Texto y fotos de Matías Albín
Desde Nueva York (Estados Unidos) – Entiendo que voy a escribir, posiblemente, la nota más extensa de las que escribí desde que Autoblog me abrió sus puertas hace ya casi cinco años. Primero, porque no comprende únicamente la crítica de un auto, sino de un vehículo que tiene altas chances de ser una bisagra en la historia del automóvil y, además, la experiencia de haberlo alquilado a través de una novedosa plataforma, que también marca un cambio enorme en el negocio de los rent a car.
Además, en la nota de la semana pasada surgieron un montón de preguntas de los lectores -sobre el auto, la plataforma de alquiler y hasta sobre la sillita en la que transporté a mi hija- que no quiero dejar de lado. Y tercero, porque quiero ser lo más abarcativo posible para que evitar en la mayor medida posible los “te olvidaste de mencionar tal cosa” y “no dijiste que ña ña ña”. De todas maneras, si omito algo, pueden preguntar en los comentarios y con gusto contestaré.
Pero empecemos por el principio. Hace rato que conozco la plataforma Turo, pero no me había encontrado con la posibilidad de usarla. En la medida de lo posible intento hacer un buen viaje todos los años con mi familia. En 2016, Autoblog me consiguió un auto demasiado bueno como para rechazarlo -además, si viene de arriba te atajo un rayo- y en 2017 no fue necesario el uso de un vehículo particular.
Así que tuve que esperar hasta este año para poner a prueba una aplicación que, entre otras cosas, ofrece un parque automotor mucho más interesante que el de las empresas más conocidas. En Turo hay autos nuevos, viejos, baratos, caros, exclusivos, chicos, grandes, enormes. Lo que quieran. Y, obviamente, hay mercados que tienen ofertas mucho más nutridas que otros. No es lo mismo elegir un auto en el El Cairo que en San Francisco, California.
Así que cuando decidimos organizar nuestro viaje a EE.UU. a principios de este año, volvió a surgir la oportunidad de hacer un trayecto en auto entre New York y Boston. Quizás no sea la ruta más entretenida para manejar, porque básicamente son autopistas enormes y sin muchas curvas, pero el paisaje es muy lindo y, sobre todo en Connecticut, hay lugares muy agradables para ver y conocer en, quizás, la zona más rica de la primera potencia mundial.
Además, hace rato que tenía ganas de probar un Tesla y toda la infraestructura montada alrededor de estos auto y este trayecto era ideal para ponerlo en práctica, con superchargers desplegados por todos lados, más allá de que el auto con carga completa era capaz de realizar el recorrido de punta a punta.
Así fue como encontré este Model 3 Long Range puesto en la calle en febrero de 2018 y, después de reservarlo y acceder la información personal, me puse en contacto con Daniel N., su dueño, para hacerle algunas preguntas sobre la máquina y confirmar la disponibilidad del auto durante esos días para evitar sorpresas. También necesitaba comprar una silla para Isabel, puesto que el huevito que estaba usando ya estaba por quedar chico, así que era una buena oportunidad para hacerlo.
De esa manera, usaba la sillita durante las vacaciones y luego la traíamos para la Argentina. Así que hasta pude coordinar el tema de mandarle la silla al domicilio del dueño y que cuando llegáramos el auto estuviera listo para los tres. Algo impensable alquilando de la forma tradicional, sobre todo porque para las compañías de alquileres los extras como GPS, modems para tener wi-fi en el auto y sillitas son parte importante de su negocio.
En el caso de este Tesla Model 3, me estaba asegurando no solo el auto que quería probar, sino que además todos esos extras que las compañías cobran por día yo los tenía incluídos en el precio. Un auto full, con conexión móvil LTE integrada y GPS con información de tráfico en tiempo real.
Importante aclarar algunas cosas sobre el alquiler del vehículo a través de Turo.com -o de la aplicación móvil-. Si bien el alquiler es entre privados, la relación contractual de ambos es con la plataforma que facilita el alquiler. En este caso, Matías le alquiló el auto a Daniel, pero Turo se encarga de cobrarle los fondos a Matías y mantenerlos on hold hasta que finaliza el viaje y recién en ese momento liberárselos al dueño. Además, Turo se ocupa de cobrarle a Matías, desde la misma tarjeta de crédito con la que alquiló, cualquier multa que pudiese aparecer luego de usar el auto de Daniel y también es quien intercede ante ambas partes en caso de un siniestro o daños al auto.
El auto es de un particular, quien lo tiene asegurado contratando una póliza con X cobertura, como sucede con cualquier otro auto alrededor del globo. La diferencia está en que, a la hora de alquilarlo, quien está detrás de Turo es Liberty Mutual Insurance, una de las compañías más grandes del planeta, con presencia en muchísimos países -en Argentina es Integrity Seguros, de nada por el chivo– y es quien se encarga de ofrecerle a quien alquila -porque también está la opción de que asegurarlo con la tarjeta de crédito con la que uno paga- coberturas de distinto nivel y costo para el tiempo que tenga el auto en su poder.
Es decir, Daniel puede tener el auto asegurado con cualquier compañía, pero mientras alquile su auto por Turo, Liberty es quien se encarga de asegurar su auto cuando está en manos de otro. Yo opté, como siempre, por dejar la cobertura en manos de mi tarjeta. De alguna manera hay que amortizar lo que cobran por los servicios que ofrecen.
Ahora sí, ya arribados a La Gran Manzana, quedé en encontrarme con Daniel en el Mac Store de Chelsea, donde yo tenía que dejar la computadora con la que estoy escribiendo a arreglar y a él le quedaba cómodo entregarme el auto. Minutos antes de arribar, Daniel compartió su ubicación en tiempo real a través de Whatsapp y mientras se iba acercando, yo terminaba mi cita en el Genius Bar. Charlamos un poco, mientras Turo me recomendaba que le sacara fotos de los cuatro perfiles al auto, al odómetro total y al nivel de carga de batería con el que me entregaban el Tesla. Todo muy cordial y entretenido, nos dimos la mano y cada cual se fue por su lado. Daniel a encontrarse con amigos y yo a buscar a mi familia, para iniciar nuestro viaje a Boston.
Aproveché la distancia que me separaban desde el Meatpacking District y el hotel donde dormimos la primera noche para empezar a familiarizarme con el auto, encontrar la posición de manejo, ubicar los controles en el iPad gigante que lleva por tablero y empezar a sentirme cómodo en un auto que me era totalmente ajeno hasta ese momento.
Les preparé un video, super casero, para compartir en forma más cercana la experiencia. De todas formas, la crítica completa -del auto, de la plataforma y hasta de la sillita de Isabel- se reproduce a continuación.
POR FUERA
Es la primera vez en muchísimo tiempo que viajo sin la cámara de fotos. La grande. Este viaje incluía a un ser humano extra y todos sus accesorios, por lo que llevar una cámara que pesa 1,5 kilos todo el día colgada al hombro no era muy tentador. Además, en toda esta movida tan millennial de apps y plataformas novedosas, claramente para estar en sintonía, el complemento obvio es el celular. Pero, ¿a qué viene esto?
Bueno, mi primera impresión desde afuera sobre el Model 3 fue a través del lente de la cámara de mi teléfono. Primero filmando la llegada de su dueño al lugar de entrega y luego con Turo pidiéndome que le sacara fotos al auto de sus cuatro perfiles. Así que recién después de eso pude contemplarlo directamente y la primera impresión que tuve fue que es un vehículo mucho más grande personalmente de lo que había percibido en las imágenes que había visto hasta ahora.
Sus líneas habían dibujado en mi cabeza un auto más pequeño, pero cuando me topé con la versión de carne y hueso, me encontré con un objeto mucho más contundente. Revisando los números, confirmé que es más largo y ancho que un BMW Serie 3, casualmente el modelo al que Tesla le apuntó la mira y se la puso entre ceja y ceja.
¿Qué fue lo primero que pensé del aspecto de este auto? Que fácil debe ser para lavarlo. Es que es un diseño que puede parecerles lo que ustedes quieran, pero tiene líneas muy limpias y paneles casi sin nervaduras o pliegues. Además las manijas de las puertas están al ras de la carrocería y, lo más importantes, no tiene parrilla delantera. Es todo liso. Acá no hay un motor de combustión interna y el sistema de refrigeración está bien abajo.
El aire entra por una boca bastante generosa en la parte inferior del paragolpes delantero, que además tiene unos flaps que regulan el flujo de aire, entonces todo el frente del auto no tiene ningún tipo de rejilla ni entramado. Conclusión: un poco de agua y un trapo y el auto queda impecable en cinco minutos -sumado a que en USA, no sé que es lo que hacen, pero luego más de mil kilómetros de viaje, el auto no tenía un solo bicho en la trompa-.
A mi el diseño de este pequeño Model S terminó agradándome mucho y creo que en gran medida se debe a como le sentaban al aspecto general las llantas de 19” denominadas Sport. Le quedan mucho mejor que las Aero 18”, que en teoría contribuyen a la eficiencia en el consumo de energía, pero parecen diseñadas por la sobrina del vecino de Elon Musk, que está cursando la primaria, y afean muchísimo el auto. “Para mí eh, para mí”, diría Carlos Salvador Bilardo.
Y por último no quiero dejar afuera el tema de los espejos y las cámaras. Los espejos porque tienen un diseño muy acertado desde lo estético pero, más importante, son muy aerodinámicos y casi no producen ruidos de viento en un auto tan silencioso que casi se siente el ruido de las cubiertas cuando pisan una hoja. Y las cámaras porque son de alguna manera el halo que protege al auto y con el que funciona toda la brujería electrónica del Tesla. Si no me saltee ninguna, son seis cámaras en total, muy bien disimuladas en el parabrisas, los pilares B, las luces laterales y la tapa del baúl.
Para abrir y cerrar el auto hay dos maneras. Una es con la tarjeta-llave plástica negra exactamente igual a una de crédito-débito. La otra es con una aplicación en el celular, vinculando el auto a esa aplicación. No podía ser de otra manera en este chiche del futuro.
POR DENTRO
Por dentro es sencillamente enorme, tanto en forma real como percibida. Cuando uno se mete en el auto la sensación de gran espacio que se siente es inmediata. Mucha superficie vidriada, incluyendo el techo totalmente de vidrio tonalizado, con protección para rayos ultravioletas e infrarrojos, y también mucho espacio de guardado por todos lados. Pensemos que estamos ante un auto que no tiene túnel de transmisión, ni caja de cambios, y por esto todo el piso es totalmente plano. Entonces la consola central, es toda para guardar cosas y en la plaza trasera central el espacio para las piernas es mejor que en las laterales.
Otra gran función del Model 3 es el easy acces. Cada vez que uno se baja del auto, el asiento del conductor se corre hacia atrás y el volante se guarda hacia adentro. De esta forma, es muy cómodo y fácil entrar y salir. Lo mismo con la posición de manejo. Primera ventaja que tiene, adelante del volante no hay nada más que el parabrisas, por lo que la visión es muy buena y la altura del volante no tiene nada para obstruir. Y son tantas las regulaciones y ajustes que tienen el asiento y la columna de dirección que encontrar una posición de manejo ideal es muy fácil.
Acá es importante mencionar que cada vez que un conductor se sube a un Tesla tiene la posibilidad de crear su perfil -más o menos como tu cuenta de Netflix, que tiene varios usuarios-, entonces cada vez que se realiza un ajuste en el volante, el asiento o los espejos, una pequeña ventanita aparece en la pantalla para ofrecernos guardar ese cambio. Solo hay que poner aceptar y queda guardado. Lo más loco es que ese perfil luego se puede usar en otro Tesla, porque el perfil queda guardado en La Nube. Parecido a lo que sucede cuando cambiás de celular.
Una vez sentados y acomodados en la posición del conductor, delante nuestro sólo tenemos un volante con dos botones-rueditas que hacen absolutamente todo lo que hacen los mil botones que tienen otros autos, pero con muchas menos piezas. Puede que a la vista parezca un volante berreta, para un auto con tanta tecnología y que viene a destronar a los alemanes (“¡uy, los alemanes!”), sus principales enemigos, pero es todo lo contrario. Está revestido en cuero y con buenas costuras y, mucho más importante aún, el aro del mismo es bien gordo, de esos que no te dejan cerrar la mano y que permiten sentir el auto con la yemas de los dedos.
Es la clase de volante que podés encontrar en un Porsche, en un BMW M o en un Mercedes-AMG, y también, en un taxi porteño cuando les ponen esas fundas -al menos- polémicas. Bien por Elon y su equipo de diseño, es importante hacer algo bien desde el principio.
No me quiero olvidar de nada, y todavía no llegué a la pantalla. Las dos rueditas-botones que se encuentran en el volante sirven para absolutamente todo. Volumen, control de velocidad crucero, regular espejos, volante, cambiar de música, dar comandos de voz, seleccionar temperatura y funciones que el auto todavía no sabe que va a tener. Mal por Tesla, el botón de las luces de emergencia -también conocidas como balizas- es de color gris y, si bien es grande, está ubicado en el techo. Deberían haber aprovechado todo ese espacio disponible en el tablero para poner una grande de muzzarella roja con un triángulo en el medio, bien inconfundible, para que le pueda acertar hasta nuestro querido Clemente.
Y después todo se resume a la pantalla. Ese espectacular iPad de 15” que estos pibes decidieron comercializar adentro de una carrocería con cuatro ruedas, sólo por el hecho de poder disimular unas baterías del tamaño de un balcón, para que la tablet te pueda acompañar a todos lados. Y lo llamativo es que lo lograron. Hablando en serio, todas las funciones del auto están contenidas adentro de esta pantalla y todo es touch.
En cierta medida es muy parecido a un celular. En la parte superior se puede saber la hora, la temperatura, la intensidad de la señal de conexión LTE, la carga de la batería, el perfil del conductor y un acceso a información del auto -manual de usuario online, versión de firmware instalada, y otras cosas-.
Sobre la parte izquierda de la pantalla, está toda la información relativa al auto -velocidad, odómetros varios, autonomía disponible, modo de aceleración, posición de la caja de cambios, límite de velocidad de la calle o autopista por la que transitamos, presión de neumáticos en tiempo real y más-. Además, cuando el auto está en movimiento, muestra el carril por donde estamos circulando y los autos que tenemos adelante y a los lados. Y el resto de la pantalla tiene como fondo un mapa, tipo Google Maps, donde uno puede buscar destinos, lugares de interés, estaciones de supercargadores cercanos y otros y, gracias a que el auto está conectado a la red constantemente, se dispone de información de tráfico en tiempo real.
En cuanto a las funciones del auto, desde la pantalla se controlan las luces internas y externas, la climatización, el control de tracción, las asistencias al manejo, las regulaciones para el conductor, las trabas del auto y aperturas de ambos baúles y la tapa del puerto de carga de baterías, la intensidad del frenado regenerativo, la asistencia a la dirección, configuraciones de seguridad y también de servicio del auto. Hasta la apertura de la guantera y la dirección y tipo de ventilación se manejan desde la pantalla. El control sobre el auto es total.
No quiero cansarlos, pero tampoco olvidarme de nada. Como les dije antes, el piso es completamente plano y esto da un montón de versatilidad y espacio a la hora de configurar el interior. Gran beneficio para las plazas traseras, donde cómodamente pueden viajar tres adultos, sin que el del medio se vea perjudicado por nada. Quizás sea el que mejor viaje de los tres. Y después están los baúles. El de adelante es pequeño, pero suficiente como para meter alguna que otra mochila y el cochecito de nuestra invitada de honor. El de atrás es enorme, en litros, pero tiene un pequeño defecto: por apenas milímetros, los pasaruedas no permiten que las dos valijas que llevábamos entraran de manera longitudinal, quedando mucho aire sin utilizarse -obviamente la copiloto se encargó de utilizar esa capacidad ociosa-. Además, si uno levanta la tapa donde iría el auxilio, cosa que este auto no tiene, hay otro espacio enorme para meter más bolsas -o bolsos- si fuera necesario.
Creo haber contado todo. Ah, no. Faltó hablar de la calidad del interior.
Espero no estén bostezando, así que se las voy a hacer corta. La calidad del interior del auto es buena. No es excelente, es buena. Para ponerla en criollo, es bastante mejor que la de un Volkswagen Vento o Ford Focus, pero no llega a la de un Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C. Por poco, pero algunos detalles como el listón de madera del tablero o las polleras de plástico de las butacas delanteras lo ponen, por ahora, apenas por debajo. Esto es propio del modelo y no de la marca.
¿Qué quiero decir con esto? Afortunadamente, las veces que estacionamos en los superchargers y me encontré con otros propietarios de Tesla –Model S y Model X– mantuve conversaciones con varios de ellos. Muchos se acercaron al Model 3 para verlo de cerca porque todavía están esperando que les entreguen el de ellos -que compraron para tener como auto de todos los días y guardar el grande para los viajes- y yo tuve la oportunidad de subirme a ver los de ellos. Se percibe una diferencia de calidad entree los materiales y las terminaciones de los modelos de Tesla de mayor valor y este Model 3. Esos 40, 50 y hasta 100 mil dólares de diferencia se notan.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Sin dudas lo más interesante del auto. La versión exacta que probamos fue un Tesla Model 3 Long Range. Impulsado por un motor eléctrico trasero que entrega una potencia de nada despreciables 198 kW -equivalente a unos 265 caballos- y un torque de, atención, 416 Nm desde el momento en que está apagado. O detenido. Solo para ponerlo en perspectiva, esto es un poco más que el torque de un BMW M3, con la diferencia que para entregarlo el alemán tiene que llegar hasta casi las 2.000 rpm, mientras el de California lo tiene disponible desde cero.
El motor está alimentado por un pack de baterías, nuevo, diferente al que usan los Model S y X, y que utiliza las celdas 2170, desarrolladas de la mano de Panasonic, que tendrán todos los Tesla del futuro, incluyendo los powerwalls que la marca desarrolla para almacenar energía en los hogares obtenida con los paneles y las tejas solares. Las baterías del modelo Long Range que probamos tienen una capacidad de 75 kWh y le entregan al auto una autonomía total de unos 500 kilómetros en ruta-autopista y un poco más en ciclo urbano -es al revés de los autos con motor de combustión interna-.
Caja de velocidades no tiene, es una transmisión directa del motor a las ruedas. Con la polaridad para un lado va para adelante, invierte la polaridad y va para atrás. Igual mucho no me quiero meter en este tema, prefiero dejárselo a nuestro gurú de las energías alternativas Leo Valente, que seguro puede explicarlo en forma más didáctica y con autoridad.
La marca declara para este modelo una aceleración de 0 a 100 de 4,5 segundos, que es una animalada. Pero más increíble aún es que en la práctica esos números son incluso mejores y han medido por debajo de los 4 segundos. A ver, la primera vez que sentí en hechos la experiencia de que un auto te pegue al asiento cuando acelera fue al volante de el auto que hizo que me gustaran tanto los autos, una Ferrari F355 Berlinetta. Una Ferrari, ¿entendés? Y viene este bichito pensado para las masas y le baja el tiempo en más de un segundo, y encima sin hacer el más mínimo sonido.
Una locura. Lo que acelera y los números que estamos discutiendo.
SEGURIDAD
El equipamiento de seguridad de serie del Model 3 es más que suficiente. Doble airbag frontal y de rodilla, airbags laterales delanteros y airbags de cortina delanteros y traseros. ABS -que dicho sea de paso, con una actualización enviada a los autos en forma inalámbrica, actualizaron el firmware y lograron reducir en 6 metros la distancia de frenado de 100 a 0 km/h-, control de tracción, control de estabilidad, advertencia de cambio de carril -vibra el volante si uno no pone la luz de giro para cambiar de carril-, advertencia de riesgo de impacto frontal -me pasó dos veces, el auto se da cuenta que el de adelante detuvo su marcha, a bastante distancia por cierto, y suena bien fuerte una alarma para advertir al conductor. Muy útil-, freno automático de emergencia frontal -este no me animé a probarlo-, sensores delanteros y traseros de estacionamiento -muy precisos y cuando uno está muy cerca del obstáculo empieza a tirar la distancia en centímetros o pulgadas-. Además contaba con anclajes Latch -equivalente a los Isofix- en las plazas traseras.
Hablando de los anclajes Latch, la encargada de probar este sistema fue Isabel, de cinco meses y alrededor de ocho kilogramos de peso. La silla que compramos para ella es una Graco 4Ever. Básicamente es una sillita que podríamos haber comprado desde el comienzo, pero hasta este viaje utilizó una Chicco más específica para recién nacidos y hasta los 6-7 kilos. La Graco 4Ever, si bien tiene cuatro estrellas en la calificación general de la NHTSA, tiene 5 estrellas en seguridad para el ocupante, tanto mirando hacia atrás como hacia adelante. La estrella que le sacaron es porque, supuestamente, no es tan práctica en la etapa inicial, cuando el bebito es más chico, por como están ruteados los cinturones de seguridad.
Tanto en el uso cuando el niño mira hacia atrás -en este momento- como cuando mira hacia adelante, la silla utiliza el sistema Latch-Isofix. En la primera etapa solo con los anclajes inferiores y luego, cuando se pone la silla hacia el frente, suma el top-tether, que no es otra cosa que ese anclaje superior que ven atrás de los apoyacabezas de las plazas traseras en la mayoría de los autos modernos. Y una vez que el niño comienza a crecer en altura y peso, a la Graco 4Ever se le pueden ir sacando piezas, hasta la última etapa en la que se convierte en un booster, cuando los chicos comienzan a usar el cinturón de 3 puntos del auto.
Obviamente no puedo hablar de que tan buena es la silla porque, afortunadamente, no tuvimos ningún accidente que la haya puesto a prueba. Si puedo decir que me resultó muy práctica de instalar y ajustar a las medidas de mi hija y que me dio la sensación de que está mucho mejor sujetada que en su anterior huevito. El costo de la Graco 4Ever fue de 250 dólares a través de Amazon y me fue entregada en caja por la misma persona que me alquiló el auto.
COMPORTAMIENTO
Y acá hay que meter todo en la bolsa. No me refiero a Turo, que fue una interesante y particular forma de hacerme del auto. Muy satisfactoria por cierto. Me refiero a toda la experiencia Tesla. La del auto, la de la tecnología y la de la infraestructura montada alrededor de la marca de autos eléctricos con más ambiciones de expansión comercial que existe en todo el globo.
Del auto puedo decir que es mucho mejor de lo que esperaba. Y decidí optar por este por sobre el S y el X, porque este es el auto con el que la compañía de Silicon Valley, al igual que Cerebro, quiere conquistar el mundo. Con el que en algún momento van a poner un pie en nuestro país, que para esto no creo que falte mucho y este viaje no hizo otra cosa que confirmarlo. Un auto con una calidad de construcción excelente, aunque en el interior le falte ajustar un algunos detalles para estar a la altura del mercado con el que quiere competir, aunque no creo que sea por ahí donde está el real valor agregado del Model 3.
Desde el momento en que Daniel me dio la tarjeta para entrar al auto, toda la experiencia fue mucho mejor de lo que esperaba. Solo tuvo que explicarme donde poner la tarjeta para que el auto arrancara -incluso si no lo hubiese hecho, el auto solo te enseña a hacerlo mediante una animación totalmente apb en la pantalla-. De ahí en adelante, fue la experiencia más intuitiva que jamás tuve arriba de un automóvil. Al momento que llegué a buscar a mujer e hija, exáctamente 12 minutos después según el sistema de navegación, ya sentía que sabía todo sobre el auto.
El auto es realmente excelente en tres cosas puntuales. La primera es la dosificación de la potencia y la inmediatez de la respuesta del acelerador. No hay juego ni delay, un milímetro que uno aprieta o suelta el pedal y los efectos se notan en la misma medida. La segunda, y esta es una opinión absolutamente personal y sin documentación alguna que lo respalde, es que el auto fue desarrollado alrededor del más importante de todos sus componentes: el ser humano que lo maneja. Jamas me había subido a un vehículo con este nivel de interfaz hombre-máquina, de ergonomía aumentada a tal nivel. Todo, absolutamente todo está diseñado y puesto con el ser humano como eje central. Y por último, la contundencia de la tecnología eléctrica para brindar esa combinación letal de aceleración brutal e instantánea, silencio, suavidad de marcha y autonomía equivalente, o incluso superior, a la de los autos con los que salió a competir.
De la tecnología puedo decir que estando en una etapa muy temprana de desarrollo, comparando con los más de 100 años que lleva el motor de combustión interna, ya ha logrado un grado de madurez que no deja de asombrar. Y si uno analiza todo esto desde una posición racional, tenga mucho más sentido subirse hoy a un auto eléctrico que a cualquier otro. La autonomía ya no es un problema -y esto recién comienza-, ni hablar de los costos operativos y de mantenimiento, la aceleración es claramente superior y la configuración interna del auto, habitáculo y espacios de guardado, mucho más versátil y eficiente.
Como que no hay mucho que pensar, ¿no?. Bueno está bien, tenemos el tema del sonido. Estoy pensando en un auto para todos los días, Mabel, tampoco es que tu Mercedes Clase C es una sinfonía rodante. Además a este auto lo podés hacer sonar como quieras, me gustaría ver cuanto tiempo va a pasar hasta que salgan caños de escape parlantes, para los más melancólicos, en los que el sonido va a estar sincronizado con el pie derecho del piloto.
A todo esto hay que sumarle un auto que, si bien es 300-400 kilos más pesado que sus competidores, tiene su centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Repito, el centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Si a eso le agregás suspensiones firmes, una dirección bastante precisa, rodado 19 y cubiertas de perfil bajo y 235 de sección, te armás un karting más que interesante. Además, y este era uno de mis principales reparos a priori por no tener una caja transmisión, es que el auto nunca va suelto. El frenado regenerativo no solo aumenta la autonomía de las baterías, sino que también le da buena tenida al Tesla cuando uno va soltando el acelerador al llegar a una curva o en bajada, como si se hiciera un rebaje.
Pero para que todo esto sea una experiencia satisfactoria es condición necesaria que exista una pieza fundamental: la infraestructura. Sobre todo para la parte más linda, que es viajar. Porque para el uso urbano y alrededores con el cargador que el auto trae para conectar a la toma de 220 alcanza y sobra. Con una carga completa el Tesla Model 3 que manejamos en Estados Unidos recorre alrededor de 500 kilómetros y, si bien lograr esa carga completa lleva unas 5 o 6 horas, tampoco es que lo vas a cargar todos los días. Qué sos, ¿viajante?.
Lo interesante es que hay una acción que desaparece de tu rutina, y además te lleva tiempo, que es el hecho de ir a cargar combustible. Acá el auto se carga cuando vos no lo estás usando, cuando estás durmiendo en tu casa o sentado en tu oficina. Y vos podés setear el límite hasta donde querés que se cargue la batería, el sistema se encarga de cortar solo. El auto se prepara para estar listo cuando lo necesites mientras vos no lo estas usando.
Ahora, a la hora de viajar, esos tiempos de carga no son viables. Imaginate, a las 10/11 horas que te lleva viajar de Buenos Aires a Mendoza, le tenés que sumar 6 horas más de carga. Y ahí es donde viene el punto más crítico de todo este nuevo mundo y que después de esta experiencia me hizo pensar en que cada vez estamos más cerca de tener una marca como Tesla en Argentina (leer nota).
Y es que no necesitamos estaciones de servicio para que esto sea viable, porque el ir a cargar no es parte de esta ecuación. Esta lleno de potenciales estaciones de servicio en nuestro país. A saber: los estacionamientos de los shoppings, de los restaurantes -hay una cadena sobre Av. del Libertador que tiene todos los números para tener superchargers-, de los hoteles, de una fábrica, de un parque industrial, lo que se les ocurra. Y esto es porque la experiencia está armada 100% alrededor del usuario. No necesita de un playero, ni de alguien que cobre, ni siquiera necesita de efectivo. La misma marca que produce los autos se encarga de instalar sus surtidores y de cobrarles o dejarles de cobrar a sus clientes a través de una plataforma digital y de medios de pago electrónicos.
No hay tanques que se vacían, no hay paros de transporte, no hay piquetes, no hay cambios de turno de los playeros ni camiones que no llegan. Nada. Y qué pasa si se corta el suministro eléctrico, podrán decirme, algo que en nuestro país no sería de extrañar. Mi respuesta, en primer lugar, es que deseo que nuestra situación energética mejore para nuestro futuro, y en segundo lugar les diría que ese escenario es posible siempre que las estaciones de carga dependan del suministro que da la red eléctrica. Pero nunca se olviden de lo que dijo Marilina Ross, una gran visionaria: aunque no lo veamos, el sol siempre está.
Y la misma empresa que fabrica los Tesla, es la que está poniendo todos sus recursos para lograr que sus autos también sean cargados con la energía gratuita e interminable de Febo, mediante el desarrollo de paneles y techos solares y de sistemas de almacenamiento de esta energía para hogares y a gran escala. Y ahí te quiero ver.
CONCLUSIÓN
Primera conclusión. Viajamos cinco días y en total, sumando los trayectos de ida y vuelta y los paseos que hicimos por los alrededores de Boston, manejamos unas 750 millas. O 1200 kilómetros. Con una red de superchargers muy bien desarrollada, pero a la que todavía le falta, nunca paramos a cargar las baterías. Siempre aprovechamos para cargarlas en alguna parada a comer, mientras estacionábamos el auto para hacer algún paseo o en algún shopping.
Cuando pusimos la dirección de destino, saliendo desde New York a Boston, el sistema de navegación no solo planificó la ruta, sino que además nos sugirió paradas para descansar o comer, donde podíamos cargar las baterías al 80% o 90% en 15 minutos, a pesar de que podíamos llegar a destino sin parar. En la hoja de ruta nos informó a la hora que llegaríamos a ese punto de reabastecimiento, con qué nivel de carga y cual sería el porcentaje final de las mismas en el destino final, como para que sepamos si era suficiente de acuerdo a nuestra agenda.
Todo el viaje, es decir los 1200 kilómetros, tuvieron un costo de combustible de 30,84 dólares. Poné el dólar a 100 si querés, no hacés 1200 kilómetros con 3 mil pesos de nafta ni aunque de lleven de tiro. Ah, un detalle. Además todo esto estaba incluido en la tarifa del alquiler -130 dólares diarios, all in-, no pagamos ni las recargas ni los peajes. Otro punto para Turo.
Segunda conclusión. En la nota de la semana pasada, en la que anunciábamos la prueba de este auto y la forma en la que lo conseguimos, hubo un comentario que me llamó la atención: me resisto a alquilar mis cosas. Algo que, aclaro por las dudas, me parece super entendible, respeto y comparto. Pero después me puse a pensar en toda esta experiencia del Tesla, de Turo, de las economías compartidas y toda esta nueva era en la que estamos viviendo. Y me acordé de Daniel, el dueño del auto.
Al devolvérselo, ya con más tiempo, pudimos conversar un rato. Volvimos a New York, dejé a mi familia en el departamento que alquilamos, bajamos todas las cosas del auto y me fui para el Upper East a encontrarme con Daniel, que estaba en la peluquería. Hicimos una recorrida 360 al Tesla para verificar que todo estuviera en orden y luego nos quedamos conversando unos minutos, hasta me ofreció llevarme de vuelta.
“El auto no lo necesito todos los días. Me gusta tener auto para mis programas, alguna escapada y para tener mi independencia, pero no lo necesito. Eso si, cuando lo necesito no lo alquilo”, me dijo.
Daniel es un comediante. Hace Stand Up, creo. Tiene horarios bastante flexibles, así que puede organizarse para llevar o buscar el auto siempre que pueda. Compró este Tesla Model 3 financiado y paga una cuota mensual cercana a los 1.000 dólares. Entre 10 y 12 días al mes, en promedio, tiene el auto alquilado: “Normalmente me lo piden por uno o dos días, no todo el mundo se lo lleva 5 días como vos”.
Me contó que es el segundo auto que tiene en alquiler bajo esta plataforma, el anterior era un Model S que compró usado cash y que cuando apareció el Model 3 le pareció un buen negocio vender su auto para quedarse con la plata y poner una unidad nueva y financiada a trabajar. En abril-mayo y septiembre-octubre casi no lo veo al auto, salvo que lo necesite lo tengo alquilado la mayoría de los días.
Daniel maneja un auto de 55.000 dólares que no necesita, pero que le gusta tener. En febrero se lo entregaron, y por esas cosas de la tecnología, de las economías compartidas y de un auto ideal para este tipo de negocios -que además todo el mundo quiere manejar- desde que lo tiene nunca pagó una cuota de su bolsillo. El auto de Daniel se lo pagamos nosotros, sus huéspedes.
Esto es como cuando empezaron a llegar, allá por 2006, los autos con caja automática en forma masiva a nuestro mercado y todos querían seguir tirando cambios. Levante la mano quien tiene un auto con caja manual hoy, ya no sé si son mayoría.
Los tiempos están cambiando, es inevitable y es global. Abran paso.
M.A.
Colaboraron: I.A y V.G.D.P
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VIDEO: Tesla Model 3 en el garage de Autoblog
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Chiquitito, así lo vi la primera vez a través de la cámara del teléfono para la vuelta de reconocimiento. Esta es la primera foto que saqué antes de iniciar el viaje, por pedido de Turo. No los voy a aburrir con las otras tres.
Esta es la llave que te permite entrar al mundo Tesla en el Model 3. Una contra es que tenés que apoyarla en el pilar B del conductor para abrir el auto. A favor, podes abrir el auto con el teléfono y no necitas apoyar nada.
Amplitud. En la plaza del conductor gracias al sistema easy entry, que corre el asiento y el volante para facilitar el acceso. En las plazas traseras, gracias al piso plano. Nótese el espacio para las piernas en la plaza central.
El baúl tradicional es enorme, y bajo la tapa donde iría el auxilio, todavía hay un 30% más de capacidad de carga. Pero vean el tamaño de los pasa ruedas.
El baúl delantero es gauchito. En el caso de nuestro viaje, sirvió para meter alguna mochila y el cochecito de Isabel. Si estás esperando un hijo y todavía no le compraste el rodado, no busques más. Se llama Yo-Yo y lo fabrica Babyzen. De nada
Dos valijas grandes solo entran de manera transversal y queda mucho espacio al ñudo. Obviamente sirve para meter mucho bulto chico. Bolso, bolsa, mochila.
En este espacio, donde estan guardados los cables para la carga doméstica, entra muchísima carga más. La foto no le hace justicia, pero para que se den una idea, es el tamaño de una bacha de lavadero, de esas que tienen la tabla de lavar incluída.
Como pueden ver el túnel central del auto no existe, por lo que la consola central es un simple y amplio espacio de guardado. Acá, para graficarles el espacio, entran 4 botellas de gaseosa de las de 2,25 litros. Bueno, capaz exageré un poco y son 3
El techo vidriado, casi total, contribuye mucho a esa sensación de amplitud que se percibe en el habitáculo.
Este es uno de los motivos que hacen de éste un auto fácil de lavar. Las manijas de las puertas, al ras de la carrocería. Agua y un trapito te lo deja joya.
Inicialmente, el 3 estaba representado por la E de Tesla. Luego se quedaron con el número.
Una gran tobera que va de lado a lado para la ventilación. Se puede configurar de infinitas formas desde la pantalla con una precisión milimétrica.
Las cargas normalmente demoran entre 15 y 20 minutos en los superchargers. Cada dos surtidores, comparten un transformador. Por eso, cuando se te estaciona alguien al lado, el que llegó primero se queda el 70% de la capacidad de carga. Acá no lo fuimos. Por suerte teníamos un paseo largo.
Algo que aprendimos en nuestras charlas de superchargers. Al revés de lo pensado, los que tenían los autos más caros, se acercaban a ver al Model 3, la novedad del momento. Muchos de ellos a la espera de la unidad.
Así se ve el tablero de noche. Sobre la parte izquierda pueden ver como el auto identifica los carriles sobre los que está circulando y los autos que tiene adelante y al costado.
Toda esa magia no sería posible sin la ayuda de las cámaras que el Tesla tiene instaladas de manera muy elegante por todos lados.
A pesar de que aquí la del pilar B se puede ver claramente, esta muy bien disimulada y tuve que buscar un ángulo muy puntual para que se vea en la foto.
Pero como pueden ver, el auto tiene más cámaras que el Municipio de Tigre. Esta combinación de lentes y sensores componen la columna vertebral del las asistencias al manejo y el famoso autopilot. Función que en nuestro auto estaba desactivada.
Una de las insignias más jóvenes del automovilismo mundial. Y a pesar de eso, ya es más popular que varias.
Verde. Tanque lleno. En realidad carga completa, porque uno puede settear hasta que % uno quiere cargar la batería. Según Daniel, si la batería no supera el 90% tiene mayor vida útil. Leo Valente: eche luz a este tema.
Family feeling. El pequeño 3 y el enorme X, atados al palenque. 
Nos volveremos a ver, espero que por estos pagos.