Texto y fotos de Orly Cristófalo

El Segmento B de las SUV chicas podría ser considerado el punto de partida de la actual masificación del estilo “aventurero”. En nuestro país, la Ford Ecosport puso la piedra fundamental sobre la que se basaron el resto de las marcas, para adentrarse en una formato de vehículo que enamoró a los consumidores.

Ahora Kia incorpora a su gama un modelo en este segmento con la Seltos y aún queda por llegar (sin fecha definida por el momento), la Sonet (Segmento A), para completar la línea de cuatro SUVs diferentes, que la marca anunció que ofrecerá en la Argentina (leer nota).

Durante una semana manejé la Kia Seltos en la única versión disponible en la Argentina. Tiene un precio de lista de 31.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Confieso que me confunde. Me he encontrado diciendo “qué linda”, pero también “no me convence”, dependiendo del ángulo, el momento y el lugar. Empecemos por la línea lateral: llama la atención el largo del voladizo delantero. Es como muy marcado y termina estirando la línea del capot. Parabrisas bien inclinado y la línea de las ventanas que termina hacia arriba, haciendo que el parante trasero (Pilar C) sea casi todo de vidrio. En lo general, transmite la sensación de ser compacta, robusta. La combinación de blanco y negro le queda bien, aunque nos gustaría ver alguna de la versiones bitono, que se publican en la web de Kia Argentina, pero que no están disponibles por el momento.

La trompa tiene líneas con falsos cromados, ya que al acercarnos vemos que son plásticos en color plata/metalizado. Los faros son halógenos y las luces de giro y posición están por encima de las principales, una solución de diseño que cada vez se ve más seguido.

En la cola predomina una línea plateada que une los dos faros laterales. El paragolpes trasero incorpora un embellecedor también gris en la parte central.

En dimensiones, es una de las más grandes de su segmento. Mide 4.315 mm de largo, 1.800 de ancho y 1.620 de alto, con una distancia entre ejes de 2.610mm. Viene con llantas de 17 pulgadas, con neumáticos Goodyear Assurance 215/60R17.

POR DENTRO

Abrimos la puerta y nos sentamos al volante. Los asientos están tapizados en tela y sólo la butaca del conductor tiene regulación en altura. Lo primero que nos llama la atención es el gran espacio interior. Todo parece mucho más grande de lo que podríamos imaginar desde afuera.

“Confort asiático”, me dijeron una vez, alrededor del cual tengo dos anécdotas. Una data de 1999, viaje de trabajo a Tokyo, donde nos explicaron que los autos japoneses suelen venir bien equipados y confortables en su interior, por la gran cantidad de tiempo que los nipones pasan arriba de ellos gracias a las congestiones de tráfico. La segunda data de 2017 en China, donde me explicaron que el gran espacio que suele haber en las plazas traseras, es para que las personas mayores puedan viajar cómodas con las “bolsas llenas de cosas” que están acostumbradas a trasladar. Bueno, este Kia cumple con esos cuentos: es muy espaciosa.

La posición de manejo es cómoda y fácil de encontrar. Una vez más, pediría que la regulación del volante permitiese acercarlo más al asiento, pero así y todo me acomodé bien. El tablero de instrumentos y consola ya se aclaró que difiere entre esta versión, fabricada en India, de la que se fabrica en Corea del Sur para otros mercados (ver fotos).

El tablero que llega acá tiene una visera demasiado grande, aunque el instrumental está bien: cuatro agujas analógicas (velocímetro, cuentavueltas, nivel de combustible y temperatura de agua). En la parte central, la computadora de a bordo con pocas funciones. El resto queda en un montón de luces testigo, pero -dadas las dimensiones de la visera- es como que faltaran cosas o sobrara espacio.

La consola central está dominada por una pantalla touch de 8 pulgadas y un sistema multimedia que es compatible con Android Auto y Apple Car Play. Más allá de lo que podamos incorporar al enchufar nuestro teléfono, viene con buena información, radio AM/FM y varias configuraciones del Seltos. La navegación es simple y clara.

Más abajo encontramos los comandos del aire acondicionado. No, no hay climatizador ni es bizona: A/C común. En todo ese conjunto da la sensación de que sobra lugar (sí, otra vez) y ahí nos damos cuenta de algunos faltantes que suelen estar allí en otros vehículos.

La Seltos no tiene luces antiniebla (ni traseras ni delanteras), no tiene apertura del baúl desde el habitáculo y no tiene desempañador trasero. Sí, increíble: la luneta no viene con “rayitas”. Es un insólito detalle en un elemento que es casi tan de serie como el limpiaparabrisas en los autos desde hace años.

Alguna vez alguien de Kia me contó off-the-record que muchas veces hay elementos que quedan afuera de la configuración que llega a la Argentina, porque son parte de un paquete más grande, que incluye ítems supérfluos, pero que hacen que el precio se vaya muy arriba. De todos modos, no es excusa: el desempeñador de luneta debe venir de serie.

Más abajo encontramos un toma de 12 volts y el único conector USB de todo el auto. Es otro punto que sorprende en un vehículo que tiene claras aspiraciones familiares y donde todos tienen hoy su celular para cargar “mientras viajamos” (aunque ese viaje sea de 20 cuadras).

La palanca de cambios tiene la opción de ser manejada en forma secuencial, pero sin levas en el volante.

En la parte trasera, el lugar es cómodo y cuenta con cinturones de tres puntos y apoyacabezas para tres personas. El respaldo se puede rebatir por tercios. El baúl tiene una capacidad de 433 litros: muy amplio, pero viene sin una lona o cobertor. Todo queda a la vista, algo que no me convence demasiado cuando viajo con carga y tengo que dejar el vehículo estacionado un rato.

Debajo del piso, encontramos el auxilio, en la misma medida que las ruedas titulares, pero con llanta de chapa en lugar de aleación. Una solución híbrida, por llamarla de alguna forma, pero que preferimos antes que las ruedas temporales o los kits de reparación.

SEGURIDAD

La Kia Seltos viene con ABS y frenos a disco en las cuatro ruedas, airbag para conductor, acompañante, laterales y de cortina, anclajes Isofix en las plazas traseras, control de estabilidad y sistema de ayuda de arranque en pendiente.

No hay ayudas a la conducción (ADAS) ni alertas de punto ciego ni nada de eso. Algo casi normal en esta gama, pero donde algunas marcas están empezando a destacarse al empezar a ofrecerlos. Llama la atención que no tenga sensores de estacionamiento delanteros ni traseros, pero sí viene con cámara de retroceso.

No hay pruebas independientes de choque con la Seltos india que llega a nuestra región. No hay que olvidar que otros mercados reciben la Seltos coreana, con más equipamiento de seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La única versión de la Seltos ofrecida por el momento viene con una mecánica ya conocida de otros productos de Kia y Hyundai en Argentina: cuatro cilindros de 1.6 litros, multiválvulas con sistema CVVT, que entrega 123 cv a 6.300 rpm y tiene un torque de 151 Nm a 4.850 rpm.

Un detalle. Al levantar el capot, la primera sensación es: “Sobra mucho lugar acá”. Es algo raro en vano motores modernos, donde el plástico y los embellecedores hacen que casi no entre ni una aguja. También es porque en otros mercados se ofrecen motores 2.0 (150 cv) y 1.6 turbo (177 cv).

La caja es automática con opción secuencial, de seis marchas. La tracción es delantera. La Seltos se inscribe en el cada vez más nutrido grupo de SUVs del Segmento B que no ofrecen tracción integral, ni siquiera como opción.

COMPORTAMIENTO

Los gajes del oficio de ser crítico de Autoblog hicieron que mis primeros kilómetros con la Kia Seltos fueran directamente en autopista. Y la primera sensación es todo lo contrario a lo que esperaba. La Seltos transmite una imagen de SUV bien plantada y robusta, pero en el andar es muy liviana: casi diría que más de lo que me gustaría. La dirección está muy asistida y las suspensiones son blandas, por lo que el auto parece flotar más que ir afirmado al piso. ¿Hay riesgos para la seguridad? No, ninguno: de hecho frena firme y bien, pero no es agradable en el manejo (al menos para mi gusto). Recuerden que todo esto se basa en gustos, queridos amigos.

El puesto de conducción es cómodo, amplio y con buena visibilidad. El motor y caja se llevan bien, pero no le pidamos demasiado a los 123 cv que tiene. Es claramente un vehículo para la familia o parejas jóvenes, con ganas de tener algo más amplio que un sedán o un hatch. Si buscás una ágil o deportiva, no es por acá. Acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos, con eso confirmamos todo.

Un dato más del motor: es “gritón”. Cuando necesitamos acelerar de golpe para pasar otro auto en ruta o situaciones similares, se hace escuchar y mucho. Es un digno representante de los multiválvulas, que necesitan muchísimas RPMs para empujar.

Los consumos medidos fueron de 9.1 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h, 8.2 litros cada 100 a 100 km/h de promedio y en ciclo urbano 12.8 litros cada 100 kilómetros.

En ciudad se mueve bien, sin mayores complicaciones, aunque la unidad probada tenía un ruido en la parte trasera derecha, como si algo no estuviese bien ajustado. En adoquines o asfaltos muy desparejos, la suspensión se comporta correctamente, sin movimientos raros ni ruidos extraños.

Estacionar es muy fácil, con la dirección muy liviana y la cámara. Los sensores serían bienvenidos, como siempre, pero no me voy a poner exigente: hablamos de un vehículo que ni siquiera tiene desempañador de luneta.

CONCLUSIÓN

Kia aterriza con la Seltos en un segmento donde no participaba o lo hacía desde un lugar extraño, con el Soul (un crossover, más que una SUV). Curiosamente, creo que el Soul puede ser un gran rival para este modelo: tiene más equipamiento, mejor calidad de fabricación y la misma mecánica. Su precio es apenas 500 dólares más caro. Personalmente, el Soul me parece más atractivo y es sin dudas una mejor compra.

Podría cerrar la crítica volviendo sobre el tema SUV vs Rurales, pero ya lo hemos charlado varias veces en Autoblog. Nació como una moda, que se consolidó en base a la elevada rentabilidad que dejan las SUVs a los fabricantes (ver nota).

La Kia Seltos es un producto cómodo y amplio, que invita a pasar mucho tiempo. Lo veo como un vehículo más urbano que rutero. Creo que le falta chispa para convertirse en un objeto de deseo, en un segmento donde la competencia es tremenda. Aunque se sabe: hay muchas personas que no buscan chispa en un auto para poder desearlo.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Kia Seltos

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Faros halógenos en primer plano, en uno de los perfiles que más atractivos de la Kia Seltos.

Volante muy cómodo y con la base plana.

Quizás peca de demasiada sobriedad y la visera del tablero es enorme, pero al menos tiene una buena pantalla multimedia.

Salida de la climatización para las plazas traseras y un conector ciego donde pudo haber estado otro toma 12v.

Tapizados en tela, butacas muy cómodas. Sólo la del conductor se regula en altura.

La desconexión del control de estabilidad está sobre el lateral izquierdo, junto a la regulación de las luces.

Tablero de información clara y precisa. Quizás podría tener más info en la computadora de a bordo.

El único toma 12v y conector USB de toda la Seltos. Demasiado poco para los tiempos que corren.

Vista general del diseño del conjunto tablero/pantalla multimedia.

Con 433 litros de capacidad, el baúl se destaca. Lástima que falte una bandeja o cortina que oculte la carga.

Buen espacio para las plazas traseras que vienen con anclajes Isofix.

Cuatro cilindros, CVVT, 1.6 litros, 123HP y mucho espacio en el vano motor.

La selectora de cambios tiene la opción de ser utilizada como secuencial.

Rueda de auxilio en el mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa. Es la solución ideal para desalentar robos y no afectar viajes en ruta con ruedines diminutos.

Foto para que veamos lo que no está: el desempañador trasero.

Los 4.315 mm de la Kia Seltos en todo su esplendor. El voladizo delantero quizás es un poco largo, aunque no toca en ningún lado.

No es un vehículo off road, pero igual lo ensuciamos un poco.

El andar en ruta es bueno, aunque se agradecería una dirección un poco más firme y comunicativa.

Diseño de la cola en todo su esplendor.

Los espejos retrovisores incluyen luz de giro, pero no viene con faros auxiliares.

Llantas de 17 pulgadas con 5 rayos dobles y neumáticos 215/60.

Buena estanqueidad del habitáculo en caminos de tierra.

El despeje del piso es bueno y da confianza en terrenos desparejos.

Cuando cruzás los dedos para que C.C. no pise el charco y te ensucie la Seltos (“¡no es 4×4, no insistas!”.

La ciudad, sin dudas, es el terreno favorito de la Seltos.

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Por esas cosas de la vida, desde que colaboro con Autoblog nunca había probado de forma oficial la Chevrolet S10. Es la única pick-up mediana que me faltaba manejar. Don Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog, es palabra sagrada y tiene una: siempre estuvo conforme y le dio buen resultado (ver nota). Si bien usé algunas S10 de forma privada, nunca tuve una tanto tiempo, para tratar de analizar por qué desde hace años los de Chevrolet son cuartos en ventas  y no pelean más arriba.

Las S10 que manejé me parecieron chatas equilibradas y con un motor sobresaliente, con puntos a favor y en contra claros. Por suerte, ahora tuve una semana la flamante Chevrolet S10 High Country (2021), para analizarla y ver en qué mejoró, qué no, qué quedó igual y si tiene con qué ir a pelear más arriba (teniendo en cuenta que las Nissan Frontier y Renault Alaskan también quieren ese cuarto puesto).

Tuve la suerte de manejar en este segmento todas las nacionales (Hilux, Amarok, Ranger, Frontier), las tailandesas (Ranger Raptor y L200), alemana (Amarok V6 antes que fuera nacional), mexicana (Frontier de las anteriores), pero nunca una mediana brasileña.

Sostengo firmemente que la industria argentina de chatas tiene un ensamble y manufactura de nivel global. Incluso comparando las Ranger nacionales con la Raptor tailandesa, la Amarok alemana con la de Pacheco y la Frontier cordobesa con la mexicana, nuestra industria especializada puede competir de igual a igual y en algunos casos están mejor terminadas.

Ojo que hablo de chatas solamente, no del resto de los vehículos fabricados acá.

Manejé durante una semana la S10 High Country (2021) de 3.773.900 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La S10 siempre fue una chata que me gustó. Si bien todas son realmente muy parecidas (recalco “muy”), la S10 tiene personalidad propia. Los cambios exteriores no son tantos. La nueva trompa negra -exclusiva de la High Country- me gusta bastante, pero hay opiniones encontradas. El moño “se cayó” abajo a un costadito y dice “Chevrolet” a lo largo, pero en negro (medio que no se ve). Me gusta esta trompa y le da mas personalidad. Los faros tiene luces diurnas de leds, pero el resto de la óptica tiene faros halógenos. Abajo están los antinieblas y en todo el ancho de la trompa los sensores de estacionamiento.

Atrás, sí: los faros son leds y el paragolpes tiene un escalón grande y fuerte para subir (como corresponde a sus raíces yankis). El paragolpes tiene los bordes cromados y sensores. La cámara de retroceso es HD, pero no me pareció nada del otro mundo, aunque tiene una función buenísima, que permite enfocar la bocha del tráiler al enganchar.

El portón trasero abre con un amortiguador, que es un placer. Pero ojo, no viene de serie. Es un accesorio que hay que pagar aparte. El gancho de remolque tampoco es de serie.

Algo llamativo: la caja de la High Country viene de serie con lona marítima (muy bien), pero no viene de serie el revestimiento protector de caja (muy mal). Tiene cuatro ganchos de atar solamente, pero están bien contra el piso. La barra de esta tope de gama es realmente muy grande y me parece “medio masacote”. A mí, en general, no me gustan y me parecen totalmente inútiles, pero esta en especial me parece exagerada. Otra cosa que tiene la caja que me parece muy grande y realmente limita y mucho el acceso lateral (a menos que sea C.C., que mide dos metros) es que los portarrieles laterales de plástico son muy muy altos y de costado si metés la mano no llegás a agarrar nada bajito en la caja, tenés que dar la vuelta y encarar de atrás. El conjunto de barra de plástico y largueros laterales pueden gustar o no, pero definitivamente son poco prácticos y reducen muchísimo la capacidad de carga y el acceso a la caja.

El lateral sólo presenta las nuevas llantas 18″, que me parecen muy lindas, aunque en ese color son extremadamente delicadas de rayar.

El techo tiene de esta High Country tiene dos barras portaequipaje. Tampoco son de serie: son accesorios opcionales. Consejo: no gasten plata en eso. Ya a 120 km/h empieza el silbido del viento y más rápido hacen despelote de novela.

Al revisar la nueva S10 por abajo, la verdad es que está mal. Solo tiene protección de radiador, cárter y tanque. Contra toda lógica, el protector el radiador, que está más adelante y se come todos “los guampazos”, es de plástico. Y plástico de mala calidad. Si hablamos de un “chapón protector”, debería ser de… chapa, ¿no?

El que sigue es el protector de cárter, que sí es un chapón con mayúsculas, pero después para atrás no hay protección para la caja de cambios ni la reductora. Y, para terminar, el cubre tanque de combustible es de una chapa muy finita. En la mayoría de las pick-ups es de plástico colapsable y tiene un motivo: la apoyás de panza sobre una gran piedra sin querer, se parte el cubretanque de plástico y salva el tanque. Pero si es de chapa, no se rompe: se abolla y queda rozando el plástico hasta pincharlo. Te podés quedar sin gasoil. La fórmula lógica en general es: chapones en todos lados y bien fuertes y cubretanque de plástico colapsable.

La S10 se suma a la triste moda de chatas sin gancho de rescate trasero. Y el delantero es pequeño: no me animaría a tirar fuerte, pegando un golpe. Atrás te obligan a poner gancho de remolque o encajarte de cola (porque si te vas de punta a la zanja y no pagaste extra el de remolque no hay de dónde agarrarla). Un dolor de… cabeza. El manojo de cables de los sensores del ABS trasero que van en la cañonera están bien agarrados por suerte.

Argentina tiene mas del 65% de su red vial de tierra, ripio, arena, nieve, barro. Somos el noveno país en extensión, las chatas pesan dos toneladas y le escatiman un gancho de rescate trasero. Hilux no tiene ganchos atrás. Amarok trae esos enroscables que son un chiste. Nissan traía bien cojudos adelante atrás y a la reciente XGear la abarataron eliminando el trasero. Sólo queda Ranger, que trae dos brutos ganchos adelante atrás (con ojal enorme para linga doble). Los ganchos de rescate deben ser equipo de serie. Veredicto: Muy bueno arriba, muy malo abajo.

POR DENTRO

Acá se acaba lo lindo de afuera. Si bien el habitáculo es similar a todas, definitivamente en este caso la mano de obra brasileá está un paso atrás (o dos) en terminaciones y calidad de materiales. En este caso, hablamos de una pick-up tope de gama, la más cara, que debería ser la mejor y más esmerada, pero la realidad es que la calidad de ensamble no es distinguida.

Todas las pick-ups medianas nacionales están mejor terminadas y tienen mejores materiales. Los detalles que le pusieron le juegan en contra (el plástico símil metal de la palanca de cambios brilla por demás y tiene rebabas notables, parece como pegado, las alfombras de goma son de muy mala calidad y parecen cortadas a tijera, incluso en las brutales pruebas de frenada tipo panic stop vuelan hacia adelante (menos la del conductor).

Los encastres en general no están cuidados. La sensación general no es de estar en tope de gama ni cerca. Realmente una pena: una chata así, tan cara y de marca legendaria, merecería mas atención al detalle.

Adelante es cómoda, pero las butacas no son de lo mejor. Está a años luz de las ErgoComfort de las Amarok más equipadas. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico. El volante tiene un diseño antiguo y poquitos comandos, que son medio toscos (aunque fáciles de usar). El grip es finito, aunque revestido en cuero. La dirección es eléctrica, pero es por lejos la más pesada y lenta de las eléctricas probadas (incluso parece hidráulica). El tablero es medio justo, con dos relojes grandes y dos pequeños, de temperatura y combustible. Tiene una sola pantalla con mucha info, pero es chica, monocromática y con gráficos anticuados. Lo peor es que tiene varias funciones, pero como el volante no tiene tantos comandos, se maneja todo desde la palanca del guiño. Es lo más incómodo que hay, a tal punto que elegís una pantalla y la dejás ahí porque tenés que hacer un movimiento raro con la muñeca para cambiar: implica sacar la mano del volante.

La percepción de calidad es apenas aceptable. Tiene varios tipos de plástico, todos mejorables, especialmente los de las puertas. El piano black se va a rayar fácil y brilla demasiado. Los apliques símil metal producen reflejos, especialmente en la palanca, que es terriblemente molesto. Las superficies blandas son pocas, pero son las únicas que están más cuidadas. El apoyabrazos central es chico y poco profundo (no tiene refrigeración, pero sí puerto USB y tarjeta de memoria).

En cuanto a equipo de confort , Chevy puso énfasis en la conectividad y la pantalla. Se encuentra arriba, bien ubicada y es excelente. Rápida, intuitiva y obediente, con Android Auto y Apple CarPlay. Además, como gran novedad ofrecen conectividad WiFi (dice la gacetilla que es hasta 12 veces más potente que el Wifi que pueda compartir un teléfono). Lo que hace es convertir a la chata en un router, como cuando en el teléfono ponés “compartir datos”. El servicio es gratis al principio, pero después se paga aparte. Lo mismo ocurre con OnStar, un sistema ejemplar y útil en varios aspectos, que hay que pagar aparte y para mí sin dudas lo vale. Pero lo del WiFi no me parece gran cosa. Como dije, la pantalla es excelente.

El climatizador es solo de una vía (mientras todas traen dos). Atrás de la palanca de cambios está el mando de la 4×4, que es bueno y simple. Los posavasos que son chicos e incómodos.

Atrás no es de las más cómodas, pero es culpa del asiento: el espacio esta bien. El apoyacolas es fino, lo bueno es que se rebate 60/40 y abajo hay cajoncitos con el pack de seguridad y las herramientas. Pero las hebillas de los cinturones quedan sueltas y hacen ruido entre sí en off-road. El apoyabrazos central deja que desear. El asiento del medio no tiene apoyacabezas, es algo que directamente ya está prohibido para la mayoría de autos de pasajeros en Argentina.

El respaldo es fijo. Un detalle es que las puertas al abrir y cerrar el vidrio baja unos cms para evitar el portazo.

Resumiendo, la S10 nunca se destacó por su calidad interior, pero ahora si bien suma equipo de confort, el habitáculo no es un lugar feliz dónde “veas y sientas” (look and feel) que te compraste la más cara. Al contrario, en este aspecto, es la peor de todas las medianas. Sólo dos cosas salvan los trapos: el sistema OnStar y la pantalla de ocho pulgadas, ambos excelentes. Veredicto: Apenas regular, una pena.

SEGURIDAD

Un salto gigantezco de la anterior a esta. Aplausos de pié. No llega a ser la mejor, pero sí era necesario este salto.

Por ofrece seis airbags de serie, aunque Hilux y Ranger traen siete (siempre hablando en tope de gama). Lo extraordinario es que en la S10 Cabina Simple también ofrecen seis, despegándose de los tres de Hilux y Ranger.

Tiene asistencias a la conducción (ADAS) que incluyen control de carril, detección de peatones, frenado autónomo de emergencia y alerta de colisión. Hilux y Ranger ofrecen también el control de crucero adaptativo, que es un antes y un después del manejo en ruta.

Otra cosa buena es que ofrece modulo de control de trailer de serie (como Amarok), mientras que en Ranger hay que pagarlo aparte. Atrás tiene anclajes Isofix y TopTether, pero no trae apoyacabezas en el medio (increíble). Mejoró mucho, pero no llega a ser la referencia en su segmento. Veredicto: muy bueno

MOTOR y TRANSMISIÓN

Chevy es la única que sigue sin usar motor “in house” y se lo compra a un proveedor externo (VM Motori), que lo bautizó Duramax. Es un diesel cuatro cilindros de 2.800 centímetros cúbicos, con un nuevo turbocompresor (el mismo de la Chevrolet Colorado de Estados Unidos), commonrail, enfría por viscoso (bien), pero lamentablemente tiene correa, lo que agrega costo de mantenimiento. Esta versión es AT6, pero las manuales tienen el odiado embrague bimasa.

Siempre me encantó el Duramax 2.8. Era, junto con el Ford 3.2, el rey indiscutido del segmento. Hasta que llegó la Amarok V6, claro. Sin dudas, mas allá de su correa, el motor es lo mejor de la S10.

Además, Chevrolet siempre ofreció el mismo motor en toda la gama. Incluso la Cabina Simple tiene 200 caballos de potencia. Con eso aplasta a cualquier entrada a gama de la competencia que le pongas enfrente.

El nuevo turbo de la S10 incluyó un cambio en el mapeo de la electrónica. Además, el limitador de velocidad máxima pasó de 180 a 187 km/h.

¿El resultado? Furia. La chata quedó re-picante y el motor quiere salir disparado de la trompa. Acelera en todos lados, como un demonio, sin baches de fuerza. Es extraordinario. Si bien declaran 200 cv y 500 Nm (en la AT), todo igual que antes, para mi tiene más. Pero lo que más sorprende es la forma de entrega de potencia y torque: con violencia.

¿Números? Corta a 187 km/h: llega en quinta a 4.300 rpm y sexta a 3.000 rpm.
Acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos, pero sacando el control de tracción me dio 9.8. Las recuperaciones son excelentes: 80 a 120 kms/h 8.2 segundos en D. En secuencial (usando tercera y cuarta), baja a 7.5 seg.

Repito: el motor es demoledor acelerando. Un secreto: lo mejor está entre 2.400 y 3.700 rpm. Arriba de 4.200 pierde ímpetu (totalmente lógico) y la electrónica lo preserva, ya que no lo deja llegar al corte a 5.000 vueltas. Igual, empuja desde 1.200 rpm con decisión.

Los consumos son a 100 km/h a 1600 rpm 8.3 litros cada 100 kilómetros. A 130 km/h (2100 rpm), 12.5 l/100. En uso mixto me dio 11.1. En ciudad, con tráfico pesado, llega hasta 13.9.

El motor, a pesar de tener correa, es lo mejor de la chata, por lejos. Siempre dije que el Duramax de Chevrolet, el V6 de VW y el Puma de Ranger estaban dormidos y escondían más fuerza. Bueno, VW lo despertó con la 258cv y ahora Chevy también. Falta Ford.

Ahora, con la transmisión hay un tema. Estoy seguro que tocaron la calibración del convertidor de par, pero la caja AT (que anda muy bien en doméstico), si buscás un manejo deportivo, no entiende mucho qué hay que hacer y apenas se defiende. Ojo: no me mal entiendan, la caja funciona bien, es solo que el motor anda demasiado rápido. Esta bestia con la AT10 de las Silverado/F150 sería un misil. Solo dejala en D y apretá el pedal (en secuencial “piensa” demasiado).

La 4×4 con reductora no la pude probar como me hubiese gustado (no hay barro, la sequía en esta zona de Buenos Aires es tremenda), pero el acople es perfecto y en baja, con el pedal de freno apretado, no vibra nada (teléfono para Nissan).

Algo inentendible: no tiene bloqueo de diferencial trasero. Nunca ofreció y sigue sin hacerlo. Otro paso atrás de Toyota, VW y Ford. Sé que es caro poner los fierros en la bocha y dimensionar los palieres, pero también sé que es necesario porque el bloqueo es la diferencia total en off-road.

Definitivamente, lo que Chevy se ahorró en el habitáculo lo pusieron en el motor. Veredicto: Excelente el motor (sería extraordinario con aplausos de pié si fuese cadenero), muy bueno el sistema de tracción, malo que no tenga  bloqueo de diferencial trasero.

COMPORTAMIENTO

La S10 siempre se dijo que era “navegadora” y es cierto. No daban ganas de ir rápido, porque la trompa era movediza. Con el primer restyling mejoró bastante y eso se mantiene en esta S10 2021. Pero como el motor mejoró tanto y le barrieron el limitador, a alta velocidad no transmite la seguridad de las Amarok y Ranger. Sin embargo, la S10 es mucho más estable que la Hilux (algo que tampoco es tan difícil de lograr). Digamos que la S10 quedó en un punto intermedio, como la Frontier y su raro tren trasero. Sin embargo, la dirección eléctrica es lenta y eso tampoco ayuda.

En uso normal, a 100 km/h, el andar es el típico confortable de Chevrolet. En ciudad, en el empedrado, el comportamiento está bien filtrado. Los usuarios de S10 seguirán conformes, a menos que anden todo el día a fondo (dónde si bien lo logra, no se siente “feliz”).

En la tierra es más parecida a la Amarok, que tiende a filtrar, aunque no en exceso. La gran ventaja de la S10 es que tiene más despeje, reductora y desconecta la electrónica en dos niveles (el segundo casi al 100%), por lo cual frente a la Volkswagen gana fácil en off-road,  ya que todo lo bueno que tiene la V6 en asfalto con sus ruedas de 20″, lo pierde con sólo tocar una banquina un poco húmeda.

En los caminos de huella y rotos que usé, la S10 va bien, aunque no le apasiona ser golpeada con furia (algo que les encanta a las Hilux y Ranger). No se queja, pero no la elegiría para trabajos permanentes fuera de camino ni exigencia suprema. Lo único que juega en contra mentalmente es saber que abajo esté desprotegida. Entonces, ante la duda, levantás para no romper. Con las Toyota y Ford apretás los dientes y ¡pum! Veredicto: Bueno. Es como que el motor mejoró tanto, que el resto sigue igual que antes, pero ahora la chata está mucho más picante.

CONCLUSIÓN

Los precios de lanzamiento de la nueva Chevrolet S10 (2021) son competitivos (ya no me animo a decir “barato”). Además, los concesionarios Chevy suele hacer grandes bonifcaciónes. Agregó equipamiento de seguridad, tiene un motor excelente y sumó conectividad, pero la calidad interior es pobre. Esta pick-up brasileña no se compara con el nivel que alcanzó la industria argentina de chatas.

La garantía es poca: tres años o 100 mil kilómetros, cuando ya Toyota, VW y Ford están ofreciendo cinco años. Por eso, ojo que cuando te toque cambiar el kit de distribución (correa) y el embrague te podés asustar con esta Chevrolet. Averiguá los costos de repuestos y mano de obra originales y sacá cuentas. Por suerte, como promoción de lanzamiento, los servicios hasta los 50 mil kilómetros están bonificados.

La S10 mejoró casi todo. Es claramente superior a la anterior. Se destaca sobre todo por motor y seguridad. También mejoró la estética (a mí me gusta), pero no se esforzó nada adentro, con una floja d de terminación.

En este segmento feroz, donde cada vez hay más competidores, la S10 tiene nuevas armas. Si sos usuario de una S10, sin dudas vas a estar feliz con todas las mejoras. Sin embargo, no le alcanza para pelear el podio con Toyota, VW y Ford. Aunque sí tiene argumentos de peso para sostener el ataque que viene por el lado de Nissan Frontier y Renault Alaskan.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet S10 (2021)

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El nuevo diseño de trompa es exclusivo de esta versión High Country.

La estética puede ser discutible, pero es diferente a otras y tiene personalidad.

Las barras perpendiculares del portaequipajes son accesorios opcionales.

La lona marítima viene de serie en la High Country. Los bordes laterales y el gran alerón-barra complican las maniobras para acomodar cargas. Excelente escalón en el paragolpes trasero.

El revestimiento de la caja es opcional, no viene de serie. El amortiguador de la tapa de la caja (derecha) también es opcional.

Tienes buenos ganchos de anclaje para cargas, con diferentes alturas.

 La protección abajo es floja. Tiene gancho de rescate delantero (bien), pero el protector de radiador es de plástico (mal).

Caja de cambios y reductora, totalmente desprotegidos.

Atrás no tiene gancho de rescate (mal). Se puede usar el gancho de remolque, pero es otro accesorio opcional.

El motor Duramax 2.8 tiene nuevo turbo y está más picante que nunca. Lo mejor de la S10 (2021).

Buen equipamiento de seguridad y confort, pero en una cabina con calidad brasileña claramente por detrás de las chatas argentinas.

El volante luce anticuado.

El tablero tiene buena información, pero también se le nota el paso de los años.

Los tapizados en cuero marrón son exclusivos de la High Country.

Atrás hay buen espacio. Si los ocupantes no se sienten cómodos es por culpa del diseño del asiento, no del espacio en la cabina.

Para ser la versión tope de gama, esta High Country merecía materiales de mejor calidad.

El climatizador es de una sola zona, pero la pantalla multimedia de ocho pulgadas es excelente (además tiene WiFi y OnStar).

Mejoró mucho. No peleará la punta del mercado, pero tiene todo para defender el cuarto puesto. Nissan y Renault acechan.

Texto y fotos de Jero Chemes

En una parte de las Sagradas Escrituras del Antiguo Testamento dice que Dios creó al mundo en siete días. Y lo logró en tan poco tiempo porque usó una Toyota Hilux. También dice que Moisés guió a su pueblo por el desierto y tardó 40 años, porque no usó una Hilux. En cambio, algunas escrituras indican que Buda quedó así -con las piernas cruzadas para siempre- porque estuvo sentado 30 minutos en el asiento trasero de una Hilux.

La Hilux es una religión. Sus fieles le rinden pleitesía y Toyota lo sabe. Por eso se da “lujos” con su producto estrella que cualquier otra marca no podría ni soñar. Es la pick-up mediana más vendida del mundo. Y lo consiguió porque Toyota siempre invirtió más en cuidar al cliente más que en el producto. De esa manera, sólo se dedican a mejorar lo que su cliente quiere, manteniendo siempre lo extraordinario: la Hilux se rompe poco y la arreglan rápido.

A cambio de eso, sus fieles le perdonan los defectos y la lentitud de la marca en reconocer errores y superarlos. Y no hablamos de detalles menores. Esto incluye muchas veces a dispositivos de seguridad. Se explicó mejor en esta nota de la semana pasada.

Toyota lanzó la Hilux 2021 (ver equipamiento y precios). Es una pick-up que continuará brindándole sus fieles lo que siempre quieren: confiabilidad. Pero también intentará convencer a los usuarios de otras marcas. ¿Lo logrará?

Probamos una semana la nueva Hilux SRX 4×4 Automática (2021), de 4.005.600 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Me gusta mucho el nuevo rediseño. A todos los que se la mostré, la aprobaron. Con respecto a la anterior, quedó menos “trompuda”. En esta versión SRX, las luces son todas de leds, incluyendo a los antinieblas. Y el paragolpes ahora tiene sensores de estacionamiento adelante. De costado está igual, salvo por las llantas negras (mismo color que en la nueva Chevrolet S10 2021, leer crítica) que también me gustan. Los espejos se rebaten y quedan bien pegados a la puerta. El estribo lateral es bueno, aguanta gordos, pero no le veo mucha vida al plástico negro que lo recubre. El techo no tiene barras de ningún tipo, solo la antena.

La caja ahora viene con revestimiento de plástico de serie en esta SRX. Hasta ahora era un accesorio aparte. Pero sigue sin traer ninguna barra sobre caja de serie. Todas sus competidoras lo ofrecen en la versión tope de gama.

La caja de carga es poco profunda y una de las más angostas del mercado. Solo tiene cuatro ganchos para amarrar cargas, aunque son robustos. El portón trasero es pesado. No tiene amortiguador ni barra compensadora, como cada vez ofrecen más competidoras. Hay que usar las dos manos para abrirlo y cerrarlo. En las otras, con una alcanza y sobra. El paragolpes trasero tiene un escalón bien grande, sensores de estacionamiento y la cámara de retroceso de baja definición (la nueva Chevy es HD). Las ópticas traseras son nuevas y de led. Todo el equipo de luces es de primer nivel.

El chasis de la Toyota Hilux es angosto. Es el más angosto del mercado de pick-ups medianas. Por eso siempre se ve más “fina” y “alta” que sus rivales. Para tener una estética más agresiva, los guardabarros están ensanchados, pero la trocha es corta. El ancho real es el de las puertas.

Tiene dos ganchos de rescate adelante soldados al chasis (bien), pero atrás no trae nada (pésimo). Tiene cubrerradiador y cubrecárter de excelente calidad, que invitan a encarar con todo porque aguantan. Pero ahí se acabó la alegría. La caja y la reductora están totalmente desprotegidos (muy mal), el tanque tiene el plástico cobertor, pero atrás no tiene cortapiedras en los amortiguadores. Por suerte, los cables del ABS están bien pasados por la cañonera.

Es más linda que antes, pero sigue con el mismo chasis de siempre y una caja de carga limitada. En equipamiento exterior, cuando se la compara con otras pick-ups tope de gama, la SRX luce despojada. Veredicto: Muy bien arriba (excepto por la caja), regular abajo.

POR DENTRO

Debido al chasis angosto, el habitáculo de la Hilux siempre fue el más estrecho de todos. En la tope de gama, eso se compensa con todo el equipo de confort, que hace la vida abordo un poco mejor. La calidad de terminación está bien. Y el nivel de ensamble la pondría al mismo nivel de las VW Amarok V6 y Ford Ranger Limited. La Hilux está un escalón por encima de la Nissan Frontier y todas estas pick-ups nacionales que nombré son claramente superiores a la Chevrolet S10.

Las butacas de la SRX ahora tienen una combinación de cuero sintético con natural. El revestimiento está perforado, porque ahora viene con ventilación. Es una buena idea, pero ojo que sólo ventilación. Los asientos no son calefaccionados. La butacas del conductor tiene ajuste eléctrico y es cómoda, aunque el respaldo podría ser un poco más ancho.

El volante es de buen grip, está forrado en cuero y se ajusta en altura y profundicad. Tiene teclas de todo para operar la pantalla central del tablero. El tablero está bueno, es claro, grande y la pantalla central es a color, con cuatro relojes de aguja. La pantalla del medio tiene algo medio raro. Por ejemplo, no trae monitor de presión de neumáticos (algo que sería muy útil), pero sí te muestra el ángulo de giro de las ruedas delanteras (muy práctico para off-road).

En el piso del acompañante está el matafuegos. Sobresale demasiado de abajo del asiento, es antiestético, vibra y resta espacio. Lo bueno es que el acompañante tiene dos guanteras, ambas de buena capacidad, aunque la de abajo guarda los manuales (que son, literalmente, gordos como biblias).

La consola del medio es poco profunda, no tiene refrigeración ni doble altura, pero conserva el toma de 220V. ¡Excelente idea!

La consola del medio tiene la nueva pantalla multimedia. ¡Por fin! Toyota ofrecía un sistema terrible, anticuado y lento. Y lo sostuvo cinco años, pero ahora cambió. La pantalla es marca JBL. Tiene conectividad Apple CarPlay, Android Auto, TV satelital y navegación. El sonido es extraordinario, porque JBL también desarrolló los parlantes de esta SRX. Son muy lindos, pero me temo que se van a llenar de tierra muy rápido.

La pantalla ahora responde muy rápido y tiene sólo un gran defecto: al haber sido desarrollada por un proveedor externo (JBL), sólo brinda funciones de audio, navegación y conectividad. Desde la pantalla no se puede controlar ninguna función del vehículo, como sí permiten las pantallas de Chevrolet y Ford. ¿Es mejor que antes? Sí. ¿Es la mejor pantalla del mercado? No.

Otra cosa es el comando por voz. Si no tenés el teléfono conectado, no sirve. En Nissan, tocás el botón, decís la sintonía de radio y la conecta sola. En Ford tocás, decís “tengo hambre” y automáticamente te aparecen los 10 restaurantes más cercanos en el GPS. Y Chevrolet OnStar, que si bien hay que pagarlo aparte, es el servicio más completo de todos. En la Hilux, tocás el botón y te recita un cuento de Borges en Arameo para explicarte por qué no puede hacer nada hasta que conectes el celular.

El climatizador es de una sola vía, mientras que todas las demás pick-ups tope de gama ya ofrecen bizona.

Y arriba de todo sigue él: sí, Él. Controlando todo desde las alturas y riéndose del paso del tiempo. Su Majestad, el relojito símil Casio de los 80, que usó Dios cuando creó el mundo y desde el inicio de los tiempos brinda la hora sin fallar. Para los que vieron Matrix, sería Neo, The One. Ese reloj es lo único que puede vencer a Mirta (si se lo propone).

Atrás, la situación se desmorona. Es angosta, el respaldo es plano y la banqueta es dura. Caben dos adultos, pero tres nunca viajarán cómodos. Lo único bueno es que tiene manijas en los parantes y salidas de aire en la consola. Atrás, la Hilux sigue siendo la pick-up mediana más chica e incómoda de todas. Veredicto: Bueno.

SEGURIDAD

Acá hay un gran salto. Siempre tuvo 7 airbags (muy bien), pero ahora eso también lo ofrece en la Cabina Simple (que incorporó unas bolsas de cortina muy chiquitas, igual que la S10 CS 2021). Y, por primera vez, ofrece asistencias a la conducción (ADAS). Funcionan perfecto y son muy simples de comandar desde el volante. El control de crucero adaptativo es lo más y el comando es con palanquita.

Solo hay un tema con el control de carril, veamos. La Chevrolet S10 2021 te avisa que estás saliéndote de tu carril (sin activar la luz de giro), pero no te corrige. La Ford Ranger Limited te avisa con luz, con sonido, vibra el volante y (si no hacés nada), te corrige la trayectoria llevándote a tu carril otra vez: dobla solo.

La Hilux SRX 2021 te avisa con sonido y te corrige, pero acá viene lo raro. Como no tiene dirección eléctrica (como las S10 y Ranger), sino hidráulica, te corrige frenando la rueda trasera opuesta. O sea: si te salís de carril va a frenar y perder velocidad, sin que vos toques el freno.
Cumple su función. Y no habría problema en un país normal, donde todos respetan las distancias de circulación. En la Argentina, donde muchos viajan “soldados” al paragolpes trasero del que viaja adelante, podría causar alguna sorpresa. Yo desactivaría este sistema en tránsito de ruta pesado. Pero es un problema del país, no del sistema.

El Frenado Autónomo de Emergencia no tiene detección de peatones, tampoco tiene alerta de que quitaste las manos del volante y no tiene sensor de fatiga. Estas tres cosas sí las ofrece la Ranger Limited. Veredicto: mejoró mucho con respecto a la anterior Hilux.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Señores, de pie: el 2.8 recibió un upgrade de turbo y recalibración de electrónica. Fiel a su estilo, Toyota salió con esta generación de la Hilux con pocos cv/litro (63) y recién después de cinco años de asegurarse que no se va a romper, lo llevaron a 72 cv/l. Ahora entrega 204 cv (antes, 177 cv), mientras que el torque trepó a 500 Nm para las versiones con caja automática (antes, 450) y 420 Nm con caja manual (sin cambios).

Así y todo, hablamos de un motor poco apretado y con un resto enorme para garantizar durabilidad. Toyota se mantiene fiel a su lema, del cual soy fan total: “Keep it simple”. Muchos cm3, distribución por cadena, enfriamiento por viscoso, embrague común (en Manual) y actuador (bombín) afuera. Es un conjunto extraordinario, barato de mantener, confiable hasta la médula y simple de reparar (si es que se rompe). Sólo quedan en el mercado dos chatas tan simples: Hilux y Ranger. Por favor, que nunca pierdan esa virtud.

A todo lo bueno que siempre tuvo este 2.8 de Toyota, ahora se agrega extra power, que se siente. Sí, se siente. ¿Dónde? Entre 2.200 a 3.600 vueltas el motor empuja con ganas. Comparado con el Chevy 2.8 (que quedó furioso con el nuevo turbo), el de Toyota es más progresivo, no tan violento, pero queda en un punto exquisito. Nunca deja de empujar y no necesita pasar las 3800 vueltas, mientras que la Chevy va hasta 4.200 rpm.

Toyota tiene un motor muy poderoso, pero no exigido, fiel a su ADN. Abajo va bien también (aunque el viejo 3.0 D4D con caja de quinta era mejor). Pero la gran ganancia está en el medio: es abismal. Los burros extra están todos ahí, en ese régimen. Otra cosa es que le barrieron el limitador de 180 km/h. Ahora llega a 195 km/h de máxima sin problemas ni baches de potencia. Lo consigue tanto en quinta como en sexta. La contundencia del empuje es notable.

La caja AT6 es correcta. Leí algunos comentarios sobre problemas de la transmisión, pero en esta semana de pruebas no me pasó nada raro, salvo un detalle: acelerando a fondo en D, se me quedó “pegado” el cambio en el corte cinco segundos y tuve que levantar el pie del acelerador para que pasara de marcha. Al igual que la Chevy, la caja va bien, aunque no es deportiva (ni tiene que serlo). Si querés pistear en asfalto, sigue sin haber nada como la Amarok V6 AT8.

Los consumos no se dispararon. En ciudad, hace 13.3 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h y en sexta (a 1.850 rpm) gasta 10.3 l/100. Y acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos.

Tengan en cuenta que la unidad era 0 km, seguramente estos registros mejoren en el tiempo. El motor es todo lo que está bien en la industria. Así de simple y letal.

Ahora vamos a dedicarle un espacio aparte al Filtro de Partículas (DPF). Sabemos que Toyota (al igual que muchas otras marcas) tuvo problemas con las primeras unidades que salieron con DPF. Con el lanzamiento de la Hilux 2021 le hicieron mejoras a este filtro. Además, la marca tiene online un video explicativo sobre su funcinamiento (ver acá).

Pero durante la prueba de esta unidad pasó algo raro. De todas las chatas que probamos en Autoblog, durante la semana de tests, nunca llegamos al punto de tener que regenerar el filtro. Es lógico, porque suele ser una semana de uso intenso, pero corta en tiempo: el filtro nunca llega a saturarse.

No fue el caso de esta Hilux 2021: durante la semana de pruebas, el tablero informó que el DPF tuvo que renegerarse cuatro veces. Y eso que ahora el botón DPF te permite ver en el tablero qué tan lleno está el filtro. Nunca llegó a pasar la mitad de su capacidad. Así todo, el sistema regeneró cuatro veces de manera automática.

Dos de esas veces fueron en la ciudad. Podría ser comprensible, porque los trayectos y cortos y a baja velocidad son los que más saturan al filtro de partículas. Pero lo realmente raro fue que las otras dos regeneraciones.

Una fue viajando en ruta, a 120 km/h. Hacía 50 minutos que venía viajando a velocidad constante y de pronto se puso a regenerar. Teóricamente, con el motor en régimen y a temperatura sostenido, el DPF debería limpiarse solo. Pero bueno, se puso a regenerar.

La siguiente vez fue en el barro, donde a los motores les damos rosca fuerte, en serio. Así y todo, con carga máxima y en el medio del combate: ¡pum! Se puso a regenerar. Insólito.

Aclaración importante: no es que funcione mal, pero llama la atención la cantidad de veces que regenera el DPF de esta Hilux 2021, sobre todo en condiciones de uso donde no debería ser necesario. ¿Habrá sido un problema de esta unidad en particular? ¿O será que lo calibraron más “celoso” para que nunca se sature? Se sabe que, cuando el DPF se tapa por falta de regeneraciones, hay que acudir al concesionario y pagar aparte para una regeneración forzada. Fue una queja de muchos usuarios de Hilux.

El veredicto para el motor es extraordinario. Medalla, beso y ovación. Un powertrain de excelencia. Simple, poco apretado, poderoso, razonable en el consumo, confiable y barato de arreglar. Pero el DPF de esta unidad dejó flotando una incógnita. En Autoblog nos interesa conocer la experiencia de usuarios con más kilómetros recorridos. Recibimos sus comentarios en info@autoblog.com.ar

COMPORTAMIENTO

Empecemos por adelante. En la SRX, los amortiguadores son nuevos y más grandes. El tren delantero me parece muy bien puesto a punto. La dirección es muy mala, casi de los 90. Que sea hidráulica vaya y pase (porque la asistencia eléctrica que traen las S10 y Ranger es espectacular, pero más cara). Sin embargo, entre las hidráulicas, la dirección de la Amarok es muy superior a lo que ofrece la Hilux, que resulta lenta, pesada y poco precisa. Es un punto a mejorar con urgencia.

Del medio y hacia atrás, cambiaron de todo para hacerla más estable y menos dura. Toyota Argentina informó: “En las versiones Cabina Doble, el paquete de elásticos tiene una nueva puesta a punto. Si bien mantiene cinco elásticos, como la Hilux anterior, el paquete trabaja con las cuatro hojas superiores de manera conjunta, apoyando sobre el elástico inferior (“helper”), que en esta Hilux 2021 es de mayor espesor. La diferencia con la Hilux anterior es que antes, las tres hojas de elásticos superiores trabajaban de manera conjunta y se apoyaban sobre dos helpers. Esta nueva puesta a punto dio como resultado constantes elásticas más graduales, que mejoran el confort de marcha. También se incorporaron bujes de nuevo diseño en la unión de elásticos con el chasis y se incorporaron nuevos montantes de cabina, que otorgan mayor rigidez lateral y permiten reducir el nivel de vibraciones transmitidas al habitáculo”.

Me tiré abajo, miré todo y analicé. Mi hijo me dice: “Papá, ¿no te aburrís ahí abajo tanto tiempo?”. Perdón, Matías. Pero sí, los cambios están. Pero el resultado no es tan bueno. Si bien ahora más suave que Hilux la anterior, hay un notable divorcio del tren delantero, chasis, cabina y eje trasero. No están de acuerdo y siguen peleados. Si venís de manejar la Hilux anterior, te va a parecer mucho mejor (subí a dos usuarios, que lo corroboraron). La van a comprar felices. Pero si venís de cualquier otra pick-up mediana, la Hilux 2021 te va a parecer dura, rebotadora y angosta.

Un tema sensible es, ¿y cómo anda? Voy a ser puntilloso, porque la frase “la Hilux es volcadora”, que se popularizó con lo de la Prueba del Alce, no me gusta. El tema es que, al compararla con todas sus rivales, la Hilux siempre resulta la menos estable de todas. Cambiaron las suspensiones, pero el chasis sigue siendo el mismo de siempre.

En ciudad, con asfalto seco y bueno: viaja bien, a velocidades legales. En asfalto seco, pero roto y con lomos de burro: el tren delantero es muy bueno, pero la cola no entiende nada y al pasar el lomo tiene dos frecuencias (rebota). Todo eso se transmite al habitáculo.

En Ruta, si el asfalto está bien, hasta velocidades normales viaja bien. Pero si el asfalto está ondulado y emparchado (el 95% de la red vial argentina) es dura y rebota. Se torna poco precisa y hay que manejarla. La chata se desacomoda.

Y acá entramos a un punto donde es necesario aclarar que hablamos de velocidades ilegales. Pero es necesario mencionarlo, porque Toyota Argentina elevó el limitador de velocidad de 180 a 195 km/h. Viajar a esa velocidad es ser un imbécil. Pero ir en una Hilux a 195 km/h es realmente peligroso. La chata no puede viajar ni siquiera derecha. El mínimo viento lateral te la saca de lugar. Cualquier imperfección de asfalto la desacomoda y el chasis pide a gritos que levantes el pie. Ojo que ni siquiera hablamos de doblar o hacer una maniobra de emergencia. Entonces, ¿por qué le dieron más velocidad final si sigue siendo una pick-up claramente inestable? No lo sé.

Off-road: todo lo malo del asfalto, se convierte en felicidad fuera de camino. Pegale a todo, es durísima, comunica siempre, se banca todo, no se cansa, pecha la zanja, llevala de costado, comete esa piedra, ¡todo! Es durísima y te cansa rápido, pero es todo lo que yo quiero en una pick-up: noble, comunicadora e imparable. Es tan, pero tan noble que la llevo todo el tiempo con la electrónica desconectada y en 4×2. No necesito ni poner la 4×4 alta, porque viaja tan sobrada de resistencia y comunicación que es un tractor.

En 4×4 alta es increíble y la baja tiene la mejor sorpesa del segmento.

En baja, con el bloqueo de diferecial trasero activado, desconecta toda la electrónica. Incluso apaga 100% el ABS. Podés frenar arrastrando las ruedas. Todo el control queda en tus manos. Y, en off-road pesado, es es algo extraordinario. Ninguna marca confía tanto en lo que hará el conductor. Nada de chamuyo de marketing con ABS Off-Road que saca pulsos (aunque, antes que nada, es mejor). Toyota barre el ABS por completo y, en barro pesado, eso significa que podés frenar arrastrando las ruedas. Todas las marcas deberían ofrecer esto urgente, aclarando que hablo de cuando está activada sólo la 4×4 Baja. Acá, Toyota los durmió a todos. Se nota que la marca sabe el uso que tienen las Hilux en los peores caminos de Argentina. Aplausos.

Lo raro es que el bloqueo mecánico de diferencial trasero sólo funciona en 4×4 baja, algo llamativo: en Amarok y Ranger anda también en 4×2, 4×4 alta y 4×4 baja. El bloqueo de diferencial trasero es tan útil como la doble tracción, al punto que en el barro del Impenetrable las uso en 4×2 varias veces, sin tener que poner la doble. El bloqueo es fundamental, por ejemplo, para sacar una pick-up que cayó a una zanja profunda. Sin bloqueo, por más 4×4 y reductora que tengas, no vas a salir.

El nuevo diferencial electrónico de deslizamiento limitado (LSD) anda bien. Está perfectamente calibrado, pero recomiendo desconectar la electrónica al segundo nivel y manejarla fuera de camino. Es un placer. Es como las chatas de antes. Es una topadora.

Y por fin Toyota Argentina recalibró el control de estabilidad (ESP) como hace tiempo se hizo en Europa. La maniobra de esquive a alta velocidad es la que siempre puso en aprietos a la Hilux, por su chasis menos estable. Las Amarok y Ranger son impecables y precisas en esa maniobra. La S10 lo hace bien. La Frontier también, pero el tren trasero reacciona un toque después. En la Hilux anterior le costaba mucho trabajo y había que saber controlar las reacciones que se desencadenaban después de la maniobra. No todos sabían hacerlo. Por eso, mucha gente volcaba.

Bueno, la Hilux (2021) por fin tiene el ESP nuevo y, ante la menor duda, corta todo. Esta seteado muy sensible, algo totalmente comprensible para ponerse a nivel de todo tipo de conductor. Ante la menor posibilidad de desmadre, irrumpe la niñera electrónica a los gritos, corta acelerador y frena. Es medio molesto, pero prefiero esto mil veces a lo anterior. Sobre todo porque es posible desconectarlo. De todas maneras, el problema de raíz en esta Hilux está en el chasis, que la hace angosta y alta. El nuevo ESP quedó histérico, pero es preferible así. Veridicto: regular en asfalto, muy bueno en off-road.

CONCLUSION

Toyota hace tiempo que pone la plata en el cliente, no tanto en la chata. La Hilux es una religión y sus usuarios son los más fieles seguidores. Esta Hilux (2021) fue mejorada y le pusieron lo justo e indispensable para seguir siendo líder indiscutida. El objetivo fue mantener a los usuarios contentos y lo lograron.

La Hilux (2021) ahora es un poquito más suave (pero igual sigue siendo la más dura del segmento), es más segura, está mejor equipada, es más linda, el motor tira más y la pantalla (por fin) anda rápido. Pero en todos estos aspectos sus competidores ofrecen alternativas superiores.

Pero si ya tenés una Hilux y compras esta 2021, vas a estar feliz. Pero, objetivamente, a nivel fierros, Toyota está quedando un paso atrás, sobre todo cuando hablamos de versiones tope de gama. Hay una diferencia importante en confort de marcha, habitáculo y estabilidad. Lo único donde la Hilux sigue siendo una referencia en términos mecánicos es en el powertrain: excelente equilibrio de motor y caja. El resto ya llegó al límite de desarrollo y se nota que por más que toquen y toquen, las demás competidoras son mejores. Se nota que esta generación de la Hilux ya no tienen mucho más jugo para exprimirle a nivel ingeniería. La próxima tiene que empezar con un nuevo chasis, desde cero.

Pero eso no le importa a Toyota, ya que sus compradores la van a comprar igual. Es una marca con una cultura de saber escuchar y atender a las necesidades del cliente, entregándoles siempre lo más simple y confiable: se rompe poco y te la arreglan rápido. Eso genera un muy bien ganado prestigio. A eso hay que sumar que los concesionarios respetan los precios de lista y, para rematar, el valor de reventa de la chata es espectacular. Combo completo.

Por eso, la Hilux SRX no es la mejor de las pick-ups tope de gama, pero aún así ya la están vendiendo como pan caliente. Por cuatro palos te llevas el mejor reloj del mundo, con una Hilux alrededor. No es la mejor, pero es la chata (y el relojito) que usó Dios cuando creó al mundo.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Hilux (2021)

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La nueva Toyota Hilux (2021) se lanzó la semana pasada a la venta. Ver equipamiento y precios.

Probamos una semana la versión tope de gama: SRX 4×4 Automática, de 4.005.600 pesos.

¿Por qué es la pick-up mediana más vendida del mundo? Se explicó en la intro de la semana pasada.

 Y ahora cambió. Este es el segundo restyling de la octava generación de la Hilux.

El tapizado (combina cuero natural con sintético) es microperforado. Y el matafuegos está mal ubicado.

El tapizado microperforado es por que, en esta versión SRX, las butacas son ventiladas (aunque no calefaccionadas).

El asiento trasero sigue siendo el más incómodo del segmento.

¡Por fin! Una pantalla multimedia veloz, útil y moderna. Mérito de JBL, más que de Toyota.

Otro mérito de JBL: excelentes parlantes (aunque muy expuestos a acumular tierra).

El filtro de partículas (DPF) ahora tiene un monitor que informa cuál es su nivel de saturación.

Extraño comportamiento del DPF en la unidad probada: la regeneración se activó cuatro veces, incluso en ruta y uso intenso.

Anacrónico, eterno, indestructible. Este relojito inmortal cuesta cuatro millones de pesos. Y viene con una Hilux de regalo.

La caja está quedando entre las más chicas del mercado. Al menos ahora la SRX viene con cobertor de superficie de carga de serie.

El portón de la caja es pesado y no tiene amortiguación. Los ganchos de anclaje son pocos, pero muy resistentes.

El motor 2.8 ahora tiene 204 caballos de potencia. Lo mejor, por lejos, de la nueva Hilux 2021.

Excelente cubrecárter. Está diseñado para pechar piedras.

Aunque no vendría mal unos cortapiedras en los amortiguadores y protección para la transmisión y caja de transferencia. Lo peor: sigue sin gancho de rescate trasero.

En asfalto es la menos estable de todas. Su terreno favorito sigue siendo el off-road: imbatible.

Viene de serie con Bridgestone Dueler HT 265/60R18. 

Una buena noticia para todos los conductores: Toyota recalibró el ESP para mejorar la respuesta en maniobras de emergencia. Y una excelente noticia para conductores experimentados: el ESP y hasta el ABS se pueden desconectar por completo en off-road.

No es la mejor pick-up mediana. Pero la Hilux (2021) tiene todo para seguir siendo la más vendida.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Trabajar para este blogcito (¡oiga, probar autos no es trabajo!) tiene ciertos privilegios. Cambiar de auto cada 15 días, manejar cosas que jamás podrías comprarte en tu vida, recibir preguntas de amigos del estilo “no sé si comprarme una SUV V8 o un cabrio eléctrico, ¿qué me recomendarías?”, es parte de la rutina. Otro de esos puntos a favor es salir a la calle manejando un auto que casi nadie vio aún circulando por la calle.

La semana que tuve a disposición el Volkswagen Nivus comenzó tres días antes de su presentación oficial. Ni siquiera los concesionarios habían recibido las unidades. Y, sin ser un auto muy llamativo, el logo de VW y las formas “desconocidas” hicieron que mucha gente me preguntara y muchas cabezas se dieran vuelta siguiendo su silueta y tratando de adivinar qué era. También un par de amigos me llamaron para verlo en persona (porque ya lo habían reservado –¡sin conocerlo!– o estaban por hacerlo).

Probé durante una semana el VW Nivus 200 TSi Hero. Tiene un precio de lista de 2.065.500 pesos, aunque en esta nota se están publicando los testimonios acerca de sobreprecios. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Mi primera impresión se mantuvo a lo largo de la semana de prueba: me gusta el diseño. Volkswagen logró un producto que luce muy bien en las fotos y mejor en vivo. El perfil está entre una coupé (calma, estamos filosofando) y una rural, aunque no deja de lado ciertos aires a SUV. ¿Qué tipo de carrocería es? Por la curvatura del techo es un Fastback, pero acá aplica la definición de crossover, por ser un auto que le roba un poco a cada segmento.

Fue desarrollado sobre la Plataforma MQB-A0. Es la misma que usan los Polo, Virtus y T-Cross.

A lo largo de la línea lateral, los agregados en plástico mate en pasarruedas y paragolpes, restan en la estética. Me gustaría ver una versión de la Nivus “full metal”. La cintura tiene una línea bien marcada hacia atrás y arriba, que ayuda a acentuar la deportividad. Los voladizos delanteros y traseros son cortos. Las llantas de 17 pulgadas en aleación son exclusivas de esta versión Hero, que también suma logos, techo y espejos retrovisores en negro. El color de nuestra unidad se denomina Rojo Sunset, pero la versión Hero también tiene una tonalidad exclusiva llamada Gris Volcán.

La trompa tiene dos grandes bocas por encima y debajo de la línea central del paragolpes. Los faros delanteros y traseros son Leds y los antiniebla (sólo disponibles en las versiones Highline y Hero) giran en maniobras de estacionamiento o a baja velocidad. La parte trasera tiene una cintura alta, una boca de acceso a buena altura para el enorme baúl y una franja negra plástica que une las luces de ambos lados.

A simple vista, el Nivus parece más largo y alto de lo que en realidad es: mide 4.266 mm de largo, 1.757 mm de ancho y 1.493 mm de alto. Tiene un despeje del suelo de 166 mm. A simple vista, parecen más. Es un auto de ciudad, pero con “espíritu aventurero” (sí, en mi otra vida trabajo en marketing).

Los neumáticos que trae de fábrica son Bridgestone Turanza 205/55 R17, mientras que el auxilio es una Goodyear EfficientGrip 195/65 R15, con lo cual viene con la recomendación de no ser utilizada por encima de los 80 km/h. Una pena, porque a simple vista parecería poder albergar un neumático en la medida de los originales, aunque sea con llanta de chapa.

POR DENTRO

Abrimos la puerta sin tocar la llave, gracias al sistema de proximidad. Nos sentamos en la butaca revestida en cuero sintético y acomodamos nuestra posición de manejo. Todos los reglajes son manuales y la posición que conseguimos es muy cómoda. Hacia atrás, la visión es un tanto reducida por el ángulo de la luneta, aunque los espejos ayudan mucho. Habrá que confiar en la cámara en las maniobras de retroceso, para tener mejor visión.

Lo primero que me llamó la atención es la aplicación del nuevo logo de VW en el volante. Al ser más minimalista, a mí entender, pierde fuerza y presencia. Detalles y gustos de cada uno.

El tablero de instrumentos es digital y tiene tres formatos para mostrar información: el común con velocímetro y cuentavueltas, uno “nocturno” que sólo muestra la información elegida por nosotros en el centro (consumo instantáneo, música que está sonando, etc), y un tercero con toda la información de rendimiento del auto desde que iniciamos nuestro viaje.

Una de las grandes novedades del Nivus es el sistema VW Play, que conecta tablero de instrumentos con la pantalla multimedia de 10 pulgadas. Todo esto corre bajo sistema operativo Android, por lo que también contamos con tienda de aplicaciones pensadas para el Nivus. Por ejemplo, podemos instalar Waze nativo en el auto y dejar de depender del celular. Eso sí, necesitaremos conexión a internet para usarlo full, y ahí es donde necesitaremos de nuestro teléfono nuevamente. Entre las Apps disponibles, por ahora, hay varias de audio-libros y Podcasts, algo que puede ser de gran compañía en viajes en ruta.

La nueva VW Play también es compatible con Android Auto y Apple Car Play. El sonido es de buena calidad y se puede configurar la “home” del dispositivo, para que muestre nuestras apps preferidas allí. Un detalle: los dispositivos iOS también pueden espejar su pantalla en la consola multimedia en forma inalámbrica. Ya no necesitan del cable.

Más abajo en la consola central encontramos los mandos del climatizador, con funciones simples aunque las salidas centrales están como demasiado bajas y con calor fuerte (después de algunas horas estacionados bajo el sol de noviembre), le cuesta enfriar, porque llega antes el calor acumulado sobre el torpedo en la base del parabrisas.

Atrás de la selectora encontramos el único enchufe USB de la parte delantera, que suma un toma de 12v al lado del freno de mano. Sólo hay uno más en la parte trasera: demasiado poco para un auto de 2020 y con espíritu moderno como el Nivus: “¡Los jóvenes necesitamos más puertos USB!”

La palanca de cambios es de accionamiento simple, incluye la posibilidad de ponerla en posición secuencial y pasar los cambios desde la selectora o desde las levas detrás del volante. Llaman la atención la gran cantidad de teclas ciegas al costado izquierdo de la selectora. ¿El Nivus ya está preparado para nuevas versiones más equipadas? ¿O será cierto que desde Brasil planean enviarlo a Europa y otros mercados donde se ofrecerá más completo?

En las plazas traseras, el lugar es justo. Si el conductor mide más de 1,80 -como yo- un adolescente tendrá sus rodillas contra el respaldo del asiento delantero. Viene con anclajes Isofix y Top Tether, para sillas infantiles. Además del puerto USB mencionado, los ocupantes de las plazas traseras también cuentan con salida de climatización.

Los respaldos se pueden rebatir por tercios ampliando el ya generoso baúl de 415 litros a 1.174 litros de capacidad.

La calidad de los materiales en general es buena, aunque hubiese preferido otro tipo de texturas y estilos en varios lugares. Estamos ante un auto brasileño y se nota No hay detalles que nos horroricen, pero sí que -si pudiésemos elegir- pediríamos otro tipo de material de confección.

En las diversas presentaciones a la prensa y gacetillas, VW habló de más de 70 accesorios que se podían agregar al Nivus con diferentes precios y condiciones, aunque sólo 14 son exclusivos de Nivus. El listado incluye elementos un tanto comunes o esperables como cubrealfombras para piso y baúl, o barras de techo, pero hay un par que sorprenden: uno son los amortiguadores deportivos y el otro un cinturón de seguridad especial para el traslado de perros. El bueno de Trotksy ya se ofreció a probarlo.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos fuertes del VW Nivus. Viene de serie con 6 airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas (con ABS y EBD), control de estabilidad y asistencia de arranque en pendientes. Las versiones Highline y Hero suman sensor de presión de neumáticos, frenado autónomo de emergencia, frenado autónomo postcolisión, control de velocidad crucero adaptativo, detector de fatiga, asistente de mantenimiento de distancia.

Llamativo: no tiene sensor de punto ciego en los espejos retrovisores.

Por el momento, no se han realizado pruebas de choque independientes para el nuevo Nivus. Teniendo en cuenta que comparte plataforma con los Polo, Virtus y T-Cross (todos cinco estrellas LatinNCAP), el Nivus con más asistencias a la conducción debería tener un buen resultado. Habrá que verlo estrellado por algún organismo independiente, para confirmarlo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un tres cilindros turbo, con un litro de cilindrada. Tiene 116 cv y 200 Nm (de aquí sale la nomenclatura del modelo “200 TSi”). El block es el mismo que llevaba el Up! Pepper (de 101 cv y 165 Nm, leer crítica), pero con modificaciones en la electrónica y mejoras en las piezas, que ahora están sometidas a mayor exigencia, por el caballaje extra. Este propulsor cuenta con un accionador variable de válvulas de admisión y escape. Es una tecnología que, a través de un sistema con una válvula que regula el flujo de aceite en la tapa de cilindros, permite variar el recorrido del árbol de levas, según la exigencia a la que es sometido. Así se optimiza la “respiración” del motor en todo momento.

La caja automática es Tiptronic, de seis velocidades, con la opción de usarse secuencial desde atrás del volante o desde la selectora. Cuenta con una opción Sport, que se conecta con un “empujón” hacia atrás una vez que está en D.

COMPORTAMIENTO

Ponemos el motor en marcha y empezamos a andar. Primera sensación: viajamos mucho más abajo de lo que pareciera cuando vemos el Nivus desde afuera. Si le suman mi preferencia por poner la butaca lo más baja posible, me siento como en un sedán cualquiera.

La visibilidad es buena, aunque hacia atrás es un poco escasa. En ciudad se mueve bien, es ágil y cómodo. El empedrado no lo asusta y no se sienten ruidos raros, aunque si bien 55 no es un perfil extremadamente bajo, a veces se hace notar en nuestras hermosas y desparejas calles. Seguramente en la versión Confortline (con perfil 60) sea otra sensación.

Estacionar en ciudad es fácil, a pesar de la luneta chica y gracias a las asistencias de cámaras, sensores delanteros y traseros y el sistema Park Pilot.

Permisos y protocolos mediante (¿acaso los de Autoblog somos los únicos que seguimos tramitando el bendito permiso?), pude salir a la ruta y hacer algunos cientos de kilómetros. El motor de un litro responde bien, no se lo nota forzado y, en situaciones donde lo necesitamos para hacer sobrepasos, empuja muy bien. Comparando, la adrenalina se notaba más en el Up Pepper, que era claramente más liviano, pero este motor empuja parejo y con ganas. No es un deportivo, no pidan más de lo que es.

En ruta a 100 km/h el consumo promedio es de 5.1 litros cada 100 kilómetros y a 120 km/h necesita 7 litros cada 100 kilómetros. El tanque es de 52 litros, lo que nos da una buena autonomía si sabemos contener nuestro pie derecho en el acelerador. Alcanza una velocidad máxima de 191 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10.5 segundos.

Dobla bien, no tiene mucho rolido para el tipo de vehículo que es y se mantiene firme en ruta en curvas de alta velocidad. La dirección es firme y suave, cuando se necesita. El viento lateral no lo afecta y tiene un andar rutero que invita a hacer muchos kilómetros. Olvidate del humilde litro de cilindrada: es un motor que se adapta perfectamente a un viaje. Lo probamos sólo una semana. Como es un motor nuevo en nuestro mercado, habrá que ver cómo evoluciona con el paso del tiempo y los kilómetros.

Les dejo una frase para que discutan en los comentarios: vayamos acostumbrándonos a motores de baja cilindrada y más de 100 HP/litro. Leo Valente predica con los eléctricos. Yo cada vez me convenzo más de que gran parte del parque automotor del futuro cercano -al menos en nuestro mercado- será con motores de este estilo. Ojalá la confiabilidad mecánica acompañe en el tiempo.

CONCLUSIÓN

En la semana de pruebas, muchos me preguntaron “qué onda el Nivus”. Mi respuestas se centraron en dos ideas: “amor a primera vista” y “se van a cansar de vender este auto”. Esa impresión es compartida por muchos y se vio reflejada en la preventa: se agotó en minutos, aunque también hubo bastantes abusos con los precios y desprolijidades por parte de los concesionarios. Si fuiste una de las víctimas, te invitamos a sumar tu testimonio acá.

Quizás no sea el vehículo perfecto. Seguramente le pediría un tapizado diferente, para que no transpire tanto la espalda hasta que el aire acondicionado entra en acción. Podría pedirle un poco más de deportividad a su motorcito tan compacto. Pero es un auto con un planteo que claramente no busca eso. Incluso podría pedirle más espacio en las plazas traseras, porque baúl hay de sobra.

El Volkswagen Nivus Highline Hero tiene un precio de lista de 2.065.500 pesos, pero en la práctica es casi imposible conseguirlo a ese valor. Es un fenómeno que está ocurriendo en todo el mercado, con valores de lista topeados de manera artificial para evitar el impacto de los impuestos internos. El mismo valor de lista tienen, por ejemplo, Ford Ecosport Titanium (170 cv, 2.065.000 pesos) y la VW T-Cross Highline (110 cv, 2.065.500 pesos).

¿Esos son los competidores del Nivus? No necesariamente, porque es un auto con una silueta, una mecánica, un equipamiento de seguridad y un sistema de conectividad que hoy no tiene un rival directo en el mercado. Por eso, y porque es novedad, se agota.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica VW Nivus

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Despeje de 166 mm y detalles de la terminación de la cola a la vista. 

Una vista “ojo de pez” desde el baúl. Le caería muy bien un techo panorámico.

La ciudad le sienta bien. Es práctico y ágil.

Los faros auxiliares delanteros casi no se ven de costado. El embellecedor del zócalo realza esa zona.

Si tenés Android y no conectás el teléfono por USB, no se activa Android Auto.
Punto para los usuarios de iOS.

El botón de las balizas está lejos del conductor.

Salida de climatización trasera y conector USB.

Poco espacio en las plazas traseras (aunque la gorra oficial de Autoblog hecha en Salta por Chango! viajó cómoda).

Frenos a disco en las cuatro ruedas (bien ahí, aunque el trasero parezca un compac disc).

Harry Potter y el misterio de por qué la nomenclatura de VW pasó a ser el torque.

Enorme baúl y con piso bien plano.

Rueda de auxilio temporal. ¿Por qué? Ahorro de costos.

El conocido block 1.0 TSi. Del Up! Pepper al Nivus, pero ahora con esteroides.

Tapizados en eco cuero en dos tonos. Cómodos, pero un poco calurosos.

Todas las regulaciones de la butaca son manuales, pero ayudan a encontrar la mejor posición. ¿Cuántos PNT de Chango! lleva esta nota?

En fin, más seriedad. Spoiler en el final del techo y parte de la (muy) inclinada luneta trasera. La clave de la silueta Fastback.

No es una coupé. No es un hatchback. No es una SUV. Pero combina un poco de cada segmento y los atraviesa de manera longitudinal. Por eso, es un crossover.

En la parte superior del parabrisas se alcanza a adivinar sensor de lluvia.

Buen andar en la ruta. Invita a viajar.

Su ángulo más original, paseando por la provincia de Buenos Aires.

Las llantas de aleación negras de 17 pulgadas son exclusivas de la versión Highline Hero.

La selectora de cambios y la gran cantidad de botones ciegos a su lado. ¿Se vienen más versiones?

Tablero 100% digital Active Info Display, con tres opciones de vistas.

Récord de sobreprecios. Pero también récord para agotar una preventa.

Texto de Jero Chemes
Fotos de Orly Cristófalo y J.Ch

Luego de varias idas y vueltas, finalmente Renault lanzó a la venta su pick-up Alaskan, asegurando más trabajo argentino en la Fábrica Santa Isabel. Luego de la cancelación de la Mercedes-Benz Clase X (leer obituario), Nissan había quedado en soledad con la producción de la Frontier en Córdoba. La confirmación de la producción de la Alaskan en la misma línea de montaje es una muy buena noticia para varios.

Para el consumidor, es otro competidor más. Para la industria, otra marca que viene a jugar (y los obliga a mejorar). Para Nissan, porque aumenta su volumen de manufactura. Y para Renault, que incursiona en un segmento desconocido: las pick-ups medianas. Todos ganan.

Probé durante una semana la nueva Alaskan Iconic 4×4 Automática de 4.134.300 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un rebadge de la Frontier. Esto quiere decir que comparte plataforma, mecánicas, muchos paneles de carrocería y la gran mayoría de sus componentes con la pick-up de Nissan. Sólo cambiaron los emblemas (badges). Esto es lo que permite fabricar a las dos pick-ups en la misma línea de montaje de Santa Isabel, por más que después compitan en ventas y cada una se venda en su propia red de concesionarios.

La Alaskan me gusta. Me parece más linda que la Frontier. La máscara frontal es Renault, con su family feeling. Y le queda bien. Las llantas son lindas. En los guardabarros delanteros tiene insignias “dci190” con guiño. El portón trasero es de buen diseño. El resto es igual a la Frontier. Tan igual que incluso repite las cosas mejorables de la Nissan como: la ausencia de sensores de estacionamiento delanteros (aunque tiene cámara, pero se ensucia), el paragolpes trasero sin escalón (es imposible de subir a la caja), la caja de carga chica (con ganchos mal puestos) y la tapa de la caja sin amortiguación (por lo cual es muy pesada). La barra de San Antonio sobre la caja es la misma de la Frontier X-Gear (leer crítica, aunque en la Renault dice “Alaskan” y está cromada). Este tipo de barras siempre me parecen más prácticas que los spoilers de plástico, que usan las versiones tope de gama de las VW Amarok, Ford Ranger y Chevrolet S10.

El problema es que por abajo también es igual a la X-Gear. A partir de esa versión, la Frontier perdió el excelente gancho de rescate trasero que traían las primeras Frontier nacionales. La Alaskan tampoco lo tiene.

En la calle al ser novedad, llama mucho la atención. Se nota que Renault “puso plata” en el diseño, para diferenciarse. Y lo logró.

Ya se sabe que la Nissan Frontier recibirá el año que viene un restyling en la Argentina. El nuevo diseño ya se presentó en Tailandia (ver fotos). La gran duda es si Renault aplicará cambios tan rápido sobre la Alaskan como lo hace Nissan con la Frontier (o si la mantendrá más tiempo con este diseño).

De serie, esta versión Alaskan Iconic trae lona marítima, barra de San Antonio y revestimiento de caja (muy bien), pero el gancho de remolque que se ve en las fotos es opcional. Veredicto: Muy linda de pinta (más que su hermana).

POR DENTRO

En el interior, la Alaskan es exactamente igual a la Frontier, salvo por el centro del volante, que tiene el Rombo de Renault. ¿Esto es malo? Para nada.

El espacio en el habitáculo es promedio (atrás de Amarok y Ranger, delante de S10 y muy por delante de Hilux), con los detalles exclusivos de Frontier (cámara 360 grados, techo corredizo y calefacción en los asientos delanteros), pero con cosas también inentendibles (sin luz de cortesía en el espejito, sólo el levantavidrio del conductor con one-touch y sin manija para trepar a la cabina del lado del conductor). Lo excelente del habitáculo es que la luz interior es de led.

El espacio es correcto, las butacas me parecen cómodas, el techito corredizo aporta onda y es cómoda en general. Las alfombras son de mala calidad, comparadas con las que tiene la Frontier X-Gear. La calidad de terminación está por encima de Chevrolet e igual que en Nissan, pero a la altura de tres primeras en ventas: Hilux, Amarok y Ranger. Veredicto: Bueno.

SEGURIDAD

Igual que la Frontier tope de gama: seis airbags, anclajes Isofix, luces de leds (que iluminan muy bien) y nada más. Lo de “nada más” es en el sentido de que no tiene asistencias a la conducción (ADAS), como ya ofrecen las Hilux, Ranger y S10. Ya parece ser algo obligatorio en una pick-up mediana tope de gama. Y es más grave en un producto que se acaba de lanzar a la venta: nace un paso atrás de la competencia.

No hay pruebas de choque de organismos locales independientes, ni para la Frontier ni para la Alaskan. Veredicto: Bueno.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bueno, acá tampoco hay diferencia. Es tan igual que hasta… ¡vibra igual! Ni siquiera recibió una recalibración del acelerador electrónico, para que parezca más picante. Al conectar la baja y poner el cambio en D, la Alaskan tiene exactamente la misma vibración molesta de la Frontier sobre el pedal de freno. Lo mismo ocurre con el ruido de rozamiento del compresor del aire acondicionado, cuando acopla. La base no es mala, pero era una oportunidad para mejorar. Lo bueno es que el 2.3 b- es cadenero, tiene embrague común y enfría por viscoso, pero es biturbodiesel, vueltero hasta la médula, la caja automática de siete velocidades es medio lenta de reacciones cuando la exigís y abajo tiene poco torque. Gasta lo normal, tirando a poco. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, igual que la Nissan

Es un conjunto mecánico que apenas cumple (si bien los 190 cv en papel no parecen malos, en la práctica cuesta encontrarlos, ya que están todos alrededor de las 5.000 rpm). Le falta contundencia en baja y no puede competir contra las bestias del segmento. Cuando se habla de pick-ups medianas tope de gama, hoy quien tenga menos de 2.8 litros no puede ni empezar a hablar. Aunque a este 2.3 lo recalibren y le saquen 250 cv (a costa de perder confiabilidad), los 2.8 (Hilux), 3.0 (Amarok) y 3.2 (Ranger) lo van a aniquilar.

Los motores chicos (con uno o dos turbos) son para cosas poco importantes y pick-ups de entrada de gama. Arriba, en el rango de precio que cuesta la Alaskan Iconic, se necesitan cilindros y centímetros cúbicos. La competencia la supera sin miramientos y encima tienen un consumo similar. Como detalle, la batería es 12/70, mejor que Hilux (12/65). Veredicto: bueno

COMPORTAMIENTO

Idéntico a a la Frontier, con sus mismas luces y sombras. Anda bien, especialmente en ciudad, ya que el tren trasero “distinto” la hace confortable. Pero en velocidad, si bien es mucho más estable que la Toyota Hilux (lo cual no es difícil), no le llega a los talones a las Amarok y Ranger. Digamos que las Frontier y Alaskan están a la altura de la S10, solo que el tren trasero en maniobras fuertes piensa demasiado y viene un toque después. No es riesgoso, pero no se siente “feliz”. Por algo Mercedes, cuando desarrolló la Clase X sobre la base de la Frontier, cambió buena parte del chasis y las suspensiones. Esas mejoras ahora fueron adoptadas por el restyling de la Frontier que ya se presentó en Tailandia. Renault no tocó nada y es por eso anda igual que la vieja Frontier.

Cuando están cargadas con peso, la Frontier no es nada buena y lo mismo ocurre con la Alaskan. Se vuelven inestables e imprevisibles, sobre todo en el tren trasero.

En el off-road se defiende perfecto, igual que su hermana de Santa Isabel, pero sin llegar al nivel de las líderes Hilux y Ranger. Además, si las cosas se complican en el barro, no tiene bloqueo de diferencial trasero. Y, si te caés a una zanja, fuiste. Ni siquiera tiene gancho para que te rescaten. Es decir: la Alaskan cumple y tiene buen andar, como su hermana. Veredicto: muy bueno vacía, regular con peso.

CONCLUSIÓN

La producción de la Renault Alaskan en la Argentina es a todas luces una buena noticia. Además, es una buena pick-up. Tiene casi todo lo que necesitás y hace casi todo bien. Ninguna de las cosas que le faltan es grave. No hay nada que la convierta en una mala compra. Pero tampoco tiene nada que emocione: es el mismo problema de su gemela, la Nissan Frontier. Sus competidoras, en cambio, te conquistan por su equipamiento de seguridad, sus motores potentes y sus grandes prestaciones off-road.

Además, la Alaskan tardó tanto en lanzarse en la Argentina que ya parece vieja. Hasta su melliza, la Frontier, ya comenzó a renovarse.

Es evidente que Renault no hizo ningún esfuerzo por diferenciarse de la Nissan. No estoy pidiendo un motor V6 ni 20 airbags. Hablo de detalles tan simples como poner un escalón en el paragolpes trasero, para facilitar el acceso a la caja de carga.

Sólo en el diseño de la trompa y la cola se ven las diferencias más importantes con la Frontier.

Por eso, la estrategia de Renault con la Alaskan no es tanto de producto, sino de estrategia comercial. Esta pick-up va a vender bien entre los clientes de la Duster Oroch, que seguramente ya la miran con cariño y la ven como un salto lógico. Además, la red de concesionarios y talleres de servicio de Renault es mucho más grande (y experimentada) que la de Nissan. Y no olvidemos a los pícaros vendedores de planes de ahorro del Rombo: te persiguen hasta por los pasillos de los shoppings. Nunca vi a un vendedor de Nissan hacer eso. Es gente que vendía Plan Rombo para la Alaskan cuando aún ni se había confirmado su producción en la Argentina (con muchos reclamos de clientes que se sintieron estafados). Imaginen cómo van a vender ahora, que la chata ya está en producción.

Otra cosa buena de la Alaskan es que adoptó la misma estrategia de la Chevolet S10: te regala los primeros cinco servicios de mantenimiento, con intervalos cada 20 mil kilómetros (además de una revisión optativa y gratuita a los 10 mil). La garantía es de cinco años o 150 mil kilómetros.

Bienvenida, Alaskan. Haga su camino, que usted puede, pero apúrese: la competencia ya le saca ventaja en producto.

J.Ch. / O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Renault Alaskan

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La Renault Alaskan nacional es una buena noticia para la industria automotriz argentina.

 Y también para los consumidores: más competencia obliga a que nadie se “duerma en los laureles”.

La Alaskan es una pick-up gemela de la Nissan Frontier. Las diferencias externas están en la trompa, las llantas, la tapa de la caja de carga y los emblemas.

Adentro es idéntica a la Frontier, salvo por los emblemas del Rombo.

El habitáculo es un punto intermedio. No es el más amplio ni el más incómodo del segmento.

Esta versión Iconic viene con seis airbags, aunque sin asistencias a la conducción (ADAS).

Tardó en llegar a nuestro mercado y se nota en el diseño, frente a sus rivales que se acaban de renovar.

Tiene encendido por botón y tablero con información clara.

La pantalla multimedia y el climatizador bizona, igual que en la Frontier.

Tiene doble tracción con reductora (bien), pero le falta el bloqueo de diferencial trasero (mal).

Igual que la Frontier (y ahora también en la Hilux), el botón para regenerar el filtro de partículas (DPF). Es el segundo, comenzando desde la izquierda.

Las Frontier y Alaskan son las únicas pick-ups medianas con techo corredizo.

Buena protección en la parte delantera.

Al igual que Nissan (a partir del lanzamiento de la Frontier X-Gear) no tiene gancho de rescate trasero.

Motor 2.3 bi-turbodiesel con 190 cv. Consumos correctos, pero exige muchas RPM para tener buena respuesta.

Igual que en la Frontier LE, cámara frontal y otras tres más, para ofrecer una visión 360 grados.

Así se aprecia desde la pantalla.

La barra sobre la caja es la misma de la Frontier X-Gear, pero acá está cromada y dice “Alaskan”.

Portón trasero de diseño Renault, pero sigue sin escalón sobre el paragolpes trasero. El gancho de remolque es un accesorio que se paga aparte.

El revestimiento de la caja viene de serie en esta versión Iconic.

Los ganchos de amarre de carga están ubicados muy altos.

¿Se viene Kiteblog?

Otra pick-up fabricada por manos argentinas. Bienvenida, Alaskan.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Porsche Latinoamérica y C.C.

Desde el Distrito Federal (México) – “En caso de súbita descompresión, máscaras de oxígeno caerán frente a usted. Recuerde quitarse el barbijo antes de colocarse la máscara para respirar”.

De todos los viajes y lanzamientos de autos que se cancelaron en 2020 por la pandemia, el primero en reactivarse fue el de Porsche en México. Claro que el mundo ya no es el mismo de febrero pasado y todas las actividades ahora tienen su propio protocolo, incluyendo el aviso de seguridad previo al despegue de los aviones.

Pero más allá de la complejidad organizativa (ver primera nota), no quise perderme esta experiencia por nada del mundo.

Ferdinand Porsche nació en 1875. Este ingeniero austro-húngaro pasó a la historia como el creador del VW Escarabajo y de la famosa marca de autos deportivos. Pero algo que pocos saben es que, los primeros ensayos del joven Ferdinand, no fueron con los autos: fueron con la electricidad.

A los 18 años, instaló luz eléctrica en la casa de su familia en Maffersdorf, una ciudad que hoy pertenece a la República Checa. Y, a los 23 años, fabricó junto a su amigo Ludwig Lohner el Lohner-Porsche, una carreta impulsada por un motor eléctrico en el eje trasero. Era lenta y sus baterías tenían poca autonomía, así que le agregaron otro motor eléctrico en el eje delantero. Fue el primer Porsche 100% eléctrico. Y, además, con tracción en las cuatro ruedas.

La idea fue desechada por ser demasiado avanzada a su tiempo. Era 1902, el petróleo ya era una fuente de energía accesible y proporcionaba un combustible que ofrecía una mayor autonomía que aquellas pesadas baterías. Por eso, Ferdinand Porsche y su larga lista de descendientes se dedicaron durante más de un siglo a fabricar motores de combustión interna. No hubo más noticias de un Porsche completamente eléctrico hasta el 2019, cuando se presentó el Taycan.

El Taycan se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado (ver ficha técnica y precios). Y tuvo su postergada presentación regional días atrás en México. Autoblog fue el único medio que representó a la Argentina. Es un auto carísimo y exclusivo, pero también futurista y revolucionario.

Lo manejé por calles, rutas, autopistas y circuitos en las versiones Turbo (680 cv y 469 mil dólares) y Turbo S (761 cv y 559 mil dólares). La crítica completa se reproduce a continuación

POR FUERA

Es un sedán de cuatro puertas. Pero parece haber aterrizado en un DeLorean, que lo trajo directo desde el año 2030. Su diseño me parece una genialidad: se ve galáctico y vanguardista. Original y llamativo. Pero conserva rasgos inconfundibles de Porsche. El Taycan hace que el Panamera luzca anticuado y aburrido (bueno, nunca fue una gran belleza). Y, estacionado en la calle, el Taycan puede incluso opacar las líneas inmortales de un clásico 911, sobre todo si el público presente son niños: ellos decodifican al instante la estética Mandalorian de sus líneas y no les importa qué clase de Porsche manejaban los Bad Boys.

El Taycan es enorme: mide casi cinco metros de largo y dos de ancho. Pero también es muy bajito: 1.37 metros. Esas proporciones de plato volador son las que pusieron en aprietos al bueno de Dwayne Johnson (ver el Test de La Roca).

Pero lo que más me gustan son los guiños a otros modelos de Porsche. Los faros tienen 84 leds en cada óptica y son adaptativos, aunque a la distancia se ven como luces agrupadas de a cuatro, igual que en todos los Porsche modernos. La curvatura del techo tiene mucho de 911 y los enormes frenos (con las pinzas pintadas en amarillo en las versiones con discos cerámicos) gritan “¡Stuttgart!” a los cuatro vientos.

Me encanta el remate de la cola, con un tercer volumen cortito y elegante. Lleva la clásica línea transversal con la firma “Porsche” y la identificación de la versión, con alguna polémica. ¿Por qué bautizaron con el nombre Turbo a un auto eléctrico? Son tradiciones y caprichos del marketing. Habrá más casos el año que viene. Ferrari ya anunció que llamará “Purosangue” a su pesada SUV. Y Tesla mostrará su nuevo “Roadster”, que será una coupé. Incomprensible.

Más allá de eso, lo mejor de todo es su relación con el viento. Con un coeficiente de 0.22, es el Porsche de calle más aerodinámico de la historia. Y tiene un conjunto de motorcitos eléctricos que abren y cierran tomas de aire -también despliegan y ocultan alerones- en función de la velocidad y el modo de manejo. Además, viene de serie con un sistema para elevar el tren delantero y permitir el paso por lomos de burro o cunetas (algo fundamental en Argentina y, según pude experimentar, en México también).

Las ruedas son brutales (por medidas y perfil ultrabajo): el Turbo S viene con Goodyear Eagle F1 265/35R21 adelante y 305/30R21 atrás. No hay rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Pero ese no es el mayor problema. Tampoco la esperable aspereza del andar en caminos malos. El tema son las fuerzas de la física a la que están sometidos estos cauchos. Más, a continuación.

POR DENTRO

La cabina transmite la misma sensación que el exterior. Es como un Panamera venido del futuro. Las butacas son hermosas y comodísimas (a no ser que seas La Roca). Atrás viene de serie con dos butacas individuales. Es un auto de cuatro puertas y sólo cuatro plazas, aunque podés encargar un asiento trasero para tres ocupantes de manera opcional (cuesta 1.800 dólares extra en Argentina). El techo panorámico es gigantesco y no tiene ninguna cortina. Porsche confía en un buen polarizado y en la potencia del climatizador, para evitar un efecto invernadero en la cabina. En México no lo sufrí (pero allá estaba fresco).

Tablero, multimedia y toda la consola central conforman un interminable despliegue de pantallas digitales y comandos sensibles al tacto. Las únicas perillas están en el volante y en la minúscula palanca de cambios. La selectora es diminuta y está escondida a la derecha del volante. Sólo sirve para pasar la transmisión por R, N y D. A pesar de que tiene una caja de dos velocidades (ver nota técnica), ni siquiera hay levas del cambio en el volante.

Lo siento por el grandote de Johnson, pero el espacio en la cabina es enorme. Los pasajeros traseros tienen incluso un muy buen lugar para las piernas. Se logró creando un hueco especial en el piso del auto, que está cubierto por completo con las baterías que alimentan el Taycan.

Así que, como le dijo Deckard Shaw a Luke Hobbs, mientras volaban en Turista: “En caso de que no te hayas dado cuenta, nos importa un bledo tu confort. Así que, compórtate como un buen elefante, succiona otro kilo de maní, reclina tu asiento y relájate”.

Ahora volvamos al Taycan. ¿Toda esa tecnología que exuda la cabina es práctica? Es un verdadero alud de información, pero no es práctica. Las pantallas táctiles obligan a sacar todo el tiempo la vista del camino. Tan sólo para regular el ángulo de las salidas de ventilación hay que atravesar tres interfases de programación, porque no se mueven en forma manual: cada rejilla tiene un motorcito eléctrico que orienta sus paletas y se ajusta desde la touchscreen. Lento, confuso y poco práctico.

Y, hasta las funciones más básicas, se pasaron de rosca con la tecnología: todos los puertos USB son del tipo C. No sé ustedes, pero yo vivo en la Argentina y no ando en la mochila con un adaptador USB-C. Así que tuve que poner a cargar el celular con un viejo adaptador de 12 voltios y nunca pude probar el Apple CarPlay o Android Auto.

Lo mismo pasa con los materiales utilizados en el Taycan. Es un auto con filosofía “ecológica”, así que los tapizados no tienen ni un centímetro de pieles de animales. El teñido de los revestimientos se hizo con hojas de árboles de olivo. Y las alfombras se confeccionaron con fibras recicladas de viejas redes de pescadores.

Muy eco-friendly, ¿pero lujoso? El Taycan está muy bien terminado, no hay dudas de que es un auto premium, pero no llega al nivel de exquisitez de materiales de otros Porsche modernos. El nuevo 911-992 tiene versiones que cuestan la mitad del Taycan. Y su calidad de terminación es el doble de buena. Si ya tenés un Porsche moderno y sabés de lo que hablo, con el Taycan vas a tener que tildar varios casilleros de opcionales para configurarlo al nivel de los mejores productos de Stuttgart.

Sin embargo, donde el Taycan aplasta al 911 es en la capacidad de carga. Tiene dos baúles: 81 litros bajo el capot delantero y 366 litros en la parte trasera. Hay espacio como para cargar a un actor de “Rápido y Furioso”.

SEGURIDAD

Toda la estructura del Taycan está diseñada para proteger a las personas (obvio), pero también a las baterías. Para las personas, tiene seis airbags, control de estabilidad y tracción (con tres modos de seteo), Frenado Autónomo de Emergencia y capot activo (para proteger a peatones). Los únicos opcionales en seguridad son el Sistema de Mantenimiento de Carril (tres mil dólares) y el Asistente de Visión Nocturna (ocho mil dólares).

Las baterías están distribuidas en el piso del auto y están separadas por módulos, protegidas por una estructura tubular, que combina partes de aluminio (para ahorrar peso) y de acero (para resistir impactos). En total, son 33 módulos de baterías con 12 celdas cada uno. En caso de choque, el circuito de alta tensión (800 voltios) se interrumpe de manera automática y cada módulo dañado se puede retirar, para cambiarlo de manera independiente.

El Taycan ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para paeatones. No todos los días es posible ver cómo se destruye en cámara lenta un auto de 560 mil dólares, así que te recomiendo el video de acá abajo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los 33 módulos de baterías alimentan un sistema eléctrico con un motor en cada eje y una transmisión de dos velocidades, única en el mercado. El esquema es bastante complejo. Se explicó -con gráficos y videos- en esta nota aparte.

El rendimiento de las baterías, la potencia, el torque y la autonomía varían en función de la versión que se elija del Taycan. En la Argentina, ya se vende el Taycan 4S (baterías de 79 kWh, 530 cv, 640 Nm y 408 kilómetros de autonomía), el Taycan Turbo (93 kWh, 680 cv, 850 Nm y 452 km) y el Taycan Turbo S (93 kWh, 761 cv, 1.050 Nm y 416 km). Todos tienen un motor eléctrico en cada eje y doble tracción. En Alemania, ya se produce un Taycan S más accesible y sólo con motor y tracción traseros, pero por ahora es exclusivo para China.

En 22 minutos, las baterías pueden recuperar hasta un 80% en cargadores rápidos de corriente contínua. Aunque, como ocurre con la mayoría de los autos eléctricos, la gran mayoría de las cargas se realizarán en la casa o en el trabajo, con un cargador doméstico de corriente alterna. En ocho horas se completa la carga total. Este cargador doméstico viene de serie con el Taycan y el concesionario se encargará (de manera gratuita) de asesorar al cliente para instalarlo donde prefiera: su casa, su oficina o donde más guste. Además, en todos los concesionarios Porsche se instalaron cargadores de 175 kWh, para que sirvan como puntos de recarga gratuitos para los clientes del Taycan.

La red de cargadores para autos eléctricos en la Argentina todavía es muy limitada. Está claro que el Taycan se venderá sólo en aquellas zonas donde haya una buena cobertura. La red más completa la tiene por ahora la gente de ChargeBox, se puede consultar el mapa argentino acá.

Una curiosidad: el enchufe del auto está en una puertita ubicada sobre el guardabarro delantero derecho. Pero, en opción, es posible encargar otro enchufe del lado izquierdo. Es para que siempre te quede un toma cerca del cargador.

Tiene tracción y dirección en las cuatro ruedas. En condiciones normales, trabaja sólo el motor del eje trasero. El delantero sólo se activa en caso de aceleraciones fuertes o cuando hay pérdida de adherencia en las ruedas traseras.

El eje trasero direccional funciona igual que en el Panamera. A baja velocidad, las ruedas traseras giran hasta 2.5 grados en sentido contrario a las delanteras (para reducir el diámetro de giro). A más de 80 km/h, giran hasta 3.1 grados en el mismo sentido de las delanteras (para facilitar las maniobras de cambio de carril a alta velocidad y brindar una sensación de mayor respuesta de la dirección, en un manejo deportivo).

COMPORTAMIENTO

El primer día en México lo dediqué a recorrer el D.F. en un Porsche. Pero no era un Taycan. La organización me prestó un 911-992 Carrera 4S flamante, para disfrutar un día libre de turismo por la ciudad. Me dieron las llaves y me dijeron: “La cena es a las 20 en el hotel. ¡Ahí te ves!”.

El 911 era amarillo, idéntico al que probé hace un año en el Autódromo Mouras de La Plata (leer crítica). Así que me fui a pasear. Manejar un 3.0 biturbo con 450 caballos por CDMX (ya no se dice más D.F.) es más o menos lo mismo que hacerlo por la ciudad de Buenos Aires. Sabés que nunca vas a poder ir rápido. Sabés que no vas a poder estacionarlo en cualquier lugar. Sabés que vas a estar más concentrado en el Waze que en el tacómetro. Y sabés que tu mayor preocupación será no golpear spoilers ni llantas en los baches y lomos de burro (llamados “topes” en México, “rompemuelles” en Perú, “muertos” en Costa Rica y -mi favorito de todos- “policía acostado”, en el Caribe).

La experiencia al menos me sirvió para visitar el Zócalo, comprar salsa picante para los amigos, café de olla para Lola y Tajín para Vito. También me sirvió para tener fresco en la memoria qué se siente manejar un 911: sigue siendo el mejor deportivo para disfrutar todos los días.

Los días siguientes fueron con el Taycan. Pero, antes de entregarnos las llaves, nos dieron una completa charla técnica de media jornada, para conocer todos los secretos del auto. Nunca me había encontrado con un vehículo que tuviera tantas novedades que iba a conocer por primera vez en mi vida. Un deportivo eléctrico con caja de dos cambios. Un auto que acelera de 0 a 100 km/h 2.8 segundos y en estruendoso silencio. Un Porsche enchufable. Un sedán de lujo con 761 caballos y un precio de 560 mil dólares. Un auto del 2020 sin puertos USB normales.

Fue un viaje de dos días entre el D.F. y el Valle de Bravo, ida y vuelta. Con una noche en una cabaña hippie-chic en el bosque del Rodavento. Una persona en cada auto. Una persona en cada cabaña. Esto del distanciamiento social me está gustando.

En el tramo de ida manejé el Turbo S. Tiene una autonomía declarada de 416 kilómetros, pero en la práctica la carga total sirvió para 310 kilómetros. Fue porque la organización nos había reservado algunos tramos privados para acelerar a fondo. Y, cuando digo “a fondo”, hablo de llegar hasta la velocidad máxima de 260 km/h. No me asustó esa poca autonomía. Manejé muchos autos deportivos potentes: sé que cuando los pisás realmente a fondo, el tanque te dura apenas un suspiro.

Lo que sí me voló la cabeza fue la capacidad de aceleración y recuperación del Taycan. Pasar de 80 a 120 km/h en 1.7 segundos es un mazazo que mi cuello no puede digerir. Una y otra vez, cuando hundía el acelerador hasta el fondo de esa alfombrita de redes de pescadores, el marote terminaba clavado en el hermoso apoyacabezas acolchado y teñido con olivos.

Con tanto torque inmediato en la punta del pie, adelantar camiones y tránsito pesado es un placer. Te alegrás cuando se acerca el pack de autos lentos. Celebrás cuando encontrás el hueco justo para tirarles el sorpasso. Y tardás un rato largo en volver a recuperar la respiración normal. Literalmente, te ahogás en adrenalina.

Todo esto en un auto con una cabina muy cómoda, una posición de manejo perfecta y sin escuchar música (porque nunca pude emparejar el celular). El sonido que emite el Taycan por default es un zumbido artificial. Muy parecido al de una nave espacial. Es simpático, está muy bien calibrado y no molesta. Podés apagarlo, pero el silencio es tan aturdidor que te va a resultar molesto.

“¿Por qué las ventanillas de las puertas tienen vidrios dobles, si el auto no emite ningún sonido que perturbe a los ocupantes?”, le pregunté a un ingeniero de Porsche. “Es justamente por eso”, me respondió. “Es tan silencioso que, si no tuviera vidrios dobles, lo único que se escucharía es el ruido de los otros autos. Lo probamos con vidrios normales y es molesto. Incluso puede resultar confuso”, explicó.

Más allá del silencio, que nadie lo dude: esto es un Porsche auténtico. Cuando activás el programa Sport Plus y se vienen las curvas de montaña, no vas a querer estar manejando ningún otro auto. Dobla planchado, como un tren. Frena en una baldosa. Y se recupera en un segundo con una nueva patada en el acelerador. El sonido metálico que hace la caja rebajando a primera es lo más hermoso y old-school que tiene este auto venido del futuro.

Al día siguiente, hice el camino de regreso en el Taycan Turbo. La gran diferencia con el Turbo S es que no tiene reacciones tan explosivas cuando lo manejás en Sport Plus. Pero sigue siendo un auto divertidísimo y sorprendentemente cómodo, para viajar por autopistas y caminos de montaña. Eso sí, los topes de los pueblitos mexicanos son un perno. Perdón si raspé alguna “pancita” de Taycan.

El viaje terminó en la pista de Off-Road México. Se llama así porque tiene algunos senderos de montaña, pero lo principal es un circuito de asfalto, para hacer pruebas de aceleración, frenado y esquive. Ahí pudimos probar con seguridad el Launch Control y hacer unas pruebas de slalom.

Ya estaba acostumbrado al silbido al acelerar, al torque instantáneo y a los rebaje que mete esa caja. Recién ahí puse el foco en los verdaderos héroes del Taycan: las Goodyear Eagle. Es un auto de 2.3 toneladas, que acelera como un 911 Turbo. Ver una y otra vez las pruebas de Launch Control fue asistir a una sesión de tortura completa de esos cauchos. El ruido que hacen se parece mucho a un gemido suplicante (ver video abajo).

El Taycan no tiene cilindros. No quema combustible fósil. Y ni siquiera hace mucho ruido. Pero cada pieza y cada rincón que analizás de este auto es un Monumento a la Ingeniería. Ahí entendés que eso que nos maravilla de los autos no necesita tirar humo ni hacer grandes detonaciones. Lo realmente fascinante es la genialidad humana en cada solución de estos vehículos. Ideas revolucionarias, puestas al servicio de provocar algo tan simple y sencillo como dibujar una sonrisa en ese argentino pavote de 47, que no deja de LaunchControlear una y otra vez: yo.

CONCLUSIÓN

“¿Un Taycan o un 911 Turbo”, me preguntó el colega uruguayo Maximiliano Alegre, cuando terminamos de jugar y devolvimos los autos. Estuve un rato en silencio, pensando una respuesta justa. “La verdad es que es una pregunta tramposa”, le respondí. “Porque yo no tengo un 911 Turbo en mi garage. Y se sabe que la mayoría de los compradores del Taycan ya tienen otro Porsche, además de varios otros autos, en sus cocheras”.

Por eso, este auto eléctrico no hay que analizarlo desde el punto de vista de la autonomía o de si recargar el 80% de las baterías en 20 minutos es mucho o poco tiempo para una parada en ruta. Hugo Pulenta, importador de Porsche en la Argentina, desarmó muy bien ese debate cuando dijo: “Con el Taycan, se puede ir siete veces desde Puerto Madero a Nordelta sin recargar baterías” (leer nota).

En una sola frase, Pulenta -conocido coleccionista de Porsche clásicos, pero también un gran vendedor- definió cuál es el rol de este auto y a qué target apuntan, al menos en la Argentina. Nadie lo va a usar para irse a Mar del Plata o Bariloche. Nadie lo está pensando como un auto para track days (aunque nos encantaría medirlo en el Ranking Autoblog). Nadie se va a comprar un Taycan para que sea el único auto de su garage. Lo va a comprar sólo quien quiera tener en su casa el auto más tecnológico, revolucionario y diferente a todo que se pueda conseguir hoy en Argentina.

En un lujoso sedán de altísimas prestaciones, que demuestra hasta qué nivel de sofisticación llegó la genialidad de los ingenieros que desarrollan autos eléctricos. Son todos herederos de los experimentos que Ferdinand Porsche ensayó hace más de un siglo, en su casa de Maffersdorf.

Justo cuando estaba en México recordé que por estos días estoy cumpliendo 30 años de trabajar como periodista. Arranqué a los 17 años, en diciembre de 1990, como productor periodístico del programa “A Todo Motor”, de Rubén Daray.

En estos 30 años tuve la suerte de manejar todo tipo de autos: baratos, berretas, lentos, lujosos, veloces, inalcanzables. Ninguno fue tan diferente, rupturista y futurista como este Taycan. Me obligó a ponerme a estudiar, a repensar preguntas básicas de esta industria y más de una vez me dejó con la boca abierta, planteándome muchas y nuevas preguntas (mientras recuperaba el aliento tras un nuevo Launch Control).

Eso es lo que más me gustó de este Porsche. Me recordó que la clave para disfrutar de un auto y del laburo más lindo del mundo es no perder nunca -jamás- la capacidad de sorpresa. Gracias por tantas alegrías, Señores Ingenieros y Discípulos de Ferdinand. Se los dice este veterano periodista, que quedó sorprendió como un niño ante el nuevo Taycan.

C.C.

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El Porsche Taycan aún está en homologación en la Argentina. Pero estos son los precios oficiales en nuestro mercado. Y ya está online el configurador local para ver equipamiento y opcionales. Ingresar acá.

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Bienvenidos a México. La tierra donde juega de local la gran creación de Ferdinand Porsche: el Volkswagen Vocho (Escarabajo).

Pero antes del Taycan, un paseo por el D.F. con este 911-992 Carrera 4S (leer crítica).

Presentación técnica en las prolijas instalaciones de Off-Road México.

Con todos los protocolos sanitarios que exige el momento (ver condiciones del evento).

Pero veamos el Taycan por dentro. Materiales reciclados y una interminable colección de pantallas y comandos táctiles.

Butacas amplias y muy cómodas para todos, excepto para Dwayne Johnson.

El asiento trasero viene de serie para sólo dos pasajeros. En opción, la tercera plaza.

Techo panorámico. Sin ningún tipo de cortina.

Volante muy similar a la mayoría de los Porsche modernos (con tornillos a la vista y el Drive Mode bien a mano), pero en este caso sin levas del cambio.

El tablero digital ofrece combinaciones infinitas. Desde consumo de batería a Fuerza G, pasando por despliegues de mapas del GPS.

Pantalla multimedia (el celular sólo se conceta por USB-C) y comandos táctiles de todas las otras funciones. No hay perillas. Hasta la orientación de las salidas del aire acondicionado se controlan por pantalla táctil. Techie, pero engorroso.

¿Y la palanca de cambios? Acá está, escondida a la derecha del volante: palanquita.

Atrás también hay una pantalla táctil para comandar la climatización posterior. Y otro USB-C.

Bajo el capot delantero: un baúl de 81 litros.

 Y acceso sólo a fluidos de mantenimiento cotidiano. No hay cables ni baterías a la vista.

Atrás: baúl de 366 litro. Cabe un Luke Hobbs.

Versión Turbo S, con los brutales frenos cerámicos.

Rueda trasera. No menos bestiales: las Goodyear Eagle F1 de 21 pulgadas.

Fin de la charla técnica. Hora del almuerzo.

Los Porsche del test drive para la prensa de Latinoamérica. Cargados y listos para salir a la ruta.

Un Turbo S en el viaje de ida. Y un Turbo en el de regreso: “¡A ver esa sonrisa!”

Viajamos de ida y vuelta entre el D.F. y Valle de Bravo.

Los Taycan en caravana parecen una flotilla alienígena de “V, Invasión Extraterrestre” (Grupo de Riesgo Detected).

Aunque, en color blanco, tiene una innegable estética Storm Trooper (también era Grupo de Riesgo, hasta que nos salvó Disney Plus).

Cobrando la renta, en el Taycan: “¡Muchas Barrigas, señor Gracias!”

Llegada al bosque de Rodavento. A la derecha, el típico bloguero argentino: valija con ropa, mochila con cosas de trabajo y bolsito extra “para los regalitos que me pidieron familia y amigos”.

Un auto por periodista. Un periodista por cabaña. Aguante el distanciamiento social.

Festejando 30 años en el laburo más lindo del mundo. Manejando, escribiendo y comiendo, como corresponde.

Último día de test drive. Pruebas de velocidad, aceleración y slalom en la pista de Off-Road México (ver videos abajo).

Porsche Taycan, toda una sorpresa.

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VIDEO: Porsche Taycan – 0 a 100 km/h en 2.8 segundos

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VIDEO: Porsche Taycan – Crash test EuroNCAP

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VIDEO: Porsche Taycan – La Prueba de La Roca

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VIDEO: Así fue el lanzamiento del Porsche Taycan en México

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Un motor eléctrico en cada eje. Más de 700 caballos de potencia. Caja de dos velocidades. Y aceleración de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos.
Toda la técnica detrás del Porsche Taycan: https://t.co/x9Yo22ETUk pic.twitter.com/SUQdjO0ZtA

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) December 7, 2020

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo y C.C.

La Toyota Hilux comenzó a fabricarse en la Argentina en 1997, pero la SW4 recién empezó a producirse en 2005. Por eso, hace unos días, cuando  se celebró la fabricación del vehículo 1.5 millones en la planta de Zárate, la estadística se dividió entre 1.267.000 unidades de la Hilux y 233 mil de la SW4.

A pesar de que vende mucho menos que la pick-up, la SW4 se encargó de mantenerse todos estos años como líder indiscutida en su nicho: las SUVs del Segmento D (medianas). Y las dos acaban de renovarse.

La actual Hilux acaba de recibir su segundo restyling (leer crítica), pero la SW4 recién estrena el primer rediseño: la actual generación permanecía sin mayores cambios desde que se lanzó a la venta, en diciembre de 2015 (leer crítica).

Estamos ante uno de los vehículos más modernos y lujosos de fabricación nacional, según el ranking arbitrario publicado la semana pasada en Autoblog (leer acá). Y también uno de los autos nacionales más caros: sus precios, impactados por los impuestos internos, arrancan en 4.68 millones de pesos y esta versión SRX Automática 4×4 asciende a 4.97 millones.

La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Por empezar, una mala noticia. En la Argentina no se ofrecerá por el momento la versión Legender (ver fotos). Se trata de la variante más exclusiva y moderna de la SW4 fabricada en Tailandia (llamada Fortuner en otros mercados). La Legender tiene un diseño de trompa más agresivo, carrocería bitono y tapizados en cuero de dos colores.

Por eso, al menos en nuestro país, la SW4 más lujosa seguirá siendo esta SRX. En su versión 2021 también recibió cambios, pero son más sutiles. Estrena diseño en la parrilla y en las ópticas (100% de leds en toda la gama). También se retocaron los paragolpes y las llantas son de nuevo diseño.

Las versiones SRX 4×4 (manual y automática) están calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. La versión SR 4×4 tiene medidas 265/65R17. Son neumáticos puramente para asfalto, una combinación extraña para un vehículo 4×4. Pero es un defecto histórico de la SW4: Jacinto Campos lo explicó en esta nota.

La rueda de auxilio es del mismo tamaño y llanta. Está ubicada afuera del vehículo, colgando detrás del eje trasero, como en la Hilux.

Ya que estamos revisando por abajo, una curiosidad: la Hilux hace tiempo que perdió los ganchos de rescate traseros, pero la SW4 (tal vez debido a sus neumáticos de asfalto, más proclives a encajarse, vaya uno a saber) tiene dos ganchos de rescate bien robustos adelante y dos igual de cojudos atrás. El problema: los cuatro ganchos están tan escondidos bajo la carrocería que el ángulo de tiro probablemente raspe o rompa algún deflector o paragolpes. Deberían estar más a la vista y libres de obstáculos.

Las dimensiones externas no cambiaron. Sigue siendo un vehículo grandote, para lo que es el promedio de nuestras calles: 4.79 metros de largo, 1.85 de ancho, 1.83 de altura y un generoso despeje del suelo de 227 milímetros.

¿Contra quién compite la SW4? Por ser una SUV con chasis de largueros y derivada de una pick-up, su rival histórica es la Chevrolet Trailblazer, que también recibirá un restyling en breve (ver fotos). Mitsubishi anunció hace un año el lanzamiento de la nueva Montero Sport tailandesa (basada en la pick-up L200) y todo indica que llegará en 2021 (ver fotos). Ford Argentina nunca se animó a vender en nuestro mercado la Everest, derivada de la Ranger (tal vez se decida a producirla en Pacheco en 2023, junto a la nueva generación de su pick-up, leer más). Y Volkswagen llegó a tener muy avanzado en Pacheco el desarrollo de la SUV basada en la Amarok, pero nunca recibió la luz verde desde Europa para llevarla a la producción (leer historia).

Además de la Trailblazer, es normal que los clientes de la SW4 también tengan en el radar a otras SUVs con carrocería autoportante (ya sin chasis de largueros), aunque también con doble tracción y tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es el caso de las Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 6.68 y 7.54 millones de pesos, leer crítica), Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 5.24 y 7.17 millones de pesos, leer crítica), Mitsubishi Outlander (170 cv, 49.900 dólares, leer crítica) y VW Tiguan AllSpace (entre 150 y 220 cv, entre 3.76 y 4.65 millones de pesos, leer crítica).

POR DENTRO

La SW4 comparte chasis, plataforma y mecánicas con la Hilux. Por eso, es normal que también tengan en común muchos detalles del interior. En el caso de la SW4, se nota un intento por lograr un mayor nivel de refinamiento, aunque sin acercarse a la calidad que ofrecen las rivales con carrocería autoportante.

Por ejemplo, no hay techo corredizo (menos aún panorámico). Las butacas delanteras tienen ajustes eléctricos, aunque cuentan con una banqueta algo corta (algo que padecerán los de piernas más largas). Y la calidad de fabricación es muy buena, aunque los materiales están más cercanos a una pick-up que a una SUV que paga el “impuesto al lujo”.

La gran ventaja es que ahora las versiones SRX vienen con butacas delanteras ventiladas: el tapizado de estos asientos usa una combinación de cuero natural con sintético microperforado. A través de esos agujeritos, unos ventiladores soplan una fresca brisa de aire acondicionado en la espalda. Es una solución fantástica para días calurosos o después de haber dejado estacionado el auto muchas horas al sol.

El diseño del tablero también recibió una refrescada. Más allá del cojín corto, la posición de manejo es cómoda, con un volante forrado en cuero y detalles símil madera. La columna de dirección incluye las levas del cambio.

En materia de conectividad, la gran novedad es la pantalla multimedia de ocho pulgadas. Es la misma que recibió la Hilux (2021) y tiene tres importantes mejoras: incorporó botones reales (en reemplazo de las funciones táctiles), ahora puede espejar aplicaciones de teléfonos (con Apple CarPlay y Android Auto) y la velocidad de respuesta mejoró muchísimo: adiós a la lenta y tediosa pantalla táctil de Toyota. Eso sí: sobre la pantalla aún sobrevive el anacrónico, pero confiable relojito digital japonés. No es un detalle inútil: será la única manera que la Humanidad podrá saber la hora después de un apocalipsis nuclear.

Los 10 parlantes JBL con subwoofer son una novedad en la versión SRX, pero ya los había ofrecido la efímera SW4 Diamond: fue la versión tope de gama pre-restyling, que se canceló después de fabricarse pocas unidades, debido al impacto de los impuestos internos (leer historia).

Más allá de eso, lo que realmente le importa al cliente de la SW4 es que sigue siendo un amplio vehículo familiar para siete pasajeros. La segunda fila es plegable, mantiene el desplazamiento longitudinal y los respaldos reclinables, con cómodas salidas del climatizador sobre el techo.

El acceso a la tercera fila es aceptable, pero conserva algunos viejos defectos. Cuando no está en uso, los asiento de la última fila aún deben ser colgados de los laterales. Ya no vibran ni chirrían cuando se circula por caminos en mal estado, pero aún roban mucho espacio de carga. Es un problema que la Trailblazer resolvió de manera más inteligente, escondiendo esta tercera fila bajo el piso del baúl.

Otros viejos defectos de la SW4 siguen vigentes: no hay ninguna cortina que oculte el equipaje del baúl. Todo queda a la vista, algo que no es agradable cuando se deja el auto estacionado durante una parada de viaje. Además, el portón de apertura automático es práctico, aunque bastante lento: si llueve o estás apurado, vas a tener que poner en práctica tu paciencia oriental.

SEGURIDAD

Acá hay muy buenas noticias. Si el restyling te parece sutil y las mejoras en conectividad no te vuelven loco, en materia de seguridad la nueva SW4 marca una gran diferencia con su antecesora. Por primera vez, ofrece el Toyota Safety Sense. Es un paquete de asistencias a la conducción (ADAS), que se ofrecen sólo en la versión SRX (tanto de la Hilux como de la SW4). Esto incluye alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril.

Además, conserva el buen equipamiento que ya venía de serie, en toda la gama: siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de balanceo de trailer, bloqueo de diferencial trasero y frenos con discos ventilados en las cuatro ruedas. Ahora agregó también el diferencial de deslizamiento limitado en toda la gama.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para las nuevas Hilux (2021) y SW4 (2021). Será interesante ver una evaluación de LatinNCAP, sobre todo ahora que Toyota asegura haber corregido el ESP de estos modelos y justo cuando ese organismo empezó a incluir la llamada “Prueba del Alce” en sus tests.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Al igual que en la Hilux (2021), el motor diesel 2.8 de la SW4 recibió mejoras en el turbo y en la electrónica. Eso permitió aumentar la potencia de 177 a 204 cv, mientras que el torque subió de 450 a 500 Nm en las versiones con caja automática (las manuales siguen con 420).

Estamos ante uno de los motores más confiables y probados del mercado argentino, que además resulta económico de mantener (tiene distribución por cadena) y está custodiado por la merecida fama del servicio de postventa de Toyota.

Las rivales con carrocería autoportante de esta SW4 -mencionadas arriba- tienen motores más modernos y potentes, incluyendo a turbonafteros con bastantes más caballos, pero sólo la SW4 brinda esa sensación de estar diseñada para recorrer toda la Argentina sin inmutarse: la mecánica es robusta y la red de servicios cubre todo el país.

Desaparecieron las versiones 4×2. Desde hace unos años, todas las SW4 vendidas en la Argentina son 4×4, con reductora. También dejaron de ofrecerse las versiones nafteras, que sólo se producen en Zárate para exportación. Más allá de las diferencias de equipamiento entre las SR y SRX (descargar ficha técnica), las dos grandes opciones que ofrece hoy la SW4 son cinco o siete asientos, caja manual o automática de seis marchas.

COMPORTAMIENTO

Tal como ocurrió con la Hilux (2021, leer crítica), junto con el aumento de potencia, Toyota decidió modificar el limitador de velocidad máxima de la SW4 (2021). Ahora llega a 195 km/h, cuando antes el corte intervenía a 180 km/h. Es necesario remarcar que son velocidades prohibidas en la vía pública y que sólo deben ser ensayadas en espacios controlados, pero no deja de ser interesante mencionarlo: es una señal de Toyota frente a otros competidores que también parecen jugar una especie de “guerra de velocidad” con este tipo de vehículos. Ya ocurre con la Amarok V6 258cv y sus 210 km/h (leer crítica). Sin embargo, hay que ser claros: a velocidades elevadas y prohibidísima, la SW4 y la Hilux no tienen ni por asomo la estabilidad de una Amarok.

En estas versiones 2021, Toyota mejoró el ESP, recalibró las suspensiones y agregó el diferencial trasero de deslizamiento limitado, pero las Hilux/SW4 siguen siendo vehículos de trochas angostas y centro de gravedad elevado, cuando se las compara por ejemplo con la Amarok o cualquier otra SUV de chasis monocasco.

Lo más interesante -y legalmente aprovechable- es que también mejoró la aceleración de 0 a 100 km/h: bajó de 12.8 a 10.2 segundos. La SW4 se siente, en todo sentido, como un vehículo mucho más ágil y con mejores reacciones que su antecesora. Entre 2.200 a 3.600 vueltas, casi podés olvidarte de estar manejando un vehículo gasolero.

Lo bueno es que los consumos siguen siendo de un genial motor diesel. La media se mantiene en unos razonables 10.5 litros cada 100 kilómetros (con un gasto de 9 litros en ruta y 12 en ciudad). En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm

Lo que también mejoró es el confort de marcha. Es una pequeña evolución que se viene notando con cada restyling o actualización que va teniendo este modelo. Recordemos que, mientras la Hilux tiene eje trasero rígido con elásticos, la SW4 ofrece unos más confortables resortes helicoidales. Las diferencias con la anterior SW4 las vas a notar al pasar lomos de burro o al circular por caminos en mal estado. Se eliminó por completo esa sensación de “seguir rebotando” después de pasar sobre un obstáculo. Ahora los amortiguadores tienen un desempeño más refinado, aunque sin acercarse al comportamiento dinámico de sus rivales monocasco.

Las Sorento, Santa Fe, Outlander y Tiguan AllSpace se comportan en el asfalto como autos con tres filas de asientos. Las SW4 y Trailblazer siguen siendo pick-ups para siete pasajeros. ¿Se entiende la diferencia?

Esto se siente mucho en la ruta, sobre todo al realizar maniobras bruscas. Si bien se redujo la inclinación de la carrocería y se nota una intervención más temprana del (ESP), las inercias en juego siguen siendo importantes y -cuando se maneja fuerte- se nota la rusticidad del pesado chasis de largueros.

El terreno favorito de la SW4 es el off-road. El ESP y toda la electrónica se pueden desconectar por completo, en caso de necesitarlo.

Ahí es donde la SW4 marca la gran diferencia con sus rivales de carrocería autoportante. Las monocasco son muy buenas en ciudad y ruta, pero nunca se sienten cómodas cuando aparecen asperezas en el camino o cuando se acaba el pavimento. En esta Toyota -cuando surgen baches, ripio y barro- tenés que hacer silencio y prestar atención: la vas a escuchar sonreir.

No es que las Kia, Hyundai y VW sean malas fuera del asfalto. Pero ni por asomo se sienten tan a gusto y a sus anchas como la SW4 (o la Trailblazer) cuando se trata de circular por tierra, ripio, arena o barro. Las Toyota y Chevrolet son productos que nacieron para esto: auténticos vehículos para familias todo terreno. En el caso de la Toyota, es apenas el escalón de entrada a verdaderas leyendas 4×4, como las muchísimo más caras y exclusivas Land Cruiser Prado (10.4 millones de pesos) y Land Cruiser 200 (14.6 millones de pesos).

Por suerte, no hace falta pagar tanto para tener un buen comportamiento off-road. La SW4 tiene reductora, permite desconectar por completo las ayudas electrónicas y tan sólo hay que criticarle la elección de neumáticos. Las Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 andan muy bien en el pavimento, pero no sirven para el barro: se empastan por completo a los pocos metros. Lo ideal hubiera sido ofrecer unas A/T, pero Toyota decidió que saliera con H/T de fábrica.

En la prueba de la Hilux (2021) llamó la atención la cantidad de regeneraciones que experimentó el filtro de partículas (DPF, leer nota). En el caso de esta SW4, a pesar de que recorrimos muchos kilómetros en ciudad y con tránsito pesado (el mayor enemigo del DPF), el fenómeno no se repitió. Se sabe que el comportamiento de estos filtros puede variar mucho de una unidad a otra, siempre en función del uso y hasta del combustible que se cargue. El DPF se convirtió en un verdadero dolor de cabeza para muchas automotrices: un complejo artificio con el único objetivo de cumplir con las nuevas normas de emisiones ambientales.

CONCLUSIÓN

Mejoró el confort de marcha, pero sigue lejos de las SUVs con carrocería autoportante. Tiene más potencia y velocidad, pero ese no es su propósito ni es legalmente aprovechable. Lo que sí importa: ahora es mucho más ágil, un poco más confortable, tiene más equipamiento de seguridad, se corrigió el ESP, por fin tiene un sistema multimedia fácil de usar y mantiene intactos sus atributos de toda la vida: es un Toyota fabricado en la Argentina, lo cual es garantía de buena atención de postventa, repuestos accesibles y excelente valor de reventa.

La SW4, al igual que la Hilux, nunca se muestran en los papeles como la mejor opción de compra. Menos aún en esta SUV tan castigada por los impuestos internos: cinco millones de pesos son valores de vehículo premium, una categoría de la cual está muy lejos este producto. Y, sin embargo, las Hilux y SW4 seguirán ahí, bien firmes, como las más vendidas de sus respectivos segmentos. Son productos con los clientes más fieles del mercado, que las valoran aún sabiendo que los competidores puede ser superiores en algunos aspectos.

La SW4 (2021) mejoró mucho, pero aún mantiene algunos defectos históricos: no tiene cortina para el equipaje, el colgado de la tercera fila es una solución insólita, no tiene techo corredizo y todavía insiste con neumáticos de asfalto (cuando tiene un excelente powertrain pensado para el off-road).

Más allá de eso, lo que prevalece al elegir una SW4 es esa agradable sensación de estar apostando sobre seguro. Por eso, esta versión 2021 revalida un título donde sigue siendo imbatible: es el mejor vehículo para viajar en familia por todo ese inmenso, complejo y hermoso país llamado Argentina. Es el auténtico tanquecito nacional.

C.C. / O.C.

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La nueva SW4 (2021) recibió un rediseño en la trompa y ahora viene con faros 100% de leds de serie.

Estrena nuevo diseño de llantas y sigue siendo uno de los mejores vehículos fabricados en la Argentina.

Paga “impuesto al lujo”, cuesta cinco millones de pesos e intenta algunos detalles de terminación refinados, pero en todos los rincones aún se nota que es una SUV derivada de una pick-up.

Los asientos tienen baqueta corta, pero en la versión SRX ahora cuenta con refrigeración a través de los pequeños poros del tapizado.

La segunda fila de asientos se desplaza longitudinalmente y tiene respaldos reclinables.

La tercera fila es útil. Pueden acomodarse dos adultos.

Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl es de sólo 350 litros.

Mantiene el insólito sistema de colgado lateral de la tercera fila. Al menos ahora ya no hace ruido cuando se circula por caminos en mal estado.

Volante en cuero, con levas del cambio y tablero de nuevo diseño. Completísimo, como siempre.

Ahora es posible ver en qué nivel se encuentra el filtro de partículas (DPF).

Sólo hay que apretar ese botón de la segunda fila a la izquierda. También sirve para forzar la regeneración del filtro (sólo cuando el sistema lo muestre “disponible”).

Por fin: una pantalla multimedia ágil, que se comanda sin quitar mucho la vista del camino y con Apple CarPlay y Android Auto. Mérito de JBL.

JBL también firmó los parlantes, tweeters y subwoofer.

Climatizador de una sola zona, pero con una función “Rear” que activa las prácticas salidas del aire sobre el techo de las plazas traseras.

Detalles más cuidados que en la Hilux, pero sin llegar al nivel de sus competidoras con chasis monocasco.

En la segunda fila de asiento: enchufe 12v, enchufe 220v y ganchito para bolsitas de compras.

El clásico y confiable 2.8 turbodiesel, ahora con más potencia y torque. Excelente mecánica.

Gancho de rescate adelante. Demasiado oculto bajo el spoiler gris delantero.

 Gancho de rescate atrás. Es mejor que la Hilux (que no tiene atrás), pero también está muy escondido. Al fondo, los resortes helicoidales (en reemplazo de los elásticos de la Hilux) y algún cablecito demasiado expuesto.

Neumáticos de asfalto de serie. Una pena, porque tiene todo para ser un exclente vehículo familiar off-road.

En este nivel de precio, ya debería venir con techo corredizo.

Fabricada en Zárate como SW4 para la Argentina. Y Fortuner para la mayoría de los mercados de exportación.

El vehículo ideal para recorrer el país en familia. El auténtico tanquecito nacional.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota SW4 2.8 SRX 4×4 Automática (2021)
Origen: Argentina.
Precio: 4.970.000 pesos (versiones desde 4.680.000 pesos)
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.como.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.755 cc
Potencia: 204 cv entre 3.000 y 3.400 rpm
Torque: 500 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción 4×4 desconectable, con acople automático, reductora y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par, levas del cambio en el volante y tres modos de manejo (Eco, Normal y Sport).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con cuatro brazos de apoyo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60 R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.2 segundos
Consumo urbano: 12.1 l/100km
Consumo extraurbano: 8.9 l/100km
Consumo medio: 10.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.795 mm / 1.855 mm / 1.835 mm
Distancia entre ejes: 2.745 mm
Despeje del suelo: 227 mm
Peso en orden de marcha: 2.125 kg
Capacidad de baúl: 350 / 900 litros
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas del conductor
Frenos ABS con distribución de frenado y asistente de emergencia
Control de estabilidad y tracción
Control de balanceo de tráiler
Asistente de arranque y descenso en pendientes
Diferencial de deslizamiento limitado electrónicamente (Auto LSD)
Cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en siete plazas
Anclajes Isofix
Alarma antirrobo con inmovilizador
Faros 100% de leds
Faros antiniebla delanteros y traseros
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Control de crucero adaptativo
Alerta de cambio de carril
Frenado Autónomo de Emergencia
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2”(TFT )
Salida de 220v (100 w) y 3 salidas de 12v
Portón trasero con sistema de apertura y cierre eléctrico
Sistema de encendido por botón
Butacas con regulación eléctrica para conductor y acompañante
Tapizado de cuero natural / sintético
Butacas delanteras con función de ventilación
Segunda fila de asientos 60/40 con regulación longitudinal
Tercera fila de asientos con respaldo reclinable
Volante forrado en cuero natural con regulación en altura y profundidad
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Salidas de aire acondicionador y regulador para plazas traseras
Audio con pantalla táctil de 8” con USB y Bluetooth
Conectividad Apple CarPlay y Android Auto
Audio con navegador Satelital (GPS) y TV digital
Sistema de audio Premium JBL con 10 parlantes y subwoofer
Cámara de retroceso

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Barrio de Once. Viernes, 23 horas. Entrada a garage por hora, con reja cerrada. Me asomo, le hago señas al encargado, que charlaba amenamente con un amigo. Me mira y le dice al otro hombre: “Abrile, que es el del Tanque”.

Eso es lo que genera andar por las calles de la ciudad en el más radical de los Jeep que se consiguen en nuestro país. No tanto por el motor, igual al de su hermano Wrangler Sahara JL (leer crítica), si no por lo que aparenta y transmite. Como si eso fuera poco, el color “Red” (nomenclatura oficial para el rojo, gracias Jeep), hace que resalte mucho más.

A continuación, la crítica completa de 10 días al volante del nuevo Jeep Wrangler JL Rubicon de 109.200 dólares.

POR FUERA

Imponente sería la palabra más fácil para describirlo. Alto, ancho (parece mucho más de lo que es), largo, separado del piso, o sea, todo lo que se espera cuando te parás frente a un Wrangler. ¿Es el diseño más moderno e innovador? No, y en cierta forma me alegro que así sea.

Con respecto a la versión Sahara JL cambian algunas cosas: los guardabarros, espejos retrovisores y capota vienen en negro y no en el color de la carrocería. Ya no están más los estribos lateral y ahora hay un protector de zócalos bautizado Rock Rails (diseñado para golpear contra piedras), las llantas son de 17 pulgadas en lugar de 18 (sí, más chicas, pero con mayor talón de neumático), y la rueda de auxilio no tiene ningún tipo de cobertura (aunque  sí un sistema antirrobo).

Mide 4.785mm de largo, 1.875 de ancho y 1.869mm de alto, con una brutal distancia entre ejes de 3.007mm. La parte más baja del chasis está a 246mm del piso, tiene un ángulo de ataque de 44 grados y el de salida es de 37 grados. El peso total es de 2.631 kilos. ¿Se entiende mejor lo de “Tanque”?

Detalles que lo hacen distinto: el techo se puede sacar en dos partes/secciones: sólo lo que cubre las cabezas de piloto y acompañante (se pueden guardar en el baúl tranquilamente, aunque no tienen un compartimiento especial), y también se puede quitar toda la parte rígida trasera, quedando al descubierto y protegidos por una estructura tubular. Todo este procedimiento deretiro de la “cúpula” se realiza con una llave Torx y el manual de propietario recomienda maniobrarlo entre cuatro personas. Sí, es pesado y estamos moviendo techo y vidrios. Si se cae, se rompe.

Las cuatro puertas también se pueden quitar. El procedimiento también requiere de una llave Torx y contorsionar un poco para encontrar el cable que desconecta los sistemas eléctricos.

Las luces delanteras son led y cuenta con faros antinieblas incorporados en los paragolpes. Un detalle: las tomas de aire sobre el capot son estéticas. No comunican con el motor. Del lado interno nos encontramos una alfombra, que ayuda a la insonorización.

Los neumáticos que tenía la versión probada son los BF Goodrich Mud Terrain en medida 255/75 17R con Load Range C, lo que significa que le podemos cargar hasta 1.090 kilos de peso extra.

POR DENTRO

Primer desafío después de abrir la puerta: subir. No hay zócalo ni nada que ayude. ¿Mi método? Pie derecho adentro, impulso y a sentarse. Por suerte, hay una manija en el parante delantero que también ayuda a entrar, aunque yo soy de los que se agarra del volante para tomar impulso.

El puesto de conducción es casi perfecto. ¿Qué más necesitaríamos? Un buen reposapiés para la pierna izquierda. No es que el que trae sea malo, directamente no tenemos nada para apoyar el pie izquierdo. En caminos off road, donde se necesita ir mejor afirmado, se lo extraña y mucho.

Todo lo que veo me recuerda al Sahara JL que probé a principios de año (leer crítica). Sólo cambian los colores y las animaciones del tablero al ponerlo en marcha. Todo es muy claro y abunda la información y, la que no está en el tablero, la encontramos en la pantalla multimedia de la consola central. ¿Querés jugar un rato? Buscá en las opciones “Off Road Pages” y andá cambiando y usando el Rubicon en las distintas configuraciones. Más abajo, les dejo fotos de ejemplo.

El equipamiento es muy completo y los comandos son simples y fáciles de entender y usar. Me sigue resultando incómodo el tema de las teclas de los levantavidrios en la consola central, pero es algo que viene de la mano con la posibilidad de desmontar las puertas: “Jeep te da, Jeep te quita”.

El equipo de sonido es tremendo y lleva la firma Alpine, con un subwoofer en el baúl tamaño “bombo”. A muchos les llama la atención que los parlantes estén arriba del torpedo delantero y en la parte superior de la barra de seguridad, hasta que les explicás que un Jeep se puede usar para vadear y, muy probablemente, tengas agua adentro durante un rato (y a los parlantes eso no les gusta).

La plazas traseras son cómodas y fáciles de acceder. Los asientos son reclinables por tercios, para agrandar un baúl que ya cuenta con buena capacidad, pero sin ningún tipo de lona para ocultar la carga de las miradas de los “amigos de lo ajeno”. Recordemos que las plazas traseras cuentan con salidas del climatizador, toma 220v y cuatro conectores USB: dos normales y dos del tipo C.

Volviendo a las plazas delanteras, mención especial para los “botonitos” que diferencian esta versión del Sahara. Son dos y se ubican detrás de la selectora de tracción. Uno sirve para bloquear el diferencial delantero y trasero y el otro permite desconectar la barra estabilizadora delantera. En todos los casos debemos tener la doble tracción conectada. La barra sólo se puede liberar teniendo engranada la baja. En todos los casos, el Wrangler nos advierte de los peligros de lo que estamos haciendo, con alertas en el tablero.

SEGURIDAD

El Jeep Wrangler Rubicon viene de serie con el mismo equipamiento que su hermano Sahara:  airbags frontales y laterales para conductor y acompañante, control de estabilidad (ESC), control de tracción (TCS), ayuda de arranque en pendiente, sistema de control de oscilaciones del remolque, alerta de punto ciego, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento. La rueda de auxilio es de tamaño full y sin cobertor, mientras que el espejo retrovisor interno y el del lado del conductor vienen con anti-encandilamiento y los exteriores cuentan con calefacción para desempañarlos.

Aún no hay prueba de choque por parte de LatinNCAP o EuroNCAP, lo cual sería bueno que se ensayara, ya que la anterior generación del Wrangler había obtenido una sola estrella.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot nada ha cambiado. El Pentastar V6 de 3.6 litros sigue entregando 285HP de potencia, con un torque de 353Nm a 4.800RPM. Brutal por donde se lo mire y también ideales para mover los 2.631 kilos del Rubicon.

La caja es automática de 8 velocidades y la tracción es RockTrack Full Time 4WD, mientras que la del Sahara era Select Track.

¿Las diferencias?  La RockTrack está pensada para el uso extremo off road y de allí que permita el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Dato: podemos bloquear “sólo el trasero” o “el delantero y trasero a la vez”. Además, con respecto al Sahara cambia la relación de la baja, que pasa a ser 4:1 (2:72 en el Sahara), y con una primera de 2.3 km/h cada 1.000 rpm.

¿Para qué sirve una reductora tan, pero tan reducida? Se explicó acá.

COMPORTAMIENTO

Volver a manejar un Wrangler después de un par de meses me trajo los mejores recuerdos “en vivo”. Se viaja alto, mucho más alto que en varias SUVs que la gente se compra “para ir alto”. El rumor del dibujo de los neumáticos se escucha siempre. Claro, no es un diseño muy de ciudad que digamos, las BF Goodrich piden off road y “gritan” cuando no lo tienen. A bordo se viaja bien, el climatizador hace su trabajo y soy de los que sólo te baja la ventanilla en los peajes.

La dirección no es liviana, pero se puede maniobrar a baja o alta velocidad sin mayores problemas. No es el vehículo más ágil del mundo, por una cuestión de tamaño, pero digamos que en el tránsito urbano te movés bien, porque todos te tienen respeto o se quedan admirando “ese Tanque rojo enorme”.

La visibilidad es buena para todos lados, los espejos ayudan mucho y el parabrisas plano permite casi no tener puntos ciegos con los parantes.

El V6 necesita comer para funcionar y eso se nota. En ciudad, con un mix de autopistas y calles, promediamos los 16 litros cada 100 kilómetros. En ruta no es muy diferente: a 130km/h necesitará 13 litros cada 100 kilómetros. Tratar de mirar la computadora de a bordo en medio de la prueba de aceleración puede ser perjudicial para la salud: le he visto rozar los 60 litros cada 100 kilómetros con el acelerador a fondo.

Para hacerle honor a la configuración del Rubicon medimos la aceleración sobre tierra: de 0 a 100km/h necesitó sólo 8.8 segundos. Sí, los 285 caballos se sienten en todo momento, al acelerar y al llenar el tanque.

Limitaciones de Dispo/Aspo mediantes, no pude hacer el off road que me hubiese gustado, pero lo ensucié un poco y lo sacudí por varios caminos rurales. La sensación es la de no tener límite. Siempre pensás que el Rubicon puede soportar un poco más. Un poco más de velocidad, un poco más de esfuerzo, un poco más de sufrimiento para las suspensiones y neumáticos.

C.C. ya dio cuenta de eso en el mismísimo Rubicon Trail y creo que no hay mejor relato que ese para conocer los límites de este Jeep Wrangler (leer acá).

CONCLUSIÓN

Pensar en poner 109.200 dólares para tener un vehículo en la calle, es un lujo que pocos se podrán dar. Pero puedo asegurar que vale la pena, centavo sobre centavo. El Wrangler Rubicon podría ser mi auto de todos los días, pero me encargaría de tener un segundo juego de neumáticos. Me daría mucha pena maltratar en el asfalto estas cubiertas que no fueron pensadas para eso. ¿Las contras? El consumo y la falta de algún ADAS más, como el control de velocidad crucero adaptativo (en USA lo ofrecen).

Y también las contras personales: como no tener un garage cubierto más grande, y revivir las épocas donde dejaba el techo de lona de mi Jeep Willys para andar por la calle con los pelos al viento (sigo teniendo pelos), sin importar si era verano o invierno. La modalidad “naked” del Wrangler se merece ser usada lo más seguido posible. Aunque sea por el espíritu del Willys que vive en este Rubicon.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Wrangler JL

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258 caballos sin caballeriza.

Prácticamente sin cambios con respecto al Sahara. Información abundante, clara y precisa.

Pantalla de 8.4 pulgadas y varias configuraciones para ver información.

Zona baja de la consola central. Palancas, bloqueos, conexiones y las teclas de los levantavidrios.

El parabrisas lleno de bichos y un poco de off road suave.

Los 246mm de despeje en evidencia.

De 0 a 100km/h en 8.8 segundos y sobre tierra. 

El off road le queda bien.

Donde la magia ocurre.

Butacas cómodas y que agarran bien en off road.
La inclinación del respaldo se regula tirando de la cinta que se ve en la foto.

El Pentastar lleno de polvo. Si estuviese limpio dudaría de ese Wrangler.

El enorme baúl y la gorra oficial de Autoblog que le pueden
encargar a los amigos de Chango.

Bolsa con herramientas debajo del piso del baúl.
FCA se podría copar y hacer bolsas que digan Jeep, ¿no?

Conector de 12v en el baúl. Abajo uno de los “easter eggs” del Wrangler: JL y su código morse.

Buen espacio y piso muy plano en las plazas traseras.

USB, USB-C y 220v. ¿Necesitabas cargar el celular?

Detalle de la suspensión trasera. Sé que Jero Chemes estará orgulloso de mí (?).

Detalle de la suspensión delantera.

Interior rústico, equipado y listo para el off road o la oficina.

Detalle del baúl para guardar los tornillos que se sacan en el caso de remover el techo duro.

El “Off Road Pages” es, sin duda, la parte más divertida de la pantalla multimedia.

Lo sacamos a tomar sol cerca del agua.

Sub woofer enorme en el baúl. El hiphop y la música de mis hijos agradecida.

Texto de Jacinto Campos
Fotos de Carlos Cristófalo

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – La introducción del viernes pasado parecía más Perroblog que Autoblog. Don C.C. quedó lógicamente fascinado con el hermoso manto negro que me consiguió el Doctor Polingo: Trotsky está aceptando con infinita paciencia -y caderas un poco cansadas- la llegada del inagotable Falucho. La historia se contó acá.

Pero esto es Autoblog o al menos la parte que me toca siempre a mí es Chatablog. El susodicho C.C. se vino de vacaciones con familia y todo a la Cuenca del Salado, pero al menos me trajo para probar a la reina del campo argentino: la nueva Toyota Hilux (2021). Mi amigo Jerónimo Chemes ya probó la SRX Automática 4×4 y su completísima crítica se puede leer acá.

No esperen de mí que supere ese nivel de detallismo de excelencia.

A mí me tocó la versión SRX Manual 4×4. La caja manual de seis marchas es la más elegida para el trabajo pesado y también para las grandes flotas de pick-ups. Suelen ser más confiables y un poco más accesibles. Esta versión cuesta 4.274.600 pesos y hay que poner 225 mil más para llevarse la Automática.

En mi opinión, una de las grandes novedades de la Hilux (2021) es la mejora en el motor 2.8 turbodiesel. Se instaló un nuevo turbocompresor con aspas un 25% más grandes en la turbina y aumentó la potencia: pasó de 177 a 204 cv. El torque también aumentó, pero sólo para las versiones con caja automática, que tienen una electrónica más refinada: pasaron de 450 a 500 Nm. Las variantes con Manual siguen teniendo 420 Nm.

Me gusta que siga siendo una verdadera 4×4, con caja reductora, cuando cada vez son más las marcas que eliminan la baja. También es muy buena la garantía de cinco años o 150 mil kilómetros, algo que cada vez se valora más en las flotas de pick-ups que tienen los establecimientos agropecuarios más grandes. En las flotas, es común que los kilómetros de garantía se acaben antes que los años, por eso los 150 mil se valoran más que los cinco. A eso se suma la comprobada durabilidad de las Toyota. Ese es el verdadero expertisse de la marca japonesa, que le permitió ganar mercado en la Argentina aún sin ser la más confortable, veloz o potente frente a sus competidoras.

Toyota también metió mano en la suspensión de esta Hilux (2021). Tengo el recuerdo fresco de la Hilux SRV (2020) que manejé durante los 15 días de la prueba de neumáticos (leer nota) y se notan los cambios en esta nueva versión. Es como si Toyota hubiera hecho un nuevo esfuerzo para que su chata best-seller se amigue con los caminos. Se aprecia un mayor equilibrio “fronto-trasero” (no busquen la definición en el diccionario, acabo de inventar el término) y ahora se la nota más estable, sobre todo cuando los caminos están muy “bumpeados” (tampoco lo busquen).

Así y todo, creo que la Hilux sigue siendo la menos estable de las pick-ups medianas. Está muy lejos del comportamiento dinámico de la reina en este aspecto, que es la VW Amarok. Y también se siente menos segura a altas velocidades o en caminos desparejos que en las Chevrolet S10 y Ford Ranger.

Por suerte, Toyota Argentina asegura que corrigió el control de estabilidad (ESP). El tema es que, en el campo, sobre todo cuando hay barro, todos desconectamos el ESP: queda el piloto, su pericia y el chasis. Con unas trochas más anchas, la Hilux debería mejorar mucho su tenida en caminos desparejos y en maniobras a alta velocidad. Es una materia que seguramente quedará pendiente para una próxima generación de esta pick-up de Toyota.

Al entrar en la cabina, la nueva Hilux (2021) sigue siendo una chata sobria, aunque con mucho mayor equipamiento que las austeras Hilux que conocimos hace años en el campo argentino. Sobre todo me encantó el equipamiento de esta SRX: las butacas delanteras son mucho más ergonómicas que sus antecesoras y poseen ventilación en el respaldo. En caminos traviesos te contiene mejor el cuerpo y se armoniza bien con la sujeción del cinturón de seguridad. En resumen: saltás y rebotás mucho menos que en la Hilux (2020) y eso hace que la conducción sea más relajada. Al final del día, es algo que tiene su importancia, no sólo por la seguridad frente a riesgos “externos” (choque, despiste, etcétera), sino porque dejás de hacer fuerza todo el tiempo para contrarrestar el sancocho.

Así y todo, una vez más, está lejos de ser la chata con el andar más confortable. En suavidad, en mi opinión, no hay como la Chevrolet S10.

La nueva pantalla multimedia es apreciable en tamaño, en claridad de acceso y oferta de funciones. Es mucho más rápida y fácil de usar que la que tenía la Hilux (2020), que era lentísima. Toyota por fin se jugó y la hizo Android/Apple friendly. En esta versión SRX viene con unos excelentes parlantes JBL, aunque por la forma que tienen juntan bastante tierra por los caminos del campo. Al circular por tramos rurales, es inevitable que se meta el polvo, por más que viajes con las ventanas siempre cerradas. En las terminaciones en plástico negro brillante (le dicen “piano black”) también se acumula mucho polvillo por estática. Nunca salgas sin tu franela.

Los cambios exteriores son pocos, pero le cambiaron algo la facha. Me encantaron los nuevos faros de leds, aunque el diseño de la parrilla mete algo de ruido: ¿no es demasiado parecida a la que tiene la Ford Ranger? ¿Homenaje o copia descarada?

La probamos y reprobamos en caminos de tierra muy poceados, por la seca tremenda que afecta al Cercano Oeste. Es un flagelo que no tiene miras de terminar, salvo en algunos lugares privilegiados, que recibieron el 5 de enero con un “regalito” de los Reyes Magos y lluvias de 50 a 20 mm (como los vecinos de Navarro) y en algunos casos hasta 70 (como en Bolívar).

Hacía años que no se veía una sequía tan tremenda por esta zona. Estoy redactando esta nota viendo unos nubarrones que esperamos -mi sorgo y mi moha- con desesperación, después del fracaso de la avena para rollos, lo que compromete el futuro invierno.

En esos caminos tan resecos, la Hilux (2021) se mostró sólida y fuerte, pero mucho más dócil que sus predecesoras. La hicimos saltar un poquito y se comportó muy bien, cayendo pareja de cuatro patas (con leve cabeceo), pero sin encabritarse. En el frenado en tierra la sentí muy firme y sin derrapes. Por el Camino Real, a buen ritmo y cruzando huellas, se vio más estable que la anterior Hilux. Aunque, ya lo dije más arriba: comparada con sus rivales, la Toyota sigue siendo la menos estable de las pick-ups medianas.

Otro punto en contra: no tiene gancho de rescate trasero. Si te caés en una zanja de trompa, nadie podrá sacarte del apuro. O lo que es peor: te van a enganchar de cualquier parte y tal vez rompan algo.

Las marcas automotrices deberían jugarse e incorporar estos ganchos en todas las pick-ups 4×4. Encajarse es parte del trabajo de todos los días en el campo. Lo mismo vale para los neumáticos. Esta Hilux (2021) viene de serie con Bridgestone Dueler AT 693 y los que caminan mejor para el campo son los Dueler AT Revo2. Lo expliqué en detalle en esta nota.

Para terminar, hay que decir que la chata tiene una buena capacidad de carga, como lo demuestran las fotos que acompañan esta nota. Pero bueno: C.C. no sería C.C. si no fuera por su histórico síndrome de abstincencia de leña.

Bueno, amigos. Hasta la próxima y que sea con lluvia abundante, para que tengamos un 2021 con buenos pastos y mejores cosechas.

J.C. / C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Hilux (2021)

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La Toyota Hilux SRX Manual 4×4 (2021) en el campo de Jacinto Ídem. Achicoria en flor y las coloraditas al fondo.

Las versiones 2.8 turbodiesel con caja manual ahora tienen más potencia (204 cv), pero no tuvieron el salto de torque que recibieron las automáticas (420 vs. 500 Nm).

Más allá de los CV, Nm y Watts, la Hilux sigue teniendo en la robustez y confiabilidad sus argumentos más potentes.

Aunque J.C. coincide con todos los críticos de Autoblog. En comportamiento dinámico y estabilidad sigue un paso atrás de la competencia (leer notas de archivo).

Así y todo, no paró de hacerla saltar y derrapar por todos lados.

Don Jacinto, en otra clase de faena. Imagen no apta para veganos.

¿Terminamos con Morfiblog? Sigamos.

¿Qué tal suenan los nuevos parlantes JBL? “Muuuuúy bien”.

Falucho y Trorsky approved.

Gracias a Jacinto Campos por los asados, las vacaciones y la leña: “Un momento, ¿y ese tarro lechero de dónde lo sacaron?”

“¡Corre hasta la Patagonia!”

¿Querés saber todo sobre la Toyota Hilux (2021)? Leé la crítica completa de Jerónimo Chemes.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Jeep es una marca legendaria en vehículos todo terreno. Si decimos que son los “creadores de los 4×4” no estaríamos muy lejos de la verdad, aunque haya registros anteriores de marcas fabricando vehículos con doble tracción. El correr de los años ha hecho que Jeep y la creación del Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) hizo que la marca se “urbanice” cada vez más, atento a los pedidos de los mercados y sus compradores. Los vehículos de la parrilla de siete barras se pusieron el traje de oficina y hoy recorren las ciudades de todo el mundo, pero conservan el espíritu aventurero.

El Compass es el Jeep del Segmento SUV C (compacto). Esta generación fabricada en Brasil se vende en la Argentina desde septiembre de 2017 y en Autoblog ya probamos la versión 2.4 naftera (leer crítica). Y, como la Compass comparte plataforma y numerosos componentes con los Jeep Renegade y Fiat Toro, ahora también llegó a la Argentina la versión turbodiesel. Por el momento, se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Limited Plus, aunque se sabe que la marca ya está probando la variante Trailhawk (ver fotos).

La Compass Turbodiesel Limited Plus tiene un precio de lista de 4.777.500 pesos. La probamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La línea estética de la Compass es armónica. Su diseño recuerda en mucho a la Grand Cherokee de fines de los ’90, aunque es un vehículo claramente moderno. Con respecto a las otras Compass, esta versión Turbodiesel cambió el paragolpes delantero. La parte baja tiene una terminación curva y hacia adentro, que mejora notablemente el manejo off-road con respecto a las versiones nafteras. El ángulo de ataque aumentó de 16 a 28 grados. Y, en la parte trasera, el ángulo de salida gana un grado y queda en 32°. El despeje al suelo pierde 5mm con respecto a la Limited naftera, y ahora es de 218 mm.

La vista de perfil muestra una línea cromada que comienza en la base del parabrisas y corre hasta la base de la luneta, dando una sensación de dinamismo en conjunto con la superficie vidriada, que se reduce hacia el sector trasero. Los pasarruedas y zócalo en plástico negro no me convencen, pero está claro que es más un tema de protección en off-road que estético.

La Jeep Compass Turbodiesel Limited Plus mide 4.398mm de largo, 2.033 de ancho y 1.650mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.636mm y un peso en orden de marcha de 1.804 kilos. Los neumáticos de la unidad probada eran Pirelli Scorpion Verde All Season 235/45R19. La rueda de auxilio es del mismo tamaño y está ubicada debajo de la alfombra del baúl.

En la cola nos encontramos con una doble salida de escape sobre el lateral derecho. La tapa del baúl tiene un piso bastante alto y una boca de carga que podría ser un poco más generosa en su ancho. El tanque de combustible tiene 60 litros y tiene el detalle de no contar con tapa a rosca, una vez que abrimos la escotilla. La boca del pico cuenta con una “trampa” y sólo permite cargar diesel premium. La marca recomienda usar combustible premium, también conocido como “Diesel Grado 3” o “el más caro”.

La versión Turbodiesel Trailhawk que ya prueba FCA Argentina agrega ganchos de rescate (dos adelante y uno atrás), además de neumáticos Pirelli Scorpion ATR y emblemas “Trail Rated” (ver fotos).

POR DENTRO

Apertura sin llave, puerta pesada y adentro. Los tapizados de la Limited son de cuero sintético y el asiento del conductor viene con regulaciones eléctricas. Encontrar la posición de manejo ideal no es complicado aunque, como me suele pasar, necesitaría que el volante se “extendiese” en su desplazamiento en distancia. El volante es redondo -me gustan más los que son chatos en la parte inferior- e incluye múltiples comandos y levas en su parte posterior. Una curiosidad: las levas del cambio sólo sobresalen por la parte superior y están hechas en metal, con lo cual se enfrían con el aire acondicionado. Son muy agradables al tacto. Punto para los #TeamInvierno, en pleno verano.

La información en el tablero de instrumentos es simple y clara: velocímetro, tacómetro y computadora de a bordo en el medio. Las opciones de información incluyen el control de la presión de los neumáticos, algo que cada día me parece más indispensable. Por cuestiones ajenas a la crítica, me puse a investigar cómo funciona el sistema y, en este caso, se trata de sensores que van ubicados en la llanta y dentro de la cubierta, que emiten una señal infrarroja al sistema con la información. Curiosidades.

Pasamos a la pantalla principal en la consola, con sus 7 pulgadas, que casi diríamos que hoy es un tamaño justo. El sistema viene con Android Auto y Apple Car Play y cuenta con 3 conectores USB, dos de 12v y uno de 220v (como ya habíamos visto y usado en cuarentena, con el Jeep Wrangler Sahara, leer crítica).

El equipo de sonido es marca Beats, aquella que se hiciera famosa por sus auriculares y parlantes inalámbricos (y sobre todo porque muchísimos grandes deportistas eran sus embajadores). Suenan muy bien y el woofer del baúl “patea”, como díría mi querido amigo Nicolás Sorin (ver nota como crítico invitado).

Los mandos del climatizador bizona son fáciles de entender y usar, y justo arriba de ellos se encuentran los botones para desconectar las ayudas de estacionamiento y el alerta de cambio de carril.

Al lado de la selectora de cambios se ubica una ruedita, desde donde podemos manejar el Select-Terrain. Se trata de un sistema con configuraciones predeterminadas, que harán más fácil nuestro paso por nieve, barro y arena. También encontramos la ayuda para descenso de pendientes y dos botones: 4WD Low y 4WD Lock. El 4WD Low no es una baja ni reductora. Lo que hace es utilizar una primera marcha con una relación más corta, que le permite encarar terrenos complicados. Lo venimos diciendo hace rato en Autoblog: FCA debería cambiarle el nombre, para que nadie piense por error que tiene reductora. No es Low, es una primer bien corta.

Por su parte, el modo 4WD Lock mantiene siempre acoplado el diferencial trasero, para ofrecer tracción permanente en las cuatro ruedas hasta una velocidad máxima de 80 km/h. Más adelante en esta crítica hay mayor información sobre el tema.

En la parte trasera, hay buen lugar para las piernas. Los asientos son amplios para tres adultos. Además del toma de 220v y un puerto USB, se agregan salidas del climatizador.

El baúl tiene una capacidad que va de 390 litros hasta los 1.181 litros, con los asientos rebatidos. Es uno de los baúles más chicos entre las SUVs del Segmento C. Debajo de la alfombra encontramos la rueda de auxilio en el mismo tamaño y marca que las titulares. La apertura y cierre son eléctricos, con la particularidad de que el botón para cerrar el baúl se ubica en la parte interior del vehículo, sobre el guardabarros izquierdo.

El techo es del tipo panorámico, con la superficie vidriada que llega hasta los respaldos de los asientos traseros. La mitad delantera también se abre. Y tiene un “blackout”, que funciona muy bien en días con más de 30 grados: filtra muy bien el sol.

SEGURIDAD

El Jeep Compass Turbodiesel Limited viene de serie con airbags frontales y laterales para conductor y acompañante. El conductor suma protección en las rodillas y las plazas delanteras y traseras cuentan con airbags de tipo cortina. Son siete bolsas de aire en total.

Cuenta con varias asistencias a la conducción (ADAS): alerta de cambio carril, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado, alerta de riesgo de colisión y Frenado Autónomo de Emergencia.

LatinNCAP no tiene registros de crash test de esta versión ni del Compass brasileño. Sería interesante saber si tiene el mismo nivel de seguridad que la Compass que se vende, por ejemplo, en Europa: allá EuroNCAP le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Abrimos el capot y nos encontramos con un viejo conocido: el Multijet TurboDiesel de 2 litros de cilindrada, 16 válvulas y normativa Euro 5 con DPF. Es un dispositivo que generó muchos reclamos entre los usuarios de la Fiat Toro. Todas las dudas sobre el filtro de partículas las planteamos en esta entrevista con un directivo de FCA Argentina (ver nota). El cuatro cilindros entrega 170 cv a 3.750 rpm, con un torque de 350 Nm a 1.750 rpm. El motor es bastante ruidoso, como casi todos los diesel, pero sólo lo notamos desde afuera del Compass o con los vidrios bajos, gracias a la buena insonorización del habitáculo.

La transmisión es 4×4 de acople automático, con la caja automática de nueve marchas (con convertidor de par) y cuenta con el sistema Select-Terrain. En condiciones normales, el torque va a las ruedas delanteras mientras el sistema monitorea posibles diferencias de velocidad entre las cuatro ruedas. En caso de detectarse algún cambio, parte del torque se envía a las ruedas traseras.

Al conectar el 4WD Lock se deshabilita la desconexión del eje trasero. Ahora el torque se reparte entre las cuatro ruedas y hasta una velocidad máxima de 80 km/h. En esas condiciones, el Bloqueo de Diferencial Electrónico decide cuánto torque se distribuye en cada rueda. El modo 4WD Lock se activa sólo al seleccionar los programas para terrenos más pesados: Sand, Snow y Mud.

Modo Sand: pensado para terrenos con baja adherencia, aumenta la respuesta del acelerador y estira el paso entre cambios. Se desconecta el control de tracción y el de estabilidad. La potencia se reparte 50/50 entre los ejes.

Modo Snow: programado para superficies resbaladizas. Limita el accionar del acelerador y arranca siempre en segunda marcha. El reparto de potencia prioriza al eje delantero (60/40).

Modo Mud: es especial para terrenos pesados y con baja adherencia. Incrementa la respuesta del acelerador, estira el pasaje de los cambios hasta regímenes más elevados y distribuye la potencia 50/50. También desconecta los controles de tracción y estabilidad.

No hace falta aclararlo: el Jeep Compass tiene uno de los sistemas de doble tracción más completos de su segmento. Lástima esa insistencia con la mentirita de 4WD Low: no es baja, no tiene reductora.

COMPORTAMIENTO

A diferencia de otras SUVs, lo primero que te va a sorprender del Compass es que no vas a viajar tan alto como en otros vehículos. A eso hay que agregarle mi T.O.C. de poder bajar casi hasta el piso la altura del asiento. Se maneja como en un auto. Si querés ir mirando el tráfico bien desde arriba, comprate un Wrangler.

La dirección a baja velocidad o para estacionar es un placer: suave, rápida, ligera, fácil. A mayor velocidad gana “peso” y transmite seguridad. Las llantas de 19 pulgadas (con los neumáticos de perfil bajo) no se hacen notar demasiado, aunque las imperfecciones de nuestras calles urbanas nos den un baño de realidad cada tanto. Es una pena, porque es un vehículo con muchos recursos para circular por caminos en mal estado.

En ciudad se mueve ágil a pesar de sus casi 4.4 metros de largo. El motor va bien pero no es lo más picante que vas a manejar. De hecho, en algún lugar de mi memoria recuerdo que iba más alegre en la Toro (leer crítica), aunque al releerla veo que no era tan así. El consumo promedio en ciudad apenas llega a los 8 litros cada 100 kilómetros.

Salimos a la ruta y lo primero que notamos es que la posición de manejo y el asiento invitan a hacer muchos kilómetros. Es cómodo, tiene el largo justo del cojín y sujeta bien de los costados sin estar como “en una caja”. La visibilidad hacia atrás es buena, a pesar de la poca superficie vidriada de la luneta. Un detalle molesto: cuando el sol está bien arriba, el tablero de instrumentos se llena de reflejos y se complica la visibilidad. La inclinación del parabrisas y los materiales utilizados le juegan en contra.

Los consumos son muy bajos. A 100 km/h necesita 5 litros cada 100 kilómetros, mientras que a 120km/h devora apenas 7 litros cada 100. El tanque tiene 60 litros, por lo que la autonomía es excelente para viajes largos.

Un dato para aquellos que dicen “no te conviene comprar un diesel porque la nafta vale casi lo mismo”: el Compass naftero necesita en ciudad 13 litros cada 100, contra los 8  de este gasolero (leer crítica). Ahí radica la cuestión: casi el mismo precio por litro de combustible, pero con muchísimo menos consumo.

Para acelerar de 0 a 100km/h necesita 12,3 segundos, nada mal para este gasolero turbo alimentado. Sin embargo, es una diferencia importante con el 2.4 naftero, que necesitó 10,3 segundos para la misma prueba.

Con C.C. salimos a ensuciarla un poco y demostró que, a pesar de los neumáticos de perfil bajo, el off-road le cae bien. Se siente en todo momento como un vehículo robusto y pensado para usar fuera del asfalto. No es algo común entre las SUVs del Segmento C. No en vano lleva las siete barras en la parrilla.

CONCLUSIÓN

Desde hace dos años, el Jeep Compass lidera en ventas el Segmento C de las SUVs del mercado argentino. No es la más espaciosa, pero tiene buena relación precio producto y el peso de la imagen de Jeep ayuda mucho. Sin embargo, su gran contra era el consumo elevado (sobre todo en ciudad) del motor 2.4 naftero. Eso viene a solucionarse con esta versión Turbodiesel, que por el momento se ofrece con solo el nivel de equipamiento Limited Plus.

La opción turbodiesel le permitirá a Jepp competir con las únicas rivales de segmento que hasta ahora ofrecían este tipo de motorización gasolera: Hyundai Tucson 4WD (185 cv, 5.47 millones de pesos, leer crítica), Kia Sportage 4WD (185 cv, 4.89 millones de pesos, leer crítica) y Peugeot 3008 2WD (150 cv, 4.74 millones de pesos, leer crítica).

El Compass Turbodiesel es un producto que cierra bien por todos lados: buena estética, motor económico y muy buen equipamiento de seguridad. ¿Qué le pediría a Jeep? Quizás un poco más de picante al motor saliendo desde parado y opciones de neumáticos con perfil más alto, para poder pensar en el off road sin miedo a dañar las cubiertas. Todos sabemos que las estadísticas indican que los propietarios de estos vehículos no los utilizan fuera del asfalto más del 10% de las veces, pero esto es un Jeep y tiene doble tracción.

El precio de lista es de 4.777.500 (según la web de Jeep, al momento de escribir esta crítica). Suena a mucho, pero varios de sus rivales están en valores similares. Habrá más competidores el año que viene en este segmento, aunque sin planes de opciones turbodiesel: Toyota lanzará el Corolla Cross brasileño en abril (ver notas) y Volkswagen presentará la Taos argentina en junio (ver notas).

Por eso, mientras los lobos no están, el Compass sigue jugando casi solo en el bosque. Como siempre, a la hora de decidir entran muchas variables en juego y acá es donde la imparcialidad me ataca: no puedo decirle que no a un OIIIIIIIO.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass Limited Turbodiesel

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Hay un Diesel EURO 5 debajo del capot.

El baúl parece más grande de lo que los litros dicen.

El sonido está a cargo de parlantes y subwoofer Beats.

Rueda de auxilio del mismo tamaño, marca y llanta que las originales. Gracias, Jeep.

No hay tapón a rosca. Simplemente la tapa con traba y la trampa que se ve en la foto.

Espacio trasero cómodo para las piernas. La gorra de Autoblog ya sabés que la conseguís en Chango!

Tablero claro y con buena información.

La pantalla de 7 pulgadas en modo brújula. Todo sirve en off road.

Muy útil poder desactivar los sensores. Tanto en off road como en congestionamientos de tránsito.

Las Pirelli 235/45 R19 con perfil bajo: no es lo que más nos gusta para el off road.

El perfil de la Compass con su línea superior cromada que copia el lateral.

Buen comportamiento en ruta y asientos que invitan a sumar kilómetros.

Si controlamos el acelerador podemos llegar a necesitar sólo 5 litros cada 100 kilómetros.

De 0 a 100km/h necesitó 12.3 segundos.

En la trompa están varios de los principales cambios de esta generación del Compass.

La luneta parece chica pero la visibilidad hacia atrás es muy buena.

Salidas de aire traseras y el enchufe de 220v.

Vista completa del panel delantero y el detalle del portaobjetos con red en el lateral de la consola.

Hola, Multijet! ¡Nos volvemos a encontrar!

El comando del Select-Terrain y sus opciones.

El techo panorámico ilumina el interior del Compass.

Consumo urbano contenido. El Multijet TD tiene la culpa.

Los caminos sucios le sientan bien.

Muy buena estanqueidad en tierra, a pesar de que C.C. hizo todo lo posible por ensuciarla.

En ciudad se mueve con facilidad a pesar de no ser un auto “urbano” precisamente.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Tener para probar uno de los autos más vendidos de la Argentina no es cosa de todos los días. El Fiat Cronos lo es y -si no fuese por el “truquito” de GM y los Onix, ver nota– estaríamos hablando del automóvil más patentado de nuestro país. Aún así, estando en el Top 2 de los que más se vendieron, muchos conocidos se sorprendían cuando les contaba ese dato. El Cronos todavía es considerado “una novedad” para muchos. Estamos ante un best-seller que pasa casi desapercibido.

Lo cierto es que tuve durante casi 15 días el Fiat Cronos 1.3 S-Design, la nueva versión lanzada a fines de noviembre de 2020 (ver ficha técnica y equipamiento). Tiene leves diferencias con el resto de la gama que le dan un toque distintivo. Su precio de lista es de 1.428.200 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A lo largo de los días que lo tuve, fui comparando el Cronos con los diferentes autos de la competencia que me cruzaba por la calle. Decisión casi unánime: para mí, es el más lindo de todos. No, no es un auto que va a hacer que te des vuelta para verlo pasar mientras tirás un “fuaaaaa”, pero sí es el que más me gusta. Seguro habrá quienes no piensen lo mismo, pero si no fuera así este mundo sería muy aburrido.

Ahora pasamos a tratar de ser un poco más objetivos y explicar algunos porqué. La trompa y sus diferentes aristas, bordes y cortes le dan un aspecto agresivo, que se acentúa con el logo de Fiat en negro, exclusivo de esta versión S-Design. También resalta la bandera italiana en la trompa que también está en las otras versiones del nuevo Cronos (2021).

La vista lateral es armónica y llena de reflejos y curvas. Los guardabarros están más afuera que las puertas. La tapa del baúl está más alta que la punta del capot. Detalles que suman en la vista completa. Y el spoiler trasero tiene el tamaño justo para no ser un aftermarket horrendo. Que esté pintado en el color de la carrocería “garpa”, dirían los jóvenes. Las llantas de 15 pulgadas en color oscuro quedan muy bien y se combinan a la perfección con el Gris Silverstone que nos tocó para probar. Los neumáticos de la unidad que manejamos eran Pirelli Cinturato P1 en medida 185/60 R15 (el auxilio viene de la misma medida, aunque con llanta de chapa, buena solución).

Las dimensiones del Cronos S-Design se mantienen iguales a las otras versiones: 4.364 mm de largo, 1.724 mm de ancho, 1.508 mm de alto y 2.521 mm de distancia entre ejes. El peso en orden de marcha es de 1.136 kilos.

El Cronos compite en la Argentina contra los Chevrolet Onix Plus, Nissan Versa, Renault Logan, Toyota Yaris Sedán y Volkswagen Virtus, entre otros.

POR DENTRO

Abrir la puerta, sentarme, cerrar la puerta y ¡ouch! La manija-agarradera de la puerta sobresale demasiado, sumado a que no soy Talle XS: mi pierna sintió el golpe. A lo largo de los días encontré la forma de acomodarme para que no me molestara, pero si pudiera le pediría a Fiat que la achique o la saque. Las regulaciones del asiento son manuales y permiten un setup rápido y simple. La posición de manejo es buena aunque, una vez más, necesitaría que el volante “venga” unos centímetros más cerca mío, para ser perfecto. La butaca, a simple vista, no promete mucho, pero después de andar un largo rato sentado te das cuenta de que es muy confortable.

La información del tablero es clara y simple, aunque tardé un poco en diferenciar cuáles son las rayas que indican el nivel de combustible y cuáles son las que marcan los parámetros del nivel. La computadora de a bordo completa la data disponible. Detalle: el 1 de enero, la animación al encender el motor me deseaba “Feliz Año Nuevo”. El volante destila Familia FCA por todos lados, aunque se extraña el control de velocidad crucero, reemplazado por teclas ciegas que no son la solución más estética precisamente.

La pantalla en la consola central es del tipo tablet, según mi denominación. ¿Por qué? Porque parecen una tablet agregada al tablero. No son mis preferidas, me gusta cuando las integran en el torpedo y son parte del auto. Entiendo mil cosas sobre fabricación, diferentes versiones, etcétera, pero no me gusta cómo quedan estéticamente.

Más allá de las cuestiones de diseño, la pantalla tiene 7 pulgadas, es touchscreen y compatible con Android Auto y Apple Car Play. Se extraña un botón de “home” a la vista, más allá del que muestran Android y Apple en sus apps.

Debajo de la pantalla tenemos tres generosas salidas de ventilación y una hilera de teclas desde donde controlamos, entre otras cosas, la conexión/desconexión del control de tracción. Siguiendo para abajo tenemos los mandos de la climatización.

Al lado de la palanca de cambios hay dos posavasos, un lugar para el celular, un puerto USB y entrada de auxiliar. Hay un USB más y se ubica entre los asientos delanteros, ideal para que los ocupantes de las plazas traseras carguen sus teléfonos. Igual, como ya hemos dicho varias veces, dos puertos USB suena a demasiado poco en un auto de cinco plazas en 2021.

La calidad de terminación y de los materiales es bastante buena dentro del Rango Mercosur. Nadie tiene que ofenderse. Todos sabemos que los productos que vienen de Europa o Asia tienden a contar con mejores materiales y terminaciones. Por supuesto, siempre hay excepciones en todos los casos. En el Cronos hubiese preferido ver menos plásticos duros y más elementos blandos, además de menos botones ciegos.

El espacio en las plazas traseras está muy bien, con buen lugar para las piernas, a pesar de que maneje un tipo de casi 1.85 como yo. Hay anclajes Isofix y cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas para los tres posibles pasajeros.

El baúl es muy grande. Son 525 litros para guardar lo que quieras. Se puede abrir a distancia con la llave: dos clics y listo. Única queja: los brazos que hacen de bisagra y sus resortes a la vista, sin nada que los cubra. La rueda de auxilio está debajo del piso, del lado de adentro y, como ya comentamos, es de la misma medida que las titulares, pero con llanta de chapa.

SEGURIDAD

El Fiat Cronos S-Design viene con airbags frontales para conductor y acompañante. No tiene los airbags laterales que sí están en las versiones más caras del Cronos. Cuenta con control de tracción y de estabilidad, frenos ABS+EBD, monitoreo de la presión de los neumáticos y asistencia de arranque en pendiente. Como ya comentamos, los asientos traseros cuentan con Isofix y tres cinturones de tres puntos con sus respectivos apoyacabezas.

En julio de 2019, LatinNCAP realizó las pruebas de choque del Cronos (versión sin airbags laterales) y le dio tres estrellas en la protección para los ocupantes y cuatro estrellas en la protección para chicos.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es el conocido 1.3 Firefly, con sus cuatro cilindros y 8 válvulas, que entrega 99 CV a 6.000 rpm, con un torque de 127 Nm a 4.000 rpm. No hay, ni habrá por el momento, opción de ver el paquete S-Design con el E-Torq Evo de 1.8 litros y 130 CV. Una pena porque los detalles deportivos combinarían mejor con más potencia.

Este motor 1.3 atmosférico tiene larga vida asegurada en la gama del Cronos. El 1.8, en cambio, será reemplazado en algún momento del 2021 por el esperado 1.3 turbo, que equipará a varios modelos de Fiat (Argo, Toro, Cronos) y Jeep (Renegade, Compass).

La caja es manual de cinco velocidades y la tracción es delantera. No hay opción de caja automática con el motor 1.3.

COMPORTAMIENTO

La ciudad y el Fiat Cronos se aman. Correcta puesta a punto de la suspensión para nuestras destruidas calles y buen andar en cuanto subimos a una autopista. El empedrado y los baches no lo alteran. La dirección bien asistida ayuda en maniobras a baja velocidad y se endurece lo justo cuando empezamos a sumar km/h.

Podríamos pedir una suspensión un poco más dura para la ruta y altas velocidades, pero es un auto para la familia, no es un deportivo: perderíamos mucho del confort de marcha. En su crítica de 2018, C.C. menciona una sensibilidad a vientos laterales (leer crítica), que no sufrí en este modelo. Recordemos que el Cronos 1.3 se lanzó originalmente sin ESP y ahora lo ofrece de serie, bien ahí.

La velocidad máxima medida fue de 172 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h fue de 11.8 segundos. Nada mal para un sub-100CV. Los consumos son bajos: necesitó 5.2 litros cada 100 kilómetros a 100 km/h y 6.5 litros cada 100 a 120 km/h. En uso urbano mixto (calles+avenidas+autopista), registramos 10.8 litros cada 100.

La caja de velocidades está bien y la elasticidad del motor permite hacer cosas como circular en tercera por calles como si fuese una transmisión automática. Ok, está mal, pero un crítico debe hacer todo tipo de ensayos. En este caso, habla bien del torque en baja de este motor.

La posición de manejo y la comodidad de las plazas traseras hablan de un auto pensado para estar mucho tiempo arriba. Si le sumamos el baúl generoso, una familia tipo y una semana de vacaciones en la costa son el combo ideal para subir al Cronos.

Me tocaron días de mucho calor y el climatizador cumplió con creces con su trabajo. Si dejamos el Cronos estacionado al sol, los ocupantes de las plazas traseras tardarán un poco más en refrescarse. Las salidas de aire para los que van atrás todavía parecen ser un elemento de autos de gama más alta.

CONCLUSIÓN

Estoy convencido de que, en su segmento y en relación precio-producto, estamos ante uno de los modelos mejor posicionados del mercado argentino. Lo mejor del Fiat Cronos es que no pretende ser más de lo que propone y cumple con todo lo que se espera de un sedán del Segmento B (chico). Los agregados 2021 de la versión S-Design suman en estética, aunque -insistimos- nos gustaría que también hubiese una opción S-Design con el motor 1.8. Sería lógico.

“Equilibrio” es la palabra que mejor define al Fiat Cronos y este S-Design le agrega un extra a la vista. Por 1.428.000 pesos es una gran opción en un mercado competitivo, pero con problemas de entrega. Aquí es donde juega otro punto a su favor: al ser de producción nacional, es uno de los autos que tiene menos demora en encontrarse con su dueño.

Como decía C.C. en 2019: “El producto está…”. Yo le agrego: “…y ahora, es un poco más lindo todavía”.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Cronos (2021)
Archivo para descargar: Precios Fiat – Enero 2021

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Las suspensiones del Cronos están pensadas para el uso familiar y diario en ciudad.

El ADN italiano presente en varios detalles de esta versión.

Llantas de 15 pulgadas en tono oscuro, otro detalle del S-Design.

El logo Fiat en negro queda muy bien en la parrilla.

Ángulos, vértices, curvas. Las líneas del Cronos juegan con todo.

Los 525 litros del baúl en su esplendor.

Sin dudas, la ciudad es su hábitat preferido.

Plano ideal para ver la amplia boca del baúl del Cronos.

Pop art con un toque italiano  (y cordobés).

Las ópticas traseras son tipo LED.

Faros delanteros con firma LED, faros auxiliares y espejos en el color de la carrocería.

Todos los detalles de líneas de la trompa 2021.

El spoiler tiene la discreción justa, para no ser confundido con un semi-tunning.

Los botones ciegos del volante corresponden al control de velocidad crucero
(no disponible en esta versión).

Comandos prácticos, pantalla multimedia fácil de manejar y botones ciegos.

Conector USB y apoyavasos para las plazas traseras. 

Todos con su cinturón y apoyacabezas en las plazas traseras. Buen espacio para las piernas.

Puesto de conducción cómodo. Butacas con tapizados de tela con regulación manual.

El 1.3 Firefly no desentona pero nos hubiese gustado la opción de poder tener el 1.8.

Rueda de auxilio del mismo tamaño que las originales pero con llanta de chapa.

Cuanto más resalta la pantalla, menos nos gusta este estilo de “inserciones”.

Los casi 4.40 de largo del Cronos S-Design por la ciudad.

Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog Uruguay

Evaluamos el Tesla Model 3, el modelo más accesible de la firma de Elon Musk, que se comercializa en Uruguay a través de un importador privado que los trae de Estados Unidos y el concesionario Hilton Motors los vende al público. Probamos al Standard Range Plus Rear-Wheel Drive.

PARA EMPEZAR

Es muy extraño comenzar a escribir un test de un producto como el Tesla Model 3. Porque estamos ante un vehículo que marcó un antes y un después en la industria. Es el primer sedán mediano premium 100% eléctrico de la historia. Y también el producto que catapultó a la firma del polémico Elon Musk al éxito comercial que tanto estuvo buscando durante años. Hoy es el auto eléctrico más vendido del planeta, con más de 500.000 unidades circulando por todos lados y el vehículo enchufable más exitoso en los Estados Unidos y Europa. Y Musk ya es el millonario más grande del mundo, superando a Jeff Bezos, el fundador de Amazon.

El Model 3 se presentó en el año 2016, más precisamente el 1º de abril de ese año, conocido en el hemisferio del norte como “April’s fools day”, o el equivalente a nuestro “dia de los inocentes”. Fue uno de los primeros lanzamientos virtuales de la historia, siendo que ahora están tan de moda en estas épocas de pandemia. Hasta en eso el Model 3 fue pionero. Allí Musk presentó a cuatro versiones, la Standard Range Rear-Wheel Drive con una autonomía de 354 km, Standard Range Plus Rear-Wheel Drive con una autonomía de 402 km y los Long Range Performance y Performance AWD con 518 y 480 kilómetros de autonomía respectivamente. Se producen en la planta de Freemont, California, que dicho sea de paso, solía ser propiedad de Toyota.

En Uruguay Tesla no tiene (ni tendrá en el corto plazo) una representación oficial de la empresa de Sillicon Valley. Por tal motivo, la única forma de tener a este producto en suelo uruguayo es mediante una importación privada. En los Estados Unidos hay un uruguayo que está haciendo esta tarea y los están comercializando a través del concesionario Hilton Motors (importador exclusivo para Uruguay de Triumph y Ducati). Un Model 3 como el evaluado hoy tiene un valor de U$S 82.900, por ejemplo, habiendo ya más de cinco circulando en nuestras calles y rutas, con otros más por llegar (ver nota).

Pero este Model 3 que estás viendo es un MY2020. Los próximos que llegarán serán los MY2021, que integran algunas novedades tales como los marcos de puerta y tiradores de puerta en color negro, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, una nueva consola central con un portaobjetos y dos cargadores inalábricos para smartphones de nuevo diseño, además de un nuevo catálogo de llantas de aleación. A su vez, las autonomías ahora son de: 423 km (Standard Plus), 568 km (Long Range) y 507 km (Performance). Salvando esas diferencias aclaradas, vayamos con la primera evaluación del Model 3 en suelo uruguayo.

POR FUERA

Aunque su nombre suene muy alemán, Franz von Holzhaus en es un diseñador norteamericano que es el padre del diseño de todos los Tesla que conocemos (Model S, 3 X, e Y). Sí, Elon Musk quería que cada modelo su gama formara la palabra “Sexy”. Manías de millonario excéntrico. Sin embargo, en un estilo que suena algo anodino, hay una cierta identificación fácil como un Tesla. La gente se da cuenta de qué marca es al ver la “T” en el capot o el baúl. Porque en ninguna parte dice que es un “Model 3”, salvo en los zócalos interiores de las puertas. Es más, incluso en el color Midnight Silver Metallic, creo que es el auto con el que más fotos y videos me tomaron en la calle en los 10 años de trabajo en Autoblog.

Siendo un vehículo eléctrico, el Model 3 no tiene una parrilla delantera. En este mundo donde ese elemento de diseño es la forma que encontraron muchas marcas de que sus productos sean identificables, este Tesla como un sedán con tapabocas de fábrica. Sin embargo, se lo logra identificar como tal. Un amigo que compartió un rato conmigo mientras usaba al Model 3, me dijo que visto de frente parecía una bañera dada vuelta. No pudo ser más exacto en su descripción. Tal vez en otra vida, von Holzhaus diseñó artefactos de baño. Las ópticas delanteras son full LED y tienen un poder lumínico altísimo en la noche.

Visto desde el costado es donde entendemos que es un sedán no tradicional, por tener una pronunciada caída del techo y un casi inexistente tercer volumen. Por eso lo más apresurado es decir que es un fastback. Pero hay que tomar en cuenta que el portón trasero se abre de forma independiente a la luneta. Por eso lo prudente es decir que es un sedán. Los tiradores de puertas son manuales, pero van al ras de la superficie de la carrocería. Y es todo un desafío abrirlos para alguien que no sepa cómo. Se presiona la parte derecha y la izquierda sale de su guarida.

En este perfil también encontramos dos de las cuatro cámaras laterales. Hay una en cada guardabarros y otra en cada pilar B. Las primeras ofician para las funciones de estacionamiento y de ángulo ciego, mientras que las otras sirven para el “Sentry Mode”, más conocido por ser la forma que Tesla encontró para filmar a los amigos de lo ajeno cuando quieren robarte el auto. Es un sistema muy eficaz y se han recuperado y evitado que unidades Tesla sean robados en todas partes del mundo. En este video se explica su funcionamiento (ver video).

Lo otro llamativo del lateral son las llantas de aleación. De serie son de 18 pulgadas, denominadas “Aero” y van sobre neumáticos en medida 235/45 R18. Sin embargo, la unidad probada tenía las llantas de 19 pulgadas “Sport” opcionales, que iban montadas sobre neumáticos Continental ProContact RX en medida 235/40 R19. El dato es que no son del tipo runflat, pero tampoco hay neumático de auxilio, sino un kit de reparaciones en el baúl.

En el sector posterior las ópticas son LED y salvo por la “T”, no hay ninguna indicación de qué versión es o qué modelo. Pero durante los días de uso, todo el mundo que lo cruzaba, sabía que era un Model 3. En términos de dimensiones, pertenece al segmento D. Mide 4.694 mm de largo, 1.849 mm de ancho, 1.443 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.875 milímetros. Es también un vehículo muy aerodinámico, con un Cx de 0.23. Por un solo dígito, supera al Toyota Prius.

POR DENTRO

Para ingresar a un Model 3 hay dos caminos, como decía la astróloga Verónica Lavalle. Una es mediante una app que está disponible en el App Store o Google Play, cambiándote la cuenta a una en donde Tesla se venda de forma oficial. Si tenés un teléfono Android, podés bajarte el archivo .apk y listo. En un iPhone es más compleja la tarea. Por eso, la segunda solución es usar una tarjeta como las de hotel, que se apoya en el pilar B del lado del conductor, permitiendo así abrir o cerrar el vehículo.

Para encenderlo, lo mismo. Es por App o tarjeta. En el caso de la segunda, hay que apoyarla entre medio del apoyabrazos delantero y los portabebidas (sí, en ese lugar específico) y presionar el pedal de freno para encender al Model 3. Una vez que pasamos esa curva de aprendizaje, en el interior de este Tesla no hay mucho para ver. Y no lo digo como algo negativo. Este es uno de los interiores más sencillos del planeta.

Por ejemplo, las puertas no tienen tiradores internos, sino botones eléctricos. En caso de quedarte sin batería (la de 12 V, no la del auto en sí), tienen un liberador mecánico. Pero solo adelante, atrás no. Lo otro es que no hay tablero de instrumentos tradicional por detrás del volante. Tampoco comandos físicos de climatizador bi-zona. No tiene salidas de aire tradicionales, tampoco. Y, no, acá no tiene miles de botones en el volante. Solo dos. Y para colmo, no son teclas, sino que son rueditas giratorias. No es de los interiores más intuitivos a primer golpe de vista. Hay que pasar un rato buscando funciones. Con esas “ruedas” se puede trabajar la multimedia, telefonía o también regular el volante eléctricamente tanto en altura como en profundidad o los espejos retrovisores. Sí, desde ahí.

Bueno, tal vez no fui muy exacto. Porque para habilitar esas funciones hay que ir a la pantalla de 15 pulgadas que concentra todas las funciones del Model 3. Sí, tardé a propósito cuatro párrafos para hablar del “elefante en la habitación”. En esa pantalla se comandan las luces, el limpiaparabrisas, las salidas de aire acondicionado (que van a lo ancho del habitáculo), el bloqueo, los ajustes de seguridad y conducción, el navegador (que en Uruguay solo tiene mapas en algunas partes, pero no navega en absoluto, ni tampoco tiene Android Auto o Apple CarPlay), el infoentretenimiento (tiene Spotify, TuneIn, Netflix, Hulu, Twitch, YouTube y Netflix nativos), y además tiene juegos instalados, incluyendo uno de carreras que se maneja con el volante y pedal de freno del Model 3. También tiene una función con una estufa digital y un almohadón virtual para hacer sonar flatulencias en el auto y jugarle bromas a tus pasajeros. El modo se llama “Emissions Testing Mode”, un guiño descarado al “Dieselgate” del Grupo Volkswagen.

Todo el interior se reduce a este bendito “iPad gigante” (es probable que estés leyendo esto en una pantalla más chica que la que tiene el Model 3) y cinco asientos, con un techo acristalado que va entre la luneta y el parabrisas, solo interrumpiéndose en el centro del habitáculo por un refuerzo estructural. Acá es importante mencionar que cada vez que un conductor se sube a un Tesla tiene la posibilidad de crear y guardar su perfil -más o menos como una cuenta de Netflix-, cada vez que se realiza un ajuste en el volante, el asiento o los espejos. Lo más insólito es que luego se puede usar en otro Tesla, porque el perfil queda guardado en la “nube”. Parecido a cuando cambiás de celular y restaurás tus seteos personales.

Porque sí, el Model 3 es lo más parecido a conducir un smartphone con ruedas, porque incluso precisa de un chip 4G LTE para que toda esa pantalla pueda funcionar y descargar las actualizaciones de software que Tesla irá desarrollándole al Model 3. Ya que lo menciono, ¿qué tal es la posición de manejo? Bastante buena, pero no excelente. Las butacas delanteras tienen regulación eléctrica en 12 vías, incluyendo ajuste lumbar y memorias. Son muy cómodas al torso en el respaldo con bastante agarre, pero algo cortos en el asiento para las piernas de aquellos más largos y cuentan con muy poca sujeción lateral en los muslos. Me hubiera gustado un asiento más anatómico en esa zona, si les soy sincero.

El otro “elefante en la habitación” es la calidad de los interiores, porque es un constante juego de luces y sombras, siendo al menos en la unidad probada, bastante desparejo el nivel de terminaciones según los sectores del habitáculo. Los tapizados son excelentes en su factura, mientras que la consola central tiene un aplique de madera de poro abierto que le queda muy bien y combina con inyectados blandos en todos los sectores. Esto es muy bueno.

Pero los encastres en algunas zonas, como en los revestimientos de los pilares B interiores o la guantera (que se abre desde la pantalla, dicho sea de paso), es muy pobre, por no decir lamentable. En la unidad evaluada había piezas mal ajustadas, o que incluso se soltaban con facilidad adentro y la carrocería tenía distintos tipos de tolerancias en algunas partes. También se acusaba ruido a viento en los burletes de las puertas por debajo de los 100 km/h. Hoy incluso en autos de menos de 15 mil dólares no se ven este tipo de errores de producción ni con los “panel gaps” tan notorios. Tesla precisa solucionar esto con urgencia, porque es inaceptable que haya este tipo de inconsistencias en la calidad de producción.

Pasando a las plazas posteriores, más allá de contar con el enorme pack de baterías situado en la base del baúl, la habitabilidad no se ve tan comprometida en las plazas traseras en comparación, por ejemplo, con otros sedanes medianos, sino que es incluso mejor en este sentido. El Model 3 ofrece un buen espacio a lo alto, largo y ancho, pese a que el piso está algo más elevado y los muslos no llegan a apoyarse con tanta comodidad como en un vehículo a combustión, al tener un asiento algo más corto.

Pese a esto, hay lugar de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas. A lo ancho también es generoso en cotas, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Las salidas de aire acondicionado de las plazas traseras y dos conexiones USB-C se roban algunos centímetros y no será el lugar más ideal para llevar a pasajeros adultos. Más allá de esto, cinco pasajeros se pueden acomodar con facilidad en un viaje corto, por ejemplo.

El baúl tiene 425 litros de capacidad, que se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque Tesla no declara esa capacidad máxima. También tiene un doble fondo con una tapa de excelente calidad, en donde se pueden guardar los cables de carga.

Es un espacio bastante bien aprovechado e incluso está mejor terminado que varias partes del habitáculo. Perdón que no pueda superar eso de la calidad interior. Pero en un auto de U$S 40.000 en origen es inaceptable. Y en uno de U$S 82.900 en el nuestro, con más razón aún. Retomando con el apartado de los neumáticos, el Model 3 carece de uno de auxilio. Solo tiene herramientas para desmontar al pinchado.

MOTOR y TRANSMISIÓN

¿Acá venías esperando una foto del motor? Una lástima, porque no hay nada debajo del capot. Bueno, sí hay: es un segundo baúl con 117 litros de capacidad que sumados a los 425 del que tiene atrás, completa 542 litros de espacio total de cargas. Una cifra más que respetable. En ese lugar va colocado el gancho de remolque y está también el depósito del limpiaparabrisas.

¿En dónde está el motor entonces? En este Model 3 Standard Range Plus Rear-Wheel Drive va en el eje trasero. Entrega una potencia de nada despreciables 175 kW -equivalente a unos 238 cv- y un torque de, atención, 416 Nm desde el momento en que está apagado. Solo para ponerlo en perspectiva, esto es bastante menos que el torque de un BMW M340i, que tiene 500, por ejemplo. Con la diferencia que para entregarlo el alemán tiene que llegar hasta casi las 2.000 rpm (1.850 para ser exacto). Mientras que el producto producido en California lo tiene disponible desde cero. De un solo golpe en el medio del pecho.

El motor está alimentado por un pack de baterías del tipo acumulador de iones de litio, idéntico al del Model Y, que utiliza las celdas 2.170, desarrolladas de la mano de Panasonic, que todos los Tesla llevan desde el lanzamiento del Model 3 en adelante. Las baterías del modelo Standard Range que probé tienen una capacidad de 60 kWh y le entregan al auto una autonomía total de unos 354 kilómetros en ruta y un poco más en ciclo urbano -es al revés de los autos con motor de combustión interna-. Según ciclo WLTP, en la ciudad podría alcanzar en teoría los 430 kilómetros. El consumo es de 14,3 kWh/100 km en promedio. Los números son reales, da eso. En la prueba obtuve 350-410 km de autonomía promedio.

Caja de velocidades no tiene. Sino que es una transmisión directa del motor a las ruedas. Con la polaridad para un lado va para adelante, invierte la polaridad y va para atrás. Yeah, bitch, magnets! diría un sorprendido Jesse Pinkman en Breaking Bad. Sí, tiene un selector convencional en la columna de dirección, al mejor estilo de los Mercedes-Benz con caja automática. Siempre consideré que es un sistema más práctico e intuitivo que en otros autos. Y cuando me subo a otro que no los tiene, estoy dos días queriendo pasar cambios con el comando del limpiaparabrisas, lo admito.

Ahora bien, ¿cómo se mueve este complejo sistema moto-propulsor? Como cualquier otro eléctrico. Es una bestialidad lo que empuja. Más allá del notorio peso de la carrocería el Model 3, la recuperación de velocidad es de lo más entretenido y divertido que hay en este segmento. La sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Porque ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta o reacción. Me pasó de pisar a fondo el acelerador en una calle y lo primero que escuché fue la alerta de colisión inminente del Autopilot a toda orquesta. Un auto eléctrico como este, te cambia los parámetros de reacción al instante.

Pero no es tanto por la velocidad que se siente en el cuerpo. Porque me ha tocado probar autos con el doble o más de potencia que este Model 3. La cuestión va por lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Es acelerar en otra dimensión. Uno pisa a fondo y es como que fuéramos saltando códigos postales más que cruzando calles. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de la nave de “Los Supersónicos” que es bastante más cool que como suenan muchos motores a combustión actuales.

Tiene dos modos de regeneración de la carga de la batería, uno se denomina “Relax” y el otro “Normal”, siendo el segundo el más marcado, pudiendo incluso trabajar solo con el pedal del acelerador para detenerse levantándolo. Más allá de las aceleraciones contundentes, por lo que se caracteriza el Model 3 es por otorgar un manejo bastante sereno y libre de preocupaciones. No es un deportivo en sí, pero acelera como uno. Tampoco es un producto para meterse a bajar cronómetros a tiros en una pista. Pero le haría pasar vergüenza a más de un sedán deportivo a combustión en velocidad o reacciones.

En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 con un adaptador que hay que adquirir aparte porque el conector de Tesla está pensado para la red de Superchargers (los cargadores de alta velocidad de la marca) que en Uruguay no están en miras de instalarse ni por asomo, así que toda esa funcionalidad diferenciada de Tesla, en nuestro país desaparece por completo. Por eso hay que enchufarlo a una toma de corriente doméstica con dos tipos de carga. En el caso de una toma de alimentación doméstica AC (0-100%, con 2,3 kW), tarda 29,2 hs para una carga completa. En tanto que utilizando el sistema de carga rápida (0-100%, con 3,7 kW), tarda 18,6 horas para esa carga completa. Si usamos un cargador de 7,4 kW o uno con 11 kW, los tiempos bajan a 9,2 y 6,3 horas respectivamente.

Ahora que en Montevideo tenemos un cargador de alta velocidad y corriente continua (ver nota), sería ideal para cargar un Tesla en una toma pública. Pero el problema es que las unidades que llegan acá, están adaptadas para el mercado norteamericano y los conectores locales no son compatibles con esta toma de carga. Y esa es una de las grandes limitaciones de este producto, la incompatibilidad con todos los puntos de carga públicos. Hay que usar unos cables con adaptadores para poder usarlos. Es un problema que hasta que Tesla se instale de forma directa (si es que se instala, cosa que dudo mucho) alguna vez en Uruguay, no se solucionará.

Por ahora, con un wallbox para utilizar en tu propia casa, incluso uno de 7,2 kW, ahí el problema está resuelto en gran parte. Así que como no tengo uno, realicé una una recarga pública de 25% en apenas 1:40 hs con el conector Tipo 2 de una toma pública de 42 kW. En el Model 3 me devolvió un consumo de 10,300 kWh, que en el horario de llano (07:00 a 18:00 hs y de 22:00 a 24:00 hs) tiene un costo de 5,754 pesos por kWh. En mi caso, tendré que pagar cuando me llegue la factura a mi domicilio, algo menos de 60 pesos. Una ganga. Según Tesla, este Model 3 Standard Range Plus Rear-Wheel Drive acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h.

EQUIPAMIENTO y SEGURIDAD

En términos de equipamiento, el Model 3 Standard Range Plus tiene de serie el Model 3 sale de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), sistema Autopilot de conducción autónoma, pantalla táctil multimedia de 15 pulgadas con conexión LTE 4G, Bluetooth y Wi-Fi propio, ocho cámaras para estacionamiento y sistemas autónomos, doce radares de conducción, llave manos libres, respaldos traseros 60:40, apertura y arranque desde la app de Tesla en un smartphone, comandos vocales para funciones del vehículo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad manual, climatizador automático de dos zonas, radio FM y por streaming vía Internet, luces delanteras y traseras LED, tapizados en tela, dos cargadores inalámbricos para carga de smartphones, conexión USB-A delantera, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R18.

Pero el Model 3 evaluado tenía un paquete de opcionales denominado Premium que incluye: asientos calefaccionados, inserciones en madera de poros abiertos, dos cargadores USB-C para las plazas traseras, asientos delanteros eléctricos en 12 posiciones y memorias, volante multifunción en cuero regulable eléctricamente en altura y profundidad con memorias, sistema de audio de alta definición con subwoofer, techo acristalado panorámico con oscurecimiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados, faros antiniebla LED y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/40 R19.

En seguridad tampoco está para nada mal equipado. Además del mencionado Autopilot que incluye varias asistencias a la conducción, el equipamiento de serie del Model 3 incluye controles de tracción (desconectable) y estabilidad (no desconectable por nada del mundo), ocho airbags (incluyendo dos de rodillas delanteros), anclajes LATCH para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y frenos ABS+EBD.

El paquete Autopilot, que se actualizará mediante descargas de software “over the air” en el correr de los años, ya tiene de serie todo esto: frenado automático de emergencia, advertencia de colisión lateral y frontal, así como luces altas automáticas delanteras. A su vez, el conjunto de tecnologías permite que el auto maniobre, acelere y frene automáticamente dentro de su carril, como ya expliqué más arriba. Pero Tesla aclara que las funciones actuales requieren una supervisión activa del conductor y que no deje que el vehículo sea autónomo, por cuestiones legales.

COMPORTAMIENTO

Arranquemos por lo sencillo de explicar: el Model 3 tiene un comportamiento dinámico ejemplar. Al tener todo el peso de las baterías en el piso del vehículo y ubicado al medio, el centro de gravedad es bajísimo. Esto repercute en un auto muy equilibrado en sus reacciones pese a que no es liviano: el peso en orden de marcha es 1.747 kg, por ejemplo. Queda muy cerca de las dos toneladas, de las cuales de los que casi un 25 % son debidos a la batería (439 kg).

¿Pero es lento? En absoluto, es un Tesla. ¿Conocen algún modelo de Tesla que sea lento? Aunque este es el más “sencillo” de los Model 3, de todas formas es un misil silencioso. Exceptuando su naturaleza eléctrica, es de los mejores exponentes dinámicos de este segmento. Sin dudas. De nuevo, ni siquiera estamos ante la versión más potente ni capaz. Este es el primer escalón no solo de la gama de este producto, sino también de toda la marca. Ni quiero pensar lo que será el Dual Motor de este producto.

Además esa agilidad de reacciones se ve magnificada en los adelantamientos ruteros: le toma apenas 2,98 segundos para ir de 80 a 110 km/h, una animalada. A modo de referencia, un deportivo radical y con tracción integral como un Audi TT RS con un 2.5 TFSI de 400 cv (ver prueba), hacer esa recuperación le lleva 3 segundos clavados. Y eso que pesa casi 300 kg menos que el Model 3. El esquema de suspensiones, en tanto, tiende hacia lo firme pero sin renunciar a lo confortable, por lo que en el uso diario, es un auto ideal para moverse en la ciudad.

Aunque a veces los neumáticos de 19 pulgadas y perfil 40 suelen transmitir alguna sequedad en los cortes de calzadas. Y esto se siente más por tener un nivel de insonorización envidiable, por no decir una de las mejores de todo el mercado local, que deja sentir otras cosas con más notoriedad. El chasis, por su parte, utiliza una configuración en ambos ejes, con muelles helicoidales, con un paralelogramo deformable.

Esto repercute en un confort de marcha bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que la mecánica tendrá siempre par y potencia suficiente para llevarnos a cualquier lugar. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán deportivo por la rapidez de la dirección, que es casi la de un kart.

Pero algo que el Model 3 tiene como ventaja por sobre otros vehículos es que tiene la capacidad de moverse de forma autónoma por completo. Lo hace gracias a las variadas formas de monitoreo que tiene por todos los rincones, siendo las cámaras delanteras unas de las mejores que vi en mi vida, por la resolución y tecnología volumétrica que tienen, capaz de distinguir vehículos o personas por silueta, e incluso pueden distinguir las luces de los semáforos cuando están verdes, amarillas o rojas (sí, leíste bien).

Lleva una cámara montada sobre la matrícula trasera, tiene sensores ultrasónicos en los paragolpes delanteros y traseros, una cámara montada en el pilar B de cada puerta, otras tres cámaras montadas en el parabrisas por encima del espejo retrovisor, otras dos cámaras van montada en cada uno de los guardabarros delanteros y el radar de proximidad va montado detrás del paragolpes delantero. Para iniciar el Autopilot cuando no se detecte ningún vehículo delante, se debe conducir al menos a 30 km/h, a no ser que se cumplan ciertas condiciones ambientales y del vehículo, en cuyo caso podrá iniciarlo a velocidades inferiores.

Si se detecta un vehículo delante, puede iniciar el sistema a cualquier velocidad, incluso con el vehículo parado, siempre que el Model 3 se encuentre al menos a 150 cm por detrás del vehículo detectado. Y doy testimonio de que funciona incluso adelantando, cosa que asusta porque uno solo se lo indica con la luz de giro, va y lo hace si ve que no viene ningún auto por detrás. Da mucho miedo, pero funciona. O al menos hasta que se encuentra con la caótica red vial local y entra en pánico buscando líneas de una calle sin pintar, motos cruzando con impunidad total o peatones con menos reflejos que un ladrillo. En fin, es tecnología, pero no practica milagros en Uruguay. Otras marcas como Volvo, tienen estas tecnologías más pulidas y mejor adaptadas a las calles y rutas del tercer mundo.

¿Y cómo se activa? Muy fácil, se mueva la palanca del selector de marchas hacia abajo dos veces y luego hay que soltarla hasta que se escuche una campanada. A continuación, ya se puede soltar el pedal del acelerador y dejar que el Autopilot trabaje solo. Para desactivarlo se puede hacerlo de diferentes formas: pisando uno de los dos pedales, ya sea acelerador o freno indistintamente, o haciendo el mismo accionar con el selector de cambios hacia abajo hasta que suene la campanada de nuevo.

Se puede mantener la velocidad seleccionada, que se puede ir modificando desde una de las ruedas del volante, más precisamente, la derecha, al igual que la distancia entre vehículos. Conducirlo es igual de adictivo que acelerar a fondo con este auto. Es un sistema brillante y ojalá veamos más autos que lo utilicen con este nivel de efectividad y precisión. Sé que van a pedirme un video con esta tecnología. Así que irá uno solo bien breve por la Rambla de Montevideo a modo de registro. Reitero, el Pilot Assist de Volvo, que probé hace un año en el XC40 (ver prueba), está mejor adaptado a nuestro tránsito (ver video).

CONCLUSIÓN

Me saltearé la parte de “precio, garantía y competidores” e iré directo al cierre de este informe porque este Model 3 solo tiene precio de venta al público: U$S 82.900. Rivales directos no tiene, y al ser una importación privada, la garantía de origen no tiene el alcance para nuestra región bajo ningún concepto. Si como usuario estás dispuesto a pasar todo eso por alto, te vas a estar llevando uno de los mejores vehículos eléctricos del planeta en todo sentido. No solo desde lo tecnológico, sino también a nivel dinámico, como ya expliqué en el correspondiente apartado. Es un gran producto, pero en un país como Uruguay, implica considerar varios matices a tener en cuenta.

Es cierto, la funcionalidad de los Tesla en los países donde tienen la red de Superchargers es todavía mejor que acá. Por no decir que es la ideal y existente. Acá es nula y dudo que alguna vez la vayamos a tener. Hoy el auto carece de un montón de funcionalidades que lo hacen ser tan exitoso en otros mercados, donde la red de recarga pública es brillante y también pueden explotarse al máximo sus geniales tecnologías. Comprar este producto en Uruguay es más un statement o un capricho que una necesidad. Pocos son los que hoy se animan a tener un Tesla en nuestro país, quiero creer que lo hacen porque ya probaron de todo en el universo de los productos premium. Ahora buscan algo distinto a todo, que no se parezca a nada que las otras marcas de esta categoría puedan ofrecerlo.

Hoy solo Mercedes-Benz ofrece con el EQC (leer crítica) una experiencia de uso similar al tener el único SUV 100% eléctrico del mercado local o el Porsche Taycan (leer crítica). En estos casos, además con la representación oficial de la marca por detrás. Si bien Hilton Motors está en el mercado como concesionario de vehículos de alta gama desde 1968 y tiene una buena reputación en el ambiente, de todas formas no es una filial directa de Tesla Motors. Y para muchos tal vez eso será un deal breaker. En lo personal tendría uno como daily driver, porque es brillante. Pero solo en un país donde su garantía sea válida y en donde su funcionalidad tecnológica pueda explotarse al máximo, con redes viales de primer mundo, la famosa red de supercargadores públicos, un servicio posventa oficial por si algo falla o se rompe, y en donde el AutoPilot se pueda usar sin miedo, con una red vial decente que aún no tenemos en Uruguay. Ojalá eso alguna vez cambie, porque el Model 3 en sí, es brillante.

Dejando de lado esto, tener un Tesla en realidad es una experiencia. Sí, es rápido. También tiene una pantalla gigante llena de gadgets y chucherías para entretener a quiénes lleves a bordo, tengan la edad que tengan. Pero además de todo eso, es un gran sedán premium mediano, con una dinámica de chasis ejemplar, una tecnología de conducción que dejará boquiabierto hasta el más geek, así como un diseño que no se parece a nada en la calle. Si te gusta pasar desapercibido, no es el auto para vos. Pero dudo que los usuarios de esta marca lo sean, porque seguro disfrutan de ir cosechando elogios por la calle mientras lo conducen. Bueno, mientras el propio Model 3 se maneja solo por su cuenta. Tras haberlo probado, sin dudas se entiende su éxito a nivel mundial. Sin embargo, tras haberlo probado, sentí que tener en Uruguay un Tesla es como haberse comprado el último iPad Pro para ir a usarlo en el medio del desierto. Está buenísimo. Pero el contexto te va a sacar las ganas de disfrutarlo al máximo de sus capacidades.

R.B.

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En Uruguay ya se pueden comprar Tesla. Los importa un concesionario desde Miami, bajo pedido.

El más “accesible” de los Tesla se vende en el país vecino a U$S 82.900. Pero también se están importando Model X, Y y S a precios superiores. Ninguno se comercializa con garantía de fábrica.

En Uruguay ya circula casi una docena de Tesla. Pese a que la compañía de Elon Musk, no tiene representación oficial allí.

Según la matrícula “BAA 3000”. Pero según la ficha técnica, la máxima de este Model 3 es de 225 km/h. No son 3.000, pero alcanza.

Los interiores de Tesla siguen siendo polémicos por su simpleza, pero más por su inconsistencias de materiales.

Atrás, espacio para dos adultos grandes (pero la altura al techo es algo limitada). Y sí, el techo es todo vidriado.

No tiene llave para abrirlo o encenderlo. Basta tener la App de Tesla en tu smartphone o usar una símil “tarjeta de hotel” para hacerlo.

Todo el auto se comanda desde esa enorme tele/tablet. El verdadero centro de entretenimiento del Model 3.

“Elon, llamó Mercedes-benz y pidió que les devuelvas el selector de cambios”.

El botón de la baliza tiene que tener una tecla por normativa de seguridad. Si fuera por Tesla, seguramente lo ponían en la pantalla.

Cargador inalámbrico doble de serie. El editor del blogcito uruguayo dejó su corazón en el barro haciendo otro test (leer acá).

Para que funcione a pleno la pantalla hay que tener un plan de datos con LTE 4G. Así se reciben las actualizaciones del software.

Tiene muchísimos datos útiles. No solo de autonomía, sino de planificación de cargas y tiempos. Es muy completa en ese sentido.

Pero también tiene un verdadero “patio de juegos” para millennials. El “modo romance” es ideal para cuando pinte un arrumaco. O si tenés mucho frío estando solo, también. Ponele.

Pero también podés mirar tutoriales del auto, películas, series o streams en Twitch. “¿A qué hora repiten los Coscu Army Awards?”

Pero sin dudas el preferido del editor del blogcito charrúa es el “Beach Buggy Racing 2”, la versión “by Elon Musk” del clásico Mario Kart de Nintendo. Solo que acá en lugar del joystick y una pedalera de plástico, usás el volante y los pedales del auto.

Enorme techo panorámico. Por razones estructurales, está separado al medio por una barra de acero de alta resistencia.

¿Y el motor? ¿Dónde está el motor? Lo pedí hace dos horas, Elon. Quiero hablar con el encargado.

Atrás tampoco está, pucha… Pero acá sí van en el baúl los cables de carga y un espacio para cargas generoso.

Bienvenidos al Musk Electric Hotel, ¿en qué habitación le gustaría hospedarse?

El puerto de carga es el más extraño que vas a ver. Está pensado para los Superchargers del primer mundo.

Pero en el tercer mundo, hay que usar cables adaptadores. Como cuando querés mirar el partido del domingo en el quincho y usás un alargue a la cocina que cruza todo el jardín.

Pero basta de analogías tercermundistas. ¿Cómo va el Model 3?

Es rápido, silencioso y tiene un comportamiento dinámico ejemplar. Es sin dudas un sedán premium con todas las letras. Pero también se maneja solo. Literalmente puede hacerlo (ver video abajo).

En Uruguay, tener un Tesla es más un statement que una necesidad. Como un iPad Pro: es caro, rapidísimo y exclusivo. Pero está buenísimo.

Pero para cargarle la batería, también vas a tener que tener que tener a mano sus cables específicos. ¿Cuánto falta para que Elon Musk use jeans y un sweater de cuello alto negro?

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VIDEO: Tesla Autopilot – Prueba en Uruguay

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Desde Villa Gesell (Buenos Aires) – Después de casi un año de presentaciones por internet, la primera buena noticia es que Jeep/FCA/Stellantis hizo una presentación “como las de antes” en Argentina. Es decir: presencial, con rueda de prensa y test drive. Todos necesitamos “sentir” sobre lo que nos toca opinar, sino por foto (más que todas están retocadas) el objeto no me cierra. Y ni hablar cuando hay que escribir de algo que funciona fuera de camino. Explicar el concepto Trail Rated de Jeep por Zoom puede ser más aburrido que helado de arroz yamaní.

El evento se realizó en el conocido Off-Road Park de Villa Gesell, que está abierto al público durante todo el verano (ver coordenadas y horarios). Es un lugar ideal para un encuentro así: al aire libre, en número reducido de participantes y con las medidas de protección adecuadas. Además, después de cada vuelta a la pista, cada vehículo se sanitizaba. Adentro había que manejar con barbijo y mascara obligatorias. De a poco, por suerte, todo vuelve a ser más o menos razonable.

Ahora bien, luego de esta intro, vayamos a la novedad: el Jeep Compass Turbodiesel Trailhawk, que se lanzó a la venta el 11 de enero (ver equipamiento y precio). Está aclarado desde el título: esta no es una crítica completa. Fue simplemente una presentación de producto puntual, con la posibilidad de un breve contacto dentro de la pista del Off-Road Park, sin salir a la ruta.

En Autoblog ya probamos la nueva Compass Turbodiesel Limited Plus. La crítica del Gran Orly está acá. Sugiero leerla para refrescar la data. La Trailhawk viene a posicionarse por encima de esa versión, como la segunda opción turbodiesel de la Compass. En la entrada a gama, se sigue ofreciendo el conocido motor 2.4 naftero (leer crítica).

Los precios de lista de la Compass para enero en Argentina arrancan en 3.5 millones de pesos. Ya todas están afectadas por la primera escala de impuestos internos. Las dos Compass Turbodiesel tienen curiosamente el mismo valor publicado: 4.99 millones de pesos.

Ahora, unas preguntas: si valen lo mismo, ¿la Limited Plus y la Trailhawk son iguales? No, y de eso se trata de esta nota. Y vamos a agregar otra pregunta más: frente a la Compass 4×4 con el simple, confiable y duradero 2.4, ¿vale la pena pagar 110 mil pesos más por el motor turbodiesel? Y. sobre todo, por más que sea de otro segmento: ¿cómo es posible que las Compass turbodiesel cuesten más que dos vehículos extraordinarios, como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4?

Antes de pasar a las respuestas, sugiero que recuerden la brillante explicación del concepto Trail Rated de Jeep. No es chiste. Si Jeep le concede a algún producto la categoría Trail Rated es porque están seguros de que ese vehículo tiene asegurado una capacidad de paso específica, superior a un Jeep normal. Esto, claro, siempre es acorde al modelo. Claramente, una Compass (por más Trail Rated que sea) no puede ni pensar en seguir el paso de un Wrangler. Pero lo que sí va a ocurrir es que la versión Compass Trail Rated debe ser mejor que su hermana gemela en cuanto a capacidad de paso.

Esto es necesario aclararlo, porque la Compass Turbodiesel Limited Plus no es Trail Rated. Pero la Compass Turbodiesel Trailhawk sí tiene ese sello tan codiciado de Jeep.

¿Y cuáles son las diferencias que habilitan la emblema Trail Rated?

* Carrocería: Sticker negro en el capot que “evita el reflejo” (bueh), tres ganchos de rescate de excelente calidad (dos adelante y uno atrás). Estos ganchos están bien a mano y van pintados de rojo. Un verdadero ejemplo para los fabricantes de pick-ups que están eliminando los ganchos de rescate traseros. La parrilla de la Trailhawk es diferente que en la Limited Plus.

* Interior: Tapizados con costuras rojas, emblemas Trailhawk y alfombras antidesborde (ideales para subir con los pies embarrados).

* Abajo: Tiene tres chapones gruesos, incluso uno extra en la unión de la salida de transmisión con el cárdan trasero. El chapón delantero cubre todo y es durísimo.

* Cotas: La altura con respecto a la Limited Plus aumenta 11 milímetros y los paragolpes están pensados para off road, con mejores ángulos que las Compass nafteras: 30.5° de ángulo de ataque, 32.5° de salida y 22.5° ventral.

* Neumáticos: Acá está uno de los principales secretos. En vez de las delicadas y poco duraderas ruedas de 19” de la Limited Plus, la Trailhawk trae Pirelli Scorpion ATR en llanta 17, con perfil alto. Acá tenés ya el 50% de la mejora en off-road.

* Electrónica: El sistema Active Drive está muy bien puesto a punto. Diría que impecable, para este aparato. Logra que el vehículo pase por donde debe con solvencia, sin dudarlo. Ahora, recalco por “donde debe”. Este no es un vehículo 4×4 para travesías extremas. Es una SUV de lujo y cinco millones de pesos, con un poquito más de capacidad para entrar a la playa o a tu chacra que otras SUVs más urbanas. Pero no deja de ser una SUV con tracción integral, sin reductora, con todas las limitaciones que ello implica. A las funciones de la Limited Plus, esta Trailhawk agrega el Modo Rock. Permite que la transmisión arranque en primer (con relación bien corta), cuando en otros modos arranca siempre en segunda. Recordemos que la caja tiene nueve cambios. No trae bloqueo de diferencial mecánico ni reductora, cosa que esta perfecto porque no es para eso. Lo que sí ofrece es “bloqueo electrónico” (el que actúa con los sensores del ABS) y “primera corta que simula baja” como todos los vehículos con esta caja AT9, pero debo decir que de todos los (por lo general horribles) sistemas electrónicos de tracción, este es el mejor puesto a punto que pude probar. Está bien calibrado y no duda tanto. Reacciona rápido. No “piensa” tanto. Como todo sistema electrónico, si lo exigís mucho, desconecta la doble tracción y te deja en 2WD en el peor momento. Hasta que enfríe. Por eso recalco que es una SUV para entrar a la playa, pero no para andar subiendo médanos de punta todo el día.

* Fierros: Atentos a este dato. El diferencial trasero de la Trailhawk tiene una relación más corta que en la Limited Plus (4.33 vs 3.73). Otro dato de peso es que la función Lock activa el cárdan, pero no traba el diferencial trasero, porque este último tiene un embrague tipo Haldex en la entrada y sólo actúa cuando los sensores lo ordenan. ¿Saben para qué? Para que no se recaliente el diferencial trasero y te deje en 2WD. De esta manera, aguanta un rato más el castigo. Bien ahí, bien Jeep.

COMPORTAMIENTO

Bueno, como aclaré, sólo pude manejarla dentro del Off-Road Park. Recordemos que todas las pistas de todas las automotrices están hechas para que sus vehículos pasen sin problemas. Por lo cual, sólo puedo sacar impresiones. En este caso, la Compass hizo todo bien. Solo me costó un poquito una subida con piso medio suelto, pero gracias a los atentos consejos de la guía que me acompañó, pasé al segundo intento. Me encantaría manejarla en la playa, para buscarle el límite.

La Compass no es un vehículo off-road, pero es una confortable, segura y equipada SUV del Segmento C, con la mejor capacidad fuera de camino de su categoría. ¿Qué contras tiene? Es demasiado pesada: 1.800 kilos.

Ahora vamos con una comparación incómoda. La Compass Turbodiesel tiene el mismo motor, caja, transmisión, plataforma y gran cantidad de componentes en común con la Fiat Toro. Son segmentos completamente distintos, pero la referencia es inevitable. ¿Por qué entonces la Compass se desempeña tanto mejor en off-road que la Toro?

La respuesta es simple: el seteo de la electrónica está hecho por Jeep. Esta gente respira off-road desde sus genes. Es más, los que trabajan en Jeep deben haber sido concebidos por sus papás al aire libre. Y, al momento de parir, las madres van a tener a sus bebés a la selva, así nacen ya con barro y arena. Sus cunas tienen sólo siete barras verticales. Esta obsesión hace la diferencia. A pesar de no ser un vehículo pensado para travesías, la Compass Trailhawk tiene una puesta a punto de electrónica exquisita, que contrasta con la mala puesta a punto de la Toro para fuera de camino.

CONCLUSIÓN

¿Si las Compass Turbodiesel 4×4 AT9 valen lo mismo, conviene la Limited Plus o Trailhawk? La Trailhawk creo que ofrece soluciones técnicas y equipamiento para quienes necesiten sí o sí manejar con frecuencia fuera del asfalto. Los neumáticos son una ventaja importante, porque las Pirelli Scorpion resisten mejor el castigo. También los ganchos de rescate y los chapones bajo el chasis son una clara ventaja.

Con respecto a la Compass 4×4 2.4 naftera Limited Plus, ¿vale la pena pagar 110 mil pesos extra por la Turbodiesel? En estos valores, ese monto no hace ninguna diferencia. Pero veamos algo de la ecuación que excede el dinero. Las ventajas del diesel son que empuja mucho más y mucho antes (torque en baja), algo que es ideal para manejar fuera del camino. Además, tiene una mayor autonomía. La gran contra es que hay que cargar -sí o sí- siempre el diesel más caro. Es un turbodiesel moderno y tiene DPF. En Jeep aseguran que es un motor recontra probado, pero es el mismo impulsor de la Fiat Toro. El 2.4 naftero es potente, usa nafta súper que cuesta diez pesos menos por litro, no tiene turbo ni DPF. Es claramente una mecánica más sencilla y confiable, aunque bastante más gastadora.

Si vas a comprar una Compass para usarla mayormente en ciudad y trayectos cortos, saliendo a la ruta sólo de vacaciones, sin dudas el 2.4 naftero es la opción más recomendable. En cambio, si siempre manejás en ruta, viajás todo el tiempo, hacés una escapada todos los findes y vas a siempre a los médanos. la Compass Turbodiesel es la opción. Y no es la Limited Plus, es la Trailhawk la que tenés que comprar.

¿Vale la pena pagar por la Trailhawk más que por vehículos extraordinarios como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4? La Compass Trailhawk es la mejor en su segmento. Hace todo lo que tiene que hacer y cumple su promesa. Te da lo que esperás y supera a sus competidoras en off-road. Es cool, de buena calidad, equilibrada, ofrece dos motores y dos sistemas de tracción. Está muy buena. Además, Trail Rated no es un slogan: es una forma de hacer Jeeps. Me gustó. Mucho.

Pero no tiene lógica que cueste más que vehículos 4×4 de un segmento superior, con chasis de largueros, mayor capacidad interior y excelentes motores 2.8 turbodiesel. Además, tienen mejores ángulos para off-road y reductora. Si bien el Compass tiene mejor tenida en ruta, las otras dos son muy confortables, siempre y cuando se maneje dentro de los límites de velocidad legales. Si me decís “pero yo no necesito un vehículo tan grande”, subite igual, probá esos chasis y vas a terminar alquilando una cochera. Vamos a decirlo de manera sencilla: son muchos más tornillos por menos plata. Conviene siempre.

El precio de la Compass es culpa de los impuestos, no de Jeep. La Compass Trailhawk me encanta, pero no a este valor.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.0 Turbodiesel
Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.4 Nafta

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¿La Compass Trailhawk de Jeep trepa?

Trepa. Presentación y test drive realizado en el Off-Road Park de Villa Gesell.

La Trailhawk viene de serie con neumáticos Pirelli Scorpion.

 Y sólidos chapones protectores bajo el chasis.

Más acrobacias en el Off-Road Park.

Una SUV urbana, pero con la que se puede hacer un poco de off-road.

La Compass Turbodiesel Trailhawk se lanzó a la venta el 1 de enero (ver equipamiento, ficha técnica y precios).

Gracias a todo el equipo del Off-Road Park por recibir a Autoblog.

En Autoblog ya probamos la Compass Turbodiesel Limited Plus (leer crítica).

Y la Compass 2.4 Nafta Limited Plus (leer crítica).

Texto y fotos de Orly Cristófalo

En el tiempo que llevo colaborando con Autoblog nunca había tenido la oportunidad de ser el responsable de la crítica de un Audi. Si bien manejé brevemente algunos de los que ha probado C.C. (ver notas) y también manejé casi-seriamente otros en mi anterior vida profesional, el blogcito nunca había sufrido una crítica mía de un producto de la marca de los Cuatro Anillos.

Como hombre grande que soy, pensar en Audi me remite a mi adolescencia temprana, con los Quattro de Grupo B manejados por Walter Röhrl, Michele Mouton y Stig Blomqvist, entre otros. Por eso, ver el logo “Quattro” en la trompa de la Q3 Sportback hizo hizo que me corriese un escalofrío de los lindos por la espalda.

Pasé diez días con la Q3 Sportback S-Line que cuesta 90.265 dólares (86.200 dólares de la versión normal, más varios opcionales que traía la unidad probada). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Como suelo decir, el mundo sería un lugar muy aburrido si todos tuviésemos el mismo gusto y, a pesar de algunos comentarios que he leído, la Q3 Sportback me parece un hermoso vehículo. Y voy a contar por qué. De frente, la parrilla octogonal es bien grande, pero no asusta. Los faros estiran sus líneas hacia el centro, ayudando a “achicar” visualmente la parte central. Los faros auxiliares suman formas llenas de aristas y el conjunto es armónico y con cierta agresividad a la vez.

El perfil fastback (o Sportback, como lo ha bautizado Audi), es dinámico y allí ayudan los pliegues en la parte media-baja de las puertas. Pasarruedas bien marcados y si lo pudiésemos ver en planta, los veríamos sobresaliendo como en todo auto con espíritu deportivo. En la parte trasera resalta el sector inferior del paragolpes con un gran difusor en negro que se lleva todas las miradas y más todavía en un color blanco como el que nos tocó probar.

En suma: un diseño compacto, robusto, con algo de agresividad y lleno de aristas. Los amantes de las curvas estarán en este momento salteando esta oración, pero en la variedad está el gusto.

El Q3 Sportback mide 4.500mm de largo, 1.843mm de ancho y 1.567mm de alto, esto es 1.6cm más largo y 2,9cm más bajo que el Q3 normal. Tiene una distancia entre ejes de 2.680mm y pesa 1.695 kilos en orden de marcha.

Las llantas de 20 rayos y 19 pulgadas de la versión que probamos son uno de los opcionales. Vienen calzadas con neumáticos Bridgestone Alenza de 235/50 R19. El auxilio es de uso temporario y de marca Linglong.

Los opcionales que traía la unidad probada eran los siguientes: ópticas en negro, inserción en aluminio, carcasa de los retrovisores en negro, climatizador automático de comfort de tres zonas, llantas de 20 radios en “Gris Contraste”.

Es una SUV Fastback del Segmento C (compacto). Sus rivales más en la Argentina son las BMW X2 (entre 192 y 306 cv, entre 63 mil y 101 mil dólares, leer crítica) y Mercedes-Benz Clase GLA (entre 163 y 224 cv, entre 55 mil y 81 mil dólares, ver fotos).

POR DENTRO

Abro la puerta y me reciben tapizados de cuero con un mix de cuero sintético y la S grabada en la parte alta del respaldo. Los comandos son eléctricos y en todas las direcciones que se nos ocurra, con lo cual la posición de manejo ideal se encuentra fácil.

El volante está revestido en cuero y el tablero principal es 100% digital: incluye el Audi Digital Cockpit. Esto significa que tenemos varias opciones de configurar lo que vemos aunque, a mi gusto, se queda un poco corto cuando ponemos en la balanza los 90 mil dólares que cuesta. Por ejemplo, en el tablero no es posible ver el mapa del GPS, porque es un opcional que se paga aparte. Punto a tener en cuenta: es difícil evaluar un auto de este precio sin hacer reclamos por faltantes de elementos que sí ofrecen marcas/modelos de menor valor de mercado. Ser caro tiene sus contras.

El volante incluye mandos de radio/audio y del control del Audi Digital Cockpit. En la parte posterior las levas para pasar los cambios en modo secuencial. El control de velocidad crucero está en una tercer palanca, algo común en los autos alemanes, pero que a mí particularmente no me parece práctico ni cómodo.

La consola central tiene una pantalla multimedia de 8.8 pulgadas, touchscreen y con todos los mandos y funciones que nos tienen acostumbrados. Incluye Android Auto y Apple Car Play, y no cuenta con navegador nativo (utiliza el del teléfono).

Debajo se ubica el climatizador, que permite regular la temperatura independientemente para conductor y acompañante. Después encontramos diversos botones: selección del Drive Select, desconexión de control de estabilidad, desconexión de ayudas de estacionamiento, y asistencia de descenso en pendiente.  Allí, detrás de la selectora de cambios, hay también dos conectores USB: uno “normal” y otro USB-C. Entre ambos asientos delanteros encontraremos dos posavasos y un toma 12v, mientras que los pasajeros del sector trasero cuentan con un toma 12v y dos USB-C. Si a esto le sumamos un conector más 12v que se ubica en el baúl, no podemos quejarnos de falta de conectividad a bordo.

Hablando de los asientos traseros, la habitabilidad es buena, aunque un poco justa (no-incómoda), si el que maneja mide más de 1.80. Hay fijaciones para asientos de niños, tres cinturones de seguridad de tres puntos y tres apoyacabezas.

El baúl tiene muy buena capacidad: entre 530 y 670 litros, dependiendo de cómo juguemos con los respaldos de los asientos traseros. Incluso podemos bajar el apoyabrazos central trasero y armar un pasadizo para elementos largos. Detalle que siempre suma: el portón trasero es de apertura y cierre eléctrico. Nada mejor para cuando venís cargado.

La rueda de auxilio es poco práctica: finita, de uso temporario.

SEGURIDAD

El Audi Q3 Sportback S-Line cuenta con airbags frontales, laterales y de cabeza para conductor y acompañante, además de tipo cortina para las dos filas de asientos. Cuenta con ABS, ESP, y alerta de presión de neumáticos. No hay asistencias a la conducción (ADAS). Ni siquiera alerta de punto ciego en los espejos exteriores. Como decíamos más arriba: son faltantes que pesan, más cuando miramos el precio.

Ni LatiNCAP ni EuroNCAP han realizado crash test del Q3 Sportback. Sí pasó por la entidad europea la versión normal del Q3 que obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas (pero fue testeada una versión con ADAS, no disponibles en Argentina).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La Q3 Sportback S-Line 40 TFSi tiene un motor sobrealimentado por turbocompresor de 2 litros de cilindrada, que entrega 180 cv a 6.700 rpm, con un par de 320 Nm entre las 1.500 y las 4.100 rpm.

La caja automática es la S-Tronic de 7 velocidades y doble embrague, que puede usarse en modo secuencial tanto desde el volante como desde la palanca. Y, como le gusta decir a Audi, la tracción no es integral: es Quattro.

Para quien no quiera pagar los 86 mil dólares desde los que parte esta versión, Audi Argentina también ofrece una variante más accesible: la Q3 Sportback 35 TFSi (motor 1.4 turbo, 150 cv, 250 Nm, caja S-Tronic y tracción delantera) por 59 mil dólares.

COMPORTAMIENTO

La primera sensación es que venimos sentados altos, aunque la realidad es que no estamos tan elevados. Es una SUV con carrocería fastback, o sea: tiene una estética más deportiva que una SUV normal. Y eso sí lo notamos en cuanto pisamos un poco el acelerador. Los 180 cv están ahí, expectantes y listos. ¿El turbo? Acopla de una forma hermosa, suave y en sintonía. Si estás buscando un turbocompresor con patada, este no es tu modelo.

En ciudad, nos movemos bien, aunque las dimesiones de la Q3 desde el volante parecen más grandes y anchas, que lo que en realidad terminan siendo. Los cuatro setups del Audi Drive Select apenas dejan notar las modificaciones en la electrónica de motor y transmisión. Las diferencias entre Offroad, Efficiency, Confort, Auto y Dynamic se notan sólo en la exigencia. Por ejemplo: acelerando a fondo (pedal contra el piso), la caja cambiará de marcha a las 6.000 rpm en modo Dynamic, mientras que en Confort lo hará a las 5.000 rpm.

En Dynamic medimos la aceleración y tardó 7.8 segundos en hacer de 0 a 100 km/h. En Confort medimos el consumo que en ciudad nos dio 14.1 litros cada 100 kilómetros y en ruta a 120km/h 9.9 litros cada 100. El tanque de combustible es de 60 litros.

El perfil bajo combinado con la pisada ancha no hace difícil transitar por empedrados, aunque siempre hay que tenerle cariño a ciertos filos. Nadie quiere usar la rueda de auxilio temporal.

La visibilidad es buena, algo complicada hacia adelante (nunca terminé de acostumbrarme a dónde terminaba la trompa en las maniobras), pero sensores y cámara trasera ayudan a estacionar sin mayores inconvenientes. En ruta/autopista y avenidas urbanas se extraña el alerta de punto ciego.

El confort de marcha es impecable. Suave, cómodo, silencioso en todo momento y entorno. El asiento es confortable y se pueden hacer varios kilómetros sin terminar “duro” a la hora de bajarnos. Nada mal para un cincuentón como yo.

Detalle: el baúl viene con una red con 4 ganchos que ayuda a que no “bailen” los objetos que ponemos allí. Muy útil para las sesiones de fotos con C.C., cuando dejo el bolso de la cámara a bordo.

¿Qué le pediría a Audi, además de ADAS surtidas y variadas? Quizás un techo corredizo más panorámico. Queda con gusto a poco que sólo se abra por sobre la cabeza de los pasajeros delanteros.

Le medimos 218 km/h de velocidad máxima y con una sensación de ir arriba de un tren bien pegado al piso. El chasis está preparado para trabajar con mucha más potencia. Por eso, Audi ya confirmó que este año llegará a la Argentina la RS Q3 Sportback, con motor de cinco cilindros, 2.5 litros turbo y 400 caballos de potencia.

CONCLUSIÓN

La Q3 Sportback tiene un diseño atractivo, original y moderno. Es comprensible que cada vez más marcas apuesten a este tipo de siluetas fastback para darles un toque más deportivo a sus SUVs. La mecánica es excelente: acompaña con un conjunto que ofrece un comportamiento dinámico intachable. Es un vehículo perfecto para manejar todos los días y para hacer viajes en ruta (sólo hay que recordar que no tiene una rueda de auxilio de verdad).

Sin embargo, resulta muy difícil no volver sobre el tema de los faltantes de equipamiento para este nivel de precio. Los 86 mil dólares del precio de lista (que ascienden a 90 mil con opcionales en la unidad probada) pondrán al comprador en la posición de exigir más a cambio de su dinero: hay autos muchos más económicos que hoy ofrecen asistencias a la conducción más completas y hasta tableros digitales más sofisticados.

El Audi Q3 Sportback S-Line 40 TFSI no defraudará a muchos de sus compradores en prestaciones y confort. Es un vehículo con muy buenas prestaciones, robusto, bien terminado y con materiales de excelente calidad. Sólo necesita ponerse al día con las tecnologías más modernas de asistencias a la conducción.

O.C.

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¿Cómo lucen 4.5 metros de largo en un fastback? Así.

Neumáticos de 19 pulgadas y perfil 50. No son un problema de confort en ningún momento.

El Grupo VAG debería hacer un manual para explicar las nomenclaturas.

Detalles de la versión probada por Autoblog.

El logo más deseado de los ’80s por los amantes del rally.

Diseño de los faros delanteros en detalle.

Deflector en el techo de la luneta con canalizadores laterales en negro.

Baúl de buenas dimensiones y con la posibilidad de conectar con las plazas traseras con sólo bajar el respaldo central. ¿La gorra de Autoblog? Se la pedís a los amigos de Chango!

No es un muscle car, pero qué bien le quedan los pasarruedas anchos marcados.

Buen andar urbano, aunque con un consumo un poco alto.

Las llantas de 19 pulgadas y 20 rayos se lucen en todo momento.

Los espejos exteriores con revestimiento en negro son opcionales de este modelo.

Buen andar en ruta, firme y cómodo.

El despeje del suelo no es de un off road, pero ayuda a encarar más tranquilos terrenos desparejos.

7.8 segundos de 0 a 100km/h con CC al volante.

El conjunto de luces traseras es claro y no demasiado grande.

Cero filtrado de polvo en caminos de tierra o ripio.

Que sea quattro invita a acelerar en ripio.

Dos litros y 180 CV divirtiéndose en el ripio.

La vista de perfil es una de las mejores de este Q3 Sportback.

Tanque de 60 litros que brinda una buena autonomía en ruta.

La cola elevada acrecenta el perfil deportivo.

La parte baja de la cola y sus difusores.

Comando de las luces.

Los pedales y el reposapiés en detalle. Los pastitos en la alfombra son a propósito para los lectores con TOC.

Neumático de repuesto de uso temporal.

Tablero claro y 100% digital.

La otra opción de visualización del tablero.

Salidas de aire traseras, toma de 12v y dos conectores USB-C.

Plazas traseras con buen lugar.

Selectora y botones para desactivar parte de la electrónica.

Los modos del Audi Drive Select. Todos actúan sobre la electrónica del motor y la caja.

Vista desde el fondo del habitáculo.

Materiales de muy buena calidad en la confección del interior.

Nacieron como posavasos y hoy son porta alcohol en gel.

Texto de Jacinto Campos

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – En el juego infantil de antaño, llamado La Oca, al tirar de los dados, la simpática avanzaba o retrocedía, según el casillero al que lo llevaban los “huesitos” del azar. Podemos decir que el nuevo casillero en que cayó la S10 en 2021 la proyecta hacia adelante.

Tuve la oportunidad de manejarla en nuestra pista natural de pruebas, por caminos rurales desafiantes y bastante andrajosos. Cómo estará la cosa que, por ejemplo la Ruta Provincial 42 (PBA), en algunas partes ya tiene pasto en el medio de su calzada. Se está pareciendo a una avenida. Ello demuestra el tiempo que lleva sin recibir mejoras. O al menos la rastra se olvidó de pasar por allí.

Bueno, a las cosas como dijo Ortega: la S10 2021 es una versión mejorada de sus antecesoras y advertimos que, si bien es lento, el cambio viene siendo para mejor.

Ahora la S10 tiene dos diseños de trompa. La más llamativa la tiene la High Country. Pueden leer la completa crítica de mi amigo Jerónimo Chemes acá.

La nueva S10 LTZ que manejé yo no es tan rupturista, pero en su trompa también presenta cambios con respecto a la vieja LTZ, como la que tengo yo. La nueva parrilla -sin ser nada guau ni cambiarle mucho la fach- mejora con el marco inmediatamente debajo del capot, que no le restará ventilación y enfriamiento al motor. Se puede decir que la Chevrolet mantiene su estética propia, con leves mejoras al “ojo del común de los paisanos”. Y sin parecerse a la competencia. No puedo dejar de pensar que la nueva Hilux (2021) se parece demasiado a la Ford Ranger.

En el habitáculo, la primera impresión que uno recibe -y no meramente visual, como veremos- es que la pantalla multimedia se destaca y no sólo en dimensiones, sino por la facilidad operativa de las distintas funciones que desde allí se comandan, demandando una menor distracción en la conducción. Es muy intuitiva y su ductilidad permite, mediante un rápido acostumbramiento, encontrar la función que se busca en forma táctil, sin siquiera levantar la vista del camino.

En el tablero, las novedades las van a notar sobre todo los que manejamos con frecuencia la anterior S10. Aumentó un poco el tamaño de los indicadores de combustible y temperatura, aún cuando se haya sacrificado un poco el tamaño del indicador de velocidad numérico, sin perjuicio de lo cual el display digital sigue siendo una opción de óptimo control visual de la velocidad de circulación.

El espacio interior es muy similar al de las versiones anteriores, pero sigo extrañando los posavasos que traían las versiones anteriores a 2018, del lado del conductor y acompañante. Parece quizás poca cosa, pero permitían colocar una bebida y muchas cosas más. Como estaban justo delante de la rejilla de circulación de aire, actuaba como un refrigerador de agua en verano y mantenía el café caliente en invierno. Para los que pasamos mucho tiempo en nuestras chatas no es cosa menor. Ojo, no se crean que también mantenía congelada una bolsa de hielo, pero era una gran ayuda

Un punto a sugerir -porque es un camino que la competencia ya está recorriendo- debería ser el rediseño de las butacas. A esta altura deberían ser más confortables. La nueva Toyota Hilux (leer mi crítica) ahora viene con el respaldo ventilado y “anti-chivo”. Y la VW Amarok (leer mi crítica)  tiene múltiples ajustes, además de una excelente posición de manejo. No es comprensible que la S10 siga sin ajuste de profundidad en el volante, algo que no se puede aceptar en un modelo llamado “2021”.

Si andan mucho en tierra o ripio, verán que el tema de la butaca no es una cuestión menor. Todo ayuda a la hora de tener que soportar mejor el suelo cruel y el sancocho. Porque una cosa es divertirse voluntariamente en un rally y otra bien distinta es cuando vas o volvés de laburar. En el campo, no hay elogio mayor para un caballo de trabajo que el siguiente: “Ese alazán tiene un buen galope”. Es señal de que, ante todo, cuida el esqueleto del jinete.

Y acá viene un gran salto de la oca. Avanzamos dos casilleros: la S10 (2021) por fin viene con gancho de remolque, al menos en opción. Realmente me siento realizado. Ustedes ya se habrán podrido de escucharme. Si hasta escribí una nota mostrando cómo el gran herrero Javier Ledesma armó un gancho a medida para mi actual S10 (ver nota).

La S10 (2021) trae gancho de remolque con las dos opciones: de bocha (para paseo, tráiler o lancha) y perno (para batán, acoplados, tolvas, maquinaria y cualquier otro remolque). Me olvidé de que no puedo repetir mucho la palabra batán: C.C. se relame de sólo imaginarse a uno cargado con (mi) leña.

El gancho de la nueva S10, que se compra e instala en los concesionarios, tiene además un buen enchufe de conexión para las luces: seguro, robusto y bien aislado.

Y acá es donde la tecnología ayuda a la gente que trabaja. La combinación de gancho de remolque con la nueva pantalla multimedia es muy destacable.

Por empezar, la cámara ahora tiene mucha mayor calidad de definición. Además, se pueden elegir diferentes ángulos de la cámara y distintos gráficos para ayudar a trazar la maniobra. Sólo hay que acordarse, antes de iniciar la maniobra, de limpiar la lente de la cámara con el dedo (la tierra del campo es cruel).

Mi joven cachorro Falucho (sobrinito de Trotsky y su eventual reemplazo cuando la displasia lo haga impostergable) le debe la vida a esta pantallita de alta definición: no para de moverse y ya sabemos que, antes de salir de la casa con un auto, hay que fijarse por dónde anda el pequeño ovejero.

Lo más significativo es que la cámara tiene tres opciones: la tradicional visión trasera (con la marca del recorrido con dos bandas amarilla), una segunda opción con una sola raya amarilla (que señala la dirección del perno/bocha del remolque, para facilitar el arrime) y una tercera que te hace un acercamiento para ayudar en el momento fatal: embocarle. Lo más interesante: también permite encender la cámara con el vehículo en movimiento, para asegurarte que el enganche está trabajando bien.

Según las especificaciones de fábrica, la S10 (2021) también posee un sistema de control de balance del remolque, que adapta en forma selectiva las ruedas de la pick-up. Realmente no me animé a probarlo y pienso que en los caminos de tierra debe ser muy complejo su funcionamiento.

Otro salto de la oca hacia adelante: el portón de la caja de carga ahora tiene un amortiguador. Eso te permite abrirlo con una sola mano, sin que se te disloque el hombro o tener que dejar lo que tengas en la mano para pararte frente a la manija, como un levantador de pesas, afirmarte bien y no distraerte. El avance es de sólo un casillero, porque este amortiguador facilita la apertura con una mano, pero no el cierre. La Amarok fue la primera en implementarlo y ya otras comenzaron a copiarla: una barra de torsión escondida dentro de la tapa de caja facilita la maniobra de apertura y cierre. Y estoy de seguro de que ese fierrito tendrá mayor durabilidad y menor mantenimiento que el amortiguador de la tapa de la S10, que queda bastante expuesto a los golpes en la tarea de carga y descarga.

La S10 (2021) también estrena un nuevo turbocompresor en su conocido motor 2.8 turbodiesel. Sigue teniendo 200 caballos de potencia y 500 Nm de torque en la versión automática (440, en la manual). La diferencia del nuevo turbo se le nota en la salida, arrancando desde parado o recuperando desde baja velocidad. El motor está muy bien, pero la caja de cambios me dejó algunas dudas. En el pasaje de segunda a tercera hay un cierto delay, que mi S10 (2018) no tiene. Claro que la mía tiene algunas sesiones de “ablande” y la 2021 que probamos tenía menos de dos mil kilómetros recorridos.

Me parece muy importante y destacable que haya incorporado el Frenado Autónomo de Emergencia. Seguramente fue desarrollado por GM en Detroit, inspirados en los venados que se cruzan en las autovías de Michigan. Me pregunto cómo funcionará con las motitos de los pueblos del interior. Te tiran unos finos que, si el sistema no está bien calibrado, el sistema clavará varias veces por cuadra. Pero no todo es culpa de las motitos que andan de contramano. No olvidemos también a la señora que cruza por el medio de la calle, la piba que camina por la calle hablando por teléfono, el camión que descarga a las 11 de la mañana y ni mira cuando sale de la doble fila. Y así. ¿Será para nosotros este adelanto? Por ahora, la usé sólo en el campo. Me intriga cómo funcionará en la vida cotidiana de la ciudad.

Donde quizás más se noten las mejoras de este nuevo modelo es en la parte de la conectividad. Por primera vez, tenemos una pick-up en Argentina que tiene WiFi propio. Funciona con un chip de datos, con la ventaja de usar una antena más poderosa que la de un simple celular. Obviamente, sólo funciona cuando la red de telefonía cubra la zona por la que estamos transitando. El WiFi sirve para trabajar y para entretenerse, pero no lo tomaría como una mejora en seguridad, porque depende demasiado de la cobertura de la red de datos.

Otra cosa muy distinta es el servicio OnStar, que me encanta y uso mucho en mi S10. El OnStar depende de la red de telefonía celular -mucho más extendida que los datos- y es un servicio esencial, recontra práctico. Vale unos mangos extra, pero lo recomiendo. Como diría una famosa estrella y conductora: “OnStar es de mi confianza”.

Cuando se presentó en noviembre esta nueva S10 (2021), General Motors difundió el siguiente mensaje: “La pick-up como herramienta de trabajo, muchas veces se convierte en una oficina para el hombre de campo y el internet y la conexión, como el canal y la forma para poder administrar y operar el negocio en tiempo real”.

Me agradó leerlo. Es sobre el cual vengo machacando desde hace tiempo, como cuando manejé la F-150 Raptor (leer mi crítica).

Más allá de todo eso, en mi opinión, la S10 sigue siendo una pick-up linda de manejar. Incluso circulando a altas velocidades, es una pick-up estable y que responde bien cuando la exigís. Me transmite mucha más seguridad que, por ejemplo, la nueva Hilux, que sigue siendo muy estrecha de trochas. El chasis de la Chevy está muy bien y el motor acompaña de una manera fantástica: es ideal para adelantar camiones en ruta.

Estimados, acá Jacinto Campos los saluda, re contento con que escucharan la prédica sobre el gancho de remolque, la mayor conectividad para el “car-office”, el alivio en el portón trasero, la mejora en la cámara de retroceso y los retoques en el motor.

Para mejorar, la gente de Chevrolet debe trabajar en la comodidad de las butacas, tiene que volver a ofrecer los posavasos rebatibles y además debería ofrecer dos o tres variantes de neumáticos para los que usamos la “pick-up como herramienta de trabajo”. Son las palabras de la propia GM.

Bueno, amigos: que siga lloviendo, que tengamos una buena cosecha y buenos pastos para la hacienda. Del resto, nos ocupamos nosotros: los que laburamos en el campo. Hasta la próxima chata.

J.C.

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Jacinto Campos es usuario histórico de la Chevrolet S10. 

Así que le llevamos la nueva S10 (2021) hasta la Cuenca del Salado, para conocer su opinión.

Nos llevó a recorrer los campos con sorgo.

Le gustó el nuevo amortiguador que facilita la apertura de la caja de carga.

“Aunque no ayuda en el cierre”, lamentó.

En el interior hay cambios en el tablero. Y nunca más volvieron los queridos posavasos, junto a las salidas de aire laterales.

Elogios para el nuevo sistema multimedia, con WiFi y cámara de retroceso en alta definición.

Tiene múltiples funciones para facilitar el enganche del remolque. Y para saber por dónde andan los perritos.

El joven Falucho entró en la etapa en que molesta hasta el cansancio al paciente y veterano Trotsky.

Un gruñido pone las cosas en orden.

Nuevo turbocompresor. No aumentó la potencia ni el torque, pero sí la respuesta a bajas velocidades.

Ganchos robustos, accesibles y con diferentes alturas, para amarrar las cargas.

 Y el pedido de Jacinto Campos para todas las marcas: “¿Cuándo nos dejarán elegir el dibujo del neumático más indicado para la exigencia de nuestras pickups?” (leer más).

 A la derecha, el gancho de remolque a medida que los Ledesma hicieron para la S10 de Jacinto Campos.

 Y el nuevo gancho de remolque opcional que viene con la S10 (2021). Incluye una tapa de goma para que no entre suciedad ni humedad, cuando el gancho no está colocado.

Robusto y muy útil, pero Jacinto insiste: “Me quedo con el gancho que me hizo Ledesma”.

Hora de ir a comer.

Cae el sol en la Cuenca del Salado.

Cae un cordero en la parrilla de Jacinto Campos.

“¿Otra vez te estás llevando leña para Béccar, C.C.? ¡Falucho, ataque!”

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En Autoblog también probamos la nueva S10 High Country (2021). La crítica de Jerónimo Chemes se puede leer acá.

Texto de Carlos Cristófalo
Producción fotográfica de Alberto Daniel

Me encantan las SUVs basadas en pick-ups medianas. Son robustas, tienen mecánicas confiables, son perfectas para recorrer los caminos de Argentina y cuentan con mucho espacio interior, para viajar en alegre multitud.

Sólo tienen dos problemas. Por empezar, pagan muchísimos impuestos. Mientras sus hermanas pick-ups son vehículos comerciales -exentas de los “tributos al lujo”- estas SUVs siempre están afectadas por los impuestos internos.

Además, son escasas. No sólo hay poca oferta de las diferentes marcas. También es difícil encontrar unidades en stock de las pocas automotrices que se animan a ofrecerlas.

Ford (leer más), Mitsubishi (leer más) y Nissan (leer más) tienen sus proyectos en estudio, pero la verdad es que hoy las únicas participantes en este Segmento D-SUV derivado de pick-ups son dos históricas contendientes: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

La SW4 se fabrica en la Argentina y es famosa por las listas de espera de más de seis meses para la entrega de una unidad. La Trailblazer llega procedente de Brasil y, en los últimos años, fue castigada por varias restricciones a las importaciones. Conseguir una unidad 0km de cualquiera de estos de modelos es una odisea.

La comparación es más válida que nunca, porque las dos se acaban de renovar casi al mismo tiempo. No estrenaron nuevas generaciones, pero se trata de dos restylings importantes, con varios cambios en la seguridad, el diseño, la mecánica y el equipamiento. La SW4 (2021) ya la probamos en Autoblog (leer crítica).

Y ahora pasamos una semana con la nueva Chevrolet Trailblazer (2021), que tiene un precio de lista de 4.87 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Este es el punto más flojo de la nueva Chevrolet Trailblazer. Ya se le nota el paso del tiempo a esta generación, que lleva ocho años en el mercado y acaba de recibir su segundo restyling. Y el rediseño 2021, en mi opinión, no la ayuda: tiene una parrilla frontal con la misma estética de la nueva S10 High Country (2021, leer crítica). Pero, mientras la S10 tiene las barras horizontales de la parrilla pintadas de negro (más discretas) en la Trailblazer vienen cromadas: es como si tuviera brackets.

El resultado es un poco chocante y no ayuda en nada la decisión de poner el moño dorado de Chevrolet bien chiquito, a un costado de la parrilla. Lo que sí está en negro es la palabra “Chevrolet” bien grandota (también innecesaria). Me gusta más cuando Chevy juega a poner el logo del moño negro en el centro (como en las Midnight Edition) y no tanto esta combinación de cromados y dorados asimétricos. Tiene luces diurnas y traseras de leds, pero el resto de las ópticas siguen siendo halógenas.

Un cambio positivo se hizo en el paragolpes delantero: fue rediseñado para ofrecer un mejor ángulo de ataque para el manejo off-road.

Más allá de eso, no hay muchas más novedades. Se le nota el paso de los años. La SW4 no es una belleza, pero corre con la ventaja de ser una generación más nueva: se renovó por completo en 2016.

Las llantas de la Trailblazer (2021) son de nuevo diseño. Vienen calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. Son las mismas cubiertas que usa la SW4 y ambas cometen el mismo error: son neumáticos exclusivos para asfalto. Una combinación inexplicable, en dos vehículos con doble tracción, reductora y chasis de largueros: nacieron para hacer off-road.

POR DENTRO

Acá también se aprecia el paso del tiempo, sobre todo en detalles tan notorios como el anticuado diseño del volante que, además, tiene un gran defecto: se regula en altura, pero no en profundidad. Si a eso sumamos que la butaca no tiene el mejor diseño ergonómico, no vas a tardar en descubrir que la posición de manejo es algo forzada. No es un auto incómodo de manejar, de ninguna manera, pero se espera mucho más de un vehículo con este precio.

La calidad de terminación es muy similar a las S10 tope de gama, aunque está claramente un escalón por debajo de la SW4, que viene con materiales y diseños más modernos y refinados. Otra ventaja de Toyota: el tablero de instrumentos es mucho más claro y completo que en el modelo de Chevrolet.

La Trailblazer, sin embargo, saca una importante ventaja en materia de conectividad. El sistema MyLink siempre fue muy bueno, pero ahora incorporó la última evolución. Tiene una pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS integrado, Apple CarPlay, Android Auto y una excelente cámara de retroceso de alta definición. Además, ahora cuenta con WiFi: viene con un chip de datos con una antena de largo alcance, así que permite exprimir al máximo la conectividad 3G o 4G que haya en cada rincón del país. Esto permite navegar con hasta siete dispositivos móviles conectados al mismo tiempo.

El OnStar es otra importante ventaja de Chevrolet. El servicio de asistencia en línea aporta seguridad y tranquilidad, porque ni siquiera necesita datos de internet: funciona con señal telefónica, algo que siempre tiene un poco más (aunque no mucho) de cobertura en todo el país.

El climatizador tiene una sola zona. Es decir, sólo se puede elegir un nivel de temperatura. Sin embargo, hay salidas de aire y forzadores que cubren las tres filas de asientos.

La Trailblazer tiene capacidad para siete pasajeros, igual que la SW4, pero la tercera fila está mucho mejor resuelta en el modelo de Chevrolet. La maniobra de acceso es similar en los dos vehículos (plegando una parte de la segunda fila), pero los que viajen en la Trailblazer tendrán más espacio para las piernas.

Además, cuando la tercera fila no está en uso, se oculta por completo bajo el piso de carga del baúl. Es una solución heredada de la vieja Chevrolet Captiva y algo que debería copiar la Toyota SW4, que aún recurre al insólito sistema de colgar las butacas en los laterales.

Al esconder la tercera fila bajo el piso, se pierde un poco de capacidad en el baúl. Con siete pasajeros, la Trailblazer tiene un volumen de 250 litros para el equipaje (contra 350 de la SW4) y con la tercera fila plegada tiene 616 litros (contra 900 de la Toyota). Sin embargo, la Chevrolet tiene algo que la SW4 no trae: una cortina para ocultar la carga cuando se viaja con mucho equipaje. La Toyota no puede llevar esa cortina, porque el sistema de colgado de los asientos no lo permite.

Por afuera y en la parte baja, está la rueda de auxilio. Mala noticia: no es finita, pero tiene una medida más chica que las titulares. Viene con un sticker que advierte que, cuando está en uso, no se permite circular a más de 80 km/h. Ponerle neumáticos de asfalto y un auxilio de uso temporario a un vehículo diseñado para el off-road son decisiones insólitas.

SEGURIDAD

Con este restyling, que estrenaron casi en simultáneo, las SW4 y Trailblazer dieron un gran salto en seguridad. Ya venían con muchos airbags (seis en Chevrolet, siete en Toyota) y todos los dispositivos clásicos (ABS, ESP, ASR, Isofix), pero ahora sumaron también asistencias a la conducción (ADAS).

En la Chevrolet incluye alerta de punto ciego, de cambio de carril, de tráfico cruzado trasero y Frenado Autónomo de Emergencia, con detección de peatones. Si la SW4 saca un poco de ventaja por el airbag extra para las rodillas del conductor, la Trailblazer empata con el aporte a la seguridad que representa el OnStar: envía alertas automáticas en caso de choque, permite pedir ayuda en situaciones de emergencia y hasta colabora para recuperar unidades robadas.

La SW4 pasó por las pruebas de choque de LatinNCAP y siempre obtuvo muy buenas calificaciones. Las S10/Trailblazer brasileñas, sin embargo, nunca fueron evaluadas por un organismo de seguridad independiente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor de la Trailblazer (2021) recibió las mismas mejoras que en la S10 (2021, leer crítica). El VM Motori 2.8 tiene un nuevo turbocompresor (el mismo de la Chevrolet Colorado de Estados Unidos), pero sigue con distribución por correa, lo cual encarece el mantenimiento.

El turbo no produjo cambios en las cifras de potencia y torque (se mantiene con 200 cv y 500 Nm), pero sí mejoró la respuesta saliendo desde parado y las recuperaciones desde bajo régimen.

La Trailblazer se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades y sistema de doble tracción desconectable, con reductora. La SW4 tiene opción de caja manual o automática. La Chevrolet sigue sin ofrecer el bloqueo de diferencial trasero, muy útil y necesario para el manejo off-road.

COMPORTAMIENTO

En este punto es donde la Trailblazer marca la gran diferencia frente a la SW4. La combinación del motor 2.8 turbodiesel y el chasis son una importante ventaja frente a la Toyota. Las dos tienen el mismo esquema de suspensiones: eje delantero independiente y eje posterior rígido, con brazos articulados, espirales y barra estabilizadora (en lugar de los rústicos elásticos de las pick-ups).

Recordemos que las dos SUVs están basadas en vehículos de trabajo con chasis de largueros, pero la puesta a punto de la Trailblazer es más confortable en ciudad y en ruta. Y lo más importante: la Chevrolet es claramente más estable que la Toyota en conducción y maniobras a alta velocidad. El rolido de la carrocería está mucho mejor contenido y transmite una mayor sensación de control y estabilidad. Los frenos son muy buenos también, con discos ventilados en las cuatro ruedas.

Lo mismo pasa cuando salís del asfalto y comenzás a circular por caminos rurales. Cambiar de huella, esquivar pozos y negociar saltos son maniobras mucho más seguras de hacer en la Trailblazer que en la SW4. Más allá de eso, las dos son verdaderos tanquecitos para circular lejos del pavimento.

En el barro, en cambio, la ventaja es para Toyota: tiene bloqueo de diferencial trasero, que es una herramienta muy útil para salir de situaciones complicadas. La Trailblazer tiene un gancho de rescate adelante y otro atrás: identificalos bien, porque sin bloqueo de diferencial trasero, esos ganchos serán el único recurso para salir de una zanja.

Las dos tienen caja reductora y comparten un gran defecto: los neumáticos Bridgestone Dueler, pensados exclusivamente para circular por pavimento. Tienen poco dibujo para el off-road y se empastan en el barro con facilidad. Es incomprensible esa elección de caucho. Hace un mes entrevistamos a la gente de Bridgestone, para preguntarles acerca de esta tendencia de vehículos 4×4 con reductora y neumáticos de asfalto. La explicación de la empresa se publicó acá.

Es que, más allá de sus recursos para off-road, está claro que estos son vehículos familiares, con el foco puesto en los viajes en ruta y algo de aventura en vacaciones.

Siempre me gustó el motor 2.8 de las S10/Trailblazer. Y ahora, con el turbo nuevo, mejoró mucho la respuesta a bajo régimen. Las prestaciones son más que suficientes para su planteo: acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza los 190 km/h. El consumo es muy similar a la S10: 11.5 litros cada 100 kilómetros, con picos de casi 14 litros en ciudad.

Tanto la Trailblazer como la SW4 son muy cómodas para andar en ciudad y estos chasis de largueros se ríen de nuestras calles horribles. Recordá que sólo son algo problemáticas a la hora de estacionar y no te las aceptan en todos los garages por hora.

La Trailblazer tiene un comportamiento dinámico superior, tanto en rutas como en ripio. Para el barro pesado necesitaría otros neumáticos y bloqueo de diferencial trasero.

CONCLUSIÓN

El segmento de las SUVs derivadas de pick-ups es práctico y se adapta de manera excelente a la realidad de nuestros caminos. Por eso, es difícil de comprender que sólo Chevrolet y Toyota ofrezcan hoy sus productos en la Argentina. La nueva Trailblazer mejoró en equipamiento de seguridad, mecánica y comportamiento dinámico. Puede pelearle de igual a igual a la SW4 en varios aspectos e incluso ganarle por la excelente respuesta del motor, la mejor puesta a punto de la suspensión y la resolución más inteligente de la tercera fila de asientos.

Sin embargo, pareciera como si -ya de entrada- Chevrolet no se tuviera confianza. La nueva Trailblazer (2021) llega a la Argentina sólo en una versión y es la más cara posible: Premier, de 4.878.900 pesos. En la lista de precios, es más accesible incluso que la SW4 más barata, pero en la práctica se sabe que hay muchos concesionarios que cobran por encima de esos valores. A eso hay que sumarle que, al venir importada de Brasil, la Trailblazer nunca tuvo la disponibilidad de entrega de la SW4 nacional (que tampoco es un ejemplo de stock, con varios meses de espera en los concesionarios).

Si bien la nueva Trailblazer es claramente superior a la anterior, todavía hay mucho por mejorar: necesita con urgencia una posición de manejo más cómoda, bloqueo de diferencial trasero y neumáticos más serios para el off-road. Serán temas que seguramente resuelva una próxima generación.

Tanto la Trailblazer como la SW4 son verdaderos tanquecitos para viajar en familia, con seguridad, espacio y buen equipamiento. Nacieron para circular por casi cualquier rincón de la Argentina. Es un nicho del mercado interesante, que claramente aún no está bien explotado en nuestro país.

Se trata de una demanda que no está bien cubierta ni satisfecha, a la espera de una respuesta por parte de las automotrices. Sólo hay que hacerse oír.

¿Te conté alguna vez sobre el Proyecto Zárate? Se trata de eso, justamente. Es un delirante invento mío, pero es libre de derechos. Si te interesa, te invito a sumarte acá.

C.C. / A.D.

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La Chevrolet Trailblazer estrenó su restyling en diciembre de 2020.

Se renovó junto a la Chevrolet S10 (2021), que ya probamos en Autoblog (leer críticas).

La trompa con cromados horizontales no es agradable. Es como si tuviera brackets.

El resto sigue sin mayores novedades. Esta generación nació hace ocho años y ya se nota.

El volante luce anticuado y la posición de manejo no es la mejor: la dirección sólo se ajusta en altura.

La terminación es correcta, pero su rival la Toyota SW4 está un escalón por encima.

La Trailblazer sigue con tres filas de asientos de serie y acá saca ventaja frente a Toyota.

 La tercera fila tiene más espacio para las piernas.

El climatizador tiene una sola zona, pero hay muchas salidas de aire en el techo para los siete pasajeros.

Con las tres filas en uso, el baúl es chico: sólo 250 litros.

Pero el plegado de asientos es mucho mejor que en la SW4, que aún recurre al viejo esquema de colgar las butacas en los laterales.

En este espacio se guarda la cortina que cubre el equipaje: otro ítem que la SW4 no ofrece.

El tablero de instrumentos es claro y completo. Pero la SW4 tiene mucha más información.

Ventaja para Chevrolet. El MyLink es rápido e intuitivo. Además, viene con OnStar y conexión WiFi.

Tiene doble tracción desconectable y reductora. Sigue sin bloqueo de diferencial trasero.

El motor 2.8 diesel recibió el turbo de la Chevrolet Colorado yanki. Excelente respuesta a bajo régimen y consumos razonables.

Tiene un gancho de rescate adelante y otro atrás.

Incomprensible en un vehículo off-road y que tendrá una mayor tendencia a pinchar: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Llantas de nuevo diseño. Las Bridgestone Dueler son sólo para asfalto. Otro sinsentido en una SUV 4×4 y con reductora.

Es una pena, porque el chasis y la mecánica están pensados para el off-road.

Alma de pick-up, en un confortable vehículo familiar.

Por estabilidad, maniobrabilidad y comportamiento dinámico, la Trailblazer está un paso por delante de la Toyota SW4.

Gracias a Jacinto Campos, por prestarnos sus caminos internos para esta prueba.

 Y esta vez no nos llevamos nada de leña. Sólo un poquito de achicoria.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Chevrolet Trailblazer 2.8 4×4 AT6 Premier
Origen: Brasil.
Precio: 4.878.900 pesos (única versión disponible).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por Common Rail, turbo de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 2.776 cc
Potencia: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 500 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción 4×4 desconectable, con reductora.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.1 segundos
Consumo urbano: 13.5 l/100km
Consumo extraurbano: 9.5 l/100km
Consumo medio: 11.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.883 mm / 1.902 mm / 1.837 mm
Distancia entre ejes: 2.845 mm
Despeje del suelo: 229 mm
Peso en orden de marcha: 2.171 kg
Capacidad de baúl: 250 / 616 litros.
Capacidad de combustible: 76 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Siete apoyacabezas y siete cinturones de seguridad de tres puntos
Fijación de asientos para infantiles Isofix
Control de estabilidad y tracción
Control de balancero de trailer
Asistencia al arranque en pendiente y control de descenso
Alerta de colisión frontal
Alerta de cambio de carril involuntario
Alerta de punto ciego
Alerta de cruce de tráfico trasero
Frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatón
Alarma antirrobo con inmovilizador de motor
Chapón protector de motor
Faros antiniebla delanteros y traseros
Luces diurnas con tecnología
Faros traseros de led
Climatizador automático delantero de una zona
Regulación trasera de aire acondicionado
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos
Control de velocidad crucero
Sistema de encendido de motor remoto “remote start system” con encendido de aire acondicionado
Sensor de estacionamiento delantero y trasero
Cámara de visión trasera digital HD con líneas de remolque y zoom
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones
Columna de dirección regulable en altura
Toma auxiliar de 12V delantera y trasera
Tapizados en cuero Jet Black / Very Dark Atmosphere
MyLink: Pantalla táctil de 8″, Bluetooth, USB, AUX IN y Navegador (GPS)
Android Auto y Apple Carplay
Sistema de audio con 4 parlantes y 2 tweeters
Sistemas OnStar y WiFi

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

El año pasado probé para Autoblog dos motorizaciones diferentes de la nueva Fiat Strada, pero ambas con carrocería de Cabina Doble (leer críticas). Me faltaba manejar la versión de entrada a gama: Endurance Cabina Plus.

La semana pasada expliqué en la introducción los 10 requisitos básicos que debe reunir una pick-up pensada exclusivamente para el trabajo (leer nota).

¿Pero qué tal es la nueva Fiat con cabina simple? ¿Cumple con esas condiciones? Manejé una semana (y puse a trabajar) la Strada Endurance Cabina Plus, que tiene un precio de lista de 1.362.500 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las Strada Cabina Doble me encantaron. El look “Mini Fiat Toro” les queda muy bien y ya no lucen despojadas ni recargadas con plásticos, como la anterior Strada basada en el Palio. Tenía menos onda que un clavo. El mérito de la nueva Strada es doble, sabiendo que el punto de partida fue el Fiat Mobi.

Más allá de eso, recordemos que nadie se compra una chata base para laburo pensando en el diseño. Es un feature que el comprador no espera y resigna. Pero, en este caso, la Strada tiene onda. Le cae simpática a todo el mundo.

Esta Strada cabina simple se llama Cabina Plus porque es como una “cabina extendida”. Detrás de los asientos, hay un pequeño espacio para guardar cosas. Hasta la puerta delantera, todas las nuevas Strada son iguales. Las diferencias comienzan a partir del Pilar B (parante central).

Las pequeñas ventanas laterales ubicadas dentrás de las puertas ayudan y mucho en la visión. Después viene el corte de la caja. En cualquier pick-up monocasco con cabina simple, esta unión es muy difícil de lograr, porque son un solo bloque: no están separadas, como en las pick-ups con chasis de largueros. Casi siempre, esta unión queda horribles. Bueno, en este caso, la Strada Cabina Simple no es un canto a la belleza en este aspecto, pero resulta aceptable.

De atrás, el portón de la caja de carga es igual a las Cabina Doble. Tiene cerradura y barra de torsión para compensar el (poco) peso de la tapa al abrir y cerrar. Hasta lo podés levantar con el pie, si estás con las manos cargadas: así de liviano es.

El lateral presenta una calco abajo como para “meterle onda” y cortar los kilómetros de guardabarro trasero que tiene. Mucho no me gusta esa calco: cuando vayas al chapista, te va a salir más cara la calco que la pintura. Las llantas son de chapa (bien), con tazas (te conviene sacarlas y guardarlas, apenas la retirás del concesionario), con neumáticos Pirelli de asfalto en un rodado maravilloso para laburar: 195/65R15. Son accesibles, se consiguen en todos lados, no hacen ruido y aguantan bien los pozos.

Ahora vamos a lo más importante en las Pick-ups Corpiño (“dos apretados”): la caja de carga. Bueno, señores: aplausos de pié, ovaciones y confetti. Fiat interpretó y escuchó al laburante mejor que nadie en el mercado argentina. La caja de carga de la Strada Cabina Plus es, por lejos, un ejemplo para su segmento, sino también para las más grandes y caras pick-ups medianas.

Las medidas de la caja son muy buenas: 1.363 mm de ancho, 1.059 entre pasarruedas, 1.646 de largo y 606 de profundidad. Totalizan una superficie de carga de 2.06 metros cuadrados y y un volumen 1.354 litros (hasta el borde). Más buenas noticias: capacidad de carga de 720 kilos.

Fiat se avivó y ese peso declarado es contando a los dos pasajeros. Por lo tanto, la mercadería cargada queda por debajo de 700 kilos y no resulta afectada por la siniestra LiNTI (leer nota).

Pero lo mejor, además de todo eso, es la calidad y el sentido común de la caja de carga. Tiene revestimiento de punta a punta, completo y de excelente calidad. Hay cuatro ganchos bien abajo, para atar la carga. Son bien robustos y están pensados para darle con todo al “Traka Traka. Después tiene seis ganchos arriba, bien ubicados para atar la lona que tapa la carga.

También tiene luz para iluminar la caja de carga, que se prende desde la cabina. Y lo mejor de todo: un protector de plástico que recubre todo el borde de la caja, ese lomo que se raya con tanta facilidad en cualquier otra pick-up. Todo esto viene de serie. ¡Extraordinario!

Y hay más: dos barras de protección de luneta. Fiat podría haber puesto una sola, pero le metió dos. También viene con Barra de San Antonio de serie y barra portaescaleras para no rayar el techo. Insisto: todo de serie.

Esto es un ejemplo para toda la industria de pick-ups. Una caja de carga que es un canto al laburante. La sacás del concesionario y no le tenés que poner nada. Guardás bien las tazas y te vas directo a trabajar.

Veamos por debajo: tiene cubrecárter (bien) y el eje trasero cuenta con elásticos y amortiguadores, todo se ve muy robusto. Veredicto: muy bueno el diseño. Extraordinaria la caja de carga, en todo aspecto.

POR DENTRO

La anterior generación de la Strada Cabina Simple tenía terminaciones realmente muy malas. Mas allá del (no) diseño del interior de la cabina, los encastres en algunos casos eran un escándalo. Por suerte, la nueva Strada Cabina Plus mantiene en la cabina el mismo nivel (bueno) de las terminaciones de sus hermanas de Cabina Doble.

Es una pick-up que está varios escalones por arriba de la anterior e incluso mejor que alguna cabina simple del segmento mediano. Es notable cómo Fiat puso hincapié en esto: el salto de calidad percibida es realmente notable.

Este es un vehículo de laburo, nadie espera nada y la marca te sorprende para bien. La plancha de instrumentos es igual que en las Doble Cabina. Sólo cambia el manejo de los botones de la pantalla, mediante teclas. No hay lujos, pero hay calidad y esmero.

El volante es excelente y hasta tiene comandos del teléfono y la radio. Sólo no me gustó el revestimiento piano black, que se raya y ensucia muy fácil. Va a durar lindo apenas una semana. Los que laburan andan con manos ásperas, sucias, muchas veces engrasadas y todo eso atenta contra la delicadeza de ese plástico negro y brillante. Queda lindo en el concesionario, pero está en la vereda opuesta de un uso intenso.

Un párrafo aparte para los asientos. Obviamente, son sólo dos, pero resultan muy cómodos y claramente superiores a esos cajones de manzana que traían las antiguas Strada. Todos los plásticos de los revestimientos son duros, pero de buena calidad. Hay huecos por doquier, para “tirar de todo”, ya que el que labura siempre anda con papeles, remitos y algún tornillo o pincel que quedó en el bolsillo.

Obviamente, el espacio no sobra, pero hay lugar suficiente para dos. Además, al ser cabina “y un cacho”, atrás de los asientos queda lugar para poner cajas de herramientas, taladros, mochilas y cosas caras que no pueden viajar sueltas en la caja. El aprovechamiento del espacio es brillante.

El aire acondicionado y la calefacción hacen su trabajo en segundos y siempre hay que usarlos en mínimo, porque el volumen a enfriar es tan chico que enseguida te morís de frío o alor.

La cabina es obviamente más ruidosa, porque hay más chapa y la caja queda más cerca de tu espalda, por lo cual los ruidos y resonancias se notan, aunque es algo tolerable (menos cuando llueve, que suena como si durmieras bajo un techo de chapa).

Por supuesto, la puse a trabajar. Hice un reparto de sillas por el Conurbano, saliendo de Malvinas Argentinas, haciendo Zona Sur profunda, casi siete horas sin parar y me bajé cansado, pero no dolorido ni muerto de agotamiento. Antes, siete horas en una Strada implicaba una cita directa con un kinesiólogo. Veredicto: Chica, pero muy buena. El espacio atrás de los asientos es muy útil.

SEGURIDAD

Tiene lo estrictamente básico para pasar bien tu día: aire acondicionado, dirección asistida, el volante regula sólo en altura y el estéreo viene con Bluetooth, con comandos en el volante. No trae espejos eléctricos, tampoco levantavidrios eléctricos y ni siquiera tiene cierre centralizado.

Te banco los espejos manuales, porque -como es chica- te estirás un poquito y llegás al comando del acompañante (no pasa lo mismo en las medianas, donde la distancia es mayor). Te banco las manijas de los vidrios, porque son incómodas y aburridas pero no se van a romper nunca. Pero no me gusta que no traiga de serie traba central. Se abre con llave, como hace 20 años, y encima puerta por puerta: un embole. Te banco que no tenga llave con botón, pero al menos cuando ponés la llave en la cerradura, que abran las 2 puertas. Además, la traba central es algo que el empleado descuidado no puede romper (levantacristales y comandos de espejos sím porque los toca con las manos, vi hasta teclas arrancadas). Debería tener.

El equipo de luces es aceptable, las altas son buenas. No regulan en altura, por lo cual cargada y de noche los que vienen de frente se van a enojar.

Pero lo más insólito, siendo un vehículo de laburo que va a vivir en la calle, es que trae no alarma. Justo en la pick-up que más la necesita, porque va a vivir y dormir en la ciudad. Es un olvido muy grave (y barato de solucionar). La alarma en las chatas de laburo es fundamental, no sólo para que no la roben (en general, las de flota tienen “alcahuete”, rastreo satelital), sino para que no te roben las cosas que dejás atrás de los asientos. Esas herramientas valen mucho dinero y no te las paga el seguro. Debería venir de serie con alarma.

Otro detalle que podrían haber obviado es que la puerta del acompañante no acciona la luz de cortesía. De noche, la luz se prende sólo si abrís la puerta del conductor.

En seguridad, el salto con respecto con la anterior Strada es gigante: tiene dos airbags, ABS y -¡por fin!- ESP de serie. Es algo fundamental, específicamente en esta versión, que como todas las cabina simple suele tener la “cola alegre”.

Ya explicamos el botón E-Locker no es el amado Locker de la vieja Strada y no anda como tal (ver nota). Regular en equipo, muy bueno en seguridad. Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes, como LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Al igual que la Strada Freedom (leer crítica), tiene el viejo, querido, confiable, aguantador, noble y venerado motor 1.4 8v. Si vemos a las cifras frías, tiene 85 cv a 5.750 y 121 Nm de torque a 3.500 rpm. Uno tiende asustarse con números tan modestos, pero esta chatita es tan chica y liviana que hay polenta de sobra para laburar y moverla con soltura.

No es un motor picante ni debe serlo, es un motor para llevar la carga del Punto A al Punto B, sin dolores de cabeza y a bajo costo. Lo mejor está a 3300 vueltas, pero abajo no es un cadáver y desde el vamos se mueve perfecto, sin ser una chancha. Con peso, obviamente, le cuesta un poco más, pero lo lleva con soltura. Acelera de 0 a 100 km/h en 13.8 segundos y me dio unos 152 km/h de velocidad máxima. Llega, pero el motor va a los gritos, diciéndote que te equivocaste de vehículo. En la ciudad, es un placer lo ágil que resulta: en tercera, podés doblar en la esquina sin corcovear y en la ruta hasta 120 km/h viajás cómodo. De ahí para arriba, le cuesta más. Los sobrepasos requieren poner cuarta, sí o sí.

Los consumos son bajos. Sin carga, en uso mixto rinde 7.3 litros cada 100 kilómetros. Con mucha carga, 10.2.

Fiat no acepta el GNC y vas a perder la garantía de fábrica si le instalás un equipo. Sin embargo, todos sabemos que hace años el 1.4 anda bien con los Minions y no acusa recibo, más allá de la lógica pérdida de fuerza. Si le ponés gas, el costo operativo más el ya de por sí bajo consumo entregan una ecuación imbatible.

Si bien tiene distribución por correa, el embrague es común. Los repuestos son accesibles. La mecánica es simple, sin vueltas, y cualquiera que sepa algo mete mano y te la hace andar. Debe ser de los últimos vehículos que, si les pasa algo, en cualquier taller de paso te lo hacen andar y llegás a destino.

Alguno se va a escandalizar porque es un motor viejo y no tiene un “1.3 turbo”. Bueno, les digo que si hay algo que nadie quiere en este segmento es complejidad. Menos aún para la ciudad y menos aún en un vehículo que tal vez tenga varios choferes de flota. ¿Y una versión diesel? Olvídense: yo, que amo los diesel, no compraría jamás una pick-up diesel para trabajar en ciudad. El bendito filtro de partículas (DPF) te va a enfermar la cabeza.

La Strada con el 1.4 es un canto a la simpleza. Puede faltarle todo lo que quieras, pero le sobra economía y nobleza. Y, en estas chatas, eso define la compra. Veredicto: Muy bueno

COMPORTAMIENTO

La Strada es un vehículo urbano de transporte de carga. Por eso, su comportamiento varía en función de si viaja vacía o cargada.

* Vacía: En la ciudad, se comporta perfecto. El motor es elástico, la chata es ágil e ideal para meterla en cualquier hueco. Estacionarla es sencillo y te la aceptan en todos los estacionamientos te (no pasa lo mismo con las pick-ups medianas). En la ruta o autopista, el comportamiento es muy bueno también. A pesar de su tamaño, es estable, dobla bien y es ideal para andar a 100 km/h con aire acondicionado, escuchando música mientras vas de un laburo al otro. No es un vehículo para correr. Camina a 150 km/h y monedas, pero no le divierte, ya que el motor va muy enroscado. La incorporación del ESP es algo fundamental que suma seguridad. Vacía no es áspera ni saltarina, pero transmitiendo una excelente sensación de robustez.

* Cargada: Fui al corralón Matervan, de mi amigo Gerardo Vanden, a “romper los quinotos” otra vez. Como siempre, Gerardo y su gente se mostraron bien predispuestos para ayudarme. Le metieron unos 830 kilos de carga (14 bolsas de cemento, más seis de arena mojada) que sumado a mis 93 kilitos suman unos 900 en total. Bueno, lo primero que se nota es que, lógicamente, le cuesta un poco más salir desde abajo. Nada grave, acelera igual, pero hace más fuerza. No es lenta, solo pierde “picantez”. De todas maneras, cuando la cargás a full nadie quiere ir rápido: todos queremos llegar. Otra cosa que también pierde es agilidad: el peso se nota y las maniobras las hace en dos partes, como es de esperarse. Sin embargo, después de más de 100 kilómetros de ciudad con pozos, lomos de burro y autopistas, les aseguro que la Strada cargada a tope me sorprendió para bien. Entrando al peaje, me comí un lomo de burro feo a 40 km/h y ni se mosqueó. El eje trasero, con sus elásticos amortiguadores, están sobredimensionados para este aparato. Al salir del peaje, si estás apurado, tenés que cambiar a 3.800 rpm las primeras tres marchas. Pero, si no estás apurado, salís despacito perfecto.

Los frenos, con la caja vacía, alcanzan perfecto. Con carga, frena derecho, mejor de lo esperado, pero alarga las distancias y luego de tres bombazos el sistema se resiente un poco. Si la vas a usar en zonas de montaña, con carga, vas a tener que manejar con mucha precaución. En bajada, el pequeño 1.4 no te ayuda mucho con el freno motor. Habrá que estar atento y hacer todo con calma.

Creo que, en general, es una pick-up muy, pero muy robusta: los kilos no le duelen, no toca la panza en lomos de burro, los pozos se los banca y hasta 100 km/h viaja perfecta en autopista. El comportamiento con carga es incluso mucho mejor que algunas pick-ups medianas, como las Nissan Frontier y Renault Alaskan, cuyos comportamientos con peso deben ser mejorados. La Strada Cabina Plus es realmente una buena herramienta de transporte, que cumple lo que promete y más en este aspecto. Veredicto: muy bueno.

CONCLUSIÓN

Vamos con algunas respuestas a preguntas frecuentes.

-¿La Strada Cabina Plus mantiene lo bueno de siempre?
-Sí, la nobleza, la robustez, la sencillez mecánica, los repuestos accesibles, el bajo consumo y la disponibilidad de piezas hasta en una farmacia siguen estando.

-¿Sigue gastando poco?
Sí. Además, si bien Fiat no lo acepta y perdés la garantía, todos sabemos que el 1.4 se banca un equipo de GNC de última generación bien instalado. Así, el costo operativo baja a niveles ridículos.

-¿Perdió algo respecto a la anterior?
-Sí, ya no tiene el extraordinario diferencial Locker (el auténtico).

-¿Me va a permitir laburar tranquilo, sin que cada pozo que agarre me cueste un dineral de repuestos?
-Sí, el andar y la puesta a punto de las suspensiones son muy robustos.

-¿Se la puedo seguir dando a los empleados, que muchas veces son descuidados y la van a maltratar?
-Sí, entrega las llaves tranquilo.

-¿Se sigue bancando andar por la tierra y algún barrito?
-Sí, pero se extraña el Locker verdadero.

-¿Es una buena compra?
-Sí, definitivamente. No te vas a arrepentir

-¿Las cosas que le faltan son graves?
-La ausencia de alarma es grave, el resto es perdonable.

Con la nueva Strada, Fiat revolucionó todo. La Endurance Cabina Plus es la más base de la gama y tiene un precio de lista de 1.362.500 pesos. La única pick-up por debajo de ese precio es la veteranísima Chevrolet Montana (1.20 millones de pesos), pero no tiene control de estabilidad. Y ya se sabe: Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP. Todas las otras son más caras, incluyendo a la también anticuada Volkswagen Saveiro Cabina Simple (que tiene un precio de lista de 1.41 millones y tampoco tiene ESP).

La nueva Strada es una herramienta de laburo excelente, segura, noble, fácil de mantener, duradera y confiable. Agrega, además, un diseño lindo y un interior cómodo para laburar muchas horas, cómodo y escuchando música. Además, tiene detalles de terminación muy buenos. Y la mejor caja de carga del mercado argentino de pick-ups.

Me encantó.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Strada (2020)

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 Costos de mantenimiento

Juego pastillas de freno: 4.041 pesos.
Espejo retrovisor externo derecho: 10.893 pesos.
Filtro de Combustible: 983 pesos.
Paragolpe delantero (sin pintar): 21.208 pesos.
Faro trasero izquierdo: 13.632 pesos.
Primer servicio de mantenimiento: 11.120 pesos.
Segundo servicio de mantenimiento: 12.290 pesos.
Tercer servicio de mantenimiento: 11.120 pesos.
Cuarto servicio de mantenimiento: 14.020 pesos.
Quinto servicio de mantenimiento: 11.120 pesos.
Intervalos de mantenimiento: cada 10 mil kilómetros o un año (lo que ocurra primero).

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La Endurance Cabina Plus es la versión más accesible de la nueva Fiat Strada.

Tiene un precio de lista de 1.362.500 pesos.

El interior es un poco más sencillo, pero tiene buena calidad de materiales.

 Y es claramente más confortable que la vieja Strada.

Se llama Cabina Plus porque tiene una cabina extendida, con algo de espacio para guardar cosas tras los asientos.

Los apliques en plástico negro brillante (“piano black”) se ven lindos, pero se ensucian y rayan con facilidad.

El tablero es simple, pero con buena información.

Equipo de audio con Bluetooth. No tiene sistema Locker.

El motor parece chico, pero es rendidor, confiable, económico y acepta GNC (pero Fiat no cubre el gas con garantía).

Lo mejor de la Strada Cabina Plus: la caja de carga. Tiene 1.354 litros de volumen y 720 kilos de capacidad.

Tiene en total 10 ganchos para amarrar la carga. Excelentes.

Muy bueno también: las barras sobre el techo y la luneta, para proteger la carrocería y amarrar la carga.

Notable: el revestimiento de la caja abarca hasta los bordes, que se suelen rayar con facilidad.

El portón de la caja de carga es muy liviano y encima tiene una barra de torsión. Se abre y cierra con un dedo.

Una pick-up robusta, pensada para andar por ciudades con calles en mal estado y mucha carga.

Las Pirelli tienen una buena medida y se consiguen en todos lados. Las tazas de las ruedas, mejor guardarlas en casa.

Visitamos a los amigos del Corralón Matervan, para cargarla a tope.

Cemento y arena, para que tenga.

Así luce sin carga.

 Y así queda con carga.

En Autoblog ya probamos la Fiat Strada 1.3 Volcano (leer crítica).

 Y también la Fiat Strada 1.4 Freedom (leer crítica).

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Ayer publicamos en Autoblog una interesante entrevista que la Revista Miura le realizó al diseñador argentino Juan Manuel Díaz. Nacido en Rosario, Díaz es el Ginóbili del diseño automotor: un compatriota que llegó a las grandes ligas de la industria. Trabajó en Alfa Romeo, Seat y hoy es Senior Designer de Audi Sport, la división de competición de la marca de los Anillos (leer reportaje).

En esa nota, donde habla de Ferrari, Porsche y Lamborghini, Díaz sorprende con una declaración: “Todos los días manejo un Audi E-Tron. Y no te lo cambio por nada”.

Es lógico que, al trabajar en la marca, Díaz tenga un Audi como vehículo corporativo. Pero lo cierto es que, por su cargo, podría haber elegido cualquier modelo de la amplia gama de la firma alemana. Hombre de familia, al fin, nadie se sorprendería si Díaz hubiese elegido una RS 6 Avant. De hecho, lo hubiéramos felicitado por la elección. O, a lo sumo, una RS Q8, si es que tanto necesitaba una SUV.

Conozco a Díaz desde hace años y por eso comprendí su elección. Hace un tiempo ya me contaba acerca de sus experiencias con los primeros prototipos de Audi eléctricos: “A mí me gusta el brúm-brúm de los motores, pero cuando estoy probando un eléctrico y veo a uno haciendo ruido con un auto de motor grande, pienso: ‘¡Qué energúmeno, qué desubicado, qué antiguo!’ Pero, claro, después me encanta volver al brúm-brúm a mí también”, suele contar el autor del Alfa Mito y coleccionista de varios Mazda Miata.

En todo eso pensaba mientras ayer estaba embotellado en la Avenida Figueroa Alcorta, en pleno barrio porteño de Recoleta. Se había producido una amenaza de bomba en la Embajada de Haití y todo el tránsito estaba colapsado. Alrededor mío había muchos autos y motos haciendo “brúm-brúm”. También me rodeaban sirenas de bomberos, ambulancias y escuadrones de explosivos. Pero, donde estaba yo, todo era silencio y calma.

Así fue mi primera experiencia con el Audi E-Tron, el primer auto 100% eléctrico que la marca de los Anillos lanzó a la venta en diciembre pasado en la Argentina (ver equipamiento y ficha técnica). Es una SUV para el Segmento E (grande), que mide 4.9 metros de largo y pesa 2.6 toneladas. Tiene las mismas proporciones que una Q7 o Q8, pero en la E-Tron no existen las versiones con motores de combustión interna.

Todas las E-Tron son eléctricas y llegan a la Argentina con dos tipos de carrocerías: SUV y Sportback (con curvatura de techo tipo Fastback). La mecánica es la misma para las dos variantes: un sistema eléctrico alimentado por baterías de iones de litio de 95 kWh, que está compuesto por un motor eléctrico en cada eje. Adelante entrega 184 cv y 309 Nm, mientras que atrás desarrolla 224 cv y 355 Nm.

En condiciones normales, la E-Tron opera sólo con tracción trasera. El eje delantero acopla sólo ante exigencias de aceleración o ante pérdidas de adherencia del eje posterior. Cuando trabajan de manera combinada, entregan un rendimiento total de 408 cv y 664 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, con una velocidad máxima limitada a 200 km/h.

Con precios entre 204 mil y 214 mil dólares, la E-Tron es uno de los Audi más caros que hoy se venden en la Argentina. Sólo la supera en precio la lujosa limousine A8, que cuesta 300 mil dólares.

Audi declara una autonomía de 400 kilómetros con una sola carga de sus baterías, pero eso es algo que no pude probar en el breve contacto que tuve ayer por el tránsito porteño. Lo que sí pude experimentar es la soberbia aislación de la cabina, la excelente suspensión neumática de altura variable y la avalancha de tecnología que se encuentra en la punta de los dedos del conductor.

La cabina es muy amplia y confortable. Hay espacio generoso para cinco adultos, pero el que maneja es el rey de un cockpit rodeado de pantallas táctiles, con muchísima información: desde la data en tiempo real sobre el consumo de las baterías hasta las múltiples cámaras para realizar maniobras en espacios estrechos.

También me divirtió probar lo bien que acelera desde parada. No tiene las reacciones explosivas de un Porsche Taycan (leer crítica), pero ni una Cayenne Turbo se mueve con tanta rapidez saliendo desde un semáforo. Es la ventaja del torque instantáneo: se puede disfrutar hasta en pleno Recoleta, con poco espacio, en medio de una amenaza de bomba y sin violar ninguna norma de tránsito.

En diciembre llegaron las primeras 12 unidades de las E-Tron a la Argentina y, por estos días, la marca realizó test drives similares por el tránsito de Buenos Aires con clientes potenciales. La estrategia surtió efecto: casi la mitad ya están reservadas. Las entregas comenzarán en marzo, cuando se espera que ya esté instalada una red de cargadores eléctricos en ocho de los 16 concesionarios que Audi tiene en Argentina.

Audi firmó un acuerdo con Siemens Argentina, para colaborar en la instalación de estos cargadores rápidos en los concesionarios (corriente continua) y de los domésticos (corriente alterna), que estarán en los domicilios o lugares de trabajo que designen los clientes.

“De todos modos, la experiencia de Audi indica que el comprador del E-Tron realiza la gran mayoría de las cargas de batería en su hogar, al finalizar el día”, me contó ayer Conrado Wittstatt, gerente general de Audi Argentina.

“Es un auto que muchos clientes compran por la novedad de ser un vehículo de lujo eléctrico, pero cuando lo ven tan confortable, ágil y eficiente lo terminan adoptando para manejar todos los días”, agregó.

Le pregunté al ejecutivo:

–¿Y cuál es el perfil de los clientes que ya están comprando las primeras E-Tron en Argentina?
-Son personas que siempre buscan lo último en tecnología y que no van a usar este auto para hacer viajes largos. Nadie compra un auto eléctrico en Argentina pensando en si llega o no a Mar del Plata. A lo sumo, lo usarán para ir a Punta del Este, adonde se llega en ferry y se manejan poco más de 100 kilómetros. Para viajes largos, está claro, se viaja en avión.

-¿Qué costumbres de consumo tienen estos primeros clientes?
-El E-Tron lo están comprando clientes que buscan la novedad, pero se sorprenden al ver cómo acelera y lo fácil que es acostumbrarse a la tecnología eléctrica. Además, conozco bien a nuestros compradores. Los primeros clientes tienen cuatro o más autos en sus garages. Muchos ya son propietarios de Audi RS y algún Porsche.

Es decir, como el rosarino Díaz, tienen el E-Tron para manejar todos los días. Y el brúm-brúm para disfrutar los fines de semana. El verdadero “quién pudiera…”.

C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Audi E-Tron

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Un breve contacto con la nueva Audi E-Tron, por las calles de Buenos Aires.

Es el primer modelo 100% eléctrico que Audi vende en Argentina.

Se ofrece con carrocería SUV.

Con un precio de 204 mil dólares.

 Y carrocería Sportback (silueta tipo Fastback) con paquete deportivo S-Line.

Tiene un precio de 214 mil dólares. 

Enormes neumáticos 255/50R20 para la E-Tron SUV.

 Y gigantescas para la E-Tron Sportback S-Line: 265/45R21.

El interior es una verdadera avalancha de pantallas táctiles.

Es una gran SUV de lujo.

Con amplio espacio para cinco adultos.

Climatizador de cuatro zonas y USBs para todos.

Tablero digital. El lugar del tacómetro está reservado para el indicador de consumo de batería en tiempo real.

La palanca de cambios está oculta bajo un gran apoyamano negro.

Bajo el capot, algunos cables de alta tensión y una gran tapa de plástico.

Bajo esa tapa de plástico no hay ningún motor: se oculta el cable de recarga de emergencia.

El enchufe de recarga, en el lateral del auto.

El primer Audi que no hace brúm-brúm. Bienvenido a la Argentina.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

“Los sedanes están en retirada”, dice un ejecutivo. “Hoy el público demanda SUVs”, repite otro CEO. Es cierto que el segmento de las SUVs se encuentra en franco crecimiento y también es verdad que, en los últimos años, varias marcas dejaron de vender sus sedanes en gran parte del mundo.

En la Argentina, en el Segmento C (compacto) desaparecieron varios sedanes: Ford Focus, Renault Fluence y Hyundai Elantra. Al mismo tiempo, se sabe que los veteranos Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge no tendrán reemplazantes inmediatos. Al menos en nuestro país quedaron pocos participantes, pero todos son más que intersantes: Chevrolet Cruze, Honda Civic, Kia Cerato, Toyota Corolla y VW Vento. A ellos se sumó en octubre pasado el nuevo Nissan Sentra.

Parece mentira, pero ya van ocho generaciones del Sentra. El sedán de Nissan no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en arribar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 se vendió como Super Saloon (hasta hace poco seguía fabricándose en México, el Tsuru de triste fama). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca vino a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014.

El Sentra VII arribó en 2014 (leer crítica) y en Autoblog pasamos todos estos años sin recomendar su compra: Nissan se negaba de manera estoica a equiparlo con un dispositivo de seguridad tan básico y vital como el control de estabilidad (ESP).

El nuevo Sentra (2021) trae ESP de serie, pero también muchas cosas más. Manejamos durante una semana un prototipo de la versión 2.0 SR CVT, que tiene un precio de lista de 2.9 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta es una de las principales virtudes del nuevo Sentra. No me sorprendería si la mayor parte de las unidades se venden impulsadas por este argumento tan pasional: el auto es realmente hermoso, sobre todo en esta versión SR, con carrocería bitono y en Kandy-Kolored Tangerine-Flake (gracias, Tom Wolfe). Es un muy llamativo: jamás imaginé que me costaría pasar desapercibido manejando un Sentra.

La silueta sigue la línea asiática de ofrecer sedanes con carrocerías cada vez más modernas y aerodinámicas, como los más nuevos Honda Civic (ver fotos) y Hyundai Elantra (ver fotos), pero el Sentra la gana a todos: se ve realmente espectacular, original y deportivo, aunque sin perder la elegancia y funcionalidad que busca todo usuario de una berlina.

Si el Sentra fuera un auto de una marca alemana ya estarían inventando términos marketineros como “coupé de cuatro puertas”. Por suerte, los japoneses son más honestos y definen a la silueta como lo que es: un sedán con curvatura de techo tipo Fastback.

El Sentra hace que el VW Vento parezca un auto de jubilado, acerca hasta al geriátrico al Chevrolet Cruze y hasta deja anticuado al todavía flamante Toyota Corolla de nueva generación. Las versiones sin carrocería bitono -con colores más grises y de versiones más básicas- resultan mucho más discretas que este “caramelo de ron”, pero aún así sigue siendo un sedán moderno y atractivo.

Con respecto al viejo Sentra, creció en casi todas las dimensiones. Mide 4.640 milímetros de largo (+4 mm), 1.815 de ancho (+54) y 2.710 de distancia entre ejes (+10). Sin embargo, la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.609 a 1.455 milímetros. Por eso luce tan galáctico y deportivo.

Esta versión SR tiene un poco menos de equipamiento interior que la Exclusive, pero se diferencia por varios detalles deportivos en la carrocería: parrilla frontal de diseño más agresivo, salida de escape más prominente y spoiler sobre la tapa del baúl. También tiene llantas más grandes y llamativas: 18 pulgadas, contra las 16” del Advance y las 17” del Exclusive. Están calzadas con neumáticos Hankook Kinergy GT 215/45R18.

¿Ya dije que me pareció lindísimo? Larga vida a los sedanes.

POR DENTRO

Acá es donde el Sentra Exclusive compensa lo que no tiene por fuera. Este SR viene sin volante calefaccionado, espejos exteriores de plegado eléctrico, encendido a distancia del motor ni control de crucero adaptativo, todos elementos que sólo ofrece el más caro Exclusive (precio de lista de 2.92 millones de pesos).

¿Esto convierte al SR en un “Sentra pelado”? Para nada, porque igual viene muy bien equipado: tapizado en cuero sintético (con costuras en el mismo color Tangerine-Flake de la carrocería), techo corredizo, climatizador bizona, apliques en imitación de fibra de carbono, revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (con hilos otra vez en Streamline-Baby) y la siempre destacable calidad de fabricación mexicana.

Me encantó la posición de manejo: cómoda, levemente deportiva, con ajustes eléctricos para la butaca del conductor y volante que se regula en altura y profundidad. El volante es muy agradable al tacto, revestido en cuero, con costuras Tom Wolfe y levas del cambio en plástico negro.

El tablero tiene cuadrantes grandes y claros, con una pantalla digital de siete pulgadas, bien completa, en el centro. Desde ahí se comandan varias ayudas a la conducción.

La pantalla multimedia es táctil, tiene ocho pulgadas y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. Viene con GPS incorporado y ahí también se encuentra el monitor para lo que ya es un clásico de Nissan: el sistema de visión en 360 grados, para hacer maniobras de estacionamiento con todo bajo control.

Las plazas traseras son muy cómodas, incluso hay buen espacio para la cabeza de los más altos. Sólo el hueco de acceso es un poco estrecho (por el techo tan bajo), pero pueden acomodarse tres adultos sin problemas. Sólo le estaría faltando una salida de aire para las plazas traseras: por la inclinación de la luneta, esa zona genera una especie de “efecto invernadero” y puede llegar a recalentarse con rapidez.

Lo que falta en salidas de aire abunda en términos de enchufes: un USB atrás, dos adelante (uno normal y otro tipo C) y un toma de 12 voltios. Lo mejor de todos es que los SR y Exclusive vienen con un equipo de audio premium, con ocho parlantes firmados por Bose: la calidad del sonido es excelente.

El baúl no es el más generoso de su segmento, sobre todo porque tiene poca altura, pero cuenta con un volumen aceptable: 466 litros (perdió 43 litros con respecto al anterior Sentra). Ahora, la mala noticia: bajo el piso de carga hay una rueda finita, de uso temporario. Cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Sí, el Sentra por fin tiene ESP de serie. Pero también sorprende por incorporar varias ayudas a la conducción (ADAS), algo que rivales como los Vento, Civic, Cerato, 408 y C4 Lounge aún no ofrecen en Argentina (los únicos otros que se destacan en este aspecto son los Toyota Corolla y Chevrolet Cruze).

El paquete de asistencias del nuevo Sentra incluye Frenado Autónomo de Emergencia con detección de peatones, alerta de riesgo de colisión, detector de fatiga, alerta de cambio de carril (con intervención sobre la columna de dirección) y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes. Nissan siempre fue una marca muy castigada por LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina. Esto ocurrió cada vez que se descubrió que Nissan vendía en nuestra región vehículos con menores refuerzos y equipamientos que en otros mercados. Sería interesante saber si eso cambió con el nuevo Sentra, que en esta generación ya obtuvo buenas calificaciones en las pruebas de choque realizadas en otras regiones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La nuevo Sentra estrena un flamante 2.0 16v, con 147 cv a 6.000 rpm y 197 Nm a 4.000 rpm. Es un impulsor naftero atmosférico, en un segmento donde ya casi todos ofrecen motorizaciones turbo (excepto el Cerato y el Civic, que lo tuvo y lo discontinuó en Argentina). Otros rivales, como el Corolla, no tienen turbo, pero sí variantes híbridas.

En términos de potencia y torque, este 2.0 es un paso adelante frente al Sentra anterior, que tenía un 1.8 16v (131 cv y 173 Nm). Pero sigue siendo algo justo ante lo que ofrece la competencia. La cuestión se complica al combinarlo con una caja automática de variador continuo. Es una CVT con levas del cambio en el volante y siete marchas preprogramadas. En opción, hay una buena caja manual de seis velocidades, pero sólo se combina con el nivel de equipamiento más básico (Advance). La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Al comienzo de la nota se aclaró que esta unidad de pruebas es un “prototipo”: un vehículo que Nissan está utilizando para los test drives de la prensa. Es necesario aclararlo porque, justamente, este vehículo en especial tenía varios problemas electrónicos. El sistema multimedia, por ejemplo, se apagaba y reiniciaba de manera automática cada 93 segundos (exactos, los cronometré para escribir este párrafo). Esto obligaba a volver a elegir, canción, estación de radio y hasta reprogramar la ruta que estaba dictando el GPS.

Lo mismo ocurría con el reloj digital: se desprogramaba cada 93 segundos y había que volver a ponerlo en hora (extrañé horrores el viejo y anacrónico relojito digital del Corolla). La alarma tenía un comportamiento anárquico: disparaba tres toques de bocina incluso varios minutos después de haber cerrado el auto y sin evidencia de que algo perturbara a los sensores. Por último, estaba averiado el sensor de presión de neumático de la rueda trasera izquierda: alertaba sobre presión baja, por más se probó con diferentes alternativas de presión (incluso bien por encima del valor recomendado por el manual de usuario).

Este prototipo probado tenía sólo 3.700 kilómetros recorridos, pero parecía poseído por el Fantasma del Tsuru. Aclarado ese punto, avancemos.

El nuevo Sentra fue desarrollado sobre la Plataforma CMF C/D de Nissan-Renault, que emplean los modelos del Segmento C (compacto) y D (mediano) de esa alianza. En la Argentina, esa base estructural la tienen por ejemplo las Renault Koleos y Nissan X-Trail. En otros mercados, también la usan productos como los Renault Talisman, Renault Mégane IV y Nissan Qashqai, entre otros.

¿Y qué significa esto a la hora de manejar el nuevo Sentra? Significa que el auto tiene el comportamiento dinámico y de confort de un sedán de categoría superior. La cabina está muy bien insonorizada, la dirección tiene una precisión encantadora y el andar del auto se siente tan cómodo como robusto.

Es cierto que las llantas de perfil bajo en este SR pueden resultar poco adecuadas para el estado de nuestros caminos, pero también hay que reconocer que aportan mucho a la estética espectacular del auto. Si vas a priorizar practicidad y confort -por encima del diseño- esta versión SR no es para vos.

Más allá de eso, cuando circula por pavimentos más o menos decentes, el Sentra SR es una verdadera delicia de conducir. Es un sedán con reacciones muy francas y comunicativo, con frenos a disco en las cuatro ruedas y un esquema de suspensión trasera multibrazo que lo hace muy divertido en un manejo deportivo.

El chasis del nuevo Sentra es muy bueno y por fin viene acompañado de un excelente equipamiento de seguridad. Todo eso hace que quede una cosa en evidencia: el conjunto mecánico se queda corto.

En el uso tranquilo de ciudad o a velocidades constantes en autopistas, no hay problema. Es un auto que viaja muy sereno y con consumos razonables. Gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros, con 10 litros de consumo en ciudad y 7.5 en ruta, a 120 km/h. A esa velocidad, el motor trabaja muy relajado, a 1.900 rpm.

Las limitaciones surgen cuando querés exigirlo un poco más o cuando buscás una respuesta rápida para realizar un sobrepaso en ruta. Ahí queda en evidencia la lentitud de la caja CVT (muchas rpm y ruido de golpe, pero a cambio de pocos km/h) y un rendimiento bastante limitado del motor.

Este 2.0 que es demasiado vueltero. El torque máximo recién lo entrega a 4.000 rpm y es bastante escaso: apenas 197 Nm. Por debajo de las 3.000 rpm, la respuesta al acelerador es casi nula. Las levas del cambio ayudan a elegir relaciones preprogramadas más cortas, pero el ruido y las vibraciones del motor brindan todas las señales de no haber nacido para ese trato.

Las prestaciones básicas no están nada mal. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 203 km/h. Sin embargo, cuando se busca un manejo un poco más allá de una exigencia tranquila y conservadora, el Sentra SR no responde con agilidad. Es una pena, porque el chasis es excelente.

Resulta incluso un poco frustrante, sobre todo cuando hablamos de un auto que transmite tanta deportividad y agresividad desde su diseño, con una puesto a punto pensada para domar mucho más torque y potencia.

CONCLUSIÓN

En Autoblog pasamos los últimos años diciendo que no recomendábamos la compra del Nissan Sentra. Este modelo fue el último sedán del Segmento C (compacto) de Argentina en incorporar un dispositivo tan básico y vital como el control de estabilidad (ESP).

Y ahora, con esta octava generación, el panorama se dio vuelta por completo. El nuevo Sentra es, tal vez, uno de los productos más recomendables de su segmento. Tiene un gran diseño, un excelente comportamiento dinámico y un muy buen equipamiento de seguridad.

Es tan bueno que deja en evidencia una mecánica algo limitada. No hay que confundirse: el 2.0 CVT tiene un desempeño más que correcto para el uso normal, pero está claramente un escalón por debajo de lo que ofrecen sus rivales con turbo y cajas automáticas convencionales.

A lo largo de esta semana de pruebas me generaron muchas dudas los problemas electrónicos que tuvo esta unidad de prensa, pero Nissan Argentina aclaró que se trataba de un “prototipo”. Recomiendo probar el auto antes de decidir la compra y verificar el correcto funcionamiento de todos los dispositivos antes de retirarlo del concesionario.

Es que ese resulta, justamente, es el principal punto débil del nuevo Sentra: el trato que la red de concesionarios está brindando a los clientes. Desde la marca se dio vía libre para cobrar sobreprecios muy por encima de los valores de lista. Se trata de una práctica que prioriza la finanzas de los dealers por encima del respeto al consumidor. Se explicó mejor en esta nota.

El nuevo Sentra es un gran producto, no hay dudas. Sólo necesita una política comercial a la misma altura de la calidad de este excelente sedán.

C.C. / O.C.

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El Sentra SR no es la versión más lujosa (para eso está el Exclusive), pero sí es la que tiene la estética más deportiva.

En Naranja Metálico con techo Negro luce realmente espectacular.

La estética deportiva sigue en el interior, con revestimientos blandos, imitación de fibra de carbono y costuras naranjas.

Cómoda butaca, con ajustes eléctricos y más detalles en naranja.

Atrás caben tres adultos. La boca de acceso es algo estrecha y la luneta inclinada genera cierto “efecto invernadero”.

Volante en cuero, con ajuste en altura y profundidad, con levas del cambio CVT (para activar las marchas preprogramadas).

Tablero muy completo. En el display central está toda la información sobre las asistencias a la conducción (ADAS).

La pantalla multimedia incluye Apple CarPlay, Android Auto y el monitor para las cámaras con visión en 360 grados.

Muy buena calidad de terminación y materiales.

Detalles que empañan la cabina: atrás hay puerto USB, pero faltan salidas para el aire acondicionado.

Otro detalle anacrónico: freno de estacionamiento de pedal (como si fuera una pick-up).

El baúl perdió capacidad y altura con respecto al viejo Sentra, pero aún tiene unos respetables 466 litros.

Rueda de auxilio finita, de uso temporario. No está pensada para hacer viajes largos en ruta.

El motor 2.0 es nuevo y tiene buen rendimiento. Le falta turbo y le sobran rpm: hay que llevarlo a muchas vueltas para obtener toda la potencia y torque.

Las llantas de 18 pulgadas son exclusivas de esta versión SR.

Lo mismo que el diseño de la parrilla frontal.

 Y el spoiler sobre la tapa del baúl.

Muy buen comportamiento dinámico. 

Tiene un chasis pensado para llevar un motor más potente y, sobre todo, una mejor caja de cambios.

El diseño del Sentra SR se destaca aún más en el llamativo color Kandy-Kolored Tangerine-Flake.

Gracias por tanto, Tom Wolfe.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Nissan Sentra 2.0 SR CVT
Origen: México.
Precio de lista: 2.905.400 (versiones entre 2.17 millones y 2.92 millones de pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 147 cv a 6.000 rpm
Torque: 197 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador continuo (CVT), con siete marchas preprogramadas, levas del cambio en el volante y modos de conducción Eco y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Hankook Kinergy GT 215/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 203 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.1 segundos
Consumo urbano: 10.5 l/100km
Consumo extraurbano: 7.5 l/100km
Consumo medio: 9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.640 mm / 1.815 mm / 1.455 mm
Distancia entre ejes: 2.710 mm
Peso en orden de marcha: 1.390 kg
Capacidad de baúl: 466 litros
Capacidad de combustible: 47 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Cinco cinturones de seguridad inerciales
Cinco apoyacabezas
Sistema de anclaje para silla de infantiles Isofix
Control de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendientes (HSA)
Sistema antirrobo con inmovilizador y alarma
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara trasera con detección de objetos en movimiento
Monitor Inteligente de Visión Periférica 360°
Frenado Autónomo de Emergencia con detección de peatones
Alerta de riesgo de colisión frontal
Alerta de distracción del conductor
Alerta de punto ciego
Alerta de tráfico cruzado trasero
Alerta de cambio de carril con intervención inteligente
Luces adaptativas de les
Detección de presión de neumáticos
Asiento del conductor con ajuste eléctrico en 8 posiciones
Asientos delanteros calefaccionados
Asientos tapizados en cuero sintético
Asientos traseros rebatibles 60:40
Climatizador bizona
Panel de instrumentos (Advance Drive Assist Display) con pantalla de 7” a color (TFT)
Volante en cuero, con ajuste en altura y profundidad
Freno de estacionamiento en pie
Llave inteligente iKey con función de apertura, cierre de puertas, baúl y alarma de pánico
Pantalla multimedia de 8” con Android Auto y Apple CarPlay
Equipo de audio Bose con ocho parlantes
Techo corredizo
Spoiler trasero color carrocería

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Lo bueno de estas intros de las críticas es que, cuando las escribe C.C. baja un montón de data técnico-histórica, mientras que yo me limito a contar cómo fue que llegué a ponerme al volante del vehículo en cuestión. Y esta será la no-excepción.

Cuando C.C. me habló de la posibilidad de contar con la nueva Toyota Hiace Wagon para un nuevo RockTest de Autoblog (ver anteriores), lo primero que me vino a la cabeza fueron esas Hiace ochentosas, más parecidas a un Kombi, pero con menos curvas. Muy lejos de la protagonista de la crítica de hoy.

Lo que nunca me comentó C.C. es que iba a tener que escribir doble sobre la flamante Toyota: hoy vamos con la crítica convencional y dejamos para la semana que viene las anécdotas del nuevo RockTest.

¿Y la anécdota de la previa? Bueno, para ir a retirar la Hiace Wagon a las oficinas de Toyota Argentina, iba a ir caminando, ya que quedan literalmente a 10 cuadras de mi casa. Pero C.C. insistió en llevarme en auto. La razón la entendí cuando dejamos su auto en el estacionamiento de enfrente: “Yo también quiero probar esas butacas de Business”. Y así fue como mis primeros metros a bordo fueron con el dueño del blogcito recostado en uno de los asientos traseros.

Ahora sí: la nueva Toyota Hiace Wagon tiene un precio de 56.500 dólares, la manejé duranmte diez días y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Debo confesar que, más allá de que no es muy agraciada, hay algo que me gustó desde el primer momento. Creo que la clave está en ver el todo y no los detalles. Para mi gusto, hay demasiado cromado en la trompa, marcando una especie de “abdominales” en la parrila delantera y resaltando los faros auxiliares.. Los cromados se extienden a los espejos retrovisores, manijas de las puertas, parte baja del zócalo lateral y hacen su punto cúlmine con una especie de “Escote en V”, en el portón trasero.

La idea de Toyota es remarcar que esta no es una Kombi cualquiera. Es una van ejecutiva, para pasajeros VIP. Es un vehículo para profesionales: por su categoría de homologación sólo puede ser manejada con Licencia de Conducir D2.

El Índice de Atracción de Miradas en la Calle estuvo a full. Si nuestra unidad no era la primer Hiace Wagon patentada en Argentina le pasó muy cerca. Muchas cabezas dándose vuelta, varias preguntas en estaciones de servicio y otras más estacionamientos. Llama la atención, por la novedad, por el diseño, los cromados y su tamaño.

Es muy grande. Mide 1.970mm de alto, 5.300mm de largo y 1.990mm de ancho. ¿Comparaciones? Es 3 cm más corta que una Hilux, 19cm más ancha y casi 16 cm más alta. La distancia entre ejes es de 3.210mm. O sea: casi 20cm más que la pickup más vendida de la Argentina.

La unidad probada venía equipada con neumáticos Bridgestone Duravis en medida 235/60 R17, con llantas de aleación.

Tanto las puertas delanteras como las corredizas de ambos lados y el portón trasero, abren de piso a techo, lo que la da un aspecto más imponente. La superficie vidriada es grande y los pasajeros son blanco de todas las miradas en la calle: más de uno la va a polarizar.

El tanque de combustible (Diesel Premium) tiene 70 litros y el peso en orden de marcha es de – 2.790 kilos.

POR DENTRO – PUESTO DE MANEJO

Para hablar del interior, vale la pena diferenciar los dos modos en los que podemos viajar en la Hiace Wagon.

* Modo Conductor: abrimos la puerta, pisamos el escalón y nos sentamos en la butaca revestida en una combinación cuero natural y sintético. Nos acomodamos y encontramos fácil la posición de manejo, gracias a la regulación eléctrica del asiento y manual del volante. No quedamos como en un auto, pero tampoco parece que fuésemos colectiveros. Se maneja cómodo, con las manos a buena altura y sorprende la visibilidad, excepto por el apoyacabezas para el tercer ocupante de las plazas delanteras, que tapa bastante hacia atrás.

El tablero de instrumentos es simple y analógico, con información adicional en la parte central: consumo, autonomía y lo que está sonando en el equipo de audio. En la parte superior está el alerta de cambio de carril. Llama la atención que no cuente con control de presión de los neumáticos.

La pantalla multimedia central tiene 7 pulgadas, lector de CD, conexión Bluetooth y por auxiliar.  No hay disponible ni Apple Car Play ni Android Auto y se extraña, porque no viene con GPS de fábrica. Debajo se ubican los comandos de la climatización, que vienen separados en la parte delantera y trasera. Incluso, los ocupantes de las plazas traseras pueden regular su temperatura y potencia de ventilación desde una consola ubicada en el techo.

Por debajo del climatizador hay una serie de botones, algunos funcionales (desconexión de control de tracciión por ejemplo), y varios ciegos. La selectora de la transmisión se ubica bien cerca del conductor y hay un hueco más con tapa demasiado chico para un celular (por lo que intuimos que será para monedas pero, realmente, no le terminé de encontrar utilidad). Y si vamos más abajo, casi como escondido, encontramos un conector USB.

Cuando no se usa, el asiento central de la parte delantera puede ser convertido en una mesa, con su cubierta en una imitación de madera laqueada y brillante. Queda muy linda a la vista, pero es poco práctica, porque todo lo que apoyes deslizará “al infinito y más allá” en arranques y frenadas. Sí, tiene dos posavasos en la parte trasera, pero es poco práctica.

También nos falta algún “porta-coso” entre el tablero y la pantalla. Hay una salida de aire, pero se agradecería un portavasos más. En épocas de alcohol en gel, celulares y todo eso, siempre nos faltaba un lugarcito más.

POR DENTRO – PASAJEROS

Abrimos la puerta corrediza (son dos laterales, con apertura eléctrica y a distancia) para encontrarnos con tres filas de asientos para pasajeros (son cuatro en total, contando la del conductor). Las primeras dos filas de pasajeros tienen dos butacas individuales cada una. La última es para tres ocupantes. En lenguaje futbolero las 10 plazas de la Hiace Wagon se distribuyen en un 3-2-2-3, casi con el manual del Coco Basile.

La primera fila para pasajeros tiene butacas de Business. Llamarlos “asientos” sería casi una ofensa. Nunca vi algo tan cómodo y completo en un vehículo de cuatro ruedas y de menos de dos metros de altura. Ni siquiera en un Mercedes-Benz Clase S se viaja tan cómodo (leer crítica). La regulación del respaldo y el reposapiés es eléctrica. El movimiento longitudinal se regula a mano y de costado, porque está pensado para que sea fácil y rápido para permitir el acceso a las otras dos filas. Además de eso, encontraremos calefacción en los asientos y la posibilidad de reclinarlos hasta convertirlos en cama. Claro, si lo hacemos cama, se elimina por completo el espacio para la siguiente fila de asientos. Pero bueno: nadie dijo que hay que viajar siempre con todos los asientos ocupados.

Es una van ejecutiva y es muy probable que viaje el chofer, un custodio, un asistente y el dueño de todo, que paga las cuentas.

Entre las dos butacas de Business se puede desplegar una mesita con posavasos. Muy práctica, pero un tanto complicada de desarmar (al menos hasta que sabemos bien qué y cómo apretar). Un detalle “de avión”: los apoyacabezas tienen los laterales plegables. Si te quedás dormido, no te desparramás para los costados.

La siguiente fila de asientos es más común, pero con un nivel de comodidad mayor al de cualquier asiento de auto normal. Todas las regulaciones son manuales y podemos ajustar respaldo y distancia entre asientos delanteros y traseros. El acceso no es complicado y la comodidad está bien. Consejo: si medís más de 1.85 conseguite la orden de un juez que te asegure la fila Business. La vas a pasar mucho mejor.

La última fila es para personas de dimensiones pequeñas. Ojo, no hace falta ser un niño para viajar allí: llevé gente de 1.75 cómodamente sentada. ¿La clave? La solidaridad inter-filas. Si los de adelante reclinan respaldos y corren los asientos hacia atrás, en la tercera fila sólo llevaremos bolsos. Si todos se acomodan y ceden un poco, las 10 personas entran más que bien. El RockTest de la semana que viene lo cofirmará con creces.

¿Qué más hay para los pasajeros de la Hiace? Como ya contamos, pueden regular su propia temperatura y caudal de aire. Además, cada fila de asientos tiene salidas individuales de ventilación arriba sobre las ventanas. También tienen luz de lectura y una luz central que se puede cambiar de color. En total hay seis puertos USB más en la parte trasera, dos en la base del respaldo del asiento central delantero, dos sobre cada lateral y un puerto de 12v en el fondo. ¿Necesitás algo más? También tenés cortinas “media-sombra”, que se despliegan desde la base de las ventanas, por si el sol molesta mucho o los paparazzi no dan tregua.

El sistema de sonido es de muy buena calidad y se puede regular como para que conductor y pasajeros disfruten la música sin quedar molestar a unos ni otros.

¿El baúl? Con las todas las filas de asientos en uso, es prácticamente nulo: apenas caben tres bolsitos. Si la última fila no se usa, se puede plegar y adelantar: se gana mucho espacio para llevar valijas.

SEGURIDAD

Todas las plazas cuentan con cinturón de seguridad de tres puntos y apoyacabezas. Además, los asientos traseros vienen con fijaciones para sillas de niños, incluso los butacones de la primera fila trasera. Los cinturones de la fila delanteras cuentan con pretensor y limitador de fuerza en las tres plazas. Conductor y acompañante tienen airbag frontal, laterales y de cortina. En el caso del conductor, se suma airbag para las rodillas. Los airbags de cortina abarcan hasta la última fila de asientos.

También viene de serie con ABS con EBD, frenado automático de emergencia, ESP, control de tracción, ayuda de arranque en pendiente, alerta de cambio de carril, luces automáticas, sistema de pre-colisión frontal, control de velocidad crucero adaptativo y luces de frenado de emergencia.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para este modelo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Abrimos el capot y nos encontramos con un viejo conocido: el cuatro cilindros Toyota 1GD de 2.8 litros de cilindrada, turbocompresor de geometría variable, inyección directa Common-Rail y 16 válvulas. Es el conocido motor de la Hilux, pero que en este caso entrega 163 CV a 3.600 RPM con un par de 420 Nm entre las 1.600 y las 2.200 rpm. O sea, “perdió” 41 cv con respecto al 2.8 de la Hilux (2021).

La caja es automática de seis velocidades y la tracción es trasera, con control electrónico.

COMPORTAMIENTO

Con sólo subirme y cerrar la puerta confirmé algo que venía sintiendo hace rato: me encanta manejar este tipo de vehículos y la culpa, en parte, es de Autoblog. La posición de manejo en altura, las dimensiones del vehículo y varias cosas más me fascinan de manejar utilitarios o comerciales. Por eso, cuando C.C. me bautizó la semana pasada como “Crítico D2”, casi que lo pongo en la firma de mis mails corporativos. Hasta que me di cuenta que no tengo mail corporativo del blogcito (insertar carita triste).

Manejar en ciudad la Toyota Hiace Wagon es fácil, siempre que no nos olvidemos que mide 5.3 metros y que vamos prácticamente sentados sobre las ruedas delanteras. Mención especial para la dirección: las ruedas giran en un ángulo de casi 45 grados, lo que permite un radio de giro ridículamente corto: apenas 6 metros. O sea, estamos haciendo girar en círculos de 6 metros algo de 5,30 metros. Hermoso.

De todas formas, la dirección no es muy liviana y “tirar magia” en estacionamientos subterráneos, llenos de columnas, implica un buen esfuerzo.

En la calle todo es suavidad. La distancia entre ejes enorme ayuda mucho y las suspensiones están pensadas para que los ocupantes se olviden del exterior. El motor no se escucha y eso que es un gasolero, ubicado prácticamente bajo los pies del conductor.

Movernos en el tráfico es mucho más simple de lo que parecería, pero la agilidad no es su fuerte. Si bien el motor empuja, las casi 2.8 toneladas se hacen notar. Acelera de 0 a 100km/h en 17.6 segundos.

El consumo en ciudad queda alrededor de los 13 litros cada 100 kilómetros, siempre poniendo Gasoil Premium Grado 3 (y cuidando mucho el filtro de partículas, DPF).

La autopista le cae muy bien a la Hiace Wagon. A la insonorización y el confort de marcha que ya hablamos se le suma el control de crucero adaptativo. Quizás es un poco brusco, ya que parecería que espera demasiado para aminorar la marcha y ahí frena con ganas. Lo mismo al volver a acelerar: es a fondo, para retomar la velocidad crucero fijada. Le pediríamos al Señor Toyota un poco más de suavidad: se nos van a despertar los pasajeros de Business.

El consumo a 100km/h queda debajo de los dos dígitos: 9.7 litros cada 100 (con 8 pasajeros a bordo), mientras que a 120 km/h se dispara a 12.2 litros cada 100 kilómetros (con la misma carga). Con 10 pasajeros y yendo rápido todo se hace más caro. Vas a llegar rápido a destino, pero la potencia hay que alimentarla. El tanque de 70 litros brinda buena autonomía, aunque no es difícil llegar a promedios de 16 litros cada 100, cuando se apura el paso.

Un dato no menor al salir a la ruta: mide menos de 2.10 y no tiene duales. O sea, con 10 personas a bordo pagás el mismo peaje que un Etios, pero con licencia D2. Una curiosidad: es la primera vez que pruebo un vehículo donde el DPF se regenera en ruta (y se nota bastante en el acelerador). Es algo que, a lo largo de los 3.000 kilómetros de pruebas en diez días, ocurrió varias veces. Me pareció inusual.

Pero dejemos por un rato al chofer haciendo su trabajo. Para los pasajeros, la Hiace Wagon es la mejor forma de viajar en ruta por la Argentina. Comodidad, elementos de confort bien pensados, calidad japonesa, buena ventilación y mejor sonido. Si nos ponemos pedigüeños, iríamos por más espacio o más lugar para equipaje, pero ahí nos van a decir: para eso tenés la versión Commuter de 14 pasajeros, que es menos lujosa, pero más espaciosa. Y, como no tiene Clase Business, es más barata: 45.360 dólares.

CONCLUSIÓN

Camino a Rosario, en Ramallo, mientras cargábamos gasoil y comprábamos algo para picar con una de las bandas del RockTest que se publicará la semana que viene, se me acercó una mujer de unos 60 años: “¿Es nueva? No la conocía”, me dijo. Después de contarle que es lo nuevo de Toyota Argentina, que tenía sólo dos semanas desde su lanzamiento (me la llevé con menos de 200 kilómetros recorridos), la señora llamó al marido. “Hace rato que estamos buscando algo para reemplazar la Viano que tenemos, pero Mercedes-Benz no la trae más. Y esta Toyota me encanta”.

Cuando le comenté que valía 56.500 dólares, el señor me tiró un: “¡Ah, pero está muy bien de precio!”.

Es que, analizando la competencia, hoy la Hiace Wagon compite contra las Hyundai H1 (12 pasajeros, 48.900 dólares, leer crítica), Kia Carnival (10 pasajeros, 52.900 dólares, leer crítica) y Mercedes-Benz Vito Tourer (8 pasajeros, 54.900 dólares, leer crítica). La Hiace Wagon ofrece un confort muy superior a todas ellas y el precio no está tan arriba.

La Hiace Wagon es la nueva reina de las Vans Ejecutivas. Y encima Toyota tiene planes de producirla en la Argentina.

Pero basta de autos. Ahora queremos rock and roll. El #RockTest de la Hiace Wagon se publicará la semana que viene.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Hiace Wagon

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La Toyota Hiace Wagon se lanzó a la venta en febrero en la Argentina.

La familia Hiace ya tiene cuatro versiones en Argentina ( ver equipamiento y precios).

Se llama Hiace Wagon. Pero los emblemas dicen VX Premium. Así se llama en varios mercados. 

El radio de giro es asombroso y acá la gran razón: el ángulo de maniobra de las ruedas delanteras.

Un perfil no muy “bello”, pero el diseño exterior está condicionado por la enorme comodidad del interior.

La consola de techo de cada pasajero: ventilación, manija, luz de lectura.
También se ven los ganchos de las cortinas media-sombra.

Los cromados en la parte posterior son llamativos y polémicos a la vez.

Un poco de ojo de pez para agrandar un interior que ya es grande de por sí.

El frontal grita “mirame”. No hay forma de pasar desapercibido.
¿La gorra de Autoblog? De Store Chango.

Esperando a pasajeros en Suipacha, provincia de Buenos Aires.

Espejos plegados. Se ponen en esa posición al cerrar la Hiace.

El que no conoce la Hiace Wagon, a cualquier santo le reza.

¿Cómo será de grande? Acá, al lado de su prima SW4.

Tablero claro y sencillo, con mucha info en la computadora de abordo.

Antes, el chofer se bajaba para abrir la puerta. Ahora: botón y a otra cosa.

El posavasos es the new porta-alcohol en gel. Hay tres de estos en la parte delantera. 

Consola de techo en la parte delantera con los comandos de iluminación a bordo.

Asientos delanteros en modo “2 ocupantes”, con la mesa central.
Sí, la superficie es tan resbalosa como se la ve.

Sector delantero en modo “3 ocupantes”. Los choferes modernos no usan boina.

Botones, regulaciones y aperturas varias a la izquierda del volante y sobre el panel.

Acceso al Sector Business. O sea: la primera fila de la parte trasera. 

Regulaciones eléctricas y calefacción de los asientos de la primera fila de pasajeros.

Mesa entre los asientos de la primera fila de pasajeros. Es rebatible.

Consola de mando de la parte trasera. Más allá de que las mismas funciones las puede operar el conductor, los pasajeros pueden ajustarlas a su gusto.

Conectores USB detrás de los asientos delanteros. No confundir amperaje con voltaje.

Acceso y espacio en la segunda fila de pasajeros. Siempre dependerá de cuánto corran para atrás o adelante los asientos de la primera fila.

El acceso a la última fila conviene hacerlo por el pasillo central de la segunda fila. Por el costado, es sólo para flacos.

Los tres asientos traseros. Y así completamos los 10 lugares. 

Posavasos y tomas USB que se repiten en ambos laterales de la segunda fila de pasajeros. Todos conectados y bien bebidos.

Con los asientos traseros en posición “10 pasajeros” no hay lugar para nada más que algún bolsito en el baúl.

Si anulamos la última fila, ganamos espacio para cuatro valijas y algunos bolsos.

Vista desde los respaldos de los asientos traseros. Allá lejos, el puesto del conductor.

Un viejo conocido debajo del capot: el 2.8 turbodiesel de la Hilux, pero con algunos caballos menos.

Llantas de 17 pulgadas con un lindo diseño.

Vista completa desde el lado del copiloto.

El acceso a las plazas traseras es muy cómodo y práctico.

¿Viajes largos? Pies bien reposados.

Notar el detalle de los “pétalos” rebatibles de los apoyacabezas.

Fijaciones para asientos de niños.

Cortina “media sombra” enrollable. Ideal para evitar paparazzi.

Rueda de auxilio debajo de la carrocería. Más que lógico, no hay lugar en otro lado.

Volante revestido en cuero y con madera. Muy cómodo para manejar largos kilómetros.

El equipo de sonido incluye CD. ¡En sus caras, Centennials!

#RockTest, ¡allá vamos!