado y otro tanto por falta de unidades, algo que se normalizó desde junio.

Creo que es un producto que está captando ventas que otros people carriers están dejando, producto del aumentazo (devaluación+impuestazo). Puede llevar un equipo de fútbol con su DT al volante y cuesta la mitad o menos que muchos competidores cuya capacidad máxima es un equipo de volley. Si se mantiene el ritmo de ventas, va a estar muy cerca de repetir los números del año anterior. Por lo pronto, que no te sorprenda si termina el 2014 como uno de los best-sellers de Hyundai Argentina.

Con un precio que arranca en 46.900 dólares no digo que sea barata. Pero, en el escenario actual, las familias MaruBotanescas tienen una de las mejores relaciones costo de transporte por hijo. Y, si estás pensando en convertirte en un auténtico conejo, eso no es poca cosa.

Por último, esta semana no faltó en casa el comentario minitah: “¿Cuántos hijos tenemos que tener para comprarnos una de estas?“.

Plop!

Matías Albín
Fotos: Manuel Ledesma – Autos en Argentina

***

El diseño de la H1 ya tiene varios años. Sin embargo, sigue pareciendo actual.

Puede llevar a doce pasajeros y muy poco equipaje. O a siete y una mudanza.

En las plazas delanteras se perciben dos cosas: calidad y sencillez. El lujo es el espacio disponible.

A la hora de configurar el espacio interior, abundan las opciones. Desde la clásica para llevar pasajeros.

Hasta esta para armar una sala de reuniones móvil.

No importa la hora. Incluso de noche, la iluminación interna es excelente.

El espacio de carga puede variar según las necesidades. Con pocos pasajeros puede ser enorme.

Con todos los pasajeros a bordo es casi nulo (algún paraguas puede entrar).

Por fin un auxilio de tamaño completo. La tracción trasera permite muy buen radio de giro.

El tablero pide a gritos una actualización. Una computadora de abordo le vendría muy bien.

 El nuevo sistema de entretenimiento es opcional. La climatización es excelente.

El sistema de entretenimiento tiene más funciones que una swisstool.

Sin embargo, los aplausos se los lleva este motor, que es lo que todos quieren: potente y con poca sed.

Distintas necesidades para distintos tipos de familia.

En Autoblog anduvimos toda la semana a las corridas.

Y usamos la H1 para trabajar.
También para divertirnos. De las dos formas la pasamos muy bien.

Lástima que la aventura duró poco. Y tuvimos que devolverla.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo Probado: Hyundai H1 Full Premium A/T
Precio: 52.400 dólares (versiones desde 46.900 dólares)
Origen: Corea del Sur
Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Hyundai Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa common rail, turbo de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 2.497 cc
Potencia: 170 cv a 3.800 rpm
Torque: 436 Nm entre 2.000 y 2.250 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera.
Caja: automática, de cinco velocidades con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra de torsión y amortiguadores a gas.
Suspensión trasera: resortes, 5 articulaciones con amortiguadores a gas.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos sólidos.
Dirección: asistida progresiva
Neumáticos: Nexen Premiere CP521 215/70/16

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 183 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos
Consumo urbano: 10,9 l/100km
Consumo extraurbano: 7,2 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.125 mm / 1.920 mm / 1.935 mm
Distancia entre ejes: 3.200 mm
Peso en orden de marcha: 2265 kg
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Battery saver
Dirección de potencia
Columna de dirección ajustable en altura
Faldones en los guardabarros
Puertas corredizas en ambos lados
Apertura del tanque de combustible desde el interior
Espejos exteriores eléctricos
Tratamiento anti-corrosión
Vidrios tonalizados
Desempañador de Luneta
Levanta cristales eléctricos
Seguro para niños en las puertas
Cierre central de cerraduras
Antiniebla
Conductos de calefacción traseros
Parlantes laterales (4)
ABS con frenos traseros a disco
Airbags duales delanteros
Moldura lateral
Aire acondicionado ecológico con salidas traseras individuales
Apertura de puertas con control remoto y alarma
Espejos de cortesía iluminados y deslizantes
Espejo retrovisor electrocrómico
Alerta de marcha atrás
Butacas giratorias en 2da fila y deslizantes en 3era fila
Luz trasera interior con LED
Consola superior
Limpia lava luneta
Llantas de aleación (auxilio de acero)
Spoiler trasero con 3era luz de stop

Desde Los Angeles – Tiene 50 años y nueve millones de unidades vendidas. El Ford Mustang es uno de los íconos más grandes de la historia del automóvil y muchos podrían pensar que no necesita introducción. O que no puede ser sometido a una crítica.

El auto que hace medio siglo ideó Lee Iacocca como un auto pensado para secretarias, terminó convirtiéndose en un símbolo de los deportivos norteamericanos. Y ahora se renovó por completo con esta sexta generación, que se acaba de lanzar a la venta en Estados Unidos.

Sin embargo, este auto tan famoso se comercializó de manera oficial en muy pocos países. Sólo América del Norte, Oceanía y casos excepcionales como Chile tuvieron la fortuna de recibir al Mustang en los concesionarios oficiales Ford.

En la Argentina existen Mustang de todas las generaciones, por supuesto, pero siempre llegó mediante importaciones particulares, traído por argentinos repatriados o por importación directa de algunos concesionarios. Ford Argentina, como filial, nunca vendió el Mustang oficialmente en nuestro país.

Pero algo cambió con esta sexta generación. Por primera vez, el Mustang está en condiciones de ser homologado en Europa. Y esas especificaciones para el Viejo Continente le abrieron también las puertas para poder ser homologado con las condiciones que exige el INTI en nuestro país.

“El nuevo Mustang llegará en algún momento a la Argentina”, me dijo ayer Sebastián Trotta, gerente de Comunicaciones de Ford Argentina, en Los Angeles. “Estamos haciendo los números, llegará cuanto antes”, agregó.

¿Pero realmente valdría la pena traerlo a la Argentina, justo en este momento tan particular para las importaciones? Durante un día completo, manejamos las versiones 5.0 V8 y 2.3 EcoBoost por 300 kilómetros de las rutas de California.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que me gusta más, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road (ver fotos). Hasta ahora, en segundo lugar ubicaba siempre a la quinta generación que se fabricó hasta el año pasado: me pareció una de las pocas excepciones donde la moda del estilo retro justificó su existencia en el mundo automotor de comienzos del Siglo XXI.

Cuando vi las primeras fotos del nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona en Nueva York y Detroit. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado un día completo con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable).

Ford arriesgó líneas modernas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos.

Entre el V8 y el EcoBoost que probé en California, no hay grandes diferencias estéticas. La carrocería es exactamente la misma. Sólo cambian las llantas (17 pulgadas contra 18”, aunque los dos tienen opciones de hasta 20”). Se modifican también los escapes, los emblemas y las tomas de aire. El V8, además, cuenta como opción con un Performance Package que incluye frenos con pinzas Brembo en color rojo.

POR DENTRO

Un auto global implica no sólo un esfuerzo en términos de homologación y servicio al cliente. También obliga a alcanzar estándares de calidad de algunos de los mercados más exigentes del planeta, que hasta ahora miraban de reojo a los rústicos muscle-cars de Detroit.

Ese esfuerzo se nota en el interior del nuevo Mustang, donde nos encontramos con el Ford que hoy posee el mejor nivel de calidad del planeta. La cabina tiene algunos guiños clásicos: tablero que se extiende con relojitos indicadores hasta el centro de la consola, teclas aeronáuticas en aluminio pulido y una palanca de cambios de aspecto deportivo.

Todos los Mustang vienen de serie con butacas tapizadas en cuero y ajuste eléctrico, pero en opción también se pueden sumar unas espectaculares Recaro (aunque la regulación sólo puede ser manual). La posición de manejo en el V8 es sensiblemente más baja que en el EcoBoost: creo que vale la pena pagar por la sensación de viajar con la cola pegada al piso.

Las plazas traseras están homologadas para dos pasajeros, aunque sólo podría viajar un adulto, con las piernas desplazadas hacia el costado (así de justo es el espacio). Lo más lógico es reservar ese lugar para dos niños, que pueden utilizar sillitas con anclajes Latch.

En materia de conectividad, viene de serie con una pantalla táctil de 4,2 pulgadas, con GPS, sistema Sync, cámara de retroceso y la posibilidad de cargar aplicaciones mediante el sistema AppLink de Ford.

El baúl tiene una capacidad de 382 litros, pero se puede ampliar reclinando el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl no hay ninguna rueda de auxilio. Tan sólo cuenta con un kit de reparación.

SEGURIDAD

Viene de serie con siete airbags (dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos de cortina y uno de rodilla para el conductor), frenos ABS con EBD y asistencia al frenado de emergencia, control de tracción, control de estabilidad, monitoreo de presión de los neumáticos y 911 Assist (un sistema que dispara un pedido de auxilio en caso de accidente).

Por el momento, no hay pruebas de choque de organismos independientes.

MECÁNICA

El nuevo Mustang se ofrece en Estados Unidos con tres motorizaciones, pero hay una de ellas que es exclusiva para ese mercado: V6 3.7 de 300 cv y 280 Nm. Las otras dos son las que se ofrecerán en Estados Unidos, pero también se exportarán al resto del mundo: V8 5.0 de 435 cv y 400 Nm y cuatro cilindros Ecoboost (turbo, con inyección directa e intercooler) de 2.3 litros, con 310 cv y 320 Nm.

Los tres motores se pueden combinar con dos tipos de transmisión: manual de seis velocidades o automática-secuencial también de seis marchas, con levas al volante. La tracción, por supuesto, es trasera.

COMPORTAMIENTO

La jornada de test drive arrancó bien temprano por la mañana, con un desayuno en una clásica cafetería de Los Angeles. En el estacionamiento, nos esperaban casi 20 Mustang con motorizaciones, transmisiones, opcionales y hasta colores para elegir.

Para el primer tramo, escogí una variante muy pasional: un V8 GT Performance Package, en un color verde oscuro muy Bullitt. Tenía butacas Recaro y un sonido que Dios-mío.

Después de lidiar durante casi media hora en el tránsito matutino de Los Angeles, encaré una ruta de montaña soñada, serpenteante y rodeada de acantilados de película. Trepé hasta llegar Newcomb’s Ranch, un refugio de esquí a 1.630 metros sobre el nivel del mar. Fue casi una Pikes Peak, con paradas memorables en miradores.

La idea no era mirar el paisaje, sino probar en un lugar seguro el sistema Launch Control, que permiten obtener los mejores valores de aceleración de 0 a 100 km/h: 5,2 segundos para el EcoBoost y 4,5 segundos para el V8.

De paso, te cuento que el EcoBoost tiene la velocidad máxima limitada a 240 km/h, mientras que en el V8 el limitador interviene a los 264.

Otro juguete electrónico tan curioso como inmaduro es el Line Lock: es un sistema que permite activar los frenos delanteros con el auto detenido, pero libera por completo los traseros, para provocar burnouts (fumata de caucho) espectaculares y sin mayor riesgo que la integridad de los neumáticos (y de tus pulmones).

El V8 con caja manual es un prodigio de torque y empuje. Es un cataclismo desatado a golpe de acelerador, con un sonido tan grueso y gutural que se cuela sin mayor interferencia al habitáculo.

La dirección de asistencia eléctrica es muy directa y precisa. Los frenos Brembo son incansables. Pero la gran maravilla es la puesta a punto del chasis. Por primera vez en su historia (si no contamos las ediciones especiales SVT), el Mustang viene de serie con suspensión independiente en las cuatro ruedas. Esto significa que ya no cuenta con el eje trasero rígido de los clásicos muscle-cars, sino que viene con un esquema multibrazo.

En este viaje fue muy gracioso conversar con colegas norteamericanos que hasta ahora defendían a muerte el eje rígido del Mustang, aduciendo que era tan refinado que parecía un esquema independiente. Por supuesto, apenas manejaron esta nueva generación descubrieron que el viejo era arcaico, tenía una peligrosa sensibilidad a los rebotes en pleno apoyo de curva y resultaba inestable en caminos con pavimento flojo. Verdaderos críticos restrospectivos, ahora conversos espontáneos, ante el milagro del esquema multilink.

El V8 me gustó tanto que agarré las llaves del EcoBoost con cierto escepticismo. Un motor cuatro cilindros y turbo no es una combinación que adhiera a las rancias tradiciones de los muscle-cars. Pero, teniendo en cuenta que en Estados Unidos cuesta 27 mil dólares contra los 33 mil del V8, merecía al menos mi curiosidad pseudo-científica.

Por supuesto, el EcoBoost no suena como el V8, por más que los esfuerzos por sintetizar una buena presencia ronca en el habitáculo –con ayudas acústicas y digitales- sean muy loables. Y, desde ya: el torque no brinda esa sensación tan particular como para poder sacar a flote al Titanic, pero alcanza para divertirse y mantener un buen ritmo de manejo.

Y, ya que experimentaba con esta mecánica, decidí elegir el combo rupturista completo: me subí a una unidad con la caja automática de seis velocidades.

Para mi sorpresa, esa transmisión fue el gran hallazgo de este test drive. Es una caja muy suave y veloz, que entrega lo mejor de sí en modo secuencial: los cambios entran de inmediato, al menor toque en las levas. Y no es del tipo “impulsional”. Es decir, no sube un cambio de manera automática al llegar al régimen máximo del motor: esta secuencial respeta de manera religiosa los pedidos del conductor y no se mueve de ahí.

Otra sorpresa: el motor EcoBoost es notablemente más liviano que el V8 y esto también repercute en el comportamiento dinámico. El tren delantero se siente más ágil y la trompa engancha mejor en las curvas, sin necesidad de ayudar a golpes de acelerador, como sí es necesario con el V8.

Y la caja automática llegó en el momento justo de la jornada. Después de almorzar en la estancia Hummingbird Nest, pusimos rumbo a Malibú y nos agarró a pleno el tremendo embotellamiento de tránsito de todas las tardes en Los Angeles.

Gracias a eso hubo tiempo de sobra para sacar conclusiones.

CONCLUSIÓN

Olvidé mencionar un detalle. Durante toda la jornada de manejo, me tocó compartir los autos con un periodista colega con el cual llevamos ya varios miles de millas compartidos codo a codo: Eduardo Smok, de “Auto Al Día”.

Edu es un fanático confeso de los muscle-cars y de todo tipo de vehículo con raíces norteamericanas: desde un Corvette hasta pick-up Ranchera. Ese es su lado más simpático y pintoresco.

Después está el otro, casi irritante: asegura que el Jaguar E-Type le parece uno de los autos más feos de la historia y que las Ferrari no le mueven “ni un pelo”.

Para un devoto de San Ferrari, como quien firma, es como una patada en la ingle.

Así, las discusiones con él pueden comenzar con un elegante debate sobre la influencia de Carroll Shelby en los deportivos modernos y terminar con discusiones acaloradas sobre las reglas para jugar al Tope y Quartet. O sobre su infantil costumbre de borrar en sus redes sociales todos los comentarios que mencionan a Autoblog. En fin, somos como dos vedetongas fierreras.

Por eso, en la primera parte del día del test drive, fue todo armonía en la cabina del V8. Coincidimos en que este GT es un perfecto homenaje a la altura de la leyenda del Mustang y que la famosa frase de la cultura norteamericana aún tiene gran vigencia: “There’s no replacement for displacement” (“No hay reemplazo para la alta cilindrada”).

En cambio, cuando pasamos al EcoBoost, sus nervios se crisparon: “¡Esto no es un Mustang, esto no es un Mustang!”, vociferaba como niño encaprichado. “Pero Edu, la caja automática es brillante y el motor está a la altura de cualquier V6 de precio similar en USA”, trataba yo de consolarlo.

“¡No me importa! ¡Yo quiero un V8! ¡Y ni siquiera tiene cenicero democrático!”, gritaba con la misma efusividad con la que defiende su teoría de que el Porsche 911 es un auto de señoritas.

Y, en el fondo, creo que ahí radica la genialidad de la nueva generación del Mustang. Con el objetivo de conquistar a una mayor cantidad de público y –sobre todo- a usuarios más jóvenes, Ford creó dos deportivos diferentes sin cambiar el envase: un clásico muscle-car V8 y un ágil y más refinado deportivo ligero, con lo último en tecnología mecánica.

¿Con cuál me quedaría yo? Con los dos. Sucede que, en el fondo, mi desvelo no pasa por discernir cuál de las dos versiones es la mejor, sino porque el Mustang VI llegue –de una vez por todas- de manera oficial a la Argentina.

Sé que el momento económico no es el indicado. ¿Pero alguna vez lo fue?

Devolví las llaves de los autos con la sensación de haber encontrado un nuevo objetivo en mi vida: hincharle las guindas a los directivos de Pacheco para que al menos tengamos el gusto de tal vez no comprarlo, pero al menos verlo por las calles de nuestro país.

Y en esto mi amigo Smok, extrañamente, también coincidió.

C.C.

***

Calimustangation. Trepada estilo Pikes Peak, desde la costa hasta 1.600 msnm.

Allá abajo, Los Angeles. Acá cerca, el Mustang V8.

La carrocería es la misma que en el EcoBoost, salvo llantas y mínimos detalles.

Interior del EcoBoost.

Interior del V8 con butacas opcionales Recaro.

La notable caja secuencial de seis velocidades está disponible con todas las motorizaciones.

Instrumental clásico, pero completo. El pony-Mustang, en primer plano.

Pantalla táctil y relojitos por todos lados.

El nivel de calidad de fabricación lo posiciona como el mejor Ford del momento.

Butacas traseras sólo para niños.

Baúl de 382 litros de capacidad.

El V8 5.0 del Mustang GT.

El cuatro cilindros 2.3 del Mustang EcoBoost.

La celeste y blanca en California. Comenzó la campaña de Autoblog para que el Mustang llegue a la Argentina.

Auto al Día y Autoblog, pareja dispareja por un día.

La actual Toyota SW4 ya tiene nueve años en el mercado. Si tomamos en cuenta que el año que viene marcará el debut internacional de la nueva generación, es justo decir que este modelo se encuentra en la recta final de su ciclo de vida. Este año recibió las últimas modificaciones en su equipamiento, al incorporar un sistema multimedia con GPS, DVD y sintonizador de televisión digital. Autoblog ya probó exactamente esta misma mecánica hace bastante tiempo (leer crítica), y casualmente por aquellos días también se hablaba de impuestos internos (leer más).

Su principal defecto en ese entonces era que su precio había aumentado a 327.000 pesos y sus ventas se habían desplomado alrededor del 30%. Cuesta creer que, poco más de dos años después, miremos ese precio como una verdadera ganga. Una bicoca.

La culpa no es del chancho, reza el dicho. Así que vamos a dedicarnos a hablar de la camioneta y a tratar de apartarnos por un rato de algunos detalles, casi ochocientos mil para ser exactos. La idea desde el principio fue hacerle una especie de despedida a esta SUV producida en nuestro país y también analizar cuáles son los desafíos que tienen en Zárate para superar este muy buen producto, con la llegada de la nueva generación (ver nota).

Manejamos una SW4 SRV 3.0 TDI durante una semana. Hicimos casi 3.000 kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay nada más subjetivo que el gusto. Lo que puede agradar a unos, también puede resultar horroroso para otros. No creo que este sea el caso de la SW4, ya que no se trata de un diseño tan extremo. A mí, personalmente, me resulta muy atractivo su diseño. Y creo que ha sabido mantenerse vigente durante casi una década, sin que nadie califique de obsoleto su diseño exterior.

También es cierto que su rival más directa, la Chevrolet Trailblazer, se ve más moderna (leer crítica). Y que la inminente Ford Everest cautivará a más de uno (ver fotos).

En este sentido, creo que Toyota ha sabido medir muy bien el ciclo de vida de este producto. Es cierto que ya todos están pidiendo un cambio radical, pero esta SUV llegó al final de la fiesta con el maquillaje intacto y los tacos puestos.

El reto para la próxima generación será lograr un diseño que pueda mantenerse durante todo el ciclo de vida con la misma vigencia. En los últimos meses se han publicado fotos de la Hilux y SW4 2015, con su correspondiente camuflaje y también algunas proyecciones de como va a ser el nuevo modelo (ver notas).

Solo esperamos que la nueva SW4 cause el mismo revuelo que logró en 2005.

POR DENTRO

Aquí es donde esperamos que ocurran las mejoras más importantes . Hay muchísimas cosas buenas en el interior de la unidad que manejamos, pero hay otras que deberían mejorarse.

El espacio interior es excelente, de eso no hay dudas. En la SW4 pueden viajar cinco adultos con una cantidad enorme de equipaje, todos muy cómodos y con mucho lugar para las piernas. También hay versiones con tres filas de asientos, para siete pasajeros, pero en este caso la capacidad del baúl disminuye de manera considerable.

Quizás el mayor desafío para la próxima generación sea el amor. Ojo, me encanta la filosofía bajo-perfil-todo-rústico-solo-me-importa-que-funcione-y-no-se-rompa de la SW4, pero estoy seguro de que un poco más de amor en el interior de su cabina va a ser bienvenido hasta por los más puristas fanáticos de Toyota.

Los materiales utilizados en el interior podrían ser más agradables al tacto. La interfaz de la computadora de abordo nos gustaría que fuera más 2015 (y menos 1970). Lo mismo con las teclas: tienen pinta de que no se van a romper en 100 años, pero seguramente puedan modernizarse un poco.

También se podrá mejorar la ergonomía. Una pantalla LED en el centro del tablero con todas las funciones de la computadora harían más agradable la experiencia de quien esté al volante. Y sistemas de entretenimiento más fáciles de usar. El que equipa a la unidad que probamos tiene hasta sintonizador de TV digital, pero es cero intuitivo. Como todo, uno con el tiempo se acostumbra. Pero podría ser más fácil y rápido.

Por último está la posición de manejo. Es evidente que estamos ante un vehículo pensado más para el manejo off-road que para las vacaciones en familia. Entiendo. Cuando uno está haciendo una trepada, es buenísimo mirar todo desde una posición alta y tener todo bajo control. Pero para manejar 1.200 kilómetros con la familia ya no es tan agradable. Me gustaría una posición más relajada.

Es algo que se puede solucionar con facilidad, agregando algunas regulaciones más a la butaca del conductor y, en lo posible, ajuste telescópico en la dirección. De esta manera, se puede tener lo mejor de ambos mundos. Y, si no es mucho pedir, un aro más grueso en el volante. ¡Gracias!

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad incluye frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción, airbags para conductor y acompañante, laterales y de cortina. Cuenta con apoyacabezas y cinturones de tres puntos para seis plazas, solo la plaza central de la segunda fila no tiene apoyacabezas y su cinturón de seguridad es abdominal. Esto es algo a mejorar.

La nueva generación debería agregar frenos a disco en las cuatro ruedas, anclajes Isofix y asistencia al arranque en pendiente. También podría sumar sensores de estacionamiento, alerta de cambio de carril y control electrónico de descenso.

No hay ensayos de impacto de la SW4 por parte de ninguna agencia. Lo más cercano es un ensayo de ANCAP (Australia) de la Toyota Hilux en 2013, donde obtuvo la calificación de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La unidad que probamos contaba con el conocido motor 3.0 D4-D, con turbocompresor de geometría variable, intercooler e inyección electrónica por Common Rail. Produce 171 caballos de potencia a 3.600 rpm y 343 Nm entre 1.400 y 3.400 rpm.

La transmisión de esta unidad era manual, de cinco velocidades. También se ofrece una automática de cinco marchas. La tracción es 4×4 permanente y cuenta con selectora de alta/baja y bloqueo de diferencial central. El control de estabilidad y de tracción se desactiva cuando se conecta la reductora. Y vuelve a activarse automáticamente, cuando se superan los 50 km/h.

Toyota elevó la vara en 2005 cuando presentó las Hilux y Hilux SW4 con esta motorización, que en su momento erogaba 163 caballos de potencia. Hoy hay camionetas en el sector que tienen 200 burros, y no esperamos menos de la próxima generación de Hilux y SW4. También esperamos una modernización en las transmisiones.

Lo cierto es que la mecánica de la SW4 es excelente, simple y robusta. Cualquier combinación de motor y caja que pueda mejorar la actual tiene, por lo menos, un gran punto de partida.

COMPORTAMIENTO

Para esta despedida de la SW4 decidimos aprovechar el fin de semana largo con un viaje a San Juan. E incluso lo prolongamos unos días más. Arrancamos con un desafío: realizar mil kilómetros con un solo tanque de combustible.

Pero no se la hicimos fácil: nada de viajar de a uno, en bajada y con frío. Al contrario, viajamos cuatro pasajeros, con bastantes bolsos (sí, la Reina del Exceso de Equipaje fue de la partida otra vez), barranca arriba (Mendoza se encuentra a 746 msnm) y con temperaturas más cálidas, que implicó usar el aire acondicionado por momentos. Además, durante gran parte del viaje, el viento de costado fue bastante importante.

Llenamos el tanque hasta el cogote sobre el Acceso Oeste, inflamos un poco las cubiertas, y salimos para Cuyo con el control crucero clavado en 100 km/h. El motor, a constantes 2.000 rpm. A las 5 de la mañana comenzó la odisea. Delante nuestro teníamos 570 kilómetros de ruta y 430 de autopistas. Tranquilos: no les voy a hacer el relato de mil kilómetros en línea recta a velocidad constante.

Después de recorrer 880 kilómetros, la computadora de la SW4 marcaba un consumo promedio de 8,3 l/100 km, pero al mismo tiempo indicaba una autonomía restante de 4 kilómetros. Los números no nos daban. Y la aguja del medidor de combustible marcaba el tanque vacío. Así que, como ningún indicador se ponía de acuerdo, decidimos parar en La Paz a llenar nuevamente el tanque hasta el tope y sacar conclusiones sobre datos más acertados.

La SW4 recorrió 881,7 kilómetros con 71,5 litros de combustible. De mantenerse el consumo, que iba bajando conforme seguíamos viajando por autopista, y aplicando regla de tres simple, la autonomía nos daba 986,51 kilómetros tomando 80 litros como capacidad máxima.

Pero entre el cuello del tanque y el circuito de combustible siempre cabe algún litro más. En pocas palabras, sin letra chica ni asteriscos, la SW4 puede lograr mil kilómetros de autonomía con una sola carga. Impresionante para un vehículo que pesa dos toneladas (antes de que alguien se ponga al volante).

Aclaración: este consumo se consiguió cuidando mucho el acelerador y casi sin usar el aire acondicionado. Comentario minitah de esta semana: “Si te dan una camioneta buenísima del 2014, no es para que me lleves como en 1950″.

Después de eso nos olvidamos del ahorro de combustible y nos dedicamos a disfrutar de lo que quedaba de autopista, la lindísima ruta que une la ciudad de Mendoza con Uspallata y el tramo entre hasta Barreal, en San Juan.

Durante el viaje anduvimos mucho por ruta, pero también le metimos varios kilómetros de ripio, caminos de piedra bola y hasta cruzamos el Río los Patos, con una facilidad tremenda.

El comportamiento de la SW4 no dejó de sorprenderme. La diferencia con la Hilux en el andar es notorio. Estoy seguro de que, aquellos usuarios de la pick-up que le dan un uso mixto, estarían felices de tener la suspensión mucho más suave de la SW4. El punto más flaco seguramente sea la aceleración. Ahí es donde se nota bastante la diferencia con los nuevos motores diesel de 200 caballos, como los de Ford o Chevrolet, que ganan velocidad mucho más rápido.

En el resto de las superficies, sobre todo andando fuerte en el ripio, es un placer de manejar. Le sobra fuerza para trepar, andar por terrenos complicados o incluso remolcar otro vehículo pesado para sacarlo de una acequia. Es realmente un fierro. Pero deberá mejorar su entrega en la ruta. Corazón no le falta.

CONCLUSIÓN

Se me vienen un montón de cosas a la cabeza a la hora de hacer una conclusión sobre la Toyota SW4. Lo primero en lo que pienso es en el largo plazo. No falta mucho para que se cumplan 20 años de la instalación de la planta de la marca en Zárate. Esta camioneta, junto con la pick-up Hilux, es el resultado del Proyecto IMV que se lanzó hace casi 10 años. Con restyling y mejoras de equipamiento, supo mantenerse vigente hasta hoy. Y como líder del mercado, nada menos.

Las intenciones de Toyota en Argentina son serias, y sus inversiones miran más allá de los ciclos presidenciales. Cuando todo el mundo está con los ojos puestos en 2015, ellos parecen estar pensando más allá del 2020. Quizás ese sea uno de los factores que tanta confianza inspira la marca: que las cosas se hagan de acuerdo a políticas de largo plazo y no con golpes de timón.

A la vuelta del viaje, CC fue a buscarme a la puerta de las oficinas de Toyota para ir a retirar otra camioneta. Mientras íbamos charlando sobre mi visión de la SW4, mencionamos otras SUV que tienen mejor andar, más potencia o incluso cuestan menos. Sin embargo, la gente sigue prefiriendo la SW4 por sobre todas las otras.

Toyota ha logrado posicionar su marca en un lugar de donde va a ser muy difícil sacarla. Y la percepción que tienen los consumidores sobre la calidad de sus productos y servicio de posventa es algo que no se logra de un día para el otro. Son vehículos globales fabricados en Argentina. Y eso despierta orgullo.

Toyota tiene sólo un problema en sus planes a futuro: está obligada a que las nuevas Hilux y SW4 sean mejores que la actual generación. Y no será tarea fácil.

Matías Albín

Fotos: Manuel Ledesma – Autos en Argentina

***

El consumo fue, sin dudas, la gran sorpresa del viaje. Más bajo incluso que el declarado por Toyota.

A pesar de que no viajamos precisamente vacíos. 

El motor de la Sw4 fue un gran acierto que la mantuvo vigente todos estos años. Su reemplazo deberá mejorar la entrega de potencia.

Otro de los puntos fuertes de la SUV de Toyota es la suspensión. Cuanto peor se pone el camino, mejor se comporta.

El desempeño en ripio fue de lo mejor. Se viaja a buena velocidad, con un gran andar y de manera segura.

Si hay algo que le sobra a la SW4 es fuerza para tirar cualquier cosa. La F1 se encontró con una acequia en el camino. Hubo que ayudarla a salir.

En 2014, el caballo blanco de San Martín hubiera sido gris plata. Y el cruce por el Río los Patos, seguramente más fácil.

A pesar del clima seco, el viento y el polvo, la SW4 demostró ser muy estanca. El interior se mantuvo impecable.

No le dimos un segundo de descanso.

La iluminación es otro pulgar arriba en la SW4. Permite una buena visibilidad y también se hace ver.Aunque, en algunos momentos, lo mejor es apagar todo.

Gracias por tanto, Cuyo.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota SW4 SRV Manual (tapizado en cuero)
Precio: 798.000 pesos (versiones desde 646.800 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, 4 cilindros en línea, turbocompresor de geometría variable, intercooler, inyección directa electrónica tipo Common Rail.
Cilindrada: 2.982 cc
Potencia: 171 cv a 3.600 rpm
Torque: 343 Nm entre 1.400 y 3.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con selectora de alta y baja y bloqueo de diferencial central.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: a tambor
Dirección: hidráulica, con piñón y cremallera
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/65R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 187 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos
Consumo urbano: 11,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,9 l/100km
Consumo medio: 9,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.705 mm / 1.840 mm / 1.850 mm
Distancia entre ejes: 2.750 mm
Peso en orden de marcha: 1.960 kg
Capacidad de baúl: 350 litros / 900 litros (con tercera fila de asientos plegada).
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistente a frenado de emergencia (BA)
Airbags frontales (conductor y acompañante)
Airbag de cortina y laterales
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos regulables en altura (x2) con pretensionador
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos (x2) y central de 2 puntos (x1)
Cinturones de seguridad en tercera fila de asientos inerciales de 3 puntos (x2)
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Faros delanteros antiniebla
Inmovilizador de motor y sistema de alarma antirrobo
Seguro para niños en puertas traseras
Antena integrada en luneta
Espejos exteriores retráctiles con regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Estribos laterales
Faros de Xenón con regulación automática de altura y lavafaros
Llantas de aleación 17″ 7.5J
Overfenders color carrocería
Parabrisas laminado
Parrilla con moldura cromada
Rieles portaequipajes
Sistema automático de encendido de luces
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Aire acondicionado para plazas traseras con regulación independiente
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asiento del conductor regulable en altura
Asientos traseros reclinables y rebatibles 60/40
Audio con pantalla táctil de 6.1”, CD, MP3, control de iPod, Bluetooth, GPS, sintonizador de tv digital y 6 parlantes
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Conexión USB y entrada auxiliar de audio
Consola de techo porta lentes
Control de velocidad crucero
Cubrealfombras de vinilo con traba de seguridad
Display de información múltiple de 8 funciones
Espejo retrovisor interior con función antiencandilamiento automática
Indicador de olvido de cinturón de seguridad para conductor y acompañante
Indicador de puerta abierta
Levantacristales eléctricos con one touch y sensor de presión para conductor
Luces de lectura delanteras
Luz de cortesía trasera (x2)
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio
Panel central y apoyabrazos con detalles en símil madera
Porta-mapas y posa-vasos en panel de puertas
Posa-vasos en panel instrumental (x2)
Tablero tipo Optitron con odómetro digital
Tapizado de cuero
Tercera fila de asientos reclinables y rebatibles 50/50
Sistema de iluminación de cabina con temporizador
Volante con control de audio, de display de información y de teléfono
Volante forrado en símil cuero y símil madera
Volante regulable en altura

El Chevrolet Agile lleva ya cinco años en nuestro mercado, pero sigue siendo toda una curiosidad para cualquiera que viva fuera del Mercosur. Y es que se trata de un auto enteramente diseñado para esta región.

Hoy, cuando ya dejó de comercializarse en Brasil y Uruguay –sólo se vende en Argentina y Paraguay-, algunos indicios señalan que se acercaría a su fin de ciclo. Sin embargo, cada vez que consultamos en General Motors Argentina, nos aseguran que “hay Agile y Classic para rato”, dos modelos que incluso convivirían en la línea de montaje con el nuevo Proyecto Fénix, previsto para fines del 2015 (leer más).

Tal vez por eso, desde este año el Agile cuenta con una nueva versión tope de gama. Se llama Effect y la manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Agile recibió un ligero restyling en agosto del 2013 y desde ahí se partió para crear esta versión Effect. Básicamente, consiste en un Agile tuneado con accesorios, para brindarle una estética más deportiva.

En un primer vistazo, lo más llamativo son las llantas de 16 pulgadas en color grafito y el techo de color negro. También se diferencia por los faros delanteros de máscara negra, el spoiler frontal, el alerón sobre la luneta, los deflectores laterales y las terminaciones en negro para espejos retrovisores y paragolpes trasero.

Más allá de eso, sigue conservando el inconfundible diseño del mexicano Carlos Barba, creador de algunos de los Chevrolet más polémicos de la última década, como la Montana, la Spin y el Cobalt.

Desde el primer día, el Agile compite en dimensiones, estética y precio con el Renault Sandero. Son dos autos del segmento B, desarrollados sobre plataformas de bajo costo (la base Viva del Agile comparte numerosos componentes con el Classic) y con el mismo planteo: una posición de manejo elevada, un buen despeje del suelo y una cabina bien amplia.

Las similitudes de planteo con el Sandero son tantas que sorprende que, a esta altura del proyecto, Chevrolet nunca se haya animado a lanzar una versión aventurera del Agile, como sí ocurrió con el Sandero Stepway. GM llegó a desarrollar dos concepts con esas intenciones (GPiX y Crossport), pero ninguna alcanzó la producción.

Viendo el éxito que tuvo en nuestro mercado el Stepway (dueño de más del 50% de los patentamientos del Sandero en la Argentina), me pregunto si Chevrolet no perdió ahí una oportunidad de negocio.

POR DENTRO

Lo dicho, es un auto con un habitáculo muy espacioso, una posición de manejo elevada (tal vez demasiado, para mi gusto), buena superficie vidriada y techo alto. Todo esto brinda una buena sensación de amplitud. Y muchos lo agradecerán. Atrás, caben dos adultos y un niño.

En el caso puntual de esta versión Effect, los detalles exclusivos corren por cuenta de las terminaciones rojas en los tapizados, los paneles de las puertas, el volante y las salidas de aire.

En materia de equipamiento, se sigue diferenciando de muchos competidores al ofrecer control de crucero, volante multifunción, aire acondicionado con display digital y equipo de audio con Bluetooth (aunque “emparejar” un teléfono nuevo no es tarea sencilla).

La calidad de terminación todavía es uno de los puntos flojos del Agile. En los paneles de las puertas siguen existiendo perfiles muy filosos al tacto. Y la aislación acústica no es la mejor.

Siguiendo con las peculiaridades propias del diseño de Don Barba, no hay que olvidar el peculiar tablero de instrumentos, con las agujas del lado derecho que trepan en sentido contrario al habitual. Cuesta bastante acostumbrarse, aunque hay que destacar que al menos cuenta con indicador de temperatura del motor.

El baúl tiene una capacidad de 327 litros y, desde el restyling del 2013, corrigió un defecto del diseño original: agregó botón de apertura externa, para no tener que usar la llave al abrir el portón. Debajo del piso de carga hay otro punto flojo: la rueda de auxilio. Tiene llanta de 14 pulgadas y, por lo tanto, no es igual a las otras cuatro. En caso de pinchadura, no se recomienda circular con este auxilio a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Desde agosto del año pasado, todos los Agile vienen con doble airbag frontal y frenos ABS, como indica la ley. Otros elementos de seguridad de serie son el encendido automático de luces y el aviso de olvido de cinturón de seguridad. Como punto en contra, atrás sólo tiene dos apoyacabezas y dos cinturones de tres puntos inerciales. La plaza central apenas lleva cinturón de dos puntos.

No existen pruebas de choque independientes sobre esta versión del Agile. A modo de referencia, en julio de 2013, LatinNCAP sometió a un crash test a un Agile sin airbags. Obtuvo cero estrellas en protección de adultos y dos estrellas en protección de niños. La marca podría haber patrocinado un nuevo crash test para la versión con airbags, pero al momento de publicar esta nota no lo había hecho.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

No hay novedades en este punto. Desde su lanzamiento, el Agile utiliza el conocido motor 1.4 de ocho válvulas, que comparte con la gran mayoría de los autos chicos de GM Argentina. La única excepción era el 1.6 16v del Aveo G3, discontinuado el mes pasado.

Pero este motor tiene diferentes puestas a punto, según el modelo. Y al Agile le tocó la menos afortunada. Entrega 92 caballos de potencia a 6.000 rpm y 120 Nm de torque a 3.200 rpm. En el Celta, por ejemplo, la potencia es la misma, pero tiene 121 Nm desde un régimen más bajo: 2.800 rpm.

Todavía mejor parados están los Onix/Prisma que, sobre la base del mismo block, utilizan una nueva tapa de válvulas y pistones más ligeros. A raíz de eso -y algunas mejoras en la electrónica- entregan 98 cv a 6.000 rpm y 126 Nm a 2.800 rpm.

El Agile tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. La versión con caja automatizada (Easytronic) se fabricó en Rosario sólo para abastecer a Brasil. Y se discontinuó cuando cesó la comercialización en ese mercado. No se ofreció nunca en la Argentina.

COMPORTAMIENTO

El Agile Effect tiene una estética más deportiva, pero el desempeño dinámico es el mismo del 2009. Se trata de un vehículo con buen despeje del suelo y suspensiones blandas. Es un auto pensado para circular en ciudad, sobre todo en aquellas donde el pavimento está muy lejos de ser perfecto.

Esto, por supuesto, tiene su contrapartida en la ruta. El centro de gravedad está muy alto, la carrocería inclina demasiado y la dirección no es muy precisa. Por todo esto, hay que evitar las maniobras bruscas a alta velocidad.

De todos modos, la mecánica invita a un manejo relajado. La relación de caja está pensada para tener una respuesta ágil en ciudad, aunque incluso el veterano Celta puede mostrarse más vivaz y divertido. Esa relación de caja también penaliza el desempeño en viajes largos. En quinta velocidad, a 120 km/h, el motor trabaja muy enroscado, a 4.000 rpm. A ese régimen, el ruido mecánico puede resultar molesto y no ayuda a los consumos.

El Agile gasta una media de 8,6 litros cada 100 kilómetros. Y sus prestaciones son modestas. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h.

CONCLUSIÓN

Cuando se presentó en 2009, el Agile era el auto chico más moderno de General Motors en el Mercosur. Pero la propia obsesión de la marca por superponer a numerosos modelos dentro del mismo segmento, hicieron que el producto rosarino envejeciera más rápido de lo imaginado. Casi con los mismos valores, el Onix hoy lo supera en diseño, calidad, prestaciones y equipamiento.

También, como se mencionó antes, creo que la marca perdió una oportunidad al no haberse animado a explorar otros nichos, como el de los pseudo-off-road, donde los concepts ensayados sobre el Agile anticiparon siempre soluciones estéticas mucho más interesantes que la variante urbana que finalmente salió a la venta.

Hoy, la propuesta del Agile sigue siendo la misma que desde el primer día: un auto chico con un gran espacio interior, una posición de manejo elevada y algunos dispositivos exclusivos en su segmento.

El motor veterano, el comportamiento dinámico mediocre y las muy bajas notas en seguridad son los principales puntos débiles a tener en cuenta. Y, en el caso de esta versión Effect, también le juega en contra el precio. Los 192 mil pesos que cuesta, lo ponen en el terreno del Chevrolet Sonic, un auto muy superior en todo sentido (leer crítica).

Esta versión Effect es un intento por refrescar la imagen de un modelo que nació para ser exclusivo del Mercosur, pero que hoy ya no se vende en Brasil ni en Uruguay. Será recordado como uno de los pocos Chevrolet que se fabricaron sólo en la Argentina, en ningún otro país del mundo.

En esta nota aparte, te explicamos por qué Autoblog se pone la camiseta cuando se trata de hablar de autos de fabricación nacional. El Agile pasará a la historia como un modelo bisagra en la trayectoria de GM Argentina: de producir vehículos puramente locales a fabricar productos globales, como el Proyecto Fénix que arrancará a fines de 2015. Lo mejor está por venir.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rodrigo Barcia

***

El Agile Effect es la versión tope de gama del hatchback chico fabricado en Rosario.

Techo negro, llantas en color grafito, faros con máscara oscura, alerón y otros detalles distinguen a esta versión.

Por dentro, se diferencia con tapizados y revestimientos con detalles rojos.

El rojo también está presente en el volante y las salidas de aire.

El tablero del Agile siempre fue curioso, aunque bastante completo.

El baúl tiene una capacidad de 327 litros.

El Agile comparte motor con varios Chevrolet chicos, aunque existen puestas a punto mejores.

El Agile ya no se vende en Brasil ni en Uruguay. Sigue en Argentina y Paraguay.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Chevrolet Agile Effect
Origen: Argentina
Precio: 192.400 pesos (versiones desde 152.400 pesos)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.389 cc
Potencia: 92 cv a 6.000 rpm
Torque: 120 Nm a 3.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Pirelli 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 165 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,9 segundos
Consumo urbano: 9,3 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,6 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.063 mm / 1.683 mm / 1.591 mm
Distancia entre ejes: 2.543 mm
Peso en orden de marcha: 1.070 kg
Capacidad de baúl: 327 litros
Capacidad de combustible: 54 litros

EQUIPAMIENTO
Airbag frontal para conductor y acompañante
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado
Aviso de colocación de cinturón de seguridad conductor
Aviso de luces encendidas
Cinturones delanteros de 3 puntos con regulación en altura
Columna de dirección colapsable
Faros antiniebla delanteros
Tercera luz de stop
Alarma antirrobo
Inmovilizador de motor
Aire acondicionado
Asiento del conductor con regulación en altura
Asiento trasero abatible 60/40 Estándar
Cierre automático de puertas en velocidad
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Columna de dirección regulable en altura
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Insertos en rojo en paneles de puertas
Encendido automático de luces
Espejos eléctricos
Levantavidrios delanteros y traseros con Express Up/Down
Radio con CD, MP3, AUX IN y Bluetooth
Sistema de sonido con 6 parlantes
Volante multifunción
Alerón sobre luneta trasera
Borde cromado en faros antiniebla
Espejos exteriores negros
Faros delanteros con máscara negra
Llantas de aluminio de 16”
Rueda de auxilio de uso temporario

La Chevrolet S10 con motor de 200 caballos y la Volkswagen Amarok Dark Label fueron las últimas dos incorporaciones al segmento que está capeando de la mejor manera la crisis del 2014: el de las pick-ups.

Esto es porque la demanda en el campo y la minería siguen sostenidas. Y porque, tras la aparición de los impuestos internos, las chatas más lujosas –exentas de ese tributo- ocuparon el espacio que tenían hasta el año pasado las SUV importadas del segmento compacto, que hoy rondan el millón de pesos.

Y eso es lo que proponen estas dos chatas: vehículos de trabajo, pero con un nivel de equipamiento que apunta también a quienes buscan un medio de transporte confortable, bien equipado y multiuso, para disfrutar en familia.

Carlos Cristófalo y Matías Albín se alternaron durante una semana con la S10 y la Dark Label. Y, el fin de semana, lo fueron a visitar a Jacinto Campos, el crítico rural de Autoblog. El diálogo completo se reproduce a continuación.

POR FUERA

Jacinto Campos: Ustedes son como los bomberos, ¡vienen cuando hay humo!

Matías Albín: No me diga que hay asado, ¡qué casualidad!

Carlos Cristófalo: Pero al menos le trajimos un aperitivo, Don Jacinto: la S10 y la Amarok Dark Label, ¿qué les parece?

J.C.: La nueva S10 me gusta mucho. Es un gran avance con respecto a la anterior. Me parece una chata elegante y bien parada. La Amarok se ve poco por el campo, por eso todavía la veo como una novedad. Pero ya desde acá nomás les veo el primer defecto a las dos: esas Bridgestone Dueler no sirven para el barro. Últimamente probé las Pirelli Scorpion ATR y se comportan muy bien en este tipo de chatas. Yo se las cambiaría.

M.A.: A mí la Amarok es la que más me gusta del segmento. Y esta Dark Label se ve bien guerrera, con las llantas y la barra negras. Coincido en que no está pensada para trabajar. Es una serie especial de Volkswagen para la gente que la usa para viajar, como reemplazo de una SUV. Eso sí: es anchísima y eso se sufre mucho en la ciudad. En Buenos Aires hay estacionamientos que directamente no te la aceptan.

C.C.: Antes que avancemos, aclaremos que este “Frente a frente” es un poco desparejo. La LTZ Automática es la versión tope de gama de la S10. La Dark Label también iba a ser tope de gama, pero al final no lo fue.

J.C.: No empiecen con frases complicadas… que se me queman los choris de Villabona.

M.A.: Sí, en Europa la Dark Label es la más equipada de las Amarok. Acá iba a ser igual, pero en Volkswagen Argentina vieron que el precio iba a terminar muy arriba. Por eso, la Dark Label acá se hizo sobre la base de la Amarok Trendline. Y la tope de gama sigue siendo la Highline Pack. CC, no dijiste cuál te gusta más.

C.C.: Ninguna de las dos. De la Amarok, prefiero la Highline Pack, que es menos farolera que esta Dark Label. Y la S10 me gustaba, hasta que vi la gemela Colorado, que se vende en Estados Unidos. ¡Es hermosa! No lo entiendo, ¿por qué no hicieron el mismo diseño para el Mercosur? En estética, de las chatas actuales, me gustan la Ford Ranger y la Mitsubishi L200. Pero la más linda llega el año que viene: la nueva Nissan Frontier. Don Jacinto, ¿algo más para agregar en este rubro?

J.C.: Sí, no me gustan las chatas con estribos. Yo sé que, para las personas de cierta edad –como yo- o para los porteños sedentarios –como ustedes-, son una ayuda para alcanzar el habitáculo. Pero cuando vas manejando por una huella profunda, con un estribo alcanza para engancharte y quedarte colgado. Recuerden que el despeje de un vehículo no es sólo la distancia entre el piso y la panza del auto: es cualquier otra cosa que puedas enganchar. Y romper.

POR DENTRO

M.A.: Así como me quejé del ancho de la Amarok, también hay que decir que tiene la cabina más espaciosa del segmento. El lugar para las piernas de los pasajeros traseros no sobra en ninguna de las dos, pero la VW hace la diferencia con el ancho a la altura de los hombros. Atrás viajan tres adultos. Holgados.

C.C.: Sí, además tiene la mejor posición de manejo. Ya suena trillado decir que la Amarok es una pick-up que se maneja como un auto, pero es cierto. Y es algo que seguro van a copiar las próximas generaciones de chatas. La palanca de cambios queda bien a mano, con un recorrido corto, aunque áspero. Y el volante se ajusta en altura y profundidad, es la única del segmento con esa posibilidad.

J.C.: Sí, es muy cómoda. Pero me decepcionó bastante la calidad de terminación. La S10 se ve lujosa al lado de la Amarok. Y ni hablar al lado de la vieja S10. Además, esta LTZ trae tapizado en cuero y butaca del conductor con ajustes eléctricos. Y un climatizador más lindo. Y un GPS más fácil de programar. Lo único que le falta a los dos y que sí traen, por ejemplo, la Ranger y la Hilux, es la cámara de retroceso. Es un accesorio muy útil para maniobrar en lugares estrechos y cuando querés enganchar un remolque, un batán, una jaulita o un chimango.

M.A.: Bueno, Don Jacinto. No gaste pólvora en acoplados. Acá es donde más se nota que la Amarok Dark Label no es full-full, como la S10 LTZ. La Amarok Highline Pack sí tiene cámara de retroceso, pero también sensores de estacionamiento delanteros y traseros, butacas calefaccionadas y opciones de tapizado en tela, cuero o Alcántara. La Dark Label no trae algo tan básico como puerto USB, pero viene con tapizado en Alcántara. Y tengo que reconocer que me encanta.

J.C.: Sí, yo hasta ahora sólo lo había visto en algunos Audi o autos más caros. Agarra bien el cuerpo y no se calienta al sol, como el cuero.

C.C.: Don Jacinto, ¿y qué le parecieron las cajas de carga?

J.C.: Eso, hablemos de lo importante, que para eso son las chatas. La Amarok tiene un portón livianito, de apertura fácil. Con la S10 hay que tener más cuidado, porque es muy pesado. Pero, al mismo tiempo, la tapa se ve más cojuda y robusta, sobre todo por los fierros que la sostienen cuando está abierta. La Amarok, en cambio, tiene dos cablecitos de acero que no me inspiran mucha confianza.

M.A.: Y las dimensiones para la carga, ¿qué le parecieron?

J.C.: Es cierto, la Amarok es muy ancha, y eso se nota muchísimo en la caja. Tiene casi 10 centímetros más de ancho que la S10. Y es siete centímetros más larga. ¡Un abismo! Ahora, ustedes que están en contacto con los cráneos de las automotrices, ¿pueden preguntarles por qué cazzo las chatas siguen saliendo de fábrica sin el protector plástico de la caja? ¿No se dan cuenta de que lo primero que hacemos todos es ir a instalarlo? ¿Hay alguna explicación lógica para eso?

C.C.: Don Jacinto, yo todavía no conseguí que me expliquen cómo es que todavía venden autos sin el equipamiento de seguridad que es obligatorio desde enero. ¿Y usted me viene con esa pavadita?

M.A.: ¡Qué timing, muchachos! Pasemos a ese tema.

SEGURIDAD

J.C.: En el campo, lo único seguro es que en el Almacén de la Olga siempre tiene queso y mortadela. Y que los mejores materiales están en el Corralón San Patricio, de los Hermanos Armengol.

M.A.: ¿Ya terminó el PNT? Vaya, que no se le pasen los choris.

C.C.: Bueno, primero vamos a lo que tienen las dos en común: doble airbag frontal, frenos ABS, control de tracción, control de estabilidad y asistencia al ascenso y descenso de pendientes.

M.A.: Y ahora vamos a lo que no tiene la S10, pero sí trae la Amarok: doble airbag lateral delantero, ABS con modo Off-Road (para frenar en menor distancia sobre superficies resbaladizas), anclajes Isofix y tercer apoyacabeza trasero.

C.C.: No existen pruebas de choque independientes sobre estos modelos. Hace rato que desde Autoblog le venimos reclamando este tipo de crash test a la gente de LatinNCAP.

J.C.: Acá en el campo tengo un pariente que hace crash tests. Y también deja las chatas como si fueran de “Latín”.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

C.C.: Las dos tienen motores bastante nuevos, pero que ya van por su segunda evolución.

M.A.: Sí, la Amarok se lanzó en 2010 con este motor 2.0 bi-turbodiesel, pero en 2012 la potencia aumentó de 163 a 180 caballos a 4.000 rpm. Y el torque se mantuvo en 400 Nm, entre 1.500 y 2.250 rpm, aunque las versiones con caja automática de ocho velocidades tienen 420 Nm a 1.750 rpm. La versión de la prueba tenía caja manual de seis velocidades, lo cual es una ventaja para el off-road, porque incluye el sistema de doble tracción desconectable (en la Automática es permanente, tipo “inteligente”) y caja reductora (no disponible en la Automática).

C.C.: La evolución del motor fue todavía más rápida en la S10. Se lanzó a la venta en 2012 con el 2.8 turbodiesel y ya a fines del año pasado trepó de 180 a 200 cv a 3.600 rpm. El torque con caja manual se mantuvo en 440 Nm a 2.000 rpm, pero en esta versión con caja automática de seis velocidades pasó de 480 a 500 Nm a 2.000 rpm. La tracción integral también es desconectable. Y, a diferencia de la Amarok Automática, la S10 con caja secuencial sí tiene reductora.

J.C.: Me llama mucho la atención que le estén empezando a quitar la reductora a las pick-ups 4×4. Escuché decir a algunos “expertos” que con una primera marcha bien corta “alcanza y sobra”. Señores, de ninguna manera. ¡Sépanlo!

COMPORTAMIENTO

C.C.: Creo que no me equivoco si digo que estamos ante las dos pick-ups medianas con el andar más confortable del mercado.

M.A.: Sí, la S10 incluso es más blanda de suspensión que la Amarok. Lo que sí está claro es que están muy lejos de la firmeza general de la Hilux y del tren trasero más rebotador de la Ranger.

J.C.: De la Amarok me sorprendió la insonorización del habitáculo y la suavidad del motor. Vibra muy poco para ser una pick-up gasolera. De la S10, me gustó la evolución en la puesta a punto de las suspensiones. Las Chevrolet siempre fueron blandas, pero la anterior “navegaba” demasiado. La nueva tiene un mejor compromiso entre confort y tenida a buena velocidad. Las dos me parecieron muy estables, sobre todo a la hora de un clásico del campo: camino rural de tierra, 80 km/h o más, y cruce imprevisto de huellones. En las dos se puede hacer la maniobra con mucha seguridad.

M.A.: En materia de frenos, me pareció excelente el sistema ABS Off-Road de la Amarok. En frenadas de emergencia, sobre tierra o ripio, la distancia de frenado se puede acortar casi diez metros con el sistema activado.

J.C.: La pucha que es importante, es la diferencia entre saludar a un vecino o clavarte abajo de su cosechadora.

C.C.: Un tema aparte es el de los motores. El empuje que tiene el nuevo 2.8 de la S10 no lo tiene ninguna otra chata del segmento. Igualó en potencia a la Ranger, que ya tenía de entrada 200 cv, pero la pasó por arriba en torque: 470 contra 500 Nm. Y eso se nota en el acelerador. Es una sensación muy divertida, pero también una experiencia que transmite mucha seguridad.

M.A.: La Amarok también tiene buen empuje, pero no llega al nivel de la S10. Volkswagen tiene en Europa algunos vehículos comerciales con este mismo 2.0 bi-turbodiesel que ya entrega 200 cv. ¿Se animarán a igualar a la competencia en pick-ups?

C.C.: Es posible, pero igualarlas en torque lo veo muy difícil: es un motor de muy baja cilindrada. Y eso se nota en las prestaciones. ¿Sale Tope y Quartet? Yo voy con la Chevrolet.

M.A.: Dale, yo con la Amarok. Velocidad máxima: 180 km/h para la VW.

C.C.: 188 para la S10. Uno a cero.

M.A.: Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos para la Amarok.

C.C.: 10,9 para la S10. Dos a cero.

M.A.: Consumo promedio durante la prueba: 8,5 litros cada 100 kilómetros para la Amarok.

C.C.: 10,1 para la Chevrolet. Dos a uno. Ahí es donde la Amarok saca ventaja, en el consumo. Además, tiene un tanque de combustible más grande: 80 litros contra 76 de la S10.

M.A.: ¿Vamos cerrando?

J.C.: Apuren, ¡que están los choris!

CONCLUSIÓN

M.A.: Lo dijimos al comienzo, pero vale repetirlo. Estamos enfrentando estas dos chatas porque son las dos últimas novedades del mercado, pero no porque sean competidoras exactamente directas. La S10 LTZ Automática es la versión tope de gama y cuesta 500.300 pesos. La Amarok Dark Label es una Trendline con estética más deportiva, por eso cuesta 424.800 pesos. La tope de gama es la Highline Pack. Vale 447 mil con caja manual y 467 mil con automática, siempre hablando de versiones 4×4.

C.C.: La Highline Pack tiene más equipamiento de seguridad que la S10, pero el motor de la Chevrolet es implacable. Por fin, la Ranger tiene un rival a su mismo nivel en términos mecánicos.

M.A.: ¿Seguís pensando que la Ranger es la referente entre las pick-ups medianas?

C.C.: Sí, porque combina la seguridad de la Amarok con la fuerza mecánica de la S10. Aunque en Ford deberían mejorar el confort de marcha, sobre todo cuando el tren trasero no tiene carga. Pero la Ranger también me gusta por cuestiones más frívolas, como el diseño o el sonido del motor de cinco cilindros.

J.C.: Y, sin embargo, acá en el campo la gente sigue comprando la Hilux. Somos tradicionalistas. Un chacarero puede comprarse una maquinaria de medio palo verde, pero va a seguir usando alpargatas, va a seguir diciendo “buen día” a todo el mundo y va a seguir con su Toyota. Pero a mí me gustó mucho esta S10. Me gustó el motor, la caja de cambios, el andar y la calidad del interior. Tan sólo le agregaría la camarita de reversa. Y, para hacerle honor a la filosofía de seguridad de Autoblog, más airbags y ganchos Isofix. Me la compraría, sin dudarlo. Y me voy a servir los choris.

M.A.: ¡Vaya! A mí me gustó la Amarok. Y, en especial, esta Dark Label. No necesito una pick-up para trabajar, pero sí manejo mucho en ruta y tengo familia en el campo. Me parece ideal para viajar por todo tipo de caminos. Encarás badenes, lomos de burro, pozos y empedrados con las mismas ganas con las que Guillote y Diegote encaraban la noche. Gasta poco, es fachera y es muy cómoda. Lástima que la Dark Label argentina tenga menos seguridad que la fabricada en Alemania. Y lástima que casi no quepa en ningún garage. ¿Y vos, CC? ¿Con cuál te quedás?

C.C.: Ya dije que me gusta la Ranger y que el año que viene habrá que prestarle mucha atención a la nueva Frontier. Pero lo bueno de que haya tanta competencia en el segmento es que hoy resulta casi imposible equivocarse. Tanto la Amarok como la S10 son vehículos de trabajo, pero también para la familia. Y estoy seguro de que cualquiera de las dos puede superar las expectativas de la gran mayoría de los usuarios. Lo único que me inquieta es ese ruidito que escucho de fondo cada vez que manejo cualquiera de estas chatas.

M.A.: ¿Ruidito? ¿El motor diesel? ¿El viento en la ruta?

C.C.: No, vos pensá esto: ya todas las pick-ups del mercado se renovaron por completo. E incluso se actualizaron con mejoras importantes, como es el caso de la Amarok y la S10. Son todos productos de un nivel excelente. Y es un orgullo que la mayoría de ellos se fabriquen en la Argentina. Pero también pensá que hoy la Hilux es la más vieja de todas. Y cuesta lo mismo que las más nuevas. Sin embargo, sigue siendo la más vendida. Por lejos. Y todo indica que, cuando llegue la nueva generación, estará obligada a ser superior a la actual. ¿Entendés? Ese es el ruidito que escucho de fondo cuando manejo una pick-up de otra marca.

M.A.: ¿Qué ruidito?

C.C.: La risa irónica de los Toyoteros.

Texto: Matías Albín, Jacinto Campos y Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Manuel Ledesma – Autos en Argentina

***

La Amarok Dark Label y la S10 200cv son las últimas novedades del mercado argentino de pick-ups.

Con pronóstico certero de lluvia, fuimos al campo a buscarlo a Jacinto Ídem.

Rapidito, antes de que la lluvia arruine al asado.

La noche, a las tres de la tarde. ¿Sentís el olorcito a tierra mojada?

Buscando a Jacinto Campos. Mucho GPS. Poco Boy Scouts.

Por fin, lo encontramos: “…y así funciona el common-rail, ¿entendieron?”

La S10 aumentó la potencia, pero no cambió nada por fuera. A Trotsky igual le gusta.

La Amarok Dark Label tiene llantas y barra negras, además de muchos stickers.

La S10 LTZ viene con tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica.

La Dark Label tiene tapizado en tela y Alcántara.

En la Chevrolet se percibe una mejor calidad de materiales.

La Amarok se destaca por la excelente posición de manejo.

Tablero completo y azulado para la S10.

El instrumental de la Amarok es todavía más prolijo.

Sistema MyLink con GPS y climatizador para la S10.

La Dark Label también tiene GPS, pero sólo aire acondicionado y falta USB.

Dos novedades, pero con propuestas algo diferentes.

Trotsky, el ovejero de Jacinto, eligió la S10. Brownie, la Dachshund Mini de Albín, se apropió de la Amarok. Igual que sus dueños.

***

FICHA TECNICA – CHEVROLET S10

Modelo probado: Chevrolet S10 LTZ Automática
Origen: Brasil
Precio: 500.300 pesos (versiones desde 309.900 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros, turbo de geometría variable, intercooler, inyección electrónica por common-rail.
Cilindrada: 2.776 cc
Potencia: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 500 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora (alta/baja).
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: a tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 255/65R17 (rueda de auxilio temporal de 16”)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 188 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100km
Consumo extraurbano: 11,3 l/100km
Consumo medio: 10,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.367 mm / 1.954 mm / 1.896 mm
Distancia entre ejes: 3.096 mm
Trochas delantera / trasera: 1.570 mm / 1.570 mm
Despeje: 237 mm
Peso en orden de marcha: 2.083 kg
Caja de carga: 1.071 de capacidad (1.484 mm de largo, 1.534 mm de ancho, 466 mm de alto)
Capacidad de combustible: 76 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Frenos ABS con EBD
Control de tracción
Control de estabilidad
Control de ascenso (HSA) y descenso (HDC) en pendientes
Alarma antirrobo
Barras de protección laterales
Faros antiniebla delanteros y traseros
Neumáticos 255/65R17 con llantas de aleación (rueda de auxilio temporal de 16”)
Estribos laterales
Climatizador automático
Control de crucero
Cierre centralizado con comando a distancia
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Butaca del conductor con ajuste eléctrico
Volante multifunción, regulable en altura
Sensor de estacionamiento trasero
Tapizado en cuero
Tecnología My Link: pantalla táctil de 7 “, Bluetooth, USB, Aux In, Navegador (GPS), DVD

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FICHA TECNICA – VOLKSWAGEN AMAROK

Modelo probado: Volkswagen Amarok Dark Label 4×4 Manual
Origen: Argentina
Precio: 424.800 pesos (versiones desde 240.290 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, doble turbo con intercooler, inyección por common-rail.
Cilindrada: 1.968 cc
Potencia: 180 cv a 4.000 rpm
Torque: 400 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora (alta y baja).
Caja: Manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: a tambor
Dirección: piñón y cremallera, con asistencia hidráulica
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 255/60R18 (con rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 7,9 l/100km
Consumo extraurbano: 9,9 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 m
Trochas delantera / trasera: 1.647 mm / 1.644 mm
Distancia entre ejes: 3.095 mm
Despeje: 249 mm
Peso en orden de marcha: 2.180 kg
Caja de carga: 1.047 kg de capacidad (1.555 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 534 mm de alto)
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Frenos ABS Off-Road
Control de estabilidad
Control de tracción
Bloqueo electrónico de diferencial EDL
Faros antiniebla delanteros y traseros
Llantas de aleación 18″ negras
Climatizador semi-automático Climatic
Levantavidrios eléctricos
Navegador satelital GPS
Barra de estilo negro mate
Estribos laterales
Spoiler delantero
Tapizado en Alcántara
Vidrios traseros tonalizados
Volante multifunción, regulable en altura y profundidad
Gráfica Dark Label

***

Estoy seguro de que la mayoría de los que lean esta crítica tienen alguna historia que los vincule con el viejo Escarabajo de Volkswagen. La mía fue exactamente hace 17 años, también en la última semana de octubre.

¿Casualidad? puede ser.

Estaba en lo de un amigo de toda la vida, casi un hermano, pasando el fin de semana en Buenos Aires. Por lo visto estábamos molestando bastante, ya que en un momento se apareció el padre -hoy mi cuñado- y nos sobornó para que dejáramos de hinchar. Aunque fuera por unas horas.

Aprovechando que yo había sacado mi registro hacía menos de un mes, nos dio plata para que fuéramos a ver la final del Abierto de Hurlingham (parecía más apropiado y seguro que ir a ver un partido de la Primera B) y nos dijo: “Llévense el auto viejo, el mío ni se les ocurra”. El auto viejo no era ni más ni menos que un 1300 Cabrio, blanco, en un estado inmaculado. Y ahí partimos los dos imberbes con la capota baja y una sonrisa de oreja a oreja.

No recuerdo mucho de la prestaciones del auto, de su andar, ni de su transmisión o frenos. Pero sí recuerdo dos cosas, el sonido tan particular de su motor y cómo la gente miraba el auto cada vez que parábamos en un semáforo por la Avenida Roca. Hasta el día de hoy, cuando me cruzo con un Beetle Cabrio, sin importar el modelo, me acuerdo de ese momento.

Esta semana la experiencia fue distinta. Entre los dos modelos había más de 30 años de diferencia en tecnología, casi cinco veces más potencia y el motor y la tracción adelante. Pero hubo más de una coincidencia: la capota baja, las miradas de la gente y la sonrisa imborrable.

Manejamos el Volkswagen The Beetle Cabrio 2.0TSI DSG por una semana, nos fuimos a la playa, la pasamos bomba y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La diferencia en el diseño con la generación anterior se hace mucho más notoria en la versión Coupé, pero a simple vista se ve que ya no tiene ese look inocentón que caracterizaba al New Beetle. Estamos en presencia de un auto con una imagen mucho más agresiva y deportiva.

Parece ser más musculoso y menos rechoncho que su antecesor. El capot es más grande y menos redondo. Las ópticas parecen las mismas, pero en su interior incorporan luces de xenón regulables desde el interior y las DRL’s que recorren la mitad de la circunferencia.

El Escarabajo con carita de bueno que supo ser el New Beetle parece haber ido al gimnasio todo este tiempo y volvió a las calles con otro físico y otra actitud. El paragolpes delantero ahora tiene líneas más angulosas y una franja cromada que va de lado a lado, cortándolo por la mitad. Como si The Beetle llevara el cuchillo entre los dientes.

La línea de cintura ya no es paralela al piso, ahora tiene cierta inclinación hacia adelante, dándole al auto un aspecto más atlético. Los espejos exteriores acompañan esta impronta más deportiva del Cabrio: ahora son más alargados, angulosos e incorporan luces de giro.

Para terminar, en la parte trasera del auto hay algunas diferencias muy notorias. Las luces redonditas que traía el anterior modelo, dejaron lugar a unas más alargadas que se cortan con la tapa del baúl, que corrió la misma suerte que el capot. En la parte trasera se encuentra un alerón que, a mi gusto, le sienta muy bien. Y, para terminar de afirmar sus intenciones deportivas, una salida de escape a cada lado.

Dicho todo esto, sigue siendo un Escarabajo, y aunque lo vean más ancho y con el techo más bajo, la gente no necesita que le digan de qué auto se trata. Es un ícono.

POR DENTRO

Lo que más llama la atención cuando abrís la puerta del The Beetle, además del gran peso, es la calidad de las terminaciones del interior. Todo lo que se toca es de excelente nivel y está bien pensado para bancarse las inclemencias de andar con la capota baja.

El instrumental es igual al del Up!, con un poco de zoom, aunque algún colega lisérgico lo haya comparado con el de un Porsche. Y también es verdad que el volante tiene el mismo diseño que el del Up! Pero este está forrado en cuero, tiene el aro más grueso, es multifunción y además lleva levas para manejar la caja DSG.

La posición de manejo es excelente. Buenas regulaciones del asiento en altura, profundidad y ajuste lumbar. Lo mismo para la columna de dirección. Uno queda bien sentado, con el volante a la distancia correcta y las piernas bastante horizontales, para accionar cómodamente los dos pedales con terminación en aluminio.

En la parte superior de la consola central se encuentra un equipo con cargador de 6 CD’s, radio, lectora de tarjetas SD, Bluetooth y entrada auxiliar. La calidad del audio es realmente muy buena. Pero creo que el Escarabajo debería imitar dos cosas más del Up!: GPS y USB.

Más abajo se encuentra el climatizador automático bi-zona, los controles de los asientos calefaccionables y la selectora de la transmisión automática. Frente al asiento del acompañante hay dos guanteras. La clásica guantera donde nadie guarda guantes y todos llevan los manuales del auto. Y otra más práctica, pensada para llevar lo indispensable que todo cabrio debe tener: anteojos negros, protector solar y algún que otro gorro o boina que no se vuele con el viento (ver manual de uso de un descapotable en primavera).

Las plazas traseras distan de ser enormes, pero con un poco de organización y buena voluntad de quienes van adelante, cuatro personas viajamos muy cómodos hasta Mar del Plata. El defecto que tienen, al tratarse de un vehículo con dos puertas, es que cuando los de atrás quieran descender, no tendrán de dónde agarrarse para salir.

El interior es uno de los aspectos fuertes del auto, que -nuevamente- al igual que el Up! tiene ese aire retro con plásticos duros, en el mismo color que el exterior, imitando el interior del Fusca original. La unidad que probamos tenía una plancha plástica que iba de lado a lado, en una especie de fibra de carbono.

No me quiero olvidar del baúl. Antes de ir a buscar el auto tenía mis dudas sobre si era suficiente para el equipaje de cuatro personas, así que advertí a todos los pasajeros que tuvieran consideración con este tema. Especialmente en casa. La principal dificultad que presenta es la boca de carga, que es bastante estrecha. Solucionado este problema, el baúl de 225 litros es bien cuadrado y más cabedor de lo que se esperaba.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de serie del The Beetle Cabrio incluye: airbags frontales para conductor y acompañante, airbags laterales delanteros, airbags de cabeza delanteros, ABS, control de estabilidad, control de velocidad crucero, asistente de arranque en pendientes, control de tracción, luces diurnas de conducción (DRL’s) y anclajes Isofix. Además posee un dispositivo que despliega dos barras anti vuelco, ubicadas detrás de los apoyacabezas traseros, cuando el auto detecta que el vuelco es inevitable.

Respecto de los ensayos de impacto, no existen pruebas independientes sobre The Beetle Cabrio. Sólo existen ensayos sobre la variante de techo duro por parte de EuroNCAP, ANcap (Australia) y la IIHS (Estados Unidos), donde obtuvo la máxima calificación en las tres pruebas.

Algo para aclararar: las primeras unidades de The Beetle que ingresaron al país, lo hicieron sin rueda de auxilio debido a la configuración con la que salieron de fábrica. Eso se modificó y quienes recibieron el vehículo sin auxilio pasaron a buscarla por los concesionarios. The Beetle viene con rueda de repuesto con la misma llanta y neumático que las titulares.

MOTOR Y TRANSMISIÓN 

The Beetle Cabrio viene equipado con el ya muy conocido motor 2.0TSI, 1.984 cc, naftero, cuatro cilindros, inyección directa, turbo e intercooler. Desarrolla 211 caballos de potencia a 5300 rpm y 280 Nm de torque entre las 1.700 y 5.200 rpm.

La versión probada tenía la caja automática DSG, de seis velocidades de doble embrague y con levas al volante. También se ofrece una versión con caja manual de seis velocidades por 30.000 pesos menos. Puede ser una buena opción. Pero ya que estiraste tu presupuesto hasta acá, evitá salir a comer afuera este fin de semana y pedilo con la DSG. No te vas a arrepentir.

COMPORTAMIENTO

Llegamos a lo importante, que es para lo que vinimos. No vamos a descubrir a esta altura del partido cómo funciona la combinación 2.0TSI con la caja DSG de seis marchas. Cualquiera que haya manejado un CC (el auto, no el periodista), Vento, Passat, Scirocco, Tiguan, Sharan o Golf GTI con esta dupla, sabe de lo que estoy hablando.

Para los que no tuvieron el honor, ahí va: es de lo mejor que hay. Un motor que empuja como una fiera cuando se lo exige y que tiene un consumo más que contenido si se maneja con suavidad. Y la caja le saca todo el jugo que el motor tiene, pasando los cambios de manera inmediata.

Realmente la mecánica acompaña este diseño más deportivo que presenta The Beetle, que dejó de ser el auto que manejaba Barbie para pasar a ser el auto que corre contra Ken… Block.

Lo que si descubrí mientras estuve al volante de este descapotable -y merece un aplauso- es su sonido. No se quién fue el individuo que metió mano en el turbo y el escape, pero logró unos acordes exquisitos. Truena como un motor mucho más grande. Y con más cilindros. Suena bien gordo.

Es tan agradable cuando acelerás que casi no usé la radio durante toda la semana. El reclamo por la falta de USB no fue por no poder conectar un iPod, sino porque no pude cargar el teléfono. Es más, debería traer sólo GPS. Nada de radio, ni CD, ni ninguna de esas pavadas.

Cuando no estuve acelerando de esquina a esquina, como un poseído para endulzar mis oídos, y mientras el clima y el entorno lo permitieron, apreté ese mágico botón que está junto al espejo retrovisor central y que en muy pocos segundos convertía al auto en una de las mejores cosas que se pueden manejar: un cabrio.

La capota se puede abrir o cerrar en movimiento, siempre que se circule a menos de 50 km/h. El proceso es muy rápido. Es placer conducir así en rutas y autopistas. En ciudad congestionadas hay que andar con un poco más de cuidado, no es un vehículo cacos friendly.

The Beetle acelera bárbaro, frena bien y dobla de manera excelente. Incluso, si se lo exige a fondo, tiene una tendencia sobrevirante, como el Golf GTi de sexta generación (leer crítica), con el que comparte plataforma y mecánica.

La combinación de suspensión y rodado hacen que tenga un andar muy agradable. Pero nada de esto importa cuando se maneja con el techo abierto.

La sensación de manejar con el viento en la cabeza debería ser declarada un derecho. Salud, trabajo, educación y manejar un cabrio. No puede fallar.

CONCLUSIÓN

Después de estar más de una hora frente a la computadora tratando de concluir esta crítica, hubo una palabra que finalmente encendió la mecha: sensación. En realidad son varias de ellas.

La primera tiene que ver con algunos faltantes que encontré en The Beetle y que siento que no debería tener un auto de este nivel. La lista incluye encendido automático de luces, sensor de lluvia, espejos exteriores rebatibles eléctricamente y los mencionados GPS y USB.

La segunda sensación tiene que ver con el valor del auto. Siento que el precio se fue a los caños, por decirlo de alguna manera elegante. Los impuestos internos generaron una distorsión que no tiene sustento alguno. Hay más de 200.000 pesos de diferencia entre el Cabrio y la Coupé, con igual motor y equipamiento.

La tercera sensación tiene que ver con la seguridad. O la ausencia de ésta -que antes de ser una realidad es una sensación-. Y, como consecuencia de ella, hizo que pudiera disfrutar de manejar con el techo abierto sólo en los lugares donde no iba a estar con el auto detenido. Este Escarabajo llama la atención. Con la capota abierta, en un embotellamiento, te vas a sentir un poco expuesto y vulnerable. Como si estuvieras en una moto muy llamativa.

Y la última sensación -la más importante- fue la que me dejó esta semana a bordo del VW The Beetle Cabrio. Fueron días de un clima muy cambiante. Con mucho calor o lluvia disfruté de la experiencia de manejar un auto con excelentes prestaciones, caja automática y levas al volante. Un placer de escuchar cada vez que aceleraba, aún desde bajas revoluciones.

Cuando el tiempo estuvo más de mi lado, disfruté de la experiencia de manejar con el viento en la frente, olvidándome de todo.

Para terminar, quizás haya una sensación más. Y sea la del gusto. Gusto a poco. Necesitaba más tiempo con este Escarabajo.

Matías Albín

***

Less flower, more power. Más bajo, ancho y musculoso. Esta generación tiene un look más agresivo.

Las butacas delanteras son muy cómodas y de gran agarre. La posición de manejo, ideal.

Pensábamos que atrás no cabía nadie. Viajan cuatro adultos muy cómodos.

El tablero y el volante pueden recordar al Up! La calidad de terminación está en otra liga.

Indispensable para usarlo todo el año a techo abierto: aire acondicionado potente y butacas calefaccionadas.

El espejo no es electrocrómico. La capota se abre y se cierra más rápido que “inmediatamente”.

Baúl de boca chica, pero bastante rendidor. Si viajan cuatro hay que racionar el espacio.

Un viejo conocido de grandes prestaciones: 211 caballos, con un relincho remixado.

Mientras el tiempo y el entorno acompañen, esta es la manera de disfrutarlo.

Al mal tiempo, buena cara. La insonorización es adecuada y la capota no zumba cuando se viaja en ruta.

Mar del Plata fue un gran lugar para probar las bondades del Cabrio. 

Y la sensación de viajar con el pelo al viento es inigualable.

Y la vamos a extrañar hasta que volvamos a tener un descapotable en el garage de Autoblog

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen The Beetle Sport Cabrio DSG
Precio: 617.310 pesos (versiones desde 589.870 pesos).
Orígen: México
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, 4 cilindros en línea, turbocompresor, intercooler, inyección directa.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 211 cv a 5.300 rpm
Torque: 280 Nm entre 1.700 y 5.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática con doble embrague, de seis velocidades y modo secuencial. Levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: eje trasero multibrazo.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos sólidos
Dirección: electromecánica
Neumáticos: Continental  215/55R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 227 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos
Consumo urbano: 10,3 l/100km
Consumo extraurbano: 6,3 l/100km
Consumo medio: 7,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.278 mm / 1.808 mm / 1.473 mm
Distancia entre ejes: 2.537 mm
Peso en orden de marcha: 1.412 kg
Capacidad de baúl: 225 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Llantas de aleación 17″ (Elba73)
Limpiaparabrisas con conexión de intervalos de barrido
Faros Bi-Xenón con luz de marcha diurna en técnica LED
Retrovisor exterior con ajuste eléctrico y térmico
Capota de tela – eléctrica
Alerón trasero color carrocería y negro
Luces intermitentes laterales integradas en retrovisores
Faros antiniebla delanteros y traseros
Empuñadura de freno de mano en cuero
Apoyabrazos delantero central
Volante multifunción de cuero (DSG con levas de cambio)
Palanca de cambios en cuero
Tablero de mandos en óptica carbono
8 altavoces
Asientos delanteros con ajuste de altura
Tapizado de cuero “Vienna”
Asientos delanteros deportivos
Asientos delanteros térmicos
Asientos delanteros con ajuste de apoyo lumbar
Pedalera en óptica aluminio
Compartimiento porta-anteojos en la guantera
Control de asistencia para arranque en pendientes
Enchufe multimedia AUX-IN
Indicador de desgaste de pastillas de freno
Climatizador “Climatronic” Bi-zona
Regulación de alcance de faros
Display multifunción “Plus”
Bocina de doble tono
Control de velocidad crucero
Sistema de audio touchscreen “RCD 510″ con carga frontal de 6 CDs
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cierre centralizado
Enchufe de 12v en consola central y detrás
Bluetooth
Airbags frontales para conductor y acompañante
Airbags laterales delanteros
Airbags de cabeza delanteros
Desactivación del airbag del acompañante
ABS
ESC
ASR
EDS
MSR
Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos
Anclaje ISOFIX
Alarma antirrobo
Inmovilizador electrónico

Se iba a lanzar a la venta en la primera mitad del año, pero el 2014 no fue fácil para las marcas de autos de lujo en nuestro país. Pese a tener una caída de casi el 90% en los patentamientos de autos de pasajeros, Mercedes-Benz Argentina cumplió esta semana con la comercialización de uno de sus modelos más esperados para este año: la Clase GLA.

Es la cuarta carrocería disponible en nuestro mercado sobre la plataforma de Mercedes MFA, para modelos con tracción delantera: la GLA llega después del lanzamiento de las Clases A, B y CLA, cada una con propuestas bien diferentes (leer críticas).

La GLA se posiciona como una SUV del segmento compacto. Y, en nuestro mercado, competirá de manera directa contra las Audi Q3 (leer crítica) y BMW X1 (leer crítica).

La Clase GLA se lanzó a la venta el miércoles pasado en la Argentina. Y en Autoblog ya la manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En un primer vistazo, es inevitable confundir a la GLA con un Clase A. Y es que la GLA no responde a las líneas clásicas de una SUV: se ve como un hatchback deportivo, con capot lanzado hacia adelante, línea de cintura elevada y un portón trasero de caída suave (nada del corte abrupto, tan típico de las 4×4 tradicionales).

Claro que, si ves uno junto al otro, vas a descubrir que la GLA tiene un mayor despeje del suelo (134 mm), es más larga (4.417 mm), ancha (1.804 mm) y alta (1.494 mm). Sin embargo, la distancia entre ejes sigue siendo la misma: 2.699 mm. Las dimensiones del Clase A las podés ver acá.

Pero no es sólo un Clase A en mayor escala. También tiene algunos rasgos típicos de modelos con perfiles “aventureros”: spoiler delantero y difusor trasero satinados, barras sobre el techo y protectores de plástico negros en los guardabarros.

En algunos mercados, la Clase GLA con tracción 4Matic se ofrece con un Paquete Off-Road que aumenta el despeje del suelo a 164 mm. Por ahora, en la Argentina, se ofrece sólo con el tren de rodaje Confort. En la marca ya nos anticiparon que es probable que, en 2015, el Off-Road Pack se ofrezca como opción.

Existen dos versiones de la GLA en nuestro mercado, las dos con el nivel de terminación Urban. Las únicas diferencias estéticas entre la GLA 200 y la GLA 250 4Matic son: las llantas (de 18 pulgadas en ambas, pero con un diseño más deportivo en la 250), el techo panorámico (corredizo en la primera mitad), los retrovisores externos de plegado automático y el emblema “4Matic” sobre el portón trasero.

¿Y es linda o no? En mi opinión, el Mercedes más bello construido sobre esta plataforma MFA es el sedán CLA. Y, en segundo lugar, ubicaría al A 250 Sport. La GLA, en fotos, siempre me pareció algo inflada y rechoncha. Pero, con el paso de los días –y viendo las cosas que podía hacer con ella- me empezó a caer más simpática. Casi gauchita, te diría.

POR DENTRO

Sentarte en la butaca de la GLA es todo un déjà-vu. Son muchísimos los componentes en común con los otros Mercedes de esta misma plataforma y sí, la marca insiste con un defecto: colgar la pantalla multimedia sobre la consola central, como una tablet que queda siempre demasiado a la vista. Mercedes debería optar por un sistema rebatible, como en el nuevo Audi A3.

La sorpresa, sin embargo, viene por el lado del espacio interior. En las plazas traseras, la GLA no tiene la amplitud monovolumen del Clase B, pero es sin dudas más cómoda que los Clases A y CLA. Por la forma de la caída del techo, sin embargo, ofrece menos lugar que las Q3 y X1.

Los que viajan a sus anchas son los ocupantes en las plazas delanteras. La postura del conductor es ejemplar e invita a manejar muchos kilómetros. El volante es en cuero, tiene el tamaño justo, se regula en altura/profundidad e incluye las levas del cambio. Todas las GLA llegan a la Argentina con tapizados Artico (cuero sintético), pero la versión 250 4Matic agrega reglaje eléctrico de las butacas delanteras, con memorias y ajuste lumbar.

La calidad percibida en el interior no estará a la altura de los Mercedes-Benz más caros y tradicionales, pero es correcta y sin sorpresas.

En materia de entretenimiento, la pantalla exhibicionista de siete pulgadas incluye navegador satelital, reproductor de DVD, Bluetooth y hasta un programa que permite ver la inclinación lateral y longitudinal del vehículo, además del grado de giro de las ruedas delanteras. Más que útil, prefiero interpretarlo como otro guiño de un vehículo con espíritu aventurero.

Con 421 litros, el baúl es más chico que en los Clase B y CLA, pero más grande que en el A. Lo malo está al levantar la tapa del doble fondo: hay lugar para una rueda de auxilio de emergencia, pero no trae nada de serie. La GLA llega a la Argentina con neumáticos RunFlat, que permiten circular a baja velocidad con la rueda totalmente desinflada. Es una solución medianamente aceptable para un auto urbano, pero un error insalvable para una SUV.

SEGURIDAD

Si en calidad no está a la altura de los mejores Mercedes-Benz, en seguridad no hace concesiones. La GLA viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con servofreno de emergencia, sistema de secado de los frenos de disco, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga del conductor y control de presión de neumáticos.

Esta versión 4Matic, además, agrega asistencia al descenso de pendientes (para bajar por terrenos deslizantes, permite soltar los pedales y mantiene una velocidad constante) y el sistema de tracción integral inteligente.

Una GLA 200 Urban fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección para adultos, 88% para niños y 67% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Bajo el capot nos encontramos con un motor conocido: el 2.0 naftero que en la Argentina ya ofrecen el los A/CLA 250 Sport. Tiene cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa y turbo. Desarrolla 211 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm de torque entre 1.200 y 4.000 rpm.

También hay una versión de entrada a gama con el 1.6 turbo de 156 cv, pero todas las GLA llegan a la Argentina con la misma caja automática: la 7G-DCT de siete marchas y doble embrague, con modos Economy, Manual y Sport.

La tracción integral 4Matic sólo se puede combinar con el motor 2.0 turbo. Se trata de un sistema a demanda, con un diferencial delantero integrado a la caja automática. En condiciones normales, el vehículo circula sólo con tracción delantera.

Al detectar una pérdida de adherencia, un diferencial con embrague multidisco envía parte del torque al eje trasero. Este diferencial fue exclusivamente desarrollado para la plataforma de vehículos MFA. El torque trasero es regulado por una válvula de control electrónico. Si es necesario, hasta el 100% del torque puede ser enviado al diferencial posterior.

La tracción trasera se activa todas las veces que sea necesario, pero las menos posibles. La idea es reducir al mínimo el consumo de combustible. El eje posterior entra en acción en milisegundos, permitiendo brindar apoyo en casos de pérdida de adherencia, pero también en fuertes aceleraciones y curvas a alta velocidad.

El sistema funciona en combinación con el ESP, quitándole torque cuando detecta un deslizamiento o enviándolo a la rueda que tenga mejor capacidad de tracción.

A pesar de que tengan el mismo nombre, no hay que confundir a este sistema 4Matic con el de los Mercedes-Benz más grandes. En esos casos, la tracción a las cuatro ruedas es permanente, con una distribución promedio de 45/55%. Tienen un mejor desempeño off-road, pero también un mayor consumo de combustible.

COMPORTAMIENTO

La primera vez que me subí a un Mercedes Clase A salí directo a meterme en una estación de servicio. Fui a chequear la presión de los neumáticos, porque no podía creer la dureza del andar. Y los valores eran correctos: nivel “piedra”. Claro, eso hace que el A 250 Sport tenga un desempeño alucinante en pista (ver “Fast Drive”).

Ya los Clase B y CLA tienen una suspensión más confortable. Pero ningún modelo de esta plataforma MFA se adapta tan bien a los pavimentos de los intendentes argentinos como esta GLA. El tren delantero se siente bien robusto y absorbe sin problemas empedrados, baches, lomos de burro y tachas reflectantes.

Claro que esto también lo hacen la Q3 y la X1, así que decidimos dejar atrás la ciudad y salir a la ruta. En este entorno es donde brilla el conjunto mecánico de la GLA 250: el motor 2.0 turbo tiene una elasticidad asombrosa y empuja sin pausa hasta las 6.500 rpm, bien adentro de la zona roja del tacómetro.

La caja automática de siete marchas trabaja sin sobresaltos. En modo Manual, permite jugar con las levas del volante y apreciar en detalle la tremenda velocidad con la que realiza cada cambio de marcha.

A pesar de las mayores dimensiones y la tracción integral, la GLA pesa apenas 60 kilos más que el A 250 Sport. Por eso, sus prestaciones siguen siendo excelentes: 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 230 km/h de máxima. Todo esto con consumos muy discretos: gasta una media de 7,3 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, es de esos autos con el que podés hacer cientos de kilómetros y bajarte como nuevo. La posición de manejo, hay que decirlo una vez más, es intachable. En curvas cerradas, a buena velocidad, la carrocería inclina un poco más que en otros Mercedes de esta plataforma, pero siempre transmite mucha seguridad.

Comenzamos a probar la tracción integral 4Matic por caminos de ripio. En condiciones normales, la GLA es un vehículo de tracción delantera, pero cuando esas ruedas pierden adherencia, comienzan a empujar las traseras. Cuando el terreno se complica, se puede activar el Modo Off-Road, que trabaja sobre el acelerador, los controles de estabilidad/tracción y los frenos para permitir un mayor deslizamiento de las ruedas.

También es posible desconectar el ESP, pero no por completo. Si venís en el ripio muy jugado, estilo Scandinavian Flick, el sistema va a intervenir en la mejor parte. Y te va a arruinar la diversión. Es decir, la GLA no es apta para inmaduros. Búh.

Las fuertes lluvias de los últimos días habían dejado los caminos rurales a punto caramelo (derretido). Y ahí comenzamos a encontrar los límites de esta SUV.

Frente a los 190 mm de la X1 y los 170 mm de la Q3, los 134 mm de despeje de la GLA se hacen a notar más rápido que pronto, con una batería de sonidos de pastos, pedregullos y crestas de huellones que tamborilean contra el chapón cubrecárter.

Los neumáticos tampoco ayudan. Los Yokohama Cdrive2 235/50R18 están pensados para volar pegado al asfalto a 230 km/h, pero no tienen un dibujo apropiado para el barro. Y lo que menos ayuda en las excursiones off-road es ese gusanito en tu cabeza que todo el tiempo te recuerda: “¡No tenés rueda de auxilio!” La GLA llega a la Argentina sólo con neumáticos tipo RunFlat, aunque tiene espacio para agregarle una rueda galleta de repuesto.

Más allá de eso, me sorprendió la robustez general del chasis y la mecánica. La GLA se aguantó el maltrato sin problemas y sólo te invita a levantar el pie cuando recordás que estás chapoteando en el barro, al borde de las zanjas rebosantes de agua, con un juguete de 127 mil dólares.

CONCLUSIÓN

Para tratarse de una SUV tradicional, la GLA tiene demasiados defectos: no lleva rueda de auxilio, los neumáticos son sólo para asfalto, el despeje del suelo es menor que la competencia y la tracción integral sólo está disponible en la versión más cara.

Pero, si lo enfocamos como un hatchback compacto premium, las virtudes afloran: el andar es muy confortable, el despeje alcanza para tramitar irregularidades urbanas sin sobresaltos, el espacio interior es bastante bueno, el equipamiento es excelente y el conjunto motor/caja, explosivo.

Otro punto a favor es el diseño. Aunque la estética de la GLA no fascine a todos, está comprobado que el público argentino prefiere viajar en un auto con estética aventurera antes que en un vehículo con planteo familiero-monovolumen. Se trata de un juego de roles que las automotrices conocen y explotan muy bien en nuestra región.

Por eso, si buscás un todo terreno bien compacto, la GLA no es para vos. Aunque tampoco la Q3 ni la X1, que también cuestan más de 100 mil dólares. Por casi la mitad, Subaru tiene la XV (desde 62 mil dólares), con menos imagen de marca y equipamiento, pero con gran robustez y capacidad off-road (leer crítica).

Mercedes-Benz Argentina planea vender 100 unidades de la nueva GLA antes de que termine el año. Es más de lo que vendieron la Q3 y la X1 en todo el 2014, pero es mucho menos de lo que hubiera vendido en el 2013, en pleno boom de importados y sin impuestos internos.

Y es que, en este 2014, tener un Mercedes-Benz en la Argentina volvió a ser lo que siempre fue: un lujo para unos pocos.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Matías Albín y Manuel Ledesma – Autos en Argentina

***

La Clase GLA es la cuarta carrocería sobre la plataforma MFA de Mercedes.

A simple vista, puede confundirse con un Clase A.

Pero es más grande y tiene inconfundibles rasgos aventureros.

El habitáculo también es más amplio. Cuero de serie. Techo panorámico, sólo en la versión 4Matic.

La plancha de instrumentos es casi idéntica a la de otros Mercedes de la misma plataforma.

Tablero completísimo. Y volante con levas del cambio.

La tablet exhibicionista sumó un monitor off-road.

Teclas rojas: izquierda, modo off-road. Derecha, asistencia al descenso de pendientes.

El baúl es bastante más grande que en el Clase A. No tiene rueda de auxilio.

El motor de la GLA 250 tiene turbo, inyección directa y 211 cv.

Y lo convierte en una SUV con prestaciones deportivas.

El control de estabilidad se puede desconectar.

Pero no por completo.

Igual, alcanza para divertirse.

El desepeje del suelo debería ser mayor.

Y los neumáticos tendrían que ser de uso mixto.

Pero igual, alcanza para divertirse.

“Disculpe, ¿lo conoce a Jacinto Campos?”

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz GLA 250 Urban 4Matic
Origen: Alemania
Precio: 126.900 dólares (versión 200 Urban tracción simple, 105.900 dólares).
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.991 cc
Potencia: 211 cv a 5.500 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con modo integral 4Matic de acople automático.
Caja: automática 7G-DCT, con doble embrague, siete marchas y tres modos: Economy, Manual y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica variable.
Neumáticos: Yokohama Cdrive2 235/50R18 (tipo RunFlat, sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos
Consumo urbano: 8,7 l/100km
Consumo extraurbano: 6,0 l/100km
Consumo medio: 7,3 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.417 mm / 1.804 mm / 1.494 mm
Distancia entre ejes: 2.699 mm
Despeje: 134 mm
Peso en orden de marcha: 1.505 kg
Capacidad de baúl: 421 litros
Capacidad de combustible: 56 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Monitoreo de cansancio Attention Assist
Control de presión de neumáticos
Control de estabilidad
Control de tracción
Frenos ABS con servofreno de emergencia y sistema de secado de frenos
Asistencia al arranque en pendiente con función Hold
Asistencia al descenso de pendientes
Control de crucero Tempomat con limitador de velocidad SpeedTronic
Modo para conducción especial 4Matic
Sensor de lluvia
Sistema de estacionamiento automático Parktronic
Tren de rodaje Confort
Sistema multimedia Comand con pantalla de 7 pulgadas con CD/DVD/SD/USB
Barras de aluminio sobre el techo
Faros bixenón direccionales, con lavafaros y luces diurnas de leds
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Retrovisores exteriores antideslumbramiento, calefaccionados y rebatibles eléctricamente
Techo corredizo panorámico
Climatizador bizona Thermotronic
Butacas delantera de ajuste eléctrico, con apoyo lumbar y memorias
Tapizado tipo Artico (símil cuero)
Alfombras de Velours
Butaca trasera rebatible 1/3-2/3 con anclajes Isofix
Volante multifunción en cuero Napa y con levas del cambio

***

La segunda generación de la Ford Ranger se lanzó a la venta en la Argentina en julio de 2012 (leer crítica) y se convirtió con rapidez en la referencia del segmento de las pick-ups medianas.

El producto fabricado en Pacheco trajo a nuestro mercado un desarrollo global, con niveles de seguridad inéditos para una camioneta y el motor más potente: el cinco cilindros de 3.2 litros y 200 caballos (igualado desde hace un año por la Chevrolet S10, leer crítica).

Pero la Ranger no es sólo la Limited con caja automática. También es una gama de otras once versiones, donde hay motores más chicos (2.2 diesel de 125 cv y 2.5 naftero de 166 cv), que ponen el foco en el trabajo y la practicidad, antes que en la estética, la potencia bruta o el confort.

En lo que va del 2014, la Ranger ocupa el segundo lugar en ventas de su segmento, superada por la inalcanzable Toyota Hilux. Pero ese segundo escalón está casi empatado con la Volkswagen Amarok, que también se produce en Pacheco.

Por eso, desde este año, Ford Argentina decidió reforzar la oferta de entrada a gama de la Ranger con el primer upgrade importante para esta generación de la pick-up. La estrategia fue ofrecerla con el mejor equipamiento de seguridad activa del mercado. Por eso ahora se llama “Safety”.

Durante una semana manejamos e hicimos trabajar una Ranger XL Safety 2.2 4×4 con cabina doble. Y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Mirá bien estas fotos. Encontrar esta versión de la Ranger en un aviso publicitario es más difícil que ver a Adriana Lima sin maquillaje. Las marcas siempre eligen a las versiones tope de gama para sus campañas de difusión, aunque la Ranger 2.2 tiene el encanto de una vecinita de enfrente: se la ve natural. Y bien terrenal.

Los paragolpes delanteros son de plástico negro y los traseros son de acero, pero también negros. Los retrovisores y los picaportes, también. La parrilla no está cromada (es de plástico satinado). Las llantas no son enormes ni de aleación (16”, de chapa). No hay barras sobre el techo. Ni sobre la caja.

Todos esos son accesorios que definen la personalidad de una pick-up full-full, pero que con su ausencia le dan a la Ranger 2.2 una estampa noble y honesta. Aunque también algo tacaña, porque se prescindió hasta de los faros antiniebla.

Pero la economía de recursos tiene su lógica: si las llantas se rayan, no importa. Y, si se abollan, se enderezan con una maza. Los paragolpes no se despintan. Y, si se marcan, a nadie le importa.

La caja de carga tiene unas buenas dimensiones (ver ficha técnica abajo) y puede transportar hasta 1.142 kilos. Si en las pick-ups tope de gama criticamos siempre la falta de protector de caja, para evitar rayones, acá la ausencia está justificada: cada milímetro de espacio cuenta para poder llevar pallets y objetos grandes. Las cicatrices del maltrato, se llevan con orgullo.

En esta versión 4×4 hay que destacar los neumáticos. Los Bridgestone Dueler AT 255/70 R16 tienen un buen dibujo y apenas son un poco más ruidosos en el asfalto.

POR DENTRO

Acá sigue la austeridad franciscana, aunque no tanto. Si viste una Hilux o una Amarok de entrada a gama, sabrás que vienen incluso un poquito más peladas. Pero claro, la Ranger 2.2 tampoco es un derroche de abundancia. Los tapizados son en vinilo (aunque de buena calidad) y en el centro de la consola hay una pantalla color de 4,2 pulgadas, que ni siquiera se puede considerar multimedia. Viene con radio, reproductor de CD, de MP3 y nada más.

No te ilusiones con el botón “Phone”. No es para el Bluetooth. Es para silenciar la música y poder hablar con las manos-no-libres. Y los numeritos del equipo no son para discar (por más que tengan el abecedario). Son sólo para las memorias de la radio.

El equipamiento de confort se limita apenas al aire acondicionado y al cierre centralizado. Los retrovisores se ajustan a mano (moviendo el vidrio con los dedos) y las ventanillas se abren con una clásica manivela. Una buena: hay tres tomas de 12v para alimentar todo tipo de dispositivos.

La posición de manejo es aceptable, pero la butaca del conductor no se regula en altura.

En las plazas traseras hay buen espacio. Aunque apretados, pueden caber hasta tres adultos. Pero quien viaje en el medio no tendrá apoyacabezas y sólo contará con cinturón de seguridad de dos puntos.

SEGURIDAD

En la plaza trasera central falta un apoyacabezas y cinturón de seguridad de verdad, pero que eso no opaque un dato notable: la Ranger es la pick-up de entrada a gama con el equipamiento de seguridad activa más completo de nuestro mercado.

Cuando se lanzó en 2012, la Ranger 2.2 venía sólo con frenos ABS y doble airbag frontal. Desde diciembre de 2013, sumó de serie los siguientes dispositivos: control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, asistente al arranque en pendientes, control de carga adaptativo, control de balanceo de tráiler y control de descenso de pendientes (sólo en la versión 4×4).

Una Ranger 2.2 fue sometida a las pruebas de choque de ANCAP, la división australiana de GlobalNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor Puma 2.2 es una novedad en la Argentina, pero es bastante conocido en el resto del mundo. Es, nada menos, que el propulsor que utiliza la legendaria Land Rover Defender desde hace casi una década.

Tiene 2.198 centímetros cúbicos, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, turbo, intercooler y desarrolla 125 cv de potencia a 3.700 rpm y 320 Nm de torque entre 1.750 y 2.300 rpm.

La caja es una Getrag MT82 de seis velocidades. La tracción a las cuatro ruedas se conecta por medio de un sistema “shift-on-the-fly”, que permite variar de 4×2 a 4×4 en movimiento, incluso a una velocidad de 120 km/h. También cuenta con caja reductora.

COMPORTAMIENTO

El motor 2.2 resultó toda una sorpresa. Después de haber acelerado en varias oportunidades el poderoso cinco cilindros de 200 cv, no esperaba demasiado de este cuatro-pistones. Pero la verdad es que resulta un ejemplo de eficiencia.

Vibra poco, no es ruidoso y empuja como si tuviera algunos equinos más de los declarados. Además, la caja manual de seis velocidades se entiende mejor con este propulsor que con el 3.2. El cambio de marchas se hace con menos sobresaltos y la entrega de torque es mucho más progresiva.

Las prestaciones, por supuesto, son modestas, aunque correctas para un vehículo de trabajo. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanza una máxima de 166 km/h. Por suerte, los consumos también acompañan, con una media de 9,8 litros cada 100 kilómetros.

El andar sorprende. La Ranger 3.2 tiene un tren trasero demasiado rebotador y ese efecto está muy atenuado en la 2.2. ¿Habrá mejorado en todas las versiones 2014? Habría que probar una Limited de nuevo, nos quedamos con la intriga.

La 2.2 es una chata de laburo, así que nos fuimos a pedirle trabajo al experto en pick-ups de Autoblog: nuestro crítico rural, Jacinto Campos. Después de las fuertes lluvias de octubre, su campo en la Cuenca del Salado estaba rebosante de pasturas verdes. Todos los esfuerzos estaban colocados en el cortado y armado de rollos para alimentar al ganado, fundamentales para pasar el próximo invierno.

Esta vez sin dejarnos probar ni un choripán, Don Jacinto nos cargó un rollo de 500 kilos en la caja y nos mandó a guardarlo bien lejos de las fauces de su hacienda. Claro que no nos advirtió que los caminos internos del establecimiento estaban todavía anegados. Donde antes había tierra, ahora había barro. Donde antes había un arroyito, ahora pasaba el Buquebús.

La Ranger se destaca en los cruces de agua con la mejor capacidad de vadeo de su segmento: 80 centímetros. El motor y la transmisión responden sin contratiempos. Lo único que me dejó ciertas dudas al manejar -en el barro y con peso- fue el embrague. No es que sea malo, pero después de unas cuantas exigencias fue necesario comenzar a pisarlo más a fondo para que los cambios entraran bien.

Todo lo contrario ocurre con los frenos. Los discos ventilados delanteros están dimensionados para frenar a la Ranger 3.2 (que puede volar hasta los 180 km/h). Por eso, en la 2.2 nunca muestran señales de agotamiento.

Nos quedamos con las ganas de probar la capacidad de remolque. La unidad no tenía gancho para tráiler (se ofrece como accesorio). Y el control de balanceo de remolque es, justamente, uno de los dispositivos de seguridad activa más interesantes que equipa la Ranger XL Safety. Detecta el peligroso viboreo del tráiler al realizar maniobras bruscas y aplica los frenos de manera alternada para compensar el zigzagueo hasta eliminarlo por completo.

Si querés saber cómo funcionan todos los dispositivos de seguridad activa de la Ranger, podés ver los videos explicativos en nuestro canal de YouTube.

CONCLUSIÓN

La Ranger 2.2 XL Safety tiene bastantes puntos a favor. Cuenta con un diseño que se ve base, aunque no pobre. Un motor de rendimiento excelente. Y una caja manual de seis velocidades que se entiende mejor que con el propulsor 3.2. El andar es cómodo, el desempeño off-road es a prueba de inundaciones y tiene un equipamiento de seguridad activa superlativo.

El interesado deberá tener muy en cuenta si alguno de los siguientes faltantes de equipamiento representan una brecha insalvable para su gusto: levantavidrios manuales, ausencia de faros antiniebla o plaza central trasera con categoría de transportín.

Los 347.400 pesos que cuesta esta versión 2.2 4×4 no están muy lejos de los 380 mil que vale la Ranger 3.2 4×4 manual. A cambio, la cinco cilindros no sólo ofrece más potencia, también más elementos de confort.

Pero estamos ante una pick-up de trabajo y acá lo que hoy resulte confortable, mañana puede ser un dolor de cabeza para reparar. La practicidad y la confiabilidad es lo que importa. Por encima de todo. Y ahí es donde comienza a tallar la pesadilla de las dos fábricas de pick-ups que hay en Pacheco: la Toyota Hilux zarateña.

Por lo pronto, hay que reconocerle a Ford la habilidad de ganar terreno en un área donde Toyota todavía tiene mucho por mejorar: el equipamiento de seguridad. En ese aspecto la Ranger sigue siendo la referencia, ahora también en toda la gama.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Matías Albín, Jacinto Campos y Manuel Ledesma – Autos en Argentina

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VIDEO: Ford Ranger 2.2 XL Safety 4×4

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El motor 2.2 declara 125 cv, pero hace maravillas con la Ranger.

Estética base, aunque pensada para el maltrato.

Tapizados en vinilo de buena calidad. Plaza trasera central sin apoyacabezas y cinturón de dos puntos.

Volante sin botonitos y levantavidrios a manivela. Pero hay otras chatas base más peladas.

Instrumental completo y bien claro.

Que los números de discado y el botón “Phone” no te confundan. Acá no hay Bluetooth.

El Puma 2.2 es el mismo que equipa la actual Land Rover Defender.

Nos fuimos a visitarlo a Jacinto Campos.

Y le pedimos trabajo.

Nos mandó a cargar rollos de pasturas.

Y a chapotear en el barro.

Ya estamos para pedirle el carnet de afiliado al Momo Venegas.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford Ranger XL Safety 6MT 2.2 Cabina Doble 4×4
Origen: Argentina
Precio: 347.400 pesos (versiones desde 257.600 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 2.198 cc
Potencia: 125 cv a 3.700 rpm
Torque: 320 Nm entre 1.750 y 2.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con caja reductora.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: a tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 255/70 R16

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 166 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,1 segundos
Consumo urbano: 10,2 l/100km
Consumo extraurbano: 9,4 l/100km
Consumo medio: 9,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.359 mm / 1.850 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.220 mm
Peso en orden de marcha: 2.058 kg
Capacidad de carga: 1.142 kg
Dimensiones de caja de carga: largo, 1.549 mm; ancho, 1.560 mm; alto, 511 mm; volumen, 1,18 m3.
Capacidad de combustible: 80 litros
Capacidad de vadeo: 800 mm
Despeje del suelo: 232 mm

EQUIPAMIENTO
Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA)
Control Antivuelco (ROM)
Control de Balanceo de Trailer (TSM)
Control de Carga Adaptativo (LAC)
Control de Estabilidad Electrónico (ESC)
Control de Tracción (TCS)
Luces de Frenado de Emergencia (EBL)
Control de Descenso (HDC)
Doble airbag frontal delantero
Barras de protección contra impactos laterales
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Sistema inmovilizador de motor
Aire acondicionado
Apertura y cierre de puertas con comando a distancia
Cierre automático de puertas en velocidad
Pantalla Multifunción HMI Color de 4,2″
Equipo de audio con Radio/CD/MP3 (cuatro parlantes y dos tweeters)
Sistema “Follow me Home”
Conexión electrónica a 4×4 en marcha “Shift on the Fly”
Alerta de puertas abiertas y luces encendidas
Apoyabrazos central delantero con posavasos
Columna de dirección ajustable en altura
Tapizado en vinilo
Tres toma corriente 12V

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La Hilux no necesita presentación. Esta séptima generación de la pick-up mediana de Toyota se fabrica en Zárate desde el 2005. Y, desde entonces, es la camioneta más vendida de la Argentina. En los últimos años, casi todas sus competidoras se renovaron con productos más modernos, seguros y potentes, pero la Hilux sigue en la cima: una de cada dos pick-ups que se venden en la Argentina es una Toyota. Y en octubre fue el vehículo más vendido del país, en cualquier categoría.

En el segundo semestre del 2015, comenzará en Zárate la producción de la octava generación de la Hilux. Por eso, para comenzar a despedir al modelo actual, Toyota lanzó a la venta una edición especial de 1.200 unidades: se llama Limited, viene con varios accesorios de serie y una cámara GoPro de regalo (ver nota de lanzamiento).

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Qué te puedo decir acá? Es una Hilux, ves decenas de ellas todos los días.

Pero la Limited tiene algunas diferencias. Por empezar, sólo se ofrece en dos colores: blanco o negro. Y la edición limitada se identifica con rapidez por dos detalles exclusivos: los stickers “Limited” y las llantas de aleación de 17 pulgadas (son las mismas de la SRV, pero acá están pintadas de negro). Viene con neumáticos Bridgestone Dueler 265/65R17 (la rueda de auxilio tiene llanta de chapa).

Además, trae de serie varios accesorios que son opcionales en el resto de las Hilux: protector frontal (estira el largo total en 60 mm), barra cromada, enganche de acoplado, cobertor de plástico para la caja y lona cubre carga.

Según Toyota Argentina, estos son los accesorios más solicitados por los usuarios de la Hilux. Y en la Limited vienen instalados de fábrica sobre la base de la versión Doble Cabina SRV 4×4, que representa un 25% de los patentamientos mensuales de la pick-up.

Con todos estos adicionales colocados, el peso en orden de marcha del vehículo aumentó en 86 kilos.

El resultado estético es opinable, aunque con una innegable inspiración Star Wars. En blanco parece un Storm Trooper. Y, en negro, casi que llegás a sentir la respiración de Darth Vader.

Nah, mentira.

POR DENTRO

En el habitáculo, las diferencias son más pequeñas y puntuales. Tiene zócalos en aluminio con el grabado “Limited”. Y cubrealfombras de goma con el mismo logo.

Por lo demás, mantiene el equipamiento de la SRV: tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, climatizador, cámara de retroceso y sistema multimedia con pantalla táctil de 6,1 pulgadas: tiene GPS, TV digital, DVD, MP3 y Bluetooth.

La Hilux Limited se ofrece con caja manual de cinco velocidades o automática, también de cinco marchas. La unidad probada era automática y esto implicaba que también traía de serie el control de crucero.

El nivel de terminación es bueno, pero ante todo se sabe que es durable. Por ser la nueva versión tope de gama de la Hilux, a esta Limited le faltarían algunos detalles que sí ofrece la competencia: como una computadora de abordo más completa, volante con ajuste en profundidad (se mueve sólo en altura) y un diseño de butaca con mejor apoyo lateral.

La Hilux Limited cuesta 16.600 pesos más que una SRV normal. Agregarle todos estos opcionales a una SRV saldría bastante más que eso. Y la otra ventaja es la garantía: si se colocan en la agencia, la cobertura de los accesorios es de un año o 20 mil kilómetros. Al venir de fábrica, todos los accesorios están cubiertos por la garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

Y ya que hablamos del equipamiento, vamos a dedicarle un párrafo al “regalito” de esta Limited: la cámara GoPro. Es una versión Hero3 White Edition, que viene presentada en una caja de cartón muy prolija. Incluye una tarjeta de memoria de 16Gb, tres tipos de soportes articulados (uno con sopapa) y dos apliques fijos con adhesivos. En los comercios de Argentina, la cámara con memoria no cuesta menos de 7.500 pesos.

 SEGURIDAD

Acá no hay novedades. Y es donde más comienza a notarse el paso de los años de esta generación de la Hilux. Como la SRV, esta Limited viene de serie con frenos ABS (con repartidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia), control de tracción y control de estabilidad.

Pero tiene sólo dos airbags frontales, mientras algunas competidoras ya ofrecen seis. Y en las plazas traseras sólo hay dos apoyacabezas. El pasajero de la plaza central, además, se tiene que conformar apenas con un cinturón de dos puntos.

No hay pruebas de choque de organismos independientes regionales, pero ANCAP -la división australiana de GlobalNCAP- sometió a un crash test en 2013 a una Hilux Cabina Doble 4×4: a modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Acá tampoco hay novedades, aunque a lo largo de esta séptima generación, la Hilux recibió varias actualizaciones. Desde noviembre de 2011, el motor 3.0 turbodiesel aumentó su potencia de 163 a 171 cv, mientras que el torque se mantuvo en 343 Nm.

Y, desde octubre de 2012, la caja automática de cuatro marchas fue reemplazada por una de cinco velocidades.

La Hilux Limited sólo se ofrece con tracción en las cuatro ruedas. El sistema se acciona por palanca y también cuenta con caja reductora.

COMPORTAMIENTO

Que todos esos accesorios no te confundan: sigue siendo una Hilux. Pero lo interesante en este caso, llegando casi al fin de la séptima generación, es apreciar cómo Toyota fue puliendo este producto hasta llegar a su actual estado de plena madurez.

Sí, sigue siendo una chata de andar algo duro, sobre todo al compararla con rivales como la S10 o la Amarok, pero el tren trasero ya no es tan áspero como hace algunos años. La dirección ganó en precisión, los frenos mejoraron el tacto de a poco y la caja automática le aportó suavidad a un conjunto mecánico que siempre se caracterizó por ser arisco.

Pero, por supuesto, la caja automática de cinco marchas se siente anticuada, frente a las seis u ocho (aunque la Amarok no tiene reductora) que ofrecen sus rivales.

Las prestaciones no descollan, pero tampoco son malas. Alcanza una velocidad de 185 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y el consumo promedio es de 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Hace dos meses, tuve la oportunidad de manejar la Hilux SRV Automática por nieve y ripio. Y el desempeño fue excelente (ver Travesía #ToyotaPehuén).

Ahora aproveché esta versión Limited para meterla en el barro. No le fue nada mal, pero mejoraría dos puntos: el control de estabilidad no se puede desconectar por completo (excepto cuando se conecta la Baja). Tiene un nivel de programación que interfiere demasiado pronto en el manejo (insisto: aún con el ESP desconectado). En el barro, la idea es patinar y deslizarse para avanzar. Frenar, muchas veces, es sinónimo de encajarse.

El otro punto flojo son los neumáticos. Las Bridgestone Dueler se ven grandotas y espectaculares, pero el dibujo está pensado más para el asfalto que para el off-road. Si vas a transitar mucho por el barro, intentá cambiar los cauchos en la misma agencia. Algunos concesionarios aceptan hacerlo sin costo extra.

Por ser la versión tope de gama, serán pocos los clientes que destinen la Limited a tareas pesadas. Pero el gancho de remolque de serie y el cubrecaja de plástico la dejan lista para algunas exigencias, aunque sean deportivas o vacacionales.

CONCLUSIÓN

Alguna vez dije que manejar una Hilux –como un Corolla o un Camry- es como probar un helado de vainilla: todos son iguales. Toyota forjó una fama mundial de sacrificar pasión en sus desarrollos de ingeniería, a cambio de captar el gusto del mayor público posible.

Pero, en los últimos años, de la mano del espíritu Hachi Roku, intenta romper ese paradigma. Y se podría decir que la Hilux fue una precursora en ese sentido. Tal vez sea por su fama de indestructible. O porque hoy, con muchos rivales más tecnológicos, sus excelentes ventas son interpretadas por algunos como el triunfo de un David analógico frente a los nuevos Golliats digitales.

Los fanáticos Toyoteros –esos cuya risa irónica se escucha al manejar pick-ups de otras marcas- también contribuyeron a otorgarle a la Hilux ese aura de objeto de culto. Son una cofradía de fundamentalismo casi nerd, como los fanáticos de las Guerras de las Galaxias.

A ellos –y sólo a ellos- apunta esta Hilux Limited. Tiene aspecto de criatura de George Lucas, precio de chata-capricho, está presentada como una edición limitada de colección y viene con una camarita GoPro, que no hace más que reafirmar su cinematográfico éxito de taquilla (o patentamientos).

Así, como una revelación Jedi, la fama de robustez de la Hilux cobra –con esta Limited- estatura de mito. Si los ingenieros de Toyota hubieran fabricado la Estrella de la Muerte, Darth Vader todavía seguiría vivo.

Posta.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Alberdan Producciones
Video: Garage Creativo

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VIDEO: Toyota Hilux Limited GoPro

***

De lejos, es una Toyota Hilux más.

Pero con accesorios de serie.

Todas las Hilux Limited son 4×4. Pero los neumáticos no son los mejores para el barro.

Y cierta filosofía Star Wars.

Las llantas negras y los stickers Limited son exclusivos de esta edición.

También trae de serie varios accesorios que son opcionales en el resto de las Hilux.

Adentro tiene alfombritas y zócalos “Limited”.

El resto del equipamiento es el de la Hilux SRV.

Al tablero ya se le nota el paso de los años.

La Limited se ofrece sólo en versión 4×4, con caja manual o automática. Y que la fuerza te acompañe.

La cámara GoPro Hero3 White Edition viene de regalo.

Incluye soportes articulados y tarjeta de memoria de 16 Gb.

El lado oscuro de Toyota (aunque la Limited también viene en color blanco Storm Trooper).

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Hilux SRV Limited A/T
Origen: Argentina
Precio: 487.400 pesos (versión manual, 463.400; versiones Hilux desde 235.400 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, turbocompresor de geometría variable, intercooler, inyección directa electrónica tipo Common Rail.
Cilindrada: 2.982 cc
Potencia: 171 cv a 3.600 rpm
Torque: 343 Nm entre 1.400 y 3.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora y bloqueo de diferencial central.
Caja: automática, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 185 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos
Consumo urbano: 12,0 l/100km
Consumo extraurbano: 9,2 l/100km
Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.320 mm / 1.835 mm / 1.860 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Despeje del suelo: 222 mm
Peso en orden de marcha: 1.941 kg
Capacidad de carga: 1.000 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistente de frenado de emergencia (BA)
Dos airbags frontales delanteros
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos regulables en altura
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos y central de 2 puntos
Columna de dirección colapsable
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Faros delanteros antiniebla
Inmovilizador de motor
Sistema de alarma antirrobo con comando a distancia
Tercera luz de freno integrada en el portón
Barra de lujo cromada
Calcos “Limited”
Cobertor de caja de carga con lona cubrecaja
Espejos exteriores cromados con luz de giro incorporada
Estribos laterales
Gancho de arrastre
Llantas de aleación 17” 7.5J “Limited”
Guardabarros color carrocería
Portón trasero con cerradura integrada
Protector frontal
Sistema automático de encendido de luces
Aire acondicionado con climatizador automático
Asiento del conductor con regulación eléctrica (incluye en altura)
Audio con GPS, pantalla táctil de 6.1”, televisión digital, reproductor de DVD, MP3, Bluetooth con manos libres comandados por voz y 6 parlantes
Cierre centralizado de puertas
Conexión USB y entrada auxiliar de audio
Control de velocidad crucero
Cubrealfombra con traba de seguridad para el conductor “Limited”
Display de información múltiple de 7 funciones
Levantacristales eléctricos en las cuatro puertas, para el conductor one touch
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla
Tapizado de cuero natural y ecológico color negro
Volante en cuero con control de audio, de display de información, de teléfono y de manos libres comandados por voz
Zócalos de aluminio “Limited”
Cámara GoPro Hero3 White Edition con soportes y tarjeta de 16Gb

No pasó mucho tiempo desde el lanzamiento del Ford Focus III, a fines del 2013. Pero algunas cosas ya fueron cambiando. Una de las más notorias, sin dudas, fue su precio.

No sólo aumentó en todas sus versiones, sino que también la más equipada se vio afectada por los nuevos impuestos internos. Esto hizo que muchos tuvieran que cambiar de elección, bajar unos escalones y adecuar la compra a su billetera.

Ahí es donde comienza a jugar la versión que probamos durante una semana: el Focus 1.6 S. La crítica se reproduce a continuación.

POR FUERA

Empecemos con una pequeña introducción.

En el año 2004, el directorio de Ford le dio una tarea bastante compleja a Martin Smith, responsable de Diseño en Europa: crear un lenguaje de diseño completamente nuevo para la marca. Afortunadamente, Smith supo estar a la altura y no defraudó. Así fue cómo, en 2005, surgió el Kinetic Design presentado a través del llamado SAV Concept, que es lo que hoy conocemos como el S-Max.

Desde ese entonces, no todos, pero sí la mayoría de los nuevos modelos empezaron a ser aceptados por un público cada vez mayor. Una de las que más mejoró fue la versión sedán del Focus. La primera generación cuatro puertas no tuvo un diseño muy acertado, sí la segunda y más aún la tercera.

Ya que Autoblog manejó el mismo auto pero en versión Titanium Powershift (leer crítica), vamos a marcar los detalles exteriores que diferencian a este auto con respecto de su hermano “mejor vestido”.

En la parte delantera notamos diferencias en la parrilla plástica, que en el S está en color mate. Las ópticas cuentan con lámparas halógenas (H7, dos altas y dos bajas) aunque con un gran poder lumínico. También faltan algunos detalles cromados en los antinieblas y los sensores de estacionamiento. Todas las versiones vienen con luces de giro incorporadas en los espejos exteriores.

Su lateral, está marcado por una ascendente línea de cintura que le da un aspecto lanzado, como acechando al asfalto. Al auto se lo ve muy bien plantado.

Sin dudas, desde este ángulo, su principal diferencia con el Titanium -además del listón satinado en la parte inferior de las ventanas- está en el diseño y dimensiones de las llantas. La unidad de pruebas contaba con unas de 16″ con neumáticos 205/55/16, 10mm más angostos con respecto a los que equipa la versión full de 17″ en medidas 215/50/17.

En los distintos niveles de equipamiento del sedán, no existen diferencias estéticas en la parte posterior. En las versiones hatchback más equipadas, incorpora tecnología LED en los faros de posición traseros.

No olvidemos que, para el segundo semestre del 2015, está prevista la llegada de un restyling del Focus (ver fotos espía).

POR DENTRO

Dejando de lado el plástico utilizado en el torpedo, que es blando y agradable al tacto, el resto de los materiales y terminaciones del interior dejaron bastante que desear, sobre todo en los paneles de las puertas, que deberían tener un tacto más blando. La calidad de los plásticos y el armado, más allá de su rigidez, es buena, el auto de pruebas tenía unos 14 mil kilómetros. Como de costumbre para un auto de “flota de prensa”, son los peores 14 mil que pueda tener un vehículo. Pese a ello, no presentaba ningún ruido molesto ni “grillos”.

La aplicación Sync, que equipan todos los Focus, conecta al conductor con el auto y sus distintos dispositivos vía Bluetooth. Es un sistema muy útil, intuitivo y de buen funcionamiento. Para aquellos que escuchan música vía Bluetooth, este sistema les resultará muy útil. Un buen ejemplo de esto es que la música deja de reproducirse recién cuando abrís la puerta después de haber detenido el motor. Y empieza a sonar de manera automática desde donde había quedado cuando te volvés subir.

Cuenta con un equipo de seis parlantes (dos tweeters), USB y entrada auxiliar. Los comandos por voz sinceramente no los utilicé casi nunca. Funcionan, pero como todos los comandos de voz, siempre resulta más rápido estirar la mano y apretar los botones.

La computadora de abordo, junto con el tablero de instrumentos, no presentan mucha novedad. Cuentan con todo lo que un auto del año 2014 debe traer, ni más, ni menos: kilometraje parcial, total, velocidad y consumo promedio, consumo instantáneo, autonomía, etc. Les cuento un secreto: no encontré el reóstato para la intensidad de las luces del tablero en esta versión.

La regulación de las butacas es cien por ciento manual. Y la posición de manejo es buena, gracias a las regulaciones en altura de la butaca y columna de dirección. El volante se regula en altura y profundidad. Si las butacas tuviesen un mejor agarre lateral, la posición no sería buena, sino óptima.

El aire acondicionado se opera de manera manual. Es silencioso, pero de una escasa eficiencia en días de mucho calor. Circulando cuatro personas en un día de 30°, tuve que poner los forzadores de aire casi al máximo, para que no se enojaran los de atrás.

En el interior pueden ir cómodos cuatro adultos promedio (o dos adultos y tres chicos). El baúl -a pesar de haber perdido volumen en esta generación- sigue teniendo una buena capacidad, aunque la boca de carga es un poco acotada. Bajo el piso, se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este apartado, desafortunadamente, no puede ser muy extenso.

En la reducción de costos para esta versión se vio muy comprometida la materia seguridad de este Focus. Cuenta solamente con doble airbag frontal, frenos ABS con sistema de asistencia al frenado de emergencia (EBA), cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos -con pretensores para las plazas delanteras-. También tiene anclajes Isofix y Top Tether para los asientos traseros.

No tiene control de estabilidad y hay un detalle más llamativo aún: para el mercado brasileño, está disponible un Focus que combina este motor con frenos a disco en las cuatro ruedas. En la Argentina, son a tambor. Sabiendo que los dos se fabrican bajo el mismo techo, deberían también ofrecernos esta versión.

El Focus III fue el primer auto de fabricación nacional en obtener la calificación máxima de cinco estrellas para la protección de adultos otorgado por LatinNCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Esta versión S del Focus III es la única que viene con el motor Sigma 1.6 de 125 cv y 159 Nm de torque. Resultó ser un gran motor, adecuado a pesar del tamaño y peso del auto, muy flexible y sereno. No le podemos pedir buenas recuperaciones en ruta, pero lo vas a ver reflejado en los surtidores. Con respecto a los consumos, en ruta a velocidades lógicas obtuvimos unos 7,5 litros cada 100 kilómetros y 9,2 litros en ciudad.

A pesar de que para Brasil también está disponible la caja Powershift como opcional en versión 1.6 (otra vez, teléfono para Ford Argentina), en nuestro país tenemos que conformarnos con una caja manual de cinco velocidades. Por suerte, lo único que se le puede criticar es la falta de una sexta marcha. Las relaciones están bien escalonadas, su accionamiento es excelente y es muy silenciosa. Sumado a esto, tiene un embrague progresivo y elástico que evita que se produzcan tironeos o brusquedades al poner en movimiento el vehículo.

Obviamente, la tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

En este rubro, el principal protagonista, como muchos sabemos, es el esquema de suspensión trasero multibrazo, que por suerte no varía según la versión. Recordemos también que, en esta generación del Focus, el recorrido de la suspensión se mantuvo igual al de los demás mercados. El auto es bastante bajo y esto se agradece en ruta. No podemos decir lo mismo cuando circulamos por ciudad o pasamos por un lomo de burro.

En ruta, a 120 km/h, el motor trabaja a menos de 3.200 rpm. No es necesario hacer rebajes para realizar sobrepasos rápidos: acelera en cuarta o quinta de manera casi idéntica.

La dirección está asistida eléctricamente y, para el uso urbano, es cómoda, liviana y directa. Andando en ruta a altas velocidades me hubiese gustado que la asistencia fuese menor. Un grado mayor de dureza transmitiría una mayor sensación de seguridad y control.

La potencia de frenado debería mejorar. Los frenos parecen cansados a la hora de exigirlos y el ABS casi no entra en acción pisando el pedal a fondo. Es uno de los pocos puntos a mejorar en este auto, teniendo en cuenta el ya mencionado olvido de los discos traseros para las unidades de Argentina.

La insonorización del habitáculo es muy buena, el motor prácticamente no se escucha. Lo mismo pasa con el rodar de las cubiertas, las suspensiones y el viento. Es un auto que permite viajar muchas horas sin cansarse.

CONCLUSIÓN

Por su precio, el Focus S, se posiciona como una opción muy tentadora para muchos usuarios del segmento B que quieren trepar hasta el segmento C. Tal vez, al elegir esta versión sacrifiquen algunos elementos de seguridad, pero también van a poder disfrutar un vehículo más cómodo, espacioso y con un desempeño dinámico totalmente superior.

Considerando que todos los autos en la Argentina, y que sobre todo desde este segmento en adelante, deberían venir con ESP de serie, considero que la compra más lógica de toda la gama sería el SE Plus. Pero claro, el precio extra a pagar no es poco.

Manuel Ledesma
Producción fotográfica: Matías Albín y Autos en Argentina

***

 La versión 1.6 S marca la entrada a gama del Focus III.

Es el más barato, pero no se ve tan “base”.

En el segundo semestre del 2015 se lanzará un restyling.

Viene con aire acondicionado y caja de quinta. En Brasil, el 1.6 se puede combinar con automática.

Plancha de instrumentos de diseño moderno. Debería mejorar la calidad de algunos materiales.

El 1.6 es bueno para despegar. ¿Y el aterrizaje? A Brasil lega una versión con este motor
y frenos a discos en las cuatro ruedas. 

Tablero completo y de fácil lectura. Volante multifunción.

El 1.6 Sigma es económico y con prestaciones más que correctas.

Baúl con buena capacidad, pero boca de carga algo estrecha.

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 FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford Focus S 1.6
Origen: Argentina
Precio: 205.300 pesos
Garantía: tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, con cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable TI-VCT e inyección electrónica.
Cilindrada: 1.600 cc
Potencia: 125 cv a 6.300 rpm
Torque: 159 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrónica
Neumáticos: Pirelli P7 205/50R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 189 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos
Consumo urbano: 9,2 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,3 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.534 mm / 1.823 mm / 1.484 mm
Distancia entre ejes: 2.648 mm
Peso en orden de marcha: 1.354 kilos
Capacidad de baúl: 421 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Aire acondicionado manual.
Alarma perimetral.
Llantas de aleación de 16″.
Sistema de audio con control satelital, reproductor de CD, MP3 y 6 parlantes.
Faros antiniebla delanteros y trasero.
Sistema de conectividad SYNC® con control por voz para dispositivos.
Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia.
Espejos exteriores con comando eléctrico.
Levantacristales delanteros y traseros eléctricos.
ABS con sistema de asistencia al frenado de emergencia (EBA).
Airbags delanteros para conductor y acompañante.
Dirección Asistida Eléctrica (EPAS).
Butaca de conductor con regulación de altura.
Espejos exteriores color carroceria.
Manijas de puerta color carrocería.
Spoiler trasero color carrocería (solo 5 puertas).
Columna de dirección con ajuste en altura y alcance.
Iluminación de acompañamiento “Follow Me Home”.
Volante c/ control remoto de audio, computadora de a bordo y teléfono.
Activación automática de luces de emergencia.
Alarma de luces encendidas y puertas abiertas.
Apoyacabezas traseros ajustables en altura (3).
Autobloqueo de puertas con velocidad (desde los 7 km/h).
Frenos a tambor trasero.
Cinturones de seguridad inerciales de 3 puntos delanteros con pretensores.
Cinturones de seguridad inerciales de 3 puntos traseros (3).
Luz testigo y alarma de uso de cinturón de seguridad para conductor y acompañante.
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión.
Sistema de anclaje ISOFIX para asientos traseros.
Sistema inmovilizador de motor.
Tercera luz de stop.
Traba para niños en puertas traseras.
3 años de garantía o 100.000 kms transferible.

Fue una de las novedades más curiosas del 2014. Y aún hoy, orillando el fin de año, todavía es considerado un secreto a voces en nuestro mercado. Después de cinco años de abastecer a las Fuerzas Armadas Argentinas, Agrale comenzó a ofrecer la versión de uso civil del Marruá.

Es un jeep de origen brasileño, nacido de la empresa estatal Engesa en los años ’90 (leer historia). En las versiones para el mercado argentino, sólo se ofrece con carrocería de pick-up y en seis variantes: AM100 (una tonelada de carga), AM150 (tonelada y media) y AM200 (dos toneladas), cada una con opción de carrocería de Cabina Simple o Doble.

Tuvimos la oportunidad de manejar el Marruá AM100 Cabina Simple y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Fue diseñado en los ’90, pero tiene una inconfundible estética World War II. Tal vez sean sus líneas cuadradas, las puertas con bisagras remachadas o la parrilla frontal con barras verticales (tipo Jeep/Hummer). Lo cierto es que el Marruá parece creado para una adaptación brasileña de la serie M.A.S.H.

En su país de origen, se comercializa con casi doce carrocerías diferentes, incluyendo versiones para bomberos, ambulancias y minibús todo terreno, con capacidad para 12 pasajeros. En la Argentina, por el momento, el Marruá civil sólo se ofrece en versión pick-up, con cabina simple o doble (cuatro puertas).

La unidad de pruebas era una pick-up AM100 Cabina Simple. Con 4,72 metros de largo, es más corta que una pick-up del segmento mediano, pero bastante más ancha (1.930 mm) y alta (2.017 mm). La distancia entre ejes es de 3.100 mm.

Las versiones AM 150/200 Cabina Doble estiran la batalla hasta 3.350 mm. Y el largo total llega hasta 5.290 mm.

Las comparaciones con las pick-ups tradicionales se terminan al ver cómo está estampada su carrocería: se utilizó chapa galvanizada de 1,4 milímetros de espesor, casi el doble de un vehículo convencional. Y eso lo vas a sentir en tus brazos, a la hora de abrir las puertas, el portón de la caja o el capot. Son realmente pesados.

Otros detalles que la diferencian con rapidez de otras camionetas son sus proporciones pensadas para el off-road: tiene un despeje de 230 milímetros, un ángulo de ataque de 61 grados y uno de salida de 31 grados. Puede superar pendientes de hasta 61% y aguantar una inclinación máxima de 31%.

Los paragolpes de acero son bien robustos. Incluyen ganchos de arrastre de buenas dimensiones y barra de protección delantera. También tiene detalles de diseño tan simpáticos como guerreros: toma de aire sobre el capot, salida de aire sobre el guardabarros delantero derecho y rejillas de protección en todas las ópticas, incluyendo a los intermitentes laterales. Son como farolitos enjaulados.

El conjunto se completa con unas espectaculares Goodyear Power Torque 235/85R16, más parecidas a las ruedas de un tractor que a las de una pick-up.

POR DENTRO

Si el exterior del Marruá resulta simpático -y hasta nostálgico-, no se puede decir lo mismo del austero interior. Es coherente con el diseño de la carrocería, pero no causa gracia. Será porque ahí ya no vas a posar tu mirada, sino tu trasero. Tiene dos butacas, un volante y algunos pedales. Nada más.

Los levantavidrios son manuales, los tapizados son en vinilo y tela, y sólo hay dos concesiones al confort: el aire acondicionado y el equipo de audio. Son dos opcionales en Brasil, pero que se ofrecen de serie en la Argentina. La radio es una Blaupunkt con CD/MP3, mientras que el aire acondicionado está derivado de la vieja Chevrolet S10.

El volante, por su parte, viene del VW Gol Power. En una tarde de lluvia y sin TV, podrías divertirte durante horas buscando el origen de todos los componentes de su habitáculo. Hay piezas de Ford, VW, GM y varios otros fabricantes del Mercosur.

La posición de manejo es muy parecida a la de un camión. El volante está bien horizontal, la butaca se encuentra muy elevada y el conductor viaja desplazado sobre la izquierda. Esto tiene dos motivos: el primero, dejar espacio suficiente para una butaca central delantera, que es opcional. El segundo, permitir ver adónde apoya la rueda delantera izquierda en manejo off-road. Es una virtud que también tienen dos clásicos ex militares: los Jeep Wrangler y la Land Rover Defender.

Como se verá más adelante, la coincidencia no es casual.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad se limita a: dos cinturones inerciales de tres puntos, dos paragolpes bien cojudos y una bocina estridente, para advertir a los imprudentes que se crucen en su camino.

En el Marruá no hay frenos ABS ni airbags. Ni siquiera está obligado a equiparlos. La actual legislación sobre doble airbag frontal y antibloqueo sólo rige para vehículos de pasajeros y comerciales, con un peso bruto total inferior a 3.500 kilos. Y esa es la cifra exacta con la que fue homologado el Marruá en la Argentina. Por eso quedó exento de la obligatoriedad.

A falta de pruebas de choque de LatinNCAP, pechamos sin querer una montaña de tierra durante las pruebas off-road. Ahora es una meseta.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Bajo el capot nos encontramos con un viejo conocido del público argentino: el MWM International 4.07 TCE. Es el mismo motor que equipaban las Chevrolet S10 y Nissan Frontier de anterior generación.

Tiene 2.8 litros de cilindrada, es turbodiesel y entrega 140 cv de potencia a 3.500 rpm. El torque es de 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm.

En Brasil, el Marruá se ofrece con un más moderno Cummins 2.8 de 150 cv y 360 Nm, para cumplir con las normativas de emisiones Euro V, que todavía no rigen en la Argentina. El MWM es Euro III y sólo se incorporará el Cummins cuando cambie la normativa en nuestro país. Mientras tanto, con el MWM, Agrale recomienda cargar siempre diesel premium, aunque si no se consigue tampoco hay problema.

La transmisión es una de las joyas de este vehículo. Tiene una caja de cinco velocidades Eaton, combinada con una tracción a las cuatro ruedas con ejes Dana (44.3 adelante y 70 atrás, con autoblocante). No tiene caja reductora.

COMPORTAMIENTO

Después de abrir la puerta pesada y de sentarte en las alturas, lo primero que vas a descubrir del Agrale Marruá es que, además de la posición de manejo de camión, también tiene un esquema de palanca de cambios pensado para los afiliados de Hugo Moyano. La primera marcha está abajo a la izquierda. Y la segunda está arriba, al medio.

No es difícil de aprender, pero cuando la situación se complique, es muy probable que te equivoques. Los dientes rectos de la transmisión no ayudan y te lo van a demandar de manera sonora, cada vez que pifies.

Dijimos que el Marruá no tiene caja reductora y este dato -sobre todo en un vehículo con semejante estampa offroad- alcanza para arquear las cejas de los barreros más puristas.

En defensa de la caja Eaton hay que decir que la primera es tan corta que permite una velocidad mínima controlada de 4 km/h. El dato no es casual: es el promedio de velocidad a la que marcha una tropa de combate.

Manejando en el barro, incluso con 600 kilos de carga sobre el eje trasero, no encontramos una situación donde hubiéramos necesitado una caja reductora. Pero, sin embargo, nos queda la duda de qué ocurriría en un AM200 con carga plena dos toneladas y en terreno pantanoso.

En ruta y ciudad se mueve con una agilidad aceptable, aunque el radio de giro no es su fuerte. La suspensión es bastante más rígida que en una pick-up moderna. Está más cerca de una Defender que de una Hilux.

La dirección hay que domarla con decisión. Tiene asistencia hidráulica, pero es mucho más dura que en una SUV moderna. Está más cerca de un Willys que de una Grand Cherokee.

Y los frenos son excelentes, aunque también hay accionarlos con temperamento. En definitiva, el Marruá es un vehículo civil, que se maneja como si fuera de combate. Pide más guerra que paz.

El resultado, desde ya, es espectacular. La prueba off-road se realizó en las inmediaciones de la planta de Agrale, en Mercedes, provincia de Buenos Aires. Y le pedimos a Lucas Romano, responsable de ventas del Marruá en la Argentina, que nos acompañara. La idea era encontrarle el límite, pero sin romperlo.

Empezamos vadeando arroyos, recorriendo tosqueras y terminamos en una pista de pruebas de los motociclistas de Gendarmería Nacional.

Por supuesto, el Marruá no es una moto de enduro. Pero trepa mejor que muchas cabras. Los ángulos de entrada y salida son tan generosos que permiten aventurarse por lugares que harían caducar la garantía de cualquier pick-up convencional, con sólo mirarlos.

Y, si sus extremos hacen tope en el terreno, los paragolpes y el chasis del Marruá son tan robustos que parecen disfrutar de encontrar los límites que fuimos a buscar.

Los neumáticos con tacos, aunque pueden resultar ruidosos en ruta, son de gran ayuda en el barro. Al motor no le sobra potencia -entre 1.000 y 2.000 rpm puede incluso parecer algo soso-, pero si se aprende a llevarlo siempre a un ritmo alegre, los obstáculos se superan con rapidez y solvencia. Eso sí: entre tanto salto y rebote, no vas a tardar en descubrir que tu cuerpo no tiene chasis de Agrale.

CONCLUSIÓN

Por dimensiones -y también por capacidad de carga y precio- el Agrale Marruá podría posicionarse en el segmento de las pick-ups grandes, donde las Ram 1500/2500 reinan solas en la Argentina. Pero lo único que las chatas mexicanas tienen en común con este toro salvaje (eso significa “Marruá”, en guaraní) es la caja de carga. Nada más. Son conceptos totalmente diferentes.

Las pick-ups medianas son, desde ya, más confortables, tecnológicas y muy aptas para la gran mayoría de las tareas. Pero el Marruá está pensado para trabajos que van un poco más allá de lo habitual. La gente de campo conoce muy bien ese umbral: es cuando te bajás de la chata. Y te subís al tractor.

No es una pick-up para hacer facha, aunque desde Autoblog aplaudiríamos con ganas al primero que se anime a darle una lección a tanto crossover que pasea por Pinamar. Sin embargo, no fue concebido como un vehículo para irse de vacaciones en familia.

Es una herramienta rústica, aunque de precisión: sólo sirve para trabajar y acceder adonde otras chatas no llegan.

La variedad de componentes Mercosur son un detalle folcklórico, aunque también hablan con claridad de un vehículo pensado para tener un mantenimiento simple y barato.

El Ejército ya tiene una flota de casi un centenar de estos vehículos. En cambio, en todo el 2014, se patentaron apenas doce Marruá civiles en la Argentina. Se emplean para el turismo aventura en el Sur. Y se están ensayando en zonas forestales, mineras y petroleras.

El único límite ante su capacidad de avance parece estar en el precio.

Los 64.422 dólares del AM100 pueden parecer excesivos, pero volvemos a la pregunta inicial de esta conclusión: ¿a qué segmento pertenece el Marruá? ¿Y contra quién compite?

Por sus raíces militares y planteo mecánico, se acerca mucho a una Land Rover Defender. Pero este vehículo se dejó de vender el año pasado en la Argentina. Las últimas unidades costaban 86 mil dólares. El Jeep Wrangler también tiene un espíritu similar -e incluso Mopar ofrece kits de pickup para modificar las carrocerías (ver foto)-. Sin embargo, sus valores hoy no bajan de los 95 mil dólares.

El Agrale Marruá se presenta en nuestro mercado con la lógica de un claro producto de nicho. Uno muy pequeño, exigente y definido. Como suele ocurrir en estos casos, su existencia sólo cobra sentido ante los ojos de quien realmente lo necesita.

Carlos Cristófalo
Fotos: Matías Albín y Manuel Ledesma – Autos en Argentina
Agradecimientos: Lucas Romano (Agrale Argentina) y Jacinto Campos.

***

Manejamos el AM100 Cabina Simple. Pero también hay variantes con Cabina Doble.

Un vehículo del Siglo XXI, salido de la escuela de diseño de la WWII.

Bisagras remachadas y farolitos enjaulados.

Interior austero. Se puede pedir con una tercera butaca delantera en opción.

ADN Mercosur. El volante es del VW Gol Power. Y los comandos del aire acondicionado, de la vieja S10.

Palanca de cambios con escalonamiento de camión. La otra palanca es para conectar la doble tracción. A la derecha, levantavidrios a manivela y picaporte del Ford Ka.

Este tablero también nos resulta muy conocido.

Ya no tan común: el paragolpe delantero con defensa, ganchos y cubrecárter incorporados.

Menos común todavía: los ejes de transmisión Dana.

En Brasil se vende con motor Cummins. A la Argentina llega con este clásico MWM.

Alcanza los 150 km/h de máxima, pero el asfalto no es su hábitat natural.

Lo llevamos al circuito de pruebas para motos de Gendarmería Nacional.

Donde demostró una asombrosa capacidad de trepada.

Tiene 230 mm de despeje.

Ángulo de ataque, 61 grados. De salida, de 31 grados.

Las Goodyear Power Torque son de gran ayuda.

Por supuesto, también fuimos a lo de Jacinto Campos. Y le pedimos trabajo.

Otra vez nos mandó a cargar rollos de pasturas.

Los caminos de la Cuenca del Salado siguen algo complicados.

Por no decir “anegados”.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Agrale Marruá AM100
Origen: Brasil
Precio: 64.422 dólares (versiones de hasta 72.087 dólares).
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Agrale Argentina (www.agraleargentina.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, tipo MWM 4.07 TCE, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica, turbocompresor, homologación de emisiones Euro III.
Cilindrada: 2.799 cc
Potencia: 140 cv a 3.500 rpm
Torque: 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción en las cuatro ruedas, desconectable. Eje delantero Dana 44.3 con cubos de rueda AVM. Eje trasero Dana 70, con autoblocante y palier flotante.
Caja: manual tipo Eaton, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: eje rígido con espirales, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra Panhard.
Suspensión trasera: amortiguadores telescópicos de doble acción y eje rígido con espirales (AM100) o elásticos (AM150/200).
Frenos delanteros: discos.
Frenos traseros: tambores.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Goodyear Power Torque 235/85R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, sobre la caja de carga).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 150 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 17 segundos
Consumo medio: 12 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.727 mm / 1.930 mm / 2.017 mm
Distancia entre ejes: 3.100 mm
Despeje del suelo: 230 mm
Capacidad de vadeo: 600 mm
Peso en orden de marcha: 2.250 kg
Capacidad de carga: 1.020 kg
Capacidad de remolque: 5.595 kg
Capacidad de combustible: 72 litros

EQUIPAMIENTO
Butacas de pana y vinilo con apoyacabezas
Cinturones inerciales de tres puntos
Levantavidrios manuales
Aire acondicionado
Calefacción
Equipo de audio Blaupunkt con CD/MP3
Cubrecárter
Barra de protección
Ganchos de remolque
Estribos

OPCIONALES
Tapizado en tela
Levantavidrios eléctricos
Malacate
Esnórquel
Pala y hacha

Citroën lanzó a la venta en abril su nueva familia de vehículos monovolúmenes del Segmento C (compacto). Las C4 Picasso y Grand C4 Picasso estrenaron además en nuestro país la nueva plataforma EMP2 del Grupo PSA (ver explicación técnica).

Autoblog ya manejó en junio la C4 Picasso de cinco plazas (leer crítica) y ahora le tocó el turno a la Grand C4 Picasso de siete asientos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Como su hermana de cinco asientos, la Grand C4 Picasso es una presencia galáctica en nuestras calles. Y, a pesar de que se lanzó en abril, es normal que la gente todavía no se haya acostumbrado. En todo el año se vendieron menos de 200 unidades y su estética futurista no pasa desapercibida.

La trompa está definida por una larga varilla cromada que delinea el chevrón superior del logo. Y por las ópticas en tres escalones: arriba, las luces diurnas de leds; al medio, los faros convencionales; y abajo, los antinieblas.

La GC4 tiene el mismo ancho de la C4 (1.826 mm), pero posee una distancia entre ejes seis centímetros más estirada (2.840 mm), es 17 centímetros más larga (4.597 mm) y tres centímetros más alta (1.644 mm).

Si la C4 Picasso puede aprovechar su diseño futurista para disfrazarse como un vehículo juvenil y hasta canchero, las mayores dimensiones de la GC4 no ocultan su filosofía: está pensado para la familia, aunque una muy techie, por supuesto.

POR DENTRO

Los detalles sobre las tecnologías disponibles, la complejidad de los múltiples tableros digitales y la calidad de materiales ya se destacaron en la crítica de la C4 Picasso (leer).

En la GC4 vamos a centrarnos sobre las diferencias. Por empezar, la unidad de pruebas ya tenía 24.000 kilómetros recorridos, que en términos de un vehículo de pruebas para la prensa equivale a una distancia equivalente a un año luz (más o menos). Y eso se notaba en un grillito que cantaba en el soporte del retrovisor interno. Por lo demás, estaba bastante enterita.

La única diferencia de equipamiento con la versión de cinco asientos Tendance Pack radica en el sistema de entretenimiento para las plazas traseras.

Cuenta con dos pantallas empotradas dentro de los apoyacabezas delanteros (y cubiertas por una funda del mismo tapizado, para no llamar la atención), que se conectan con una consola ubicada en el torpedo central: el sistema Plug&Play cuenta con reproductor de CD/MP3/DVD/Bluetooth, con toma de 12 voltios y fichas para enchufar diferentes periféricos. Ideal para anestesiar al que siempre pregunta “¿cuándo llegamos?”.

Y ahora hablemos de la tercera fila de asientos. A diferencia de otros monovolúmenes de siete plazas, las dos butacas posteriores no están reservadas sólo para niños. Acá también caben adultos, si se animan a la gimnasia de llegar hasta ahí atrás.

El secreto radica en la capacidad de desplazar hacia adelante (y de manera independiente) las butacas de la segunda fila. Así, se puede consensuar un espacio razonable para las piernas de todos.

Por supuesto, con las siete plazas en uso, la capacidad del baúl se resiente bastante: baja a 170 litros, cuando con sólo cinco pasajeros pueden cargarse hasta 700 litros. Si se rebaten las dos filas de asientos, la GC4 se convierte en una mudancera: carga 1.843 litros.

Más allá de eso, hay que destacar la insonorización y la luminosidad del habitáculo. El enorme techo panorámico, los 5,70 metros cuadrados de superficie vidriada y los tapizados con detalles claros lo convierten en un lugar muy placentero para estar.

SEGURIDAD

Como la C4 Picasso, la GC4 viene de serie con seis airbags (los de cortina abarcan hasta la tercera fila de asientos), frenos ABS, repartidor de frenado, ayuda al frenado de urgencia, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y tres anclajes Isofix en la segunda fila.

La GC4 se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Tendance Pack, que incluye sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámaras de visión periférica y sistema Park Assist de estacionamiento automático: maniobra a la perfección en detenciones paralelas al cordón de la vereda o a 90 grados.

No hay pruebas de choque independientes de la Grand C4. A modo de referencia, la C4 Picasso obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en EuroNCAP, con 86% de protección para adultos, 88% para niños y 68% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Todas las C4 Picasso llegan a la Argentina con una sola motorización: diesel. Sí, podríamos considerar como un defecto la ausencia de variantes nafteras, pero no lo vamos a hacer. Y hay un motivo justo: en Autoblog criticamos tantas veces a las automotrices que se olvidan del público que aprecia las bondades de los gasoleros, que una vez que una marca sigue el camino contrario, la vamos a celebrar.

Y la elección no defrauda. El motor es el conocido 1.6 HDi que equipan varios modelos de Peugeot y Citroën en la Argentina. Tiene sólo dos válvulas por cilindros, inyección directa por common rail, turbo de geometría variable e intercooler.

Entrega 115 caballos de potencia a 3.600 rpm, pero la erogación de torque es superior que en otros modelos del grupo: 270 Nm a 1.750 rpm. Esto es porque el motor está configurado para una caja manual de seis velocidades, en lugar de las cinco que habitualmente usan los HDi de PSA que conocemos por acá.

COMPORTAMIENTO

Las mayores dimensiones de la Grand C4 se notan a la hora de maniobrar. Y los 150 kilos de peso extra también se perciben en las prestaciones y consumos (aunque no mucho). Por lo demás, es un vehículo muy agradable de manejar.

En el tránsito cotidiano, es muy silencioso y las múltiples posibilidades de las butacas permiten sacarle el jugo a un transporte ideal a la hora de la ronda escolar.

Eso sí: en un monovolumen de estas dimensiones y precio se extraña la posibilidad de una caja automática. Citroën Argentina planea lanzar en el mediano plazo una variante con el motor 1.6 THP. Sólo están esperando que comience a fabricarse con la nueva caja secuencial de seis velocidades, en lugar de la veterana de cuatro marchas que hasta ahora se ofreció en Europa. Su llegada dependerá de la evolución de los impuestos internos.

En ruta, las mayores dimensiones ni se sienten. De hecho, se agradecen. Todos los pasajeros viajan casi con la misma comodidad, con excepción del acompañante delantero, que tiene un tratamiento especial con su butaca con apoyapiés, tipo Business.

Con respecto a las prestaciones, empeoraron apenas un poquito por el mayor peso. Con respecto a la C4 Picasso, la velocidad máxima en la GC4 se mantuvo en 190 km/h, pero la aceleración pasó de 11,9 a 12,5 segundos. El consumo medio también aumentó: de 5,8 a 6,0 litros. En todo caso, nada grave. Con 55 litros de capacidad, la gran autonomía es toda una invitación para realizar viajes largos.

Los únicos que sienten un poco del esfuerzo extra son los frenos. Sin llegar a situaciones peligrosas, con carga plena se percibe un cansancio prematuro en el sistema. De todos modos, no es un vehículo para realizar un manejo deportivo.

En ningún lugar se siente más a gusto que en una ruta o autopista, crucereando a 120 km/h en sexta velocidad, con el motor trabajando a sólo 2.000 rpm y disfrutando del paisaje en familia.

Con respecto al andar y el comportamiento dinámico, hay que reiterar que esperábamos un poco más de esta plataforma EMP2. Es una lástima que PSA no haya aprovechado la oportunidad de esta renovación tecnológica para ofrecer un tren trasero independiente. Hubiera sido ideal para eliminar algunas asperezas sobre pavimentos desparejos y mejorar el desempeño en curva.

CONCLUSIÓN

Para quien busque un vehículo familiar amplio, con un motor eficiente, excelente autonomía, seguridad y la última palabra en tecnología, hay pocas propuestas más interesantes en nuestro mercado que la plantea la Grand C4 Picasso.

Cualquiera que tenga más de tres hijos conoce esta encrucijada argentina. La oferta de vehículos de siete plazas es cada vez más limitada, sobre todo en la gama media. La Peugeot 5008 está prácticamente agotada y es imposible de conseguir a los precios de lista publicados por la marca. Sólo algunos pocos afortunados consiguieron el restyling, que llegó con escasas unidades (ver nota).

Ford liquida el último stock de la veterana S-Max desde 402.895 pesos. Y olvidate de la Volkswagen Sharan (leer crítica): no baja de 750 mil pesos. Si la conseguís a precio de lista, una alternativa podría ser la veterana Captiva de Chevrolet: entre 242 mil y 389 mil pesos. Todas las otras competidoras, afectadas por la segunda escala de impuestos internos, superan los 800 mil pesos.

A Citroën le resultó imposible mantener el precio de 408 mil pesos de la Grand C4 Picasso. Y a partir del año que viene vendrá con un valor más elevado, sólo a pedido.

Hoy, en la Argentina, las familias numerosas se encuentran con la disyuntiva de elegir vehículos con poca seguridad y tecnología, como las Kangoo 7 Plazas, Chevrolet Spin (leer crítica) o Fiat Dobló (la mejor de las tres, porque al menos ofrece ESP en opción, leer crítica). O bien vehículos exentos del impuestazo, pero de dimensiones mucho mayores, como la Hyundai H1 (leer crítica).

Si tenés más de tres hijos y buscás algo diferente, el salto en precio puede resultar abismal.

El impuestazo a los autos se convirtió también en un eficiente control de natalidad.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Javier Colombi
Agradecimiento: Hotel Río – Salto

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La Grand C4 Picasso es una minivan española para siete pasajeros.

Tiene mayor distancia entre ejes, largo y altura que la C4 Picasso. Pero el mismo ancho.

La estética es futurista, pero agradable y elegante: 100% Citroën.

Tres filas de asientos. La segunda fila tiene butacas de desplazamiento longitudinal.

Esto permite variar el espacio para las piernas de los pasajeros de la tercera fila.

Quien viaja más cómodo, sin dudas, es el acompañante, con su butaca tipo Business.

El Multimedia Plug&Play con dos pantallas es exclusivo de la Grand C4 Picasso.

Mantiene el sistema de mesitas con luz y cortinas de la C4 Picasso.

Con las siete plazas en uso, el baúl tiene capacidad para sólo 170 litros.

Con la tercera fila plegada, aumenta a 700 litros.

La luz del baúl también es una linterna portátil.

Puesto de manejo cómodo, aunque desafiante a la hora de memorizar funciones.

El tablero con pantalla es completísimo, aunque complejo de leer.

Central multimedia con climatizador, equipo de audio, GPS, Bluetooth y hasta manual de usuario.

El techo panorámico abarca hasta la tercera fila de asientos.

Comportamiento en ruta correcto, aunque esperábamos más de la nueva plataforma EMP2.

Es un vehículo soñado para viajes largos en familia.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Citroën Grand C4 Picasso HDi 115 MT6 Tendance Pack
Origen: España
Precio: 408.155 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.560 cc
Potencia: 115 cv a 3.600 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
Neumáticos: Michelin Primacy HP 205/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos
Consumo urbano: 6,9 l/100km
Consumo extraurbano: 5,0 l/100km
Consumo medio: 6,0 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.597 mm / 1.826 mm / 1.644 mm
Distancia entre ejes: 2.840 mm
Peso en orden de marcha: 1.500 kg
Capacidad de baúl: 170 / 700 / 1.843 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con Repartidor Electrónico de Frenado y Ayuda al Frenado de Urgencia
Control de Estabilidad
Control de Tracción
Ayuda al Arranque en Pendiente
Freno de Mano Automático Eléctrico
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Alarma perimetral y volumétrica
Faros antiniebla delanteros y traseros
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Sensores de estacionamiento delantero y trasero
Cámaras de visión trasera y delantera
Cámaras de visión 360°
Asistente de Estacionamiento Park Assist (paralelo y a 90°)
Acceso sin llave y arranque con botón
Portón trasero motorizado
Tres asientos traseros independientes, rebatibles y corredizos
Tapizado en cuero y tela
Función masaje y regulación lumbar eléctrica (asientos delanteros)
Reposapiernas con regulación eléctrica (asiento acompañante)
Apoyacabezas Relax (en los 5 asientos)
Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y one touch
Climatizador digital bi-zona y guantera refrigerada
Pantalla panorámica HD 12″
Pantalla touch integrada de 7″
Sistema de Navegación GPS MyWay Touch
Radio con MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante
Audio Hi-Fi/ Jukebox / Lector de CD / Extra USB
Sistema Multimedia Plug&Play con auriculares inalámbricos
Dirección asistida eléctrica variable
Encendido automático de luces y sensor de lluvia
Limitador y regulador de velocidad programable
Recomendador de cambio de marcha (GSI)
Luces delanteras y traseras de leds
Parabrisas panorámico
Techo panorámico