Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Connie

Antes de empezar, celebro que Renault Argentina haya prestado la Duster Oroch Profesional, aún sabiendo que no vamos a recomendar su compra: esta pick-up sigue sin ofrecer control de estabilidad (ESP) en ninguna de sus versiones y es un defecto de seguridad grave.

Más allá de eso, avancemos. Siempre me pareció interesante el fenómeno de las Duster/Oroch en Argentina. En mis recorridas por el país, especialmente en zonas alejadas, lo que habla de un vehículo robusto y confiable. Es lo primero que destacan sus dueños.

La Duster Oroch se vende en la Argentina desde abril de 2016 y en Autoblog ya probamos la versión 2.0 4WD (leer crítica). Sin embargo, en noviembre de 2020 se sumó la variante 1.6 Profesional 2WD: una versión de entrada a gama con la que Renault intentará atajar el penal que pateó Fiat con la nueva Strada (leer críticas). Si bien la Oroch es más grande que la Strada Doble Cabina, las dos hoy tienen precios de lista similares: la Fiat Strada Doble Cabina arranca en 1.48 millones de pesos y la Renault parte desde 1.81 millones.

Manejé la Oroch Profesional durante una semana, la probé en el campo y la puse a trabajar. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En este segmento de pick-ups de trabajo, el diseño pasa a un segundo plano y no es tan importante. Otros ítems como precio de venta, financiación, durabilidad y costo de operación están antes y la estética no es algo que defina la compra. Bueno, Renault se lo tomó muy en serio. La Oroch desciende de la Duster, que nació como una SUV low-cost de Dacia. Cuando en Renault descubrieron que en Sudamérica usamos mucho autos con caja de carga, entonces nació el Proyecto Oroch, encabezado por el argentino Adolfo Felippa (leer entrevista). La Oroch Outsider 4WD tiene numerosos aditamentos de plástico para hacerla más linda. El resultado final es pasable. Pero esta Oroch Profesional obviamente no tiene nada de eso. El resultado es impactante. Por donde la mires, es fea. Luce despojada, bien simplona, no tiene nada para disimular su rusticidad y el “look and feel” es pobre.

La trompa es igual a la Duster, con guardabarros “inflados”. Luego el habitáculo es más angosto, para rematar la cola nuevamente “inflada”. El lateral trasero y la cola es donde más se nota que no nació como pick-up. Mirando por el espejo exterior, desde el puesto del conductor, sobresalen bastante los guardabarros trasero. Parece medio “culona”.

La caja de carga es aceptable: tiene ocho buenos ganchos de amarre y un muy buen revestimiento de caja, pero no tiene barras de protección de luneta ni sobre el techo (para apoyar la escalera). El portón trasero no tiene barra compensadora para hacerlo liviano (aunque no pesa tanto) y tampoco tiene luz de caja.

El paragolpes trasero tiene escalón para subir a la caja, muy cómodo. Las llantas son de chapa, sin siquiera traer tazas (salvo el embellecedor del medio). No me disgusta esto para nada. El techo viene pelado, no trae nada.

A favor tiene un solo punto: el despeje es espectacular, no toca nunca en ningún lado ni saltando en el campo. Abajo, la chata trae cubrecárter y cubretanque. El final del caño de escape está muy expuesto y al buje que lo sostiene atrás no le veo mucha vida.

El diseño está pensado para que no haya nada caro que reparar si vivís andando en la calle. En este punto estético, la nueva Strada le mete un golazo al ángulo y la Oroch no puede ni siquiera tratar de atajar el bombazo.

Insisto que a mí no me importa que sea fea en este segmento para laburo, pero realmente luce “honesta” (por no decir “pobre”). En cambio la Strada se ve cool por donde la mires. Veredicto: Mal. Strada 1, Oroch 0

POR DENTRO

Partiendo de la base que la Oroch es más grande que la Strada, debería atajar tranquila. Veamos.

Adelante es más cómoda que la Fiat, hay más espacio, pero las butacas son altas y duras, pensadas para resistir gordos. Obviamente, no regulan en altura, por lo cual vas sentado alto. De todas maneras, no es grave.

Sentado en el conductor, la rodilla toca el plástico de la puerta dónde están las teclas de los levantavidrios. Tampoco es grave, pero después de seis horas, medio que se nota. El tablero es más grande y claro que en la Strada, con dos relojes buenos de RPM y Velocidad, más un tercero digital de temperatura y combustible. Hasta ahí, buenas noticias, pero el tablero carece de toda clase de info útil, ya que sólo tiene la hora y los kms recorridos. No hay de data de consumo o autonomía, ni nada extra. Una pena, porque es un tablero claro y legible, pero se le nota la falta de esa vital info.

El volante es duro y no tiene ningún comando, pero regula en altura. La consola central tiene piano black que -como también ocurre con la Strada- no es lo indicado para trabajo, porque se raya y ensucia con facilidad.

Lo bueno es que tiene un montón de lugar para guardar cosas. La parte superior de la plancha de instrumentos hay un hueco profundo y grande. Arriba de la guantera, que es gigante, hay otro espacio enorme. Tiene posavasos, huecos para monedas y portamapas en las puertas.

En la consola central domina la radio típica de Renault, con Bluetooth, teclas bien grandes y display naranja con dígitos antiguos. La radio anda bien, pero los parlantes son horribles y de mitad de volumen para arriba saturan, haciendo mucho ruido.

Los comandos del aire acondicionado son bien robustos y simples. Hay teclas ciegas por todos lados y sólo escondida abajo a la izquierda esta la tecla ECO, que cambia el seteo del pedal del acelerador haciéndolo más “dormido”. Al presionarla, se prende una luz verde en el tablero indicando que se activó el modo para intentar economizar combustible.

Atrás es más ancha que la Strada, lo cual es una buena noticia, pero el asiento tiene el respaldo demasiado recto y el apoyacolas es duro, por lo cual termina siendo incómodo. El pequeño Fermín viajó atrás los casi 1.000 kilómetros ida y vuelta a Entre Rios y su sentencia fue inapelable: “Me duele un poco la espalda”. Hay más espacio que en la Strada, pero no termina siendo tanto más cómoda por el diseño de las butacas. Son asientos muy duros, pensados para aguantar y no para ser cómodos.

Otra cosa es que el kit de seguridad no tiene lugar fijo y queda tirado en el piso, dando vueltas por ahí. En general, termina abajo del asiento.

La calidad de terminación es apenas correcta, todo es más bien rústico, pensado para soportar maltratos de gente de laburo o choferes. No hay detalles cuidados, pero tampoco encastres escandalosos. Lo único que son muy malas son las alfombras, que son tan, pero tan blandas que se doblan solas en un lomo de burro.

Un tema a atender son los ruidos. Como usuario de pick-ups con motores Perkinsei´y tacos de barro, claramente conozco un poco del tema. Se podría decir que tengo un postgrado en la materia. Es normal que un vehículo haga ruido a rodadura (neumáticos) o a motor (sin protección) o a viento (burletes o ajustes puertas) o a lluvia (revestimientos pobres en el techo), pero nunca me pasó de manejar un vehículo fabricado en 2021 que haga ruido a todo eso junto. Con tormenta fuerte puede ser directamente insoportable.

Uno “compensa” subiendo el volumen de la radio pero los parlantes son malos y saturan por lo cual el combo es completo. La Oroch carece de confort acústico y hace demasiado ruido a todo. Solo se aguanta hasta 100 kms/h. Y si vas en la tierra cada piedrita hace PUM contra los pasarruedas y el piso tornándose muy molesto. Podría decir que es como andar en moto o nivel mi Azul. Un tema a revisar.

Veredicto: Regular. Si bien hay más espacio, no está tan bien aprovechado. La terminación de Strada es mejor y la info del tablero en Oroch es escasa. Strada 2, Oroch 0.

SEGURIDAD

Como buen vehículo de laburo, solo tiene lo básico para andar. Cierre centralizado, sólo dos levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida, Bluetooth y listo. Si no existiese la Strada, sería suficiente, pero la Fiat tiene bastante más cosas.

Las luces bajas de la Duster Oroch son demasiado cortas y las altas apenas cumplen. Una pena, porque Renault tenía tradición en luces impecables. En seguridad, vuelve a perder, pero por escándalo. Solo dos airbags y frenos ABS. La Strada, en este punto, la aniquila con cuatro airbags y ESP. Veredicto: Muy malo. La Oroch pidió permiso para ir al baño y ni siquiera quiso ponerse al arco. Strada 3, Oroch 0.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bueno, acá es donde la Oroch se para de manos. El motor 1.6 de 16V le gana al 1.3 8V de las Fiat Strada más accesibles en todo aspecto. Es más grande, más potente y tiene más torque. Nada de turbos y cosas caras: un clásico 1.6 16V vueltero (gracias a Dios, con distribución por cadena).

Antes de seguir hay que aclarar que este 1.6 es de origen Nissan y no es el K4M que tantas satisfacciones dio a todos los Renault que lo llevaron. Es muy probable que quien compre la Oroch Profesional le instale gas. Al igual que ocurre con la Fiat Strada, Renault cancela la garantía de fábrica al momento de instalarle el GNC.

El motor es un H4M con 115 cv a 5.500 rpm y 148 Nm a 3.750 rpm. Entre 4.000 y 6.000 rpm empuja con ganas. Pero lo raro es que el rojo del cuentavueltas está a 5.400 rpm, pero sigue y sigue subiendo hasta las… ¡6400 rpm! En estas circunstancias, el empuje se siente, pero como era de esperarse el motor es muy ruidoso. Ahora, ese dato nos importa sólo a los nerds que de Autoblog. El comprador de este aparato jamás usará su herramienta de trabajo al corte de rpm. Al menos no el propietario.

Entonces, ¿cómo anda en uso normal? Bien. Empuja desde el vamos, aunque debajo de 2.000 vueltas le cuesta bastante. Siempre es mejor usarlo de 2000 a 3000 rpm, que si bien no descolla, se siente cómodo y es ágil. Si estás apurado, la diversión esta arriba de las 4.000 vueltas, pero en esas circunstancias se dispara el consumo.

A 100 km/h el motor trabaja a 3.100 rpm y a 120 km/h llega a 3.800, siempre en quinta marcha. El ruido de la mecánica se siente mucho. La velocidad máxima es de 174 km/h a 5.700 rpm, ya entrando en la zona roja del tacómetro.

Es un motor sobrado para un vehículo de trabajo. Nadie que labure quiere ir a fondo, ya que se prioriza el ahorro de nafta y la durabilidad. La caja es de 5ta, relacionada corta para mejorar la salida en ciudad. El embrague es común, no bimasa (gracias a Dios). Los consumos son lógicos: 6.5 l/100 a 100 km/h; 8.7 a 130 y 10.3 en ciudad. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.4 segundos.

Ahora hay un tema. No es el motor (que anda bien), sino supongo la calibración del acelerador o el paso a paso. Sucede que cuando el motor tiene “carga”, por ejemplo con el aire prendido, al salir hace un pequeño “quedo” y después acelera cuando instintivamente apretás más el acelerador. El tema es que cuando “agarra” sale medio disparada y levantás, por lo cual cabecea. No es grave, pero se nota una falta de refinamiento en la calibración en ciudad, aunque con el uso te acostumbrás y tendés a regularlo con el embrague. No es malo, sólo está “tosco”.

En el modo Eco, el acelerador está dormido y se acentúa aún más ese fenómeno. Si le ponés GNC, esto podría ser un (potencial) dolor de cabeza. Al no ser una pick-up deportiva, la usé la mayor parte del tiempo en modo Eco y la verdad es que, salvo ese detalle, va bien. Ahora, si estás apurado o en ruta con camiones, sacale el modo Eco, porque tarda mucho en acelerar. Veredicto: Muy Bueno. Ataja Oroch con autoridad. Strada 3, Oroch 1

Me encantaría saber qué piensan los usuarios que ya tengan en uso este motor en otros modelos de Renault. Ojalá carguen críticas del mismo en AutoAdvisor, especialmente si alguno le puso GNC.

COMPORTAMIENTO

La Oroch viene con una grata sorpresa: Tiene tren trasero independiente, esquema multibrazo. Es muy raro que un vehículo entrada de gama lo traiga, más sabiendo que su hermana carrozada (la Duster 1.6) tiene eje de torsión. Según informó la marca en su momento, el esquema multibrazo permitió adaptar mejor el diseño de la caja de carga.

Es una suspensió costosa y en este segmento el cliente no suele estar dispuesto a pagar esos lujos. Recalco: en este segmento. ¿Por qué? Porque si bien es mejor, más estable, más seguro que un eje de torsión, cuando le metés carga, no es tan resistente ni duradero.

No es que me queje del eje trasero independiente, solo digo que hubiese preferido que traiga eje común como la Strada y ese dinero lo usen para agregarle ESP, por ejemplo.

Descargada, en el firme (ruta/ciudad/autopista) tiene lindo andar. Aún en asfalto roto, copia bien y tiene esa característica de “tanquecito”, sin ser incómoda. Pozos, cunetas, cráteres, lomos de burro y demás cosas de la geografía de las ciudades las aguanta con ganas y no acusa recibo. En ruta va bien, si manejás tranquilo.

Descargada, en el suelto, es muy buena, porque además de ser robusta, tiene un excelente despeje del piso que hace que no toque en ningún lado y puedas encarar las huellas tranquilo. No tiene control de tracción, así que se maneja como en la vieja escuela: acelerador, palanca y volante sin nadie que se meta a molestar. Es tan noble como los viejos R12, que todavía dan pelea en el interior profundo. Incluso para sacar la foto la puse de costado un par de veces y se deja llevar cruzada con maestría, regulando el cruce con acelerador, sin tocar el freno. Descargada se valora el tren trasero independiente y se comporta mejor que la Strada.

Con carga, la cosa cambia. Adelante sigue bien, pero con apenas 500 kilos y yo (93) sin siquiera llegar a la máxima permitida, el tren trasero independiente le juega en contra. La chata se agacha demasiado y queda mirando al cielo, una sensación rara.

Y, cuando empezás a andar, el tren trasero pierde frecuencia y no sabe bien qué hacer. Mientras adelante sigue robusta y se siente más liviana, atrás está muy baja y en cada pozo o lomo te avisa que no la está pasando para nada bien. Ya pasando los 80 km/h aparecen los movimientos indeseados de la cola ante un cambio de apoyo. Si se te cruza alguien, doblás y el tren delantero de forma impecable marca la trayectoria, pero a la cola le lleva un rato pensar y apoyar. Cuando lo hace, descarga el peso de forma abrupta y viene el susto (si no tenés experiencia). Además, se agrega que al no tener ESP, siempre está el riesgo de hacer un trompo.

En pick-ups de trabajo, esto es ley: para cargar kilos, suspensión con eje (rígido o de torsión). Si es posible (en los chasis o utilitarios grandes), con elásticos y si no con brutos espirales en utilitarios chicos.

La dirección es mala. Lenta, dura y rebotadora. Como resumen, podemos decir que sin carga anda mejor que la Strada, pero con carga la Strada es superior. Veredicto: Empate.

CONCLUSIÓN

La Duster Oroch Profesional sería un buen vehículo de trabajo si al menos tuviera control de estabilidad (ESP). Por eso, Autoblog no recomienda su compra.

Pero tengo una duda: porque tiene cosas caras, como el tren trasero independiente y los neumáticos Michelin. Es insólito que se gaste dinero en cosas que el comprador no está interesado en pagar y no se instale un simple módulo de ESP.

¿Y si ofrecieran una Duster Oroch Profesional 4×4? Ahí tendrían más sentido la suspensión y esos neumáticos. ¿Se imaginan? La Fiat Strada no tendría forma de competirle.

Esta versión Profesional tardó en llegar y deja en evidencia la antigüedad del desarrollo de la Duster Oroch. Por eso, en Renault ya están trabajando en una segunda generación, que tiene chances de producirse en la Argentina (leer más). Pero, hoy por hoy, la Fiat Strada le gana en casi todos los aspectos y hace que hoy sea una mejor compra. Este partido, por el momento, lo ganó Italia.

J. Ch. /  C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Renault Duster Oroch Profesional

***

ADEMÁS
Costo e intervalos de servicios

Cada 10.000 km o 12 meses: servicios desde 12.595 pesos
Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
Pastillas de freno: 4.226 pesos.
Espejo acompañante: 28.521 pesos.
Filtro de nafta: 645 pesos.
Paragolpes delantero: 12.532 pesos.
Faro trasero izquierdo 9.891 pesos.
Llanta de chapa: 5.984 pesos.

***

Ni las flores ayudan. La estética, definitivamente, no es el punto fuerte de la Renault Duster Oroch Profesional.

Una pick-up de trabajo, con un diseño básico y anticuado.

 Es más grande que la nueva Fiat Strada, pero tienen precios similares.

El interior de la vieja Duster y en la versión más despojada de todas.

Los plásticos y revestimientos son pobres, sin lujos.

La cabina es más ancha que en la Strada, pero el respaldo trasero es demasiado recto.

Volante sencillo, con comandos satelitales del audio a la derecha.

El tablero tiene información básica, sin demasiados datos.El motor 1.6 es de origen Nissan. Naftero y vueltero, pero rendidor.

Curiosidad: eje trasero con suspensión multibrazo, algo poco visto en vehículos de trabajo.

Las llantas de chapa son ideales para castigarlas. Otra sorpresa para ser un vehículo de trabajo: neumáticos Michelin.

La caja de carga tiene una capacidad de 650 kilos y tiene un volumen de 683 litros.

Buena cantidad de ganchos de anclaje. Le falta protección en la luneta.

Hora de ir a trabajar.

Gracias una vez más al corralón Matervan.

Así queda con 650 kilos de carga.

Buen andar fuera del asfalto.

No tiene control de estabilidad (ESP). Ni siquiera como opción. Autoblog no recomienda su compra.

Texto de Carlos Cristófalo
Producción fotográfica de Vito Cristófalo y Jacinto Campos

La Ford Bronco nunca se vendió de manera oficial en la Argentina, pero en nuestro mercado la conocimos gracias a importaciones de particulares, repatriaciones y coleccionistas: siempre fue el mejor todo terreno del Óvalo, que en varias de sus generaciones compartió chasis y mecánicas con las pick-ups de la Serie F (leer historia).

Ahora Ford recuperó el nombre Bronco, para convertirlo en su nueva división especializada en vehículos 4×4: ya se puede reservar en la Argentina la Bronco Sport (Segmento C, compacto) y más adelante llagarán las Bronco 3 Puertas y Bronco 5 Puertas (Segmento D, mediano).

La Bronco Sport se lanzará a la venta en abril, pero ya está en preventa con dos versiones: 1.5 Big Bend 4×4 (175 cv, 44.200 dólares o 4.221.100 pesos) y 2.0 Wildtrak 4×4 (240 cv, 54.000 dólares o 5.157.000 pesos). Ford ofrece en la Argentina otras dos SUVs en el Segmento C (compacto): la Kuga Hybrid estadounidense (203 cv, entre 51 mil y 60 mil dólares, leer crítica) y la Territory china (143 cv, entre 42 mil y 46 mil dólares, leer crítica).

Pero, más allá de la superposición de productos, el objetivo de la Bronco Sport mexicana es claro: ofrecer un vehículo aventurero, con prestaciones off-road superiores a las de una SUV convencional. Probamos durante una semana la Bronco Sport 2.0 Wildtrak 4×4.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es llamativa, original y con la cuota justa de nostalgia. Trompa recta, capot plano (con dos músculos superiores bien marcados) y portón trasero vertical. La Bronco Sport es atractiva, diferente y tiene personalidad.

Recordemos que la Bronco original nació como una copia de la Harvester Scout y con mucha colaboración de Jeep (leer historia). Por eso, si algunos rasgos del diseño de la Bronco Sport te recuerdan a modelos de Jeep y Land Rover, no es casual: la historia de “inspiraciones” se repite porque esos son los competidores a los que apunta Ford con esta nueva sub-marca. En su carrocería hay sólo logos de caballitos salvajes y palabras “Bronco”. Hay que ir al portón trasero para encontrar recién algún emblema del Óvalo Azul.

La estética retro está bien lograda, pero sin resignar elementos de modernidad: tiene faros y ópticas 100% de leds, además de camaritas por todos lados.

Esta versión Wildtrak se diferencia de la Big Bend por ofrecer: carrocería bitono, barras sobre el techo con anclajes para portaequipaje, neumáticos off-road (Pirelli Scorpion ATR 225/65R17), techo corredizo y ganchos de rescate delanteros (las dos versiones tienen un gancho trasero, desmontable).

La Wildtrak también tiene un mayor despeje del suelo (223 mm, contra 199 de la Big Bend), lo que permite ofrecer también mejores ángulos para off-road: 30° de ataque, 33° de salida, 20° de ventral y 600 milímetros de capacidad de vadeo.

En nuestro mercado, la Bronco Sport Wildtrak compite de manera directa contra la nueva Compass Trailhawk de Jeep, que tiene un planteo off-road similar, aunque con mecánica 2.0 turbodiesel (170 cv, 5.4 millones de pesos, leer críticas).

Es probable que el cliente potencial de la Bronco Sport también considere como una posible compra a dos SUVs del Segmento D (mediano), porque tienen planteos y precios similares: Toyota SW4 (204 cv, 5.2 millones de pesos, leer crítica) y Chevrolet Trailblazer (200 cv, 5.1 millones de pesos, leer crítica).

Aunque la estética va en gustos, tengo que decir que -entre todas ellas- la Bronco Sport me parece la más atractiva y original. Incluso plantea un problema para sus hermanas de marca. La Kuga resulta anodina al lado de la musculosa Bronco Sport y la Territory ya lo dijimos en Autoblog: “Esto no es un Ford”.

POR DENTRO

En términos de calidad, no tiene competencia: ni en su segmento y ni siquiera entre las dos mencionadas del segmento superior. No es una cuestión de marca: esta Bronco Sport tiene mejor diseño y mejores materiales que sus hermanas Kuga y Territory. Es más bien una cuestión de origen: la producción mexicana demuestra, una vez más, que está al mismo nivel de la industria coreana y europea, por mencionar algunos casos ejemplares.

Además, el diseño de la cabina es muy agradable: resulta luminoso (gracias al techo corredizo, el parabrisas bastante vertical, las ventanas generosas) y brinda una gran sensación de amplitud (por la joroba que tiene el techo en la segunda fila de asientos, llamada Safari Roof por Ford). Atrás pueden acomodarse tres adultos: van a estar un poco justos de espacio para las piernas, pero será imposible tocar el techo con las cabezas.

En esta versión Wildtrak, la combinación de tapizados es llamativa y de gran calidad: combina dos tonos de cuero (marrón y negro), con zonas en símil Alcántara en los respaldos delanteros (con el emblema del caballito).

La posición de manejo es muy cómoda, con ajustes eléctricos en la butaca del conductor, volante con regulación en altura y profundidad, y asientos calefaccionados. Por este precio, yo le agregaría ajustes eléctricos al asiento del acompañante y butacas delanteras refrigeradas (un golazo de las nuevas Toyota Hilux/SW4 más equipadas). Tiene levas del cambio en el volante, pero sigue sin gustarme la selectora de transmisión con ruedita (igual que en el Mondeo y la Kuga): es poco intuitiva y proviene de un choreo conceptual de los tiempos en que Ford era dueña de Jaguar Land Rover.

El equipamiento es completísimo. Las dos Bronco Sport vienen con pantalla táctil multimedia con Sync3, que trae GPS integrado, más Apple CarPlay y Android Auto. Pero la Wildtrack se diferencia de la Big Bend al agregar: equipo de audio Bang&Olufsen con diez parlantes, climatizador bizona, tablero con pantalla digital de 6.5 pulgadas, encendido de motor a distancia y el mencionado tapizado en cuero.

Es notable la cantidad de cargadores que tiene: dos USB normales, dos USB-C, dos tomas de 12v, un cargador inalámbrico y dos tomas de 240v (uno en las plazas traseras y otro en el baúl). Otra cosa destacable: es interminable la cantidad de huecos, gavetas y escondites para guardar cosas. Vas a tener que hacer un mapa para recordar dónde pusiste cada uno de tus cachivaches.

Después está el tema de los Easter Eggs, una idea también copiada de Jeep, pero muy bien ejecutada en esta Bronco Sport: hay ganchos de equipaje con dibujos de lazos de vaqueros, íconos de Bronco clásicas y coordenadas geográficas escondidas. Hasta armamos este juego con los lectores de Autoblog.

Otras curiosidades son realmente prácticas: revestimiento del piso en goma lavable, divisor de baúl que se transforma en mesita de picnic, revistero con cierre hermético y luces sobre la tapa interna del baúl, pensadas para hacer camping.

El portón trasero no es de apertura automática, pero tiene doble función: se puede levantar toda la tapa del baúl o sólo la luneta, para guardar objetos pequeños. Es ideal para cuando se estaciona en lugares estrechos.

El baúl tiene 566 litros de volumen en la Wildtrak y 638 en la Big Bend. ¿El motivo de la diferencia? La Big Bend tiene una rueda de auxilio finita, de uso temporario. La Wildtrak trae un auxilio del mismo tamaño que las titulares, con llanta de chapa. La diferencia en volumen equivale a un bolso de ropa. Empaquemos menos, pero viajemos con una rueda de auxilio de verdad.

SEGURIDAD

Acá también se diferencia con claridad de la competencia. La Bronco Sport viene de serie con nueve airbags: uno para las rodillas del conductor, dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos laterales traseros y dos de cortina. Pero, además, trae de serie una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS, llamadas Co-Pilot 360 en Ford): frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego y sistema de mantenimiento de carril.

Con respecto a la Big Bend, la Wildtrak agrega: sistema de evasión de emergencia (mueve la dirección en caso de que el conductor no reaccione ante un posible choque), control de crucero adaptativo (con la posibilidad de frenar a cero y volver a arrancar, en caso de tráfico pesado) y sistema de reconocimiento de señales de tránsito.

Como este es un vehículo off-road, también trae el Trail Control: un sistema que permite avanzar, frenar y acelerar de manera casi autónoma (siempre a muy baja velocidad), para avanzar sobre terrenos difíciles. Lo único que tiene que hacer el conductor es concentrarse en guiar la dirección: el vehículo frenará en las bajadas y se encargará de acelerar en las subidas.

No hay en su segmento ningún vehículo con un equipamiento de seguridad tan completo. Y acá también se incluyen a las SUVs del Segmento C (compacto) de varias marcas premium que se venden en nuestro mercado. Es algo realmente ejemplar.

La Bronco es un modelo muy nuevo en todo el mundo -no sólo en Argentina-, así que todavía no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Siempre fui de la idea de que un vehículo para off-road debe tener motor gasolero. Es un combustible que ofrece mayor autonomía, entrega buen torque a bajas vueltas e incluso es más seguro en caso de rotura del tanque de combustible: el diesel no explota, la nafta sí.

Por eso, todas las rivales mencionadas en esta nota son turbodiesel: Compass Trailhawk, SW4 y Trailblazer.

Con la Bronco Sport, Ford decidió seguir un camino diferente a sus rivales y ofrece dos motorizaciones turbonafteras. No tiene ninguna de las tres virtudes del diesel, pero cuenta con una clara ventaja frente a la realidad del mercado argentino: no tiene el bendito filtro de partículas (DPF), que tantos dolores de cabeza está generando a usuarios y marcas.

Los motores son dos EcoBoost ya conocidos de otros modelos del Óvalo. La Big Bend tiene un tres cilindros 1.5 turbo (175 cv y 258 Nm) y la Wildtrak tiene un cuatro cilindros 2.0 turbo (240 cv y 373 Nm).

El 1.5 EcoBoost es la primera vez que se ofrece en la Argentina, mientras que el 2.0 EcoBoost es muy similar al que ya trae el Mondeo naftero (aunque con 33 Nm extra para la Bronco Sport). El torque adicional lo obtiene la nueva caja automática de ocho marchas, con convertidor de par. Tiene la incómoda ruedita en la selectora, pero al menos ofrece levas en el volante y está diseñada específicamente para adaptarse al sistema G.O.A.T.

Se escribe igual que “cabra” en inglés y no es casualidad. Es la sigla que eligió la familia Bronco para bautizar a los diferentes modos de manejo y que define al lema: “Go Over Any Type of Terrain” (“avanza sobre cualquier tipo de terreno”).

Los modos básicos de todas las Bronco Sport son cinco: Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo y Arena. La Wildtrak agrega Lodo y Rocas. Cada uno de estos modos modifica el mapeo del motor, la transmisión, el sistema de frenos y la dirección.

En condiciones normales, la tracción es delantera. Esto es porque la Bronco Sport fue desarrollada sobre la Plataforma C2, que es la misma de los actuales Focus y Kuga. El eje trasero recibe torque cuando se detecta pérdida de adherencia en el tren delantero. Con el 4WD Lock, se reparte el torque 50/50 en cada eje, hasta una velocidad máxima de 80 km/h. También tiene bloqueo de diferencial trasero, para salir de situaciones complicadas o trepar pendientes empinadas. Es un recurso genial, que ni siquiera ofrecen algunas pick-ups 4×4 en Argentina.

No tiene reductora, algo que en realidad no ofrece ninguna SUV del Segmento C (aunque sí lo tiene el Suzuki Jimny del Segmento B y las SW4 y Trailblazer, en el Segmento D). Lo que sí es interesante destacar: el diferencial trasero tiene un doble embrague, que permite frenar o enviar torque de manera independiente a cada rueda. Es ideal para el off-road, porque evita que se pierda torque en la rueda que patina y envía todo el chimichurri a la rueda que está bien apoyada en el suelo.

Todo esto se completa con una buena protección en toda la parte baja del chasis: hay chapones para el cárter, la transmisión y el tanque de combustible. También tiene radiador de aceite, para refrigerar los diferenciales.

No existen versiones 4×2: Bronco es la sub-marca de Ford especializada en 4×4.

COMPORTAMIENTO

Es un vehículo pensado para la aventura, pero lo primero que llama la atención es la suavidad del funcionamiento en el uso diario. La cabina tiene una aislación acústica excelente, con burletes dobles en las puertas y vidrio doble en las ventanillas delanteras. El parabrisas también tiene una protección sonora “Soundscreen”. El habitáculo es hermético, no entra el ruido (menos aún el polvo o el agua).

Además, el andar es muy confortable. Los amortiguadores delanteros tienen topes hidráulicos y cuenta con suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multibrazo. Es un conjunto que hace que la Bronco Sport se sienta muy cómoda en el off-road, pero también en el horror-road de nuestras calles, avenidas y rutas de uso cotidiano. En eso ayudan mucho las Pirelli Scorpion brasileñas, con buen talón para filtrar todas las asperezas del camino.

La única incomodidad en ciudad es que la luneta es bastante chiquita y no permite ver bien hacia atrás. Por eso, sin bien fueron pensadas para maniobrar por caminos escarpados, las camaritas delantera y trasera (ambas con visión de gran angular) te van a resultar muy útiles para estacionar.

El conjunto mecánico sorprende por sus reacciones, que son excelentes. Este motor 2.0 turbonaftero lo hemos probado en vehículos tan variados como los Ford Mondeo, Ford Kuga, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque y hasta Jaguar XE. Pero la combinación con la nueva caja de ocho cambios es brillante.

Como las dos primeras marchas son bien cortas -para intentar suplir la ausencia de reductora- la aceleración medida por Autoblog fue notable. La Bronco Sport 2.0 alcanza los 100 km/h en 6.9 segundos. La velocidad máxima es de 201 km/h, pero porque está limitada electrónicamente. Sin ese limitador, superaría sin problemas los 230.

El único gran defecto es el consumo. En autopista no hay tanto problema, porque viaja a 120 km/h en octava marcha y a 2.000 rpm: ahí gasta 9.8 litros cada 100 kilómetros. El inconveniente es en ciudad, donde consume 16.8 l/100km. La media de la prueba de Autoblog fue de 13.4 l/100km. En off-road, exigiendo el motor, con manejo alegre y en maniobras complejas, no es difícil llegar a 20 litros cada 100 kilómetros. En ese sentido, el tanque de 60 litros puede resultar chico.

Por supuesto, las pruebas off-road las hicimos en la estancia de la Cuenca del Salado que pertenece a Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog. La solidez que transmite la Bronco Sport en el asfalto se confirma también en los caminos de tierra, por más ásperos y arenosos que estén. En los tramos más anchos, donde se puede viajar a buena velocidad, es genial la sensación de estabilidad y adherencia que transmite en todo momento.

Comparte plataforma con la Kuga, pero la Bronco Sport no sólo tiene mayor despeje del suelo: también tiene trochas más anchas. Son 161 cm adelante (contra 158 de la Kuga) y 159 atrás (contra 156). Sin embargo, la distancia entre ejes es más corta: 266 contra 271 cm. Esto convierte a la Bronco Sport en un vehículo más dócil y divertido de manejar, sobre todo en terrenos deslizantes. Se mueve como un autito de rally.

Los modos de manejo son muy prácticos, aunque me gustaron más los recursos clásicos de bloqueo de 4×4 (reparto 50/50 en cada eje, hasta 80 km/h) y el bloqueo mecánico de diferencial trasero. Son cosas que no se ven todos los días en este segmento.

Ahora, lo que no me gustó.

Cuando se maneja en off-road -a muy baja velocidad y sorteando obstáculos- se nota la falta de torque en baja de este motor naftero. Es difícil regular la presión sobre el acelerador para aplicar el empuje exacto que se necesita en cada maniobra. Lo mejor de este 2.0 está entre las 2.500 y las 4.000 rpm, muchas vueltas para hacer trial.

Eso no ocurre en un turbodiesel, donde la fuerza a bajo régimen es mucho más fácil de administrar: se superan obstáculos con el motor apenas en 1.500 vueltas. Por eso, la Bronco Sport tiene el sistema Trail Control, que justamente deja en manos de un cerebro electrónico la dosificación del acelerador y el freno en terrenos escarpados. Lo único que tiene que hacer el conductor es maniobrar.

Tampoco me gustó que el control de estabilidad (ESP) no se pueda desconectar por completo. En Autoblog nos la pasamos reclamando por este dispositivo de seguridad en los autos que aún no lo ofrecen, pero en el caso de los vehículos off-road es necesario que se pueda desactivar de manera total. Al presionar el botón Advance Track durante 10 segundos, el tablero informa que el ESP está desconectado, pero eso no es del todo cierto. El sistema queda latente y se activa de manera automática ante maniobras bruscas (o cuando las ruedas derrapan más de lo normal). Es justamente lo que uno necesita, por ejemplo, para avanzar sobre el barro: que el auto patine y derrape, pero que avance. La intervención del ESP cancela la maniobra, frena el vehículo, arruina la inercia y aumenta la probabilidad de encajarse.

No hubo posibilidad de probarla en el barro. El test se realizó justo al final de casi seis meses de sequía implacable en la provincia de Buenos Aires. Y devolvimos la Bronco Sport apenas un día antes de que se desatara una buena (y muy esperada) tormenta en la zona. Los chacareros, felices. Nosotros tendremos revancha en breve, cuando probemos la Bronco Sport 1.5 Big Bend.

CONCLUSIÓN

La Ford Bronco Sport no es barata. Esta versión Wildtrak tiene un precio de lista de 5.15 millones de pesos (son 54 mil dólares al tipo de cambio oficial). Sin embargo, son casi 300 mil pesos menos que la Jeep Compass Trailhawk, su rival más directa. Si bien se sabe que los concesionarios de las dos marcas abusan con los sobreprecios, el punto de partida es una clara ventaja para el Óvalo: la Bronco Sport mexicana tiene un nivel de equipamiento, recursos off-road, calidad de terminación y prestaciones deportivas con las que ni sueña la Compass brasileña.

De hecho, el equipamiento de esta versión Wildtrak supera a lo que ofrecen en Argentina muchas marcas premium, sobre todo a nivel seguridad. Y es ahí donde Ford Argentina está apuntando con su nueva estrategia regional, anunciada en enero (leer más).

Su único defecto es el consumo del motor naftero y la falta de torque en baja para el off-road. Pero lo compensa con un excelente comportamiento dinámico y una capacidad para moverse fuera del asfalto, que está bien por encima de lo que demanda la media de los usuarios.

Estamos ante la mejor SUV del Segmento C (compacto) del mercado argentino. Si la Bronco Sport es así de buena, no me quiero imaginar cómo será la Bronco auténtica -pura y dura- que llegará más adelante. Jeep y Land Rover ya no juegan solas en este segmento. Ford tiene un nuevo caballito de batalla. Y está embroncado.

C.C. / V.C. / J.C.

***

Vuela Jacinto Campos con la Ford Bronco Sport.

La Sport es la primera integrante de la nueva familia Ford Bronco, especializada en vehículos 4×4.

Es una SUV del Segmento C (compacto), que comparte la Plataforma C2 con los nuevos Focus y Kuga.

Pero con el chasis adaptado para el uso off-road: distancia entre ejes más corta, trochas más anchas, mayor despeje del suelo y mejores ángulos para superar obstáculos.

Casi no hay emblemas del Óvalo Azul. Abundan los caballitos embroncados.

Muy buena calidad de terminación y materiales. Tapizados en cuero de dos tono y con detalles en símil Alcántara en los respaldos.

Atrás caben tres adultos. No hay gran espacio para las piernas, pero sobra en altura, por el techo elevado.

El tablero tiene un gran display digital de 6.5 pulgadas, donde muestra todos los modos de manejo y las asistencias a la conducción.

Pantalla multimedia de ocho pulgadas, con Sync3 y sistema de audio Bang&Olufsen.

Hay muchos USB, USB-C, tomas 12v y enchufes de 240v. La ruedita que reemplaza a la palanca de cambios es poco intuitiva.

Goat es “cabra”, en inglés. Pero también es el centro de selección de los siete modos de manejo.

Vidrios dobles en las ventanillas delanteras. Excelente insonorización y aislación de la cabina.

El portón trasero tiene doble apertura: “Glass” (sólo abre la luneta) y “Door” (abre toda la tapa del baúl).

La función “Glass” permite acceder al baúl en espacios estrechos, donde se complica abrir el portón completo.

El baúl tiene 566 litros de capacidad.

 Y viene con esta bandeja plegable, que soporta hasta 13 kilos de peso.

Una idea simpática: se puede transformar en mesita, para el picnic.

Revistero con cierre hermético.

Destapa botellas.

Al estilo Jeep, la Bronco Sport tiene varios Easter Eggs. Conocelos todos acá.

Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño que en las titulares, pero sólo en la versión Wildtrak. La Bronco Sport Big Bend tiene auxilio de uso temporario.

Sus rivales directas son todas turbodiesel, pero este 2.0 naftero no está nada mal: 240 cv y 373 Nm, con la nueva caja de ocho cambios.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Notable.

Buenas protecciones bajo el chasis.

Suspensión trasera independiente y diferencial trasero con doble embrague, para bloqueo mecánico del eje posterior.

Esto evita que el torque se pierda en la rueda trasera sin adherencia y envía todo la fuerza a la rueda con mejor apoyo.

Cámaras delanteras y traseras, para no perder ningún detalle del camino.

Seis meses de sequía en la Cuenca del Salado.

El Arroyo Las Nutrias, afluente del Luján, seco por primera vez en más de 30 años.

Falucho lideró la expedición por el lecho seco.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford Bronco Sport 2.0 Wildtrak
Origen: México
Precio: 54.000 dólares (versiones desde 44.200 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 240 cv a 5.500 rpm
Torque: 373 Nm a 3.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo de 4×4, bloqueo de diferencial trasero, bloqueo independiente de cada rueda trasera y siete modos de manejo off-road (GOAT para Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo, Arena, Lodo y Rocas).
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores con topes hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores con topes hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 225/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 201 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6.9 segundos.
Consumo urbano: 16.8 l/100km
Consumo extraurbano: 9.8 l/100km
Consumo medio: 13.4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.386 mm / 1.888 mm / 1.813 mm
Distancia entre ejes: 2.670 mm
Despeje del suelo: 223 mm
Capacidad de vadeo: 600 mm
Peso en orden de marcha: 1.681 kg
Capacidad de baúl: 566 / 1.444 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag lateral trasero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Detector de fatiga
Sensores de estacionamiento traseros
Anclajes para sillas infantiles Isofix
Asistente al arranque en pendiente y de descenso
Control de tracción con control dinámico de torque en curvas (Torque Vectoring Control)
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Sistema antibloqueo de frenos (ABS con EBD y EBA)
Sistema de control de estabilidad al rolido (RSC)
Monitoreo de presión de neumaticos (TPMS)
Sistema de post-colisión con activación automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas
Sistema inmovilizador de motor (EPATS)
Asistente Ford Co-Pilot 360
Asistente de dirección evasiva
Control de velocidad crucero adaptativo con sistema “Stop&Go” y centrado de carril
Asistente de precolisión con frenado automático de emergencia y detección de peatones
Cámara frontal y trasera con visión 180°
Encendido automático de luces altas
Sistema de información de punto ciego
Sistema de mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid)
Sistema de reconocimiento de señales de velocidad
Sistema de apertura de puertas sin llave y botón “Ford Power”
Asiento de conductor con regulación eléctrica (8 posiciones) y manual para acompañante (4 posiciones)
Asientos delanteros calefaccionados
Asientos traseros rebatibles 60/40
Techo solar con apertura y cierre eléctrico
Climatizador automático bizona con salida de aire para plazas traseras
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad
Control de velocidad crucero adaptativo
Selector de cambios rotativo “Rotary Shifter”
Sistema de llave programable con funciones de seguridad “My Key”
Computadora de abordo con pantalla digital de 6.5″
Volante forrado en cuero
Cargador inalámbrico de smartphone
Encendido remoto
Baúl de carga con cobertor de goma removible (piso y respaldo)
Abridor de botellas en baúl
Portón trasero con doble apertura
Encendido remoto
Sistema de audio premium Bang&Olufsen con 10 parlantes
Pantalla táctil de 8” con sistema Sync3, GPS, Android Auto y Apple CarPlay
Ganchos de rescate delanteros (dos fijos) y trasero (desmontable)
Techo pintado en negro (bitono)
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros y traseros Full Led

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Concurso de Ford y Autoblog: descifrá los Easter Eggs de la Bronco Sport https://t.co/ORuUBXWNxU pic.twitter.com/PNX6avllPd

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) March 8, 2021

Desde EEUU: el argentino que investiga la historia de la Ford Bronco https://t.co/x5dwE1rLHz pic.twitter.com/oYtqNKojRu

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) March 10, 2021

-Don Jacinto Campos, ¿cómo anda?
-¿Otra vez usted mangueando leña y asado?
-No, le traje la Bronco Sport, para que opine
-Está bien, pero primero: vaya a pasarle la rastra batatera al campo
-¿Y cómo se maneja este aparato soviético?
-¡Póngalo en la H!
Más: https://t.co/f9FcHRRRFt pic.twitter.com/PKvQpNKE8r

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) March 16, 2021

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Haval es la marca especializada en SUVs de la empresa china Great Wall, una de las automotrices más grandes de ese país y el mundo. Haval no fabrica sedanes ni hatchbacks: sólo SUVs. Y las exporta a casi todo el planeta.

El poderío de Great Wall le permitió a Haval dar enormes saltos en diseño, calidad e ingeniería en muy pocos años. Y no dudan en contratar a los mejores cerebros de las principales automotrices del mundo.

En Autoblog probamos la Haval H2 (Segmento C, compacto) en marzo de 2019. Y ahora acaba de llegar al país la nueva generación de la Haval H6 (Segmento D, mediano). Tiene un precio de lista de 41 mil dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La H2 era otro segmento: más chica y -si bien no era fea- me parecía bastante impersonal. Un poco aburrida incluso de diseño, bien “líbido killer”. El diseño es siempre subjetivo, pero creo que podemos coincidir en que la anterior H6 (ver fotos) era un “homenaje” (copia descarada) de la Range Rover Evoque. Bueno, esta nueva H6 ahora es mucho más grande, tiene más presencia y definitivamente cuenta con mucha, pero mucha más personalidad. Podemos discutir varios cafés qué tan linda es o a cuántas se parece, pero hay algo que no se puede discutir: el salto de diseño es grande y definitivamente no es fea.

La trompa tiene un diseño limpio, con parrilla grande y una identidad propia. El dato es que a todos los que se la mostré le gustó, y lo único que hay que explicar es qué significa esa palabra “Haval”. De hecho, uno me preguntó si “Haval” era un nuevo modelo de Audi. En el medio de la parrilla sobresale la cámara delantera y debajo de todo está el radar de las asistencias a la conducción (ADAS). Las luces diurnas de led le dan personalidad.

El lateral me parece muy bueno también: las llantas de 19 pulgadas le quedan bárbaras. Tampoco hay exceso de cromados (que tanto gusta al público chino) ni falsas tomas de aire. Los espejos rebaten bien pegados y el techo no tiene barras exageradas.

Atrás es donde parece un poquito recargada, porque tiene cuatro salidas de escape, ¿no será demasiado? Si tuviera un V6, lo acepto, pero para un cuatro cilindros turbo…

La luneta es chica. Arriba del portón tiene un alerón que, sin exagerar, le da un aire deportivo. Las luces le quedan bien, pero abajo el paragolpes tiene un cromado que para mí está de más. Arriba: techo el panorámico doble, de una calidad excelente.

Detalle cool: cuando abrís la puerta y se despliegan los espejos, tiene una luz de cortesía que que proyecta la palabra “Haval” en el piso. Es algo que hasta ahora sólo ofrecían marcas premium. No agrega mucho, pero mucha gente se sorprende al verlo.

Es un vehículo lindo, armónico y que perfectamente cumple con el mandato de agradar sin apasionar. Ya podemos hablar en voz alta de un vehículo chino de diseño distinguido. Veredicto: muy bueno.

POR DENTRO

Si por fuera el salto en calidad y diseño fue grande, por dentro el avance es gigante. El espacio interior es sencillamente gigantesco (es Segmento D y bien podría incluir una tercera fila de asientos, pero trae sólo dos).El espacio interior tiene un notable diseño. Y viene con una calidad al nivel de un auto europeo.

-Bien sabemos que los autos chinos son, en general, más grandes atrás que adelante. Pero en este caso, sin que la H6 sea un barco en dimensiones exteriores, es directamente algo increíble. C.C. que es muy alto se sentó adelante y acomodó la butaca. Después se sentó atrás y sobraba mucho, pero mucho espacio para las piernas. Caben cinco con una comodidad pocas veces vista. El lugar para poner las piernas es enorme. Adelante es comodísima, pero atrás es un escándalo de grande. Lo único que queda justo es el baúl, ya que para cinco pasajeros resulta “corto”. Además, encima que es grande, tiene doble techo vidriado, lo que aumenta la sensación de espacio interior porque aporta una gran cantidad de luz. Ir sentado atrás, con el asiento reclinado, mirando las estrellas es mucho mejor que en SUVs de segmentos superiores.

Olvídense de los interiores duros y rústicos, típicos de los autos chinos. Olvídense también de las pantallas que andan a martillazos y tienen una interfaz que sólo entiende Einstein. La H6 tiene diseño en todos lados. También tiene detalles de gran lujo, que sólo encontrás en segmentos mucho más arriba. Podemos charlar todo un día sobre si es linda o no adentro. En lo personal, el tablero así curvo no me termina de cerrar del todo y algunas aplicaciones de metal me hacen ruido visual, pero seguro causa sensación y es un salto gigante con respecto a la anterior.

El puesto de mando tiene tablero digital 100%, a colores y con tres modos (Moderno, Deportivo y Clásico). Se maneja desde los mandos del volante y es fácil hacerlo. La información es abundante. El volante es de grip justo, forrado en cuero, con mandos de excelente calidad y la dirección es eléctrica (con tres niveles de dureza). Atrás del volante están las levas de la caja Getrag doble embrague. Y, sobre tu rodilla izquierda, en están las teclas de ESP, control de descenso en pendiente, iluminación de tablero y altura de faros.

Ambas butacas delanteras son eléctricas, con memorias y hasta ajuste lumbar eléctrico. Además, la ergonomía es occidental 100%, pensada para gente grandota. Realmente estar sentado ahí es un placer. Sobre la puerta del conductor, los cuatro mandos de los vidrios y espejos.

En el medio, el “apoyacodos” es chico, pero se mueve hacia adelante en caso de que seas petiso. La consola entre asientos tiene diseño y comandos varios. Ruedita con botones para mandos de la pantalla (también es touch y por voz el mando, yo sin dudas la usaba touch), dos posavasos, comandos de freno de mano eléctrico y asistencia de arranque en pendiente junto con otro mando que selecciona el modo de conducción entre Normal, Eco y Sport. Luego la palanca de cambios y al fondo de todo una toma 12V y una entrada USB que quedan incómodos de acceder. Subiendo, botón de arranque, botón de estacionamiento y calefacción de butacas (alias, calientacolas). Más arriba: ocho botones para diversas funciones y dos perillas para manejar la pantalla. Los botones son útiles, pero las perillas son muy chiquitas y medio desobedientes al apuro (por ejemplo, bajar el volumen de una). Luego la pantalla que es grande, rápida, intuitiva y tiene Android Auto y Apple Car Play. Si bien la pantalla se puede comandar con botones físicos, por el comando de voz y por las perillitas, la verdad que lo más rápido es usar el touch. Arriba, los mandos del techo, luces y persiana son de primer nivel.

Atrás, mas allá del espacio, el respaldo se rebate 60/40 y además se reclina. Tenés dos puertos USB y salida de aire. Los “abrochadores” de los cinturones tienen su cavidad que es justa.

Resumiendo, el puesto de mando es excelente, la butaca del acompañante es extraordinaria, atrás es un cine, los comandos son suaves, están distribuidos con lógica occidental, todo es intuitivo y de calidad al tacto.

Estamos ante la presencia de un nivel de calidad que aniquila lo que le pongas enfrente y valiendo solamente 40k verdes se mide con el nivel de un Mercedes Clase E. De ahí, para arriba. Hice subir a mucha gente, desde ex encargados de línea de montaje de una terminal hasta gente que no sabe nada de autos. Todos, sin excepción, se cayeron de cola.

Especialmente el ex encargado de línea, que miró dónde nadie mira, se pasó un rato largo, levantó alfombras, midió encastres y demás “secretitos”. Se terminó agarrando la cabeza. El nivel de atención al detalle de ensamble es sencillamente perfecto. “No podemos ni pensar en competir”, opinó. Fue lapidario: “Menos mal que me fui a tiempo”.

Pero no es todo. El nivel de detalles de lujo es abrumador. Por ejemplo, la iluminación de todo el interior es led, bien blanca. Los medios y bajos del tablero están iluminados con leds azules y quedan muy cool. Las costuras de los asientos son delicadas, las texturas excelentes, todo es blando y nada es “un cacho de plástico”. La guantera la abrís y baja despacito. Los tapizados de las puertas son de cuero cosido. Pero lo que es directamente histérico es la cantidad y calidad de los burletes. No solo tiene cuatro en cada puerta, sino que además tiene otro en el marco donde apoya la puerta. Pero, más allá de la cantidad, la calidad de los mismos es extraordinaria. Subo la apuesta, en burletes es nivel Mercedes Clase E, pero de la Serie W124. Con los burletes de una sola puerta de esta H6 podés hacer los burletes de cuatro autos Mercosur completos.

Lo único que mejoraría es la doble persiana corrediza del techo, que aún cerrada deja pasar un poco de luz y calor. Veredicto: tiene una cabina al mismo nivel de calidad e incluso mejor algunos detalles (como los burletes) de una Audi Q5, que cuesta 37 mil dólares más que esta Haval.

SEGURIDAD

En seguridad, nuevamente estamos ante un vehículo de primer nivel. Tiene todo lo esperado, pero además suma asistencias a la conducción (ADAS), que andan perfecto. Los alertas de punto ciego y de tráfico cruzado son por luz y sonido en el parante del parabrisas (Pilar A): son bastante celosos, porque todo el tiempo te avisan de todo. Es como manejar con tu viejo, cuando recién sacás el registro.

Como tiene dirección de asistencia eléctrica, el mantenimiento de carril corrige con volante y no con freno, que me gusta mucho más y me parece más seguro. La lista de equipo es enorme, lean la ficha, tiene todo.

El sistema de estacionamiento automático es genial y tiene muchas cámaras, para una visión en 360 grados. Tiene tanto equipamiento que me tuve que poner histérico para ver qué le faltaba y descubrí que no tiene portón de baúl de apertura automática. Veredicto: Extraordinario.

MOTOR y TRANSMISION

Olvídense del 1.5 turbo de la H2 y de muchísimos otros autos chinos, que encima suelen estar acompañados por una penosa caja automática CVT. Denominado 4C20NT, el 2.0 turbo de la nueva H6 tiene 190 CV y 355nm de par entre 2000 y 3200 vueltas. Tiene un un turbo controlado electrónicamente, que puede lograr una intervención de velocidad ultrabaja, brindando ya 200 Nm a sólo 1.000 rpm.

Y la gran noticia es que no tiene caja CVT. Por suerte, trae nada menos que una doble embrague de séptima, desarrollada por Getrag.

Estamos ante una SUV china con un motor y una caja perfectamente dimensionados para mover este aparato, bien hermanadas entre sí, que incluso en algún punto dejan mostrar algo de “picantez” en caso de que al conductor le agarre un ataque de juventud. Está claro que este aparato lo último que quiere ser es deportivo, por lo cual el modo Eco es el que usé el 98% del tiempo. Los tres modos de conducción varían bastante el mapa del acelerador y la caja: se nota. Ponela en Eco y disfrutá escuchando radio con el control crucero adaptativo, mientras ves crecer tu panza y caerse tu pelo como todas las SUV en general. Es un placer envejecer así.

En ciudad, gasta 13 litros cada 100 kilómetros. Es bastrante. Pero a 100 km/h está en 7.5 ltros y 120 km/h sube solo a 9.8 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos (en modo Sport) y si bien no probé la velocidad final puedo estimar que llega sin dramas a los 200 km/h. Son valores interesantes, pero insisto que no tienen ninguna intención de ser deportiva ni despertar ninguna emoción. El motor y la caja son amigos y están al servicio de ir desde el Punto A hasta el Punto B llevándote sin hacerse notar en el increíble habitáculo de la H6, sin provocarte stress de ningún tipo.

En el vano motor hay dos cosas a corregir. Uno: la toma de aire tiene un ruteo malo, al punto de que pasa por arriba del borne positivo de la batería. Si te quedás sin batería, para hacer puente vas a tener que desarmar (una fiaca). Y la otra es la manijita interna para destrabar el capot (la que va en el capot en si) es de un material muy delicado, parece frágil. Veredicto: Muy bueno, un conjunto bien dimensionado.

COMPORTAMIENTO

Todos sabemos que las SUVs, en mayor o menor medida, son altas, gordas y pesadas. Las híper exclusivas (como las Lamborghini Urus y Maserati Levante) para dar una imagen “deportiva” tienen neumáticos del tamaño de Unicenter, para llevarlas bien pegadas al piso. Debajo de eso, las SUV “comunes” son altas, gordas y pesadas. Por eso, en ruta se portan bien si vas tranquilo, pero si las apurás, automáticamente te recuerdan lo que ya sabés: son altas, gordas y pesadas.

Si hablamos de una SUV con tracción integral, al menos lo que perdés en asfalto lo ganás (un poquito) afuera. Pero este no es el caso. La H6 es 4×2 y lo único que pretende es ser confortable y lo logra bien, salvo por un pequeño detalle: tal cual pasó en otros vehículos chinos probados en Autoblog, las gomas son una piedra y están divorciadas de la confortable puesta a punto de la suspensión, que es totalmente orientada al confort. No pretende ser deportiva en ningún caso, pero aún así tiene suspensión trasera independiente y dobla muy bien (si no hacés tonterías), mucho mejor que varias de sus competidoras.

Pero las Cooper son un espanto: hacen todo lo posible por hacerse notar, son ruidosas (parece que vas lijando el asfalto) y a pesar de haber puesto la presión indicada, son duras como una piedra. Cooper hace buenas gomas de pick-ups, pero en este caso, no de SUV.

A pesar de estar montada en cuatro cascotes, el conjunto de suspensión está tan bien puesto a punto que lo disimula. Pero agarré un “pozo militante” del conurbano (esos que solo están para hacer daño y nunca se solucionan, sino que cada vez son más feos y lastiman más a los que pagamos impuestos) y dije: “Chau, rompí todo”. El ruido fue terrible, de hecho fui a una estación de servicio a chequear el amortiguador, que estaba bien, y la Cooper ni se mosqueó. Cuando una goma normal hubiese explotado sin dudas, creo que la Cooper rompió el pozo. Así de duras son.

Es una pena porque tanto en ciudad como en ruta, el andar es confortable para que viajes tranquilo, seguro y muy cómodo. Si la apurás va: tiene motor, pero enseguida la carrocería rola y le salta el gen SUV de inmediato. Viajar en este aparato es un placer de comodidad si no estas apurado. Veredicto: Muy Bueno, no excelente por las Cooper.

CONCLUSIÓN

En la Argentina ya hay dos marcas tradicionales que decidieron comprar productos chinos y venderlos “rebadgeados” (va el neologismo). En el caso de Ford con la Territory, les estaría yendo bien en ventas, a pesar de que la Territory no es realmente un Ford (leer crítica). Y en el caso de Peugeot, con la pick-up Landtrek confirmada para 2022, ya veremos. El desafío será difícil, porque la calidad de las chatas argentinas es de primer nivel global, pero aún así Peugeot se arriesgó a ponerle su logo a un producto chino.

La conclusión es que, cada vez más, a la industria automotriz local se le hará muy difícil competir con esta clase de productos importados de China.

Podemos discutir horas sobre la marca Haval, que todavía es muy nueva en la Argentina, aunque está avanzando rápido: desembarcó en 2018 y ya tiene 15 puntos de venta en todo el país. Lo que es indiscutible es el producto: la H6 es el mejor auto chino que se vende en nuestro país y su nivel de construcción no tiene nada que envidiarle a un buen auto europeo.

No tiene tracción integral y tampoco siete asientos, algo que ofrecen casi todas sus rivales del Segmento D (mediano). Pero es, por lejos, la mejor compra de su segmento, ya que te ofrece cosas que ninguna otra marca está entregando por 41 mil dólares.

En calidad y terminaciones se come crudos y en bandeja a varias SUVs más caras. Es una marca que saltó 10 años en calidad, en el transcurso de sólo dos. Si estás buscando una SUV “líbido killer”, hoy la H6 es la que tenés que comprar.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Haval H6 (2021)

***

La Haval H6 (2021) es una SUV para el Segmento D (mediano) que llega importada de China.

La comercializa el Grupo Car One y tiene un precio de lista de 41 mil dólares.

Tiene la mejor calidad de fabricación de todos los autos chinos que se venden en Argentina.

 Y tiene detalles (como estos burletes) que están al mismo nivel de autos premium europeos.

La mayoría de las SUVs del Segmento D (mediano) tienen tres filas de asientos. La H6 tiene sólo dos, pero con muchísimo espacio para los ocupantes traseros.

Techo panorámico.

En todos los rincones se percibe una gran calidad de fabricación. 

El tablero es digital y tiene diferentes opciones de configuración.

La cabina está ambientada con diferentes tonos de luces leds.

Pantalla multimedia práctica y fácil de usar.

Se comanda desde la pantalla táctil o desde este joystick.

El baúl no es el más grande de su segmento.

Y eso que tiene rueda de auxilio finita, de uso temporario).

Muy buen motor 2.0 turbo, con caja automática Getrag de doble embrague.

La dirección de asistencia eléctrica tiene tres niveles de dureza.

Muchos gráficos y mucho diseño en los diferentes menús del tablero.

¿Qué es Haval?

Muchos aún no conocen la marca en Argentina. Pero es el mayor especialista chino en SUVs.

 Y tiene claras intenciones de competir en el segmento premium.

La excelente relación precio/producto, al menos, ya la consiguió.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

El Toyota Corolla es el auto más vendido del mundo. Pero, al menos en la comunidad de Autoblog, el clásico sedán de la marca japonesa es famoso por otro motivo: el Homo Corolla, su inefable comprador y cliente más fiel.

Así definimos desde hace años a ese consumidor frío, racional y conservador, que apuesta a lo seguro: un sedán confiable y tradicional, que cumple con sus necesidades básicas de movilidad. El Homo Corolla seguramente no sea un apasionado de los autos, pero siempre realiza la compra más inteligente: maneja un Toyota, con fama de indestructible.

Esa tradición conservadora -y más bien discreta- se encuentra convulsionada desde hace unas semanas. Toyota lanzó a la venta una nueva SUV basada en el conocido sedán: la Corolla Cross se fabrica en Brasil y ya se ofrece en la Argentina con precios entre 2.51 millones y 3.71 millones de pesos.

Se posiciona a mitad de camino entre las ofertas del Corolla Sedán brasileño (de 2.11 millones a 3.14 millones de pesos, leer críticas) y de la Rav4 Hybrid AWD japonesa (56 mil dólares, leer crítica).

Probamos durante una semana la nueva Corolla Cross Hybrid SEG eCVT de 3.695.600 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Corolla, Corolla Cross y Rav4: estos tres Toyota para el Segmento C (compacto) utilizan la misma Plataforma TNGA. Pero, mientras los dos Corolla tienen la variante GA-C (compartida con los Prius y CH-R), la Rav4 lleva una evolución llamada GA-K (que comparte con los más refinados Camry y Lexus ES).

Es importante marcar esa diferencia y también otra más: la Rav4 es la SUV global de Toyota para el Segmento C, mientras que la Corolla Cross se venderá por ahora sólo en los llamados “mercados emergentes”. Se produce en Tailandia, Taiwán y Brasil, sólo para abastecer al Sudeste asiático y Latinoamérica.

La idea fue lograr un producto con un precio más competitivo que la Rav4 -menos refinado, por lo tanto más barato de producir- y eso ya se ve con el posicionamiento en precio en nuestro país. Además, Toyota Argentina le brindó una ayudita extra: al momento de lanzar la Corolla Cross, discontinuó en nuestro mercado las versiones 2WD de la Rav4 Hybrid (arrancaban en 48 mil dólares). Sólo quedará la más costosa AWD (56 mil dólares), para no solaparse con su hermanita “emergente”.

Las proporciones de la Corolla Cross son muy parecidas a las que tiene la Rav4, aunque el producto brasileño es sensiblemente más chico que el japonés. Incluso es menor al Corolla Sedán. La Corolla Cross mide 4.460 mm de largo (170 menos que el Sedán, 140 menos que la Rav4), 1.825 mm de ancho (45 más que el Sedán, 30 menos que la Rav4) y 1.620 mm de altura (185 más que el Sedán, 65 menos que la Rav4). Lo más notable es que hasta la distancia entre ejes es menor en la Corolla Cross: 2.640 mm (60 menos que en el Sedán y 50 menos que en la Rav4).

Acá viene la gran paradoja de la Corolla Cross: el plan de Toyota es que esta SUV se convierta en un producto más familiar, juvenil y versátil que el conservador Corolla Sedán. Pero entonces, ¿no hubiera sido más lógico apostar a una rural, como la Corolla Fielder que se vende en Europa y alguna vez llegó a fabricarse en Brasil?

Sí, por supuesto. Pero, cuando se trata de la fuerte demanda del mercado sobre las siluetas SUVs, la lógica no siempre aplica. Lo que nació como una moda hoy es una realidad concreta, con muchos consumidores -de una franja etárea mucho más amplia que el Corolla Sedán- demandando este tipo de vehículos.

Es un “Corolla levantado”, aunque no mucho. La Corolla Cross tiene un despeje mínimo del suelo de 180 mm, contra 150 del Sedán y también 180 de la Rav4.

El diseño de la Corolla Cross no es nada revolucionario ni original, pero al menos es elegante y armónico. Lo único que no me gustó es la parrilla frontal, tan grandota: parece una boca que dibuja una mueca medio tristona. Las versiones XEi y SEG vienen con unos excelentes faros 100% de leds, mientras que las SEG se diferencian por una moldura cromada en las ventanillas laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas (con Bridgestone Alenza 225/50R18).

¿Contra quién compite la Corolla Cross? Hoy casi todas las marcas tienen una SUV en el Segmento C (compacto). Y, como se aprecia en el caso de Toyota, algunas incluso tienen dos productos. Por eso, las rivales más directas de la nueva SUV brasileña serán otras dos SUV-C que también se producen en el Mercosur: la Jeep Compass brasileña (actual líder en ventas del Mercosur, con precios de lista entre 3.9 y 5.4 millones de pesos leer críticas)  y la inminente VW Taos argentina (lanzamiento a mediados de año, leer crítica).

POR DENTRO

Es un Corolla. Lo admite desde su propio nombre. Por eso, toda la plancha de instrumentos, los comandos, el tablero, la pantalla multimedia y hasta los asientos delanteros son los mismos del Sedán. Sólo las plazas traseras son diferentes, porque los respaldos se pliegan 60/40 y se pueden reclinar un poco, para viajar más cómodo. También hay algunas diferencias en los materiales: para la plancha de instrumentos, por ejemplo, se utilizaron plásticos duros, mientras que en el Sedán hay revestimientos más blandos.

Estamos ante una cabina donde el Homo Corolla se va a sentir a gusto: no hay grandes lujos ni un amplio despliegue de diseños vanguardistas. Todo es funcional, práctico y está diseñado como para durar muchos años. Faltan plásticos blandos, pero todo transmite una buena calidad de fabricación.

Y acá viene la gran diferencia: como tiene mayor despeje del suelo, las butacas están también un poquito más elevadas. Esto es algo que agradecen muchas personas -de todas las edades, basta de bullying contra los Homo Corolla– porque facilita la entrada y salida del habitáculo. Lo bueno es que la butaca del conductor se ajusta en altura con un amplio recorrido. Por lo tanto, si no te gusta manejar “tan alto”, podés bajar el asiento hasta llegar casi al ras del piso.

Esta Corolla Cross es tan, pero tan Corolla que hasta repite algunos defectos del sedán. Por ejemplo, el techo corredizo sólo está disponible en las versiones nafteras, no en las variantes Hybrid (ni siquiera en esta full-full SEG).

Lo mismo ocurre con las levas del cambio. Si bien nadie va a usar un Corolla CVT para un manejo deportivo (y eso incluye al pretencioso Corolla GR-Sport CVT), las paletas detrás del volante sólo están disponibles en las versiones nafteras.

Son tan parecidos por dentro que lo divertido es jugar a encontrar las pequeñas diferencias. Por ejemplo, el freno de estacionamiento tiene la habitual palanca entre los asientos en el Sedán, mientras que la Cross recurre a un sistema anacrónico, incómodo y poco práctico: un pedal extra a la izquierda, como en las viejas pick-ups.

Ahora, una diferencia a favor: el Sedán tiene sólo dos puertos USB, mientras que la Cross tiene tres y dos de ellos están ubicados en las plazas traseras. Es un claro mensaje familiar.

Después está el tema del baúl. El Sedán tiene una capacidad de 470 litros y la Rav4 trepa a 733, pero la Corolla Cross se limita a sólo 430 litros. Por supuesto, ese valor esta medido sólo hasta la altura de la cortina que oculta la carga y es posible ganar más espacio con el sistema de plegado de los respaldos.

Pese a ello, la marca decidió economizar espacio (y algunos pesos también) poniendo una poco práctica rueda finita, de uso temporario. Es una solución incómoda, si hay planes de salir de viaje.

Para celebrar el lanzamiento de la Corolla Cross, Toyota Argentina agregó una versión llamada “Launch Edition”, que se posiciona en precio por encima de la SEG de esta nota. También es híbrida y se diferencia al agregar: cargador inalámbrico de celular, estribos laterales, zócalos de aluminio y protector plástico de baúl.

SEGURIDAD

Acá también es un Corolla y eso es muy bueno. Viene de serie con siete airbags y todos los controles básicos (frenos, tracción, estabilidad, pendientes), pero las versiones SEG (nafteras e híbridas) también agregan el ya famoso Toyota Safety Sense.

Es el paquete de asistencias a la conducción (ADAS) de la marca japonesa, que en este caso está compuesto por: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, faros adaptativos, sistema de mantenimiento de carril, sensor de fatiga y alerta de tráfico cruzado.

Es un punto a destacar de las SUV-C fabricadas en el Mercosur. La competencia es tan intensa que las tres (Compass, Corolla Cross y Taos) ofrecen y ofrecerán ADAS al menos en sus versiones tope de gama. Cuando hay libre competencia entre varias marcas, ni los lobbies más salvajes -que caracterizan con triste fama al Mercosur- logran imponerse.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para la Corolla Cross. Toyota impulsó los crash tests de LatinNCAP con todos sus últimos lanzamientos regionales, así que no deberíamos tardar en conocer su calificación.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Misma plataforma, mismo interior, misma mecánica. Acá tampoco hay novedades. Toyota apuesta a lo seguro y conocido, lo cual implica también un gran ahorro en costos, mayor confiabilidad y mantenimientos más sencillos.

La Corolla Cross se ofrece con las mismas dos mecánicas del Corolla Sedán: una naftera (2.0 16v de 170 cv y 200 Nm) y otra híbrida (1.8 16v de 122 cv y torque no informado). Las dos se combinan sólo con cajas automáticas CVT y eCVT. Es la única diferencia con el Sedán, que ofrece versiones 2.0 con caja manual de seis velocidades.

Es una SUV, pero no hay versiones con tracción integral. Todas las Corolla Cross tienen tracción delantera. Es una clara desventaja frente a la líder de las SUV-C Mercosur, la Jeep Compass (que a su vez no tiene versiones híbridas, aunque sí turbodiesel).

Quien quiera una SUV-C de Toyota con tracción integral tendrá que elegir a la más cara Rav4 Hybrid AWD japonesa.

COMPORTAMIENTO

La Corolla Cross comparte plataforma y mecánicas con el Corolla Sedán, pero tiene dimensiones más contenidas y la obligación de ser más barata que la Rav4. Eso obligó a los diseñadores a resignar muchas cosas. Por ejemplo, no tiene la suspensión trasera independiente del Sedán: el esquema multilink es mucho más efectivo en el desempeño dinámico y en el confort, pero también ocupa más espacio (y es bastante más costoso).

Más ahorros: el Sedán tiene tanques de combustible de 50 (nafta) y 43 litros (híbrido), mientras que la Corolla Cross se debe conformar con 47 (nafta) y apenas 36 litros (híbrido). Los dos Toyota pesan más o menos lo mismo (1.425/1.430 kilos), pero la SUV tiene un peor coeficiente aerodinámico que el sedán. No se brindaron datos oficiales de Cx, pero la silueta SUV nunca ayuda mucho y se sienten más ruidos de viento (nada grave, aunque resultan más notorios).

Al final de cuentas, esas diferencias se aprecian en las prestaciones.

El sedán híbrido alcanza una velocidad máxima de 183 km/h, mientras que la SUV híbrida se resigna con 179. La berlina acelera de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos, cuando la Cross demanda 11.7. En recuperaciones, el sedán pasa de 80 a 120 km/h en 8.7 segundos y la SUV tarda 9.1 segundos. Y el consumo medio del sedán es de 5.2 l/100km, mientras que la SUV gasta 5.8 litros.

¿Son diferencias preocupantes? No, para nada, porque en el caso del consumo siguen siendo valores irrisorios: ni siquiera la eficiente Compass turbodiesel logra números tan bajos. Y, en el caso de la aceleración, velocidad máxima y recuperación, seamos sinceros: estamos hablando de la hermana un poco más rellenita del Homo Corolla, ¿a quién le importan unas décimas?

Pesa 1.430 kilos y -sólo cuando funcionan combinados los dos motores del sistema híbrido – tiene 122 caballos de potencia. Son valores muy apretados, pero se mueve con bastante dignidad en ciudad y en ruta, con una cabina bien insonorizada, además de dirección y frenos bien calibrados para este planteo tan conservador. Es que, si hablamos sólo de aceleración, recuperaciones y velocidad máxima, sus dos rivales directas -las Compass y Taos- tienen mucho más para ofrecer, gracias a sus motores turbonafteros y turbodiesel.

La apuesta de Toyota con la Corolla Cross es apuntar a conquistar a los usuarios que priorizan el consumo por encima del desempeño (más o menos) deportivo.

El comportamiento dinámico también salió perjudicado. No es sólo el centro de gravedad más elevado, que es algo típico de todas las SUVs (con esa mayor inclinación de carrocería y sensación de vértigo adicional, al tomar curvas fuertes). También está el tema de la suspensión: el andar en ruta y sobre caminos imperfectos no es tan bueno como en el nuevo Corolla Sedán. Esta SUV es un poco más áspera y transmite más irregularidades a la cabina, por la ausencia de la suspensión trasera multibrazos. Una vez más: no es grave, pero se nota la diferencia.

Donde la Corolla Cross saca ventaja es cuando el camino es realmente malo: el despeje del suelo (un poco) más elevado y el diseño de la trompa (con un ángulo de ataque un poco más generoso) no fue pensado para realizar grandes travesías off-road. Se planteó con el único fin de evitar que la trompa toque fondo en cunetas, badenes, baches y otras calamidades viales. Lo consigue con dignidad y ese simple dato hará que muchos clientes migren del Sedán a la SUV.

Como en cualquier híbrido no enchufable, la Corolla Cross recarga las baterías de dos maneras: con el motor naftero o recuperando energía cinética en las frenadas. Es posible forzar esa recarga colocando la palanca en la posición B: permitirá manejar en el tránsito sólo con el pedal del acelerador, porque al soltarlo la retención del sistema es tan fuerte que equivale a pisar el freno. Cuesta acostumbrarse un poco, pero es divertido ver cómo se van cargando las baterías de manera gratuita (claro, es divertido si estás embotellado en el tránsito, en pleno “acelero, claxon, freno” y no tenés nada más interesante que hacer).

Con el botón EV también es posible exprimir al máximo el modo de manejo totalmente eléctrico. Nunca se llega a una distancia mayor de dos kilómetros sin encender el motor térmico, pero la sensación de manejar 100% con electricidad y en silencio absoluto es muy cool.

La caja eCVT no hay que confundirla con la CVT convencional (que en el caso del nuevo Corolla, incluso tiene un engranaje mecánico de primera marcha). Sin embargo, en la práctica, el efecto que causa en el manejo es muy similar: anda muy bien cuando se maneja de manera tranquila y fluida. El problema siempre surge cuando se pisa el acelerador a fondo: mucho ruido de motor, muchas rpm y una lenta evolución de los km/h. Una vez más: no es un vehículo pensado para ir todo el día pisando a fondo.

En esta unidad de pruebas, cuando se arrancaba en frío, noté algo que no percibí en otros autos híbridos (de Toyota y de ninguna otra marca). El motor naftero (de ciclo Atkinson) resultaba bastante ruidoso y vibrador. Es algo que se normalizaba cuando alcanzaba la temperatura de funcionamiento, pero sonaba como si en frío arrancara con el acelerador trabado en 3.000 rpm. Es sólo una impresión, no un dato real. Es imposible saber el régimen exacto al que ocurre eso porque, como en muchos híbridos, se eliminó por completo la presencia de un tacómetro.

Tal vez haya sido un tema de esta unidad de pruebas en particular, que Toyota Argentina definió como “prototipo”, al momento de entregarle las llaves a Autoblog.

CONCLUSIÓN

Es un poco más lenta, un poco más gastadora y un poco menos espaciosa que el Corolla Sedán, pero la Corolla Cross mantiene las virtudes de eficiencia, practicidad y fama de confiabilidad de su hermano tricuerpo. Además, viene con el agregado de las características que hicieron que las SUVs dejaran de ser una moda, para convertirse en un verdadero fenómeno en ventas: un poco más de despeje del suelo, un acceso al habitáculo más cómodo, un poco más de dominio sobre el tránsito y esa inimputable sensación de viajar un vehículo con estética de “camioneta”.

Porque ahí es donde radicará el seguro éxito de la Corolla Cross. El actual sedán es el mejor de la historia y hasta puede llegar a ser divertido de manejar (leer crítica), pero su silueta tradicional -aún con el atractivo diseño de la nueva generación- le sigue hablando a un público muy puntual: la mayoría de sus clientes son hombres mayores de 50 años.

La Corolla Cross abarcará a esos usuarios históricos -que ya conocen las virtudes del sedán- pero sumará también a más mujeres y un público más joven. Esa estética más jovial es parte de la clave del éxito de las SUVs (que de paso son mucho más rentables que un sedán para las automotrices, porque siempre tienen precios más elevados).

Esta versión Hybrid, además, cuenta con el atractivo de no pagar patente en varias ciudades y provincias del país (leer lista).

La nueva SUV de Toyota no es una referencia en términos de producto, pero sin dudas lo será a la hora de analizar las cifras de ventas. Las primeras víctimas estarán en su propia familia (Corolla Sedán y Rav4), pero también pondrá en apuros a todas sus competidoras, empezando por las otras jugadoras Mercosur: Jeep Compass y VW Taos (que aún no se lanzó, pero ya tiene rivales muy duros para enfrentar).

Listo, ya está.

Ese es el análisis completo y lo más objetivo posible de la nueva Corolla Cross.

Sin embargo, no quería cerrar esta nota sin antes hacer una apreciación personal. Tan subjetiva como arbitraria: señores de Toyota, muy interesante su nueva SUV. Pero, más allá de las tendencias, creo que lo más sensato hubiera sido desarrollar este mismo planteo sobre una clásica carrocería de rural.

Por eso, ¿para cuándo la nueva Fielder? (leer más abajo)

C.C. / O.C.

***

La Toyota Corolla Cross se lanzó a la venta esta semana en Argentina.

Probamos durante una semana la versión SEG Hybrid eCVT, que tiene un precio de lista de 3.69 millones de pesos.

No hay versiones con caja manual ni tracción integral. Todas son automáticas y con tracción delantera.

El interior es tan parecido al Corolla Sedán que lo divertido es jugar a encontrar las diferencias.

Las butacas delanteras son iguales, aunque con un mayor recorrido del ajuste en altura, para compensar el mayor despeje de esta SUV.

Los asientos traseros son diferentes: se reclinan los respaldos (para viajar más cómodo) y se pliegan por completo (para ampliar la capacidad del baúl).

Las versiones híbridas no tienen levas del cambio en el volante, sólo las nafteras. ¿Pero qué es eso abajo y a la izquierda?

Incómodo, anacrónico y poco práctico: un clásico freno de estacionamiento con pedal (y muchos botones “ciegos”, algo típico en cualquier Toyota).

El tablero no tiene tacómetro, pero ofrece mucha información sobre consumo y sobre el funcionamiento del sistema híbrido en tiempo real.

La pantalla multimedia (ahora más delgada) tiene el mismo sistema del sedán, aunque los revestimientos de la plancha de instrumentos son duros (blandos, en el sedán).

Adelante, sólo un puerto USB (y más botones “ciegos”).

Atrás, dos puertos USB.

El baúl es más chico que en el Sedán, pero muchísimo más versátil: se puede ganar espacio de carga por encima de la cortina y plegando los respaldos.

Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Bajo el capot, el probado sistema Hybrid de Toyota.

La batería del sistema híbrido está en el baúl, pero bajo el capot se aprecian algunos cables naranjas (alta tensión).

El diseño de la trompa tiene una gran parrilla que dibuja una mueca un poco tristona.

Excelentes faros, 100% de leds en las versiones XEi y SEG.

Las llantas de 18 pulgadas son exclusivas de las versiones SEG.

Este cromado sobre las ventanillas laterales también es exclusivo de las versiones SEG.

Igual que en el Corolla Sedán: las versiones Hybrid no tienen techo corredizo, sólo las nafteras (XEi y SEG).

Las clásicas virtudes del Corolla Sedán, en un formato de carrocería que atraerá a un público más variado.

¿La historia podría haber sido diferente?

Touring Sport Hybrid: “La nueva Fielder es el Corolla más lindo de la historia (que Toyota no te permitirá comprar en la Argentina)”. Leer nota de opinión.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Corolla Cross Hybrid SEG eCVT
Origen: Brasil.
Precio: 3.695.600 pesos (versiones desde 2.512.500 pesos)
Garantía: Garantía de cinco años o 150 mil kilómetros. Garantía para el sistema híbrido de ocho años o 160 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: híbrido naftero-eléctrico, delantero transversal, cuatro cilindros en línea de Ciclo Atkinson, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, sistema de distribución variable VVT-i, inyección electrónica multipunto, motor eléctrico 1NM con batería de níquel-metal hidruro.
Cilindrada: 1.798 cc
Potencia: 98 cv (naftero), 72 cv (eléctrico) y 122 cv (combinado).
Torque: 142 Nm (naftero) y no informado para el motor eléctrico ni el sistema combinado.

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador continuo (eCVT), con modos de conducción Eco, Power y EV.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con bujes de corrección y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Alenza 225/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 179 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.7 segundos
Consumo urbano: 5.2 l/100km
Consumo extraurbano: 6.4 /100km
Consumo medio: 5.8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.460 mm / 1.825 mm / 1.620 mm
Distancia entre ejes: 2.640 mm
Despeje del suelo: 180 mm
Peso en orden de marcha: 1.430 kg
Capacidad de baúl: 430 litros
Capacidad de combustible: 36 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Sistema de anclaje Isofix (x2) y anclaje para correa superior (x2)
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)
Sistema de precolisión frontal (PCS)
Sistema de mantenimiento y alerta de cambio de carril (LDA)
Sistema de luces altas automáticas (AHB)
Sistema de alerta de vaivén (SWS)
Alarma antirrobo
Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
Alerta de punto ciego (BSM)
Alerta de tráfico trasero (RCTA)
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de LED
Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada y retráctiles automáticamente
Faros delanteros bi-led, con regulación en altura y efecto cortina
Luces DRL de led
Faros traseros de LED y efecto cortina
Llantas de aleación de 18”
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Asiento del conductor con regulación en altura y profundidad
Asientos tapizados en cuero natural y ecológico
Asientos traseros con respaldos plegables (60/40)
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Levanta cristales eléctricos con función “one-touch” en las 4 puertas
Toma de 12v (x1) y USB (x3)
Volante revestido en cuero con control de audio y teléfono
Audio con pantalla táctil de 8” con manos libre y Bluetooth
Conectividad: Apple CarPlay y Android Auto
Sistema de navegación satelital GPS y TV digital
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8”
Sensores de estacionamiento delanteros (2) y traseros (4)
Sistema de encendido por botón

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Pregunta para gente con T.O.C.
Hay algo que realmente molesta en la nueva SUV de Toyota.
¿Qué es?
Más: https://t.co/NWcy60iRBt pic.twitter.com/YsfIULGThr

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) March 26, 2021

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Lo primero que haré en esta crítica es pedirle disculpas a Leonardo “LeoV” Valente, por usurparle un auto electrificado que -como sabemos- son su especialidad (ver sus notas). Prometo no hacer demasiado lío.

Aunque, en realidad, este no es el primer híbrido que manejo y critico para el blogcito. Sólo algunos memoriosos recordarán mis andanzas por Miami en 2014, al volante de un Porsche Panamera S E-Hybrid (leer nota). Ha pasado mucho tiempo, la tecnología ha evolucionado mucho y volver a tener un híbrido en mis manos me causaba mucha intriga. ¿Cuánto habrán cambiado? ¿Qué me encontraré a bordo?

La mayor intriga, sobre todo, era tratar de saber por qué Ford Argentina compite contra sí misma con tres modelos en el mismo segmento SUV C (compacto), tal como explicó C.C. en la introducción de la semana pasada.

En Autoblog ya probamos la Kuga Hybrid SE 2WD (51 mil dólares, leer crítica) y ahora pasamos una semana con la nueva Kuga Hybrid Titanium 4WD de 60 mil dólares.

Por último, las palabras mágicas: la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A simple vista, no me gustó. Pero, con el correr de los días, me “adapté”, aunque me sigue pareciendo algo sosa, falta de pimienta o algo distintivo. Veo demasiadas redondeces, cuando lo que más me gusta en el diseño de los autos son los ángulos. Para mí (y acá el lector puede disentir todo lo que quiera), los ángulos y aristas le dan vida a los vehículos. Y esta generación de la Kuga, la tercera, se puso más redonda que nunca. Ojo, no está gorda, pero se redondeó y creo que eso hizo que perdiera carácter y personalidad.

Mi Kuga preferida fue la primera generación (lanzada en Argentina a fines de 2009, leer crítica). Había más ángulos y aristas, con líneas más agresivas, aunque también era más chica: unos 20 cm menos de largo.

Volviendo a la actual generación, en la trompa predomina la boca-parrilla negra con faros LEDs a sus costados, tanto los principales (exclusivos de esta versión Titanium), como los auxiliares que no están presentes en el modelo SE. Justo abajo de la patente se ve el sensor de las ADAS, al igual que en la parte central-superior del parabrisas.

En la versión Titanium, los espejos retrovisores vienen en color carrocería, además de estar calefaccionados. En la vista de perfil resalta la línea cromada que envuelve las ventanillas laterales y el spoiler sobre el final del techo, donde se une con la tapa del baúl.

La cola remata su parte baja con protector-difusor en color gris claro y dos salidas de escape reales, no ficticias como muchas veces pasa.

La Kuga Hybrid Titanium AWD mide 1.678mm de alto, 4.584 de largo, y 2.174mm de ancho contando los espejos. La distancia entre ejes es de 2.710mm y el despeje al suelo es de 170mm.

Las llantas son de 19 pulgadas (la versión SE viene con 17), con neumáticos 225/55R19 con neumáticos Bridgestone Ecopia. La rueda de auxilio es de uso temporario, de marca Maxxis y en medida 155/70R17.

POR DENTRO

Podemos desbloquear las puertas a distancia, por proximidad o introduciendo un código en el teclado del parante de la puerta del conductor. Incluso podemos programar para que -al abrir a distancia, desde el llavero- sólo destrabe la puerta del conductor o las cuatro puertas. El acceso es fácil y amplio y la posición de manejo la encontramos bastante rápido, entre las regulaciones eléctricas del asiento (incluye ajuste lumbar), y la posibilidad de mover el volante vertical y longitudinalmente.

El tablero es claro y sencillo, hasta que llegamos a la parte del no-cuentavueltas: no tiene tacómetro. En su lugar, hay un medidor de uso de la batería, un indicador de torque y otro de consumo. ¿Querés entenderlo bien? Agarrá el manual de la guantera. Todo es digital, por lo que tenemos varias opciones de configuración de lo que muestra. Entre las informaciones que nos brinda está la presión de cada neumático (algo fundamental y que, si fuese por mí, debería ser de serie en todos los autos).

Detalle: según la opción de manejo que elijamos, algunos indicadores y fondos del tablero pueden cambiar de color y diseño. Justo por encima del tablero asoma, cuando prendemos el auto, el sistema Head Up Display. Hacía rato que no probaba un modelo con este dispositivo que es bastante útil cuando te acostumbrás a usarlo. Además, cuando estás usando el GPS te aparecen las indicaciones en el display.

La pantalla del centro del torpedo tiene 8 pulgadas, es multitouch e incluye el sistema Sync3 de Ford. Es compatible con Android Auto y Apple Car Play y está conectada a un equipo de sonido de 10 parlantes Bang&Olufsen, marca que sólo está presente en la versión Titanium. O sea: suena muy bien.

La climatización es individual por sectores (izquierda/derecha), y también hay una salida para los asientos posteriores. Detalle: viene con volante calefaccionado.

En el hueco debajo de la consola central se ubica una conexión USB, un toma de 12v y cargador inalámbrico para celular. Más atrás está la selectora de cambios en forma de ruedita, freno de mano con botón, el selector del modo de manejo, ayuda de estacionamiento y algún botón más. Hay dos posavasos iluminados desde abajo, que pueden hacer efectos muy divertidos de noche.

El techo es de tipo panorámico, con doble apertura: cortina y vidrio.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos y bastante prácticas para tres pasajeros. Además de la salida de climatización ya mencionada, encontramos dos tomas USB: uno “normal” y otro del tipo C. En caso de viajar sólo dos personas, el respaldo del asiento central se puede rebatir y cuenta con dos apoyavasos.

El baúl es grande: 518 litros., pero no tiene cortina que proteja el equipaje, quedando todo a la vista. La unidad probada tenía los vidrios traseros tonalizados bien oscuros, con lo cual era difícil ver, pero la falta de la lona es por lo menos extraña en un vehículo de este precio y segmento.

La apertura y cierre de la tapa del baúl es eléctrica. Se puede accionar a distancia o pasando el pie por debajo del paragolpes trasero (siempre que tengamos la llave encima).

SEGURIDAD

El equipamiento de la Ford Kuga en su versión Titanium es más que completo: cuenta con airbags frontales, de rodilla y laterales para los ocupantes delanteros y de cortina para los pasajeros de las plazas traseras, donde también encontramos anclajes Isofix. Incluye ABS, EBD, asistencia electrónica al frenado de emergencia (EBA), ESP. Cuenta con varias de las famosas ADAS a las que Ford ha denominado Ford CoPilot 360 y que incluyen asistente de dirección evasiva, control de velocidad crucero con Stop&Go, sistema de estacionamiento asistido perpendicular y paralelo, asistente de pre-colisión con frenado de emergencia y detección de peatones, información de punto ciego en los espejos retrovisores, sistema de centrado de carril y sistema de reconocimiento de señales de tránsito.

A todo esto se le suma la ayuda de arranque en pendiente, cámara de estacionamiento trasera y encendido automático de luces. Y recordemos que ya mencionamos el monitoreo de la presión de los neumáticos.

EuroNCAP ha realizado la prueba de choque del Ford Kuga pero en la versión 2.0 Diesel automática. En la misma obtuvo 5 estrellas con un 92% de protección para los adultos y 86% de protección para los niños a bordo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Llegamos al verdadero diferencial de este modelo: lo que está debajo del capot y lo que está -pero no se ve- o sea, las baterías. El motor térmico (de combustión, pero queda más científico decirle así), es un cuatro cilindros naftero de 2.5 litros y 165 cv a 6.250 rpm, con un torque de 210 Nm a 4.500 rpm. El motor eléctrico entrega 130 cv y 235 Nm de par con 1.1 KWh de capacidad en sus baterías de iones de litio.

La potencia máxima combinada es de 203 cv y no se informó el torque combinado. Está asociado a una caja automática eCVT.

La gran diferencia con respecto a la Kuga SE (además del precio y el equipamiento de confort) es la tracción: el sistema de tracción integral AWD de acople automático (y con bloqueo de 4×4 hasta 50 km/h) sólo está disponible en esta versión Titanium.

COMPORTAMIENTO

Presionamos el botón “Start” y… silencio. Un cartel en el tablero de instrumentos indica que la Kuga está lista para circular, pero nada se escucha y nada vibra. Si nunca manejaste un híbrido o eléctrico es una sensación muy curiosa. Si alguna vez manejaste uno, sigue siendo su primer rasgo de distinción.

La ruedita selectora del cambio me parece de lo más incómodo. Es lenta de operar y poco intuitiva, hay que mirarla con atención para no pifiar la marcha. Ponemos D y salimos en silencio. A los pocos metros o cuadras, dependiendo el manejo, un leve ronroneo nos recordará que el motor a combustión interna se encendió para comenzar a recargar las baterías.

Si seleccionamos el modo Eco de conducción, prácticamente nos moveremos a electricidad cerca del 50% de nuestro trayecto. Si elegimos Sport, el motor eléctrico sólo estará presente cuando paremos en un semáforo. Existen otros modos de manejo, pero esos dos son los más Yin-Yan que vamos a tener en la Kuga Hybrid.

En ciudad nos movemos bien, aunque las calles desparejas nos hacen rebotar más de lo que me gustaría: la suspensión no parece haber sido puesta a punto para nuestros caminos. En el empedrado el secreto es ir ágil. La rueda ancha pisa mejor y todo tiende a suavizar. Un detalle importante: el sistema de estacionamiento asistido ha evolucionado en esta Kuga. Ya no hace falta intervenir con el freno, sólo debemos tener apretado el botón hasta que el auto nos indique tomar el control nuevamente. Estacionar nunca fue tan fácil.

Salimos a la ruta y la primera sorpresa es que el motor eléctrico “acompaña” al naftero cuando es necesario un poco de potencia extra. Eso sí: cada vez que soltamos acelerador se produce una retención para que sume Kw a las baterías. Lo mismo ocurre en cada frenada.

El control de velocidad crucero adaptativo y los ADAS ayudan a un viaje tranquilo, aunque las recuperaciones para llegar a la velocidad indicada después de una frenada o rebaje, muchas veces se sienten como exageradas. Pareciera que la electrónica es de pie pesado.

Con el correr de los kilómetros y un recorrido algo extenso por una ruta en muy mal estado, me hizo notar que la butaca del conductor podría haber tenido mejor agarre lateral. No es grave, pero no me sentí bien “envuelto” por el asiento.

La velocidad máxima que medimos fue de 192 km/h y acelera de 0 a 100 en 8.1 segundos. Nada mal para un AWD con 1.663 kilos en orden de marcha.

¿El consumo? Es raro medir consumo de un vehículo así, pero durante la totalidad de la prueba (10 días, con 70% en ciudad y 30% en ruta), tuvimos un promedio de 7.1 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h necesitó 5.4 litros cada 100 (nada mal para pensar en un viaje con un tanque de 53 litros). En ciudad, el consumo promedio fue de 5.6 litros usando el modo Eco. El resumen del viaje de medición indicó que el 51% del trayecto en ciudad lo realizamos en forma totalmente eléctrica.

Las cifras se vuelven más entretenidas en largos usos. La Kuga te permite ver cuál es el consumo promedio desde que la compraste. La unidad probada, que seguramente pasó por las manos de varios medios de comunicación, llevaba acumulados 5.795 kilómetros, de los cuales 1.993 los había hecho en forma eléctrica. Había consumido un promedio de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Son valores muy buenos, sobre todo cuando hablamos de un cuatro cilindros de 2.5 litros y más de 200 caballos.

CONCLUSIÓN

Un auto híbrido del estilo de la Kuga Hybrid Titanium AWD es una gran opción por consumo y equipamiento. No es un vehículo aventurero ni off-road. Para eso, Ford ya ofrece la nueva Bronco Sport (leer crítica). Esta Kuga apunta a un público que busca un vehículo urbano y rutero, con gran confort, buen andar (en caminos parejos) y un muy buen equipamiento. La tracción integral puede servir para alguna incursión ligera por la arena o nieve, aunque también aporta a la seguridad en pavimentos mojados.

Por ser híbrida, también tiene la gran ventaja de estar exenta del impuesto a las patentes en varios distritos del país (ver notas).

¿El problema? Su precio de lista: 59.990 dólares. Por segmento, mecánica y origen extra-zona, su principal y casi única rival es la Toyota Rav4 Hybrid AWD, que hoy tiene un valor de lista de 56.900 dólares.

Más allá de eso, creo que la competencia de esta Kuga estará dentro de la propia gama de Ford. La Bronco Sport no tiene versiones híbridas, pero todas son 4WD, tienen un diseño más atractivo, también están bien equipadas y sus precios de lista van de 42 mil a 54 mil dólares. ¿Vale la pena resignar bajo consumo y no pagar patente en varios distritos del país para pagar un menor valor inicial?

Mientras ustedes piensan yo sigo jugando a tratar de andar la mayor cantidad de cuadras posibles antes de que encienda el motor a combustión. Mi récord fue de 1.500 metros. Aunque en estos días un lector de Autoblog nos escribió que había alcanzado los 2.100 metros (eso sí, a muy baja velocidad y en terreno plano).

Porque, al final de cuentas -híbrido o no- los conductores sólo queremos divertirnos.

O.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Kuga Hybrid

***

Boca grande y ancha en el frente de la Kuga Hybrid Titanium.

Plaquita identificatoria de la versión.

El borde cromado es exclusivo de esta versión.

Si bien es AWD su espíritu es de ciudad.

Buen despeje trasero y destaca el contraste del difusor trasero con la doble salida de escape.

CC junta leña mientras prueba autos. OC junta leña mientras prueba autos.

Las llantas de 19 pulgadas le quedan muy bien a la Kuga.

Detalle del spoiler trasero y la aleta de tiburón.

Un seis cilindros en línea marino abandonado como escenario de un SUV híbrido.

Las curvas de las puertas resaltan con los reflejos.

“Yo estoy al derecho, dado vuelta estás vos”

El volante con todas las teclas multifunción. 

Pantalla de 8 pulgadas con Ford Sync y compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Control de la climatización. Desde allí también se maneja la calefacción de volante y asientos.

USB, 12v y carga inalámbrica. Todo junto y debajo de la consola.

La ruedita selectora de la transmisión. La “L” es una primera, no una baja.

Salida de ventilación/climatización para los ocupantes traseros y los dos puertos USB disponibles.

Buen espacio para los pasajeros de atrás. ¿La gorra de Autoblog? Se consigue en Chango.

Las butacas delanteras con regulaciones eléctricas para conductor y acompañante. 

Regulación de luces y aperturas de baúl y tanque de combustible.

La sigla B&O es la responsable del buen sonido a bordo de la Kuga.

¿Qué hay debajo del capot del Kuga Hybrid? Todo esto.

Un sticker debajo del capot nos recuerda el lugar de nacimiento de la Kuga Hybrid
(y también por qué tanto impuesto)

Lindo diseño de los faros delanteros que son full LED.

Los 518 litros del baúl a la vista pero sin lona protectora.

Neumático de uso temporal y de marca diferente a los originales.

Vista desde el baúl y con el techo panorámico abierto.

Vista desde el lado del acompañante. Sobresale y mucho la pantalla multimedia.

Gracias Ford por el sticker que dice “Gasolina”. Siempre es útil para playeros despistados.

Jugando con la info de la pantalla multimedia.

El faldón delantero del guardabarros ha rozado en algunos estacionamientos. No es grave, pero pasa.

Todas las luces LED delanteras en acción. El rectángulo blanco en el parabrisas es el Head Up Display.

De 0 a 100 km/h en 8.1 segundos. Combustión interna y electricidad al servicio de las prestaciones.

Sí, las salidas de escape doble son reales.

Cuidado, zona de híbridos y carpinchos.

La ruta le sienta bien. La Kuga invita a sumar kilómetros.

La Kuga no está sola en la gama de Ford Argentina.

¿Bronco Sport, Territory o Kuga Hybrid? Ford ofrece hoy en Argentina tres productos en el mismo Segmento C-SUV (compacto). Probamos los tres y elegimos el favorito de Autoblog, en esta nota. 

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Connie y J.Ch.

Luego del contacto que tuvimos durante el verano (leer nota) y después las críticas publicadas en Autoblog sobre las diferentes versiones de la Jeep Compass (leer acá), finalmente nos llegó el turno de pasar una semana de pruebas con la versión tope de gama: la Compass Trailhawk 2.0 Turbodiesel AT9 4WD.

Para no hacer la nota muy repetitiva, sugiero que previamente lean el test del Gran Orly, Crítico D2 de Autoblog, sobre la Compass Limited 2.Turbodiesel AT9 4WD (leer acá). Es un vehículo parecido en un 95% a la Trailhawk, salvo por detalles que vamos a enumerar a continuación y explicar para qué sirven.

Ya lo explicamos en la introducción de la semana pasada. La Compass Trailhawk tardó tanto en llegar a la Argentina que en Brasil ya se presentó el restyling (leer más).

Para explicar ese 5% de diferencia es necesario usar esta introducción para aclarar tres conceptos: “Monocasco”, “Integral” y “Trail Rated”.

MONOCASCO

También conocido como “Unibody”. Es el tipo de estructura que utilizan la gran mayoría de los vehículos producidos por la industria automotriz global. Son plataformas de una sola pieza que permiten moldear varias carrocerías. El tándem Toro/Renegade/Compass que produce Stellantis en la planta brasileña de Pernambuco es el mejor ejemplo. Sobre la misma plataforma, dos marcas distintas (Fiat y Jeep) hacen cosas diferentes gastando una sola vez y posicionando sus productos en diferentes segmentos, ganando mucho más dinero al tener menores costos. Sobre esa plataforma se coloca un mismo powertrain (motor y transmisión), los mismos módulos de electrónica y se le “cuelgan” tren delantero y trasero en común. Lo que que varía es la carrocería (body), el nivel de trim (equipamiento), además del diseño propio de la marca. Obviamente hay variables, pero en líneas generales es así.

Ventajas de los monocascos: son mucho más baratos de producir y también son más livianos y agiles.

Desventajas: por más que mejoraron, para manejo fuera de camino no son nada buenos, ya que el chasis sigue siendo la referencia indiscutible a la hora de torsionar, flexar, llevar peso, doblar y golpear. Land Rover abandonó su tradición de chasis de largueros y el nuevo Defender es monocasco. En Mercedes-Benz (con su Panzer, el Clase G) y Toyota (con la Land Cruiser), se siguen riendo de esta decisión. Según pude ver, la diferencia en comportamiento off-road es mayor que nunca.

Un monocasco que haya sido utilizado de forma regular fuera de camino, antes de los 10 mil kilómetros ya presentará ruidos y diferencias de ajustes en los encastres a simple vista. No me lo contó nadie, lo vi yo. No recomiendo monocascos para fuera de camino permanente, aunque sí para el día a día sobre asfalto y alguna salida al campo o la playa ocasionales. Nunca de forma regular.

INTEGRAL

La mayoría de los vehículos monocasco tienen tracción simple o integral. En la mayoría de los casos, son sistemas “a demanda”, con un sistema electrónico que -sin intervención del conductor- “monitorea” lo que el conductor quiere y lo que el vehículo hace, mandando más o menos fuerza a cada tren y a cada rueda. Ahora hay programas especiales para cada terreno, que varían el seteo del motor, caja, frenos y dirección. Cada marca tiene su nombre específico para estos sistemas: AllSeason, Intelligent 4×4 y On Demand 4×4, pero en líneas generales son muy similares.

Ventajas: el usuario que compra un vehículo integral no necesita gran experiencia en manejo off-road y no tiene que pensar mucho. Llega a la playa, toca “el botón Sand” y ya siente que corre el Rally Dakar. Sale de la ruta para entrar al campo, “lo pone en Mud” y siente que es Henri Toivonen con el Lancia Delta S4 en el RAC Rally. Además, es más seguro en asfalto mojado o con nieve/hielo. El mecanismo es más liviano y ocupa menos espacio. También es más económico que un sistema clásico 4×4 con reductora.

Desventajas: por más que las marcas se esfuercen, estos sistemas son menos robustos que un 4×4 tradicional y resultan sensibles a las altas temperaturas. Al recalentarse, se desconectan para proteger su integridad. De esa manera, el conductor inexperto queda en 4×2 hasta que el mecanismo se enfría. Puede quedar varado en un terreno complicado. Los seteos de electrónica de estos sistemas varían mucho según cada marca. En algunos casos, funcionan de manera horrible (Fiat Toro 4WD) y en otros es bastante aceptable (Renault Duster4WD). En el medio hay mucha variedad. Además, la principal desventaja es que no tienen reductora (baja). Muchos recurren a una primera marcha bien corta, que puede ayudar un poco más, pero nada útil para una situación realmente áspera. La función “4WD Lock”, que bloquea la doble tracción enviando 50% de fuerza a cada tren se desactiva a más de 50 km/h, también para protegerse.

El único vehículo de Argentina con chasis de largueros y con sistema integral (sin reductora) es la VW Amarok 4Motion Automática. De ahí su pobre desempeño en off-road, a pesar de su poderoso V6. La diferencia es tal que una Amarok 2.0 turbodiesel de 140 cv, pero con reductora, hace todo mejor fuera de camino que la veloz V6.

En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4×2.

TRAIL RATED

Dentro de los sistemas “inteligentes”, sin reductora, nos encontramos con algunos que son realmente muy buenos. Es el Trail Rated de Jeep, que inspiró al también muy bueno GOAT de Ford, que debutó con la nueva Bronco Sport (leer crítica).

Este sello “Trail Rated” implica que estamos ante un Jeep con un plus de paso fuera de camino, que por ejemplo no tiene su hermana con la misma mecánica, la Compass 2.0 Turbodiesel Limited. Es parte de ese 5% de diferencia que mencionaba al principio.

¿Esto quiere decir que le sigue el paso a un Wrangler? No, de ninguna manera. Ni en sueños. Quiere decir que esta Trailhawk tiene que estar en condiciones de pasar por más lugares que el que la Limited y aguantar un poco más el castigo, antes de dejarte en 4×2.

Además de una mejor puesta a punto en la electrónica, agrega mejores ángulos, mejor rodado y algunos aditamentos útiles como ganchos de rescate y protección de los bajos, además de otros detalles medio “chamuyo” (como el ploteo del capot “para que no haga reflejo”).

El sistema 4WD es básicamente el mismo que la Fiat Toro, pero puesto a punto por los ingenieros de Jeep, que respiran off-road.

Otra cosa muy importante: el diferencial trasero de la Trailhawk tiene una relación más corta que en la Limited (4.33:1 vs. 3.73:1). Otro dato de peso es que la función Lock activa el cardan, pero no traba el diferencial trasero, porque este último tiene un embrague tipo Haldex en la entrada y sólo actúa cuando los sensores lo ordenan (para que no se recaliente).

Las automotrices, cuando sacan algo orientado a “la aventura”, por lo general le cambian tres chirimbolos y le meten un ploteo que cool, como XGear, Extreme, Black, Dark, Storm y demás. Pero casi siempre se limita a eso.

El sello Trail Rated es distinto. Incluye cambios que son más que una calco. Realmente hay cabeza e ingeniería de gente que sabe, puestas en este aparato.

Habiendo aclarado esto, podemos ver entonces hasta dónde llega esta Compass Trail Rated. La 2.0 Turbodiesel Trailhawk AT9 4WD tiene un precio de lista de 5.59 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Compass siempre fue armónica, aunque ya siente el paso de los años. Tanto, que ya se conoció el restyling en Brasil (ver fotos). Se estima que la nueva versión Trailhawk tardará al menos un año en llegar a la Argentina.

Eso hace que esta Compass Trailhawk, lanzada originalmente en 2017, esté amenazada por vehículos de diseño más moderno, como la Bronco Sport. Más allá de eso, creo que la Compass continúa siendo linda, bien proporcionada y elegante, aún con el paso de los años. Esta versión Trailhawk compite con la Bronco Sport porque las dos están orientadas al off-road.

Para diferenciarse de la Limited, la Trailhawk tiene ganchos de rescate rojos bien ubicados (dos adelante y uno 1 atrás), que son un cachetazo a los fabricantes de pick-ups medianas que los suelen escatimar. Ahora fíjense en las fotos y comparen los paragolpes: en la Trailhawk son mejores porque tienen mejores ángulos de ataque y salida, pero también el despeje es mayo (229 vs. 218 mm).

Otro gran acierto: las gomas son las excelentes Pirelli Scorpion con llanta de 17” en vez de las 19” de la Limited, que mejoran el andar dentro y fuera del asfalto. Además, son más baratas de reponer, resisten mucho mejor los pozos militantes del conurbano y fuera de camino cumplen bien.
Abajo está protegido mejor y estéticamente tiene una parrilla distinta, con la mencionada calco negra en el capot.

Resumiendo, puedo decir que me parece elegante, los “extras” de ser Trailhawk ayudan en serio (altura, ángulos, gomas, protecciones), pero el diseño ya fue discontinuado. Llegó tarde a la Argentina. Veredicto: Bueno.

POR DENTRO

El espacio es suficiente para cuatro, aunque caben cinco apretados. Atrás es cómodo, pero adelante “me queda chico”. No es que sea incómodo, pero adelante tengo la sensación de estar “encajonado” y mi codo toca al del acompañante. Si bien el techo panorámico contribuye a la sensación de espacio (y está muy bueno), adelante la verdad es que resulta chico. El baúl sirve para cuatro personas. Si viajan cinco queda muy justo. Por suerte, los respaldos traseros se rebaten. Al ser la versión “más full” tiene botones por todos lados. La pantalla anda bien, pero ya todos vimos el enorme “televisor” de la nueva Compass que ya se fabrica en Brasil (ver fotos).

Con respecto a la Limited, esta versión Trailhawk agrega costuras rojas, emblemas “Trailhawk” y alfombras mejores, con laterales “antidesborde”. El comando de tracción, agrega la función Rock (no disponible en la Limited).

El auxilio debajo del piso del baúl es igual a las titulares, incluso con la misma llanta. Además, viene con medidor de presión manual (como el de la gomería), de excelente calidad. Es un ejemplo a seguir.

Detalles cool: hay “Easter Eggs” (así llama Jeep a las sorpresas escondidas) por doquier, algunos muy graciosos. Además, asiento del acompañante se levanta (hay lugar para guardar cosas y más Easter Eggs). Veredicto: Bueno

SEGURIDAD

Muy bueno en todo sentido. Tiene todo el equipo imaginable y esperable. Incluso hasta estaciona sola. Las asistencias a la conducción (ADAS) funcionan realmente bien. Tiene todo lo esperable para algo de este valor.

Un tema aparte son las luces. Son muy buenas en intensidad, tiene antiniebla adelante y atrás y encima las altas son automáticas, para evitar encandilamientos. Otro sistema bueno, pero que terminás no usando es el de alerta de proximidad. Funciona muy bien, pero es para países normales. Si estás parado en un semáforo o andando, con cada fino que te tira un motoquero suenan las alarmas: todo el tiempo hace “piiiiip”. Veredicto: Muy Bueno.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Un viejo conocido. El motor 2.0 turbodiesel de la ex FCA (ahora Stellantis) presta servicios en la Fiat Toro y los Jeep Renegade y Compass. Es eficiente, alegre, con un solo turbo, aunque sincroniza por correa. Este motor en este aparato se siente feliz y empuja sin baches de ningún tipo. Entrega todo especialmente en el medio régimen, pero esto no quiere decir que abajo este “muerto”: empuja también con ímpetu. Sumado al peso contenido de la Compass, la hacen notablemente ágil en ciudad y ruta. Además, los TD son inigualables para el off-road por el torque en baja.

El empuje en baja los hace especiales para fuera de camino. Por la experiencia de los problemas que tuvo la Toro con el DPF, se recomienda no interrumpir nunca las regeneraciones del filtro de partícula, usar siempre diesel premium y medir el nivel de aceite con frecuencia. No tuve ningún tipo de problema con esta unidad, pero estuve realmente atento a eso.

Los consumos son muy buenos. En ruta, me dio un toque más que la Limited (seguramente porque es más alta y tiene diferencial más corto). A 100 km/h a 1500 rpm, 5.5 l/100 kilómetros. A 120 km/h a 1850 rpm, 7.1 litros y a 130 km/h a 1900, sólo 7.8 litros. Ahora en ciudad me dio un consumo muy alto, demasiado: entre 11.2 y 11.9 litros. Es mucho para un turbodiesel. La Limited no dio consumos tan altos y lo mismo pasó con otros propietarios que consulté. Probé tres días distintos, en circunstancias parecidas (siempre siendo muy prudente con el acelerador) y nunca bajé los 11 litros. Debe ser esta unidad en particular.

Acelera de 0 a 100 km/h en 12.6 segundos. Es un valor modesto, pero la recuperación para pasar camiones en ruta es muy buena.

La caja es buena y se lleva muy bien con el motor. La AT9 en realidad usa ocho marchas, ya que la primera solo se utiliza en modos especiales para off-road, por tener una relación muy corta.

El conjunto es bueno, económico, divertido de manejar, gasta poco y está en armonía con el aparato que debe empujar. Un muy buen ejemplo de rightsizing: el motor la lleva perfecto, gasta poco, empuja siempre y nunca sufre (en tu cara, downsizing). El tanque tiene 60 litros lo que le da una excelente autonomía en ruta. Solo recuerden que hay que alimentarla con “champagne francés” en el surtidor (nada de “moscato”).

Dato: en el campo busquen un camino cerrado al tránsito y seguro. Abran los vidrios delanteros y denle rosca. Andando de costado y corrigiendo con acelerador, el sonido del turbo silbando es adictivo, porque el “fiiiuuuuu” es acompañado por el correspondiente empuje en la espalda. Hermoso, fabuloso. Vale la pena. Veredicto: Muy Bueno. Mata argumentos de downsizing.

COMPORTAMIENTO

En firme, lo hago corto: anda mejor que la Limited, sin dudas, porque las gomas de 17” son mucho más aptas para nuestros destrozados asfaltos que las 19”. Más allá de lo lindas que puedan ser las de 19”, en Argentina tener ese rodado es cambiar una goma cada dos meses y solo son útiles en asfaltos perfectos. Ni siquiera en ruta se ve resentida la tenida. Para mí, las gomas son estas 17”. Atención a los que tienen 19” de cualquier marca: fíjense lo que cuestan nuevas y les va a correr un escalofrío.

Ahora lo que nos interesa, off road: ya expliqué lo que significa Trail Rated. La expectativa es alta, ya que está claro que no son “cuatro calcos”. Acá hay cabeza. Me fui a Entre Ríos y recorrí caminos de tierra en buen estado, subí una pendiente rota desde un arroyo hasta el asfalto y la metí en la arena de la costa del río, que es diferente a la de la playa y muy dificultosa.

El modo Rock (que se agrega con respecto a la Limited), sumado al mejor despeje, las Pirelli y la relación del diferencial más corta, hacen que la ventaja con su hermana Limited sea muy grande. Cuando cuelga las ruedas, el monocasco hace un esfuerzo torsional gigante y te lo hace saber, pero aguanta por ahora (veremos en dos años).

Con modo Arena -para ponerle estrés al sistema, porque no eran médanos grandes- le dejé las gomas con presión de ruta, lo que genera un esfuerzo extra (la idea era buscar el límite). La sorpresa fue grata. Vueltea de lo lindo (como no tiene baja hay que siempre andar con un poquito de envión, con el motor girando de 2.500 vueltas para arriba) y no pedirle cosas que no debe hacer.

Barro no hubo, una real pena porque me quedé con las ganas. Le tengo toda la fe, pero el barro es lo que te saca el límite de todo. El barro no perdona, el barro te testea y pone a prueba tu miedo y todos los sistemas electrónicos.

La función Auto se usa siempre y ella decide cuándo conectar o no la doble tracción. En la tierra suelta, te lleva un tiempito tomarle el timming de cuando acopla atrás. Está tan bien calibrado que es casi imperceptible. Pero cuando lo lográs, preparate porque es un autito de rally. El diesel, con su empuje en baja, la dirección pesada (ideal para estas cosas, pero demasiado para ciudad) y la tracción integral hacen que puedas hacerlo derrapar con seguridad (sacando 100% el ESP), durante un largo tiempo y el sistema no se calienta.

Cumple bien. Hay ingeniería, no son calcos. De todas maneras, insisto que este monocasco integral, siendo uno de los dos mejores del mercado, no le llega ni a los talones a un chasis de tracción simple. Veredicto: muy bueno.

CONCLUSIÓN

La Compass Trailhawk cumple con lo que promete. Era la mejor del segmento en off road, pero ahora está la Bronco que la supera (leer crítica). Y tiene lógica que sea así, porque el relevo de esta Compass ya se está presentando y tiene chances de volver a rivalizar con la Ford.

La Bronco Sport tiene el sistema GOAT, que es muy bueno, calidad de fabricación mexicana, un diseño más moderno y motores nafteros (sin torque en baja, pero también sin el bendito DPF). La guerra entre las dos marcas está declarada, ya que también la Bronco 3 Puertas/5Puertas apunta al ícono: el Wrangler. Y la Ram 1500 TRX va contra la F-150 Raptor.

Para los que nos gusta el off-road y los vehículos americanos es un sueño. Jeep y Ford van a la “guerra”. Esto es para alquilar balcones: ambas compañías tienen ingenieros que andan en bermudas y zapatillas, aman lo que los demás detestan (ensuciarse y transpirar), desde chiquitos sus mamás los dejan jugar afuera, no los tapan cuando duermen, el papá no les canta cuando son bebés, les pone V8 regulando, además cuentan con años y años de experiencia fuera de camino y comen barbecue (asado). Los juguetes de estos pibes no son delicados: se tiran con cilindros, turbos, compresores, centímetros cúbicos y reductoras. Imposible no adorarlos.

El sello Trail Rated no es algo estético. Es realmente algo bien pensado, por gente que sabe mucho y que agrega capacidad de paso. Ojo: no deja de ser un monocasco sin reductora, pero para la gran mayoría del público va como piña y cumple con lo que promete..

Ahora, el precio es muy elevado. El valor de lista es incluso más caro que la Bronco Sport más potente. Si bien es un Jeep y hay un público dispuesto a pagar más por la marca, es demasiado dinero. Está en los mismos valores de productos de segmento superior, como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4, que con chasis de largueros y reductora son mejores en todo.

La competencia es feroz. Bienvenida. Gana el cliente.

Por eso, un humilde mensaje para la gente de Stellantis, que acaba de asumir el control de Jeep. Entiendan que no hay que tocar a esta marca. Sus ingenieros saben lo que hacen. Aman lo que hacen. Y lo hacen muy bien. Porque, cuando a un americano les das algunas pocas herramientas, te sacan un Jeep Trail Rated. En cambio, con las mismas herramientas, un italiano a lo sumo saca una Toro. Y no es lo mismo que este Jeep.

J. Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.0 Turbodiesel AT9 4WD

***

En Autoblog ya probamos la Jeep Compass 2.0 Turbodiesel AT9 4WD (leer crítica).

 Y ahora pasamos una semana con la versión Trailhawk.

Tiene la misma mecánica, pero está configurada para una mayor exigencia off-road.

Tiene mayor despeje del suelo, mejores ángulos para manejo fuera del asfalto y ganchos de rescate.

También las Pirelli Scorpion con llantas de 17 pulgadas son exclusivas de esta versión.

Adentro, detalles en rojo y un interior que ya fue discontinuado en su país de origen, Brasil.

Tapizados en cuero con emblemas Trailhawk.

Tablero completo, pero que pronto también será actualizado.

 Y la pantalla multimedia también creció en tamaño (ver todas las fotos de la nueva Compass 2022).

El modo Rock es exclusivo de la Trailhawk.

Excelente techo panorámico.

Las plazas traseras transmiten una mayor sensación de amplitud que las delanteras.

Bajo el asiento del acompañante, un práctico hueco guardacosas.

Que tiene sorpresitas tipo “Easter Eggs”, como estas huellas de neumáticos.

Más Easter Eggs en la tapa interna del baúl.

 Y en la base del parabrisas.

El sticker negro sobre el capot es, en teoría, para “evitar reflejos en el manejo off-road”.

Los ganchos de rescate no son de adorno. Una lección para varias pick-ups que los están eliminando.

Trailhawk, Diesel, 4×4 y con un gancho rojo. Todo un Jeep.

El baúl es correcto. Tendría más espacio si Jeep hubiese puesto una rueda finita, de uso temporario.

Pero no, hizo lo que corresponde en un Jeep: rueda de auxilio igual a las titulares.

 Y viene con este hermoso manómetro de presión Jeep.

El motor 2.0 Turbodiesel es el ya conocido de las Fiat Toro y Jeep Renegade.

Pero con electrónica puesta a punto para un vehículo Trail Rated.

Ideal para divertirse en la hermosa arena de Entre Ríos.

 Y explorar los límites del despeje del suelo.

Un mundo de barras verticales. Bien Jeep.

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

La Pilot es el vehículo más caro que Honda vende en la Argentina. Ese título, que alguna vez le correspondió al recordado y elegante sedán Legend, hoy pertenece a una SUV del Segmento E (grande) para ocho pasajeros.

Esta Pilot de tercera generación se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2019. La primera generación no se ofreció en nuestro mercado, pero sí llegó la segunda, que se comercializó entre los años 2008 y 2012 (leer obituario).

No es un vehículo global de Honda. De hecho, la Pilot ni siquiera se vende en el país de origen de la marca: Japón. Tampoco se comercializa en Europa, donde el vehículo más grandote de Honda es la CR-V.

La Pilot nació en 2002 como un vehículo exclusivo para el mercado de Estados Unidos y, por eso, sólo se fabrica en la planta de Lincoln (Alabama). Desde ahí se la exporta a algunos mercados de Medio Oriente y al continente americano, incluyendo a la Argentina.

Es cara y exclusiva. Por eso, sus precios en nuestro país oscilan entre 82.600 (EX 2WD) y 93.000 dólares (Touring AWD). Probamos la nueva Honda Pilot Touring AWD durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es muy probable que hayas visto varias veces por la calle las Pilot II. Y no es porque se hayan vendido muchas. Es porque sus líneas son inconfundibles: un verdadero compendio de formas cuadradas y ángulos rectos. Hasta un autito de Lego, diseñado con Minecraft, tiene más curvas que la Pilot II.

Todo eso quedó atrás con esta tercera generación, donde abundan las curvas y las líneas suaves. Ganó en elegancia, modernidad y aerodinámica (no se informó el Cx), pero perdió en originalidad: parece una CR-V, en escala mayor.

Muy mayor.

Sus proporciones son realmente grandotas, como corresponden a una SUV del Segmento E: Mide 5.023 mm de largo, 2.296 de ancho y 1.794 de altura. La distancia entre ejes es de 2.820 mm. El despeje del suelo es correcto: 185 mm.

La Pilot es casi medio metro más larga que la CR-V (Segmento C, compacto) porque entre medio de ellas existe la Honda Passport (Segmento D, mediano), que también se fabrica en Estados Unidos y no está disponible en Argentina.

En nuestro mercado, la Pilot se ofrece en dos versiones: EX 2WD (82.600 dólares) y Touring AWD (93.000 dólares). Más allá de la diferencia de tracción, la Touring que probamos se diferencia por fuera de la EX por los faros 100% de leds (halógenos en la EX), las luces intermitentes en los espejos laterales y el techo corredizo (chiquito, nada de panorámico, en el caso de la Touring, y sin nada de techo en la EX).

Hay que aclarar que esta tercera generación de la Pilot tardó tanto en llegar a la Argentina que lo hizo directamente con un primer restyling. Este modelo se vende en Estados Unidos desde 2016 y el rediseño se estrenó en 2019.

¿Y contra quién compite la Honda Pilot en nuestro mercado? Acá no vamos a mencionar a las marcas premium, porque Honda no lo es. Entre las marcas generalistas, en el mismo Segmento E, con tres filas de asientos y doble tracción sólo tenemos la Land Cruiser Prado (275 cv, 126 mil dólares). Después, con dos filas de asientos aparecen las Nissan Murano (252 cv, 87 mil dólares) y VW Touareg (258 cv, 112 mil dólares).

Un escalón por debajo, en el Segmento D (mediano), también pueden presentarse como alternativas dos SUVs coreanas con tres filas de asientos y doble tracción: Hyundai Santa Fe (174/200cv, 60 mil/80 mil dólares) y Kia Sorento (174 cv, 82 mil dólares).

POR DENTRO

A diferencia de todas las rivales mencionadas acá arriba, la Pilot no tiene ni cinco ni siete asientos: tiene ocho plazas, con tres asientos en cada una de las filas traseras. La última fila es un poco más estrecha en ancho, pero todos tienen un buen espacio para las piernas y una buena altura para la cabeza. Tal vez no entren ocho adultos grandotes, pero sin dudas hay lugar para al menos cinco adultos y tres niños.

El interior es generoso y muy versátil. Para encontrar algo parecido, no hay que buscar entre otras SUVs. Me recordó más bien a la amplitud de la Kia Carnival de once asientos (197 cv, 64 mil dólares). Si bien la Carnival es una minivan, es una alternativa que deberá tener muy en cuenta quien esté pensando en comprar la Pilot 2WD como vehículo meramente familiar, rutero y con cero expectativa off-road (pero cómodo, amplio y bien equipado).

La Carnival es obviamente más espaciosa y propone otro tipo de transporte, pero la referencia surge porque tanto la Kia como la Honda tienen interiores que representan a la perfección a la filosofía de los habitáculos de los autos norteamericanos: acá el lujo no pasa por la sofisticación del diseño o el exotismo de los materiales, sino por la generosidad en el espacio de la cabina, la simpleza de todos los comandos y el despliegue abrumador en materia de equipamiento de confort.

Los asientos delanteros son dos grandes butacones, con apoyabrazos individuales, separados por una profunda baulera portaobjetos. Es divertido jugar a encontrar huecos para guardar cosas en la Pilot, porque son muchos y están escondidos en los recovecos más insólitos. Los dos asientos delanteros tienen ajustes eléctricos (con dos memorias, el conductor) y están calefaccionados.

La segunda fila de asientos tiene respaldos reclinables y butaca deslizante (60/30), para aumentar o reducir el espacio para los pasajeros de la tercera fila. Todos tienen cinturones de seguridad de tres puntos, todos apoyacabezas y todos cuentan con salidas de aire en cada fila. Los de la segunda fila, además, tiene dos puertos USB y su propio ajuste de climatización (son tres zonas, en total).

El acceso a la tercera fila se simplifica por el plegado de la segunda, por medio de un botón. Cuesta un poquito llegar hasta allá atrás, pero ahí en el fondo también hay espacio cómodo: cuenta con salidas de aire individuales y muchos posavasos.

El puesto de conducción tiene algunos detalles curiosos y fuera de época. Por ejemplo, el freno de estacionamiento es por pedal, como si fuera una pick-up. Y el tablero es enorme, con un display digital muy completo, pero con toda la información mal distribuida: cuenta con dos agujas enormes para combustible y temperatura del motor. Sin embargo, el tacómetro es una línea superior casi imperceptible y el velocímetro sólo es digital. Cuesta acostumbrarse a ese layout tan extraño.

La pantalla multimedia es de ocho pulgadas, viene con GPS integrado y cámara de retroceso con tres ángulos de visión (además de Apple CarPlay y Android Auto). El equipo de audio es excelente: son seis parlantes con subwoofer, que suenan muy bien en una cabina aislada a la perfección.

Más detalles fuera de época: el techo corredizo es minúsculo y sólo se ofrece en la versión Tourer. Debería ser panorámico, por el precio que tiene esta Pilot.

La apertura del portón trasero es eléctrica y el baúl es modulable. Como ocurre con todos los autos de tres filas de asientos, el volumen de carga es pequeño cuando están las ocho plazas ocupadas: sólo 305 litros. Pero crece hasta 827 plegando la tercera fila y se convierte en un furgón de lujo con 1.779 litros, cuando se pliega también la segunda fila.

Dos gratas sorpresas: viene de serie con rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares (está colgando bajo el vehículo, como en una pick-up) y también trae de fábrica el gancho de remolque (con instalación eléctrica incluida, para conectar las luces del trailer).

Con respecto a la Pilot EX, esta versión Touring se destaca por ofrecer cortinas enrollables en las ventanas de la segunda fila, sistema de encendido del motor a distancia (para climatizar la cabina antes de entrar) y butacas delanteras calefaccionadas.

SEGURIDAD

Los ocho pasajeros tienen apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos. Adelante hay doble airbag frontal y doble airbag lateral, mientras que las dos bolsas de aire de cortina abarcan las tres filas de asientos.

Después tiene los dispositivos de seguridad habituales: ABS con EBD y BA, ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Lo más interesante es que esta Pilot se convirtió en el primer Honda vendido en la Argentina con asistencias a la conducción (ADAS), aunque no vienen de serie: sólo las trae la versión Touring. Cuenta con Frenado Autónomo de Emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de fatiga, alerta de tráfico trasero cruzado y alerta de punto ciego. Por el precio, debería venir también de serie en la Pilot EX.

La IIHS de Estados Unidos sometió a sus pruebas de choque a la nueva Pilot y le otorgó la calificación máxima “G” (“Good”): la única nota considerada un poco por debajo (con “A”, de apenas “Acceptable”) fue para los sistemas de prevención de vehículo a vehículo, por la antigüedad de su control de crucero adaptativo (leer más en “Comportamiento”).

MECÁNICA

Dice una leyenda urbana que el motor V6 3.5 de la Pilot es el mismo V6 3.5 que tiene la segunda generación de la coupé Honda NSX. Cuenta con la misma cilindrada y la misma cantidad de cilindros, pero hasta ahí llega la leyenda: son impulsores diferentes y por eso Honda los denomina con códigos distintos: J35Y6 VCM para la Pilot y JNC1 para la NSX (que además tiene doble turbo y está preparado para operar de manera híbrida con tres motores eléctricos).

También hay fans que dicen que este block es una evolución del legendario V6 3.0/3.2 de la primera NSX, aunque los códigos también son diferentes y no hay demasiadas pruebas. Al menos, la anécdota sirve para eso que los británicos llaman: “A good piece of conversation” (“un buen tema de conversación”).

Este V6 no se acelera con mocasines y medias blancas, pero pese a ello tiene un interesante rendimiento: 280 caballos de potencia a 6.000 rpm y 362 Nm de torque a 4.700 rpm. Es bastante vueltero para ser un V6 y tiene distribución por correa, pero es confiable y viene con el sistema VCM.

Así llama Honda a la tecnología que permite desconectar dos o tres cilindros, para economizar combustible. Es un sistema automática y resulta imperceptible. No hay cambios en el sonido, en las vibraciones ni en las prestaciones. Tampoco hay indicadores en el tablero que muestren que el VCM está trabajando.

La gestión se realiza de manera automática y siempre en función de la presión que esté ejerciendo el conductor sobre el acelerador. Así, la Pilot puede funcionar en seis, cuatro o tres cilindros, en función de cada necesidad. La idea, como se dijo, es gastar menos.

El V6 (que también puede ser In-Line4 o Up-Line3) se combina con una caja automática de seis velocidades, con convertidor de par y tracción integral de acople automático. Se pueden elegir tres modos de manejo: Normal, Nieve, Barro y Arena. Estos dos últimos desconectan por completo el control de estabilidad y tracción (llamado VSA por Honda).

COMPORTAMIENTO

Para los estándares de Estados Unidos, esta Honda es una SUV de dimensiones normales. En Argentina, en cambio, su tamaño está por encima de la media. Eso significa que hay que manejarla teniendo en cuenta que sus proporciones son similares a las de una pick-up, aunque su confort de marcha está muy lejos de la rusticidad de una chata: la Pilot tiene suspensiones blandas, dirección liviana y una mecánica de respuesta muy suave (siempre y cuando trates con delicadeza el acelerador).

La cámara de estacionamiento tiene varios ángulos de enfoque y cuenta con sensores de estacionamiento, pero no será fácil encontrar un lugar para dejarla en la calle. En los garages y lavaderos te van a cobrar lo mismo que a una Hilux, pero ahí terminan todas las similitudes con una pick-up.

La cabina de la Pilot está muy bien aislada y el motor apenas se siente. Sólo si pisás a fondo y recién por encima de las 3.500 rpm emite un sonido muy agradable y agudo, típico de V6. Ese sonido, tan característico y simpático, es el que refuerza el mito de la herencia de la NSX. Por debajo de ese régimen, todo es silencio y tranquilidad. El consumo en ciudad es algo elevado, pero es aceptable para tratarse de un vehículo V6 de dos toneladas: 14.9 litros cada 100 kilómetros. Y eso que en muchas ocasiones funciona con la mitad de los cilindros. No me quiero imaginar cuánto gastaría con la orquesta completa sonando todo el tiempo.

Más allá de sus dimensiones y el consumo, es un vehículo muy agradable para usar todos los días en la ciudad, pero su fuerte sin dudas son los viajes en ruta. Se puede crucerear en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando con sólo tres cilindros y a 2.000 rpm. A ese ritmo, gasta 8.5 litros cada 100 kilómetros.

Lo bueno es que, cuando pisás a fondo, conecta todas las trompetas y responde muy bien. Acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5.2 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 182 km/h.

Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas y una mecánica de respuesta excelente, pero a la Pilot no le gustan las maniobras bruscas. La carrocería inclina bastante, las inercias se notan mucho y -se te creés la leyenda de la NSX de Ayrton- seguramente se te van a enojar varios de tus siete acompañantes. Más allá de eso, tiene frenos y dirección que acompañan a esta mole de cinco metros, dos toneladas y 280 caballos.

Los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) funcionan muy bien, aunque son algo estridentes. Por ejemplo, el alerta de riesgo de colisión está pensado para países con una cultura de manejo más avanzada que la nuestra: es normal que se dispare la alarma sonora y visual en el tablero (“¡Pare!”), cada vez que una motito te tire “un fino”.

El control de crucero adaptativo funciona muy bien, pero no opera por debajo de los 60 km/h. Es decir que no cuenta con la función de “parada a cero y arranque automático”, que es ideal para situaciones de tránsito muy lento y pesado. Es algo que ya traen vehículos de producción nacional mucho más accesibles, como la VW Taos.

La Pilot tiene sistema AWD, así que también la probamos fuera del asfalto. Los modos Arena y Barro son muy interesantes, porque desconectan por completo el control de estabilidad y tracción.  Sin embargo, no es un vehículo pensado para grandes exigencias: los neumáticos son de asfalto y a estas suspensiones tan confortables no le gustan los caminos en mal estado: en cuanto aparecen los desniveles, baches y serruchitos, los amortiguadores demuestran su incomodidad haciendo tope en expansión. Mejor tomarse las cosas con calma.

El sistema AWD, en cambio, tiene buena fama para la nieve y el hielo. También alcanza para entrar y salir de un campo.

Por eso, aprovechamos la prueba para visitar a Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado: quedó encantado con el gancho de remolque de serie y con la respuesta del motor V6, aunque no tanto con “las cubiertas tan lisitas” y el sistema AWD on demand: “Son muy buenos para situaciones puntuales, pero cuando los exigís mucho tienden a recalentar y a desconectarse, para proteger la transmisión. Es una buena medida para garantizar la integridad de la mecánica, pero te va a dejar tirado un buen rato, hasta que enfríe”.

CONCLUSIÓN

Desde que Honda decidió dejar de producir la HR-V en Argentina y poner el foco en la fabricación de motos, la gama de autos de la marca japonesa se volvió más exclusiva que nunca. Y la nueva Pilot es un buen ejemplo de eso.

Es un vehículo familiar con mucho espacio interior, excelente nivel de equipamiento y mecánica tan potente como confiable. El precio de 93 mil dólares de esta versión AWD es elevado y su capacidad off-road es limitada. La versión 2WD, de 82 mil dólares, parece una opción más razonable para quien busca ocho plazas y un gran desempeño rutero.

Como se mencionó más arriba, por estos valores hay vehículos con mayor espacio interior (Kia Carnival) o mejor desempeño off-road (Toyota Land Cruiser Prado). La Pilot no es la referencia en ninguno de estos aspectos, pero ofrece un buen promedio.

Y tiene la ventaja de pertenecer a una marca generalista, algo que saben apreciar los ejecutivos de empresas que tienen asignado un buen presupuesto para comprar vehículos corporativos. Como es sabido, muchas compañías prohíben a sus directivos la compra de autos de marcas premium con ese dinero, así que es frecuente que se decanten por productos generalistas -aunque muy bien equipados- como esta Pilot.

Estamos ante una SUV de marca japonesa, fabricada en Estados Unidos y con un V6 que recuerda a una leyenda brasileña. Nada mal para el CEO de una filial argentina.

C.C.

***

Diseño parecido, pero en otra escala. La Pilot (izquierda) está dos segmentos por encima de la CR-V (derecha).

La Pilot es el vehículo más grande, potente y caro que Honda vende en Argentina.

Esta versión Tourer AWD tiene un precio de lista de 93 mil dólares.

En una sola foto, 285 caballos.

Se fabrica en Estados Unidos y su cabina responde a las exigencias de ese mercado: mucho espacio y mucho equipamiento, sin diseños ni materiales rebuscados.

Excelentes poltronas delanteras, bien anchas, mullidas, con ajustes eléctricos y memoria.

La segunda fila de asientos tiene respaldos con ajuste de inclinación y se puede desplazar longitudinalmente, para ganar espacio para las piernas.

 O para mejorar la habitabilidad de la tercera fila, donde caben tres pasajeros para completar un total de ocho plazas.

Los pasajeros de la segunda fila tienen su propia zona de climatizador y dos puertos USB.

Exclusivo de la versión Tourer: cortinas enrollables para las ventanas de las dos puertas traseras.

En la Pilot caben ocho pasajeros, pero hay un total de 12 posavasos (y muchas salidas de aire individuales).

Casi no hay botones ciegos. Muchas funciones y buena calidad de fabricación.

Anacrónico: freno de estacionamiento por pedal, como en una vieja pick-up.

El volante también tiene muchas funciones, pero no hay levas del cambio en la dirección.

Tablero completo, pero de diseño extraño. Nadie necesita agujas de temperatura y combustible tan grandes. Muchos quisiéramos un tacómetro menos minimalista.

Los modos de manejo y las asistencias a la conducción se informan con claridad en el display digital de siete pulgadas.

Pantalla multimedia de ocho pulgadas. Incluye reproductor de CD (para los nostálgicos).

También tiene Apple CarPlay y Android Auto.

 Y es monitor para la cámara de estacionamiento, con múltiples ángulos de visión.

Entre los dos asientos delanteros hay mucho espacio.

El lugar se aprovecha para una profunda balera con más puertos de carga (USB y 12v).

El portalentes superior incluye un “espejo de conversación”, para mirar lo que ocurre en las plazas traseras.

El techo corredizo es chiquito y sólo lo ofrece la versión Touring.

Con las ocho plazas en uso, el baúl tiene 305 litros de capacidad.

Incluye un doble fondo generoso y muy práctico.

Con la tercera fila plegada crece hasta 827 litros.

 Y con la segunda fila también plegada se transforma en el furgón de carga más amplio (y caro) del mercado: 1.779 litros de volumen.

La rueda de auxilio es del mismo tamaño y llanta que las titulares. Bien ahí.

Excelente: gancho de remolque de serie, con conexión para luces de tráiler.

Sobra espacio bajo el capot.

Acá reina el V6 3.5 litros.

¿La patente te pareció un poco sobresalida? Es cierto. Tiende a ser lo primero que toca en estacionamientos.

Las Bridgestone Dueler Sport AS 245/60R18 son confortables, pero sólo sirven para asfalto.

Las luces 100% de leds son exclusivas de la versión Tourer.

Lo mismo que el sistema AWD, sólo en Touring.

Tiene tracción integral, así que aprovechamos para viajar hasta la Cuenca del Salado.

“Don Jacinto, estas vías se ven muy lindas, ¿usted está seguro de que ya no pasa el tren por acá?”

“No, sólo pasa los domingos a las 10 de la mañana, ¿qué somos ahora?” / “Domingo, 9:59, Don Jacinto”.

Saluden al Snowpiercer de la Cuenca del Salado.

Primera visita a los pagos de Don Jacinto desde la partida del gran Trotsky.

Al menos está Falucho, con toda la intensidad de sus ocho meses.

“¡Quieto, Falucho! ¡Quietooo! ¡Veteee! ¡Te dije que te veteees!”

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Honda Pilot Touring AWD
Origen: Estados Unidos.
Precio: 93.000 dólares (versiones EX 2WD desde 82.600 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable i-Vtec.
Cilindrada: 3.471 cc
Potencia: 280 cv a 6.000 rpm
Torque: 362 Nm a 4.700 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral de acople acutomático, con control electrónico y cuatro modos de manejo (Normal, Arena, Nieve y Barro).
Caja: automática, de seis velocidades (con convertidor de par).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler Sport AS 245/60R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 182 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6.5 segundos.
Consumo urbano: 14.9 l/100km
Consumo extraurbano: 8.5 l/100km
Consumo medio: 11.7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.023 mm / 2.296 mm / 1.794 mm
Distancia entre ejes: 2.820 mm
Despeje del suelo: 185 mm
Peso en orden de marcha: 1.978 kg
Capacidad de baúl: 305 / 827 / 1.779 litros
Capacidad de combustible: 74 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina (hasta la tercera fila de asientos)
Frenos ABS con EBD y BA
Control de tracción y estabilidad
Asistencia al arranque en pendiente y mitigador de vuelco
Monitoreo de la presión de los neumáticos
Cámara de visión trasera con 3 ángulos
Luces 100% de leds
Ocho cinturones de seguridad y ocho apoyacabezas
Anclajes para sillas infantiles Isofix (filas 2 y 3)
Sistema de alarma perimetral e inmovilizador de motor
Control de velocidad crucero adaptativo
Sistema de frenado con mitigación de colisión
Sistema de advertencia de salida de carril
Sistema de asistencia para mantenerse en el carril
Sistema de mitigación de salida de carril
Sistema de advertencia de colisión frontal
Sistema de información de punto ciego
Monitor de trafico cruzado
Instrumental full color de 7″ con pantallas configurables
Climatizador automático trizona
Salida de aire en segunda fila con display
Cortina protectora luz solar en ventanillas de las puertas traseras
Encendido remoto del motor
Portón trasero con apertura eléctrica
Volante multifunción revestido en cuero
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Luces de lectura en todas las filas
Asiento de conductor con ajustes eléctricos de 8 posiciones y regulación lumbar
Configuración de 2 memorias para el asiento del conductor y espejos retrovisores
Asiento del acompañante con ajustes eléctricos de 4 posiciones
Asientos delanteros calefaccionados
Asientos rebatibles de la 2da fila con sistema One-Touch
Segunda y tercera fila de asientos con respaldo reclinable y rebatible
Tapizado de cuero
Pantalla multimedia de 8” alta resolución, compatible con Apple CarPlay / Android Auto
Sistema de audio con 6 parlantes y subwoofer
Entradas de USB (delanteras / traseras)
Cancelación activa del ruido
Faros delanteros con tecnología full led
Techo corredizo eléctrico

***

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Y finalmente llegó el día. Sí, luego de 30 años de andar en toda clase de chatas de laburo -duras como cara de político-, me toca escribir la crítica de una pick-up que está pensada para usarla en ciudad, para usuarios que, si se pincha una goma, llaman al ACA.

A mí me dice C.C. “hay chata para probar” y ya me late el corazón con más torque, especialmente después de probar varias SUVs (que me aburren un montón).

En este caso, esta pick-up no está pensada para hacer 700 kilómetros de barro salvaje, para cargar kilos muy bravos, ni hacer 1.800 kilómetros en un día, ni darle golpes que hagan doler los órganos internos. No, nada de eso. Lo más jorobado es ir al súper. Eso sí: una compra grande, porque podés llenar la caja con bolsas y sobre todo te da una posibilidad extraordinaria de salir a pasear lejos un fin de semana .

El público de chatas cambió. Hace 20 años, usar la chata “como auto” resultaba algo impensado: eran carros de carga sin confort, durísimas y pensadas para aguantar, no para doblar a 180.

Quien interpretó antes que nadie fue Volkswagen, que en 2010 sacó la Amarok, ofreciendo andar (y motor) “de auto”, alejando a la chata de las tareas terribles a las cuales se las somete en Argentina.

De ahí que la Amarok tenga el mote “de ciudad” o “para correr” (en el caso de la V6), dentro del imaginario popular.

Por eso, las generaciones siguientes de Chevrolet, Ford y Nissan hicieron chatas infinitamente mejores y más “city friendly”, excepto la Toyota Hilux, que sigue siendo dura y saltarina.

Pero mas allá de esto, el golpe de gracia lo dieron -como siempre- los políticos argentinos. Modificaron el “impuesto interno”, también llamado “al lujo” (en un país pobre) y se lo aplican a casi todo lo que no es de lujo.

Por eso, hoy en nuestro país tener un sedán mediano o una SUV chica con buen equipamiento es considerado por el Estado un “bien suntuario” y le aplican un impuesto extra a la locura de impuestos que ya pagaban.

Sí, Argentina es el único lugar en el sistema solar donde una persona que se compra, por ejemplo, un Toyota Corolla, es considerado “rico”. Un delirio.

Como las chatas no pagan ese impuesto, al tratarse de “vehículos comerciales”, hoy los valores de las pick-ups son más bajos comparados con las SUVs. Así se produjo un boom de ventas de chatas con chasis porque valen poco (comparado con autos y Suvs de media gama) y te llevás 2.000 kilos de tornillos por bastante menos de lo que vale algo más chico y peor.

El gran tema era si esos dos mil kilos de tornillos te sirven en ciudad. Porque ese es el uso que le están dando los clientes que compran versiones como esta nueva Ford Ranger 2.2 XLT Automática 4×2, que se lanzó a la venta en febrero pasado.

La configuración de motor chico, mucho equipo de confort, mucha seguridad, caja AT, tracción 4×2 y precio más accesible era algo que a la gama de Ranger le faltaba y finalmente llegó.

Veamos entonces las características de esta configuración brevemente y luego pasamos a las conclusiones, para evaluar si sirve para lo que está pensada. Esta no es una crítica convencional de Autoblog porque la idea es evaluar el enfoque urbano y familiar de esta versión.

Las críticas completas de otras versiones de la Ranger ya se publicaron acá.

POR FUERA

La Ranger XLT 2.2 es exactamente igual a las conocidas XLT 3.2 y XLT 2.5. La única diferencia es que en el guardabarros delantero dice “2.2”. El dato muy importante es que abajo, aún siendo 4×2, sigue estando muy bien protegida: tiene chapones hasta en la caja de cambios, amortiguadores con cortapiedras y dos brutos ganchos de rescate anclados al chasis, adelante y atrás. De “pinta” es cuestión de gustos, pero abajo la chata es un ejemplo.

POR DENTRO

Todas las Ranger XLT (2.2, 2.5 y 3.2) son iguales, pero la gran novedad de esta 2.2 es que viene con caja automática, por lo cual cambia la palanca de la selectora. Insisto en que la calidad de ensamble general de las chatas argentinas es excelente.

SEGURIDAD

Está muy bien. Viene con siete airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control antivuelco, control de carga adaptativo e incluso compensación de deriva de viento lateral, que es una delicia total. La chata esta no escatima en seguridad y es algo que seguramente va a apreciar el que busca una pick-up de uso familiar.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El pequeño 2.2 turbodiesel (160 cv y 385 Nm, con distribución por cadena y enfriamiento por paleta viscosa) sobra para llevar la chata con agilidad en el día a día, si no necesitás grandes proezas.

Tiene caja automática de seis velocidades y tracción trasera.

COMPORTAMIENTO

Durante la prueba de seis días de ciudad intensa, con trayectos cortos y fríos, sin siquiera autopista y rara vez pasando los 60 km/h el DPF no saturó y no necesitó regenerar. Se ve que tuve suerte, porque esas son condiciones severas para el famoso “filtro de partículas”.

Un día salí a la ruta de urgencia: manejé mil kilómetros para buscar mil kilos de arroz para La Chata Solidaria, que nos donó un molino de Entre Ríos y, como era todo asfalto, fui con esta 2.2 XLT. Aguantó sin problemas.

En ciudad, con tránsito muy pesado, el consumo -si sos cauto- es bajo: 8.7 litros cada 100 kilómetros. En ruta, sin carga, hasta 120 km/h gasta entre uno y 1.5 litros menos cada 100 que la 3.2 AT. Sin embargo, ya pasando esa velocidad, cuando el motor hace más fuerza, se emparejan e incluso a velocidades no permitidas, el pequeño 2.2 consume más que el grande. Y otro dato es que cuando le tiré los 1020 kilos, yendo despacio, 90 a 100 km/h  y sin viento consumió un litro más y con viento casi dos litros mas que el 3.2. No hay magia. Los motores chicos son económicos y ágiles si no se los exige, pero cuando les pedís rendimiento, consumen “a lo loco”.

La caja automática 6R80 es la misma que la 3.2. También es la misma del Mustang de generación anterior. No es la refinada ZF de 8 que usan Amarok y BMW, es una caja más rustica pensada para exigencias severas de tiro y carga, ya que está preparada para lidiar de sobra con los océanos de torque que salen del 3.2 y el Coyote, por lo cual al 2.2 lo lleva sin problemas. Anda muy bien y es suave, ya que al tener menos torque que manejar, fluye perfecto. El sistema quedó bien calibrado.

El confort de marcha es ideal para ciudad. En 2019, Ford rediseñó el tren delantero de la Ranger y el confort de marcha mejoró de forma notable, pero sin perder la capacidad de absorber castigo. Fuera de camino, las Hilux y Ranger les sacan mucha ventaja a las demás pick-ups. Se suma que el motor es muy liviano, por lo cual rebota menos. No cansa para nada manejarla en ciudad y ruta.

Atención, es muy importante desde el cambio de tren delantero, cumplir con la presión indicada para los neumáticos. Cuando le cargué con 1000 kilos, le subí la presión incluso unas libras más de las indicadas, pero al descargarla la volví a bajar. Si no, rebota demasiado.

CONCLUSIONES

Uso chatas desde hace 30 años. Mi Azul (Ford F-250) la usé años y años en ciudad. Vivo en pleno Palermo, la cochera que alquilo está en un edificio con rampa en el primer piso. Mi pareja vive en Zona Norte y me muevo por todo el país todo el tiempo. Es decir, desde el Obelisco, hasta el Impenetrable, hago entre 60 mil y 100 mil kilómetros por año. Uso las chatas para trabajar, pasear y para la ONG que fundé. Por eso, les ofrezco estas conclusiones para debatir.

* Por qué SÍ hay que comprar una pick-up para uso recreativo.

1. Tributan menos impuestos (internos e IVA) que los autos o SUVs.

2. Tienen cabinas más amplias y el equipamiento de las nuevas pick-ups mejoró muchísimo. Ya no existe ya el concepto de chata “carro”, ni siquiera en las más básicas.

3. Con un motor como este 2.2 turbodiesel, el consumo es muy bajo (si no estás apurado), para algo que pesa dos toneladas.

4. La caja Automática hace que te olvides de pasar cambios para siempre.

5. El andar en ciudad es aceptable. Si bien no tienen el confort de marcha de un sedán, más de uno se va a sorprender.

6. Se pueden usar para viajes en ruta y te olvidás de preocuparte por el estado de los caminos: pozos militantes, cabezas de Simpsons, trincheras, asfaltos destrozados, lomos de burro sin señalizar y demás regalos de intendentes corruptos se superan sin problema. Pegale a todo, estas chatas medianas, con chasis de largueros, no se rompen nunca jamás.

7. Nunca más vas a cortar una goma, doblar una llanta o tener que cambiar algo del tren delantero.

8. Si bien la XLT 2.2 Automática 4×2 está orientada al asfalto, por debajo sigue siendo Ranger preparada para soportar castigo severo. Podes ir al shopping, al cole o cruzar el Impenetrable. No es que “por ser de ciudad” le hayan sacado cosas. Tiene el mismo chasis de una Ranger Limited.

9. La cámara de estacionamiento y los sensores traseros, sumado a la dirección eléctrica, hacen que sea muy fácil estacionarla. Solo le agregaría sensores delanteros.

10. La caja de carga te permite poner de todo (peso y volumen). Salir de viaje con la familia es un placer . Solo debés comprar una lona grande para tapar el equipaje. Pero salir a pasear con las bicis es un sueño. Tirás todo ahí y siempre sobra lugar.

11. Te olvidás para siempre de llamar un “flete” si necesitás llevar algo grande.

12. Vas a manejar bien “alto”, incluso más que una SUV y eso hay gente a la cual le gusta, porque la hace sentir que “domina mejor” el tránsito (buéh).

13. Tienen tanques de 80 litros, por lo cual la autonomía es más de 1.000 kilómetros (en este caso de la 2.2).

14. Al ser n vehículo comercial, podés descargar impuestos, pagar menos patente y asignarla a tu actividad.

15. El valor de reventa de una chata es superior a cualquier vehículo del mercado con la misma cantidad de años y kilómetros de uso.

16. El tiempo de reventa cuando la largás al mercado, es corto. Si está en precio y en buen estado te la sacan de las manos.

17. En todas las pick-ups medianas, la rueda de auxilio es igual a las titulares. Siempre.

18. Te llevás “más tornillos” por menos plata. Más allá de que lo necesites o no, son una buena compra.

* Por qué  NO hay que comprar una pick-up para uso recreativo.

1. Desde el punto de vista racional, usar 2.000 kilos de tornillos para llevar un pasajero no tiene el menor sentido.

2. Usar para subir la rampa de Unicenter el mismo chasis de acero y materiales compuestos preparados para trepar una montaña es un delirio.

3. Es más grande que una SUV y te va a llevar un tiempito acostumbrarte a las mayores dimensiones.

4. No la podés manejar con miedo. Si lo hacés, la vas a pasar mal. Las chatas requieren órdenes, no dudas.

5. La caja de carga abierta te impide dejar cosas cuando la estacionás en la calle, tenés que esconderlas en el habitáculo.

6. A la caja -por más que pongas lona, cúpula, tapa rígida o lo que sea- siempre le va a entrar un poco de tierra. Por lo cual, lo que lleves, se va a ensuciar.

7. Si tu cochera es chica y el acceso es revirado (como en mi caso), te llevará más tiempo estacionarla.

8. Si le pegás a algo sin querer, lo vas destrozar. Estas chatas tienen chasis de largueros y pesan dos toneladas (sin carga). Y ojo cuando maniobres marcha atrás: los paragolpes son de metal y rompen cualquier cosa.

9. La dinámica en ruta puede ser muy buena, pero no son autos deportivos para correr. No tienen el comportamiento de un sedán. Nada que esté a dos metros del piso y pese dos toneladas puede tolerar a un conductor que quiera “hacerse el piola”.

10. En algunos estacionamientos de zonas céntricas de las grandes ciudades de nuestro país, no aceptan las pick-ups. Ni siquiera pagando de más: ocupan mucho espacio y hacen perder rentabilidad al negocio.

11. La cochera y el lavado siempre serán un poco más caros.

12. Llevan más aceite que una SUV en general. Hay que chequear bien el costo de los servicios de mantenimiento.

13. La rueda de auxilio esta muy expuesta, es fundamental ponerle cadena y candado, porque te la van a querer robar.

14. Si manejás fuera del asfalto y te encajás, te tiene que sacar otra chata o similar. Una pick-up trabada cuesta sacarla. Comprá pick-ups con buenos ganchos de rescate.

15. Si elegís una pick-up turbodiesel y manejás 100%  en ciudad, debés estar atento a las regeneraciones del filtro de partículas (DPF) y no interrumpirlas. Si se tapa el DPF es un dolor de cabeza.

16. A pesar de ser amante del diesel, creo que la Rager 2.5 XLT Nafta es la mejor opción para ciudad, ya que si bien tiene caja manual de quinta, el consumo se compensa con menor valor de nafta súper (sobre el diesel euro) y además acepta GNC sin perder garantía lo que hace imbatible el costo operativo. Con GNC, las escapadas de fin de semana son gratuitas.

Con todas estas salvedades, creo que la balanza se inclina en favor de este tipo de pick-ups. Por razones impositivas y todos los motivos mencionados en esta nota, hoy son una buena compra.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Ranger (2021) 

***

La Ranger 2.2 XLT Automática 4×2 es la más recién llegada en el nuevo nicho de las pick-ups medianas conb enfoque urbano.

Es un mercado que experimentó un boom de ventas a partir de enero de 2014, con los nuevos impuestos internos (leer historia).

Motor 2.2, pero con el mismo equipamiento de las Ranger 3.2 y 2.5.

Sin lujos, pero con todo lo necesario para convertirse en un gran vehículo familiar.

 Y con capacidad real para cinco adultos.

 Y con detalles de terminación rústicos que lo confirman: sigue siendo una pick-up.

Tablero con mucha información y con cada vez menos indicadores analógicos.

Pantalla multimedia con Sync3.

La caja automática de seis velocidades es la misma de la Ranger 3.2.

Motor 2.2 turbodiesel (160 cv y 385 Nm).

Pero con DPF. Habrá que prestar mucha atención al Filtro de Partículas si se usa todo el tiempo en ciudad.

Urbana y familiar, pero sigue siendo un vehículo de carga.

Con capacidad para una tonelada (arroz entrerriano para La Chata Solidaria, en la foto).

La tapa de la caja de carga viene con una barra de torsión: se abre y cierra con una sola mano, porque la amortiguación la hace mucho más liviana.

Caja con buena protección y gran cantidad de ganchos, de serie.

Ventajas de una pick-up: chasis de largueros muy robusto, ganchos de rescate generosos y rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares (no olvidar ponerle cadena y candado).

El boom de ventas fue por cuestiones impositivas. Se impusieron por su buena ecuación costo/beneficio.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos, Jerónimo Chemes, Carlos Cristófalo y Falucho

Confieso que hubo internas. Que lo quería uno, que lo pidió otro. Creo que es la primera vez que hubo tanta lucha por probar un vehículo en Autoblog. Nobleza obliga, también hay que mencionar el gesto de Jero Chemes que, cuando le dije de compartir la prueba, me respondió: “No, la tenés que probar y escribir vos, los lectores esperan tu crítica”. Sentí una mezcla de orgullo, presión y una vocecita interna que me decía “bajate del pony, Orly”.

Aunque Jero, Jacinto Campos y C.C. tampoco se privaron de opinar, en esta otra nota (se publica hoy 15hs).

Lo cierto es que tuve la suerte de manejar durante una semana la flamante Jeep Gladiator Rubicon, que llegó a mis manos con sólo 64 kilómetros rodados. Aclaración importante: a los que esperan una larga explicación o justificación del valor de este modelo, se van a llevar un chasco.

Todo lo que había que explicar sobre precio, impuestos y la estrategia comercial en Argentina de la Gladiator Rubicon ya lo escribió C.C. en esta otra nota .

Yo hice lo que creo que mejor me sale: disfrutar, desmenuzar y manejar un verdadero Jeep. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Es hermosa”. “Es horrible”. Si hubiese hecho un recuento de opiniones, creo que estamos al borde del 50/50. El problema, por decirlo de alguna forma, no es la trompa. Ahí este Jeep entra por los ojos y seduce a todos: es todo un Wrangler. El temita es cuando vamos a la vista lateral: la caja no convence a muchos, aunque se note el esfuerzo por integrarla al diseño y acompañar la filosofía de la marca en cada detalle.

De adelante para atrás. La trompa es 100% Jeep. No hay nada que no te deje en claro que estás frente a un producto de la marca off-road más prestigiosa y con más pedigree del mundo. Ok, me calmo con el fanatismo.

Las siete barras incoporan una novedad: una cámara delantera, ideal para terrenos complicados y con sistema de limpieza propio. Asomando por sobre el paragolpes, los dos ganchos de rescate pintados en color rojo, típicos de un Rubicon.

Como en el Wrangler, las luces diurnas son las dos franjas sobre el borde del paragolpes. Los faros principales son de LED.

El perfil es…¡larguísimo! Mide 5.537 mm, casi 800 más que un Wrangler Unlimited (cinco puertas). La distancia entre ejes se “estiró” hasta los 3.487 mm (480 más que su hermano sin caja). Para comparar: la Gladiator es 21 cm más larga que una Toyota Hilux doble cabina.

Si nos agachamos un poco, vamos a ver los Rock Rails: las barras de acero exclusivas de la versión Rubicon, que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. Pregúntenle a C.C. cuando manejó por el Rubicon Trail y cascoteó a unos cuántos Wrangler (ver nota).

¿El diseño? Es un clásico-moderno y a los clásicos se los ama o se los ignora. Los guardabarros y el techo en negro resaltan mucho más con el rojo de fondo. Las llantas de 17 pulgadas con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 parecen más grandes de lo que son, a la vez que proporcionalmente parecen chicos en los enormes pasarruedas. Sabemos que todo ese espacio que sobra en el pasarruedas será aprovechado al máximo en off-road, pero llama la atención.

La cola es simple: luces bien a los costados, logo bien grande y manija con cámara de retroceso. También hay dos ganchos de rescate bien “cojudos” y se extraña la ausencia de la pre instalación del gancho de remolque, algo que bien podría venir de fábrica. Bajo el piso de la caja de carga se encuentra la rueda de auxilio, con el mismo tamaño que las titulares. Está ubicada en una posición más incómoda que en el Wrangler, pero colgarla del portón trasero hubiera estirado mucho más el largo del vehículo.

La caja está cubierta por una lona con armazón rígido y plegable. Se desmonta muy fácil, es bastante hermética (no es completamente estanca) y viene de serie sólo en la versión Rubicon. La capacidad de carga es bastante limitada: 650 kilos, cuando cualquier pick-up mediana ofrece una tonelada.

Vamos con la data técnica, pura y dura. Tiene un despeje del suelo de 280 mm, un ángulo de ataque de 43.4 grados, ángulo de salida de 26 grados, ángulo ventral de 20.3 grados y una capacidad de vadeo de 760 mm (el filtro de aire está ubicado al borde del capot, detrás del faro delantero izquierdo, para lograr la mayor capacidad posible de “navegación”).

POR DENTRO

No hay nada que nos diga “estás en una Gladiator”, excepto el pomo de la palanca de cambios, donde el perfil ya no es el del tradicional Willys: acá se ve una pick-up. Todo el tablero está preparado para que se moje y se ensucie, por eso también es casi plano, copiando el torpedo. ¿Por qué? Porque lo podemos descapotar, sacarle las puertas y bajar el parabrisas. Ahí no hay nada que proteja nada. Lo llenamos de tierra de la Cuenca del Salado y nada se rayó o “crujió” por tener tierra adentro. Está pensado para eso.

El asiento es regulable en altura, distancia, respaldo y lumbar. Todo manual, no podemos pretender regulaciones eléctricas si vamos a ensuciarnos o vadear hasta que el agua se meta adentro del habitáculo. El volante se regula en altura y profundidad.

El tablero de instrumentos tiene cuentavueltas y velocímetro en los extremos y una pantalla multi-información en el centro. Allí podemos elegir entre varias opciones de datos: consumo instantáneo, promedio; qué estamos escuchando, información sobre el sistema de tracción, y presión de los neumáticos, un elemento que debería ser de serie en todos los vehículos.

El volante, forrado en cuero, tiene varios comandos y teclas y no cuenta con levas para la transmisión.

La pantalla multimedia central tiene 8.4 pulgadas y cuenta con el sistema U-Connect, uno de los que me resulta más amigable y simple de los que suelen tener cada marca. Es compatible con Apple Car Play y Android Auto. Las terminaciones en chapa de todo el torpedo son exclusivas de la versión Rubicon y decididamente le quedan mejor que la terminación en simil cuero (versión Overland).

Los mandos de los levantacristales están debajo del climatizador, un lugar poco práctico y sólo tienen One Touch para bajar los vidrios, pero no para subirlos. Es parte de la simplicidad para permitir desmontar las puertas.

Más abajo, están los “botonitos”: son los dos que se ubican detrás de la selectora de tracción. Uno sirve para bloquear el diferencial delantero y trasero y el otro permite desconectar la barra estabilizadora delantera (Sway Bar). En todos los casos debemos tener la doble tracción conectada. La barra sólo se puede liberar teniendo engranada la baja. Allí es donde se esconde la magia del Rubicon: su capacidad fabulosa para superar obstáculos.

Las plazas traseras no están mal, aunque son un poco justas para gente de dimensiones más generosas de la normalidad. Por supuesto, tenemos conectores USB y toma 220v, como corresponde en los Jeep más radicales.

La caja de carga viene con el piso y los laterales pintados con un sistema granulado-casi-lija que evita que se raye la chapa o que la carga deslice. Consejo: pongan mantas viejas si van a trasladar algo muy querido.

Las medidas de la caja son: 1.531mm de largo, 1.442mm de ancho. No entra una moto y una bici cabe, pero en diagonal (dependiendo del rodado y estilo). Recordemos que la legislación argentina prohíbe circular con la tapa de la caja de carga abierta, algo que en muchos países es legal (ejemplo: Estados Unidos, país de origen del Gladiator, donde de esa manera sí se pueden transportar dos o tres motos).

SEGURIDAD

Al ser un vehículo off-road, no sólo está bueno mencionar los elementos de seguridad vial que trae, sino también los que son pensados para terrenos exigentes. La Gladiator Rubicon viene con los ya mencionados Rock Trails, protectores metálicos para la caja de transferencia, barra estabilizadora delantera, tanque de combustible y transmisión.

Pasando a los items más comunes, tenemos ABS, control de tracción (desconectable), control de estabilidad (desconectable 100% sólo con la reductora activada), control de ascenso y descenso en pendiente, control de oscilaciones del remolque, control de velocidad crucero adaptativo con sistema STOP, airbags frontales y laterales para los ocupantes de las plazas delanteras, detector de punto ciego, alerta de colisión frontal, alerta de tráfico cruzado, cámaras delanteras y traseras, y fijaciones Isofix.

No tiene airbags de cortina porque el techo y las puertas son desmontables.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), realizó el crash test del Gladiator, pero en versión Overland: lo calificó con cuatro estrellas sobre cinco posibles en choque frontal. No hay pruebas por el momento de EuroNCAP o LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos al querido y conocido Pentastar V6 de 3.6 litros, con 285 cv y 353 Nm a 4.800 rpm. Es el mismo motor de los Wrangler que se venden en Argentina.

La caja de velocidades es automática de 8 velocidades y la tracción puede ser 4×2 o 4×4. Conectada la tracción integral, también tenemos reductora 4:1. Viene con diferenciales de deslizamiento limitado y se pueden bloquear tanto el diferencial trasero como el delantero, en forma mecánica.

Como en el Wrangler Rubicon, viene con el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que  está pensado para el uso extremo off-road y de allí que permita el bloqueo de los diferenciales . O sea, podemos bloquear “sólo el trasero” o “el delantero y trasero a la vez”.

En otros mercados hay versiones 2.0 turbonaftera (270 cv y 400 Nm), V6 3.0 turbodiesel (260 cv y 600 Nm) y en breve se sumará la versión híbrida. En Argentina, sólo el Pentastar, aunque sería genial una Gladiator turbodiesel.

COMPORTAMIENTO

Poner en marcha la Gladiator y salir a la calle te convierte en el centro de las miradas. El color rojo, sumado a la novedad, hace que te sientas observado todo el tiempo. Están los que saben qué están viendo y los que se dan vuelta porque es “un bicho raro”.

El asfalto y la BF Goodrich pueden convivir, pero el “rumor” se hace oír y sentir aún con todo cerrado. Es el precio a pagar por un juego de neumáticos pensados para caminos muy difíciles. El Pentastar es suave de andar y para nada tosco, siempre y cuando no pisemos a fondo el acelerador. Medimos de 0 a 100km/h sobre tierra y en 4×2: 9.8 segundos para mover los más de 2.800 kilos. Una bestia.

En ciudad, nos damos cuenta enseguida de que estamos manejando algo muy largo. Es casi imposible estacionar en lugares con parquímetros. Pocos respetan las líneas y la mayoría de las zonas señaladas tienen menos de los cinco metros y medio que mide la Gladiator. Eso sí, sorprende la facilidad de maniobra que tiene a pesar de las dimensiones. Por supuesto: cámaras y sensores ayudan mucho.

La visibilidad en general es buena y la climatización está más que bien. Andar sin techo los días de sol de esta época del año debería ser obligatorio.

Salimos a la ruta y se viaja bien. No tiene los mejores asientos del mercado, pero son cómodos y no molestan después de varios kilómetros. El andar es bueno, no hay rebotes ni nada que nos recuerde que vamos sentados muy altos y en una 4×4 rústica. Seguramente la configuración de suspensiones y la distancia entre ejes (casi 3 metros y medio), tienen mucho que ver en eso. Los consumos son más altos de lo normal, algo esperable en un V6 naftero: 11 litros cada 100 kilómetros a 100 km/h y 14 litros a 130 km/h. El tanque de combustible es de 83 litros, lo que le brinda una autonomía bastante decente (si cuidamos el acelerador).

En off-road todo cambia, empezando por los consumos. Una regla no escrita del campo traviesa: llená siempre el tanque antes de salir del asfalto. El motor va a necesitar comer más y no hay nada peor que andar mirando si llegás o no a reabastecer.

En caminos de tierra suelta no hay filtraciones de tierra por ningún lado. Incluso la lona de la caja es bastante hermética y deja pasar muy poco polvo. Cuando el piso se pone complicado, la Gladiator se relaja, porque para eso la diseñaron. Ofrece la sensación de ser imparable e irrompible. Desde pozos secos hasta cauces de río con pisos pegajosos, nada le hace mella.

Ya en plan trial, jugar con las palancas y botones es un placer para buscar límites que nunca llegan. Con C.C. estuvimos un largo rato intentando descolgar la suspensión trasera en desniveles y “se gritó como un gol” cuando lo logramos. El secreto está en el gran recorrido de los amortiguadores Fox y el diseño de las suspensiones, con el beneficio extra del Sway Bar: es una cabra que siempre apoya las “cuatro patas” en el suelo, para garantizar la mejor capacidad de tracción.

Y llegó la parte más divertida: desnudar la Gladiator para hacer fotos “naked”. Demoramos unos 40 minutos entre dos personas para sacar techo y puertas. Nada es imposible, sólo requiere paciencia y las herramientas necesarias (que ya vienen en la guantera). Todo está pensado para que sea simple de desarmar y quede perfecto al volver a armarlo. Un placer ver tantos encastres y soluciones tan bien pensadas.

Salir a manejar en tierra sin puertas ni techo es una sensación de adrenalina y vértigo hermosa. No bajamos el parabrisas, por la simple razón de que no teníamos las antiparras (indispensables para hacer algo así). Acelerar en esas condiciones hace que todo se te venga más rápido, que cada piedra y yuyo parezca más cerca. Y que frenar sea igual a recibir una tonelada de polvo adentro del habitáculo. Así y todo, está en el Top 3 de lo más divertido que podés hacer con este Jeep.

Con carga en la caja no cambia nada. Así como no se siente “suelta” cuando va vacía, tampoco se notan cambios cuando le ponés peso.

Opinión personal: creo que la gran diferencia entre esta pick-up y las otras chatas medianas del mercado, es que la Gladiator nació para off-road y la acondicionaron para la vida diaria. El resto nació para la vida diaria y las acondicionaron para el off-road. Son filosofías completamente diferentes, por eso no hay que compararla con otras pick-ups medianas convencionales.

CONCLUSIÓN

El precio, como en varios casos en nuestro país, distorsiona todo. Es imposible olvidarse que este modelo que manejamos vale 99 mil dólares. Resiste poco análisis, si lo hacemos desde ese lugar.

Vamos a hacer un ejercicio: olvidemonos el precio y evaluemos el resto. Es la pick-up menos pick-up del mercado argentino. Seguramente las chatas medianas convencionales sean mejores en muchos aspectos, pero el planteo de la Gladiator no pasa por ahí. A nadie se le ocurriría usar el Gladiator para ponerla todo el día a trabajar.

Jeep trajo a la Argentina un ícono que está en su mejor forma: potente, ágil y con una mecánica e ingeniería en el más alto nivel, para encarar cualquier tipo de piso y obstáculo.

Lo charlé con varios en estos días: si viviese en la Patagonia profunda, donde los caminos son de piedras y no de ripio, no me bajaría jamás de la Gladiator. La prefiero incluso por encima del Wrangler, por la versatilidad que otorga la caja de carga.

No es un vehículo racional y su precio lo reafirma. Por lo tanto, la razón no juega a la hora de escribir esta conclusión. Tiene mucho de pasional, como toda locura. Es uno de los mejores juguetes para adultos (no sean ordinarios), que podés comprar hoy. ¿Cuesta mucho? Sí, muchísimo, pero se disfruta en cada instante. Te garantizo que nunca se te va a borrar la sonrisa mientras manejes esta Gladiator. Me pasó. Y ya extraño esa hermosa sensación.

O.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Gladiator

***

Vista trasera sobria y contundente. 

Buen andar en ruta a pesar de la rumorosidad de los neumáticos.

Y después de un largo rato de intentarlo, la rueda trasera se descolgó (un poquito, el recorrido de las suspensiones es muy largo).

Gracias otoño por su aporte a la fotografía.

Desarme completo. El parabrisas se baja, no se saca.

Modo Naked y rumbo al fin del mundo. 

Potencia de despegue. La rueda delantera derecha en el aire.

Los BF Goodrich Mud-Terrain demostrando que su nombre no es por casualidad.

“Cuando parece que te estás por encajar, acelerás y sale” (C.C., poeta contemporáneo).

Los 285HP en modo fuera de borda.

¿Cauces de arroyos barrosos? Allá vamos.

El que lo ensucia lo lava.

Foto-apreciación del despeje del suelo.

En ruta consume con ganas. Hay que ser tranquilo con el acelerador para no tener cifras enormes y autonomías pequeñas.

Caminos de tierra. Un juego de niños para el Gladiator.

¿La vista más polémica del Gladiator? Claro que sí.

Cinco metros y medio no son fáciles de estacionar en la ciudad.

Pentastar V6 naftero. ¿Se animará FCA a traer la versión turbodiesel?

Detalle de la suspensión delantera. 

Lo que se ve arriba, al borde, es el Skidplate. Antes venía en plástico en los Wrangler.
En el Gladiator es de metal.

El parlante Bluetooth listo para ser usado. Resiste golpes y salpicaduras.

Debajo del asiento trasero derecho está esta plancha agujereada para guardar
los tornillo del desarme de techo y puertas.

Tablero simple y de fácil lectura que se complementa con la computadora en la parte central.

Los botones claves para el off road. Los “aux” del costado alimentan diferentes
tomas diseminadas en el Gladiator.

Auxiliar, USB común y USB C para la parte delantera (y perdón por la suciedad).

Los “otros” botones clave para el off road. No, el de MUTE, no.

Comando de luces simple y de fácil accionamiento. 

Los parlantes traseros van en el techo, para evitar que se mojen en vadeos profundos o quedarnos sin sonido cuando sacamos las puertas.

Las plazas traseras están bien, aunque un poco justas para gente de tamaños generosos.

Vista completa del cockpit. Lo necesario y lo justo. Y todo pensado para resistir off road extremo.

Salidas de climatización, USBs y toma 220v para los ocupantes traseros.
Ah, también dos posavasos.

Asientos cómodos y con buena sujeción en terrenos desparejos.

Regulaciones del asiento del conductor. Quien escribe ama la regulación “por tira”.

Vista desde el acompañante. ¿La gorra? la conseguís en @StoreChango!

Set de herramientas para el desarme de techo, puertas y bajada de parabrisas que viene con el Gladiator.

Dato de nuestro amigo Norberto Lema: la BF Goodrich MK2 sólo se fabrican para equipar a los Wrangler y Gladiator. La marca ya la reemplazó por las Mk3, pero siguen haciendo las MK2 para la estos modelos.

Doble anclaje de la suspensión trasera.

Pequeña moldura en hierro que sirve de escalón y para calzar un crique en modo off road (Hi Lift).

Vista de la caja con la lona puesta.

Trail Rated. Sello de garantía off road.

Los ganchos de capot son nuevos para este modelo. 

El apoyabrazos central trasero viene con dos posavasos extra.

Parlante Bluetooth desmontable al lado del subwoofer del equipo de sonido del Gladiator.

Viene con cámara delantera, ideal para el off road.

Don Jacinto jugando a hacer un poco de trail. Y con el Sway Bar desconectado.

“C.C., necesito una foto de acción en tierra. ¿Te animás?” / “Hold my beer, Brother”.

Tiene una capacidad de vadeo de 76 cm. El filtro de aire (punto clave), está justo atrás del faro delantero derecho, bien arriba.

Jero Chemes al volante, exprimiendo el torque del Pentastar.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar 

CRÍTICA: Jeep Gladiator Bluetooth Speaker.
“La pickup trae un parlante desmontable y a prueba de agua, escondido tras los asientos. Suena muy bien, quizás con demasiados graves para mi gusto. Dato: sólo se puede recargar en la Gladiator” (Firma: O.C.)
Más: https://t.co/DK1PyCI6yd pic.twitter.com/Cw9rjVQsRg

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) May 11, 2021

Ya salió a la venta el nuevo set de Lego para armar: “Orly & Jeep”.
Más: https://t.co/DK1PyCI6yd pic.twitter.com/CisUh8EvMS

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) May 10, 2021

Perdón, estamos probando…
…la nueva Jeep Gladiator Rubicon.
Toda la info ya se está publicando acá: https://t.co/DK1PyCZHpL pic.twitter.com/lIN49xikb8

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) May 7, 2021

Y llegó el postre: “Mousse au Chocolat”
Más: https://t.co/DK1PyCI6yd https://t.co/Mqtzz42l3M pic.twitter.com/B30VxLWKoo

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) May 8, 2021

Lavado, detailing y última sesión de fotos antes de devolver la Jeep Gladiator.
Mañana se publicará la crítica en Autoblog con cuatro opiniones diferentes del staff del blogcito.
Todo acá: https://t.co/YgcKl46T68 pic.twitter.com/NV7iKeInWr

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) May 13, 2021

La pick-up Jeep Gladiator no es un vehículo normal. Y, por eso, todos en el staff de Autoblog la quisieron manejar. La crítica completa de Orly Cristófalo (nuestro Jeepólogo de cabecera, ya se publicó acá).

Y ahora completamos el análisis con los textos de Jerónimo Chemes (crítico de vehículos comerciales), Jacinto Campos (crítico rural) y Carlos Cristófalo (editor del blogcito).

Sus opiniones se publican a continuación

***

OPINA JERÓNIMO CHEMES

Más allá de su innegable estilo disruptivo y look cool, mis expectativas con la Jeep Gladiator Rubicon (285 cv, 99 mil dólares) eran tan altas como su precio. Pensé: “Estos pibes hacen el Wrangler. Estos pibes hacen la Compass Trail Rated. Estos pibes ponen un V6 naftero grande. Estos pibes ponen Sway Bar y bloqueo de diferencial en los dos ejes”.

Cuando me enteré lo que costaba pensé que era una barbaridad, pero que había que esperar porque al manejarlo realmente podría ser otra cosa que justifique ese precio. Vos manejás una Ford F-150 Raptor (456 cv, 90 mil dólares) y realmente es otra cosa. No es mejor que la F-150 Lariat: es directamente “otra cosa”.

Bueno, mi decepción fue tan grande como el precio. Esperaba tanto que me defraudó fuerte. Veamos porqué.

Más allá de tener la onda rústica del Wrangler, con todo desmontable y preparado para que entre agua polvo y barro, los materiales me parecieron que no están a la altura de su valor. Probé chatas argentinas, brasileñas, mexicanas, tailandesas y esta es la primera mediana origen USA que manejé.

La terminación apenas cumple, lo cual habla muy bien de nuestra industria nacional de pick-ups. No es mejor que las medianas tope de gama argentinas. El equipamiento de confort no descolla. El habitáculo es chico, especialmente atrás. La pantalla es muy parecida a la de la Compass. Los asientos son manuales (como se sacan las puertas y se va a llenar de agua, es lógico que no tengan ajustes eléctricos), la manija para reclinar el respaldo es una cuerdita y los levantavidrios ni siquiera tienen one-touch para subir. Más allá del diseño y lo cool que sea este Jeep, no es nada del otro mundo.

El motor es un demonio: un amor de progresividad y carácter. Empuja todo y todo el tiempo. Es simple, no tiene turbo y va a durar muchos años. Tiene potencia (mucha) y torque (menos, pero igual mucho), pero el torque está muy arriba, por ser naftero. Eso sí: los consumos son monstruosos y funcionando a bajas vueltas cualquier turbodiesel con más de 2.8 litros lo supera.

Por último, la gran desazón: en off-road esperaba un infierno total. Y me encontré con un vehículo con muy poco torque en baja y que no desconecta el ESP por completo si no está conectada la reductora. Por Dios, Jeep: ¿qué les pasó?

Lo bueno es que viene de serie con tacos de barro, lo que le brinda un plus total de tracción fuera de camino, aunque el andar en asfalto se sufre bastante más. El bloqueo de diferencial delantero y la Sway Bar (exclusivos en su segmento, muy bien) es de enorme ayuda en caminos de trepada, tipo trial (como pueden ser el Rubicon Trail o el Mohab).

El precio de la Gladiator no resiste análisis. Vale lo mismo que tres pick-ups medianas tope de gama nacionales. Es la pick-up mediana más linda y cool, pero no es mejor compra que una mediana nacional.

No me malinterpreten: si los tuviera, pagaría 100 mil dólares por un Wrangler Rubicon. Eso sí es otra cosa. Pero esta pick-up Gladiator no me convenció.

J.Ch.

Jerónimo Chemes y la Gladiator.

***

OPINA JACINTO CAMPOS

En el invierno del año pasado, cuando pasaba la Cuarentena en soledad en el campo, sin nadie de Autoblog que viniera a ralear mi población de corderos ni a saquear mi stock de leña, le escribí con nostalgia a C.C. y su troupe: “Nunca manejé un Wrangler, si alguna vez les prestan uno, no se olviden de venir a visitarme”.

Pasó el tiempo y Autoblog cumplió, aunque en parte. No trajeron un Wrangler, sino que vinieron con la nueva Jeep Gladiator. Hace muchos años, cuando ustedes no habían nacido, la Jeep Gladiator era una pick-up fabricada por IKA en Córdoba. Era un vehículo de trabajo, accesible, confiable y con soluciones de modernidad que dejaron su huella en el mercado de chatas. Aún hoy se ven muchas andando por el campo.

Les recomiendo la historia que contó Norberto Lema en esta nota.

Hoy la nueva Gladiator es otra cosa: una pick-up basada en el Wrangler, que en esta versión Rubicon cuesta 99 mil dólares. ¡Son más de 160 toneladas de soja! Por eso, la Gladiator ya no es un vehículo de trabajo. Ya no es un herramienta accesible. Es un juguete para divertirse en el campo y eso es lo que hicimos.

“¿A que no te animás a cruzar el Arroyo de las Nutrias?”, lo desafié a C.C. Es un tipo que acepta toda clase de challenges, sobre todo cuando maneja un auto que no es propio. De prestado, todos son valientes. Y se mandó, nomás.

El Arroyo de las Nutrias es un afluente del conocido Río Luján, que nace muy cerca de mi campo. Es decir que, por las mismas aguas donde los chicos de San Isidro hacen Kite-Surf, nos pusimos a navegar con la Gladiator. Es imparable en el barro. Me llamó un vecino por teléfono: el bramido del V6 peleando en el cauce del arroyo se escuchaba a media legua de distancia.

Me encantaron los neumáticos BF Goodrich con taco. Con la baja conectada, con el ESP desactivado, con el V6 tronando a fondo y esos zapatitos tan lindos, la Gladiator se mueve muy bien en el barro.

Por si pasaba cualquier cosa, ya teníamos listo el tractor y la cadena, pero no hizo falta. Acá quiero destacar que la Gladiator viene con ganchos de rescate bien robustos y muy a mano, aunque por semejante precio también debería traer de serie el gancho para remolque.

No es una pick-up lujosa. Acá la exclusividad pasa por detalles como el hecho de que se saquen las puertas y el techo. También por características importantes como el doble bloqueo de diferenciales o los ejes Dana. Son fierros para encarar cosas muy serias, no es una pick-up pensada para pasear.

A Falucho también le gustó. El cachorro se entretuvo subiendo y bajando de la caja de carga y por un rato se olvidó de la partida de su gran amigo y mentor, nuestro recordado Trotsky.

Me saqué las ganas de manejar un Jeep Rubicon. Sigo con ganas de probar un Wrangler. Es que, al final de cuentas, pareciera ser un Jeep hecho a la medida de la troupe de Autoblog: el único Wrangler que les permite volver a la República de Béccar con varios kilos de leña en la caja de carga.

J.C.

Jacinto Campos (y Falucho) en la Gladiator.

***

OPINA CARLOS CRISTÓFALO

Soy un fanático confeso del Jeep Wrangler. Lo manejé en sus diferentes generaciones y hasta soy el autor de la teoría económica que indica que, comprar un Wrangler, es una inversión equivalente a adquirir un Bien de Familia. No sé si es una teoría muy rentable, pero un par de lectores de Autoblog me contaron que usaron esta nota para convencer a sus parejas de comprar uno. Bien por ellos.

Mi Wrangler favorito es el cortito, con tres puertas. Si es en la versión Rubicon, mejor aún. Por eso, me subí a manejar la enorme pick-up Gladiator con la sensación de que Jeep estaba respondiendo a una pregunta que, al menos yo, nunca había formulado: ¿por qué me interesaría una chata Rubicon?

Primera sorpresa: no tardé ni un minuto en acostumbrarme a los 5.5 metros de largo de la Gladiator. Es cierto que la mayor distancia entre ejes y los voladizos más extendidos disminuyen un poco su capacidad off-road. Y resultó frustrante descubrir que el ESP sólo se desconecta por completo al activar la reductora. La Gladiator no es tan ágil como el Wrangler 3P, pero al menos la esencia sigue intacta: motor, suspensiones, transmisiones y todos los detalles están pensados para ser castigados. En cada pieza y solución se respiran décadas de la experiencia Jeep diseñando y fabricando 4×4.

La Gladiator es una pick-up sorprendente para manejar fuera del asfalto, por eso en ruta se siente más rústica y áspera que cualquier otra chata mediana del mercado. Sin embargo, en la estancia de Don Jacinto Campos, hicimos cosas que jamás se nos hubieran ocurrido experimentar con otro vehículo, como navegar por el Arroyo de las Nutrias, escarbando en el lecho de fango con las Goodrich y los 285 caballos del Pentastar, para aumentar su calado.

Había tanta agua y barro que la primera vez que tiré la Gladiator al arroyo, instintivamente, tomé aire y lo guardé en mis pulmones (como si me estuviese zambullendo en una pileta). La Gladiator no flota, pero -con la reductora conectada- es una verdadera draga en el barro.

Además, tiene el encanto genial de ser la única pick-up descapotable (y desmontable) del mercado argentino. Sólo recordá un detalle importante: cuando salgas a navegar por el barro, no olvides colocar las puertas para evitar salpicaduras (“le pasó a un amigo”).

Su precio, desde ya, es un verdadero despropósito. Los 99 mil dólares que cuesta esta versión Rubicon la ubican incluso por encima de la otra gran pick-up-capricho del mercado argentino: la Ford F-150 Raptor, de 90 mil dólares.

Nadie va a usar ninguna de esas dos pick-ups para trabajar, pero sin dudas las tendría en mi cochera. No estoy diciendo ninguna verdad revelada: es la misma ecuación irracional que sopesaron los 100 clientes que agotaron el primer lote de Gladiator para la Argentina (algunos de los cuales seguramente se encargaron, un poco antes, de agotar también el stock de F-150 Raptor).

Eso sí, una advertencia fundamental: coleccionar pick-ups demanda mucho espacio. ¿Alguien quiere el Lamborghini Miura que ya no cabe en mi garage?

C.C.

Carlos Cristófalo y la Gladiator.

***

Asfalto.

Tierra.

Barro.

 Y desmontado completo.

La crítica completa de Orly Cristófalo ya se publicó acá.

Falucho también opinó: “¡Guauuu!”

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

La Honda CR-V supo ser la SUV más vendida de la Argentina. Pero eso fue hace mucho tiempo, cuando las SUVs eran una novedad y venían todas importadas (hoy, con las VW Taos y Toyota SW4, tenemos hasta producción nacional). Todo eso ocurrió también en aquellos tiempos lejanos en que los impuestos internos no distorsionaban tanto los precios de este segmento, como viene ocurriendo desde enero de 2014.

La industria evoluciona, los impuestos también y la CR-V sigue ahí, ahora con su quinta generación, que recibió un restyling y más equipamiento en junio de 2020. Los precios oscilan entre 55 mil y 79 mil dólares.

Probamos durante una semana la versión tope de gama: CR-V EXT AWD (2021). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En Autoblog probamos la quinta generación de la CR-V en mayo de 2018 (leer crítica). Y el restyling que estrena este modelo 2021 es tan sutil que sólo se pueden percibir los cambios poniendo una al lado de la otra.

Las principales novedades están en la trompa. La parrilla ahora tiene un filete cromado más prominente y se redieñó la toma de aire inferior. También cambió la sección de los faros antiniebla y estrena nuevo diseño de llantas. Atrás, sigue igual.

Esta versión EXT AWD se diferencia de las variantes 2WD por ofrecer faros 100% de leds (también disponibles en la EX 2WD, pero no en la LX 2WD), techo panorámico (la EX tiene techo corredizo común), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (las 2WD, sólo traseros) y barras del techo en aluminio (la EX también, la LX sin).

¿Y contra quién compite la nueva CR-V? Mientras llegó importada de México y los impuestos internos no la afectaban tanto, esta Honda fue la más vendida de su segmento. Pero hoy, al venir desde Estados Unidos y tener una carga impositiva más elevada, sólo puede competir contra otros modelos extrazona.

En ese sub-segmento, contando sólo a las versiones que tienen tracción integral (como esta CR-V que probamos), las más vendidas son las Toyota Rav4 Hybrid AWD (218 cv, 56 mil dólares), Ford Kuga Hybrid AWD (203 cv, 60 mil dólares), Hyundai Tucson 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 55 mil y 62 mil dólares) y Kia Sportage 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 57 mil y 59 mil dólares).

Como se puede apreciar, los 79 mil dólares de esta CR-V están muy desfasados de los valores de esa competencia y la meten de lleno en el terreno de SUVs más grandes, del Segmento D (mediano), con mayor espacio interior y tres filas de asientos, como: Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 60 mil y 80 mil dólares) y Kia Sorento (172 cv, 80 mil dólares).

De esta manera, la CR-V también queda al mismo nivel de varias SUVs del Segmento C (compacto) de marcas premium: Audi Q3 (entre 150 y 180 cv, entre 57 mil y 75 mil dólares), BMW X1 (192 cv, 69 mil dólares), DS 7 Crossback (entre 165 y 180 cv, entre 68 mil y 80 mil dólares), Mercedes-Benz Clase GLA/GLB (entre 163 y 224 cv, entre 55 mil 79 mil dólares) y Volvo XC40 (entre 190 y 247 cv, entre 60 mil y 95 mil dólares).

Pero un momento, ¿Honda es una marca premium? ¿La CR-V es un vehículo de lujo?

Lo debatimos en la conclusión.

POR DENTRO

No, mentira.

No hace falta llegar a la conclusión. Es que la cabina de la CR-V está muy bien diseñada, equipada y fabricada. Pero no tiene ni por asomo la calidad, la estética ni los materiales de una marca premium. Honda es generalista, en Argentina y en cualquier parte del mundo, por más que sus precios (distorsionados por los impuestos) indiquen lo contrario.

Pero bueno, no es culpa de la CR-V, que tiene un habitáculo muy amplio, luminoso y bien completo. La posición de manejo es cómoda, a pesar de que la ubicación de la palanca de cambios resulte un poco alejada (se encuentra apoyada en la plancha de instrumentos, para dejar más espacio a posavasos, guardaobjetos y hasta un cargador de celular inalámbrico).

Las butacas son generosas, bien al estilo yanqui. En la CR-V caben cinco adultos sin problemas: en la segunda fila hay mucho espacio para las piernas y cabezas. Y, como ya es un clásico de Honda, el habitáculo es configurable: se pueden plegar los respaldos y asientos muy fácil, con una sola mano.

El portón trasero tiene apertura eléctrica y el baúl cuenta con 646 litros de capacidad. Lo mejor de todo: bajo el piso de carga tiene una rueda con el mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un buen ejemplo para VW, que dijo que la Taos no puede tener un auxilio de verdad porque perdería capacidad de carga y no podría tener eje trasero multilink. La CR-V ofrece todo eso y con cinco ruedas iguales.

Sin embargo, es inevitable pensar una y otra vez en el precio. Por este valor, debería ofrecer materiales más refinados. Es una Honda, durará años sin romperse, pero su valor merecería algo más distinguido: los apliques en imitación de madera no alcanzan.

También se podría pedir una tercera zona de climatización o un sistema multimedia con pantalla de respuesta más veloz: tienen siete pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, pero a veces tarda mucho en pensar. El sistema olvida qué radio estabas escuchando después de haber apagado el motor: hay que elegir la estación cada vez que lo volvés a poner en marcha.

SEGURIDAD

Si el restyling de esta CR-V (2021) es apenas sutil, la gran ganancia está en esta sección. Después de la Pilot (leer crítica), se trata de la segunda Honda en Argentina con el paquete Sensing. Así llama la marca japonesa a las asistencias a la conducción (ADAS), que incluyen dispositivos como: control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia y sistema de mantenimiento de carril.

Hay que aclarar que este paquete es exclusivo de la versión AWD. Las otras dos 2WD tienen el equipamiento convencional de seguridad (sin “Honda Sensing”).

También conserva otros gadgets poco habituales, pero ya conocidos de la CR-V pre-restyling y del actual Civic, como la cámara en el retrovisor derecho, que proyecta en la pantalla multimedia lo que ocurre bien pegado al costado derecho del auto, cada vez que activás la luz de giro hacia ese lado. Es ideal para detectar a tiempo a ciclistas y motorqueros que “tiran finos”.

Este restyling de la Honda CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La gran novedad mundial de este restyling de la CR-V fue la incorporación de una versión híbrida, con 184 caballos de potencia. Sin embargo, esa mecánica no estará disponible por ahora en la Argentina.

Es un error estratégido de Honda porque -a pesar de que ya dejó de fabricar la HR-V en Campana- sigue siendo una terminal automotriz con derecho al cupo de arancel preferencial que el Gobierno otorga a vehículos híbridos o eléctricos. Sus dos rivales más directas, las Toyota Rav4 Hybrid y Ford Kuga Hybrid, se aprovechan de ese beneficio e ingresan al país con 5% de impuesto aduanero (en lugar del 35% habitual). Eso no es todo: los clientes también salen ganando, porque esos vehículos híbridos no pagan patente en cada vez más lugares (ver lista).

En lugar de traer las versiones híbridas, Honda decidió seguir apostando por dos mecánicas nafteras ya conocidas: 2.4 atmosférica (186 cv y 244 Nm, sólo con tracción delantera) y 1.5 turbo (190 cv y 240 Nm, sólo con tracción integral, como el ejemplar de esta nota).

El sistema AWD es la última evolución del conocido “RealTime” de las primeras CR-V, que fueron pioneros en los mecanismos de acople automático. Es una solución práctica y segura, porque interviene con rapidez cuando detecta pérdidas de adherencia del tren delantero (enviando torque a las ruedas traseras), aunque no tiene bloqueos de 4×4 ni mayores recursos para el off-road. Aporta mucha seguridad en pavimento mojado, ripio, nieve o hielo. No es recomendable exigirla mucho en el barro ni en la arena suelta.

Si el precio de esta CR-V es premium, la caja no podría ser más generalista. Es una frustrante CVT (variador continuo). Honda podría haber ofrecido la excelente caja con convertidor de par que tiene la Pilot (leer crítica), pero optó por este sistema que ahorra dinero y peso, aunque hace extrañar horrores a las transmisiones automáticas convencionales. La versión AWD agrega levas del cambio en el volante y siete marchas preprogramadas (no tiene cambios reales).

COMPORTAMIENTO

Confieso que fue un problema probar de manera encadenada las nuevas Pilot y CR-V. La SUV más grandota de Honda tiene un confort de marcha excelente, un motor mucho más potente y una caja automática de verdad (leer crítica). La CR-V no está mal, pero se nota mucho que se encuentra en un segmento inferior (en cuanto a dimensiones, configuración y precio).

Así y todo, lo mejor es el confort de la cabina: amplia, luminosa y bien aislada. Es un gran vehículo para manejar muchas horas, ya sea en la ciudad o en la ruta. El andar es un poco más áspero que en la Pilot, pero nunca llega a ser incómodo. El tren delantero no se siente tan robusto y absorbente como su hermana mayor.

Al igual que la Pilot, a la CR-V no le gusta mucho salir del asfalto. Se defiende con dignidad (y un despeje del suelo de 209 mm), pero la suspensión no consigue adaptarse a los caminos ásperos. Donde se siente más cómoda es en el pavimento.

El acople del sistema de doble tracción es imperceptible, pero es posible monitorearlo en tiempo real desde el tablero: el tren trasero recibe torque ante aceleraciones fuertes, subida de pendientes o terrenos deslizantes, como puede ser el ripio.

La gran ventaja con respecto a la Pilot es que la CR-V es mucho más ágil, dócil y maniobrable. Está lejos de ser una SUV con comportamiento deportivo, pero se siente más a gusto que su hermanota cuando se la provoca un poco más allá del límite: la dirección y los frenos son excelentes.

El motor 1.5 turbo tiene buena potencia (190 cv), pero poco torque (240 Nm). Y lo entrega todo muy arriba del tacómetro. El par motor se siente con decisión recién a partir de las 3.500 rpm, cuando el sonido comienza a invadir el habitáculo y no de manera muy agradable. Es un rumor agudo, que incluso vence la barrera que pone el sistema de Cancelación Activa de Ruido.

En eso no ayuda en nada la caja CVT. Acelerar a fondo es una frustrante combinación de muchas rpm, mucho ruido y pocos km/h. Más allá de esa sensación incómoda, los valores son buenos para este segmento.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, su velocidad máxima está limitada a 200 km/h. El consumo medio también es correcto: 9.4 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSIÓN

Después de la Toyota Rav4, la Honda CR-V es la SUV más vendida del mundo. De hecho, en el ranking de patentamientos mundiales del 2020, este modelo se posicionó como el cuarto más vendido del planeta, después del Toyota Corolla, la Ford Serie F y la mencionada Rav4 (ver estadísticas).

Es el Honda más exitoso del mundo y esto sólo se puede lograr porque, en gran parte del planeta, la CR-V es un vehículo accesible para la clase media (o bien un excelente segundo o tercer auto, en hogares más acomodados).

En Argentina, por obra y gracia de los impuestos, hoy tiene precio de auto de lujo. No me equivoco si digo que nuestro país tiene el triste récord de contar con la CR-V más cara del mundo. Ese posicionamiento exclusivo, casi premium, le juega muy en contra. Sobre todo en esta versión AWD de 79 mil dólares, que queda al mismo nivel de marcas con productos más distinguidos y lujosos.

No es culpa de la CR-V, pero tal vez es hora de preguntarse por qué Honda Argentina no reacciona. Hace ya seis años que los impuestos convirtieron a la CR-V en un producto casi de nicho, muy lejos del título de best-seller que supo tener en el mercado local.

Tal vez estaría siendo hora de aceptar que el viento cambió y que hay que ajustar las velas. Por ejemplo, una CR-V Hybrid podría ofrecer el mismo producto, pero con mayores beneficios fiscales y de patentamiento. Otro ejemplo: la pick-up Honda Ridgeline, también fabricada en Estados Unidos, quedaría exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial. Sería una alternativa más competitiva que esta SUV de récord tributario.

El segmento de SUVs-C cambió y muchas marcas trabajaron para adaptarse. Honda le debe un esfuerzo creativo y una reacción resiliente al consumidor local, que alguna vez convirtió a la CR-V en la SUV más vendida de Argentina.

Son personas que hoy, lamentablemente, no tienen otra alternativa que comprar un Honda más chico. O, directamente, cambiar de marca.

C.C. / L.T.

***

El juego de las diferencias: esta es la Honda CR-V de quinta generación lanzada en Argentina en marzo de 2018 (leer crítica).

 Y este es el restyling que probamos la semana pasada, presentado en junio de 2020 (hasta el cantero de la foto de catálogo es igual).

Las principales diferencias externas pasan por el diseño de la parrilla, la toma de aire inferior, los faros antiniebla y las llantas.

Sigue con la misma plataforma y mecánicas en nuestro mercado.

Probamos una semana la versión tope de gama: EXT AWD, con motor 1.5 turbo.

Interior amplio y bien equipado, pero lejos del diseño y la distinción de productos de marcas premium, que tienen valores similares.

Butacas generosas y muy cómodas, bien al estilo yanki.

Caben cinco adultos sin problemas.

Atrás tiene salidas de aire y dos puertos USB, aunque no vendría mal una tercera zona del climatizador.

El techo panorámico es exclusivo de la versión EXT.

El volante tiene levas del cambio. La caja CVT no tiene cambios reales, sólo marchas preprogramadas.

El tablero cuenta con display que muestra el funcionamiento del sistema AWD en tiempo real.

Terminaciones en imitación de madera. Calidad de fabricación Made in USA.

La pantalla multimedia es completa, pero algo lenta y un poco chica (a pesar de que el marco engañe un poco y haga parecer que es enorme).

Tiene Apple CarPlay y Android Auto.

La palanca de cambios está un poco alejada del conductor: cuelga de la plancha de instrumentos, para dejar espacio para posasvasos, cargadores inalámbricos y un gran portaobjetos.

El llamado “Espejo de Conversación”, en el portalentes superior: “¡¿Y ahora qué están haciendo, chicos?!”

Baúl muy generoso: 646 litros.

 Y con respaldos que se pliegan usando una sola mano.

Se transforma en furgón de carga en cinco segundos.

Sobra espacio y Honda lo aprovechó bien: viene con una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares.

El motor 1.5 turbo es bastante vueltero y la caja CVT no acompaña. Pero ofrece buenos consumos.

En otros mercados ya se ofrece la CR-V Hybrid. En Argentina, sin fecha de lanzamiento.

Llantas de 18 pulgadas y neumáticos 100% de asfalto.

El nuevo diseño de parrilla y las luces 100% de leds.

Atrás no cambió nada con el restyling.

Un vehículo práctico, cómodo y fácil de conducir.

No por nada es el Honda más vendido del mundo.

Por obra y gracia de los impuestos, Argentina tiene  una de las CR-V más caras del planeta.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Honda CR-V EXT AWD (2021)
Origen: Estados Unidos
Precio: 79.000 dólares (versiones 2WD desde 55.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 190 cv a 5.600 rpm
Torque: 240 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con control electrónico y acople automático RealTime AWD.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y relación variable.
Neumáticos: Hankook Kinbergy GT 235/60R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.6 segundos
Consumo urbano: 11.8 l/100km
Consumo extraurbano: 7.0 l/100km
Consumo medio: 9.4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.631 mm / 1.855 mm / 1.689 mm
Distancia entre ejes: 2.660 mm
Despeje del suelo: 209 mm
Peso en orden de marcha: 1.603 kg
Capacidad de baúl: 646 litros
Capacidad de combustible: 57 litros

EQUIPAMIENTO
Estructura de la carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada
Sistema de airbags delanteros (srs), laterales y laterales tipo cortina (6 airbags)
Frenos a disco delanteros ventilados y traseros sólidos
Abs (anti-lock braking system) – ebd (electronic brake distribution) – ba (brake assitance)
Freno de mano eléctrico (electric parking brake epb)
Sistema automático de retención de frenado (brake hold)
Sistema estabilizador del vehículo (vsa) con control de tracción
Sistema de asistencia para arranque en pendientes (hsa)
Sistema aha (vehicle handling assist – asistente de conducción ágil)
Cinturones de seguridad delanteros tipo: 3 puntos inerciales regulable en altura,
Limitador de esfuerzo y pretensionador
Cinturones de seguridad traseros tipo: 3 puntos inerciales
Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad para conductor y acompañante
Sistema de retención infantil con anclajes inferiores y correas isofix y latch (2da fila laterales)
Bloqueo de seguridad para niños en puertas traseras
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Luces de marcha diurnas drl (led)
Cámara de visión trasera de 3 ángulos
Cámara de visión trasera de 3 ángulos con guías dinámicas de dirección
Sistema honda (lanewatch) – cámara para reducción de punto ciego
Sistema (driver attention level) que monitorea nivel de atención y cansancio del conductor en tiempo real
Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos (tpms)
Sistema de alarma perimetral
Inmovilizador de motor
Control de velocidad crucero adaptativo (acc)
Sistema de advertencia de colisión frontal (fcw)
Sistema de frenado con mitigación de colisión (cmbs)
Sistema de advertencia de salida de carril (ldw)
Sistema de asistencia para mantenerse en el carril (lkas)
Sistema de mitigación de salida de carril (rdm)
Faros delanteros con tecnología full led (posición – bajas – altas – luz de giro)
Función luces altas automáticas (auto high-beam)
Faros antiniebla delanteros led
Luces traseras led
Parrilla delantera cromada
Espejos laterales con luces intermitentes de led
Spoiler trasero color carrocería con luz de freno integrada de led
Techo solar panorámico
Antena en el techo del tipo aleta de tiburón
Barras de techo símil aluminio
Limpiaparabrisas intermitente variable con sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Monitor de la distribución de par – awd (all wheel drive)
Head-up display (hud)
Climatizador automático integrado en la pantalla táctil – dual zone
Salida de aire para plazas traseras
Sistema de acceso inteligente sin llave con encendido remoto del motor
Sistema de encendido del motor sin llave con botón (smart start engine)
Portón trasero eléctrico con altura programable y acceso manos libres
Espejo retrovisor de oscurecimiento automático
Espejo monitor con portalentes
Espejos de cortesía para conductor y acompañante con iluminación
One touch en todas las ventanillas con anti-pinzamiento
Volante multifunción con controles de audio – hft – cruise control
Volante revestido en cuero
Revestimiento símil madera y materiales soft touch en panel central y puertas
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Consola central con compartimento multifuncional y apoyabrazos deslizable
Luces de lectura
Luz ambiente
Pantalla multimedia de 7” alta resolución, compatible con carplay / android auto
Navegador incorporado
Sistema de audio con 4 parlantes + 4 tweeters y Subwoofer
Enlace manos libres (hands free link®) con bluetooth®
Transmisión de audio por bluetooth®
Cargador sin cable (wireless charger)
Interfaz de audio usb en la consola central (2) de 1a y 1,5a
Puertos usb traseros (2) de 2,5a
Cancelación activa del ruido (anc)

Volkswagen lanzará a la venta el próximo jueves 27 de mayo la nueva Taos fabricada en la Argentina. Es una SUV para el Segmento C (compacto), producida en la planta de Pacheco para abastecer a toda Sudamérica.

En Autoblog ya la manejamos y la crítica completa se publicará el jueves que viene. A la espera de ese momento, un grupo de lectores de Autoblog, convocados a través de esta nota, tuvieron el privilegio de ser los primeros en opinar sobre la nueva Taos.

¿Por qué? Porque las pruebas realizadas por los medios de comunicación se encuentran bajo compromiso de embargo periodístico hasta el 27 de mayo. ¿Qué es un “embargo periodístico” y qué condiciones tiene? Leé esta nota.

Sin embargo (nunca mejor dicho), ese acuerdo no incluye a los lectores y otros particulares que ya participaron de los test drives.

Entonces, vamos a sus opiniones.

¿Qué les gustó? ¿Qué no les gustó? Y lo más importante: ¿se comprarían la nueva Taos?

El resultado de este Focus Group con distanciamiento social (realizado en Nordelta, Córdoba, Rosario, Mendoza y Cariló) se reproduce a continuación.

***

VW organizó test drives con la nueva Taos en diferentes ciudades del país.

El cronograma de test drives y la convocatoria para los lectores de Autoblog se realizó hace dos semanas en esta nota.

Los lectores de Autoblog se anotaron, manejaron y opinaron acá abajo.

***

TESTIMONIO I

Nombre: Mariano Quintela (41 años)
Ocupación: Director de IT
Vehículo actual: VW Golf MY18 Comfortline Manual
Vehículos anteriores: Peugeot 307, VW Golf IV y VW Gol.

Me gustó: El diseño en general me parece que tiene la típica forma VW, eso para mí no es un problema. El espacio interior, los detalles de tecnología en general, el cargador inalámbrico, el freno eléctrico, el sistema Start&Stop, los sistemas de asistencia a la conducción activos, las luces IQ Light de leds. A nivel diseño, el techo solar eléctrico me parece que le suma mucho”.

No me gustó: “Las terminaciones en general, nada está insonorizado, ni el capot, ni los portaobjetos del interior. Plásticos duros por todos lados. La caja de cambios me pareció lenta de reacciones usar las levas. No tiene rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. No tener regulación de altura del asiento del acompañante. El volante no está forrado en cuero. El andar me pareció muy duro en la versión Highline (pasé por serruchito reductor en Nordelta y golpeó por todos lados), la mala calidad del baúl (sin compartimentos, ni red ni nada y una bandeja no regulable en altura para carga). La cámara de retroceso es de pésima resolución y hasta se hace difícil usarla por el ángulo tan ancho que trae. La calidad percibida en general me pareció más de “Polo Levantado” que de “Tiguan Chica” o de “La SUV del Golf”

¿La compraría?: “Depende del precio, estoy en plan de comprar una Toyota Corolla Cross tope de gama (si algún día hay entrega) y en este rango de precio la ecuación se inclina para Toyota. Si la Taos Hero estuviera un valor similar y hubiera disponibilidad inmediata, la compraría sólo porque sé lo que rinde el motor 1.4 TSi y lo confiable que es (al menos en el Golf, sólo me dio buenos resultados). Igual lo haría sabiendo que no compro el reemplazo del Golf, sino lo que el mercado me ofrece”.

***

TESTIMONIO II

Nombre: Sebastián Gaguine (23 años)
Ocupación: Analista de Sistemas
Vehículo actual: Volkswagen Gol Highline 2017
Vehículos anteriores: Chevrolet Astra GL 2010

Me gustó: “Excelente calidad de materiales. Se nota un gran salto de calidad respecto de otros vehículos de Volkswagen de segmento inferior que he manejado (mi VW Gol, VW Suran). Noté que el confort de marcha es muy bueno y no tan duro como otros VW. La manejé en Cariló, donde las calles de tierra no son lo más amigable. La conectividad que tiene el auto, pantalla central, pantalla en el cuadro de instrumentos, todo de excelente nivel”.

No me gustó: “La potencia del motor está bien, pero se lo nota muy pesado a la hora de acelerar. Al estar acostumbrado a la caja manual, el delay que tiene la caja automática es un poco molesto”.

¿La compraría?: “No, no me la compraría porque no necesito una SUV. Prefiero comprar algo más deportivo, con mayor agilidad y más divertido de manejar. Es un auto que está muy bien para quien necesite confort y espacio, habrá que ver el precio que desconozco y qué tanto se a los valores de la Tiguan AllSpace”.

***

TESTIMONIO III

Nombre: Yamil Meléndez (37 años)
Ocupación: Responsable de Asuntos Regulatorios para un laboratorio farmacéutico.
Vehículo actual: Chevrolet Onix Premier II AT 2020
Vehículos anteriores: Fiat Palio Sporting y Fiat Punto Sporting.

Me gustó: “Seguridad, tecnología (tanto en conectividad como en seguridad activa), calidad percibida de terminación (plazas delanteras y puesto de mando, y baúl), espacio interior sobre todo en las plazas traseras y que sea de industria nacional”.

No me gustó: “Las contrapuertas, sobre todo las traseras, todo plástico de calidad media dudosa. Cierto letardo de la caja automática, que obliga a la necesidad de acelerar para pasar la rotonda de Nordelta en modo normal de manejo. Lo noté como un vehículo pesado cuando uno necesita ese tipo de reacción”.

¿La compraría?: “Sí, por tener un equipamiento superior en el mismo segmento y configuración con respecto a la competencia. En un vehículo bastante completo en cuanto a mecánica, seguridad pasiva y activa, en ADAS y conectividad. Al ser un vehículo nacional, en cuanto a disponibilidad será mejor que en otras marcas y modelos que vienen importados”.

***

TESTIMONIO IV

Nombre: Sebastián Carreira (41 años)
Ocupación: Abogado
Vehículo actual: VW Golf Highline DSG (MK7.5 2018)
Vehículos anteriores: VW Golf Comfortline Manual 1.4 (MK7 2015), Peugeot 208 Feline Pack Cuir (2014) y VW Gol Trend Highline (2011)

Me gustó: “Espacio interior, diseño y equipamiento”

No me gustó: “La caja Tiptronic, la rueda de auxilio de uso temporario, los frenos y algunos plásticos duro de la plancha de instrumentos”

¿La compraría?: “Si VW decide finalmente no importar el VW Golf 8 de Europa, sería mi primera opción de recambio. De todas maneras, no compraría esta versión inicial, sino que me gustaría esperar a que lanzaran una versión 2.0 con caja DSG. Estoy acostumbrado a usar esta caja en mi vehículo actual y no la cambio por nada”.

***

TESTIMONIO V

Nombre: Andres Visciglio (24 años)
Ocupación: Estudiante, programador y emprendedor
Vehículo actual: VW Golf Comfortline 1.4 MT (2016) y Toyota Hilux SRX MT (2018)
Vehículos anteriores: Nissan Tiida, Audi A3 y Mitsubishi L200.

Me gustó: “El nivel de seguridad y equipamiento en la versión probada, el espacio interior y la calidad de ensamblado. El diseño del interior y exterior es muy bueno, me resulta más agradable que la Tiguan AllSpace. El conjunto caja-motor me pareció adecuado y suficiente, buena respuesta y muy prácticos los distintos modos de manejo”.

No me gustó: “La calidad de los materiales me pareció que estaban por debajo del Golf, pero mejor que en mi Hilux. También me pareció muy dura en el manejo. No ofrece al momento motorización mild-hybrid, con los consiguientes beneficios impositivos y de patente”.

¿La compraría?: “No, aún no encuentro motivo suficiente para pasar de un auto a una SUV y pagar la diferencia. Además, todavía no hay información sobre resultados de crash-tests para la Taos”.

***

TESTIMONIO VI

Nombre: Juan Francisco Montanaro (38 años)
Ocupación: Ingeniero en Sistemas
Vehículo actual: VW Golf Variant 1.4T DSG
Vehículos anteriores: VW Golf 1.4T, VW Vento Variant TDI, Fiat Punto, Renault Megane Sportway, Fiat Regatta 2000

Me gustó: “Seguridad, al fin un VW Segmento C que se puede decir que agrega seguridad. Industria nacional de calidad. El andar, aunque la prueba de manejo fue cortita, se la sintió robusta y estable. Iba a revisar específicamente eso. Se nota la puesta a punto. Me gustaría saber cómo se desenvuelve en rutas de montaña o a alta velocidad. Seguridad, ADAS, tablero digital y el nuevo sistema de Infotainment. Motor: el 1.4 TSi es una maravilla, y por lo que cuentan, puede llegar a venir con el 2.0T, sería genial”.

No me gustó: “Primero, entiendo que era una unidad preserie y había algunos detalles de terminación raros, como separación entre plásticos que me sonaron exagerados, algunos plásticos duros que ojalá que no sean así en la versión final. Pero lo feo-feo, es el piso del baúl, un cartoncito de dudosa calidad, al que me daria cosa apoyarle la compra del supermercado encima. La perilla de luces, muy lejos de la calidad que tiene la perilla actual de mi Golf, parece un detalle menor, pero son cosas que tienen que ser fáciles de usar sin sacar la vista del camino: es muy chiquita y se veía hasta fea. El baúl esperaba algo más acorde a mi Golf Variant, tiene 130 litros menos, pero bueno, de las Suv que vi, es de lo mejorcito que hay, son casi 500 litros según ficha técnica. Algo que no podía creer: rueda de auxilio galletita, un desastre. Y lo peor, en el hueco no entra una titular, queda invadiendo el baúl. Eso es una locura. Salir a hacer de unas vacaciones en esas condiciones, no lo entiendo. Y tiene cubiertas con llantas muy grandes, no es algo de encontrar fácil en cualquier lugar. La rueda de auxilio de uso temporario pierde aún más sentido”

¿La compraría?: “La verdad, no lo sé. Hay que esperar el posicionamiento de precios. Pero fui con mucha expectativa, y me quedó un sabor agridulce. Como reemplazo de mi Variant perdería mucho espacio (y tranquilidad en un viaje, por la rueda de auxilio). La diferencia a su favor es la tecnología y seguridad que incorporó, excelente. Todo manteniendo un motor increíble. El día que fabriquen la 2.0 TSi me harían dudar, definitivamente, pero ahora, dado que el mercado es tan competitivo, no lo sé. La verdad, la Taos se ve prometedora, pero me da mucha picardía perder cosas fundamentales con respecto a mi Golf Variant. #QueVuelvanLasRurales”

***

TESTIMONIO VII

Nombre: Rodrigo Alejandro Mold (41 años)
Ocupación: Vendedor de publicidad
Vehículo actual: VW Amarok Trendline 2020
Vehículos anteriores: Fiat 128, Renault 19, VW Gol Trend, VW Bora y VW Golf.

Me gustó: “La calidad percibida, la seguridad, el espacio interior, el motor y el confort de marcha”

No me gustó: “La calidad general con respecto a su posicionamiento y precio, que no ofrezca opción 4×4, la rueda de auxilio de uso temporario y tengo dudas sobre la política de ventas y precio”.

¿La compraría?: “Sí, por espacio (muy importante para una familia como la mía, de cuatro personas), el confort de marcha y la seguridad. Pero no estoy dispuesto a pagar cualquier precio sabiendo que la competencia es muy buena”.

***

TESTIMONIO VIII

Nombre: César Nashiro (40 años)
Ocupación: Comerciante
Vehículo actual: VW Golf GTi Mk6 DSG
Vehículos anteriores: Peugeot 207 GTi, Renault Clio Sport 1.6 y Renault Clio Energy.

Me gustó: “Creo que la plataforma está sobrada, el 1.4 TSi le sienta bien, pero mejor aún le quedaría el 2.0 TSi de la versión R-Line que se espera. La caja Tiptronic está bien, pero merece una DSG cuando se necesita un poco de vigor. La sensación de manejo está bastante bien para este producto y segmento. El equipamiento de la versión probada me parece muy bueno con ADAS, asiento con regulaciones eléctricas y calefacción en butacas de cuero de buena factura y el techo solar que a quienes nos gusta ver el sol lo valoramos mucho”.

No me gustó: “Creo que la única contra es que podría tener mejores terminaciones en el interior, el volante es muy finito y se merece algo más robusto, pero también es parte de la baja de calidad que tiene todo el grupo en los interiores, noté eso también en el Golf Mk8 que tuve que oportunidad de espiar”.

¿La compraría?: “Ni. No soy fan de las SUV, creo que vienen a ocupar ese nicho de que caen bien a todo el mundo excepto a quienes de verdad defienden el manejo y la deportividad, creo que la mayoría de los que estamos acá leyendo el Autoblog creemos lo mismo y al menos yo sigo eligiendo un auto antes que una SUV, pero cuando la compra es compartida o para segundo auto o auto de la familia y tengo otro más para el uso citadino como un hatch (o un HotHatch, mejor aún) es una opción interesante. Yo tengo un Golf y me subo a otro VW y siento que sigue estando casi todo en el mismo lugar, enseguida encuentro la posición de manejo acorde y creo que pese a que han bajado la calidad, lo hicieron porque el resto en promedio está un escaloncito abajo, entonces la marca nivela para abajo y no para arriba. En motorización está correcta y la Tiptronic no la veo como un problema, sabiendo que la DSG 7 tiene sus inconvenientes. Me parece que así como hizo con la T-Cross y ahora el Nivus, VW ya tiene otra carta ganadora en su segmento. Veremos el precio, pero en su segmento y si luego además agregan otra versión más aspiracional tiene otro superventas como as en la manga”.

***

TESTIMONIO IX

Nombre: Víctor Marqués Acosta (37 años)
Ocupación: Empresario
Vehículo actual: Mercedes Benz A200 Urban AT 2013
Vehículos anteriores: Audi A4 2.0T, Fiat 500 Sport, Peugeot 307 SW, Peugeot 206 Nav y Fiat Uno 70S

Me gustó: “Si tuviera que definir al Taos, diría en una sola palabra: equilibrado. Mi apreciación personal, es que en Volkswagen crearon el auto que necesito para este momento de la vida. Estas son algunas de las características que me gustaron personalmente: Es un vehículo alto y con buen despeje, cómodo para las calles tipo Dakar de Córdoba, cómodo para el acceso al habitáculo, tanto plazas delanteras como para subir a mis hijas, una a su silla y otra al huevito. La calidad de materiales y terminaciones se perciben buenas. El motor y sus prestaciones calzan perfecto con este vehículo, aún con la caja Tiptronic. En el circuito de pruebas que tuve la sometí a un par de reacciones y recuperaciones (con los característicos nervios del representante de VW) y se mostró solvente, con un buen entendimiento entre el motor y la caja. Me gustaría ver el tema consumos reales, no promesas. Aplaudo la adopción de motores modernos como éste, por más que tenga sus detractores amantes de lo aspirado. La tecnología se hace notar, y la calidad percibida en el puesto de conducción es muy superior a la competencia. El Active Info Display, la luz ambiental y ese tipo de detalles, constituyen una experiencia que está muy bien lograda. A mí personalmente me gusta la combinación de auto familiar, con un conjunto de motor que ofrezca agilidad en el momento que uno la necesite. Es más, cuando salga la versión con motor más grande, seguro me pase a esa”.

No me gustó: “Del producto, no me puedo quejar de nada, no encontré nada que realmente me haga desestimar la compra o algo que me haya dejado mal gusto, más allá de su rueda de auxilio de uso temporario. No puedo decir lo mismo de la cultura comercial de VW. Me parece muy flojo que al otro día de haberla probado, me contacte uno de los comerciales de la concesionaria con la intención de que le depositara una seña de 100 mil pesos para asegurarme un cupo de una Taos Hero. En el Stand, me aseguraban que no podía hacer más que esperar a que terminen las demostraciones, se abría la preventa por internet y yo debía estar atento de asegurarme un cupo ahí. No hablaron de nadie llamándote al otro día. Me fui nuevamente al stand a ver si se trataba de una llamada fake o era que así lo habían dispuesto, y se notó que los puse incómodos con el planteo, porque ellos eran de otra concesionaria y probablemente iban a tener el mismo modus operandi. Conclusión: Volkswagen te muestra el producto, pero no te dice con claridad, cómo lo podés señar, cuándo, con qué modalidad, a quién, y ni hablar de la especulación enorme en torno al precio. Nadie en el país puede asegurar cuánto va a salir, creo que ni el presidente de VW”.

¿La compraría?: “A pesar de la poca seriedad comercial de la marca, a pesar del nivel de especulación de sus concesionarios, es muy probable que la compre. Estaba entre este producto y la New Haval H6, pero voy por VW por repuestos, marca conocida y la relación precio-beneficio”.

***

TESTIMONIO X

Nombre: Eduardo Ernesto Ceballos (36 años)
Ocupación: Abogado
Vehículo actual: VW Golf 2016 Comfortline DSG

Me gustó: “Tuve la oportunidad de probar la nueva VW Taos en el centro comercial Córdoba Shopping. Previo hacer una reserva llegué hasta dicho lugar en compañía de mi padre el día sábado 08 de mayo. Luego de que me tomaran los datos y acreditara mi licencia de conducir me permitieron manejar una unidad de color azul. Esta versión con equipamiento Highline me pareció muy linda estéticamente desde el exterior, con sus enormes ruedas rodado 18. Lo primero que se advierte a la distancia es esa imagen de robustez que transmiten casi todos los VW de gama media para arriba. Una vez dentro lo primero que me llamó la atención son los asientos de cuero (¿sintético?) muy confortables y con muchos reglajes eléctricos en el caso del conductor. Lo demás que más sorprende es el gigantesco techo solar (hermoso) y la pantalla táctil en el centro. Una vez que nos pusimos en marcha, se notó muy bien insonorizada y con un andar típico de Volkswagen, es decir, rígida y dura pero confortable a la vez, que da cuenta de todo lo que pisamos, pero con esa sensación de solidez que tanto me gusta. En otras palabras, casi como manejar un Golf VII, pero más alto. Luego se advierte que la caja automática funciona bien, pero la primera relación parece un poco larga y rumorosa. (será que la comparo con la DSG de 7 marchas de mi Golf, que parece más corta y el motor se siente menos ruidoso, tampoco tiene el aislante del motor en el capot). Se la siente ágil y de buena respuesta, como si fuera un auto más liviano, bien terminada y muy amplia en su interior.

No me gustó: “Lo que menos me gustó fueron algunas terminaciones como la tapa de la guantera, sin tapizado interior (a diferencia del Golf), y cuando esta queda cerrada queda un margen con el marco que denota que le falta un poco de refinamiento. Otra cosa que no me gustó son las manijas para la apertura de las puertas que parecen de un plástico un poco económico y el auxilio de uso temporario”.

¿La compraría?: “Me gustó mucho, con mucho equipamiento de seguridad y la última tecnología, aunque la gente de Volkswagen escatimó en algunos detalles de calidad como plásticos y encastres. Por lo demás, parece una buena opción de compra, siempre considerando el precio, el que aún no se ha informado. Por último tengo que decir, que difícilmente cambiaría mi amado Golf VII DSG por un auto que si bien tiene más tecnología, no puede superar a éste en calidad. Si tuviera otro auto, la decisión sería más fácil, pero afortunadamente hace unos años elegí el Golf y la verdad no me arrepiento: es el mejor auto por el precio que pagué en 2016 y aún hoy sigue siendo mucho mejor que autos de segmentos superiores”.

***

TESTIMONIO XI

Nombre: Augusto Leiva (40 años)
Ocupación: Médico
Vehículo actual: Chevrolet Cruze LTZ Hatchback
Vehículos anteriores: Ford EcoSport, Chevrolet Onix y Renault Logan

Me gustó: “Hice el test drive en Rosario, viajé especialmente 170 kilómetros desde Santa Fe Capital para probarla con turno previo. Me gustó el diseño, la robustez, el impresionante espacio interior, sobre todo en los asientos traseros. Los ADAS que presenta son alucinantes. La marcha sobre los megas adoquines fueron impresionantemente buenos gracias a la amortiguación multilink trasera. El techo panorámico es espectacular. El motor es súper silencioso al igual que el habitáculo. La tecnología LED la adoro.

No me gustó: “Los detalles de la puertas donde apoyás y agarrás para cerrar (interior), parecía producto de preserie, no me lo confirmaron. Las llantas podrían ser más lindas de diseño. El tapizado podría tener alguna variante de color que no sea sólo negro o bitono en el modelo Hero”.

¿La compraría?: “Por supuesto, es una meta a cumplir para este año 2021. Sin lugar a dudas. Les pasó por encima a las Toyota Corolla Cross y a Jeep Compass”.

***

TESTIMONIO XII

Nombre: Hernan Gabriel Urcola (51 años)
Ocupacion: Consultor
Vehículo actual: VW Vento 2.5 Luxury 2013
Vehículos anteriores: Honda Accord, Toyota Corolla y VW Golf

Me gustó: “El diseño exterior, la calidad de terminación, la comodidad interna, la motorizació”

No me gustó: “La caja perezosa, el freno de mano a botón, la falta de versión con caja manual, la falta de faros antiniebla”.

¿La compraría?: “Sí, la voy a comprar antes de enero 2022, cuando la brecha cambiaia sea más ventajosa”

***

TESTIMONIO XIII

Nombre: Guillermo Valenzuela (46 años)
Ocupación: Contador
Vehículo actual: Audi A3 35TFSI (2020)
Vehículos anteriores: Dos VW Amarok (2013 y 2017) 2.0 TDI

Me gustó: “La central multimedia, el Apple CarPlay inalámbrico, el nivel de equipamiento y sonido (probé la versión Hero)”

No me gustó: “El conjunto de motor caja (Tiptronic, es antigua), tengo el mismo motor en mi vehículo actual con la caja DSG de 7 marchas y el rendimiento es óptimo, muy distinto a la Taos. La plancha de a bordo es de plástico rígido y rústico, una pena. Cambiaria totalmente con plásticos blancos al tacto, además de ser muy caluroso”.

¿La compraría?: “Si el valor es conveniente, sería una buena relación (pero no muy buena) precio/producto, siempre y cuando VW mejore el servicio de posventa”.

***

TESTIMONIO XIV

Nombre: Juan Zambotti (34 años)
Ocupación: Médico.
Vehículo actual: Ford Ranger XLT 2019 y Ford Focus SE Plus 2017
Vehículos anteriores: Chevrolet Aveo 2009, Toyota Corolla 2012, Ford Fiesta Kinetic 2011, Fiat 500C 2014, Ford Kuga 2011 y Audi A4 2013.

Me gustó: “La manejé en Cariló, buenos materiales, buen equipamiento y seguridad, buen diseño, buenos consumos, buena tenida en ruta y tierra

No me gustó: “El motor es bastante justo y todavía no ofrece tracción integral”.

¿La compraría?: “Me la compraría, es una buena ecuación”.

***

TESTIMONIO XV

Nombre: Diego Rivilli (49 años)
Ocupación: Empleado
Vehículo actual: Citroën C4 Lounge
Vehículos anteriores: Honda City

Me gustó: “Los elementos de seguridad, la electrónica, la comodidad y el consumo del motor”

No me gustó: “Los plásticos crujen, no tiene un andar como vi en videos de la Taos fabricada en México y lo principal: su precio estimado, que seguramente sea más que una Hilux o Amarok”.

¿La compraría?: “Ahora no, por el precio. Para pagar eso, me compro un Tiguan AllSpace”.

***

TESTIMONIO XVI

Nombre: Esteban Korovsky (31 años)
Ocupación: Ingeniero Industrial, Consultor.
Vehículo actual: “Aguardando la entrega de una Chevrolet Tracker 2021, dispuesto a venderla sin manejarla, si el precio de la Taos me resulta atractivo”.
Vehículos anteriores: VW Golf 2010, VW Bora 2011

Me gustó: “La robustez del producto al manejarlo, la suspensión, toda la tecnología aplicada a la conducción, buena respuesta del motor(sin estar cargada) excelente espacio en el asiento de atrás y un baúl acorde”.

No me gustó: “Calidad de algunos materiales del interior(plásticos duros), la velocidad de la caja es algo mejorable y tiene algunos faltantes de tecnología (asistencia para estacionar, ayuda de apertura y cierre de portón trasero) y trae rueda de auxilio de uso temporario”

¿La compraría?: “Me la compraría principalmente por su conjunto motriz, por las prestaciones de confort y por su elevado nivel de tecnología integrada a la conducción (seguridad para los pasajeros y peatones). También apoyo y celebro que sea un vehículo nacional”.

***

TESTIMONIO XVII

Nombre: Marcelo J. Malagón (61 años)
Ocupación: Abogado
Vehículo actual: Toyota Rav4 VX
Vehículos anteriores: VW Golf Variant Highline MK7, Peugeot 508 Allure, BMW 323 (E90), VW Vento y VW Bora 2.0.

Me gustó: “Consideración preliminar: la prueba la realicé en Cariló. Ignoro el origen del vehículo que conduje, me aseguraron que no era de los de preserie de Pacheco, por lo que mi opinión se circunscribe a dicha experiencia. Me gustó la suavidad de marcha en calles con baches y serruchos. La ausencia de grillos por malos encastres, a pesar del bajo perfil de las cubiertas. La dotación de seguridad. La lectura de la información y lo amigable que es el sistema de infoentretenimiento. La combinación del motor con la caja Tiptronic”.

No me gustó: “El diseño continuista que la hace parecida a cualquier vehículo de la marca, salvo por el Led de la versión Highline. En comparación con su hermano de plataforma, el Golf, la pérdida de materiales blandos en el torpedo o gomas en el fondo de los portaobjetos. La ausencia de rompenieblas. La ausencia de un auxilio (aún de chapa) como las ruedas titulares. La falta de un aislante acústico debajo del capot”.

¿La compraría?: “La estoy esperando desde el año 2017 cuando se anunció como el Proyecto Bala de Plata. Actualmente espero la preventa que se inicia a fin de mes para señarla. La compraría porque disfruté enormemente ese motor, aunque me gustaría que tuviera caja DSG, como en mi Golf Variant. La CVT de mi actual Toyota, que es excelente y económica, nunca satisfizo demasiado a mi temperamento frente al volante. Además, la ecuación impositiva y de seguros es claramente más beneficiosa para vehículos nacionales. Sólo espero que VW no me vuelva a defraudar con los sobreprecios que sus concesionarios aplican graciosamente, sin que parezca que a sus autoridades les importe demasiado”.

***

TESTIMONIO XVIII

Nombre: Sergio Santa María (47 años)
Ocupación: Empleado
Vehículo actual: Honda Fit
Vehículos anteriores: Peugeot 308, Citroën C4, Fiat Punto y VW Fox

Me gustó: “La calidad con la que está realizada. El nivel de equipamiento que trae por el precio estimado que me informaron es excelente. Todo el sistema de infoentrenimiento, el motor es una belleza lo que empuja y la caja es excelente”

No me gustó: “Los paneles de puerta son muy austeros, mucho plástico duro. Tal vez en todo el torpedo y los paneles podrían haber puesto un poco de mejor material, pero bueno… es Argentina. El resto, la verdad no tengo quejas”.

¿La compraría?: “Ya la reservé. La probé el domingo y el lunes la reservé. Espero que no vengan con el sobreprecio característico de Argentina. Estuve al borde de reservar una Toyota Corolla Cross, menos mal que la probé”.

***

TESTIMONIO XIX

Nombre: Julian Nrec (51 años)
Ocupación: Comerciante
Vehículo actual: Peugeot 5008
Vehículos anteriores: VW Golf

Me gustó: “La tecnología que tiene”

No me gustó: “Nada”.

¿La compraría?: “Sí, ya estoy anotado”.

***

TESTIMONIO XX

Nombre: Marcelo Francés (45 años)
Ocupación: Empleado
Vehículo actual: Chevrolet Cruze 2018 y Honda Fit 2006
Vehículos anteriores: Dodge 1500 1979, VW 1500 1985, Citroën Ami 8 1971, Renault 12 Break 1982, Ford Falcon 1977, Ford Escort 1986, Ford Falcon 1989, Renault 19D 1993, Renault Kangoo D, 2000, Peugeot Partner D 2005, VW Gol 1993, Fiat Palio TD 1997, Renault Megane 2006, Renault Sandero 2009, Renault Kangoo 2012, Peugeot Partner HDI 2010, Citroen C4 HDI 2009 y Peugeot Peugeot 308 2013.

Me gustó: “En general, me gustó. El confort general de marcha, cuando lo probé fue después de unos días de lluvia en Cariló y pasaba bien por los pozos/cráteres que se forman sin ruidos interiores ni exteriores, me dijeron que era una unidad de preserie y la verdad que no se escuchaba nada ni se veían detalles interiores de encastres o rebabas en los plásticos. La calidad interior me pareció correcta. El Virtual Cockpit es realmente bueno, no es algo que para mí decida la compra, pero es muy atractivo. El espacio interior es bueno (somos cinco) y es adecuado para una familia, también el espacio del baúl está bien para cargar en un viaje. Me gustó el motor 1.4 TSi, se siente que tiene fuerza, tiene recuperación y me transmitió una buena sensación en el tramo de ruta que pude manejar. En el Cruze el 1.4 anda muy bien y este de VW brinda la misma impresión. La caja automática es muy cómoda y me parece que es acorde a la idea de un auto familiar, aunque estaría bueno que hubiera disponible una versión manual”.

No me gustó: “La falta de una opción con caja manual. El diseño no tiene atractivo, no es feo pero tampoco dice nada, a veces los colores tampoco ayudan (blanco, gris, gris claro, gris oscuro). Otra cosa que cambiaría es el rodado, son cada vez más grandes, lo que hace que no entren los auxilios iguales a las ruedas titulares, algunas ruedas son difíciles de conseguir y son un dolor de cabeza cuando se revienta una o hay que cambiar las cuatro (una verdadera inversión). No trae levas del cambio en el volante (por lo menos en la versión que probé)”.

¿La compraría?: “Sí, me parece una buena opción a considerar cuando cambie el auto, aunque todo dependerá del precio”.

***

TESTIMONIO XXI

Nombre: Ariel Castreje (42 años)
Ocupación: Distribuidor de respuestos del automotor
Vehículo actual: VW Tiguan 2.0 TSi 4Motion 2013 y VW Up! 2019
Vehículos anteriores: VW Vento 2010 y VW Black Up! 2014

Me gustó: “La calidad percibida, la posición de manejo, las terminaciones, el equipamiento en general, el andar casi idéntico a mi Tiguan. Y lo primero que miro en el vehículo que voy a manejar, que tenga calefacción en las butacas, que para mí es fundamental y condición excluyente de compra, después miro el resto del equipamiento”.

No me gustó: “Que no sea 4Motion, que no tenga Autohold y la configuracion del tablero sin agujas analógicas, no jugué mucho con esto último, igualmente para encontrar el de mi agrado. El motor no me gustó, pero tampoco me disgustó, creo que el 1.4 TSi está bien hasta ahí, tendría que manejarlo en ruta para convencerme o descartarlo, y hacer algunas pruebas o cosas más que manejarlo por las calles, no soy un loco de la velocidad, viajo a 120 o menos y si el camino y tránsito lo permite, tomando mate. Tengo casa en la Costa y viajo dos o tres veces al mes con mi actual Tiguan y es un placer, tendria que hacer ese mismo viaje con este vehículo, que calculo e imagino es más pesado, con motor más chico y sin 4Motion para sacar conclusiones finales”.

¿La compraría?: “Depende del precio, pero es el tipo de vehículo que me gusta: alto, con buena sensación de manejo, en el Vento eso era mejor, pero ya no estoy para agacharme tanto para subir y cuesta bajar. Aunque odio profundamente a las pickups, el precio final de venta va a inclinar la balanza entre una inútil pick-up (para mi uso) y una SUV”.

***

TESTIMONIO XXII

Nombre: Hernán Lencina Rozzi (27 años)
Ocupación: Estudiante
Vehículo actual: Ford Fiesta Kinetic Design Titanium Manual 2013 y Citroen C4 Cactus Shine 2021
Vehículos anteriores: Peugeot 3008 Premium Plus Manual 2011 y Peugeot 307 XS Premium 2.0 Manual 2008.

Me gustó: “Ne gustó el espacio del habitáculo, como el baúl por sus dimensiones (similar a la 3008 que tuve). También me gustó la cantidad de equipamiento que tiene, tanto de confort, como de seguridad (las ADAS en especial me llamaron la atención). Respecto al motor, solamente pude probarla en ciudad y tiene una notable diferencia de potencia comparándola con su hermana menor, que también pude probar (T-Cross 1.6 110CV), notándose sobre todo en la reacción. Otro punto a destacar es la suspensión, pude probarla en las calles adoquinadas de Rosario y, además del confort de marcha, puedo decir que no escuché ruidos a encastres (la unidad tenía 2.000 kilómetros, aproximadamente). Los modos de manejo intervienen en la asistencia a la dirección y en la transmisión (cosa que en mi Citroen es solamente en la transmisión). No voy a dejar pasar el diseño exterior, que me pareció muy bueno”.

No me gustó: “Me sorprendió el consumo que informaba la computadora de a bordo de 13,5 l/100. Supongo que debería ser menor, ya que otros VW con el mismo conjunto motor-caja consumen considerablemente menos. Algunos materiales, por ejemplo los de la puerta, los mandos que hay en ella (levantavidrios, espejos), y consola central quizás merecerían no ser plásticos duros (sin saber el precio aún)”.

¿La compraría?: “Me la compraría porque son más los pro que las contras. De hecho, viajé desde mi ciudad (a 145 kilómetros) para probarla, y me terminó gustando. También porque es un vehículo nacional (pagaría el 1,5% al patentar). Solamente me intriga el precio, que estimo rondará los $4.500.000 (para la versión 250 TSI Highline), pagando lamentablemente la primera escala de impuestos internos, y ubicándose entre los precios de T-Cross Highline y Tiguan AllSpace 250 TSI”.

***

TESTIMONIO XXIII

Nombre: Roberto Javier Amaya (60 años)
Ocupación: Contador Público
Vehículo actual: VW Golf 2018 Highline
Vehículos anteriores: Toyota Corolla

Me gustó: “El andar, el motor conocido, la amplitud del espacio interior y el tablero”.

No me gustó: “Su rueda de auxilio de uso temporario y no saber todavía el precio”.

¿La compraría?: “Sí, porque es VW y viene completa como mi actual vehículo, y segmento superior”.

***

TESTIMONIO XXIV

Nombre: Alberto M. Ferrari (54 años)
Ocupación: Comerciante
Vehículo actual: Golf Highline 2018
Vehículos anteriores: Renault Megane Privilege 3

Me gustó: “Es el segmento de auto de VW que estaba esperando, quiero dejar de sufrir el estado de las calles y pasarme a una SUV con mayor despeje del suelo y más cómoda para llevar cosas, bien equipada, con bastante electrónica y tecnología”

No me gustó: “No sé si es que fui con demasiadas expectativas o qué, pero siento que en el fondo me defraudó, si bien encontré el equipamiento, la electrónica y la tecnología, el diseño interior me decepcionó, los plásticos duros del tablero no me gustaron nada, sacaron todos los controles que rodeaban la palanca de cambios y los pasaron a la pantalla por ende la palanca de cambios es un espacio que no dice nada, con plásticos malos. La pantalla de marcha atrás, no tiene una buena definición, el comando de las luces es un círculo chiquito a la izquierda del volante que no dice nada. Hablando del volante, me hubiera gustado encontrarme uno con mayor calidad y con mejor calidad en los mandos de control. Otra cosa que no me gustó fueron los guardabarros, de los que se habló que eran cuadrados y le daban diseño, los esperaba más gordos que sobresalieran, que cortaran la línea tan plana del lateral y al fin y al cabo no tienen nada que llamen la atención”,

¿La compraría?: “Estaba convencido que la Taos sería mi próximo auto, pero ahora voy a esperar que salga a la venta y ver si hay modificaciones después de estos test drive. Si no hay cambios, veré a qué precio sale. Es un segmento con buena competencia”.

***

TESTIMONIO XXV

Nombre: Emanuel Bujan (42 años)
Ocupación: Administrador de Empresas
Vehículo actual: Jeep Renegade
Vehículos anteriores: Renault Sandero Stepway, Ford Escort y Renault Clio

Me gustó: “El equipamiento de seguridad, el motor tiene buena salida, no pude probar mucho en alta, pero se siente firme en ruta. Al andar por los serruchitos de las calles de arena, se siente muy suave la suspensión y nada de vibraciones. El espacio interior y posición de manejo son muy cómodos (mido 1.90 mts). El tablero y la pantalla son bien visibles y la info se encuentra fácil. El baúl es muy grande”.

No me gustó: “La probé en el verano en Cariló, no era la versión definitiva, me informaron que era una versión de prueba. Se sintió una leve entrada de aire por el parabrisas, detalle que dijeron que lo iban a modificar con un nuevo burlete. La calidad de los materiales en el interior no me terminó de convencer. A mi parecer, no termina siendo un vehículo que brinde sensación de robustez. El auxilio de uso temporario no me gustó”.

¿La compraría?: “Habría que ver con qué precios sale. En general, es un buen vehículo, con un excelente pack de seguridad, motor turbo, buen tamaño. Iba por la Compass, pero Jeep no actualizó la motorización y los precios la hacen imposible”.

***

TESTIMONIO XXVI

Nombre: Adrián Luquet (60 años)
Ocupación: Empleado metalúrgico
Vehículo actual: VW Golf 1.4 DSG
Vehículos anteriores: VW Vento, VW Bora y VW Fox.

Me gustó: “Diseño sobrio y elegante. Tamaño (no muy grande y más chica que la Tiguan). Calidad general, tenía el prejuicio de que se iba a notar mucho la diferencia con el Golf mexicano, pero está mejor de lo esperado. Un gran logro para la industria argentina (esperemos que las unidades de serie sean iguales o mejores)”. El motor 1.4T, el cual estoy muy conforme con su desempeño en mi auto actual. La posición de manejo, facilidad de ingreso y egreso del vehículo. Por último, sabiendo que la caja de cambios del Golf (DSG) y de la Taos (Tiptronic) no son iguales, no sentí una diferencia significativa, igualmente el test drive fue muy corto”.

No me gustó: “La varilla para sostener el capot en vez de amortiguador, sin absorbedor de ruidos en el capot y la rueda de auxilio de uso temporario”.

¿La compraría?: “Sí, es el producto indicado para reemplazo del Golf dentro de la marca, por lo menos en Argentina. Ya estoy anotado para la preventa”.

***

TESTIMONIO XXVII

Nombre: José Luis Gimenez (60 años)
Ocupación: Jubilado
Vehículo actual: VW Vento 2.5 2014 y Ford Ecosport 2015
Vehículos anteriores: Toyota Corolla (2003 / 2009, etcétera)

Me gustó: “La posición de manejo, la habitabilidad, el sistema multimedia, el equipamiento (versión Highline), la suspensión trasera multilink, el techo solar panorámico, la calidad de rodaje, la potencia del motor adecuada (no da para decir… ¡guauu!) y las ayudas a la conducción en esta versión”

No me gustó: “La calidad de algunos materiales, plásticos duros en la plancha, diferencia en recubrimientos de contrapuertas delanteros (blandos) vs traseros (duros), el delay en acelerador (en modo de conducción Eco es muy notorio, en modo Sport mejora), la caja de cambios lenta, la calidad dudosa de terminación (puede deberse a que era una unidad de preserie), la rueda de auxilio de uso temporario”.

¿La compraría?: “Sí, me la compraría, pero antes necesito saber el precio, hay algunos ítems mejorables que se pueden pasar por alto, pero todo depende del precio que voy a pagar. Fui a ver el Toyota Corolla Cross y comparado con el Taos me parece un producto más refinado mecánicamente, a nivel terminación están a la par, en equipo y habitabilidad el VW lo supera por poco. El contacto fue muy corto, apenas tres kilómetros aproximadamente, con los vidrios abiertos, respetando las velocidades máximas de circulación y sin llegar a poder sacar grandes conclusiones, fue más una acción de marketing que una prueba de manejo. En el stand no tienen idea de precio, ni de equipo de la versión Comfortline”.

***

TESTIMONIO XXVIII

Nombre: Hernán Ruggeri (40 años)
Ocupación: Médico
Vehículo actual: VW Vento TSi 2019
Vehículos anteriores: VW Vento 2016 y VW Bora.

Me gustó: “El diseño, la tecnología activa y pasiva, el motor fiel, el espacio interior, el techo completo y el nivel de equipamiento”.

No me gustó: “La calidad de los plásticos y del cuero de los asientos. La falta de butacas refrigeradas en los asientos delanteros”.

¿La compraría?: “Sí, porque es una SUV lógica, con un buen motor y mucha tecnología. Y es industria nacional, que es una buena alternativa en momentos donde es muy difícil conseguir un repuesto importado”.

***

TESTIMONIO XXIX

Nombre: Eduardo Cassera (53 años)
Ocupación: Empleado
Vehículo actual: Chevrolet Cruze II LTZ AT 2018
Vehículos anteriores: Cinco Ford Focus (SE Plus Powershift 2.0, SE Manual 2.0, 1.8 Turbodiesel y dos Ghia Diesel)

Me gustó: “Parece un producto muy bien logrado, buenos materiales, el instrumental se lo ve muy moderno con buena información para el conductor. Gran equipamiento de seguridad con las asistencias al conductor muy completo (punto ciego, control crucero adaptativo). Butacas muy cómodas y con muy buena regulación, además son calefaccionadas. Según lo que me dijo el acompañante, hace mirror con el celular, pero no pude probarlo. Tiene el faltante de GPS que estaría bueno para visualizarlo en la pantalla de los instrumentos. El interior es muy espacioso y el baúl muy generoso. Maneje la Taos Highline y el andar urbano es muy confortable. El motor 1.4 TSi no rinde lo mismo que el de mi auto actual, supongo que por el peso, pero creo que alcanza para un uso citadino. En ruta no pude probar como funciona”.

No me gustó: “Algunos materiales me parecieron normales, como la plancha superior y las puertas trasera son de distinto material que las delanteras. El baúl es muy grande, pero lleva rueda de auxilio de uso temporario, algo que me parece un despropósito (si llevara una rueda igual que las del auto quedaría un espacio muy bueno igual). El portón trasero no trae apertura y cierre eléctrico, algo que me parece cómodo para este tipo de vehículos. En la pantalla informativa, el área destinada a la cámara de retroceso es pequeña”.

¿La compraría?: “Sí, pero depende del precio. Es un producto moderno y con muy buen equipamento. Su competencia (Jeep Compass) tiene en su versión full rueda del mismo tamaño que las titulares y apertura eléctrica de portón trasero. Cuando incorpore el nuevo motor 1.3 turbo estaría entre estas opciones de compra”.

***

TESTIMONIO XXX

Nombre: Carlos Sabella (56 años)
Ocupación: Técnico Electrónico
Vehículo actual: VW Golf Highline 2016 y Peugeot 206 HDI Premium 2007.
Vehículos anteriores: VW Suran 2012/2008, VW Polo Classic 1999, VW Escarabajo 1960/1981 (sí, soy VAGboy), Peugeot 504 1979/1970, Renault 4 1980, Ford F100 1972 y AutoUnion 1965.

Me gustó: “Aclaro que tanto a favor como en contra, la comparo con el VW Golf que tengo actualmente. En una vuelta de 15 minutos dentro de Nordelta es sólo para una primera impresión. El espacio interior es grande. El baúl es grande, volcando los asientos es maravilloso. Andar, la sentí un poco más suave que al Golf, puede ser por el tipo de cubiertas. Diseño interior, el tablero digital, el equipo de audio, butaca conductor con regulación eléctrica. Todas las ayudas electrónicas al manejo. El techo panorámico. No sentí el pequeño lag que tiene la DSG en el arranque con la Tiptronic”.

No me gustó:  “No tiene la calidad de materiales del Golf, ni los tapizados (voy a extrañar el Alcántara), ni los plásticos, perdió el amortiguador del capot, el cobertor interno del capot, la gaveta portalentes, el piso del baúl es una alfombra con unos topes por debajo, el auxilio de uso temporario con llanta de chapa”

¿La compraría?: “Sí, tengo que renovar el Golf. El despeje y baúl grande de la Taos es lo que necesito para vacacionar”.

***

La Taos es la primera SUV de VW fabricada en Argentina, con una inversión de 650 millones de dólares.

En una primera etapa se ofrecerá sólo con una misma configuración mecánica.

Motor 250 TSi (1.4 turbonaftero, 150 cv y 250 Nm), sólo con caja automática (Tiptronic de seis marchas) y tracción delantera.

En los llamados Pop-Up Stores para los test drives no se brindaron precios oficiales.

Pero sí se informó sobre planes de financiación (más data acá).

El lanzamiento oficial de la VW Taos en Argentina y Brasil será el jueves 27 de mayo.

¡Gracias a los 30 lectores de Autoblog de todo el país que participaron!

En Autoblog ya probamos la nueva VW Taos 250 TSi Highline Tiptronic.

La crítica completa se publicará la semana que viene, pero antes: “La estacionamos en lugares” (ver nota).

***

INVITACIÓN
¿Te gustaría participar de los próximos Focus Groups de Autoblog?

Envianos a info@autoblog.com.ar los siguientes datos:
-Nombre completo.
-Edad.
-Vehículo actual.
-Teléfono de contacto.

Te tendremos en cuenta para próximos eventos.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

Volkswagen lanzó hoy a la venta la nueva Taos. Es la primera SUV fabricada por la marca en nuestro país. La Taos es la primera criatura del llamado Proyecto Tarek, una inversión de 650 millones de dólares en la planta de Pacheco, que marcó el fin de la veterana Suran y permitió radicar en nuestro país la moderna Plataforma MQB-A, que es la más usada por el Grupo VW en todo el mundo (la utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT). Las reformas que el Proyecto Tarek implementó en Pacheco permitirán la fabricación de otros modelos, pero volvamos sobre la Taos.

Es una SUV para el Segmento C (compacto), que se posiciona a mitad de camino entre la oferta de las T-Cross (Segmento B, chico) y Tiguan AllSpace (Segmento D, mediano).

Un momento: ¿acaso la SUV de VW para el Segmento C no era la Tiguan de cinco asientos? Sí, pero como la Tiguan es un producto más caro de fabricar, VW desarrolló la Taos, que es una variante más sencilla. Por eso, la Tiguan no se vende en Argentina y la Taos se fabrica en Pacheco.

Este modelo debutó en primer lugar en China, con el nombre Tharu y, además de Argentina, se fabrica en Rusia y México. También tiene una prima-hermana checa (Skoda Karoq) y otra española (Seat Ateca).

La idea de tener dos SUV-C para diferentes mercados no es un invento de VW. Es la misma estrategia que aplicó Toyota con las Corolla Cross y Rav4 (leer crítica).

La Corolla Cross se fabrica en Brasil, donde también se produce la otra “Rival Mercosur” de la Taos: la Jeep Compass (leer críticas), que en este caso sí es un verdadero vehículo global, sólo con diferencias mecánicas entre los diferentes mercados.

Por todo esto, la VW Taos es todo un hito en la industria automotriz argentina y es el lanzamiento más importante del 2021 para este sector. Son muy buenas noticias.

¿Pero qué tal es la Taos como producto? Probamos durante una semana la versión 250 TSi Highline Tiptronic de 4.778.000 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es tan atractiva como la nueva Tiguan europea, pero al menos su diseño está mejor logrado que la Tharu china (que, en mi opinión, tiene un exceso de cromados, ver fotos).

La Taos es una SUV de VW, así que acá no hay que esperar grandes osadías estilísticas: como en un juego de muñequitas rusas, son todas más o menos parecidas y con proporciones similares, donde lo único que cambian son las dimensiones. Por eso, la Taos es una mamushka compacta, que tiene rasgos que recuerdan a la T-Cross (mamushka chica), otros detalles que remiten a la Tiguan AllSpace (mamushka mediana) y queda lejanamente emparentada con las Touareg y Atlas (mamushkas grandes).

En dimensiones, el nuevo VW nacional es más grande que sus rivales del Mercosur. La Taos mide 4.461 milímetros de largo (67 más que la Compass, uno más que la Corolla Cross), 1.841 de ancho (21 más que la Compass, 16 más que la Corolla Cross) y 1.626 de altura (nueve menos que la Compass, pero seis más que la Corolla Cross). La distancia entre ejes del modelo de VW es de 2.680 mm (44 más que la Jeep y 40 más que la Toyota).

En una primera etapa, la Taos se va a fabricar en Pacheco con tres niveles de equipamiento: Comfortline, Highline y Hero (también bautizada “Launching Edition”, porque es la que se está usando para toda la difusión del lanzamiento). La unidad que probamos fue la Highline.

Con respecto a la Comfortline, la Highline se distingue con rapidez por las barras sobre el techo cromadas (negras en la Comfortline) y por uno de sus rasgos característicos más curiosos: las luces 100% de leds, que incluyen una tira de diodos que iluminan la parrilla a lo ancho. Estas franjas luminosas se encienden al conectar las luces de posición (no se activan con las luces diurnas automáticas). También aumentan su intensidad al poner las luces bajas y (aún más) con las altas.

¿Para qué sirve esta parrilla iluminada? No cumple ninguna función específica. Es sólo una cuestión estética, que marcará la llamada “firma lumínica” de la Taos y que distinguirá de noche a este vehículo a la distancia. Algunos lo verán como un detalle cool y estará ok. Pero ojo: es posible que también encarezca la reposición de la parrilla en caso de choque.

Las llantas de 18 pulgadas, con neumáticos Goodyear Territory HT 215/55R18, vienen de serie en todas las versiones.

¿Y qué ofrece la versión Hero? No mucho más: carrocería con pintura bitono (el techo de color negro, combinado sólo con carrocería Beige), llantas oscurecidas (en la misma medida de las Comfortline y Highline), tapizados delanteros en cuero bitono (también aplicados en los revestimientos del panel de instrumentos y el interior de las puertas) y equipo de audio Beats (con subwoofer en el baúl y dos tweeters).

Para una segunda etapa está prevista una versión R-Line (leer más abajo), que tendrá una estética más deportiva. Esto todavía no fue confirmado oficialmente por VW Argentina, pero sí por varios proveedores que se lo contaron a Autoblog.

POR DENTRO

En el interior, la Taos recuerda un poco al Nivus (leer crítica). Es porque estos dos modelos de Volkswagen fueron los primeros en incorporar las últimas tecnologías de la marca en el Mercosur (como el sistema multimedia VW Play), los diseños más recientes (como el nuevo logo global de “VW”) y porque democratizaron otros dispositivos (como el tablero digital Active Info Display).

Las mayores dimensiones externas con respecto a sus rivales del Mercosur se sienten y disfrutan en la cabina, que en la Taos es bastante más amplia que en las Corolla Cross y Compass. El puesto del conductor es excelente, con butaca de buen diseño, volante con ajuste en altura y profundidad: la ergonomía perfecta es un rasgo que tienen en común todos los autos del Grupo VW construidos sobre esta Plataforma MQB.

Atrás, la diferencia es aún más notable: los pasajeros posteriores tienen muchísimo espacio para las piernas, sobre todo porque el piso tiene unos huecos para acomodar bien pies y piernas. La altura de la cabeza, en cambio, está un poco limitada por el techo panorámico de esta versión Highline, que aporta muchísima luz, pero roba un poco de espacio.

Sin embargo, el hecho de que la ergonomía sea tan buena como en un Golf no significa que la calidad de los materiales esté a la misma altura. Al igual que ocurre con las Corolla Cross, la Taos no escapa a la mercosurización de terminaciones: toda la plancha de instrumentos tiene plásticos duros, excepto un ligero revestimiento que intenta ser un poco más suave. El volante no está revestido en cuero. Los guardaobjetos y posavasos no tienen revestimiento para evitar ruidos molestos.

Más diferencias con los Golf o Vento (que son del mismo Segmento C y misma plataforma MQB-A) se pueden apreciar por el lado de la insonorización. La Taos no es ruidosa, pero cualquiera que haya manejado esos hatchbacks y sedanes de VW notará la diferencia apenas ponga en marcha el motor. No tiene insonorización bajo el capot y los burletes no son tan buenos como en esos otros VW mexicanos.

El equipo multimedia VW Play fue desarrollado en el Mercosur: es muy ágil e intuitivo. Sin embargo, todas las funciones son táctiles. No tiene botones ni perillas. Ni siquiera para regular el volumen. Sólo el conductor tiene algunos comandos con botones en el volante, pero el acompañante tendrá que activar el menú de “Volumen” para escuchar más o menos fuerte el sonido. Así es con cualquier otra función del vehículo, que incluye el audio, la telefonía, las aplicaciones (Apple CarPlay y Android Auto) y hasta dispositivos como el control de estabilidad. En la pantalla también se proyecta la cámara de reversa, que no tiene una gran calidad de definición.

El sonido del equipo de audio, hay que admitirlo, es muy bueno: imagino que la versión Hero, con los parlantes Beats, debe ser aún mejor.

Una curiosidad: todos los puertos de conexión son del tipo USB-C, una tecnología que todavía está poco difundida en Argentina. Si no tenés estos conectores, podés usar el enchufe de 12v o poner el celular en el puesto de carga por inducción (en Highline y Hero). No es necesario usar cables para el Apple CarPlay o Android Auto: el sistema VW Play los reconoce de manera inalámbrica. Es muy práctico y la carga es veloz.

El tablero de la Taos es digital, pero con la versión más básica del Active Info Display. Como el sistema VW Play no tiene GPS (hay que usar sí o sí los mapas del celular), no cuenta con la función más atractiva, que es poner el mapa en el tablero.

En el baúl, la Taos también es superior a sus competidoras Mercosur: tiene 498 litros de capacidad (contra 390 de la Compass y 440 de la Corolla Cross). La mala noticia es que, bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está colocada, no se puede circular a más de 80 km/h.

Le pregunté a un Ingeniero de VW Argentina por qué eligieron esta solución tan incómoda. Me respondió: “En todos los casos, uno tiene que buscar el mejor equilibrio posible. Con una rueda de auxilio convencional, se habría perdido espacio en el baúl. Y, para conservar el mismo volumen de carga, habríamos tenido que prescindir del esquema de suspensión multilink, que ocupa más espacio que un eje de torsión”.

Yo hubiese sacrificado algo de espacio de carga. En mi opinión, el mejor equilibrio se consigue teniendo siempre un auxilio de verdad en el baúl, aún a costa de llevar un bolsito menos de ropa.

SEGURIDAD

La libre competencia mejora la oferta para el consumidor. Esta regla absoluta se cumple a la perfección en este segmento. Entre las C-SUV Mercosur, las Compass y Corolla Cross ofrecen los más avanzados dispositivos de seguridad y la Taos no podía ser la excepción. Eso sí, al igual que en las rivales de Jeep y Toyota, el modelo de VW sólo ofrece ADAS en las versiones más caras: Highline y Hero.

Se trata de las asistencias a la conducción como Frenado Autónomo de Emergencia (con detección de peatones), control de crucero adaptativo, asistente de estacionamiento y alerta de ángulo ciego.

De serie, incluyendo a la versión Comfortline, viene con todo lo esperado para un vehículo de este segmento y precio: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Otros dispositivos que son de serie y exclusivos de la Taos: frenado de emergencia post-colisión, sistema de estabilización de remolque, alerta de desgaste de frenos y detector de fatiga.

El control de crucero adaptativo merece un párrafo aparte, porque incluye el sistema Stop&Go (frena hasta 0km/h si el vehículo que viaja adelante se detiene y vuelve a avanzar de manera automática, siempre y cuando la reanudación del tráfico no demore mucho). El radar también incluye sensores de carriles vecinos, para que -cuando se active la luz de giro para cambiar de carril- el control de crucero ya comience a adaptarse a la velocidad que circula el auto que marcha al frente en esa nueva senda.

Los faros 100% de leds vienen con el sistema IQ Light (sólo en Highline y Hero), que son adaptativos: apagan las altas cuando detectan tráfico de frente y tiene función de iluminación en curvas.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para la Taos. Volkswagen viene obteniendo buenas calificaciones en los crash tests que realiza LatinNCAP, así que hay mucha expectativa sobre este nuevo modelo nacional.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá VW apostó a lo seguro. Así como la Corolla Cross se nutrió de las mecánicas del Corolla Sedán y la Compass adoptó las motorizaciones de la Fiat Toro, la Taos se fabrica en Pacheco con un viejo y conocido impulsor importado de Brasil: el 1.4 turbonaftero, rebautizado como 250 TSi. Es un cuatro cilindros en block de aluminio, con 1.398 centímetros cúbicos, 150 cv de potencia y 250 Nm de torque. Tiene sistema Start&Stop, desconectable desde la pantalla multimedia.

Es el mismo motor que ya usaron y usan varios modelos de VW en nuestro mercado: Golf, Golf Variant, Vento, Tiguan AllSpace, Polo GTS y Virtus GTS.

Se combina sólo con caja automática de convertidor de par: la conocida Aisin Tiptronic de seis marchas, desarrollada en Japón, pero importada de China. En una primera etapa, sólo habrá versiones con tracción delantera.

VW todavía no lo confirmó, pero los proveedores ya se lo adelantaron a Autoblog: están trabajando en una versión 350 TSi R Line, con el motor 2.0 turbonaftero (230 cv y 350 Nm), con caja automática de doble embrague (DSG de seis marchas) y tracción integral 4Motion. Aún no hay fecha de lanzamiento oficial.

Cuando se anunció la producción de la Taos en la Argentina y se supo que también se fabricaría en México, surgió la duda inevitable: ¿por qué fabricarán el mismo modelo en dos países que tienen acuerdos de libre comercio? La respuesta es que, mientras Argentina se concentrará en exportar al Mercosur y buena parte de América Latina, México pondrá el foco en América del Norte.

Por este motivo, la Taos mexicana que se exporta a Estados Unidos y Canadá tiene un motor más moderno y eficiente, que se adapta a las normativas ambientales más exigentes de esos países: es un 1.5 turbonaftero (160 cv y 250 Nm), con caja automática Tiptronic de ocho marchas en las versiones más accesibles y DSG de siete cambios en las versiones más caras, que se combinan con tracción integral 4Motion.

Y aclaremos: no siempre el césped es más verde en el jardín del vecino. Las Taos mexicanas de entrada a gama, por ejemplo, tienen eje trasero de torsión: el esquema multibrazo está sólo reservado para las versiones 4Motion. En cambio, todas las Taos argentinas salen de Pacheco con tren trasero multilink: suspensión independiente en las cuatro ruedas, de serie.

Si bien la mecánica de la Taos es conocida, potente y confiable, sus rivales C-SUV Mercosur se diferencian por la variedad de opciones: la Compass tiene el 2.4 naftero y el 2.0 turbodiesel (en breve sumará el nuevo 1.3 turbonaftero), mientras que la Corolla Cross tiene un 2.0 naftero y un 1.8 híbrido. Son todos motores más potentes que la Taos, con excepción del híbrido, que se destaca por otras dos cosas: su bajísimo consumo y el hecho de estar exento del impuesto a las patentes en varios distritos del país.

COMPORTAMIENTO

Más allá de que no sea la más potente, el conjunto mecánico de la Taos es una de sus grandes ventajas: este 1.4 TSi siempre parece tener más caballos que los declarados y el torque en baja es muy bueno. Es un impulsor tremendamente elástico: empuja con decisión y sin titubeos entre las 1.500 y las 5.500 rpm. La curva de par máximo de 250 Nm es completamente plana, entre 1.500 y 4.000 rpm.

Sin embargo, esta Taos es un poco más pesada que otros VW que usan este motor. En promedio, son 100 kilos más que en un Golf y 60 más que en un Vento. Por eso, para obtener el mejor rendimiento, se recomienda usar siempre el modo de manejo “Sport”.

La caja Tiptronic es buena, responde muy bien en ciudad y en ruta, pero el seteo básico de su electrónica está pensado para ahorrar combustible. Por eso, en modo Normal, tiene reacciones un poco lentas. Todo eso se resuelve con el modo Sport.

De esta manera, la Tiptronic responde mejor y sin afectar demasiado el equilibrio entre reacciones y consumo. Las levas del cambio en el volante vienen de serie y permiten jugar también con un modo Manual bastante divertido. Siempre hasta llegar a la zona roja del tacómetro: si seguís pisando, la caja pasará al cambio siguiente.

Los modos de manejo (Eco, Normal, Sport e Individual, este último a gusto del usuario) intervienen sobre la dirección de asistencia eléctrica, la respuesta del acelerador, el régimen del cambio de marcha, la climatización, el control de crucero adaptativo y hasta la iluminación interior.

Más allá de eso, la diferencia entre Eco y Sport no es tan grande. No es un vehículo deportivo ni pretende serlo. Y, en cuanto a Eco, el consumo de combustible es aceptable para este motor: gasta una media de 10.5 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, quienes busquen menores consumos deberían optar por la Corolla Cross Hybrid (5.8 litros) o Compass Turbodiesel (8.5 litros).

Por supuesto, por más que tenga el mismo motor y caja, no esperes las reacciones ágiles de -por ejemplo- un Polo GTS. La Taos pesa 1.420 kilos y es bastante más remolona que ese hatchback. Así y todo, sus prestaciones son más que dignas para una SUV: acelera de 0 a 100 km/h en 9.4 segundos y alcanza los 194 km/h. Las recuperaciones son buenas también, con 7.1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en D.

Si alguna vez manejaste un Golf VII o un Vento de generación actual, vas a descubrir que el andar de la Taos es muy parecido: se siente robusta y absorbe muy bien las irregularidades del camino, pero siempre transmite con mucha fidelidad la información sobre lo que pisa cada rueda en todo momento. Algunos piensan que eso es algo incómodo, porque prefieren un vehículo que filtre absolutamente todo. A mí, en cambio, me gusta: me hace sentir que tengo más control sobre lo que ocurre en el camino.

Más allá de eso, aunque no resulten ásperas y ofrezcan un confort de marcha equilibrado, habrá que cuidar las ruedas de 18 pulgadas. Tienen un perfil un poco bajo y podrían ser víctimas del pésimo estado de nuestras calles.

Por tratarse de una SUV, por supuesto, la gran ventaja es el mayor despeje del suelo y los mejores ángulos de ataque y salida. No es un vehículo para off-road, por supuesto, porque ni siquiera es 4×4. Pero esto permite encarar mejor el cruce de cunetas, lomos de burro, badenes, baches y otras calamidades urbanas. Es parte del éxito de este tipo de vehículos en nuestra región.

El comportamiento dinámico es bueno, aunque claramente no está al nivel de un Vento o un Golf. Se agradece la suspensión trasera multilink de serie en la Taos, porque aporta mucha estabilidad en maniobras bruscas y terrenos en mal estado. Tiene un muy buen reparto de pesos y es equilibrada cuando se la provoca un poco más allá del límite. Pero contra la física no hay mucho que hacer: la carrocería inclina más que en un hatchback o un sedán.

Es una SUV y la puesta a punto del chasis es más que digna para este segmento. Se nota que es un vehículo pensado para recibir más potencia y torque. Ojalá se concrete el proyecto de la versión R-Line.

CONCLUSIÓN

La conclusión es muy similar a la opinión que ya publicamos sobre la Corolla Cross: si lo que buscaba VW era ofrecer un vehículo familiar y con buen espacio interior, la alternativa lógica hubiese sido seguir ofreciendo la Golf Variant (ya discontinuada), del mismo modo que el producto más racional de Toyota debería haber sido una Corolla Fielder (que se dejó de ofrecer hace una década).

Sin embargo, las tendencias del mercado son incuestionables. El público hoy demanda SUVs, no sólo por su estética “aventurera”. La carrocería elevada facilita el ingreso al habitáculo y hace más llevadero el manejo por caminos sin pavimentos perfectos. Hay un dato muy simbólico que es imposible de soslayar: en la planta de VW en Pacheco, la Taos ocupa hoy el mismo espacio físico que en su momento correspondió a la producción de una rural, la VW Suran.

La Taos ofrece un gran espacio interior, mucho equipamiento de seguridad, gran cantidad de gadgets techies y una mecánica tan conocida, como confiable y rendidora. En cambio, no tiene un gran diseño ni la variedad de motorizaciones y tracciones de sus competidoras regionales (Corolla Cross y Jeep Compass).

Por eso, la VW Taos apunta a ser un “buen promedio”, lo cual no está mal para tratarse de la primera SUV del Segmento C (compacto) fabricada por toda la industria automotriz argentina.

Y ahí está la clave de una gran ventaja que tendrá frente a sus competidoras. En un contexto de restricciones a las importaciones -donde hay largas listas de espera para la entrega de unidades (Toyota) e importantes sobreprecios (Jeep)- la Taos tendrá el beneficio de la producción nacional.

Los Fiat Cronos y Toyota Hilux nacionales hoy baten récords de participación en ventas en sus respectivos segmentos porque son “buenos promedios” frente a sus rivales, pero también porque cuentan con el beneficio de la producción local. En otro segmento, con otros precios y un tipo de público diferente, la Taos tiene todo para capitalizar esa misma ventaja.

C.C. / O.C.

***

Primera SUV fabricada por VW en Argentina. Primera SUV del Segmento C (compacto) producida en nuestro país.

La Taos es el lanzamiento industrial más importante del 2021 en Argentina.

¿Pero qué tal es el producto?

Probamos durante una semana la versión 250 TSi Highline Tiptronic.

Interior amplio y muy buena posición de manejo. Las versiones Highline y Hero tienen techo panorámico.

Caben cinco adultos en total. Atrás hay mucho espacio para las piernas.

Salida de aire y puerto USB-C para las plazas traseras. El túnel de transmisión está pensado para las versiones 4Motion.

Volante con revestimiento plástico en imitación de cuero y levas del cambio en la columna.

Tablero digital Active Info Display. Pero sin GPS integrado, así que no cuenta con la función de mapas en el tablero.

Es porque cuenta con el nuevo sistema VW Play, desarrollado en el Mercosur.

Es muy completo, pero no tiene perillas ni botones. Hay que atravesar varios menús hasta llegar a cada función.

Desde ahí también se activan los diferentes modos de manejo.

Sólo puertos USB-C. Las versiones Highline y Hero tienen carga inalámbrica y Apple CarPlay/Android Auto Wireless.

Demasiados botones ciegos junto a la palanca de cambios. Única opción de transmisión: Tiptronic automática, de seis marchas.

Sin porta-anteojos, pero con muy buena iluminación (personalizable) en el interior.

El baúl es más generoso que en sus rivales Mercosur.

Los respaldos traseros se pliegan y cuentan con acceso para objetos largos.

Mala decisión: rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Las salidas de escape cromadas son falsas.

Acá se ve el escape real y parte del eje trasero multibrazo.

Un VW con neumáticos Goodyear en modelo (Jeep) Wrangler (Ford) Territory.

Parrilla frontal con tira de led. Sistema de luces iQ Light, todo en leds.

Mecánica conocida: motor 1.4 turbonaftero, con 150 cv y 250 Nm.

Las luces traseras también son de leds.

Tiene un andar firme, pero que no llega a ser incómodo.

La electrónica de la transmisión está pensada para economizar combustible. 

Para una mejor respuesta, se recomienda manejar siempre con el modo Sport activado.

La Taos no es referencia en su segmento. Propone un “buen promedio” y promete mayor disponibilidad  de stock al ser de fabricación nacional.

También la manejaron y opinaron 30 lectores de Autoblog.

El resultado de ese Focus Group se puede leer completo acá.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: VW Taos 250 TSi Highline Tiptronic.
Origen: Argentina.
Precio: 4.778.000 pesos (versiones desde 3.955.00 y hasta 4.950.000 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindros, distribución variable por correa, inyección directa y turbocompresor.
Cilindrada: 1.398 cc
Potencia: 150 cv a 5.250 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática con convertidor de par, seis marchas con función Sport y levas del cambio en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: GoodYear Territory HT 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 194 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.4 segundos
Consumo urbano: 12.5 l/100km
Consumo extraurbano: 8.5 l/100km
Consumo medio: 10.5 l/100

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.468 mm / 1.841 mm / 1.624 mm
Distancia entre ejes: 2.681
Peso en orden de marcha: 1.420 kilos.
Capacidad de baúl: 498 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad
Anclajes Isofix
Frenos ABS con sistema de frenado post colisión
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sistema de estabilización de remolque
Detector de fatiga
Faros adaptativos de leds
Control de desgaste de las pastillas de freno
Sensor de ángulo ciego
Control de velocidad crucero adaptativo con “Stop & Go”
Frenado autónomo emergencia con detección de peatones
Asistente activo para salida de estacionamiento
Alarma e inmovilizador electrónico
Climatizador automático bizona y guantera refrigerada
Difusores de aire traseros
Techo solar panorámico
Asiento de conductor con ajuste eléctrico
Asiento del pasajero con regulación lumbar
Respaldo asiento trasero plegable con apoyabrazos central
Limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia
Sensor crepuscular con activación automática de luces
Sistema “Coming & Leaving Home”
Dos tomas de USB-C delanteras y una trasera
Dirección asistida electrica
Volante regulable en altura y profundidad, revestido en cuero
Sistema de apertura y encendido sin llave “Keyless”
Freno de estacionamiento eléctrico
Ocho Altavoces
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de visión trasera
Espejos térmicos rebatibles en forma eléctrica
Toma de 12 volt interior y en baúl
Tapizado de asientos en cuero
Indicador para el control de presión de neumáticos
Tablero Active Info Display 10″
Sistema Multimedia VW PLAY de 10″ con pantalla touch
Sistema Start&Stop con recuperación de energía de frenado
Carga inalámbrica para Smartphones
Wireless App Connect (iOS)
Sistema de asistencia para luz de carretera “Light Assist”
Iluminación de ambiente “Ambient Light” con diferentes colores
Llantas de aleación de 18”
Faros delanteros con tecnología IQ Light y luz de conducción en curva
Grilla frontal con iluminación LED
Barras longitudinales de techo en plata anodizada

Texto: Carlos Alfredo Pereyra
Fotos: Freddycam, Gustavo Feder y Prensa Scania
Video: Freddycam
Arte digital de fotos de apertura: Alejandro Conzón

Justo a tiempo, dentro de las últimas actividades que pudimos hacer antes del cierre por confinamiento, estuvo el poder probar el más reciente lanzamiento de Scania Argentina. No se trata de cualquier camión: es nada menos que el Tractor 01 de una serie limitada de 45 unidades producidas especialmente para celebrar los 45 años de presencia oficial, industrial y comercial de esta empresa de origen sueco en nuestro país.

El lugar de encuentro con esta unidad, cuyo precio de lista es de 174.725 dólares fue en el Centro de Capacitación de FPT, perteneciente a Fadeeac. Subirse a rodar con semejante equipo armado en esta pista tan corta, es como ensayar el poderío de un portaviones dentro de un lago.

La crítica completa ya se puede leer en Pesadoblog.

***

La crítica completa ya está publicada en Pesadoblog.

***

VIDEO: Scania 45 Aniversario – Pesadoblog

Texto y fotos de Orly Cristófalo

En septiembre de 2017, tuve la oportunidad de viajar a China para mostrar en Autoblog la planta de Chongqing donde se fabrica la Lifan X70 (ver nota). Y una de mis conclusiones fue que la industria automotriz china estaba evolucionando mucho más rápido que en el resto del planeta. China es una verdadera máquina de mejorar en todos los aspectos: diseño, tecnología, terminaciones, equipamiento, seguridad y mecánicas. Y la evolución no se aprecia de una generación a otra de un mismo modelo -lo cual demora hasta ocho años a nivel global-, sino que el salto se produce de un año a otro. Restyling tras restyling. Lanzamiento tras lanzamiento.

Ahora tuve la oportunidad de probar durante una semana la nueva Jetour X70 240T. Tiene el mismo nombre de aquella Lifan, pero es una marca completamente diferente, que pertenece al Grupo Chery. Sin embargo, en la Argentina, Jetour y Lifan (además de KyC) comparten el mismo importador local: Famly.

La Jetour X70 240T Automática tiene un precio de 4.15 millones de pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Tiene al trompa de XX“, “la cola es igual a YY“. Sí, muchas SUVs tienen parecidos con otras, sobre todo en el Segmento D (mediano) donde compite esta X70 para siete pasajeros. A mi entender, pocas marcas se animan a algo realmente distinto cuando se trata de ofrecer tres filas de asientos. Jetour tampoco lo hace. ¿Está mal? Que lo decida cada uno. A mí no me molesta, aunque prefiero los diseños audaces por más que muchas veces caigan en la bolsa de “qué feo”.

El diseño del X70 está más que bien, con una clara línea en cuña con la sección más alta de la parte trasera. La trompa, entre cromados y nervios en el capot, tiene un aspecto agresivo y deportivo. Llaman la atención los faros antinieblas delanteros, que están en una grilla de cuatro por lado. Las luces principales son de leds y cuenta con sensores y cámara de estacionamiento delanteros.

En la vista de perfil se destacan las enormes llantas de 20 pulgadas, con neumáticos Sailun Terramax SV301 255/45R20. La rueda de auxilio se ubica en la parte de abajo y exterior del baúl. Había espacio para llevar un auxilio de tamaño real, pero eligieron ofrecer una finita, de uso temporario. Incómodo y poco práctico.

Los detalles cromados son mínimos: están en las barra del techo y una línea que acompaña la parte baja de las ventanillas.

La cola arranca desde arriba con un alerón que une techo con tapa del baúl. Atrás también cuenta con sensores y cámara de estacionamiento. El portón del baúl se puede abrir de manera automática, moviendo el pie bajo el paragolpes trasero (ideal cuando tenés las manos ocupadas). Sin embargo, el sensor es bastante celoso y cuesta activarlo al primer intento.

El Jetour X70 mide 4.735mm de largo, 1.900 de ancho y 1.710 de alto. La distancia entre ejes es de 2.745mm y el peso total en vacío es de 1.540 kilos. El despeje es de 160mm.

POR DENTRO

La puerta es grande y, sobre todo, larga hasta abajo. Esto permite que el zócalo quede dentro de la puerta, no se ensucie y no tengas que andar haciendo malabares para entrar o salir los días de lluvia o después de pasar por un barrito (los pantalones, agradecidos).

Nos recibe una butaca cómoda, amplia y revestida en cuero sintético. La regulación es eléctrica, pero sólo para el conductor. El volante se regula en altura, pero no en profundidad.

El tablero de instrumentos es raro. Tenemos un gran velocímetro digital en el centro y varias funcionalidades a los costados. Sobre los bordes de un lado está el cuentavueltas y del otro: temperatura de motor y nivel de combustible. Son claros, pero necesitás demasiada atención para ver bien qué marca cada uno. En los casi 15 días que tuve la X70 me seguía costando descifrar de un vistazo la info.

Entre las opciones que tenemos incluye la presión y temperatura de los neumáticos. La temperatura es muy útil cuando se usa un auto en pista y no creo que sea algo que vaya a hacer con mucha frecuencia el usuario de una X70. Pero me gustó contar con ese dato, siempre es mejor que abunde la información y no que falte.

La pantalla multimedia es de 10 pulgadas, aunque parece más grande. La interfaz gráfica es triste. Viniendo de China y con todos los adelantos y desarrollos tecnológicos que se hacen en ese país, es inconcebible la poca onda que tiene. A esto se le suma un problema: no es compatible con Android Auto ni Apple Car Play. Hay que descargar una app para poder espejar la pantalla de nuestro celular en la Jetour. No es práctico y no es simple. Me llevo bien con la tecnología y así y todo tuve que instalar, desinstalar y volver a instalar un par de veces hasta que se finalmente se conectó. La unidad probada era una “demo”, así que se aconseja revisar esto al visitar un concesionario.

Otro detalle llamativo: se pueden reproducir videos en la pantalla, algo no muy normal en los sistemas multimedia a bordo. La mayoría, por seguridad, desactiva los videos al poner el vehículo en movimiento. Acá, no.

El equipamiento incluye calefacción en los asientos para conductor y acompañante. El climatizador no es por temperatura, si no por rango y no es posible dividir por zonas.

Sólo hay un conector USB para los asientos delanteros y está adentro del apoyabrazos central. No es lo más práctico, ya que el teléfono tiene que quedar adentro o el cable queda apretado si tenemos el celular a mano. En las plazas traseras hay dos USB más y en el baúl tenemos un toma de 12v.

El espacio en la segunda fila de asientos es amplio, con mucho lugar para las piernas. Cuenta la leyenda (o no tanto), que los autos chinos tienen mucho espacio atrás porque los ancianos acostumbran a viajar con muchas bolsas y llevarlas entre las piernas, como hacían en los antiguos transportes (la historia creo que ya la conté en este blogcito, pero el público siempre se renueva).

La tercera fila de asientos es claramente para dos niños pequeños, aunque también cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos con pretensionador. Por el espacio disponible, la X70 se podría definir como un “5+2”, antes que un “siete plazas”.

El baúl con las tres filas en uso no está mal, aunque no es demasiado amplio: queda en 240 litros. Ya con cinco plazas ocupadas, el espacio es de 750 litros. Con todos los asientos rebatidos pasa a 1.260 litros de capacidad (y con el piso bien plano).

SEGURIDAD

La Jetour X70 viene muy completa en este apartado. Como nos comentó una alta fuente de Famly, “priorizamos traerla equipada con seguridad antes que otros con elementos de confort, como el techo panorámico”. Entonces la X70 viene con ABS, EBD (reparto electrónico de la frenada), control de estabilidad, control de tracción, asistencia en frenadas de emergencia, ayuda para arranque en pendientes, airbags frontales y laterales para conductor y acompañante, alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego en los espejos retrovisores, fijaciones ISOFIX y el ya mencionado sensor de presión y temperatura de los neumáticos.

Le faltarían algunas asistencias a la conducción (ADAS), como Frenado Autónomo de Emergencia y control de crucero adaptativo.

No hay datos de pruebas de choque ni a nivel Latinoamérica ni en otra parte del mundo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Abrimos el capot y nos encontramos con una sorpresa. La unidad probada tenía el  protector/embellecedor plástico del motor con el logo de Chery bien presente. Como parte del Grupo Chery, la Jetour X70 viene con un cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y 1.498cc con turbocompresor que entrega 147CV a 5.500RPM con un torque de 210Nm entre las 1.750 y las 4.000 RPM.

La caja de velocidades es automática, con opción secuencial, de 8 marchas sin levas en el volante. Para nuestro mercado habrá también disponible una versión manual de 5 velocidades. La tracción es delantera y no hay opción de tracción integral.

COMPORTAMIENTO

Ponemos en marcha el motor, botón mediante, y antes de arrancar lo primero que notamos son dos cosas: la amplitud interior (sí, es muy grande), y la posición de la palanca de cambios, que queda bastante atrás incluso para mí, que soy XL. No molesta, pero no deja de ser una sensación rara.

La asistencia a la dirección en maniobras de estacionamiento y muy bajas velocidades es enorme. Literalmente podemos mover el volante con un solo dedo y sin esfuerzo. A medida que ganamos velocidad, se pone más resistente, pero me hubiese gustado que se endureciera un poco más.

La posición de manejo no es mala, pero quedamos demasiado altos aún en la posición más baja de la regulación eléctrica del asiento. Lo primero que se me ocurre es pensar en la menor estatura promedio de los asiáticos, pero también me acuerdo de las recomendaciones de los instructores off road: “Sentate lo más alto posible, para ver bien cerca de la trompa”. Conclusión: a mí me hubiese gustado poder bajar más el asiento. Además, este no es un vehículo off-road.

En ciudad nos movemos bien y se estaciona muy fácil, aunque hay que tener en cuenta de la distancia a la vereda y la altura de la misma cuando paramos, ya que el tema de la puerta larga puede complicar. La visibilidad es buena y un buen detalle de seguridad es la activación de la vista 360 grados y cámara lateral al poner el guiño. Eso sí, se activan a menos de 20km/h y se desconecta automáticamente después de unos 10 segundos de “enderezar”. El consumo promedio en ciudad fue de 10,1 litros cada 100 kilómetros, alternando calles, avenidas y muy poca autopista.

El empedrado no le trae mayores problemas, aunque algunas imperfecciones nos recuerden que estamos arriba de unos neumáticos de 20 pulgadas, con 45 de perfil.

Pudimos salir a la ruta para hacer algunos kilómetros y allí se nota que el motor está algo justo. Entendemos que no es un vehículo deportivo, pero la “fiaca” para remontar km/h se nota. De hecho los 183km/h de máxima que le medimos los logramos después de un larguísimo tramo de carreteo. Ni con la caja en modo secuencial y la tecla “Sport” activada terminaba de llegar al tope. ¿Puede ser un problema de seguridad en la ruta con los sobrepasos? No, pero conviene saberlo: lo peligroso es no conocer las reacciones del auto que estás manejando y no calcular la distancia de un sobrepaso.

Los consumos son bastante buenos: a 100km/h necesita 6.8 litros cada 100 kilómetros, mientras que a 120 km/h consume 9 litros en la misma distancia. El tanque de combustible es de 55 litros.

En caminos de tierra en buen estado se desenvuelve bien, aunque los neumáticos no transmiten mucho agarre en ripio liviano. No lo expusimos a terrenos complicados, porque no es 4×4 ni tiene aspiraciones off road. Sin embargo, cuenta con un botón “W” (“Winter”) al lado de la palanca de cambios, cuya principal función es reducir el torque que llega a las ruedas y así tratar de evitar problemas en pisos respaladizos o con hielo.

La transmisión no es CVT si no DCT, doble embrague. No tiene ese delay eterno que tanto odiamos de las CVT, pero tiene algunos lapsus en las reacciones. Nos pasó en las pruebas de aceleración (12,8 segundos de 0 a 100km/h), y varias veces en el uso diario en las bocacalles de barrio. Es como que se queda produce una “laguna” cuando pisamos el acelerador y no reacciona. Lo hace normalmente, sin tirones ni nada, casi un segundo después. Es raro y no sabemos si se debía a la versión demo que probamos.

CONCLUSIÓN

El Jetour X70 redondea un producto competitivo en un segmento de SUVs de siete asientos donde cada vez hay más productos importados de China. Tiene buen equipamiento, amplitud y modularidad interior, además de un diseño que no resalta, pero tampoco desentona.

A mi gusto se queda corto en la conectividad (pocos USB y la ausencia de Android Auto y Apple Car Play). Además, el conjunto motor-transmisión le falta un poco de “picante”, aunque entiendo que no tiene la más mínima intención deportiva.

El precio es de 4.362.000 pesos para la versión automática probada y de 3.894.000 pesos para la versión manual. La primera comparación que me surge con 7 asientos es una del mismo Grupo Famly: la Lifan MyWay, que 2.763.000 pesos. Pero no tiene tanto espacio interior, cuenta con chasis de largueros de utilitario y es bastante más anticuada que esta Jetour.

Otra opción china y de siete asientos es la Shineray X7 Turbo, con un precio de 29.000 dólares para la versión automática.

Como toda nueva marca nueva en el mercado, a Jetour le espera un largo camino por recorrer, para hacerse conocida y ganar la confianza del público. Y, para el público, el mejor consejo es acercarse a un concesionario y buscar unidades para probar y sacar conclusiones. Hay cada vez más marcas chinas en el mercado y sus productos cambian muy rápido. Es interesante ver de cerca cómo evolucionan y sorprenderse con las mejoras que ofrecen en sus generaciones más recientes.

O.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Jetour X70

***

Las luces auxiliares “partidas” en cuatro le dan un toque diferente a la parte baja de la trompa.

Posición de manejo un poco alta aún con toda la regulación abajo.

Regulación de espejos, desconexión del control de tracción y sensores de estacionamiento.

Tablero 100% digital pero necesita un tiempo de adaptación por ejemplo, a la doble lectura de las RPM.

Monitoreo de presión y temperatura de neumáticos.

Sí, hemos visto diseños de interfases más lindas.

Al poner la luz de giro a baja velocidad, se activa la cámara 360 y la lateral.
El texto está en chino debido a la versión “demo” que probamos.

Selectora de cambios con modo S y W.

Parlantes con buen sonido aunque un poco escasos de potencia.

Plazas traseras muy confortables y con buen espacio para las piernas.

La tercera fila de asientos es un “+2”. Sólo niños.

Privilegios de los pasajeros de atrás: 2 tomas USB. Adelante hay sólo una.

Espacio reducido en el baúl con las 7 plazas en uso.

En modo 5 plazas, el baúl tiene muy buena capacidad y fondo plano. No hay cortina de protección.

Piso plano y una enorme capacidad de carga con todos los asientos rebatidos.

Vista desde el baúl en modo 7 plazas. El techo panorámico no estará disponible en Argentina.

Portalatas y conector de 12V en las plazas de la tercera fila.

El acompañante dispone de muy buen espacio para las piernas. Sí, eso que se ve es un conector 12v.

Llantas y neumáticos de 20 pulgadas con perfil bajo. No, no fue pensada para el off road.

Pero igual la ensuciamos un poco con CC al volante.

El motor nos recuerda que Jetour es parte del grupo Chery.

Elegimos creer que la luz en forma de J es por Jetour.

Justo debajo de la T está la cámara delantera. Muy útil a la hora de estacionar.

Azul y amarillo siempre combinaron bien.

Muy fácil de estacionar en ciudad a pesar de sus 4.7 metros de largo. La dirección es todo.

Líneas y ángulos de perfil de la Jetour X70.

Algunas calles cuentan como off road.

Decididamente la ciudad es su hábitat natural.

El paragolpes trasero con la parte baja en simil aluminio es un clásico de las SUV.

Decididamente uno de los mejores perfiles de la X70.

Amor y odio por la gran cantidad de “chapa” en el portón trasero.

Buen andar en ruta con un motor un poco remolón.

De 0 a 100 km/h en 12.8 segundos.

Sin filtraciones de polvo en caminos de ripio y tierra suelta.

Para qué me dan amaneceres si saben cómo me pongo.

Renault lanzará a la venta el miércoles 30 de junio en la Argentina la nueva Duster II. La segunda generación de la SUV para el Segmento B (chico) llega a nuestro país importada de Colombia y ya la estamos probando en Autoblog.

En este momento tenemos en nuestro garage una Duster II 1.3 Turbo 4WD y la crítica completa se publicará la semana que viene.

Pero antes, una despedida.

Días atrás, estuvimos en la pista de pruebas de Arawak en Cardales, donde Renault nos invitó a manejar por última vez la veterana Duster I. Allí tuvimos un primer contacto con la nueva Duster II. Fue un comparativo off-road donde se pudieron apreciar los cambios y diferencias entre una generación y otra del modelo.

Desde que se lanzó a la venta en octubre de 2011, la primera Renault Duster fue un producto que siempre me cayó simpático: era rústica, noble, robusta y cumplía con la premisa básica de ser el vehículo 4WD más accesible del mercado argentino.

Sin embargo, tenía un defecto que la hacía imposible de recomendar: no tenía control de estabilidad (ESP). Esa es una de las falencias que se corrigió con la nueva Duster II.

Toda la información y nuestra opinión sobre la nueva Duster II se publicará el viernes que viene. Pero acá abajo se puede ver una producción de fotos comparativa y un video donde Federico Arroyo, gerente de producto de SUVs de Renault Argentina, muestra las principales novedades.

C.C.

***

Adiós, Renault Duster I. Hola, Duster II.

La Duster II conserva la misma Plataforma B0, pero cambiaron todos los paneles de la carrocería.

El parabrisas de la Duster II ahora está más inclinado, para reducir el coeficiente aerodinámico.

En la versión 4WD, el motor 2.0 16v (143 cv y 198 Nm) fue reemplazado por el nuevo 1.3 turbonaftero (155 cv y 250 Nm). Sigue con caja manual de seis cambios.

El interior también se renovó por completo. Mirá más en el video de acá abajo.

La nueva Duster II se lanzará a la venta el 30 de junio. Ahí se difundirá la gama de versiones y los precios.

La crítica completa de la nueva Duster II 1.3 Turbo 4WD se publicará la semana que viene.

***

VIDEO: Renault Duster I vs Duster II

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

El restyling de la Dacia Duster II (se presentó hoy en Europa) cambió el diseño de la óptica trasera. Y ahora ya no es tan parecida a la del Jeep Renegade.
Pero en Argentina se lanzará el 30/6 con el diseño del centro. ¿Por qué?
Explicación completa: https://t.co/qWZq2iOXMg pic.twitter.com/nnhgBiKsaW

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) June 22, 2021

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Chasis y reductora es lo que siempre definió a las Ford Bronco. Y es, precisamente, lo que no tiene la Bronco Sport. Pero un momento: ¡igual se llama Bronco! Este nombre representa, junto a Raptor (y mi F250 Diesel Pack Tremor), lo más sagrado y tenaz en vehículos off-road de la marca del Óvalo.

Ford ahora revivió el mítico nombre Bronco, para convertirlo en una submarca especializada en SUVs y vehículos todo terreno. Las versiones más grandes (Bronco 3 Puertas y 5 Puertas) tienen chasis de largueros (basados en la Ranger T6). En la Argentina, por el momento, sólo se vende la Bronco Sport.

En Autoblog ya probamos la versión tope de gama. La crítica de la Bronco Sport 2.0 Wildtrak 4WD de 56.350 dólares se puede leer acá.

Cuando me tocó el turno de probar la versión de entrada a gama, la Bronco Sport 1.5 BigBend 4WD de 47.400 dólares, me propuse encarar mi travesía más larga desde que escribo en Autoblog. Viajé desde Buenos Aires hasta Entre Ríos y, desde ahí, crucé el país hasta el sur de Mendoza. Fueron casi 4.000 kilómetros que incluyeron 600 de ripio mendocino, 200 kilómetros de tierra entrerriana y 50 de barro (porque me encanta y me zambullí de cabeza cada vez que lo encontré en el camino).

Que Ford haya decidido usar un nombre tan sagrado como Bronco para un vehículo con estructura monocasco puede ser el inicio de una acertada nueva etapa. O el sacrilegio más grande que se pueda cometer. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Bronco Sport es básicamente una Kuga con otra carrocería. Comparten la misma Plataforma C2. Esto es una buena noticia, ya que la Kuga anda muy bien, es confortable y tiene una buena tenida en ruta (leer crítica). Pero, aún en su versión integral, la Kuga no es la mejor opción para mandarse fuera de camino. Ahí es donde entra a jugar la Bronco Sport, que ofrece un producto más orientado hacia el uso off-road. La pregunta es: ¿lo logra o es un chamuyo de marketing?

Ford ya vende otras dos SUVs del Segmento C (compacto) en Argentina. Las Kuga y Territory tienen un diseño tradicional, pero no me cierran del todo en su forma. No es que sean feas, pero la Kuga me parece “demasiado correcta” y la Territory “demasiado no-Ford”. Las SUVs de todas las marcas cada vez se parecen más entre sí. Es impresionante lo impersonales que quedan.

En la Bronco Sport el diseño comunica otra cosa. Es más “boxie” (cuadradita), tiene más despeje, tiene mejores ángulos de ataque/salida, tiene una trompa que remite a las Early Bronco y el lateral recuerda a la Land Rover Discovery. Tal vez de atrás sea dónde no tiene tanto diseño, pero la trompa y el lateral llaman la atención. La verdad es que todo el mundo la mira y luce más moderna que su archirrival en este segmento, la Jeep Compass, que está a punto de recibir un restyling en nuestro mercado.

El portón trasero de la Bronco Sport se abre en dos partes, lo cual es súper practico, ya que podés abrir solo el vidrio o el portón completo. Las gomas son Michelin mexicanas de talón alto (alto para una SUV de este tipo) 60 en llantas de 18”, orientadas 100% al asfalto. A pesar de ser la Bronco Sport “base”, no luce despojada y comunica estar bien compacta y robusta.

Hace poco probé la Jeep Compass Trailhawk y me gustó (leer crítica), pero esta Bronco Sport me parece un poco más linda. Se despega del montón con diseño. Está en cada uno lo que le parece. Veredicto: Muy bueno. En el universo SUV libido killer, tiene onda y no se confunde con las demás. La ves y sabés qué es.

POR DENTRO

Es un poco más chica que la Kuga y bastante más compacta que la Territory. También, al ser la entrada de gama, tiene menos equipamiento. Con respecto a la Bronco Sport Wildtrak ya probada, la BigBend viene con climatizador monozona, no tiene techo panorámico, pierde dos funciones del sistema de manejo GOAT, trae menos asistencias a la conducción (sólo alerta de colisión y mantenimiento de carril) y la pantalla conecta Android Auto y Apple CarPlay, pero el Sync3 no tiene GPS. El resto es igual.

Lo único que le falta es sensor estacionamiento delantero (atrás tiene sensores y cámara) y es una fiaca que no tenga One Touch para subir y bajar las cuatro ventanillas. Pero conserva el cargador inalámbrico de celular (que anda perfecto). Pase días completos adentro de la Bronco y te olvidás de los cables. Otra cosa que merecería una vuelta más es el tablero, que es claro y tiene mucha info, pero lo veo similar a su hermanita menor, la EcoSport.

Lo que tiene es todo el habitáculo pensado con detalles muy prácticos. Por ejemplo, los asientos tienen bolsillos en los laterales, los respaldos bolsillos con cierre, red en los pies del acompañante, posavasos por todos lados y demás. Adelante, es muy cómoda, hice tirones de 1.100 kilómetros en un día y te bajás perfecto. Cuatro adultos viajan bien, aunque cinco entran apretados.

Un párrafo aparte para el baúl. No es de los más grandes, pero tiene todo lo que necesita alguien que sale fuera de camino. Bandeja que sobresale y con patitas (se convierte en mesa) luces direccionales de led (muy potentes y útiles de noche), cuatro ganchos bien cojudos para meter traka traka (cargamos bidones con combustible) y cuatro ganchos superiores (para atar la red). Todo está recubierto en plástico lavable fácil, para no renegar ni que quede una mancha eterna de algo que se volcó.

Un punto excelente es la insonorización. Mucho silencio en la cabina, aún en el ripio. En ruta no se escucha el motor ni la rodadura. El secreto es el parabrisas acústico y las extraordinarias Michelin de asfalto, que son las más silenciosas que probé de todo lo que me tocó manejar. Sólo en ralentí, en frío, el pequeño tres cilindros se hace sentir desde afuera, producto de la inyección directa. No es un Perkins, pero grita. Veredicto: Muy bueno. Es más chica que la Territory, pero la cabina es práctica, modular y especial para escaparse los fines de semana.

SEGURIDAD

Viene de serie con nueve airbags y todo lo esperable en materia de seguridad. Además, agrega dos asistencias a la conducción (ADAS): alerta de colisión y alerta de mantenimiento de carril.

La Wildtrack tiene más asistencia, pero no es grave. Veredicto: Muy bueno. En este caso, “base” no es sinónimo de “poco”.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la historia de la Ford Bronco hay modelos con motores V8 y hasta MB 1114. O sea Big Bangs de torque a menos de 1000 vueltas.

Esta Bronco Big Bend tiene un 1.5 turbonaftero de tres cilindros, que responde a los cánones actuales de la industria: el “downsizing” (leer mi opinión).

Es un motor liviano, ágil, vueltero, picantito y progresivo. Tiene buena potencia (175cv) y buen torque (258 Nm). Anda bien, la lleva perfecto a la Bronco Sport. Ford no informa a qué régimen está el torque máximo, pero me juego a que está en el medio, entre 2000-4000 vueltas, ya que es donde mejor se siente. Debajo de eso no hay mucho y arriba es todo ruido.

Aceleró a 100 km/h en 9 segundos (muy bien) y sigue empujando con ganas hasta los 150 largos. Llega a 190 km/h de máxima, pero desde 160 ya le cuesta bastante y tarda.

Viajé por dos de las peores rutas de Argentina, para medirla en condiciones reales. Las RN5 y RN7 son un infierno los días de semana, llenas de camiones para adelantar. Ahí el pequeño se luce. Podés pasar con seguridad, entre 2.000 y 4.000 rpm, la respuesta es excelente. Las recuperaciones desde 80 a 120 son mejores de los esperado.

La caja de ocho marchas es buena, suave y bien relacionada. Por suerte, tiene convertidor de par y no doble embrague ni mucho menos las horribles CVT, así que viene con confiabilidad asegurada.

Hay tres cosas que no me gustaron. El selector con ruedita anda muy bien, pero prefiero una palanca convencional. Tampoco tiene opción de secuencial (no tenés control si querés meter un rebaje en una bajada). Pero lo que definitivamente me parece mal es que no tenga indicador de en qué cambio estás circulando. Ni en el tablero ni en el botón indica nada, por lo cual no se si a 190 iba en octava o en séptima. Lo único que no es (ni pretende ser) es una SUV deportiva. Para eso está la Wildtrak, que realmente es un misil con sus 240 cv.

Acá se cumple la regla del downsizing al pie de la letra: los motores chicos sólo son económicos en circunstancias ideales. Fuera de eso, consumen mucho más que los motores más grandes. Las cifras son elocuentes, sin/con viento en contra: a 100 km/h gasta 6.6/7.5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h consume 8/10. Y a 130 km/h gasta 9.5/10.7.

Recuerden, amantes del downsizing, que a menos que sea algo ideal (terreno plano, constante, sin viento) se acabó la economía. En ciudad, siendo suave, está en 8.3 l/100.

A 100 km/h el motor trabaja a 1.700 vueltas, a 120 km/h va a 2100 y a 130 km/h va a 2300. A 190 km/h trabaja a 5300 vueltas y no se siente nada cómodo. Les debo en qué cambio iba.

Otro dato: acelerando en modo Sport, con la pata a fondo, la caja cambia a 5300 vueltas, no lo deja llegar al corte del cuentavueltas. La autonomía es muy buena, porque el tanque tiene 60 litros y además anda con nafta Súper. Otra cosa que suma confiabilidad es que tiene distribución por cadena.

Como conclusión, puedo afirmar que el conjunto lleva a la Big Bend muy bien para viajar largas horas a ritmo lógico. Si necesitás pasar camiones, no se achica y le pone el pecho. Ahora, si querés ir rápido y picante, la Wildtrak es la que tenés que comprar. Veredicto: Bueno. Cumple con ir del Punto A al B con solvencia.

COMPORTAMIENTO

La plataforma de la Kuga garantiza que en asfalto va bien. Aun con gomas de 18”, la tenida es excelente. Algunas SUV son integrales y sus dueños sienten que son verdaderas 4×4. El resultado es siempre el mismo: terminan encajados, con embragues quemados, sistemas de tracción sobrecalentados y algún paragolpes colgando.

Sólo productos especiales, como la Jeep Compass Trailhawk, realmente permite ir un poco más lejos que las SUVs normales. Hasta hoy, era la mejor entre las autoportantes. La Bronco Sport se suma ahora a ese club.

El sistema GOAT de Ford tiene una puesta a punto muy buena. Está al mismo nivel del Trail Rated de Jeep o, en algunos puntos, incluso mejor. Con respecto a la Wildtrak, la Big Bend dos funciones y se arregla con Patinoso, Arena, Sport, Eco y Normal. En todos los casos cambia el seteo de los parámetros.

Pero hay dos secretos. Primero, la puesta a punto la hizo gente fanática off-road (al igual que en Jeep). Son personas que llevan lleva años haciendo cosas excelentes, desde las Bronco originales hasta las actuales Raptor. Esto no se estudia en la Universidad, se lleva en la sangre y se aprende encajándose. Y lo segundo: desconecta el ESP. Al principio ves que ni tecla tiene y decís “chau, otra con chamuyo de marketing”. Pero si buceás por la pantalla, encontrás la forma y au revoir ESP.

Si se tienen confianza, desconecten el ESP, pongan el modo Sport y tendrán una libertad que ninguna SUV compacta te dará. Le di rosca en el barro de costado durante 15 minutos y después tirando contravolantazos hasta hacer que el sistema recaliente de forma notoria. Y no desacopló. De todas maneras, salía mucho calor de abajo y decidí levantar, porque no era un uso real: el límite, para mi sorpresa, está bastante más lejos de los que esperaba. La Trailhawk es muy buena. Pero esta Bronco Sport base es muy buena también. El sistema GOAT es cosa muy seria, aún en esta versión básica sin bloqueos. Ni me quiero imaginar las nuevas Bronco chasis de largueros y V6 biturbo. Se me hace agua la boca.

Los 600 kilómetros de ripio estaban en relativo buen estado. Salvo algunas entradas a parajes que se ponían bastante ásperos, el resto estaba transitable con cuidado.

Te conviene poner el modo “Resbaladizo” y a velocidad moderada (60 a 70 km/h) podés circular con total seguridad. Si una curva te sorprende, corregís con acelerador, porque la tracción integral reparte la fuerza de forma imperceptible, no tiene que esperar que patine y patine para mandar atrás. Es inmediato.

Solo hay dos limitaciones: no tenes control sobre la caja de cambios y eso se nota. Es una pena. Y la otra: la rueda de auxilio es de uso temporario. Eso limitó bastante el viaje y tuvimos extrema precaución para no cortar una goma con una piedra. Por suerte, las Michelin volvieron intactas.

La Bronco Sport BigBend anda muy bien en asfalto, tiene tenida, no hace ruido, es confortable en los pisos desparejos, es robusta y brinda la sensación de estar bien armada. La manejé 4.000 kilómetros en sólo una semana y no me cansé nunca. Veredicto: Muy bueno. El sistema GOAT es cosa seria. Le planta cara la Compass Trailhawk.

CONCLUSIÓN

¿La Bronco Sport BigBend lo logra ser un vehículo para off-road o es chamuyo de marketing?, pregunté más arriba. Lo logra. Si bien tiene la plataforma de la Kuga, el mayor despeje, el excelente sistema GOAT y los ángulos para fuera de camino le dan una libertad enorme comparada con las SUV más convencionales. La Bronco Sport consigue el objetivo: es una rival digna de la Jeep Compass Trailhawk.

En casi 4.000 kilómetros, con tanto ripio, tierra y algo de barro, es normal que algo pase: una goma, algún plástico que vuele por una piedra o un parabrisas marcado. Nada grave, pero algo producto del uso. Este es un producto de industria mexicana y se exporta a USA. Se nota la calidad de ensamble. No se le cayó nada ni se soltó nada abajo, a pesar de algunos rapones ásperos producto de encontrarle el límite en el ripio. Está bien armada, se siente robusta.

La Big Bend es la Bronco más “básica” de todas las que hay. Pero percibo, más allá del marketing, un respeto por la esencia de la sagrada palabra “Bronco”. Está a años luz de un chasis con reductora, pero siendo la “más común”, sorprende. Si las BigBend y Wildtrack son la base de la nueva familia Bronco, no me quiero imaginar lo que serán las que tienen chasis de largueros y buscan competir contra el Jeep Wrangler.

Ojalá vengan también a la Argentina porque, aunque resulten carísimas, sin dudas estaremos en presencia de otro vehículo para la historia, como fueron las clásicas Bronco y hoy es la F-150 Raptor.

No me gustan las SUV en general, pero de la gama de Ford, esta Bronco Sport me parece la más balanceada, porque te permite ir más lejos que sus hermanas Kuga y Territory. Y lo que pierdo de equipamiento no es tan grave, porque no resigna nada en seguridad

Ojo: si bien me gustó mucho, para travesías de este tipo, coincido con Juanita Viale: me quedo con una Ranger (ver nota). Soy fanático de los vehículos con chasis y reductora. Pero, definitivamente, en la Big Bend hay algo de la esencia de las míticas Bronco. Algo.

Ford decidió concentrarse en el mercado de SUVs y pick-up. Y todo indica que lo mejor, dentro de la familia Bronco, es lo que está por venir. Vayamos ahorrando.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Bronco Sport

***

En Autoblog ya probamos la Ford Bronco Sport 2.0 Wildtrak 4WD (leer crítica).

 Y ahora probamos una semana la versión de entrada a gama.

Esta es la Bronco Sport 1.5 BigBend 4WD. Tiene un precio de lista de 47.400 dólares.

Así salió de Buenos Aires.

Y así llegó a Entre Ríos. Primera etapa.

Tiene menos equipamiento que la Wildtrak, pero la misma (y muy buena) calidad de fabricación mexicana.

Los neumáticos Michelin están pensados exclusivamente para el uso en asfalto.

La rueda de auxilio es de uso temporario: no se puede viajar a más de 80 km/h cuando está colocada.

Tiene el sistema de modos de manejo GOAT.

Pero con menos funciones que la Wildtrak.

¿Una Bronco con tres cilindros? Rozando la herejía, esta es la Bronquito más accesible.

Un baúl pensado para salir a la aventura.

Definición perfecta del concepto de “distanciamiento social”.

Fuera del asfalto, nunca está de más llevar algo de combustible extra.

Combustible para el vehículo. Y para sus ocupantes también.

La probamos en tierra, ripio y barro.

Encuentro de Broncos.

Es una SUV con plataforma de Kuga.

Pero con algo del ADN de las legendarias Bronco.

Más encuentro con Broncos.

Muy buen vehículo para viajar en asfalto.

Y llega un poco más lejos que otras SUVs compactas en el off-road.

El portón trasero cuenta con iluminación propia.

Por si te agarra la noche.

En medio de la nada.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Después de haber probado el Mercedes-Benz A 200 Sedán, allá por diciembre de 2019 (leer crítica), que me invitaran probar también el A 250 Sedán fue una propuesta que me entusiasmó. Me quedaron buenos recuerdos del A 200 y me parecía divertido subirme a este “AMG Line” que -sin ser un AMG de pura raza- tenía como principal diferencia los 61 cv extra con respecto al A200.

La “tribuna” de mi hogar opinó con un “uh, tiene baúl”, cuando mandé la foto al grupo de Whatsapp: como si fuese casi un sacrilegio llevar un sedán a la sede Martínez de Autoblog. Se están aburguesando. A mí, en cambio, me gustan los sedanes clásicos. Mensajes y stickers al margen, probé una semana el A 250 Sedán AMG-Line de 61 mil dólares. La crítica completa que se reproduce a continuación.

POR FUERA

La primera impresión es la que cuenta, decía una publicidad. Y mi primera impresión fue cuando lo fui a retirar a las oficinas de Mercedes-Benz Argentina. Lo vi estacionado en la puerta y lo primero que pensé fue: “¡Qué bajito!”. Enseguida recordé que, no por nada, es la versión “AMG Line”.

La trompa tiene varios detalles que captan la atención: las dos grandes bocas en la parte baja de los costados del paragolpes, los faros full LED y la parrilla central con la estrella acompañada con pequeños puntos metálicos que hacen un efecto circular y casi 3D dependiendo cómo se mire (estoy sobrio, no me gasten). El capot, desde los extremos y hacia atrás, toma una línea muy aerodinámica que le da más sensación todavía de auto bajo y ancho.

La línea lateral es armónica y corresponde a un sedán con todas las letras, aunque proporcionalmente la trompa es enorme en comparación con la cola. Un tema: el voladizo de la trompa es muy largo, ojo con las bocacalles profundas y algunas entradas de garage. El excelente Cx de 0.22 queda a la vista en ese perfil.

La cola vuelve a afinarse, aunque mantiene esa sensación de auto ancho. Doble salida de escape y dos falsas ventilaciones en los costados. En la parte delantera las ventilaciones son reales, lo van a ver en algunas de las fotos.

El A250 AMG Line mide 4.459mm de largo, 1.446mm de alto y 1.796mm de ancho. El tanque de combustible es de 43 litros.

Las llantas, diseño exclusivo de esta versión, están firmadas por AMG y son de 18 pulgadas con neumáticos 225/45. La unidad que probamos tenía neumáticos Hankook Ventus S1 EVO. No tiene rueda de auxilio, ni siquiera de uso temporario, pero viene con un kit de reparación. Sí, es la configuración que menos nos gusta, pensando en rutas y calles argentinas, donde romper un neumático no es una utopía.

Cuando probé el A200 dije que lo mío con el diseño de este Mercedes-Benz había sido amor a primera vista. Con el A250 se mantiene el romance y tiene ese plus de detalles del kit AMG-Line, que aumenta la pasión.

POR DENTRO

Hay que agacharse para entrar y hacer fuerza para salir. Sí, vamos sentados bien bajitos. Encima, con un conductor como yo, lo primero que siempre hace es bajar el asiento lo más que permita el sistema, en este caso eléctrico.

La posición de conducción es genial. Una vez que te sentaste y acomodaste butaca y volante (regulable en altura y profundidad), vas a disfrutar mucho. Los tapizados combinan “símil de cuero Ártico” con “microfibra Dinámica”. Juro que algún día trabajaré en la industria automotriz poniendo nombres a tapizados y colores de los autos.

Ponemos en marcha el motor y nos recibe la enorme pantalla digital MBUX en su versión 10.25 pulgadas, con tablero adosado que también tiene 10.25″. Podríamos decir que es una tablet muy ancha , que va de una punta a otra de la consola central. A mí me encanta, pero conozco a muchos que odian tantas pantallas y luces.

¿Por qué me encanta? Por la versatilidad que ofrece (varias configuraciones de vista, de colores, de información), la posibilidad de adaptar lo que ves al momento en que estás en el auto: mapas si estás en un viaje o en ciudad, autonomía para la ruta o esos momentos que venís midiendo si llegás o no a cargar nafta, potencia y uso del motor cuando lo probás a fondo. Todo lo que se te ocurra. ¿Color de luz ambiente? Tenés 64 tonalidades para elegir y varias configuraciones preseteadas, por si no te decidís o no tenés ganas de jugar.

La navegación del sistema multimedia es a través del pad/mouse que ya conocemos de Mercedes. Un tanto incómodo, hasta que te acostumbrás. También podés tocar la pantalla que es touch, pero trato de evitarlo, para que no se marquen los dedos.

La calidad de los materiales se ve y se siente superior. No es un Clase E, pero el volante está revestido en cuero y con la costura en color rojo, para recordarnos que es un AMG.

La palanca de cambios es al volante y si queremos usarlo en modo secuencial/manual, tenemos las levas detrás. La climatización es por zonas y cuenta con salidas para los pasajeros traseros.

Hay dos conectores USB C adelante y otros dos atrás. Mercedes-Benz definitivamente pasó a la era USB C. ¿Lo bueno? Viene con cables adaptadores, para los que aún no llegaron a esa era (o sea, casi todos en Argentina).

En las plazas traseras no abunda el espacio pero dos adultos viajarán bien una vez que se acomoden. No caben tres. En todo el auto da la sensación de que las butacas te abrazan una vez que te sentaste, con todo lo bueno y lo malo para entrar y salir de ese abrazo.

El baúl es profundo y tiene 450 litros de capacidad, más que bien para un sedan del Segmento C (compacto). Debajo del piso se ubican los elementos del kit de reparación. Mucha suerte si pinchás en ruta…

SEGURIDAD

El Mercedes-Benz A250 AMG Line viene de serie con airbags delanteros frontales, laterales, de rodilla para conductor y windowbags. A esto se le suma el control de la presión de los neumáticos, ESP, ABS con Adpative Break que también incluye ayuda de arranque en pendiente y servofreno de emergencia activo, control de tracción, frenado autónomo de emergencia y Attention Assist, que monitorea el cansancio del conductor.

En 2018, Euro NCAP testeó el Clase A y le dio 5 estrellas. No hay otros crash test desde entonces.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un cuatro cilindros en línea de 2 litros de cilindrada turboalimentado, que entrega 224 cv a 5.500 rpm, con un torque de 350 Nm entre las 1.500 y las 4.000 RPM. Todo esto va unido a una caja automática de doble embrague (la 7-G DCT). La potencia baja al piso a través de las ruedas delanteras.

Son 61CV más que en el A 200 Sedán (54.500 dólares), pero también son 82 menos que en el AMG A 35 Sedán 4Matic (97 mil dólares), que hoy es el tope de gama en nuestro país.

COMPORTAMIENTO

Mi memoria emotiva no falló y lo primero que hice en cuanto salí de las oficinas de Mercedes-Benz en Munro fue agarrar con cariño cada bocacalle del conurbano. Ya mencionamos el largo voladizo delantero, a lo que se suma una puesta a punto baja, con lo cual hay que tenerle amor a esos desniveles.

Enseguida empezamos a notar que esto no es sólo un sedán: también tiene un carácter bastante deportivo. Los neumáticos de perfil bajo transmiten todo y las suspensiones son más duras de lo normal. Así y todo, es un auto muy confortable en ciudad, aunque algunos desniveles y uniones de asfalto nos hagan acordar de la configuración.

Estacionar es muy fácil y parece más corto de lo que es a la hora de maniobrar. Dato: no lo dejes muy cerca de la vereda, si tiene caída o desnivel, porque es casi seguro que la puerta toque abajo al abrirla.

Autopistas y rutas son lo mejor que le puede pasar a este A 250 AMG Line. Ya sea paseando tranquilo y promediando 100 km/h (consumo de 6.4 litros cada 100 kilómetros) o andando más rápido. El motor responde siempre ágil, rápido y potente. Incluso en las mediciones de la velocidad máxima (limitada a 250 km/h), subía sin parar y empujando con ganas aún llegando a su límite. Sería bueno saber a qué velocidad se podría llegar sin limitador, aunque no habría dónde usarlo legalmente. También es muy bueno arrancando de parado, con 8.2 segundos para acelerar de 0 a 100km/h.

Llama la atención la ausencia de control de velocidad crucero adaptativo y alerta de punto ciego en los retrovisores, algo que en este tipo de autos debería ser considerado de serie.

El conjunto carrocería-suspensiones pide velocidad y agilidad. Transmite seguridad en todo momento. Los frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros perforados), tienen mucha potencia y brindan una parada pareja.

El sistema de sonido es excelente y compatible con Apple Car Play y Android Auto. El techo corredizo dice panorámico en la ficha técnica, aunque para mi gusto le faltaban algunos centímetros más para considerarlo así.

CONCLUSIÓN

“El Mercedes-Benz Clase A Sedan es un auto muy equilibrado y sensato en sus formas, equipamiento, confort y uso diario”, eso decía yo del A 200 Sedán en diciembre de 2019 y tranquilamente lo podría repetir con este A 250 AMG Line. Pero -siempre hay uno- en esta versión es el motor de 224 cv el que marca toda la diferencia. De hecho, parecen más caballos que los declarados por la marca. Es un Mercedes-Benz muy divertido.

Un auto “con clase”, pero con un costado salvaje, que se activa de la manera que más me gusta: pisando el acelerador. ¿Y qué tal andará en pista? Lo sabremos en breve.

O.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Mercedes-Benz A 250 Sedán

***

Faros full LED pero sin auxiliares.

Desde atrás parece más grande de lo que es.

Una vista del “efecto” que hacen los puntos metálicos en la parrilla.

Llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/45.

Y difusores de aire que realmente funcionan, nada de apliques decorativos.

No hay insignias AMG a la vista. 

Sólo en las llantas. La salida de aire trasero sí es falsa.

El poco despeje de la trompa, a la vista.

Las gotas de lluvia le quedan bien al A250 AMG Line.

Uno de los preseteos de la iluminación y los detalles de las salidas de la ventilación.

Volante lleno de funcionalidades y revestido en cuero, cosido con hilo rojo.

Mandos de las luces y la tecla del freno de mano.

El tablero y la pantalla multimedia son una sola pieza.

Única referencia AMG en el interior: logo bordado en las alfombras.

Apoya mano y pad para utilizar la pantalla multimedia.

A250 AMG Line, un parque de diversiones (?) cuando apretás el acelerador.

Baúl de 450 litros y buena profundidad.

En ciudad el consumo fue de 10.1 litros cada 100 kilómetros.

Salir a la ruta es un placer, pero los caminos de tierra no son lo suyo.

Para estacionar cuenta con el sistema Parktronic de estacionamiento asistido.

El diseño es atractivo y a simple vista parece más bajo de lo que es (aunque es muy bajo).

Pantalla central con mapa y tablero de instrumentos en modo navegación.

Sí, la luz ambiente también ilumina los pies. ¡Disco baby, disco!

Detalles en rojo en los asientos y la gorra oficial de Autoblog en primer plano.

Buen lugar, aunque no demasiado amplio en las plazas traseras.

Salidas de aire traseras y doble conector USB C para los pasajeros de atrás.

Tablero en modo Sport.

Mando de luces y techo con un diseño muy llamativo.

Apenas pasa los respaldos de los asientos delanteros. No aplica lo de “techo panorámico”.

Todo el amor de este crítico por la función que muestra el uso de potencia y par en vivo.

Todos esperábamos algún logo bien visible de AMG debajo del capot. La desilusión fue grande.

El diseño de las llantas está firmado por AMG y es exclusivo de esta versión.

Posavasos, carga inalámbrica para celulares y conector USB C.

Lo urbano le queda bien, sin importar qué tan urbano sea.

“Orly, ¿lo llevaste al Gálvez para que el Colo lo pruebe en el Ranking Autoblog?”

“Marge, no voy a mentirte”

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

La cuarta generación del Kia Rio se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018. Y significó un importante cambio en la historia del hatchback de la marca coreana para el Segmento B (chico, leer crítica). Por primera vez, el Rio llegó a nuestro país procedente de México (arancel 0% de importación) en lugar que provenir de Corea del Sur (35%).

Con esta ventaja impositiva, el importador de Kia en la Argentina se ilusionó con la posibilidad de ganar participación en el mercado. El objetivo inicial era vender unas 600 unidades anuales, pero finalmente las cifras oscilaron entre 300 y 130 unidades al año.

¿Qué ocurrió? Historia conocida: restricciones a las importaciones, trabas para acceder al mercado de cambios y los tradicionales altibajos del mercado automotor argentino.

En mayo pasado, Kia lanzó a la venta en la Argentina el Rio (2021). Es un restyling de esta cuarta generación, con leves cambios estéticos y algunas mejoras en el equipamiento. Se ofrece en una sola versión: 1.6 SX Automática, con un precio de lista de 25.500 dólares.

La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Me encanta. Siempre me gustó. Si bien en estos últimos años llegaron al mercado otros rivales con diseños más moderno, como el nuevo Peugeot 208 nacional, el Rio mantiene una gran personalidad, que lo diferencia con facilidad de otros competidores en su segmento: se lo ve elegante, original y robusto.

Esta unidad pintada en Smoke Blue se ve bastante discreta, aunque también se ofrecen colores más llamativos, como Azure Blue (azul eléctrico) y Fierly Red (rojo furioso), que son las dos mismas tonalidades que hicieron famoso al deportivo que Kia hace tiempo le debe a la Argentina: el genial Stinger.

El diseño del Rio es otro trabajo impecable de Peter Schreyer, el alemán que creó los Audi TT y VW New Beetle. Durante la última década, Schreyer fue el responsable de transformar a Kia, desde una anodina firma coreana de autos, a una de las marcas más innovadoras de la industria. Los coreanos se lo agradecieron y ascendieron a Schreyer, desde jefe de diseño hasta presidente de Kia. También lo sentaron en el directorio Hyundai Motor Company, para que comenzara a meter mano en los diseños de la otra marca coreana.

Las novedades del restyling 2021 se aprecian en la trompa. El paragolpes delantero creció en volumen y eso permitió dividir a la parrilla frontal en dos partes: con una toma de aire sobre la patente y otra debajo de ella. El marco de los faros antiniebla también se rediseñó, con un aplique negro más grande y llamativo. Los faros delanteros siguen siendo halógenos y con luces diurnas de leds, pero ahora también son direccionales

No hay más novedades externas. Incluso las llantas mantienen el mismo diseño y calzan los mismos neumáticos: Kumho Ecsta 205/45R17.

Uno de los secretos del atractivo del Rio está en sus proporciones: mide 4,06 metros de largo, 1,72 de ancho y 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,58 metros. Es decir, es un poco más ancho y largo que el promedio del segmento.

Además del mencionado Peugeot 208, los rivales directos del Rio en la Argentina son los Chevrolet Onix, VW Polo, Fiat Argo, Honda Fit y Toyota Yaris, por citar sólo a los más modernos.

Junto con la llegada de este restyling se dejó de ofrecer la versión de entrada a gama: el Rio 1.4 EX, que tenía un precio más accesible. Al momento de lanzar esta generación del Rio, Kia había anunciado sus planes para traer a la Argentina la versión Sedán, que también se fabrica en México, pero ese proyecto no se concretó.

POR DENTRO

En el interior, las novedades también son bien puntuales. El volante y los asientos siguen revestidos en cuero, pero ahora las costuras tienen hilos más claros. Además, la pantalla multimedia agrandó su tamaño: pasó de siete a ocho pulgadas. No agregó funciones, pero mejoró la calidad de resolución: tiene cámara de retroceso, Apple CarPlay, Android Auto y sigue sin GPS propio. Hay dos puertos USB: uno en las plazas delanteras y otro en las traseras.

Conserva una muy buena calidad de fabricación. En el Rio no hay materiales lujosos, todos los revestimientos son plásticos duros, pero se destaca con facilidad frente las terminaciones a las que estamos acostumbrados en el Mercosur.

Esa es una de las claves de su origen mexicano. La misma planta de Pesquería, que abastece a la Argentina, también envía los Rio a Estados Unidos y Canadá. Son mercados más exigentes que los nuestros. Por más que se trate de un auto económico (en EEUU arranca en 17 mil dólares), el estándar de calidad siempre es más elevado.

La posición de manejo mejoró muchísimo, con un simple cambio: el volante ahora se regula en profundidad (antes, sólo en altura). Así se logra una de las mejores ergonomías de su segmento, sólo igualada por el VW Polo.

El tablero es claro, aunque sencillo: no abunda la información.

Atrás, el espacio es aceptable. No sobra el lugar para las piernas, pero al menos es generoso a la altura de hombros y cabezas. El baúl también es correcto: 325 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos flojos, aunque merece una explicación, para que la crítica sea justa: el Rio viene de serie con seis airbags, anclajes isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Está muy bien y eso lo posiciona un poquito por encima de la media de su segmento.

Sin embargo, el Peugeot 208 de fabricación nacional elevó la vara el año pasado al ofrecer varias asistencias a la conducción (ADAS) en sus versiones más caras. El Rio que se fabrica en México y se vende en Estados Unidos tiene muchos de estos dispositivos, como Frenado Autónomo de Emergencia y alerta de cambio de carril. Sin embargo, la configuración que llega a la Argentina desde esa misma fábrica no las ofrece.

Esa política acomodaticia, de adaptar el equipamiento de seguridad según las normativas y exigencias de cada mercado, fue castigada por LatinNCAP. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió a sus crash tests a un Rio con sólo un airbag y ESP, porque así se comercializa en Centroamérica: obtuvo una calificación baja, de sólo dos estrellas en protección para adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá la novedad más importante es que se dejó de ofrecer la versión de entrada a gama, que tenía un motor 1.4 16v (109 cv y 140 Nm). Se mantiene el conocido 1.6 16v, que en nuestro país también utilizan los Kia Soul y Seltos. En la configuración para el Rio, rinde 123 cv a 6.300 rpm y 151 Nm a 4.850 rpm.

También desapareció la opción con caja manual: se combina sólo con una transmisión automática con convertidor de par, con seis velocidades y modo secuencial.

Con caja de sexta y 123 caballos, más de un fabricante del Mercosur estaría hablando de un “hatchback deportivo”. El Rio no tiene esas pretensiones de marketing, aunque en algunos mercados se ofrece una variante GT-Line: tiene esta misma mecánica, pero cuenta con una estética más deportiva.

En los últimos tiempos, surgieron varios rivales en este segmento con motorización turbo, algo que el Rio aún no ofrece. Es el caso de los Chevrolet Onix LTZ/Premier/RS (1.0T), Peugeot 208 GT (1.2T) y VW Polo GTS (1.4T)

COMPORTAMIENTO

Los leves cambios estéticos y en el equipamiento no afectaron el comportamiento del Rio. Sigue siendo un auto cómodo, práctico y ágil, tanto para la ciudad como para la ruta. Las llantas de 17 pulgadas transmiten las imperfecciones del camino con más presencia que otros autos con neumáticos de mayor perfil, pero no es nada grave: sólo vas a lamentarlo en el bolsillo, si abollás una rueda en un bache.

El motor 1.6 16v es un impulsor silencioso, sin vibraciones y que evoluciona de manera lineal, sin sobresaltos. La potencia y el torque máximos se entregan a un régimen elevado, pero el Rio tiene mejores reacciones que otros rivales de segmento, como el VW Polo 1.6, por ejemplo. Sin embargo, se nota la escasez de torque en baja y la poca respuesta por debajo de las 3.000 rpm, que es donde brillan sus rivales con motores turbo: Chevrolet Onix 1.0T, Peugeot 208 1.2T y VW Polo 1.4T, por ejemplo.

La caja automática de seis velocidades tiene reacciones rápidas y sin titubeos. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y el consumo medio es de 8.8 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h en ruta y en sexta velocidad, el motor trabaja a 2.600 rpm.

Pero lo mejor del Rio es el comportamiento dinámico. La dirección tiene una excelente respuesta, los frenos son muy buenos y las reacciones del auto en general son bien dóciles. Es un auto divertido de manejar, sobre todo cuando llevás el motor a un buen régimen de vueltas: ahí entrega todo lo mejor y se disfruta mucho. Es un chasis pensado para tener más potencia: ¿para cuándo el Rio Turbo?

Cuando se maneja a buen ritmo, lo ideal es usar el cambio en modo secuencial. Ahí la transmisión se entiende a la perfección con el motor. Las reacciones del Rio te pueden sorprender. Como dije más arriba, más de una automotriz hablaría de un “auto deportivo” si tuviera un hatchback chico con este motor. Kia no lo hace. Creo que la marca peca de discreta. Si no hay un Rio Turbo, al menos merecería tener la versión GT-Line en la Argentina.

CONCLUSIÓN

El Kia Rio sigue siendo un auto de diseño muy agradable y original. Divertido de manejar y con buena calidad de fabricación. Sin embargo, hay dos circunstancias que cambiaron desde el lanzamiento de esta cuarta generación, en marzo de 2018. La primera es que, por las restricciones a las importaciones, la marca nunca pudo alcanzar el objetivo de vender al menos 600 unidades anuales. Hoy se conforma apenas con la sexta parte de ese número.

Y la segunda es que, con este restyling, Kia decidió ofrecer en Argentina un equipamiento de seguridad inferior al que tiene en otros mercados, como Estados Unidos. Se rompe así con la categoría de producto del “Primer Mundo” que tanto destacamos cuando probamos esta nueva generación, en mayo de 2018.

Por ese motivo, el caso de este Kia Rio permite hacer una reflexión sobre el rol de los importadores de autos en Argentina. A diferencia de las terminales con fábricas radicadas en el país -que tienen mayor capacidad de lobby- los importadores están siempre atados a las políticas aduaneras que implementa cada gobierno.

En 2018, cuando se lanzó este Kia Rio, la normativa imperante era de libre importación, sin ningún tipo de restricciones (además de acceso ilimitado al mercado de cambios, para traer autos al país). Fue una situación muy parecida a las reglas que rigieron a mediados de los años ’90. En esos dos casos, los importadores pudieron traer al país gran cantidad de vehículos, para competir por volumen y precio con las terminales locales.

La situación actual, sin embargo, se parece más a la que rigió en los años ’80: importaciones permitidas, pero muy restringidas. El Gobierno hoy digita los permisos aduaneros y el acceso a divisas. Una marca como Kia, con este Rio, ya no puede aspirar a vender grandes volúmenes ni a lograr precios competitivos.

No es culpa de la marca, pero una empresa debe tener la habilidad de saber adaptarse a los nuevos tiempos. En este contexto, donde la competencia regional ofrece modelos con equipamiento de seguridad más moderno y motorizaciones turbo, el Rio queda en clara desventaja.

Cuando los cupos son limitados, los autos importados deben asumir más que nunca el rol de ofrecer la vanguardia en tecnología, prestaciones y seguridad. Sólo así lograrán diferenciarse con facilidad de los modelos de producción local y justificarán la brecha que muchas veces tendrá su precio final.

Por eso, este mismo Rio era una compra muy recomendable en 2018. Y ya no lo es tanto en este 2021. El producto cambió poco y nada: apenas recibió un restyling. Las que cambiaron por completo son las reglas de este país tan complejo, llamado Argentina.

C.C. / O.C.

***

El Kia Rio de cuarta generación llegó a la Argentina en marzo de 2018 (leer crítica) y el mes pasado se lanzó a la venta este restyling 2021.

Por fuera, recibió un leve rediseño en la trompa. Y poco más.

Eso no impide que siga siendo uno de los hatchbacks más atractivos y originales del Segmento B (chico).

En la cabina, estrena tapizados y revestimientos con costuras claras.

Un interior con plásticos duros, pero con muy buena calidad de fabricación: un auto pensado para durar muchos años.

El volante ahora también se regula en profundidad (antes, sólo en altura). 

Esto mejoró muchísimo la posición de manejo.

El tablero no tiene gran cantidad de información. Sólo la justa y necesaria.

La pantalla multimedia ahora es de ocho pulgadas (antes, 7″). Sigue con las funciones de siempre.

Desapareció la opción con caja manual. Sólo automática, con convertidor de par.

Atrás, poco espacio para las piernas. Buenas dimensiones en ancho y altura.

Un puerto USB para los ocupantes traseros. Buena calidad de alfombras.

El baúl sigue sin cambios: 325 litros de capacidad.

Kia demuestra que, en este segmento, sí es posible ofrecer una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares.

El motor 1.6 16v es noble y alegre a altas vueltas. Desapareció la versión 1.4 y ya estaría necesitando una variante con turbo, para estar a la altura de la competencia.

Las Kumho Ecsta 205/45R17 tienen un andar más firme que la media de su segmento. No es incómodo, pero esas bonitas llantas hay que cuidarlas en nuestros caminos.

Fabricado en México. La misma planta de Pesquería abastece desde Argentina hasta Canadá.

La configuración para Argentina tiene más equipamiento de seguridad que en algunos países de Centroamérica. Pero menos que en otros de Norteamérica.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Kia Rio 1.6 SX Automático
Origen: México
Precio: 25.500 dólares
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.590 cc
Potencia: 123 cv a 6.300 rpm
Torque: 151 Nm a 4.850 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos macizos
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Kumho Ecsta 205/45R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 185 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos
Consumo urbano: 10,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,1 l/100km
Consumo medio: 8,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.725 mm / 1.450 mm
Distancia entre ejes: 2.580 mm
Peso en orden de marcha: 1.230 kg
Capacidad de baúl: 325 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Cinco cinturones de seguridad inerciales
Frenos ABS con control de frenado en curvas
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Airbag para conductor y acompañante
Airbag laterales y cortina
Cámara de retroceso
Sensores de estacionamiento traseros
Alarma
Luces diurnas de leds
Faros delanteros halógenos con proyector
Faros antiniebla delanteros
Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles y con luz de giro
Pantalla táctil de 8’’ con Apple CarPlay y Android Auto
Asiento del conductor regulable en altura
Asientos trasero plegable y reclinable 60/40
Puerto USB delantero y trasero
Climatizador bizona
Volante y palanca de cambio en cuero
Volante multifunción con ajuste en altura
Control de crucero
Tapizado en cuero
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Techo corredizo

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Las pruebas de vehículos de trabajo difieren un poco de los normales, ya que acá se priorizan siempre otras cosas. En realidad, se prioriza una sola: la plata que te deja a la hora de ponerlo a trabajar. Desde ese punto de vista se encara esta prueba.

En la introducción de la semana pasada ya analizamos los diferentes segmentos que hay en la Argentina para vehículos comerciales ligeros, herramientas de trabajo que vemos todos los días en diferentes puntos del país (leer acá).

Probamos una semana el KYC Mamut GNC. Lo trae desde China el importador Famly Argentina y tiene un precio de lista de 2.713.000 pesos (el equipo de GNC se cobra aparte, 168.000 pesos).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Este ítem no es importante. Es una copia en escala más chica de los conocidos camioncitos de Kia y Hyundai. Tanto el KYC Mamut con los Lifan Foison, DFSK y otros más son casi idénticos y es muy difícil diferenciarlos entre sí.

El concepto de-no diseño es simple: todo adelante y atrás plano. Por eso, su exterior hay que separarlo en dos partes: Su Majestad (la carga) y los esclavos (que viajan en la cabina).

Esta caja de carga es Su Majestad porque su diseño representa el sueño húmedo de todo transportista. Es la cancha de River de carga: enorme, modular, plana, con espalda de cabina bien alta, baranda volcable triple, tiene muchos ganchos para sujetar carga y lonas. La podés cargar de atrás, de lado, de arriba, con elevador, a mano y con puente grúa o cinta transportadora. Si no te alcanzan los interminables 3.200 mm de largo, 1.680 de ancho y 360 mm de alto de barandas, podés recostar en la baranda de espalda de cabina y llevar barras de hasta cinco metros. Es interminable lo que entra y lo fácil que es de cargar.

Además, recuerden que cargar y descargar fácil y rápido aumenta la rentabilidad. El tiempo muerto de cargar a mano porque no entra el elevador es un horror. Acá, en ocho minutos, saliste a repartir. Espectacular e impecable. Ejemplo a copiar.

Bueno, se acabó lo mejor parte. La caja es tan grande y amplia que tuvieron que sacrificar la cabina. En realidad, pensándolo bien, “sacrificar” es un término que queda corto.¿Cómo fue el “cabinacidio”? Fácil, pusieron el motor, la caja de cambios, el eje delantero y la cabina en el mismo lugar: apilado uno arriba del otro.

La orden para Ingeniería debe haber sido: “99.8% caja, 0.2% cabina”. El que osó decir “no se puede” fue despedido. Conclusión, uno va sentado -literalmente- arriba del motor, que a su vez, va “sentado” arriba del eje delantero. El tan poco tamaño de la cabina hace que haya partes que tienen diseño llamativo, como el lugar dónde se encuentra la caja de dirección y su conexión al eje delantero.

Pero analicemos la cabina por fuera: tiene luces diurnas y faros antiniebla adelante y atrás, excelente. El capot es diminuto y, al abrirlo, solo ves el pequeño radiador, la caja de dirección y el regulador del GNC.

Abajo no solo no tiene ninguna protección, sino que el tanque bajo del radiador sobresale por fuera de la chapa donde termina la cabina y queda totalmente sin protección. Va a durar muy poco, porque está expuesto a todo.

En el lateral, lo bueno es el foco en la rentabilidad. Tiene las seis ruedas iguales (el eje trasero es dual). Las seis son del mismo tamaño (mientras que Kia y Hyundai ahorran en ese aspecto con ruedas de diferente tamaño) y lo mejor es que tienen medidas de Falcon y 504: 185/60R14, las más baratas del planeta.

En el transporte, las gomas son una variable terrible de costo. En este caso, es un gigante punto a favor que sean todas iguales y baratas. Pero hay algo raro: en el eje trasero (con palier flotante, bien ahí) el pico para inflar la goma interior está puesto con un agujero en la llanta de adelante hecho sin ningún sentido común. Es del tipo: “Metele mecha, papá”, al punto que una de las llantas tenía un agujero al divino botón: se ve que quien lo hizo la pifió y “quedó ahí”.

El diseño, en un vehículo comercial, no es importante. Pero puedo decir que es la mejor caja de carga que puede haber en nuestro mercado. Está pensada al detalle, para ganar plata. Los ocupantes no importan.

Si la caja tuviese 3.10 metros de largo (en vez de 3.20) y la cabina ganara esos 10 cm extra, la historia hubiese sido totalmente diferente. Pero no. Además, las placas más grandes vienen de 2.83 de largo, así que con tres metros te sobra caja.

Famly también ofrece en la Argentina los KYC Mamut con Cabina Doble, Box Dual y Box Refrigerado Dual (ver fotos). Veredicto: Extraordinaria la caja. Mala la cabina. Muy malo por abajo.

POR DENTRO

Durante años manejé Ford F100 de los ‘70 con Perkincuatro, Falcon Ranchero y hasta Dodge 200. Cuando uno empieza, usa lo que puede. Siento orgullo por haber empezado así, porque hoy me permite valorar lo conseguido con esfuerzo. Las chatas son mi herramienta de laburo, viajando al interior a 80 km/h durante años. Las Serie F y las Dodge de los 70 son (uso el presente porque siguen activas prestando servicio) verdaderos carros donde no hay el más mínimo ápice de confort para las personas. Todo es robustez, capacidad de carga y que el conductor se joda. Un gran mecánico me dijo una vez: “Lo único que rompe la Efe Cien son los choferes”.

Con esta breve intro, dejo en claro que conozco muy, pero muy bien lo que significa manejar incómodo, porque no te queda otra y tenés que sacrificarte para progresar. Tengo un postgrado en manejar cosas incómodas. Bien, puedo decir que todos esos amados carros que manejé eran un Maybach al lado de este Mamut. Vamos por partes

Las puertas son normales, pero al abrirlas el asiento está tan adelante que el espacio para subir las piernas es diminuto. Por lo cual, a pesar de ser un camión, subir a un Countach debe ser bastante más fácil. Es un verdadero problema para un vehículo del cual te vas a subir y bajar, como mínimo, más de 10 veces por día.

Una vez que lograste subir, te sentás en la butaca. Mejor dicho, asiento. En realidad, se parece más bien a un banco de plaza. El apoyacolas es tan duro que te queda el trasero dañado. Es como estar sentado en cuatro ladrillos huecos. Pero lo peor es el respaldo. No sólo es una tabla, sino que además, como la cabina es tan chica, está literalmente pegado a la espalda de la cabina: a 90 grados, en una posición antinatural. No hay chanches de hacer ajustes.

Vas todo el tiempo inclinado levemente hacia adelante, como si te fueras a desmayar sobre el volante. Es una posición cansadora, que te vence. Pero no termina ahí. A eso se agrega el drama de no tener lugar para poner las piernas. Mido 1.78: no soy C.C. con sus tres metros y, literalmente, no me caben las piernas en el KYC Mamut. Simplemente debés elegir contra qué van a rozar tus rodillas las 10 horas que pases arriba de este vehículo. Podés elegir entre volante, torpedo, lateral del climatizador, puerta o palanca de guiños. Si sos muy bajo, como mi noble amigo “El Petiso” (auténtico Inspector de Zócalos), las piernas zafan, pero aún así la butaca lo destrozó también. Lo peor es que el asiento del acompañante, a pesar de no tener volante, es igual de malo. En estos vehículos, el acompañante -por lo general- duerme, para después agarrar el volante y estar fresco. Bueno, en este caso, al no poder reclinar y tampoco correr la cola para adelante (porque las rodillas tocan en el tablero), cuando por fin el sueño te vence dormís colgando del cinturón en posición cadavérica.

La plancha de instrumentos es prolijita, tiene radio que anda muy bien, una bandeja portaobjetos y abajo los comandos del climatizador, con la particularidad de que la perilla de frío/calor tiene el rojo del lado opuesto al habitual. Pero la verdad, anda bien, porque la cabina es tan chiquita que en 20 segundos enfría o calienta todo el habitáculo. El selector de la caja de cambios tiene adelante, muy abajo, dos posavasos que quedan demasiado lejos. Otra cosa buena es que tiene dos tomas USB. El tablerito es chiquito, pero es claro, aunque es difícil verlo: el volante es fijo y, dependiendo de tu altura, tenés que cabecear para verlo entero. Tanto el velocímetro como el tacómetro son “optimistas”: uno llega hasta 180 km/h y el otro marca hasta 8.000 rpm. Ni en caída libre, tirándolo desde la punta del Everest y alcanzando su “terminal velocity”, puede alcanzar esos valores.

Sobre tu rodilla izquierda hay un cajoncito pequeño para tirar los tickets de peaje: es práctico. Arriba, el indicador del equipo de GNC (que anda bien) y la regulación interna de faros, muy necesaria (aunque está puesta horizontal, raro). Sobre la puerta, los mandos de los vidrios.

La calidad general es mala. A pesar de que la unidad tenía menos de 4.000 kilómetros, ya se estaban despintando los plásticos de la puerta. Además, los encastres de los parantes están puestos con los dientes, el cable de la tercera luz de stop está colgando y la luz interna ilumina menos que la palabra de un político. Además, se ve tan frágil que ni la querés mirar.

Entiendo que un vehículo comercial no puede tener detalles finos, porque son herramientas de laburo, pero acá no se puede hablar de “detalles mal terminados”. En algunas partes, pareciera directamente que no están terminados, los dejaron por la mitad.

Otro tema es el ruido: es insoportable. Como viajás sentado arriba del motor, todo el ruido vive con vos. Hasta el electro pasa a ser parte de tu vida. Hay ruido a motor, caja, rodadura, electro, topes de suspensión y, obviamente, ruido a la caja cargada. Lo único que no hace ruido es el viento, pero es porque viajás muy despacio.

Veredicto: Muy malo. Una pesadilla con ruedas que rompe tu cuerpo. Vos y el acompañante se van a bajar doloridos. No es broma. Formé mi alma en carros de laburo de los ‘70, pero son un Rolls-Royce al lado de este camioncito. Una verdadera pena, porque con apenas un poco más de espacio la cosa cambiaría 100%.

SEGURIDAD

Muy mal en seguridad. Tiene sólo frenos ABS y ni siquiera tiene airbags: la Categoría N1 de homologación no obliga a equipar bolsas de aire, ni siquiera para el conductor. Tampoco tiene control de estabilidad (ESP).

Autoblog no recomienda la compra de vehículos sin estos dispositivos de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tiene un cuatro cilindros naftero, con 1.5 litros, 16 válvulas y distribución por cadena. Declara 108 cv de potencia y 148 Nm de torque, pero no se informa a qué régimen (pero seguramente “de abajo” no lo consigue). El peso en orden de marcha es de 3.345 kilos. La pregunta es simple: el 1.5 litros con GNC, ¿lo mueve? La respuesta es también simple: a duras penas.

A plena carga, en plano, sin viento: sí. Ahora, si hay una pendiente, la subís en primera o segunda a fondo, porque en tercera se apaga. No hay torque. Y no hablo de la Cuesta del Lipán: hablo de subir a la Autopista 25 de Mayo haciendo el rulo cuando venís de Avellaneda. Subir, sube: pero se te llena cierta parte del cuerpo de preguntas.

Para ponerlo en contexto, el motor es similar en cubicaje, potencia y torque al de la excelente Fiat Strada. La diferencia es que la Strada pesa, con carga y todo, dos toneladas. Y el Mamut llega a 3.4 toneladas. Además, tiene el área frontal de un pilar de Samoa. El resultado es que el 1.5 hace demasiada fuerza todo el tiempo. Y se nota porque, aún con frío, el electro se esfuerza por enfriar para que no se pase de temperatura. El motor es demasiado chico, se pasaron de rosca con el downsizing. Vacío vaya y pase, pero con carga a GNC le cuesta salir de parado demasiado. Y estamos hablando de Buenos Aires, que es una ciudad llana. No lo usaría en ciudades con subidas y bajadas. El motor es demasiado chico para llevar tanto peso y mover ruedas duales.

Pero no todas son malas noticias. Es naftero (excelente para ciudad), tiene cadena (ahorro en costo de mantenimiento), embrague normal (bien ahí), no tiene turbo (genial) ni tampoco distribución variable (menos problemas a futuro). O sea, no es un mal motor para laburar. No anda mal. Sólo hay que aclarar que está ubicado en el lugar equivocado, haciendo algo que no debe hacer.

Pero acá es donde me pongo de pié: acepta GNC y conserva la garantía de fábrica cuando se le instala el equipo de gas.

Famly tiene un convenio con TA Gas Technology. Mantiene la garantía sólo si el equipo es de esa marca y está instalado en un agente oficial autorizado. Ojo que no se le puede poner cualquier cosa: el sistema es de inyección secuencial a GNC, que no afecta las prestaciones originales del vehículo, trabajando con una inyección en paralelo directamente en el múltiple de admisión.

La verdad es que a GNC anda perfecto. El pase de gas a nafta y viceversa está calibrado muy bien y la instalación es prolija. La pérdida de potencia a GNC se nota a pesar de lo bueno del equipo. Y se nota fuerte con los 1.800 kilos atrás.

La caja de cambios es de quinta. El selector gomoso y las relaciones de caja son tan cortas que en 80 metros ya ponés quinta. Es porque el motor no tiene torque y todo está relacionado para poder moverlo de abajo. Responde hasta 3.000 rpm, después de eso es puro ruido y no acelera. Recalco: ruido, porque recuerden que vas literalmente sentado arriba del motor y los pistones te pegan en la cola. Está más corto de relaciones que una monja de clausura. Se maneja así: acelerás hasta 40 km/h, ponés cuarta y lo dejás ahí.

Si te atrevés a tomar una autopista cargado a full, te recomiendo no superar los 60 km/h (en quinta, a 2.100 rpm) , de ahí en más el motor sufre fuerte y la estabilidad deja mucho que desear. Si te agarra alguna dosis de apuro o entusiasmo, a partir de 80 km/h tiene menos reacción que un gobierno en pandemia. Necesitas un mes y una recta patagónica sin viento. No recomiendo su uso en ruta abierta a plena carga, porque es imposible hacer un sobrepaso con seguridad. Sólo se siente a gusto en ciudad, yendo despacio.

Aclaración respecto al consuno, que es un punto fundamental. Hicimos los primeros viajes y nos dimos cuenta de que es muy barato. El tanque de gas carga entre 26 y 30 metros cúbicos. Dependiendo de la estación, son unos 950 a 1.100 pesos de GNC. Con el tanque lleno hace de 250 a 260 kilómetros con carga (si no pasás los 60 km/h).

Entonces, el ahorro en combustible es enorme: 1.110 pesos de gasoil Euro son 10 litros y un camión con diez litros no dice “ni buen día”. Una Sprinter/Transit con 10 litros de Euro hace, con toda la furia, 90 kilómetros en ciudad. Si bien gasta porque el motor es chico, el GNC es tan barato que podés derrochar tranquilo. Sostengo el gas en ciudad y para trabajo no tiene rivales. Aniquila cualquier ecuación. Soy amante del gasoil, pero para reparto en ciudad, el diesel no va más: es caro y tiene dramas de DPF. No piensen más, no busquen más: la respuesta para trabajar en ciudad es nafta con GNC.

Veredicto: Malo. Si bien la idea de GNC para reparto en ciudad es extraordinaria, ya que deja una rentabilidad inigualable, poner un 1.5 aspirado con gas para mover casi 3.5 ton es una muy mala idea.

COMPORTAMIENTO

Esta unidad de pruebas en particular tuvo dos problemas. El primero fue muy grave: se aflojó la caja de dirección, con el vehículo en movimiento. Estuvo a punto de salirse: hubieran quedado las ruedas delanteras sin control. Ocurrió en una calle casi sin tránsito. Por suerte, no pasó a mayores. La unidad fue devuelta a la empresa para su revisión general.

La explicación de Famly, luego de revisar la unidad, fue que “el alineador había aflojado la caja de dirección para realizar la tarea de alineado y se olvidó de volver a apretarla”. Volvimos a retirar la unidad con la caja de dirección ajustada.

Ahí se presentó el segundo problema: el motor no quiso arrancar a la mañana, porque se había quedado sin batería. Se arrancó de tiro y se devolvió la unidad.

De ninguna manera esto que sucedió implica que le va a ocurrir a todos los KYC Mamut, ni debe ser motivo para depreciar a la industria china, pero ocurrió con esta unidad y cumplimos con informarlo.

Este camión no es para grandes aventuras. Por su tamaño, es ideal para ciudad. Tiene una caja de carga es gigante, pero se puede meter en todos lados y es “Tránsito Friendly”. La ciudad es donde se mueve como pez en el agua y hasta podría decir que es “ágil” cuando está descargado, gracias a sus relaciones de caja tan cortas. Eso sí: cuando está vacío vas a los saltos, ya que viajás sentado arriba del eje delantero. Cargado a pleno, no desentona en ciudad ya que si bien todo pasa mucho más despacio (recalco, mucho), el camión se siente a gusto. La ciudad es su hábitat natural, especialmente para ir a 40/60 km/h que son las velocidades de ciudad. Muy bueno en ese ámbito.

En autopista, tanto vacío como con carga, es tan angosto que la estabilidad es muy mala. Y a plena carga es terrible. Además, si la carga está mal estibada, la situación se vuelve preocupante. Nadie corre con un camión, al contrario: siempre querés ahorrar combustible. Por eso, ni siquiera en autopista es recomendable ir muy rápido. Viajar hasta Zárate o La Plata con carga y por autopista es sólo para expertos: una experiencia tensionante.

El tema es que si te cruza algo, que perfectamente puede pasar, no tenés chance. Si esquivás, casi seguro volcás, porque no tiene ESP y la estabilidad es mala. Si le pegás de lleno, no hay área frontal que absorba el golpe y tampoco hay airbags.

Nadie se compra un camión para correr, pero el Mamut no es un camión estable en autopista ni siquiera a baja velocidad. Las Serie F y la “Doye” de los 70, aún con sus inefables ruedas finitas, eran un Pagani al lado del Mamut.

Los frenos son justos: frena derecho. El ABS actúa dentro de todo bien, pero se nota el cansancio de los frenos con plena carga. Su hábitat es la ciudad, plana.

Advertencia para uso en zonas con montaña: los frenos son muy justos y no tenés freno motor, por ser naftero y sin torque. Si lográs subir, yo tendría mucho cuidado al bajar. Si hay curvas cerradas a 90 grados en las subidas o bajadas, siempre muy despacio (porque se inclina demasiado). Veredicto: Bueno en ciudad, malo en autopista.

MANTENIMIENTO y REPUESTOS

Funciona con nafta súper y GNC, los dos combustibles más baratos de Argentina. Aceite lleva poco y del “barato”. El embrague es común y tiene distribución por cadena. Sumemos que usa las seis gomas iguales y en la medida más barata: 185/70R14. Los servicios oficiales tienen valores razonables (entre 13 mil y 28 mil pesos), menos el de 50 mil kilómetros que me parece muy caro (38 mil pesos). Los valores de los repuestos son muy razonables: espejo, 81 dólares; paragolpes delantero, 196 dólares; óptica trasera, 48 dólares; parabrisas, 291 dólares (todas cotizaciones al valor del dólar oficial).
Veredicto: Excelente para laburo en ciudad. El costo operativo es mínimo.

CONCLUSIÓN

La industria automotriz china tiene productos extraordinarios. Incluso sorprendentes. Avanzan a pasos agigantados. Excepto en este caso. Claramente, la impecable Haval H6 (leer nota) no representa a toda la industria china de autos, como tampoco este KYC Mamut representa a toda la industria china de camiones. No es un problema del origen del producto. Es un problema de diseño.

Cuando uno empieza a sacrificar el lomo en post del progreso, lo hace sabiendo que lo que te comprás te mata, pero te deja plata. Y te permite progresar. Si el vehículo no se rompe, te bancás cualquier dolor, sacrificio, horas y angustia. Una vez me dijo un fletero: “Mi F100 no me hizo rico, pero me sacó de pobre”. Bueno, eso es nobleza. Justo lo que no tuvo esta unidad con nosotros esta semana.

El KYC Mamut presenta un montón de cosas muy mejorables, varias terribles y no tiene ni siquiera airbags ni ESP. Sólo en un aspecto es realmente brillante: no hay forma más barata en toda la Argentina de transportar 1.800 kilos de peso y volumen del Punto A al Punto B (siempre por la ciudad). Es una máquina de facturar. Se siente en el bolsillo al final del día.

Es incómodo, lento, de mala calidad, con poca seguridad y esta unidad nos dejó tirados dos veces en una semana. Sí, vas a ganar plata en el día a día, pero a costa de riesgo y salud. La decisión es tuya.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica KYC Mamut GNC

***

El KTC Mamut se fabrica en China y llega a la Argentina importado por Famly.

Tiene un precio de lista de 2.713.000 pesos. El equipo de GNC es un opcional que se cobra aparte: 168.000 pesos.

Es un equipo de quinta generación fabricado y garantizado por Tomasetto Achille Gas Technology.

La capacidad de carga declarada es de 1.800 kilos. La caja tiene portón y laterales rebatibles.

La cabina tiene capacidad para sólo dos pasajeros.

Es tan estrecha que sólo El Petiso se pudo acomodar más o menos bien.

Un puesto de manejo con lo justo (radio), necesario (aire acondicionado) y sin lo imprescindible (no tiene airbags).

El tablero también es bien básico.

Monitor de GNC de TA, en las versiones equipadas con gas.

El motor está bajo los asientos de la cabina.

La transmisión también.

Prolija instalación del equipo de GNC.

Bajo el capot delantero, los depósitos de fluidos para el mantenimiento cotidiano.

¡A trabajar!

Tiene ruedas traseras duales y la probamos con carga.

La prueba fue interrumpida por un inconveniente técnico: se aflojó la caja de dirección.

El ensayo se reanudó con la misma unidad, después de que el importador Famly reparara el problema.

Después del trabajo, un alto en el camino.

“Si hay camiones, hay confianza”, dice Alfredo “Cacho” Casero.

Transporte chino. Bebida imperialista. Bondiola, chimi y criolla, bien argentinos.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

El inconveniente ténico que tuvimos con el KYC Mamut GNC: caja de dirección suelta.
Crítica completa: https://t.co/OufAhYaTTf pic.twitter.com/7JkINaJ7aD

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) July 23, 2021