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Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog Uruguay
La nueva pick-up mediana de Peugeot, denominada Landtrek y conocida internamente como Proyecto KP1, fue revelada a nivel mundial en febrero de 2020 (ver nota) y a nivel regional en México en noviembre pasado (ver nota). La Landtrek es un desarrollo entre el ex-Grupo PSA (hoy Stellantis) y la firma china Changan, que ya produce en aquel mercado como Kaicene F70. Respecto de aquella, la pick-up de la marca francesa tiene una estética que la asimila a su “family feeling”.
Tras varias complicaciones por inconvenientes relacionados con la pandemia por COVID-19, su llegada al mercado uruguayo se pospuso desde enero de este año hasta junio. Llega importada desde la planta de Changan PSA en Shenzhen, China, en dos niveles de equipamiento (Active y Action) con un motor 2.4 turbonaftero de 210 cv de potencia (4×2) y otro 1.9 turbodiesel con 150 cv (4×2 y 4×4), ambos con transmisión manual de seis relaciones.
Lo hace con cuatro configuraciones posibles, siendo una sola turbonaftera y el resto, turbodiesel: 2.4 Turbo Active 4×2 M/T (U$S 34.148), 1.9 Turbo Active 4×2 M/T (U$S 42.090), 1.9 Turbo Active 4×4 M/T (U$S 49.410), y 1.9 Turbo Action 4×4 M/T (U$S 53.680). En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros, al igual que el resto de la gama Peugeot.
Pero, ¿en qué lugar del mercado viene a competir Landtrek?
Para hacer la historia lo más breve posible, intentará competir en un segmento liderado en Latinoamérica por las Toyota Hilux y Nissan Frontier. Aunque en Argentina también deberá enfrentar a las VW Amarok, Ford Ranger, Chevrolet S10, Renault Alaskan y Mitsubishi L200, por citar sólo a las más vendidas.
Realizamos evaluación doble de los dos extremos de la gama de Landtrek, con los niveles 2.4 Turbo Active 4×2 M/T y 1.9 Turbo Action 4×4 M/T. Comencemos con el análisis, a continuación.
POR FUERA
El universo de las pick-ups medianas no ha dado grandes exponentes de diseño en los últimos años. Es decir, los estilos son propios y se puede distinguir a una de otra con facilidad. Pero no diría que hay una pick-up mediana que sea la más bonita de todas por gran diferencia. Sin embargo, con la Landtrek de Peugeot me pasa que la veo como la más armónica y bonita de todas. Luce ruda y elegante al mismo tiempo, a la vez que no se parece mucho a ninguna de sus rivales, que eso es siempre unpunto a favor.
Más allá de lo que se pueda opinar, medio que todas las pick-ups medianas tienen un diseño muy similar. Pero aunque toma como lienzo en blanco a la Kaicene F70, no parte de un producto poco agraciado en el apartado estético. Pero Peugeot logró darle una identidad más, justamente, Peugeot a la Landtrek y eso se nota en la calle. Durante los días de prueba fue un episodio recurrente que más de un transeúnte, pistero de estación de servicio o automovilista, pare a preguntar “¿esta es una Peugeot, posta?” con tono descreído y rodeado de incertidumbre de ver por primera vez al león puesto en una pick-up mediana. Pero al final, siempre el comentario terminaba con un: “porque está buenísima”. Así que tiene el aprobado de la calle.
A su vez, hay dos niveles de equipamiento de Landtrek a nivel local como dije más arriba: Active (entrada de gama) y Action (tope). Las Action (nafta y diesel) se distinguen con facilidad por tener una parrilla cromada (en las Active va en gris mate o piano black, como en la unidad probada, porque tenía un par de intervenciones locales), base de las ventanillas y paragolpes traseros cromados (en Active son
negras y color carrocería respectivamente) ópticas con proyector LED para luces bajas muy potentes.
Las altas son halógenas en la más completa, al igual que las altas y bajas en la Active. Son muy potentes también estas.
Completan el exterior en la más equipada estribos laterales y barras de techo, que la de acceso carece. La otra forma de diferenciarlas es por las llantas de aleación. La Active utiliza llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure de uso mixto “M+S” en medida 265/65 R17. En las Action lleva la misma marca y modelo de cauchos, pero un poco más grandes: 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/60 R18, también con llantas de aleación diamantadas. Otro detalle del lateral, es que los tiradores de puertas y espejos retrovisores son cromados en la más equipada, color carrocería en la naftera Active.
En el sector posterior también hay diferencias además de los paragolpes cromados. En el nivel Action las ópticas traseras llevan luces de posición LED, mientras que en la Active son halógenas. En la unidad turbodiesel evaluada, además contaba con dos opcionales de accesorio original como ser la lona marítima y el cobertor de la caja. Peugeot dice contar con varios extras en este sentido, como también la barra de caja, alfombras originales interiores de uso extremo, entre otros.
Durante toda la campaña de publicidad y comunicación, Peugeot está empecinada en utilizar la palabra “grande” para remarcar que Landtrek es una de las más generosas en dimensiones dentro de la categoría. No exageraron, lo es. Por ahora solo se comercializará en versión Cabina Doble y mide: 5.330 mm de longitud, 1.963 mm de ancho, 1.858 mm de alto (1.897 con llantas de 18 pulgadas) y una distancia entre ejes de 3.180 milímetros. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.085 milímetros. La caja tiene 1.630 mm de largo, 1.638 milímetros de ancho y un alto de 0.500 mm. Por dimensiones, es la más grande del segmento.
POR DENTRO
En el habitáculo estamos ante uno de los que menos se parece a otras competidoras. Al igual que la Volkswagen Amarok en su momento, que quebró con el paradigma de interiores del segmento, Peugeot también decidió tomar un camino más cercano al del mundo de las berlinas y los SUVs que de las pick-ups a la hora de diseñar un layout de habitáculo.
Todo luce y se percibe más “de auto” que en una Hilux, S10, Frontier o Ranger, por citar a sus otras rivales enfocadas más en ser “pick-ups”. Incluso en la consola central la Peugeot tiene unas teclas tipo
piano que me recuerdan mucho a los 3008 y 5008, aunque no son idénticas.
Hay muchos consumidores que verán a esto como algo negativo. Esos que quieren una postura de conducción “de camioneta” (detesto esa palabra por lo bastardeada que está en tiempos de SUVs) con un selector de cambios de vástago largo, asiento más que erguido y recto o un volante en posición cuasi-vertical.
Landtrek, sin importar la versión, va a contrapelo de eso. El volante (en cuero en Action, plástico en Active) no regula mucho en altura y profundidad, mientras que la butaca es mullida, ancha y con buena sujeción tanto para torso como piernas. En la Action, además tiene ajustes eléctricos (incluso lumbar), mientras que son todos manuales en la Active. En líneas generales se logra una postura muy cómoda en las dos versiones.
La calidad es un tema que sobrevoló en los comentarios de la nota de lanzamiento, apoyados en el hecho de que es una pick-up proveniente de China, con todos los prejuicios que eso acarrea. Sin embargo, Peugeot me cedió dos unidades con 12.500 km en el caso de la diesel y algo más de 3.800 km en la naftera. En ninguno de los dos casos se presentaban grillos, crujidos o piezas desajustadas tras todo ese uso, que por lo comentado, fue “de paliza” en ambas unidades. Si no me creen, vayan a Peugeot y compruébenlo por ustedes mismos. Los materiales son rústicos, eso sí. No hay nada de inyectados blandos. Pero es algo común y homogéneo a lo largo de todo el segmento. Peugeot va en la media general.
También hay dos tipos de pantallas en las Landtrek. En el tablero ambas llevan una pantalla con funciones para la computadora de a bordo, pero en la Active es blanco y negro de 3,5 pulgadas, en tanto que la Action lleva un display a color con algo más de tamaño, 4,2 pulgadas. Tiene una lectura correcta, pero en lo personal me resulta muy “chinesco” el carnaval de fuentes gráficas que usan entre los relojes del tablero y cada una de las funciones de las computadoras de ambas versiones. Pónganse de acuerdo y unifiquen criterios, por favor. Pasa lo mismo con las centrales multimedia, que también abusan de la pluralidad de tipografías.
Pero es algo más desde la crítica estética (lo más subjetivo que vas a leer en esta nota, claro está) que funcional. Porque en lo último, van más que bien en ambas versiones. La Active lleva una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP5/MP3/Bluetooth/2USB/Android Auto/Apple CarPlay.
En la Action suma a todas estas funciones, GPS integrado (con un buen mapeo de Uruguay), así como también cámara de retroceso, delantera y laterales (360º) con visión en 3D. Ahí una vez más, el gráfico usado es bastante curioso por su calidad. Sin embargo, la resolución de las cámaras es excelente, al igual que cuando proyectamos un smartphone en la pantalla. A su vez, tiene 10 GB de memoria de
almacenamiento interno, para música, videos o imágenes.
Como dije en el apartado exterior, en sus campañas de comunicación, la marca está usando el concpto “en grande”. Y al igual que lo comentaba más arriba, puede que sea muy acertado también una vez que entramos al habitáculo. Al ser una de las más anchas del segmento (9 mm más que la Amarok de Volkswagen, que hasta ahora era la más ancha) y alta (46 mm más que la Nissan Frontier, que era hasta
ahora la má alta), la habitabilidad en las plazas traseras es uno de los puntos más destacados de esta Peugeot.
Tres adultos pueden acomodarse sin problemas a lo alto, largo y ancho, porque la distancia entre ejes, también está entre las más generosas de la categoría (3.180 mm, solo 40 mm menos que la Ford Ranger, que es la más amplia en esa cota). Aunque el respaldo es algo recto, pero menos que otras rivales, mientras que el túnel central es bastante plano y no roba tanto lugar para las piernas.
Un detalle a destacar, es que las puertas abren casi a 90º, haciendo que todo sea más fácil para acceder o poner sillas para niños. También hay agarraderas en todas las puertas, algo que no todas las pick-ups tienen. Por último, otro ítem diferencial de Landtrek respecto a los rivales es que los asientos traseros son plegables 60:40, y los respaldos traseros rebatibles también en mitades.
La gran mayoría, por no decir todas, las pick-ups del segmento tienen el respaldo enterizo. La Peugeot permite modular un poco más ese sector. Luego en términos de amenidades, todas las versiones traen de serie salidas de aire acondicionado para las plazas traseras y una toma USB-A para cargar dispositivos electrónicos. Podrían ser dos, pero igual cumple con el cometido con una sola, así que bien por ambas.
La caja tiene 1.630 mm de largo, 1.638 milímetros de ancho y un alto de 0.500 mm. Es la más grande de todas las pick-ups medianas, por bastante diferencia. Las capacidades de carga son de 1.150 kg (2.4 T 4×2) y 1.050 kg (1.9 TDI 4×4), que una vez más, es de las pocas, por no decir la única, en la que toda su gama, sin importar la variante, carga más de una tonelada.
Al igual que en otras pick-ups, el neumático de auxilio va por debajo de la carrocería, en este caso mismo neumático aunque con llanta de acero estampado, que es lo menos importante a la hora de romper uno. Lo que siempre queremos es que sea del mismo tamaño.
SEGURIDAD
En relación a la seguridad disponible, las versiones Active ofrecen: seis airbags, frenos ABS+EBD+REF, control de tracción (ASR), control de estabilidad (ESC), control de balanceo de tráiler (TSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), asistente de descenso en pendientes (HDC), bloqueo de diferencial trasero (LSD, solo en 4×4), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. La variante Action suma a este listado monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) así como alerta sonora y visual de mantenimiento de carril.
Los frenos son de discos ventilados adelante y de tambores atrás en todos los casos, con un funcionamiento correcto, aunque el pedal se torna esponjoso ante reiteradas detenciones de emergencia, alargando un poco la frenada. En líneas generales es una dotación correcta, incluyendo a la versión más accesible de las dos. Pero ya hay varias pick-ups que están apostando a las asistencias a la
conducción como frenado autónomo de emergencia, alerta de mantenimiento de carril o control de velocidad crucero adaptativo. Peugeot debería poder ofrecerlas también en Landtrek, al menos como equipamiento de la variante más completa.
Algo que sí compensa esos faltantes es que la versión Action tiene un sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral. Este sistema resulta muy práctico cuando vamos a tomar curvas en ciudad hacia la derecha y ver si vienen bicicletas, motos u otros vehículos de ese lado. Se lo puede configurar para que se active cuando ponemos la luz de giro derecha. De todas formas, no funciona como una alerta de punto ciego tradicional y solo trabaja a velocidades por debajo de los 27 km/h.
El alerta de cambio involuntario de carril, por su parte, es solo un aviso sonoro y visual, pero no ofreciendo asistencia a la dirección. Solo controla las líneas de la vía y avisa para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que esté circulando a velocidades superiores a 65 km/h. Así mismo, solo se activa si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.
Los controles de tracción y estabilidad (o ESC), por su parte, pueden desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), dice desconectar ambos. Es un sistema un poco más permisivo que otros, pero de todas formas tiene un truco escondido atrás de su manga. Al igual que pasa en otras pick-ups, ninguno de esos dos sistema nunca se desactiva por completo, porque sigue actuando (como debe ser) y con
bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas.
MOTORES y TRANSMISIONES
Pasando a las mecánicas, como ya saben hay dos. El primero, disponible solo en la configuración Active, es el naftero denominado 4K22D4T, producido por Shenyang Mitsubishi. Tiene 2.398 cc de cilindrada, 16 válvulas, distribución variable (DVVT), inyección multipunto, distribución por correa dentada, bloque de aluminio, y turbocompresor. Es capaz de producir 210 cv de potencia a 5.600 rpm y un torque máximo de 320 Nm entre las 2.000 y 4.000 vueltas. La transmisión es manual de seis velocidades de origen Getrag, con tracción 4×2. No habrá por ahora variantes 4×4 nafteras.
El segundo es el turbodiesel denominado D20TCIE, producido por Kunming Yunnei. Tiene 1.910 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa common rail, distribución por cadena, bloque también de aluminio y turbocompresor de geometría variable de origen Honeywell Garrett. Es capaz de producir 150 cv de potencia a 4.000 rpm y un torque máximo de 350 Nm entre las 1.800 y 2.800 vueltas.
La transmisión es manual de seis velocidades de origen Getrag y la tracción puede ser 4×2 o 4×4. No
hay por ahora una opción con transmisión automática de seis relaciones (BVA6), pero Peugeot Uruguay ya anunció que habrá esta posibilidad en algún momento de 2022.
Comenzando el análisis por el naftero, al ser el segundo motor con turbo dentro del segmento, la otra es Amarok 2.0 TSI (leer crítica), Peugeot ya arranca con una ventaja por sobre la competencia. Este 2.4 es un impulsor más enérgico y progresivo que los atmosféricos usados por otras medianas. Se lo percibe algo rasposo y falto de refinamiento en frío, así como responde con contundencia por encima de las 2.000 vueltas, manifestando un comportamiento más amansado debajo de esa cifra.
Va asistido por una transmisión manual de buen tacto y con unas marchas relacionadas más largas que en el motor turbodiesel, con y un tacto bastante agradable, pero en ambas Landtrek, hay que decirlo. En los dos motores, la caja asociada es de origen Getrag, denominada 6MTI380.
El turbodiesel, en tanto, presenta un comportamiento similar al naftero, aunque con algo más de “punch” por tener un torque apenas más elevado y a menos vueltas. Es sin dudas el mejor de los dos impulsores, al menos para mis gustos personales. En términos sonoros y de vibraciones, al igual que el 2.4 turbonaftero, a este 1.9 se lo siente menos refinado que los diesel de otras competidoras, como ser Frontier, Amarok, L200 o Hilux, con un tono más “agrícola” y cercano a los motores que utlizan Ford o Chevrolet en las S10 y Ranger respectivamente.
La transmisión acá tiene marchas muy arrimadas entre sí, con una sexta más larga (aunque solo baja 500 rpm), y las otras cinco muchísimo más cortas que en la naftera. Tanto que es recomendable arrancar en segunda en los semáforos y dejar la primera solo para cuando precisemos fuerza para arrastrar algo o salir de una situación de baja tracción, y evitar así los corcoveos innecesarios.Creo que por esas características de la transmisión manual, lo que más podría reclamarle a Landtrek es que incorpore una opción automática, que le genere más comodidad de uso a muchos usuarios.
Llegará en 2022, reitero.
Si bien la caja manual en ambas unidades es correcta, muchos usuarios utilizan pick-ups para hacer ruta, pidiendo dos cosas: mucha potencia y una buena caja automática. En el caso de la naftera con 210 cv da más que sobrado para mover a la Landtrek, mientras que los 150 cv de la turbodiesel son una cifra correcta, tirando a modesta en tiempos en donde las pick-ups diesel elevan sus números por arriba de los 200 cv con soltura.
Sin ir más lejos, la Amarok V6 desarrolla 258 cv y el resto rodean la cifra mágica del marketing de los “doscientos burros” como si eso fuera la solución a todo. Peugeot decidió ir por una receta más lógica: prioricemos el torque en un vehículo que estará pensado más que nada para trabajar: 350 Nm es una cifra más que digna. Y los 320 de la naftera, también, obvio.
Creo que tenemos que dejar que los numeritos nos encandilen un poco y comencemos a ver a las pick-ups medianas con una óptica más lógica de utilización. Son herramientas de trabajo, aunque muchos las usan (mal) para ir a 160 km/h (o más) en ruta. No en vano, las versiones básicas de Landtrek que acá no llegan, se denominan “Workhorse” (caballo de trabajo). Fábrica declara para la naftera una velocidad máxima de 183 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. No hay cifras de consumos
declaradas.
El peso en orden de marcha para esta versión es de 1.930 kg. La turbodiesel, en tanto, homologa una velocidad máxima de 171 km/h (172 km/h en la 4×4 probada hoy) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,1 segundos (14,9 segundos en la Action 4×4). Tampoco hay cifras de consumos declaradas. Los
pesos en orden de marcha para esta mecánica son de 1.950 kg (4×2) y 2.060 kg (4×4).
En términos de cifras, ambos motores dieron consumos bastante lógicos para su potencia, torque y peso. La 1.9 turbodiesel dio como mejores cifras 10,3 l/100 km en ciudad, 7,8 l/100 km en carretera, mientras que en el mixto, logró un 9,0 l/100 km en el combinado. La turbonaftera, por su parte, tuvo unos números apenas por encima de esos, pero tampoco tan lejanos. La 2.4 T por su parte, obtuve 11,1 l/100 km en ciudad, 8,8 l/100 km en carretera, mientras que en el mixto, el mejor registro fue 10,1 l/100 kilómetros.
COMPORTAMIENTO
Peugeot eligió un esquema tradicional para el chasis de la Landtrek. La suspensión delantera es independiente con doble horquilla de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. La trasera, en tanto, es de ballesta de cinco hojas con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. No hay amortiguadores atrás, como sí pueden verse en las versiones más equipadas de la Nissan Frontier, por ejemplo.
Más allá de eso, el confort de marcha que se consigue es similar al del producto nipón, así como también a de la Amarok o la Chevrolet S10, siendo algo rebotona cuando viaja descargada, pero no llega a ser un comportamiento molesto. Queda en las antípodas de la dureza de las Ranger o Hilux, por ejemplo, y en un planteo más parecido al que puede verse en la Mitsubishi L200, que muchos no
consideran, y siempre fue un producto muy destacado en este aspecto, así como por ser el único que tiene doble sistema de tracción (part-time y on-demand) al mismo tiempo.
La diferencia en la medida de los neumáticos no llega a ser tan crucial y el andar en ambas unidades es muy similar. Estas Landtrek pueden ser usadas tanto como una herramienta de trabajo, porque sus “huesos” fueron diseñados para eso. Pero como vehículo pensado para moverse con suavidad en la urbe también sirve. Claro, hay que darse cuenta que no es un citycar y que muchas veces sus dimensiones, que reitero, son las más generosas del segmento nos pasarán factura a la hora de querer estacionarla o escabullirse entre el tránsito, aunque las cámaras y sensores asisten bastante a
sobrellevar eso.
Vivo en un edificio de apartamentos con cocheras ideales solo para autos del Segmento B. Sí, medio que le erré en esa decisión. Algo que se podría mejorar bastante es la dirección. Es de asistencia hidráulica (hay rivales con eléctrica) y que si bien se pone más firme en la ruta, es poco comunicativa y algo lenta de reacciones. A su vez, el radio de giro tampoco es el mejor del segmento. También complica bastante para maniobras cerradas, pero en especial en cocheras de edificios, como mencioné más arriba. Fue una semana bastante compleja en el apartado estacionamiento con ambas pick-ups, digamos.
Pero reconozco que podría haber sido peor.
Luego en términos mecánicos, ambas motorizaciones presentan un comportamiento más que bueno en relación al uso urbano. Comenzaré por el naftero. El cantar que emiten los cuatro cilindros es similar al de otros productos de este segmento, pero que cuando hundimos el pie en el acelerador, 1.500 rpm en adelante también comienza a sentirse el leve silbido del turbocompresor. Sorprende lo rápido que trepa en vueltas, pero en términos de diversión de asustarse con una montaña rusa.
Es un uso bastante entretenido.
El 2.4 funciona con soltura y agilidad en combinación con la ágil caja manual, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un cachetazo de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este impulsor se mueve a apenas 1.500 vueltas con la transmisión en 6ª o 2.000 rpm en 5ª. Si nos vamos a la ruta, viaja a 110 km/h en 6ª a 2.400 rpm (3.100 rpm en 5ª) y además los adelantamientos son bastante destacados. Puede pasar de 80 a 110 km/h en 6ª en unos largos 14,34
segundos, aunque si reducimos marchas a 5ª, 4ª y 3ª, los números bajarán a registros más lógicos: 9,58, 7,26 y 5,14 segundos, respectivamente.
El turbodiesel, por su parte, hace un trabajo que acompaña a ese bienestar a bordo que ambas Landtrek transmiten, pero es un poco mayor en esta motorización que en la naftera. La transmisión siempre la hace trabajar por encima de las 2.000 vueltas con agilidad, y por ejemplo, a unos 70 km/h el 1.9 gasolero va a apenas 1.500 vueltas con la transmisión en 6ª y 2.000 si vamos en 5ª. Es una motorización bastante silenciosa de por sí, pero una vez que toma temperatura, en tanto que en las mañanas o noches frías, se la percibe algo vibradora en el piso y volante.
Para la ruta, en tanto, este impulsor también es un excelente aliado si tenemos que cubrir largas distancias. En 6ª va a 2.500 rpm a 110 km/h, mientras que en 5ª queda a unas 3.000 vueltas, que es un régimen alto. Por eso la sexta es tan necesaria para bajar un poco el ritmo al 1.9. En términos de recuperaciones, son tiempos lógicos: 80 a 110 km/h en 6ª en 10,19 segundos, aunque si bajamos a 5ª y 4ª, los números bajarán a 7,91 y 7,49 segundos, respectivamente. A diferencia de la naftera, no llega a hacer el sprint en 3ª, porque el corte de inyección del motor turbodiesel llega antes de alcanzar los 110 km/h de velocidad.
Ya si salimos del asfalto, en términos de capacidades, Peugeot declara un ángulo de ataque de 29º, 25º ventral y 27º de salida. La capacidad máxima de vadeo es de 600 milímetros y el ángulo de inclinación lateral es de 42º. El despeje al suelo, en tanto, es de 235 milímetros en ambas versiones. La naftera, es tracción trasera simple, así que queda por fuera del apartado de off-road, aunque cuenta con
neumáticos de uso mixto bastante buenos como son los Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure, que bancan muy bien el barro sobre todo. Se comportan de forma excelente, es uno de los mejores neumáticos para pick-ups.
Las turbodiesel, además de tener una versión 4×2 Active, tiene dos más que son 4×4 con equipo Active y Action. El sistema de tracción 4×4 es muy eficiente, trabajando con teclas y perillas, como la gran mayoría de las pick-ups modernas.
Cuenta con Modo 2H (2WD, alta velocidad), 4H (4WD, alta velocidad) conectable hasta los 70km/h y luego, la 4L (4WD, baja velocidad), modo en el que la velocidad no debe superar los 40km/h al uso. A su vez, para activar la 4×4 baja (que tiene una reductora de 2.7:1), hay que detener el vehículo y apretar el embrague a fondo. Vale lo mismo para el diferencial autoblocante trasero.
CONCLUSIÓN
La apuesta de Peugeot por este segmento es más grande de lo que aparenta en primera instancia. Salir a batallar en un segmento en el cual no tiene tanta experiencia en los últimos años, sino que se sostiene en el expertise de décadas con la robustez y confiabilidad probada de las pick-ups de los 202, 203, 403, 404 y 504. Pero que para un gran grupo de consumidores no será suficiente. Es más, Landtrek tendrá que trazar su propio camino más allá de utilizar a sus “ancestros” (entre muchas comillas) para hacerse un lugar entre rivales como Hilux, Frontier, S10, Ranger o Amarok, por citar al grupo que más unidades vende.
Esta Landtrek llega con varios puntos a destacar, como ser una gran capacidad de cargas, un ejemplar espacio interior, gran confort de marcha para una pick-up mediana, buenos equipamientos de confort, y motorizaciones (que si bien todavía tienen que pasar la prueba de la confiabilidad mecánica, algo que en este segmento se valora muchísimo), al menos en términos de rendimiento y consumos, no se alejan en absoluto de otras mecánicas ya vistas y conocidas de sus rivales. Y lo coronó con un diseño que no deja de ser de los más atractivos del grupo.
Peugeot va a tener que hacer un trabajo de hormiga. El mismo que hace más de una década, Volkswagen decidió encarar cuando presentó Amarok. E incluso diez años después, todavía sigue teniendo que luchar con un montón de prejuicios que al menos a nivel local, aún no la hacen subirse al podio de ventas por detrás de Hilux y Frontier a la cabeza por amplia ventaja. No va a ser un camino llano, corto o fácil.
Landrtek es un gran producto y también una más que recomendable. Pero le va a llevar varios años que los consumidores sepan eso y por sobre todo, que se animen a conocerlo.
Creo que la fuerza de ventas, la comunicación de la marca y también la tarea de aquellos que evaluamos vehículos va a ser fundamental para que Peugeot se apoye en el feedback que vaya dejando la pick-up en aquellos que la pudieron probar o manejar. Pero por sobre todo, tendrán que poner un empeño especial en escuchar y atender a aquellos consumidores que se animen a apostar por este modelo. Y que lo hayan elegido por las virtudes que mencioné más arriba. Sin duda serán sus mejores embajadores. Porque el producto en sí, tiene voz propia para hacerse un lugar. Solo faltan más oídos que estén dispuestos a escucharla. Así como también a pasarle por arriba a los prejuicios, al igual que la propia Landtrek lo hace.
R.B.
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La Peugeot Landtrek llegará a la Argentina en 2022, pero ya se vende en Uruguay. Autoblog Uruguay probó dos versiones: 1.9 turbodiesel 4×4 (azul).
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Y 2.4 turbonaftero 4×2 (verde).
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La 1.9 turbodiesel 4×4 tiene el nivel de equipamiento Action.
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La 2.4 turbonaftera tiene el nivel de equipamiento Active.
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Es decir: azul, full.
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Verde, base.
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Interior de la Action (full).
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Interior de la Active (base).
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Action.
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Active, ¿nos vamos entendiendo?
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Cuero para la Action.
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Cuero y tela para la Active.
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Acá es más fácil: 2.4 turbonaftero de la Active 4×2.
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Y 1.9 turbodiesel de la Action 4×4 (por eso está más embarrada).
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Tablero de la Active 2.4 turbonaftero 4×2.
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Tablero de la Action 1.9 turbodiesel 4×4.
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La Action 4×4 tiene terminaciones más cuidadas y el comando para la doble tracción.
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La Active, no. Todas las Landtrek que se venden en Uruguay tienen caja manual. Las automáticas llegarán en 2022.
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Cámara de estacionamiento con visión panorámica.
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Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.
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Caja de carga de la Active 4×2.
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La Action 4×4 tiene revestimiento de caja, lona marítima, ganchos superiores ajustables y barras sobre el techo.
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La Active 4×2 es una pick-up de trabajo y para uso en asfalto.
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El motor 2.4 turbonaftero es bien rutero.
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La 1.9 turbodiesel tiene doble tracción.
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Se presta para el trabajo en terrenos difíciles.
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Y también para divertirse con el manejo off-road.
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Ahí va Rodrigo Barcia: feliz, como chancho en su chiquero.
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FICHA TÉCNICA LANDTREK NAFTA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.398
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,6:1
Diámetro x carrera (mm): 87 x 100
Inyección: indirecta multipunto secuencial con apertura variable de válvulas (DVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 210/5.600Torque máximo (Nm/rpm) 320/2.000-4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES – SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con doble horquilla de suspensión, resortes helicoidales,
amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Trasera: ballesta de cinco hojas con elásticos longitudinales y amortiguadores
telescópicos y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/65 R17
Rueda auxiliar: 265/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,2
Consumo (l/100km) Urbano: N/D – Carretera: N/D – Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.150
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.930Largo total (mm) 5.330
Ancho total (mm) 1.963
Alto total (mm) 1.858
Distancia entre ejes (mm) 3.180
Largo de la caja (mm) 1.630
Ancho de la caja (mm) 1.638
Alto de la caja (mm) 0.500
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 29 – de salida: 27 – ventral: 25
Capacidad de vadeo (mm) 600
Despeje al suelo (mm) 235
***
FICHA TÉCNICA LANDTREK DIESEL
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.910
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,8:1
Diámetro x carrera (mm): 80 x 95
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 150/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 350/1.800-2.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción integral 4×4 (2H, 4H y 4L) con bloqueo diferencial de deslizamiento limitado
(LSD)
DIRECCIÓN
Idem Landtrek nafta
FRENOS
Idem Landtrek nafta
EJES – SUSPENSIÓN
Idem Landtrek nafta
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/60 R18
Rueda auxiliar: 265/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 172
Aceleración 0-100 km/h (s) 14,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D – Carretera: N/D – Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.050
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.060
Largo total (mm) 5.330
Ancho total (mm) 1.963
Alto total (mm) 1.897
Distancia entre ejes (mm) 3.180
Largo de la caja (mm) 1.630
Ancho de la caja (mm) 1.638
Alto de la caja (mm) 0.500Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 29 – de salida: 27 – ventral: 25
Capacidad de vadeo (mm) 600
Despeje al suelo (mm) 235
EQUIPAMIENTO ACTIVE
EXTERIOR
Barreros plásticos de alta resistencia
Espejos exteriores calefaccionados con luz de giro incorporada
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros halógenos con luces diurnas
Ganchos de carga dentro de la caja (4)
Llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas
Luz de caja trasera LED
Parrilla en color gris mate
Protector de cárter
Tiradores de puertas, y espejos retrovisores en color carrocería
Toma 12V en la caja de cargas a prueba de agua
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de ascenso en pendientes (HAC)
Asistente de descenso en pendientes (HDC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de balanceo de tráiler (TSC)Control dinámico del vehículo (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD+REF
CONFORT
Aire acondicionado manual con salidas de aire para las plazas traseras
Alarma perimetral
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Asientos traseros plegables 60:40
Cámara de retroceso (180º)
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla monocromática de 3,5 pulgadas
Cuatro parlantes + dos tweeters
Dirección con asistencia hidráulica
Desempañador de luneta
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP5/MP3/Bluetooth/2USB/Android
Auto/Apple CarPlay y 10 GB de almacenamiento interno
Puerto USB para las plazas traseras
Regulador y limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en tela/eco-cuero
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
EQUIPAMIENTO ACTION (ACTIVE +)
EXTERIOR
Barras longitudinales de techo
Espejos exteriores calefaccionados con luz de giro incorporada plegables
eléctricamente
Eestribos laterales planos
Faros delanteros con luces cortas y diurnas LED
Llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas
Tiradores de puertas, parrilla y espejos retrovisores cromados
SEGURIDAD
Alerta sonora y visual de mantenimiento de carril
Bloqueo de diferencial trasero (LSD)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar eléctrico
Apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML)
Botón de encendido “start/stop”
Cámara de retroceso, delantera y laterales (360º) con visión en 3D
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Computadora de a bordo con pantalla a color de 4,2 pulgadas
Encendido automático de luces
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para el
conductor
Pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP5/MP3/Bluetooth/2USB/Android
Auto/Apple CarPlay/GPS
Selector de modos de tracción (2H, 4H, 4L)Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sensor de lluvia
Tapizados en eco-cuero
Tiradores de puertas, parrilla y espejos retrovisores cromados
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
La VW T-Cross 1.6 MSi se lanzó a la venta en Argentina en junio de 2019 (leer crítica).
Dos años después, llega la nueva T-Cross 200 TSi.
Tiene un motor 1.0 turbonaftero de tres cilindros y se ofrece sólo en las versiones tope de gama: Comfortline Tiptronic y Highline Tiptronic.
Tiene el torque, la eficiencia y agilidad que siempre necesitó la T-Cross.
El interior trae algunas novedades. Desaparecieron el Dock Station y el cargador de CDs. Llegó el sistema multimedia VW Play.
Tapizados en cuero sintético, pero de buena calidad y con agradable combinación bitono.
Atrás se pueden acomodar hasta tres adultos.
Tal vez se sientan apretados, pero no faltarán aire ni puertos USB.
Revestimientos con plásticos duros, pero con una respetable calidad de fabricación.
El tablero digital Active Info Display perdió la posibilidad de ver el mapa en el instrumental (porque ya no tiene GPS integrado).
El VW Play no ofrece Wifi como en la Tracker, pero puede conectarse a internet para descargar aplicaciones como Mi VW (con el manual de usuario digital).
Se puede usar Apple CarPlay y Android Auto sin necesidad de conectar cables (ojo, consume mucha batería del celular y acá no hay carga inductiva, como en la Taos).
El motor 1.0 turbo se combina en Argentina sólo con caja automática Tiptronic.
Incluye levas del cambio en el volante.
El baúl mantiene la capacidad de carga de 373 litros (ampliable hasta 420, cambiando el ángulo de inclinación del respaldo trasero).
Y mantiene la mala costumbre de VW: rueda de auxilio finita, de uso temporario.
Sobra espacio para el pequeño motor 1.0 de tres cilindros.
Vibra mucho cuando trabaja en frío, pero tiene el torque a bajas vueltas que siempre necesitó la T-Cross.
Las salidas de escape traseras son falsas: el caño está acá abajo.
La única manera de distinguir por fuera a la T-Cross turbo: con el emblema 200 TSi (el 200 hace valor al torque medido en Nm, aunque muchos lo confunden con potencia y otros con cilindrada).
Desapareció la versión Hero, que ofrecía carrocería bitono y luces 100% de leds. La Highline es la nueva tope de gama y sólo tiene leds para las luces diurnas (bajo los antinieblas).
Una mejora que viene con el motor turbo: frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados).
Es un motor que hace que la T-Cross, ahora sí, sea muy agradable y ágil en el uso diario.
En Brasil también se ofrece una T-Cross 1.4 Turbo (150 cv y 250 Nm), pero no llegará a la Argentina.
(@Autoblogcomar) 
Nació para permitir la homologación del nuevo auto de Toyota para el Mundial de Rally.
Llega a la Argentina con el Circuit Pack de serie (leer 
Pinturerías Gastón nos indica que el código universal de su pintura es el 219. Lleva siete pigmentos distintos: Silver Effect Medium Coarse TR, Blue Green TR, Blue TR, Pearl Violet Very, White Grey TR, Connector y Depp Black.
Toyota Argentina decidió no prestar el GR Yaris a la prensa. ¡Gracias a Mr. Black por prestarnos su GR Yaris personal!
Se recomienda evitar los sobrepianos rojos del Autódromo Gálvez.
Tranquilos, los Michelin PilotSport 4S se fueron en perfectas condiciones del autódromo.
¿Querés ver cómo se maneja un GR Yaris en pista? Mirá el video acá abajo.
Primera lección con el RS E-Tron GT Quattro: El instructor de Audi te enseña qué se siente acelerar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos. 
