Crítica de autos – ARGENTINA AUTOBLOG

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Llegó el día. Mi emoción es del tamaño de la gigante Ram 2500 y la nota será larga como ella, total hay tiempo para leer.

Antes de empezar, tenemos que aclarar algo sobre segmentos, sino va a ser un lío. Las pick-ups medianas no juegan en esta liga, caben en la guantera de las full-size. Pero acá viene el tema: dentro de las full-size están las “Light Duty” (Chevrolet Silverado 1500, Ram 1500 y Ford F150) y luego vienen las “Heavy Duty” (Ford F250, Ram 2500 y Chevrolet Silverado 2500). Después hay más grandes todavía: F350, Ram 3500 y Chevy 3500.

En tamaño, las 2500/3500 y 250/350 son prácticamente iguales a las 3500/350, pero estas últimas tienen ruedas duales atrás y otros diferenciales.

Ahora, si bien de afuera para el ojo no entrenado parecen iguales, la Ram 1500 (leer crítica) es bastante más chica que esta 2500. Y, sobre todo, más liviana.

Es que esta Ram 2500 no tiene rivales en la Argentina. Nada se le acerca. ¿Pero cómo? ¿Y la invencible F150 Raptor? Son cosas totalmente distintas. La F150 Raptor (leer crítica) es un vehículo de lujo de altas prestaciones. pensado para hacer lo que no se puede pensar y detonar tu cerebro. No es un vehículo de transporte o tiro. Esto no quiere decir que no pueda hacerlo, sólo que no está pensada para remolcar ocho toneladas y meterle 2.500 kilos arriba.

La 2500 es un vehículo pensado para transporte y tiro extrapesado. No está pensada para ir a la playa (aunque obviamente lo puede hacer). Está pensada para atar la playa y traerla a tu casa (con el mar y los médanos incluidos). Ambas son cosas únicas y distintas entre si, pero apasionantes de manejar si sos consciente de lo que hacés con ellas.

Por eso, bienvenidos a una Pandemia de Chata (ningún término le cae mejor). Bienvenidos a la Ram 2500 de 78.500 dólares.

POR FUERA

Es un “Mostro” por dónde la mires. Las medidas son descomunales. Se ve como un camión, ocupa el espacio de un camión (mediano), pesa como un camión, tiene motor de camión y se comporta como un camión.

Más de 6 metros de largo, más de 2.10 de ancho y más de dos de alto. Si lo ves en planta, como los arquitectos, tenés un espacio de más de 12 metros cuadrados andando por la calle. Pero no solo los números son terribles. La presencia andando intimida. Venís a 130 km/h por la autopista y no necesitás hacerle luces a nadie. Todo lo que haya adelante se corre solo del miedo. En la ciudad ves el techo de todos los autos, no a la gente. Pero estando estacionada, intimida también.

Acá ya tenés el primer ítem: estacionarla. Hacerlo es fácil, si sabés: tiene una cámara excelente, sensores por todos lados y la dirección es liviana porque la bomba de la hidráulica parece el motor del Up!. Pero no hay forma de encontrar lugar en la ciudad. Sencillamente nunca vas a encontrar 11 metros libres en ninguna ciudad grande de Argentina, así que olvídense de ese ítem. Otra cosa imposible es que la acepten en los estacionamientos de la ciudad. No entra, no la quieren. Lo bueno es que si estacionás mal y viene la grúa, no se la pueden llevar porque… ¡pesa más que la grúa!

Tampoco es apta para “dejarla un segundo” en doble fila. Es tan ancha que corta el tránsito. ¿Vas al súper? No cabe en un espacio, necesitás dos o ponerla bien lejos dónde esta la bahía de descarga de los transportes. ¿Vas a llevar los pibes al cole? No vayas, te van a insultar todos, es preferible que ates el colegio completo y lo lleves a tu casa. Es más fácil.

Tengo experiencia en manejo de full-size. La 1500/150 son difíciles, pero de última con muñeca y cuidado las podés llevar. Pero la 2500 es imposible en la ciudad, se hace incómodo todo en el día a día.

Es un vehículo para disfrutar y ser usado en lugares amplios dónde todo es fácil y se siente libre. Gracias a Dios, esto significa que es útil para el 85% de Argentina.

La trompa es un edificio. Paragolpes de metal, bien de chata, cromado con brutales ganchos de rescate. A su vez, los ganchos son los escalones para subir a ver el motor cuando abrís el capot (sino, no llegás). Luces de led automáticas, las bajas son perfectas. De hecho, son tan buenas que las altas parecen cortas, porque las bajas son excelentes. Tiene antinieblas adelante y atrás, como debe ser. El lateral es eterno. Es una montaña hermosa. Las ruedas son perfil 70 (bien) sobre llanta 18 con centro de 8 tuercas, pero aún así el resto es tan grande que parecen chicas.

Es el alto lo que impresiona, sobre todo. El estribo es muy lindo, muy grande y de gran calidad, pero es bajo y le saca mucho despeje. Debería ser retráctil.

Atrás, otro paragolpes de chapa cromado con un portón con escalón en el medio para subir. El portón es automático, abre por botón y no pesa nada para cerrarlo. Pero con el portón abierto no podés utilizar el escalón y es muy difícil subir, porque no tiene escalera como la Serie F. Un faltante que se nota.

La caja de carga es peculiar. Debería ser como una cancha de fútbol de grande (la superficie es enorme), pero los Rambox quitan mucho espacio de ancho, por lo cual queda de ancho útil como una chata mediana. Eso sí, está revestida con protección de primera y tiene luces muy potentes. Hay sólo cuatro ganchos de amarre al piso, pero tiene las excelentes agarraderas corredizas que son una solución para tu vida.

Los Rambox son una buena idea. Adentro tienen luz, buen revestimiento, toma de corriente 110v y cierran con llave. En mi caso, prefiero toda la caja libre para meter kilos a lo loco. Pero cada uno le dará diferentes utilidades.

La configuración para Argentina es con resortes atrás y sin elásticos, por lo cual la capacidad de carga es ridícula: 1.088 kilos. La chata más descomunal de Argentina, con motor de camión, sólo carga 400 kilos más que una Fiorino. Así configurada, la 2500 apenas puede llevar arriba el 30% de su peso, mientras que la noble Fiat puede llevar el 60%.

Es una chata es para “tirar”. Veredicto: de afuera es imponente por dónde la mires.

POR ABAJO

Abajo tiene más acero que Superman. No hay fierros chicos. Hasta las bieletas parecen columnas de alumbrado. Ustedes saben que suelo sacar fotos de debajo de lo que pruebo. Para eso voy a lo de Freddy, mi mecánico, a usar el elevador y la fosa o le pido a unos amigos de una Shell el elevador 15 minutos. Bueno, por protocolo no podía hacerlo, pero además les doy un dato concreto: no sube en un elevador común de taller. Necesitás una fosa de camión.

Todo es mucho más grande y cojudo que en la 1500. El eje delantero es masivo, con dos tensores macizos para tenerlo en su lugar. Las mazas y rótulas delanteras son nuevas (punto flojo de las Ram anteriores) e impresionantes. La orden del jefe de Ingeniería fue clara: metan kilos para que no se rompa: “Yes, Sir!”. El cardan trasero es como un oleoducto y el yugo del diferencial es enorme. Impresionante por donde la mires.

El despeje es malo. A pesar de medir más de dos metros de alto, la bocha del diferencial trasero está a solo 20 centímetros del piso: menos que una EcoSport. Los estribos están muy cerca del piso, por lo cual en el suelto se clavan y arrastran. Como el torque es pandémico, no lo siente, pero son anclas que dejan canaletas en la huella. Deberían ofrecer el Pack Power Wagon que usa gomas agresivas de mayor talón, elásticos y mucho más despeje. Veredicto: una obra de arte.

POR DENTRO

Como toda norteamericana, el habitáculo es un departamento de lujo. Todo es grande. Todo es bueno y además en esta 2500, todo es lindo. El habitáculo es aún más grande que la 1500. Tanto que, si van solo el conductor y un pasajero en el asiento de atrás del lado del acompañante, la distancia entre ambos es 1.50 metros. Es decir: respeta el aislamiento social adentro del habitáculo. Increíble.

Gran secreto: esta chata está configurada para seis pasajeros. El asiento del medio, cuando está rebatido es una consola gigante con posavasos y toma USB. Si levantás el respaldo lleva un adulto sin problemas, con su cinturón de seguridad. No es tan cómodo como los sillones delanteros, pero se viaja tranquilo igual. Tener una plaza más habilitada es una gran solución que celebro de pie. Es la diferencia entre ir todos o que uno viaje en bondi. Todas las fullsize deberían ofrecer esta solución que no cuesta nada y soluciona todo. Los sillones delanteros son mejores que los de tu casa y tienen calienta/enfría colas y regulación eléctrica. El interior es todo nuevo y mejor que en Serie F que se vende en Argentina (leer crítica). Luce y es más moderno. Habrá que ver contra la nueva Serie F que recién se presentó en USA (ver fotos).

Pero hoy, acá, la Ram es más linda por dentro. Tiene la famosa pantalla Uconnect 4C NAV táctil vertical de 12’’. Ya no podemos hablar de pantalla. Tenemos que hablar de tele. Hay que acostumbrarse, porque tiene cientos de funciones. La definición es incuestionable, la rapidez también. Tiene Android Auto y Apple CarPlay. El interior destila calidad por donde lo mires. Las luces interiores son de led. Tiene botones por todos lados, todo bien identificado. Hasta los pedales tienen ajustes eléctricos.

El techo es corredizo y el mando está perfectamente identificado junto con la apertura eléctrica de la ventana del medio trasera. Las alfombras de goma son excelentes y tienen forma de “balde”: contienen bastante agua, las podés sacar y drenar sin volcar una gota, lo que es glorioso. ¿Espacios para guardar? Ahí va: dos guanteras, portamapas en las puertas, gaveta del medio del asiento reclinado, gaveta en el piso entre asientos delanteros, cajón gigante debajo de la pantalla, arriba de la misma espacio enorme con toma 12V, portamapas en respaldos, atrás tiene portaobjetos en las puertas, espacios de guardado debajo de los asientos y más espacio de guardado debajo de las alfombras. Y si no te alcanza, en la caja tenés los Rambox. Te podés mudar: cabe todo.

Posavasos tiene un millón. Puertos USB-A y USB-C tiene otro millón. Salidas de aire otro. Parlantes otro (hasta en el techo trae). Y así.

El puesto de mando es un show. El tablero es todo lo que soñaste. Tiene cuatro relojes, incluyendo dos chiquitos de presión de aceite y carga de baterías (tiene dos baterías).

La palanca esta al volante y tiene cuatro posiciones:PNRD. Celebro que sea así, porque es imposible pifiarle. Además, en algo de este torque necesitás ir a lo seguro.

En el medio del tablero hay una pantalla informativa de 7’’. La pantalla de una Amarok V6 en el centro del torpedo es igual a la que tiene la 2500 en el tablero. La pantalla tiene cientos de funciones, pero las mejores para mí son: Temperatura de aceite, temperatura de transmisión, nivel de saturación de DPF y presión de soplado del turbo.

El consumo también es detallado pero si prestás atención al instantáneo te va a dar un paro cardíaco. El promedio dentro de todo es razonable, pero el instantáneo tiene solo dos dígitos para evitar que el conductor se suicide.

Atrás cabe lo que sea: es aún más grande que adelante. Pero no solo eso, la modularidad es enorme. Y si ponés la forma “cama” podés dormir sin problemas y tiene hasta el detalle de luz de lectura en la parte de abajo del asiento, para que cuando esté colgado puedas leer un libro antes de dormir. Detalles de gente que sabe hacer chatas. El nivel de detalles, de practicidad, de facilidad de uso y de felicidad de estar ahí adentro ponen a las fullsize norteamericanas en otra galaxia. Los yankis son los reyes de esto y el resto toca la flauta. No vas a encontrar la fina terminación alemana ni el diseño italiano, pero no lo extrañás porque todo lo que hay sirve para disfrutar la vida.

Cuando abrís o cerrás la traba de puertas hace ruido a torque, un ¡¡clanck!! seco como para que no quede duda. Veredicto: Me quiero mudar ahí.

SEGURIDAD

En seguridad, tiene todo lo necesario: 6 airbags, cámara 360, frenado autónomo de emergencia, alerta de tráfico cruzado y alerta de punto ciego. En este valor debería agregar control de crucero adaptativo, pero el equipo es completo.

La unidad probada, por ser un vehículo de preserie, no tenía estos elementos que sí traen las Ram 2500 que ya se están entregando a clientes: espejos rebatibles eléctricos de mayor tamaño,
cámara 360 grados, alerta de tráfico cruzado y alerta de punto ciego. Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Respiremos hondo. Retengan el aire. Exhalen. Respiren. Retengan el aire. Exhalen. Repitan dos veces más. De pie, por favor: Cummins (palabra mayor en motores) 6.7L turbodiesel. Incuestionable.

Fiel al lema a fuego “there is no replacement for displacement” tiene casi siete litros de cilindrada, pero además viene con un turbo de geometría variable Holset, del tamaño de Marte.
El resultado es previsible: pandemias de torque a 1.000 rpm. Nadie puede nunca imaginar esto hasta manejarlo. Acá no importan tanto los CV: importa el torque.

Matías, mi hijo, me preguntó: “¿Papá qué es el torque?” Respuesta: “Lo que hace que la Tierra gire, hijo”. Si bien el pico es de inexplicables 1.085 Nm a 1.800 rpm, la verdad es que a 700 rpm ya empuja con desesperación. El tirón para mover es tan, pero tan brutal que te saca las dos partes juntas del Titanic del fondo del mar, regulando a 1.100 vueltas. No tengo el mapa, pero ya les digo que a 1.100/1.200 vueltas tiene maso 80% de esa cifra, que es monstruosa. Lo pude sentir en las tripas.

Pero, más allá del número, que es impresionante, lo que es increíble es cómo lo entrega. Todos los motores tienen un “pico”, que usan las automotrices para promoción. Pero lo que no dicen es que ese número sólo se da un instante y después es más bajo (e incluso mucho más bajo en los motores chicos). Pero esta bestia no tiene baches de torque desde las 700 vueltas hasta las 3000, donde corta. Es lineal y temible en baja, asesino en el medio y pavoroso en alta. Hasta cuando está apagado tiene torque.

Este motor se usa en camiones y en barcos. Sí, en barcos. No es un motor de paseo. No es un motor para “pavear”. Es un motor que necesita hacer algo fuerte, pesado, exigente y atroz porque se va a bancar cualquier cosa que le pidas.

El uso es totalmente diferente a cualquier chata. Nada que ver con el mítico Hemi V8 de la 1500. En ciudad, sin carga, no se acelera. Solo apoyás el pie muy-muy suave y la chata se mueve tranquila entre 700 y 1250 vueltas. Pasando cambios, sin tironeos. No es una chata para salir picando de los semáforos. Estando vacía, el motor casi no se usa, siempre va casi regulando incluso a legales 60 km/h en avenidas. Usa tan pocas vueltas que dan ganas de apagarlo.

En autopista es un placer. El torque es tanto que aún pesando lo mismo que Canadá viaja híper sobrado. Datos (tengan en cuenta que el turbo carga 2.5 bares a pleno). A 100 km/h va a 1.300 vueltas con el turbo soplando a 0.2 bares y gasta muy módicos 9.7 litros cada 100 kilómetros. A 110 km/h va a 1.500 vueltas con el turbo soplando a 0.2 bares y gasta entendibles 11 l/100. A 130 km/h va a 1.850 vueltas con el turbo soplando a 0.6 bares y gasta solamente 14.1 l/100. En uso mixto de ciudad y ruta gasta 17.5. De los datos de soplido se desprende que casi no usa el turbo, de tanto torque que tiene. Son centímetros cúbicos, no hay vuelta que darle.

Los consumos pueden parecer altos, pero son bajísimos para un aparato de este porte. Aclaro que esto es tratando el acelerador como un gato persa bebé recién operado del corazón. Entiendan que este aparato se usa distinto a la 1500. No se necesitan vueltas. Tranquilo, suave, 1.200 vueltas, ella hace todo sola. Si no, los 138 litros del tanque te van a durar un ratito.

Porque si te hacés el banana y querés salir fuerte desde cero en todos los semáforos o andar picante vas a estar en 45 litros cada 100 (para empezar a hablar). Si te hacés el piola vas a tener que optar por pagar el colegio de tus tres hijos o cargarle gasoil. No te alcanza para ambos. Seamos claros: la RAM 2500 no gasta mucho. Gasta lo razonable para algo de este porte, pero solo si la usás como se debe. Si no, el consumo es sencillamente monstruoso, pero ya el problema sos vos y tu ego, no la chata.

La caja es de sexta, con las relaciones larguísimas para aprovechar el torque: 3.23, 1.84, 1.41, 1.00, 0.816 y 0.625. La caja reductora tiene cuatro posiciones, como las Heavy Duty: 4×2, 4x4H, 4x4L y Neutro.

No es un dato relevante, pero la máxima es de 170 km/h y está limitada (gracias a Dios). La aceleración de 0 a 100 no la medí, porque no es un dato relevante en este aparato y el motor está recién empezando a soltarse. Maltratar un Cummins 6.7 llevándolo al corte para hacerse el piola y salir picando con algo de 3.500 kilos de tara es no entender de chatas. Los reprises son brutales.

Entiendan que esto se maneja distinto. Tenés que ser prudente, elegir una velocidad de viaje relajada, poner el crucero y disfrutar del laburo que estás haciendo. Porque vas a viajar miles de kilómetros y jamás te vas a cansar. Podés pasear vacío o llevar de tiro a Australia, que es lo mismo: no lo va a sentir y va a usar sólo 1.300 vueltas de motor.

Un aparato hermosamente devastador de kilómetros. Pero para tomarse las cosas con calma. El Cummins es para gente que sabe, no para improvisados.

Datos para que digan “fuaaaa”. El “keep it simple” llevado al extremo total. Enfría con 22 litros de fluido. Tiene paleta tamaño ventilador de techo con vicoso. Usa dos baterías de 75v. El alternador parece Yacyretá. Las mangueras de aire asustan por el diámetro y obviamente usa distribución por cadena.

Como buen vehículo de tiro, tiene limitador de cambios para usar freno motor. Desde el volante podés seleccionar que cambio querés que trabe y ahí queda. Super útil para bajar montañas con trailer y no incendiar los frenos en tres minutos. El torque del Cummins se encarga de salvarte la vida.

Hablando de tiro, es capaz de remolcar 8 toneladas. El tema de tirar no es ir para adelante, es parar. Lo que es inentendible es que FCA no ofrezca de serie un kit de ganchos con bocha mediana, bocha grande y además otro brazo con perno. El gancho al chasis está, pero no trae los accesorios necesarios. Vale 80 lucas verdes. Es una picardía que no venga de serie. Ford Argentina tampoco lo ofrece para la F150.

El DPF tiene el tamaño de una Toro, porque este motor usa urea cuando está montado en los camiones. El tema que, en esta chata, cuando “regenera” tira mucho, pero mucho humo blanco. Es normal, pero asusta al que está atrás. Y, como si fuera una enseñanza de un mayor a su hijito, el tablero te indica qué tan lleno está el DPF. Si la Fiat Toro hubiese tenido algo así, no hubiera pasado lo que pasó.

Turbo holset, 6.7 litros, 54.4 cv/litro, 3.500 kilos de peso, área frontal similar al Colón y .
a 100 km/h gasta menos de 10 litros cada cien. Vengan en fila, amantes de la eficiencia y el downsizing. Veredicto: Señores, no se mueran sin manejarla. No es sólo lindo. Es directamente una experiencia de vida.

COMPORTAMIENTO

Teniendo en cuenta el porte, el peso y el torque, hablar de comportamiento requiere entender que la 2500 es un camión con forma de chata de lujo. Por lo cual, debe comportarse como tal.

En ciudad, el andar es super aplomado: no te preocupás por los pozos y lomos de burro. Ellos se preocupan por vos. La dirección es buena, pero el radio de giro es como los Anillos de Saturno, porque las mazas delanteras con los palieres limitan mucho. Pasa lo mismo en mi Azul. No es un vehículo para ciudad, ya que es incómodo y sobre todo imposible de estacionar.

En ruta, el andar es excelente, por la trocha y la distancia entre ejes. El confort es total y el aplomo también. Atención que si bien camina a 170 km/h sin ningún esfuerzo, no es un vehículo para ir fuerte. No porque no pueda hacerlo: es porque no debés hacerlo. Mas allá de que sea ilegal, el porte, la altura y el peso hacen que el rolido sea enorme y ante frenadas de pánico el cabeceo es muy, pero muy notorio. Elegí una velocidad razonable y prudente, ponele el control crucero y disfruta la vida. Si estás apurado, no la uses. No es ágil y una maniobra de esquive de urgencia es para expertos, aún con toda la electrónica de seguridad activa disponibles.

Los cuatro discos son enormes y las pastillas muerden como político recién asumido, pero la inercia es tremenda. No le faltan frenos, le sobra peso. Es para ir tranquilos, muchachos.

En el suelto seco es otro placer. No siente los pozos y al ripio lo convierte en polvo. Siempre con electrónica activada, porque si no la brutal descarga de torque al eje trasero hace que la cola tenga vida propia.

En el barro atención. Contrariamente a lo que parece, en esta configuración civil elegida para Argentina, limita mucho el uso en barro. Los 3.500 kilos cargan mayormente en la trompa, por lo cual el eje trasero apenas hay un barrito pierde tracción con furia. El despeje ya lo dije: no es bueno. Para peor, increíblemente, no trae bloqueo mecánico de diferencial. Un olvido inaceptable en una Heavy Duty. Y las gomas, si bien son perfil 70, tienen dibujo para asfalto.

La 2500 debería venir a la Argentina con el pack Power Wagon. De esa manera, sería una aplanadora imparable que pueden sacar camiones cargados de zanjas profundas. Tengo una fullsize. Tiene su pack offroad de los años ‘80. Sé de lo que hablo. Una Heavy Duty configurada así, vence cualquier obstáculo. Incluso al tiempo. Y, aunque jamás vayas a usarla fuera de camino, quedan híper cool.

CONCLUSIÓN

Me costó mucho devolverla. La Ram 2500 es una experiencia inolvidable. Como producto, es un monumento a la Ingeniería. Un camión con forma de chata de lujo, con una calidad excelente. Manejarla requiere responsabilidad. Manejarla es una experiencia única.

Hoy no tiene competencia en Argentina, porque Ford no trae la F250. La Ram 2500 no tiene nada que ver con la Ram 1500 ni con la Ford F150. No crean que son lo mismo. No se manejan igual.

La Ram 2500 Heavy Duty es una chata de carga para tirar lo que sea, dónde sea, sin cansarse, durante años. El costo es de 78.500. Opino que vale cada dólar. Son solo 22,50 dólares por kilo de chata. Una ganga.

El único problema es que su hermana menor, la 1500, con el mítico Hemi V8 5.7, es demasiado buena. Si bien es más “chica”, igual es un chatón por donde la mires. Está recontra equipada, podés tirar un carro con ocho caballos sin drama, pero además cuando llegás, desenganchás y podés usarla en ciudad. La 1500 es polivalente. La 2500, no.

Y encima la 1500 sale 55.800 dólares (y encima se consiguen muchas bonificaciones en concesionarios). La 2500 no es cara, pero la 1500 es demasiado barata.

Entonces, ¿la 2500 es muy superior a la 1500? Sí, sin dudas: es otro nivel de chata. ¿Pero es más de 20 mil dólares mejor? No, de ninguna manera.

Es demasiada diferencia de plata que solamente se justifica si tenés un trabajo muy pesado que hacer de forma permanente. Ahí la Ram 2500 es la mejor pick-up del mercado, sin dudas. Para todo lo demás, la 1500 sobra.

El 2020 viene áspero. Faltan muchos meses. Si esto empeora y nos atacan los zombies, la 2500 es la herramienta ideal para aplastarlos. Si tenemos que estar encerrados por meses, te podés mudar adentro de ella y hacer cuarentena ahí: tiene todo lo que necesitas para vivir bien. Y, si en el peor de los casos la Tierra deja de girar sobre su eje, no se asusten. No será el fin del mundo. La 2500, con dos lingas de acero y regulando a 1.100 vueltas, hace que todo vuelva a la normalidad.

Una pandemia de chata.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ram 2500 Laramie

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La Ram 2500 es la única pick-up Heavy Duty que se vende en Argentina.

Y eso significa que es enorme.

Mide 6.06 metros de largo, 2.12 de ancho y 2.037 de altura.

Carga sólo 1.088 kilos.

Pero puede remolcar 7.861 kilos.

Calidad, espacio y muchísimo equipamiento en la cabina.

Está configurada para seis pasajeros. El apoyabrazos del medio se convierte en asiento.

Sólo para casos de emergencia y sólo con cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje.

Bajo ese asiento, guantera y posabotellas.

Atrás es aún más grande que adelante.

Portaobjetos bajo los asientos.

Y un sistema plegable para armar una cama.

El mejor lugar de Argentina para pasar una cuarentena.

Incluye techo corredizo.

Tablero con muchísima información, digital y analógica.

Incluye hasta la presión del turbo y el nivel de carga de las baterías (tiene dos).

La caja de carga es bien larga. El ancho está limitado por los Rambox.

Los Rambox son portaobjetos con tapa y cerradura en los laterales de la caja.

Son estancos, tienen tomas de energía y tienen buena capacidad de carga.

Cardan y ejes de camión. Todo está sobredimensionado en la Ram 2500.

El diferencial trasero y los estribos limitan mucho el manejo off-road. El despeje del suelo es de sólo 20 centímetros.

El gancho de remolque necesita ser adaptado para los trailers normalmente usados en Argentina.

Motor Cummins 6.7. Son seis cilindros turbodiesel. La única pick-up full-size diesel de Argentina.

“Pandemias de torque”.

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Cuando un amante de los buenos autos se quiere dar un gustito de 150 mil dólares, lo primero que hace es comprarse un sedán de lujo. Aunque, por esa plata, también es posible comprar un buen deportivo. Sin embargo, quienes ya hayan pasado por esas dos experiencias, tal vez se animen a experimentar con un producto todavía más exclusivo: un lujoso auto de altas prestaciones y diseño sport. Eso es lo que ofrece el Audi A7 Sportback, a un grupo muy selecto de clientes en la Argentina.

En los últimos 10 años, en nuestro país se vendieron apenas 236 unidades del A7 Sportback de primera generación. Y esa misma es la expectativa que Audi tiene para la próxima década con este nuevo A7 Sportback (2020), que se acaba de lanzar a la venta (ver equipamiento y precio).

Es un auto con carrocería Fastback para el Segmento E (grande), que comparte plataforma y mecánica con el más conservador A6 Sedán, que también se acaba de presentar (ver equipamiento y precio). Sin embargo, el A7 Sportback se destaca por ofrecer un diseño más espectacular y extrovertido.

Manejamos durante una semana el nuevo A7 Sportback 55 TFSi Quattro S-Line de 159.740 dólares. Fue también el primer Mild-Hybrid que probamos en Autoblog. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Pocas veces escuché tantas veces la palabra “bote” en una sola semana: “lindo bote”, “tremendo bote”, “¡qué pedazo de bote!”. Y, la verdad, la metáfora no está nada errada. Hasta la curvatura del techo recuerda al casco invertido de una embarcación.

De eso se trata la silueta Fastback, que muchos llaman erróneamente “coupé de cuatro puertas”. Una coupé, por definición, tiene sólo dos puertas. En cambio, un Fastback puede tener más puertas y se define básicamente por esa suave curva del techo, que se funde con el baúl, sin cortes ni quebradas.

Tuve la oportunidad de ver el nuevo Audi A6 y es un hermoso sedán: moderno, elegante, sofisticado… bien alemán. Pero el A7 Sportback le agrega a todo eso un toque de exotismo: se ve mucho más deportivo y casi latino, al lado de su hermano de perfil más sajón. Incluso las puertas en el A7 tienen ventanillas sin marcos: es otro guiño a la “estética coupé”.

Los dos comparten la misma Plataforma MLB Evo, que el Grupo VW reserva para sus modelos más caros y lujosos. Es la base estructural que utilizan los Audi A8, Q7 y Q8, pero también las Volkswagen Touareg, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne y hasta Lamborghini Urus.

Es una plataforma pensada para vehículos de motor delantero-longitudinal, con gran distancia entre ejes y que utilizan materiales ligeros, para compensar en la balanza sus grandes dimensiones. Gran parte de la carrocería del A7 Sportback, por ejemplo, está fabricada en aluminio.

Con respecto al A6 Sedán, el A7 Sportback tiene la misma distancia entre ejes (2.926 mm), pero se exageraron todas las otras medidas: 4.969 mm de largo (30 más que el A6), 1.908 de ancho (22 más) y 1.422 de altura (35 menos). El resultado es una silueta de estilo galáctico, a la que muchos se limitarán a llamar “bote”.

Esa filosofía se acentúa de noche, que es cuando más se destacan las luces Matrix (100% de leds). Realizan una serie de dibujos lumínicos, que son exclusivos del A7 Sportback, con diferentes danzas de diodos para intermitentes y balizas. Muy cool (ver video).

El A7 Sportback 55 TFSi Quattro cuesta 150.100 dólares y el único opcional disponible es el paquete S-Line, que incluye esta unidad probada. Cuesta 9.640 dólares extra e incluye: llantas deportivas Audi Sport en color titanio mate (con Pirelli PZero 255/40R20), spoiler delantero más prominente, volante deportivo y emblemas S-Line en la carrocería y los zócalos de las puertas delanteras.

En la Argentina, hay varios sedanes de lujo en el Segmento E (grande), pero todos esos compiten contra el A6 Sedán. El A7 Sportback apunta a un público todavía más exclusivo, que busca una estética más llamativa y espectacular. Sus rivales más directos en otros países son los Mercedes-Benz Clase CLS y BMW Serie 8 GranCoupé, pero ninguno de los dos se ofrecen hoy en la Argentina.

En cualquier caso, estamos hablando siempre de autos para una elite. En la Argentina, el sedán del Segmento E más accesible es el BMW 530i (252 cv), que arranca en 102 mil dólares.

POR DENTRO

La calidad del interior es superlativa. Y tiene detalles de diseño más jugados que en el A6 Sedán. Por ejemplo, el volante S-Line tiene la base plana y toda la plancha de instrumentos es más estilizada.

Lo que más sorprende, sin embargo, es el nivel de digitalización del interior. Toda la información está resumida en tres grandes pantallas: una para el instrumental (Virtual Cockpit de 12.3 pulgadas), otra para el sistema multimedia (MMi Navigation Plus de 10.1 pulgadas) y una tercera para el climatizador automático. Sumamos cuatro pantalla en total, si también contamos la ubicada en las plazas traseras, para ajustar la climatización de ese espacio: se puede regular la temperatura a discreción en cuatro zonas en total.

Semejante despliegue de screens causa un efecto contradictorio: te maravilla por la modernidad de la cabina, pero también te apabulla por la cantidad de funciones que tenés que aprender a manejar. El hecho de que los comandos sean táctiles también provoca una dualidad parecida: el minimalismo del diseño interior es cautivante, pero las funciones resultan poco intuitivas. Todo el tiempo hay que quitar la vista del camino para ajustar la climatización, encender las luces o accionar la baliza. Muy techie, poco práctico.

El equipo de audio merece un párrafo aparte. Es un soberbio Bang&Olufsen con 16 parlantes, subwoofer en el baúl, amplificador de 15 canales y 705 watts de potencia. Muchas veces lo olvidamos: manejar un auto con buen audio puede llegar a ser una de las expresiones más sutiles y agradables del concepto de lujo.

Por supuesto, la cabina del A7 Sportback es un gran lugar para viajar y pasar el tiempo: la insonorización es perfecta, la luminosidad es excelente y la posición de manejo es notable, con múltiples ajustes eléctricos del volante y la butaca.

El techo parece bajo, pero es un auto pensado para que lo manejen alemanes bien altos (o yankis bien anchos): la butaca desciende casi hasta el piso y es posible extender la cojín para acomodar a las piernas más largas. Eso sí: la maniobra de entrar y salir desde tan abajo puede ser un poco más complicada que en otros sedanes tradicionales. Si ya estás en la edad de preocuparte por esas cosas, mejor comprá una SUV con esta misma Plataforma MLB Evo: no son tan lindas como este Fastback, pero exigen mucho menos contorsionismo.

Las plazas traseras también son muy cómodas. Hay espacio para tres pasajeros, pero si viajan sólo dos lo harán con el confort de Clase Business, incluyendo un climatizador para cada uno, techo panorámico y un generoso apoyabrazos central (con portaobjetos y posavasos).

El baúl, como en todos los Audi es enorme. Es una ventaja práctica de la silueta Fastback: el portón trasero es una quinta puerta que permite un gran volumen de carga: 535 litros. La única contra: el portón es tan largo que se eleva hasta más de dos metros de altura (cuidado con los golpes en las cocheras de techo bajo).

Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. No se permite circular a más de 80 km/h. Y eso que hay espacio de sobra como para tener un auxilio de verdad.

SEGURIDAD

Con la llegada de las nuevas generaciones de los A6 Sedán, A6 Allroad, A7 Sportback, A8 L y Q8, Audi comenzó a ofrecer en la Argentina las asistencias a la conducción (ADAS) más modernas. Era hora.

El paquete de dispositivos viene de serie e incluye: Frenado Autónomo de Emergencia (con detección de peatones y ciclistas), alerta de riesgo de colisión, sensor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril y cámaras con visión 360 grados.

Por supuesto, también tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD y controles de estabilidad y tracción.

Esta segunda generación del A7 Sportback ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 85% para niños y 81% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todos los nuevos Audi A6 Sedán, A6 Allroad, A7 Sportback y Q8 llegan a la Argentina con la misma mecánica: es un V6 3.0 turbonaftero con 340 cv de potencia (entre 5.000 y 6.400 rpm) y 500 Nm de torque (entre 1.370 y 4.500 rpm).

Es un motor tipo Mild-Hybrid. Audi es la primera marca en ofrecer esta tecnología en la Argentina y el A7 Sportback es el primer “híbrido suave” que probamos en Autoblog. Por ese motivo, su funcionamiento, características y beneficios se explicaron en esta nota técnica.

Se combina con caja automática de siete velocidades S-Tronic (con doble embrague y levas al volante) y tracción integral permanente Quattro.

Con la primera generación del A7 Sportback, Audi llegó a ofrecer en la Argentina una opción turbodiesel. Eso ya no está disponible con el nuevo modelo. Los excelentes TDi de Audi hoy sólo están disponibles en las SUVs más caras que llegan a la Argentina: Q7 y Q8.

La que sí llegará más adelante será la versión más deportiva RS 7 Sportback, con un V8 4.0 biturbo (605 cv y 750 Nm).

COMPORTAMIENTO

Si la silueta del A7 Sportback te recuerda a un bote, el andar se parece en mucho a navegar en un barco: la gran distancia entre ejes y la suspensión (paralelogramos deformables en los dos ejes, con amortiguadores de dureza variable) logran un desempeño muy suave en ruta y ciudad.

Eso ocurre siempre y cuando el asfalto sea perfecto: ante la menor presencia de pozos, empedrados y otros accidentes geomunicipales, los neumáticos de perfil bajo se encargarán de transmitir todas las imperfecciones al habitáculo.

La versión sin el paquete S-Line viene de serie con llantas de 19 pulgadas, con un talón más alto que estas de 20”. Es la opción más recomendable para quienes busquen un andar más mullido.

De todos modos, no es un defecto grave. Y se compensa de sobra en cuanto la ruta o autopista tienen un pavimento decente. Porque esto hay que decirlo bien claro: si comprás el A7 Sportback porque te gusta el diseño, el equipamiento o su calidad de fabricación, directamente vas a caer rendido a los pies de su maravillosa mecánica y chasis.

Ahora entiendo por qué Audi le está metiendo este V6 3.0 turbo a cuanto modelo de su gama lo pueda recibir. Es una combinación explosiva de excelente torque en baja, elasticidad y excelentes prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5.4 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. La caja S-Tronic de siete marchas tiene gran parte de la responsabilidad en ese desempeño: es suave, imperceptible y siempre tiene el cambio indicado en la milésima de segundo en que lo necesitás.

El único defecto es que la cabina está tan bien insonorizada que el sonido del motor apenas se percibe. Es una pena, porque este V6 suena muy bien. Vas a tener que bajar las ventanillas cada vez que quieras disfrutarlo.

Como todos los Audi, el A7 Sportback incluye el sistema Drive Select, que permite elegir entre los modos Efficiency, Comfort, Auto y Dynamic, con un quinto Individual para realizar seteos a tu gusto. Incide sobre la respuesta del acelerador, el régimen de cambio de la caja, la dureza de la dirección y la firmeza de los amortiguadores. Al pasar de Comfort a Dynamic, la suspensión incluso baja 10 milímetros.

La maniobrabilidad es excelente, sobre todo para tratarse de un bote. La dirección en modo Dynamic se vuelve un poco más pesada, lo que ayuda a una mayor precisión y sensación deportiva.

Si querés una respuesta aún más refinada, Audi Argentina ofrece como opcional el sistema de dirección en los cuatro ruedas. Sin embargo, no creo que sea necesario en un vehículo como el A7 Sportback. Y vendrá de serie en el más extremo RS 7 Sportback. Es un complemento ideal para el manejo deportivo. Este mismo sistema de dirección integral ya lo equipa en la Argentina el Porsche Panamera Turbo y me pareció fantástico (leer crítica).

Habrás visto que acá no estoy hablando del sistema Mild-Hybrid. Y no es sólo porque ya se explicó todo en esta nota. Es porque, en el uso diario, su participación es imperceptible. Sólo vas a sentir su presencia cuando circules por una pendiente en bajada y sientas una leve vibración en el pedal del acelerador. Es una invitación del sistema a levantar el pie derecho y permitir que se apague el motor térmico, dejando todo en manos de la batería de 48v.

Se trata del “Modo Sailing”. Si retirás el pie del acelerador -a velocidades entre 55 y 160 km/h-, el sistema apagará el motor de combustión interna. Todas las funciones del vehículo seguirán activas y alimentadas por la batería de 48v. Desde el aire acondicionado y el sistema multimedia, hasta todas las asistencias a la conducción.

Este sistema debutó en el Grupo VW con la primera Porsche Cayenne Hybrid. Esa función se bautizó “Sailing”, porque transmite la sensación de estar “navegando a vela”, en silencio absoluto y sin quemar combustible. Es divertido ponerlo en práctica, pero lo cierto es que son pocas las situaciones reales en que vas a poder aplicarlo.

El sistema Mild-Hybrid no aplica torque a las ruedas. Y su incidencia en el consumo es mínima. Audi declara que reduce el gasto promedio en 0,7 litros cada 100 kilómetros. No pude comprobarlo, porque para eso necesitaría manejar un A7 Sportback V6 3.0 sin MildHybrid y eso hoy no existe: todos salen así de fábrica.

De todos modos, el consumo -para la potencia que ofrece- no es elevado: una media de 11.5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h, en séptima marcha, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. Con un tanque de 63 litros, tenés un auto perfecto para viajar, con repuesta contundente para hacer sobrepasos, todo el confort de una cabina intachable, el mejor equipo de audio y mucho lugar para pasajeros y equipaje.

CONCLUSIÓN

Diseño de bote, andar de barco y modo Sailing. No por nada el A7 Sportback es uno de los nuevos “buques insignia” de Audi en la Argentina. Un auto que por diseño, calidad, equipamiento, tecnología y prestaciones juega solo en el nicho de los Fastbacks de lujo, que se encuentra dentro del ya muy exclusivo Segmento E premium de nuestro país.

Con un precio de más de 150 mil dólares es difícil encontrarle defectos a un auto así. Por eso, el único cuestionamiento que se le puede realizar viene por el lado de un planteo ético.

Gracias al sistema Mild-Hybrid, los compradores de los A7 Sportback (A6 Sedán, A6 Allroad, A8 L y Q8) no pagarán el impuesto a las patentes en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande. Y sólo tributarán el 50% de ese impuesto en toda la provincia de Mendoza.

Es un beneficio que, en este segmento de lujo, ya vienen disfrutando todos los compradores de Lexus híbridos, por ejemplo. Es un incentivo nacido para fomentar la venta de autos impulsados por energías alternativas, pero que no siempre se traduce en un gran ahorro de combustible o reducción de emisiones contaminantes.

El dilema ineludible es: ¿realmente necesita incentivos fiscales el comprador de un auto de 150 mil dólares?

Voy a pedir el mismo beneficio para mi viejo “bote”. Es el velerito Quasar, un Pandora 23 fabricado en 1983. Me acaba de llegar la matrícula anual y, a pesar de que funciona de manera permanente en modo “sailing”, parece que le debo unos cuántos miles de pesos al Fisco.

C.C.
Editor de Autoblog y Barcoblog

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La segunda generación del Audi A7 Sportback ya se vende en la Argentina (ver nota de lanzamiento).

Este Fastback para el Segmento E (grande) hoy no tiene competencia directa en la Argentina.

El alerón trasero se eleva a partir de los 80 km/h, pero también se puede levantar desde un botón en el tablero.

Esta unidad incluye el paquete opcional S-Line, con llantas de 20 pulgadas y volante deportivo de base plana.

Una cabina intachable, de gran calidad de fabricación, lujosa, luminosa y muy bien insonorizada.

Atrás hay espacio para tres adultos.

Pero lo ideal es que viajen sólo dos, con toda la comodidad de una Clase Business.

Hay cuatro zonas de climatización, incluyendo dos individuales para las plazas traseras.

Muchas pantallas. Tablero Virtual Cockpit digital de 12 pulgadas, con GPS integrado.

Pantalla multimedia de 10.1 pulgadas, con todas las funciones del audio, el navegador y hasta el Audi Drive Select.

Más abajo, la cuarta gran pantalla de esta cabina, para todas las funciones de climatización y los ajustes del alerón trasero. Nota mental: borrar las huellas de la pantalla antes de devolverlo.

Palanca de cambios de diseño vanguardista. La calidad de todos los materiales es excelente.

Como en todos los Audi modernos, adiós a la clásica ruedita del Grupo VW para comandar las luces. Son botones táctiles y obligan a quitar la vista del camino para accionarlos.

El pedal del acelerador tiene un sistema que lo hace vibrar cada vez que el sistema MildHybrid recomiende activar el Modo Sailing.

Excelente motor V6 3.0 turbonaftero (340 cv y 500 Nm). De lo mejor en todos los Audi modernos.

Alerta de batería de 48v. Prohibido recargar haciendo “puente”. ¿Cómo funciona el sistema Mild-Hybrid? Leer nota técnica.

El baúl es enorme: 535 litros.

Por la silueta de la carrocería, el portón es gigantesco. Se eleva hasta más de dos metros de altura (cuidado con los garages de techo bajo).

En un baúl tran grande, una mala noticia. La rueda de auxilio es de uso temporario. No permite circular a más de 80 km/h.

Luces 100% de leds. Radares y sensores de las numerosas ayudas a la conducción (ADAS).

Los Audi antes conocidos como 3.0 TFSi ahora se llaman 55 TFSi. La explicación de la nueva nomenclatura (que pocos entienden) está acá.

El paquete S-Line incluye llantas de 20 pulgadas y Pirelli PZero.

En Las Barrancas y pendientes en bajada, el sistema MildHybrid invitará a levantar el pie del acelerador para activar el Modo Sailing.

Puertas sin marcos para las ventanillas. Todo un Fastback.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi A7 Sportback 55 TFSi Quattro S-Line
Origen: Alemania.
Precio: 159.740 dólares (versiones desde 150.100 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero mild-hybrid, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema “híbrido suave” alimentado por una batería de iones de litio de 48v (0.48 kWh).
Cilindrada: 2.995 cc
Potencia: 340 cv entre 5.000 y 6.400 rpm
Torque: 500 Nm entre 1.370 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción permanente en las cuatro ruedas, con control electrónico (Quattro).
Caja: automática de siete velocidades, con doble embrague (S-Tronic) y levas del cambio en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Pirelli PZero 255/40R20 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos.
Consumo urbano: 13.6 l/100km
Consumo extraurbano: 9.5 l/100km
Consumo medio: 11.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.969 mm / 1.908 mm / 1.422 mm
Distancia entre ejes: 2.926 mm
Peso en orden de marcha: 1.815 kg
Capacidad de baúl: 535 / 1.390 litros
Capacidad de combustible: 63 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Audi Lane Assist (asistente de salida involuntaria del carril)
Frenado Autónomo de Emergencia (Audi Pre Sense Front & Rear)
Audi Side Assist (alerta de punto ciego con aviso de peligro al bajar y tráfico transversal)
Audi Drive Select
Spoiler trasero eléctrico
Audi Virtual Cockpit Plus
Ajuste eléctrico del volante
Techo corredizo panorámico
MMI Navegación Plus con MMI Touch Response
Audio Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido 3D
Climatizador automático (cuatro zonas)
Luces delanteras Matrix 100% Led con intermitentes dinámicos
Comfort key (acceso y arranque) con desbloqueo de baúl vía sensor de pie
Apple CarPlay y Android Auto
Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cuatro cámaras de entorno
Butacas deportivas con ajuste eléctrico y memoria para el conductor
Tapizado en cuero Valcona

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Juan Lopetegui y C.C.

Citroën Argentina ya vendió hace unos años una SUV para el Segmento C (compacto). Fue la C4 Aircross, fabricada en Japón por Mitsubishi. Era un clon de la Outlander Sport y tenía una gemela de Peugeot: la 4008. La C4 Aircross tuvo una corta vida en nuestro mercado. Entre octubre de 2013 y junio de 2015 se patentaron apenas 183 unidades (leer crítica).

En los últimos meses, Citroën dejó de vender en la Argentina muchos modelos importados extrazona. Dijeron “adiós” los C-Elysée, Spacetourer, C4 Spacetourer y Grand C4 Spacetourer.

Por eso, la nueva C5 Aircross -que se lanzó a la venta este mes y viene importada de Francia- llega con la misión de posicionarse al tope de la gama de Citroën en la Argentina. Y también tiene el desafío de prometer una permanencia más estable y prolongada que todos los otros modelos discontinuados.

La C5 Aircross compite en el Segmento C (compacto) de SUVs. Es uno de los rubros más peleados de la industria, donde prácticamente todas las marcas tienen al menos un producto para ofrecer (y algunas, hasta dos).

Manejamos una semana la C5 Aircross en la única versión que llega a la Argentina: THP 165 EAT6 Feel Pack, de 48.395 dólares.

POR FUERA

La C5 Aircross comparte la Plataforma EMP2 con tres hermanas del Grupo PSA (ahora rebautizado Stellantis, desde su fusión con FCA): las Peugeot 3008/5008 (leer críticas) y DS 7 Crossback (leer crítica). Esto significa que tienen muchos componentes estructurales en común. Sin embargo, los diseños no podrían ser más diferentes.

Mientras las Peugeot y DS proponen una estética moderna, vanguardista y hasta lujosa, el modelo de Citroën es más bien simpático y familiero. No tiene las aristas ni los cortes de sus hermanas de plataforma. En su carrocería sólo hay curvas y redondeces. Vendría a ser ese pariente simpático, regordete y bonachón.

No tiene un diseño revolucionario, pero se ve actual y armónica, con una trompa donde hay varios niveles de franjas horizontales y ópticas escalonadas. Los faros son 100% de leds y muy buenos: vienen con función de iluminación en curva.

En los laterales llaman la atención esas protecciones inferiores con formas ovoides. Son apenas un recuerdo de lo que fueron los famosos Airbumps del primer C4 Cactus: eran burbujas de aire intercambiables, que absorbían golpes a baja velocidad en estacionamientos. Como ya ocurrió con los volantes de centro fijo y las suspensiones hidroneumáticas, los Airbumps ya no se ofrecen más y pasaron a la larga historia de las ideas locas de Citroën (que muchas veces terminan descartadas).

Tiene un despeje del suelo de 230 milímetros y neumáticos Michelin Latitude 235/55R18. Son ruedas de asfalto, porque este producto no tiene doble tracción ni está pensado para el off-road.

POR DENTRO

En la cabina también quedan algunos rastros de la osadía de modelos anteriores de Citroën. Por ejemplo, está la tira vertical en la plancha de instrumentos, frente a los ojos del acompañante. Y las salidas de aire con forma de cuadrados de bordes redondeados.

Más allá de eso, lo que importa es que la cabina resulta amplia, luminosa y está muy bien insonorizada. El techo es panorámico y se puede abrir hasta la mitad.

Los materiales y las terminaciones son buenas, aunque sin las excentricidades romboidales de los DS ni las botoneras aeronáuticas de los Peugeot.

El tablero es totalmente digital. Es una pantalla de 12.3 pulgadas, que se puede configurar con diferentes propuestas de visualización. Tiene mucho diseño, pero no abunda la información. Cuenta apenas con los datos básicos de velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura del motor. También se muestran las funciones de las asistencias a la conducción (ADAS). Con tanta tecnología y diseño podría ofrecer bastante más, como presión de neumáticos en tiempo real o nivel de carga de la batería (se convirtieron en mis funciones preferidas en estos tiempos de “quedate en casa”).

Es decir: ese tablero ofrece mucho show, pero poca data.

La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y no cuenta con navegador propio. Al menos viene de serie con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye cargador inalámbrico para el smartphone. Sin embargo, para que funcione el Mirror Screen, habrá que conectar siempre el teléfono al auto mediante un cable.

La posición de manejo es muy cómoda y el asiento es bien mullido. Diría que es extremadamente confortable si no fuera porque la banqueta es algo corta. Los ocupantes de piernas más largas van a extrañar unos centímetros extra en el cojín. Los ajustes de las butacas son manuales.

Los tapizados en esta versión Feel Pack tienen una combinación de tela y cuero. Es colorida y agradable, tanto a la vista como al tacto. Me gustó mucho, aunque sé muy bien que estarán quienes “por este precio” no acepten menos que un revestimiento completo en cuero. Y también asientos con ajuste eléctrico. Será un reclamo lógico, porque otros competidores sí lo ofrecen.

Esta C5 Aircross tiene capacidad para cinco pasajeros y cuenta con cinco butacas individuales. Eso significa que las plazas traseras se pueden ajustar de manera independiente. Se pueden adelantar o retrasar, en función de las necesidades de espacio para las piernas de cada uno. En total, caben cinco adultos sin problemas.

Los asientos traseros ajustables permiten variar la capacidad del baúl, que es enorme. Con la posición más cómoda para los ocupantes traseros, la capacidad ya es de 580 litros. Pero si atrás sólo van a viajar niños, las butacas se pueden adelantar al máximo y habilitar un volumen de hasta 720 litros. Es el baúl más grande de su categoría.

Por eso, resulta incomprensible que bajo el piso del baúl se encuentre una rueda de auxilio de uso temporario. No se puede usar a más de 80 km/h. Citroën tenía espacio de sobra para ofrecer un auxilio de verdad. Y decidió no hacerlo.

SEGURIDAD

No tiene tapizado en cuero ni GPS integrado. Y el tablero tiene más diseño que información. Sin embargo, queda claro que el Señor Configurador que se encargó de especificar el equipamiento de la C5 Aircross para la Argentina puso el foco en la seguridad. Y es un ejemplo para varios Señores Configuradores de los importadores de marcas premium (ver ejemplos).

La C5 Aircross viene de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con repartidor de frenado, control de estabilidad y de tracción. Pero también trae el Pack Drive Assist, con varias asistencias a la conducción (ADAS): Frenado Autónomo de Emergencia, Sistema de Mantenimiento de Carril, Reconocimiento de Señales de Tránsito y Alerta de Cansancio del conductor.

Es justo mencionar que las primas Peugeot 3008/5008 y DS 7 Crossback también vienen muy bien equipadas en este aspecto.

La C5 Aircross con el Pack Drive Assist fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 89% de protección para adultos, 86% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

A diferencia de los C3, C3 Aircross y Berlingo -donde los modelos de Europa y el Mercosur comparten el nombre, pero ningún componente-, la nueva C5 Aircross es un modelo global de Citroën. Es decir: el producto que llega a la Argentina se fabrica en Francia, en la planta que abastece con el mismo modelo a todo el Viejo Continente.

Sin embargo, la motorización que llega a nuestro mercado no existe en Europa, donde ya fue reemplazada por mecánicas más modernas. Me refiero al viejo y conocido THP 1.6 turbonaftero, que en este caso rinde 165 cv (a 6.000 rpm) y 240 Nm (a 1.400 rpm). Es un motor que en su momento le dio varios dolores de cabeza a algunos usuarios locales y que fue ganando confiabilidad con el paso de los años. Sin embargo, mientras en Europa ya fue superado y discontinuado, en nuestro mercado sigue vigente.

Se combina con caja automática de seis velocidades (Aisin japonesa) y tracción delantera. El eje delantero cuenta con la asistencia del Grip Control, un sistema electrónico ya conocido de otros modelos de Peugeot, que permite configurar el control de estabilidad y tracción para diferentes superficies: no es ni se parece a un sistema de tracción integral, pero ayuda un poco sobre superficies deslizantes.

En Europa, la C5 Aircross se ofrece con motorizaciones más modernas y variadas: 1.2 turbonaftera (hasta 130 cv), 2.0 turbodiesel (hasta 180 cv) y Hybrid (hasta 224 cv). Por el momento, no están previstas para nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Los Citroën se hicieron famosos en el pasado por el confort de marcha de su legendaria suspensión hidroneumática. El problema: era costosa de mantener y muy cara de reparar. En varias ciudades argentinas hoy es posible encontrarse con viejos Xantia y C5 “planchados al piso”. No están tuneados: así quedan los autos con suspensión hidroneumática cuando no se realiza un buen mantenimiento.

La nueva C5 Aircross no tiene este tipo de suspensión, pero viene de serie con amortiguadores progresivos hidráulicos. No es un invento de Citroën, pero es una aceptable solución intermedia.

Mientras los amortiguadores convencionales absorben energía, pero también devuelven una parte de ella -ya sea en los movimientos de compresión o expansión-, los progresivos hidráulicos absorben y disipan por completo la energía resultante del movimiento. Los rebotes de la suspensión prácticamente no existen.

Además, en el caso de este Citroën, la puesta a punto de amortiguadores y espirales es más bien blanda, lo que potencia aún más la sensación de suavidad en el andar. A eso hay que sumar el efecto de las notables butacas Advanced Comfort, que hacen su aporte también: tienen un relleno especial que amortigua las imperfecciones del camino y absorbe la gran mayoría de las vibraciones, para evitar que se transmitan al cuerpo de los pasajeros.

¿El resultado? La C5 Aircross tiene un andar que se posiciona entre los más confortables del mercado argentino. Y esto incluye también a varios autos premium con suspensión neumática, que muchas veces arruinan toda esa ingeniería colocando neumáticos de perfil ultrabajo (incompatibles con nuestros caminos). En este caso, las Michelin Latitude tienen un respetable talón y contribuyen aún más a esa sensación de comodidad.

El broche de oro viene por el lado de una cabina muy bien aislada e insonorizada. Es difícil de describir con palabras, pero te recomiendo realizar un test drive para experimentar esa curiosa sensación de viajar adentro de una burbuja.

Diría que la puesta a punto es perfecta si no fuera porque el tren trasero arruina un poco el andar. A diferencia del tren delantero McPherson, el eje de torsión trasero nunca logra absorber tan bien las cunetas, lomos de burro, adoquines, tachones, baches y otras curiosidades de nuestro paisaje urbano. En ese sentido, el auto con la mejor puesta a punto adaptada a nuestros caminos sigue siendo el Subaru Outback (leer crítica). Pero esta C5 Aircross se ubica cerca: muy cerca.

Por supuesto, con tanta suavidad y efecto burbuja, no esperes un gran comportamiento deportivo. Es un vehículo estable y previsible, pero inclina bastante en las curvas y se va de trompa cuando la provocás con un manejo agresivo. No nació para eso, aunque el motor THP responde bastante bien: acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Sin embargo, es un motor que hay que provocarlo para que entregue lo mejor. El rango más útil está entre las 3.000 y 5.000 rpm. Demasiadas rpm para un vehículo de planteo familiar. La caja de ocho velocidades -que se ofrece en Europa- le hubiera sentado mejor que esta AT6. El modo Sport y las levas al volante apenas los usé. No es para nada el planteo de este Citroën.

Es una pena que no se ofrezca la opción turbodiesel: encajaría a la perfección con el espíritu familiar, viajero e incansable de esta C5 Aircross. Es raro, porque Peugeot y DS sí incluyen el HDi en la gama de sus 3008/5008 y 7 Crossback.

De todos modos, el THP es bastante medido con los consumos: gasta una media de 9.5 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 53 litros. Una vez más, ¿te imaginás lo bien que le quedaría un turbodiesel?

Citroën Argentina anunció que analizará la demanda del público antes de decidir ampliar la gama con variantes híbridas o gasoleras.

No tiene doble tracción ni neumáticos de off-road, pero el despeje de 230 milímetros y la sorprendente suspensión invitan a salir del asfalto. En ripio y tierra el comportamiento sigue siendo muy bueno: los trenes de rodaje transmiten una gran sensación de robustez.

Me consta que la Subaru Outback tiene un muy buen aguante al paso del tiempo y los kilómetros. Me gustaría saber si las suspensiones -y sobre todo el tren delantero- de esta C5 Aircross se mantienen tan frescas como en esta unidad probada, con menos de 5.000 kilómetros. Esta primera experiencia fue excelente.

CONCLUSIÓN

Entre las SUVs del Segmento C (compacto) todas las marcas tienen hoy un producto para ofrecer. Y algunas incluso proponen dos alternativas, como queriendo crear un sub-segmento, con diferentes rangos de precios.

Por ese motivo, no es fácil competir. Y más complicado aún es diferenciarse. Citroën lo consigue con una C5 Aircross que propone un confort de marcha excelente. Tiene una cabina muy bien aislada y una suspensión puesta a punto para nuestros caminos horribles.

El desafío que tiene la marca es ganarse la confianza de los clientes. O recuperarla. Su antecesora, la C4 Aircross, estuvo apenas dos años en el mercado. Y Citroën Argentina discontinuó a comienzos de año todos sus modelos importados extrazona.

Con el lanzamiento de esta C5 Aircross francesa, la marca debería priorizar una atención especial para los clientes que apostaron a esos modelos cancelados y que hoy seguramente se sientan abandonados. Ofrecerles condiciones especiales o al menos un test drive de la nueva C5 Aircross podría ser un buen comienzo. La marca tiene que trabajar en el cuidado de los clientes para conseguir que inviertan 48 mil dólares en un Citroën.

El producto es interesante. Y acá poco tiene que ver su silueta. Es un vehículo con formato de SUV, pero sólo porque está de moda ese segmento. No es un todo terreno ni pretende serlo. En otro momento de la historia, esta C5 Aircross podría haber sido una rural o un monovolumen. En definitiva, es un people mover: un vehículo con un planteo bien familiar, muy confortable y con un destacable equipamiento de seguridad.

C.C. / J.L.

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Adiós, C4 Aircross. Hola, C5 Aircross. Esta es la nueva SUV de Citroën para el Segmento C (compacto).

No tiene tracción integral ni fue fabricada por Mitsubishi en Japón. Viene de Francia y comparte plataforma y mecánicas con las Peugeot 3008/5008 y DS 7 Crossback.

Adiós también a los famosos Airbumps del primer C4 Cactus. Esas formas en la parte baja del lateral sólo son decorativas.

Interior con mucha personalidad y, sobre todo, buena calidad de fabricación.

Butacas muy confortables y mullidas. Los altos van a extrañar una banqueta más larga. Los exigentes, un tapizado 100% en cuero.

Atrás, espacio para tres adultos. Cada uno con su asiento individual y con posibilidad de desplazarlo.

El tablero completamente digital tiene un diseño muy moderno.

Pero se podría haber aprovechado la tecnología para ofrecer más información. Tiene lo justo y necesario.

Pantalla multimedia de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

Frente a la palanca, el espacio para cargar el celular sin usar cables.

No es 4×4. Pero al menos tiene el Grip Control ya conocido de otras SUVs de Peugeot. Modifica la electrónica para permitir cierto nivel de patinamiento (y avance) en terrenos resbaladizos.

Muy buen techo panorámico. Se abre hasta la mitad e incluye cortina.

El baúl más grande de su categoría. Llega 720 litros si se desplazan hacia adelante las plazas traseras.

Con tanto espacio se podría haber ofreciedo una rueda de auxilio de verdad. Pero no: es de uso temporario. En el centro, prolija caja de herramientas.

Bajo el capot, un viejo conocido: el THP 1.6 turbonaftero.

Lo mejor de la C5 Aircross: la puesta a punto del tren delantero. Hace buen equipo con las Michelin Latitude, los amortiguadores hidráulicos progresivos y el despeje de 230 milímetros.

No es 4×4. Ni tiene neumáticos para el off-road. Pero es muy confortable fuera y sobre el asfalto.

El THP no consume mucho y tiene buenas prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos.

Tiene silueta de SUV sólo porque el segmento está de moda. Es un gran people mover, que en otros tiempos hubiese tenido forma de rural o monovolumen.

Ideal para viajar en familia (cuando podamos volver a hacerlo).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Citroën C5 Aircross THP 165 EAT6 Feel Pack
Origen: Francia.
Precio: 48.395 dólares.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 240 Nm a 1.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico y Grip Control.
Caja: automática, con convertidor de par, seis marchas, modo secuencial y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores progresivos hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores progresivos hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Latitude 235/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.5 segundos
Consumo urbano: 11.5 l/100km
Consumo extraurbano: 7.5 l/100km
Consumo medio: 9.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.500 mm / 1.840 mm / 1.689 mm
Distancia entre ejes: 2.730 mm
Despeje: 230 mm
Peso en orden de marcha: 1.515 kg
Capacidad de baúl: 580 / 720 / 1.630 litros
Capacidad de combustible: 53 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con REF (Repartidor Electrónico de Frenado) y AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia)
Control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR)
Ayuda al arranque en pendiente (Hill Assist)
Freno de mano automático eléctrico
Fijación de asientos para niños (Isofix y Top Tether) en plazas traseras
Frenado Autónomo de Emergencia
Alerta de riesgo de colisión
Aviso de cambio involuntario de carril activo
Sistema de vigilancia del ángulo muerto activo
Reconocimiento de señales de velocidades máximas
Indicador de descanso recomendado
Grip Control con asistencia al descenso en pendientes
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de visión trasera
Espejo retrovisor con antiencandilamiento
Detector de sub-inflado de neumáticos
Luces direccionales
Faros con proyectores Full Led
Acceso sin llave y arranque con botón
Tablero de instrumentos digital Full HD de 12,3″
Climatizador automático digital bizona
Radio con AUX / USB / Bluetooth
Sistema multimedia con pantalla táctil de 8″
Apple CarPlay y Android Auto
Recarga inalámbrica para Smartphone
Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y One Touch
Espejos exteriores con regulación eléctrica y rebatibles eléctricamente
Limitador y regulador de velocidad
Encendido automático de luces y sensor de lluvia
Apoyabrazos central delantero con espacio guarda objetos
Asientos traseros individuales, reclinables, rebatibles y corredizos
Tapizado cuero y tela
Techo panorámico corredizo eléctricamente
Barras de techo
Volante de cuero mutifunción
Llantas de 18”

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Escribir de Toyota siempre es interesante, porque es una marca generalista que trabaja de una manera particular y casi siempre tiene éxito en dónde sea que intervenga. Sus modelos son siempre Top 3 donde quiera que compitan Y hablo a nivel global, no solo en la Argentina (donde somos demasiado pocos, con mucho espacio).

La filosofía Toyota debe ser respetada. Su método de los 5 Porqué (ver nota) les da evidente resultado. Sus productos en la Argentina siempre tienen características singulares: no son de vanguardia, no tienen un diseño rupturista que enamora (la Coupé 86, en todo caso, fue con Subaru), no tienen motorizaciones apretadas, no ofrecen una seguridad de punta (ahora el sistema Safety Sense, por fin sí), sus interiores son medio duros a la vista y así. Ellos van a lo recontra seguro. Se aferran cual koala al árbol a su filosofía. Siempre sostengo que los Toyota sólo hacen dos cosas de forma extraordinaria y el resto solo muy bueno.

Y esas dos cosas extraordinarias que ofrecen son justo lo que la gente quiere: durar generaciones y ser baratos y rápidos de reparar (si es que fallan). Por eso son líderes.

Soy el mayor de siete hermanos. Sólo uno es fierrero. El resto ven a los autos como elementos que despiertan la misma pasión que un termotanque. Bueno, tres de ellos ya tienen Corolla (incluido el fierrero, que supo recorrer el país con un Falcon Sprint amarillo con amigos y se compró el MT6 en vez del CVT, para tratar de no sentirse tan mal). El cuarto está comprando un Corolla usado y el quinto -cuando termine de renegar con su hermoso sedán nacional de ascendencia europea y conocido motor problemático- lo cambia. Ah, mi Viejo y su mujer compraron un Corolla también. ¡Mi casa es un concesionario Toyota!

Todos están conformes y les importa un bledo si trae CVT o turbo (salvo al fierrero). No se rompen y son baratos de mantener.

Pero esa filosofía, más allá del buen resultado, también tiene a mi criterio puntos flojos.

1. A veces, se confían demasiado. Les pasó con la Innova. Como era “una Hilux con otra forma”, dieron por sentado que se iba a vender. Pero tiene un diseño horrible y vende muy poco.

2. Tardan mucho en reaccionar ante los (pocos) problemas y tienden a negarlos, a veces quedando en ridículo. Durante años dijeron que el Corolla no necesitaba ESP. Y ahora llevan años diciendo que el ESP de la Hilux argentina no necesita la corrección que ya hace tiempo se implementó en Europa.

3. Los modelos tardan mucho en entrar en un segmento y lo hacen tarde. Ocurrió con el Etios, siguen sin tener una SUV para competir contra la EcoSport y recién ahora están desembarcando en el mercado de las vans.

Mas allá de eso Toyota es líder. Por lo general, “donde pone el ojo pone la bala” y su modelo de negocio les sirve y debe ser respetado. Para saber más sobre el Toyota Production System se recomienda leer esta nota.

La Innova y la Hiace comparten un raro récord. No venden casi nada y están lejos de ser líderes en sus segmentos. Viniendo de Toyota, es toda una novedad. La Innova es realmente muy fea: un verdadero “líbido killer”, con un motor naftero de consumo alto.

Pero, ¿y la Hiace? ¿Por qué no vende? Desde que se lanzó a la venta, en septiembre de 2019, sólo se patentaron 31 unidades.

Manejé durante una semana la Hiace L2H2 de 45.400 dólares. La usé una semana para reparto en serio, con itinerario y horarios en trayectos de ciudad y autopista. Trabajé todo este tiempo para la Metalúrgica Freyre, de mi amigo Rodrigo, apasionado de los autos y célebre participante de Autoblog. Todo real, con kilos reales y varias horas de manejo por el Conurbano Bonaerense.

¿Que mira el potencial cliente de un furgón? La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Hiace llama la atención. Si bien el diseño no es un ítem a tener muy en cuenta por los flotilleros, la verdad es que me gusta y en la calle varios me preguntaron por ella. Definitivamente es más linda que la Innova. ¿Tampoco es muy difícil, no? Es muy larga y llama la atención la distancia entre ejes, con las ruedas bien en los extremos. Al igual que todos los del segmento, los costados no son planos (la Qubo de Fiat es el ejemplo). Por lo tanto, si la vas a plotear, llevará más tiempo y saldrá más caro. La trompa destila personalidad y presencia. Máscara negra para bancar los rayones -que si o si van aparecer-, como a mí me gusta en los vehículos de laburo. Hay una versión L1H1 con techo bajo y 6.2 metros cúbicos de volumen carga, que cuesta 42 mil dólares. Y después está la que probamos: L2H2 de techo alto, con 9.2 metros cúbicos.

Tiene dos portones laterales, una gran idea. Pero el portón trasero es una fiaca total y absoluta. Abre hacia arriba en una sola pieza. Es pesado y -aún en su máxima apertura- es más bajo que el techo. La rueda de auxilio va abajo y atrás, pero como la Hiace tiene muy poco despeje, si pinchás con plena carga es posible que quede atrapada y no puedas quitarla.

El despeje del piso es muy poco. Y, cuando la cargás a tope, es casi nulo. Tiende a tocar la panza por la enorme distancia entre ejes. Los espejos externos se rebaten automáticamente desde adentro y tienen abajo un agregado para ver justo la vereda y el eje trasero, para evitar cordonear y cortar goma de costado. Bien pensado. La accesibilidad a las partes de mecánica es buena, excepto por la batería, que esta debajo de los pies del conductor y acceder es un engorro. ¿Por que no la pusieron adelante, si hay lugar en el capot? Veredicto: Muy bueno.

POR DENTRO – HABITÁCULO

Vamos a dividir en dos esta parte: habitáculo y bahía de carga.

Acá empezamos mal. En un error inentendible, la Hiace no trae separación del puesto de mando con la parte de carga. Es un opcional que hay que pagarlo aparte: vale 45.250 pesos (más IVA) y eso no incluyen el costo de mano de obra para la colocación. En la L1H1 cuesta 35.787 pesos más IVA.

Yo creo que es un error no traerlo de serie en un vehículo de trabajo. Es muy peligroso no tenerlo. Ante la frenada más simple la carga te puede pegar en la cabeza y adiós.

Para proteger esta unidad prestada y evitar que la carga dañara el tapizado de los asientos, tuve que poner unas lonas atrás en los asientos, para taparlos y no cortarlos con las latas. Eso es algo que un chofer no va a hacer, así que el respaldo va a durar una tarde. Y su nuca también. En estos aparatos, la bahía de carga sí o sí debe estar separada de la cabina, preferentemente con una pared bien robusta y hermética. Además, al estar todo abierto, el aire acondicionado o la calefacción trabajan a destajo: tienen que enfriar más de nueve metros cúbicos. Insólito.

El habitáculo es del tipo “2+1”. Es decir, pueden viajar dos pasajeros con opción a uno más en el medio, en un transportín un poco más incómodo. El puesto de conducción es espartano, no destila diseño, pero sí está muy bien armado y brinda la sensación de que va a durar muchos años. Es rústico, pero bien construido: como debe ser. Cuando van dos pasajeros el respaldo del tercero se transforma en bandeja con posavasos. Cuando viajan tres, todos tienen cinturones inerciales y apoyacabezas, muy bien ahí. La butaca del conductor es buena y cómoda. El butacón de los otros dos es más simple, pero el respaldo reclina y el ayudante puede dormir. La posición de manejo es muy buena y no cansa después de varias horas en recorrido urbano. La accesibilidad es buena y tiene agarraderas en los parantes.

El tablero tiene muchísimas teclas ciegas, que quedan feas, pero es entendible que tuvieran que pelar equipo para que no quedara tan cara, porque viene importada de Japón y paga el 35% de arancel aduanero. El tablero incluye una pantalla a color muy básica, pero con todo lo necesario, especialmente el indicador Eco para gastar menos combustible. Es entretenido, ya que está conectado al acelerador y mide la presión de forma milimétrica, así no te pasás de rosca. El volante tiene mandos de radio y teléfono por Bluetooth. También cuenta con una tecla para el de voz, pero no estaba conectado en esta unidad probada.

En el medio de la plancha de instrumentos, una vieja conocida: la radio del viejo Corolla, que responde a los mandatos de familia. No es linda, no es rápida, no es de última generación, no tiene display a color, el negro brilla demasiado, pero… no se va a romper nunca y es fácil de manejar. Lo único malo es que, al no estar separado el habitáculo, el ruido en la cabina es mucho. Todo retumba y más aún si llevás una carga metalúrgica.

Los comandos de climatización son bien robustos, a prueba de choferes rudos y la palanca de comando de la caja Automática tiene el clásico recorrido PRND. Tiene una toma de 12v al lado de la guantera y otra muy mal ubicada debajo de la palanca de cambios, sin señalizar. La encontré de casualidad cuando buscaba una llave en el piso.

En la puerta del conductor tiene los comandos de los espejos (rebatibles), levantavidrios, cierre y una calco con instrucciones sobre el DPF. Al igual que la Hilux, trae botón forzar la regeneración del Filtro de Partículas.

En la parte de arriba tiene un estante de lado a lado. Es útil para tirar todo lo que no se usa en el día de laburo. Un tema a revisar es la ubicación del criquet y las herramientas. Creo que están mal puestos: se encuentran en el escalón de acceso de las puertas laterales. Entiendo que es un lugar accesible para casos de emergencia, pero también queda a mano de los descuidistas (que abundan en los sectores de carga y descarga).

Más allá de la falta de separación de la cabina, el habitáculo es cómodo, práctico y bien construido. No tiene ningún detalle cool, pero no lo necesita y cumple bien.

POR DENTRO – BAHÍA DE CARGA

Empecemos por lo bueno: tiene doble portón lateral, una excelente idea. Además, es la única que lo ofrece en su segmento. Las puertas corredizas son livianas y poco mañeras para abrir y cerrar. En el piso tiene varios ganchos de amarre de la carga, bien dimensionados y repartidos. El aglomerado de revestimiento podría ser mejor visualmente, pero se bancó los golpes bastante bien (así que sirven). El techo esta revestido y tiene dos luces (no son muy potentes, pero ayudan). El piso es plano.

Pero hay tres cosas que hacen que, como transporte, se limite mucho al punto de que no es práctica. Por suerte, son tres puntos de fácil solución.

1. El portón trasero de apertura vertical es una mala idea. Es pesado, se levanta despacio y aún en la posición máxima es bajo. Además, tiene un solo vidrio entero, sin protección. Es peligroso: si la carga desliza hacia atrás, romperá el vidrio. En la Hiace, si frenás fuerte, la carga te va a pegar en la cabeza. Y, si acelerás fuerte, sale por el vidrio. Cuando cargamos las latas puse un pallet para atajarlas, porque no quería romper el vidrio. Obvio que la carga va atada, pero las lingas se pueden cortar y eso es peligroso. Ya se explicó que la pared divisoria se ofrece como opcional. Consulté en Toyota Argentina por el vidrio trasero y me explicaron que todos los compradores de Hiace pueden acceder a la “Guía del Fabricante”, donde se detalla cómo puede hacerse la conversión sin afectar el correcto funcionamiento del vehículo. Otro tema importante que hará que te miren mal en destino y pierdas tiempo es que no se puede cargar con Clark. Viene el clarkista, ve que no puede hacer nada, te tira el pallet al costado y tenés que subir todo a mano. No, el clarkista nunca te va a ayudar a cargar. Cuando estás en fila para cargar o descargar, el tiempo es vital y nadie tiene paciencia. Esto se solucionaría con un portón trasero de doble hoja y apertura lateral, como en todas las otras vans del mercado.

2. El techo elevado tiene un problema: no es tan elevado. Tiene sólo 1.61 metros (la Sprinter más baja tiene 1.71 y la elevada más de dos metros), por lo cual el área total de 4.5 m2 no es tan aprovechable (la Sprinter más chica es mucho más corta y más alta, pero llega a 4 m2). Además, atento a este detalle: al ser tan bajo, nunca podés trabajar erguido. Siempre estás a 45 grados y te mata la cintura. Sumale que no la podés cargar con Clark y el combo es terrible. Terminé con molestias en la espalda. Puede ser mi edad, pero trabajar con peso y con la espalda doblada termina siempre en dolor de cintura, por más joven que seas.

3. La capacidad de carga en kilos es muy baja. Declara sólo 1.155 kilos, muy poco para u furgón. De hecho, el día de las latas metí 1.440 kg y ni se mosqueó. El problema es que tiene tan poco despeje que, en los lomos de burro, siempre va a raspar.

Veredicto: muy bien el habitáculo, pero regular la bahía de carga. Por suerte, todo es de fácil arreglo, Hay que cambiar el portón trasero, poner el divisor de serie y subir más el techo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Motor 2.8 turbodiesel y caja AT6 de la Hilux tope de gama. Un powertrain espectacular por donde lo mires. Confiable, baja relación CV/litro (nada de motores apretados), simple, cadenero y con caja automática con convertidor de par. Listo, va a durar un millón de años.

En principio dije: “Es demasiado, con el 2.4 va de sobra”, pero aplausos para este acierto. El motor y la caja están sobrados por donde los mires. Tienen tanto resto que aún a plena carga siempre funcionan entre 1.200 y 1.800 vueltas, flotando con suavidad, sin ningún tipo de esfuerzo, ni para la mecánica ni para el conductor porque no pasa los cambios ya que es Automática, algo que la competencia no ofrece (¿para cuándo la Sprinter AT?).

Si bien declara los mismos 177 cv y 450 Nm de la Hilux, en mi opinión tiene un mapa distinto, a porque la noto más ágil saliendo desde abajo. Mueve con apenas esfuerzo y no se cansa nunca. Las relaciones de caja son las mismas, pero difiere atrás en el diferencial: 3,909 (Hilux AT6) y 3,727 (Hiace AT6).

A 80 km/h viaja a 1.500 vueltas y a 100 km/h a 1.750. Relax y tranquilidad. De 80 a 100 km/h sólo tarda 5.7 segundos. Los 177 burros están siempre listos y aplastan a la competencia. El torque está al servicio de mover kilos y no tanto andar rápido. Esta maravilla de Powertrain es otro de mis soldados en la batalla contra el downsizing en vehículos grandes. Al revés de lo esperado, el 2.8 con caja AT gasta lo mismo o menos que la competencia con motores 2.1 o 2.2. Con carga sin aire, mixto está en 9.2 litros. Todo ciudad, sin nada de autopista y con muchos semáforos, 9.9 litros cada 100.

La caja automática es “lo más de lo más para laburar”. Además del clásico PRND, tiene secuencial para subir y bajar cambios, pero está medio de adorno porque no responde a los pedidos hasta que el motor esté en régimen ideal, por lo cual podés hacer lo que quieras que a ella no le importa y decide la electrónica. Se protege ante todo y así debe ser un furgón.

La caja automática reduce el estrés sobre el conductor, pero también sobre el motor y el , embrague. Es más cara, pero se paga sola. Terminar un día de laburo de 350 kilómetros por Conurbano sin haber pasado cambios es un antes y un después.

La Sprinter no ofrece caja automática, tiene embrague bimasa y el repuesto con mano de obra vale cientos de miles pesos. Esto ya pasó con los camiones de basura. Hace 10 años empezaron a venir con cajas automáticas Allison y hoy ya no quedan manuales. Lo que se ahorraron en embragues es enorme. No hay vuelta atrás, el reparto es sin dudas AT. Y Toyota los primereó a todos.

Veredicto: Extraordinario. Ovaciones y sostenido aplauso de pie.

SEGURIDAD

Tiene todo lo que debe tener y nada más: tres cinturones inerciales con tres puntos de anclaje, doble airbag frontal, airbag para las rodillas del conductor, ESP (pero sin función adaptativa a la carga) y asistente frenado de emergencia. Adelante, tiene frenos a disco y atrás lleva tambores. La sensación es que el ABS entra un toque tarde y al estar descargada en una emergencia arrastra un poco demás atrás. Cumple sin desentonar en este ítem.

En este punto, Mercedes-Benz aniquila a la competencia. De serie, aún en la más barata de las Sprinter, hay frenos a disco en las cuatro ruedas, ESP Adaptativo a la Carga, Frenado Autónomo de Emergencia, Alerta de Fatiga del Conductor y Asistente de Viento Lateral. Admás, tiene control de velocidad crucero y limitador de velocidad. Estos ítems son fundamentales en el reparto, ya que evitan multas tontas por exceso de velocidad ridículos (la famosa 62 donde era 60) y ahorra mucho gasoil porque elimina las micro presiones al acelerador para mantener la velocidad.

Pero hay más, Mercedes-Benz te da la opción en las más baratas de pedir el opcional de cámara de marcha atrás, que viene de serie desde la mitad de gama para arriba. La Sprinter deja a la competencia sin aliento en seguridad y equipamiento. Veredicto para la Hiace en este aspecto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Sabemos que la Hilux es por lejos la más dura. Pero ojo que la Hiace, mas allá de “lo que se dice”, no comparte chasis (es monocasco), no comparte eje trasero ni suspensiones. En ciudad, en el día a día, es mucho más cómoda y confortable que la Hilux, al punto de poder decir que es el furgón más confortable del segmento en cuanto a andar urbano. Si le sumás la caja AT, la verdad es que es un placer usarla, porque no vas a los saltos ni pasando cambios. El radio de giro es promedio. Lo único que tenés que cuidar es que por tener tan poco despeje, en los lomos grandes toca abajo cuando está cargada.

La Hiace es aplomada, ágil, responde a los llamados y filtra pozos y cráteres con soltura, transmitiendo esa “sensación Hilux” que le gusta que la golpees y no le duele. Una maravilla el confort de marcha en ciudad. Excelente puesta a punto.

En autopista a velocidades “de reparto” va tranquila, sin mosquearse. Pero más allá de los 100 km/h aparecen los Fantasmas Hilux y empieza a transmitir cierto nerviosismo en cuanto a estabilidad. Terminás levantando el pie del acelerador. Si bien los furgones son para laburar y no correr, en ruta tanto la Transit como la Sprinter, aún siendo más altas, le pasan el trapo: van como trenes. Sin embargo, las Ford y Mercedes-Benz son más duras y saltarinas en ciudad. En autopista, la Hiace sufre de forma notoria los vientos laterales, que realmente la mueven demasiado. Se entiende por qué Mercedes-Benz le puso a la Sprinter de serie el Cross Wind Assist.

La maniobrabilidad es promedio. Veredicto: Excelente en ciudad. Bueno en autopista y ruta.

CONCLUSIÓN

La Hiace tiene lo necesario para ser un éxito. Lo que tiene que corregir es poco y fácil. La base que tiene es muy buena y -sin ser de vanguardia- es de calidad y robustez típicas de la marca.

Anda bien, consume poco, es cómoda, va a durar años, todo lo que tiene está recontra probado, viene con dos portones laterales, tiene caja automática, el motor de la Hilux y cuenta con un servicio de postventa por encima de las generalistas. Agregale la mejor garantía del segmento: cinco años o 150 mil kilómetros. Listo, sale con fritas.

Pero entonces, ¿por qué se vende tan poco? Por dos motivos.

1. Castigada por los impuestos extrazona, es carísima: 45.400 dólares. El precio no resiste análisis, ya que las competidoras cuestan bastante menos. El golpe demoledor lo da Mercedes.Benz. Por 45.930 dólares ofrece la Sprinter 516 XL Techo Elevado con eje trasero de ruedas duales y cinco toneladas de carga. Además, trae hasta cámara de retroceso de serie. Es mucho más grande, es más segura, está más equipada y tiene un volumen de carga que hasta permitiría meter una Hiace completa. Listo, knock out.

2. El otro motivo se llama Sprinter Street. Mercedes-Benz ofrece la van de entrada de gama 311 a sólo 33.600 dólares. Tiene un equipamiento de confort y seguridad sin igual, una confiabilidad igual o mejor que la de Toyota, una red de servicios de años y años especializada en vehículos de laburo, disponibilidad de repuestos ejemplar, una gama de productos interminable, una calidad de exportación a los mercados más exigentes y sobre todo algo que pesa mucho: una Estrella en la trompa. Mercedes ofrece un vehículo extraordinario a un precio sin igual, que aniquila cualquier decisión de compra. La Sprinter incluso se deglutió a su hermana, la Vito, que siempre fue cara, poco potente y chica. Ojalá entiendan rápido que la Sprinter debe ofrecer urgente una versión con caja automática. Para laburo es lo que va, sin dudas. Es lo único que les falta.

La Hiace viene importada de Japón, pero Toyota ya anunció que analiza la posibilidad de producirla en la Argentina. Si se llegara a fabricar en Zárate y lograran bajar el precio, la historia será otra. El producto es muy bueno en general y, si bien no le va a pelear el liderazgo a la Sprinter, seguramente puede convertirse en un jugador de mucho peso.

Sólo les pido una cosa a los chicos de Zárate: si la fabrican acá, ¿podrían ponerle el relojito ochentoso tipo Casio de los viejos Toyota? Cada vez está en menos modelos. Y lo extraño.

J.Ch.
Agradecimiento: Metalúrgica Freyre

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Archivo para descargar: Ficha-técnica-Toyota-Hiace

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ADEMÁS
Costos de mantenimiento

No todas las marcas acceden a brindar esta información, pero Toyota Argentina aceptó compartir con Autoblog los costos de mantenimiento de la Hiace.

* Servicios: 10.000 km, 11.700 pesos; 20.000 km, 12.500 pesos; 30.000 km, 12.600 pesos; 40.000 km, 14.600 pesos; 50.000 km, 11.700 pesos.

* Repuestos: óptica delantera derecha, 15.096 pesos; faro trasero derecho, 11.518 pesos; paragolpes delantero, 23.170 pesos; juego de pastillas de freno delantero, 7.169 pesos; cristal portón trasero, 14.098 pesos; batería, 13.096 pesos.

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Toyota Hiace: una nueva trompa en el segmento de los furgones.

Probamos la versión L2H2 de 45.400 dólares. Pero también hay una L1H1 de 42 mil dólares.

Un claro punto a favor: doble portón lateral deslizante.

Y un claro punto en contra: portón trasero de apertura vertical.

Interior sencillo, pero pensado para durar muchos años.

Varios botones “ciegos”. No tiene Control de Crucero.

Dos butacas normales y una tercera al medio, para emergencias. Todos con apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos de anclaje.

Otro claro punto a favor: caja automática de serie. Es algo que la Mercedes-Benz Sprinter aún no ofrece, ni siquiera como opción.

Más puntos en contra: no hay división entre el habitáculo y el espacio de carga. Peligroso y poco práctico.

Ahí se guarda el cricket.

Y ahí la bolsa de herramientas. Ya no es culpa de Toyota, pero están muy a mano para “descuidistas” y “amigos de lo ajeno” (que lamentablemente abundan en zonas de carga y descarga).

La batería está bajo los pies del conductor.

La Hiace L2H2 tiene un volumen de carga de 9.2 metros cúbicos. El vidrio trasero entero queda muy expuesto a los golpes.

¿Y esa Coupé 86? Es la famosa Hachi Roku de Rodrigo Freyre (leer historia).

Hicimos una visita a Metalúrgica Freyre y pusimos la Hiace a trabajar.

Antes, revestimiento casero para evitar que la carga dañase a los asientos (y pasajeros).

Cargamos bandejas, chapas y todo tipo de productos metalúrgicos.

Varios viajes, ida y vuelta por el Conurbano bonaerense.

La 86 también quiso ayudar.

Toyota y Toyota. Una verdadera familia trabajadora.

Con carga plena, el despeje del suelo se reduce mucho.

Los guardabarros casi tocan el piso.

Lo mejor de la Hiace: el motor 2.8 turbodiesel (177 cv y 450 Nm) de la Toyota Hilux.

Incluye botón para regenerar el DPF en forma manual.

Carrocería autoportante. Calidad de construcción Toyota.

La Toyota Hiace tiene mucho para mejorar, pero la base es muy buena. Ojalá se fabrique en Argentina (leer planes de Toyota Argentina).

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Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

Y un día la Serie 200 de Peugeot volvió a fabricarse en la Argentina. En El Palomar se produjeron los 206 y 207 Compact. Y, cuando muchos imaginaban que también se iba a fabricar el primer 208, el proyecto se fue para Brasil. Pero ese error en la (Casa) Matrix se corrigió con el Nuevo 208. Es el auto también conocido como 208 II, segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico).

La semana pasada comenzó la producción en serie y el lanzamiento oficial será en este mes de agosto. En Autoblog seguimos de cerca todo el proceso de desarrollo y producción. En noviembre pasado manejamos las unidades camufladas de preserie (leer nota) y en febrero recorrimos la línea de producción, para conocer todos los detalles de la nueva Plataforma CMP (leer nota).

Ahora manejamos una semana una versión definitiva: de serie. Es un Feline 1.6 Tiptronic, que -al menos en esta primera etapa- se ubicará al tope de la gama del nuevo modelo nacional. Los precios de preventa se conocerán la semana que viene.

Actualización: ya están publicados acá.

La crítica completa del 208 (2021) se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es prácticamente igual al 208 II francés, un modelo que recibió el premio de Auto del Año en Europa, en gran parte por el diseño firmado por el famoso Gilles Vidal (que acaba de ser contratado por Renault).

En nuestro mercado, competirá contra los hatchbacks más modernos del Segmento B (chico): Chevrolet Onix, VW Polo y Toyota Yaris. Aunque tampoco hay que olvidar a otros algo más veteranos, que siguen vendiendo muy bien: Renault Sandero, Ford Ka y Fiat Argo.

En términos de diseño, el nuevo 208 me parece el más lindo de todos, aunque eso siempre es algo subjetivo. Para que quede claro hacia dónde apunta mi gusto personal, también tengo que mencionar que me agrada mucho el diseño de otro Segmento B que me olvidé más arriba: el Kia Rio mexicano.

Pero vamos a los datos objetivos e irrefutables: el nuevo 208 es más moderno y llamativo que el viejo 208. Y también tiene proporciones diferentes: mide 4.055 milímetros de largo (80 más que el anterior 208), 1.738 de ancho (dos más), 1.453 de altura (17 menos) y mantiene la misma distancia entre ejes (2.540 mm).

Es decir: es más largo y ancho, pero también más bajo. Eso le brinda ese aspecto más agazapado y deportivo. Su silueta tiene dos volúmenes bien diferenciados, con un capot más recto y un parabrisas más vertical. Con respecto al 208 europeo, todas las medidas del argentino son iguales, excepto la altura: es porque el modelo nacional tiene entre 10 y 12 milímetros extra de despeje del suelo, para adaptarlo a nuestros caminos “no tan perfectos”.

También se modificó el ángulo de ataque en la trompa. Pasó de 14 a 16 grados, justamente para evitar que “toque fondo” en algunos badenes. No siempre lo logra.

Por normativas de emisiones de gases contaminantes, que obligan a homologar valores de consumo más bajos, el Peugeot 208 europeo también utiliza algunos materiales más ligeros (a menor peso, menor consumo). Por ejemplo, el capot del 208 europeo es en aluminio, mientras que en el argentino es de acero.

Esta versión Feline será, por el momento, la más equipada que se fabricará en El Palomar. Por debajo tendrá al menos dos versiones de entrada a gama, cuyos nombres, configuraciones y precios se informarán al momento del lanzamiento oficial. Eso también significa que, por ahora, no tendremos la atractiva versión GT Line, que ya se vende en Europa: tiene guardabarros negros y un alerón trasero más grande.

Es probable que el equipamiento GT Line se ofrezca más adelante en versiones importadas, como el 208 e-GT Line (100% eléctrico), que ya fue fotografiado durante la grabación de un comercial en Brasil (ver imágenes).

El principal rasgo distintivo del Feline son sus faros 100% de leds, con los llamativos “colmillos”, que se usan como luces diurnas. Son esos dos “paréntesis” de luz que enmarcan la parrilla. La idea es que reconozcas al 208 desde lejos por su “firma lumínica”. Quedan muy bien y son originales, pero pobre de quien compre la versión de entrada a gama: en lugar de colmillos de leds recibirá dos filetes de plásticos negros, tapando ese lugar vacío de la trompa (triste).

Las ópticas traseras son una evolución de las “Garras del León”, ya vistas en el primer 208. Ahora tienen un efecto 3D y se ven mucho más modernas.

La estética de este Feline se completa con techo panorámico y llantas de 16 pulgadas de dos tonos (calzadas con Pirelli P7 195/55R16). Sobre la luneta, un detalle que no puede faltar en un buen Peugeot de la Serie 200: un generoso alerón de dos piezas, con el segundo tramo pintado de negro.

POR DENTRO

Primero, una mala noticia para los amantes de los autos conservadores: sigue el curioso puesto de manejo i-Cockpit, con el volante chiquito, que obliga a ver el tablero por arriba del aro de dirección (y no a través de él, como en cualquier auto normal).

Y ahora la buena noticia: el i-Cockpit de este nuevo 208 es una clara evolución del viejo 208. Se inscribe en la misma línea de la posición de manejo de los Peugeot más modernos: 3008, 5008 y 508. Esto significa que, quienes midan más de 1.80 metros de altura, ya no se van a sentir incómodos. La posición de manejo sigue resultando exótica, pero uno se acostumbra de manera más rápida y natural. Es un gran ejercicio de ergonomía.

Para lograrlo se rediseñó la butaca (ahora tiene una banqueta más larga y mayor rango de desplazamiento vertical y lateral), se modificó el volante (el aro ya no es tan chiquito y tiene gran diseño, achatado en los polos y con sólo dos radios), se incorporaron ajustes más holgados en la columna de dirección (tiene mayor recorrido en altura y profundidad) y el tablero se replanteó por completo.

Ese tablero es un show aparte. Es 100% digital y tiene 10 pulgadas, pero eso no alcanza para definirlo. También es 3D, lo cual significa que deja al famoso Active Info Display del VW Polo como si fuera una calculadora Casio Fuego. El efecto 3D se logra con un display digital en el tablero y un proyector de imágenes ubicado en su parte superior (oculto bajo la visera). Así se logra mostrar dígitos y gráficos que parecen flotar y girar en el aire. Es realmente espectacular y lo van a adorar los fanáticos de los gadgets techies.

Ahora, ¿es práctico? La lectura de la información con tanto movimiento y diseño requiere tiempo y hábito. Por ejemplo, el tacómetro trepa de derecha a izquierda (al revés de lo habitual) y la proyección es traslúcida. Nunca va a ser tan claro y simple como con un cuentavueltas analógico.

El otro problema es que el diseño y la tecnología detrás de este tablero es abrumadora, pero eso no es sinónimo de mayor o mejor información. Se podría haber aprovechado el desarrollo para sumar datos útiles, como presión de neumáticos en tiempo real o nivel de carga de la batería.

La información se completa con la pantalla multimedia de siete pulgadas. No tiene GPS propio, pero vienen con Apple CarPlay y Android Auto. Muchas funciones y atajos de la pantalla se activan desde las teclas de caza-bombardero de abajo, como en las 3008/5008. Tiene tres puertos USB y cargador de smartphone inalámbrico (con una práctica tapita para ocultarlo).

Los tapizados de esta versión Feline son de muy buena calidad y resultan agradables a la vista: es una linda combinación de cuero, tela y Alcántara. La plancha de instrumentos y las puertas tienen algunos revestimientos blandos, con un estampado que simula la trama de la fibra de carbono. Junto con el techo panorámico, el tablero 3D, los materiales blandos y las teclas aeronáuticas, se ve todo muy moderno, atractivo y bien terminado.

¿Contras? Claro que las tiene. La palanca de cambios no es como en el 208 europeo, que usa la selectora de la 3008 (tipo joystick-galáctico). Esa selectora modernosa suele asociarse a la caja automática de ocho cambios, que no está disponible en el 208 argentino. Por eso, viene con la misma selectora del viejo 208.

Más contras: el asiento trasero fue rediseñado para esta versión nacional. Si el objetivo fue ganar espacio, hay que decir que sigue siendo bastante justo, sobre todo en el sector de las piernas Hay cinturones para cinco pasajeros, pero atrás cabrán sólo dos adultos, siempre y cuando no sean muy grandotes.

El baúl tiene 311 litros de capacidad. Está bien para su segmento y es un salto importante frente a los 285 que tenía el 208 brasileño. La mala noticia está bajo el piso de carga. Tiene una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Y eso que sobra espacio para llevar una de verdad. Con esa rueda de auxilio no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Mucho diseño y gadgets techie. Pero también un montón de dispositivos de seguridad. Por empezar, ahora todos los 208 vienen con control de estabilidad de serie. Era hora. El viejo 208 sólo ofrecía ESP en algunas opciones, lo cual lo convertía en un auto difícil de recomendar.

Todavía no se informó el equipamiento de las versiones de entrada a gama, pero al menos este Feline viene muy completo.

Tiene seis airbags y también cuenta con una gran cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): Frenado Autónomo de Emergencia, lector de señales de tránsito (con alerta de límite de velocidad), sistema de mantenimiento de carril, alerta de riesgo de colisión, cámara de retroceso con visión en 180 grados, detector de fatiga y faros adaptativos.

El nuevo 208 se convierte así en el auto fabricado en la Argentina con la mayor cantidad de ADAS. Los únicos que se acercan son dos utilitarios nacionales: Ford Ranger Limited y Mercedes-Benz Sprinter. Incluso tiene más asistencias que el Chevrolet Cruze Premier.

En la columna del Debe: no tiene sensores de estacionamiento delanteros, no tiene control de crucero adaptativo (sólo convencional) e insiste con un defecto importante: frenos traseros de tambor. El 208 europeo lleva discos en las cuatro ruedas a partir de las versiones con más de 100 caballos de potencia.

Tambien perdió un clásico de los Peugeot Serie 200: la luz antiniebla central trasera (el europeo sí la tiene).

El nuevo 208 argentino todavía no fue sometido a pruebas de choque independientes. Por la pandemia, LatinNCAP no publicó ningún resultado en lo que va del 2020. EuroNCAP probó el 208 europeo y le dio una calificación de cuatro estrellas, pero este resultado no es válido para nuestro mercado: la carrocería del europeo está fabricada con otros materiales. Sería interesante un crash test con el 208 nacional, para saber qué tan globalizada está su estructura de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Si el nuevo 208 se destaca en diseño y seguridad, en este punto produce una verdadera desazón. No hay ninguna novedad con respecto al antiguo 208 brasileño/francés, ya discontinuado (leer obituario). De hecho, hay un retroceso, porque desaparecieron los GT, XY y GTi con el 1.6 THP.

Este 208 Feline viene con el viejo y conocido motor EC5 1.6 16v VTi. Mantiene el mismo rendimiento de siempre: 115 cv a 6.000 rpm y 152 Nm a 4.000 rpm. Es un motor conocido, confiable y razonable para mantener, aunque tiene distribución por correa y queda relegado ante competidores con mecánicas mucho más modernas.

El EC5 VTi recibió algunos cambios bien puntuales, para adaptarlo al nuevo 208. Por ejemplo, se quitó el embellecedor del motor y se achicaron los conjuntos de admisión y cárter de aceite. Es porque el capot está más bajo que en el anterior 208, para responder mejor en las pruebas de choques de peatones.

Además, se cambió el proveedor de la inyección electrónica y se redujo la capacidad del tanque de combustible. Bajó de 55 a 47 litros, con respecto al 208 brasileño. Es más chico, pero no tanto como el 208 europeo, que tiene apenas 44 litros. Por último: el escape ahora es “monoblock”, todo en una sola pieza, sin partes separadas. No se puede cambiar por tramos.

La transmisión tampoco evolucionó. Las versiones de entrada a gama se seguirán combinando con caja manual de cinco velocidades y este Feline se ofrece sólo con caja automática de seis marchas. Es la conocida Aisin japonesa de siempre, que Peugeot rebautizó Tiptronic. Tiene modo secuencial, pero no hay levas del cambio en el volante.

Acá es donde la diferencia resulta abismal con el nuevo 208 europeo, que tiene motores turbonafteros y turbodiesel, entre 75 y 131 caballos de potencia. También se ofrece la versión 100% eléctrica 208 e-GT Line, de 130 cv. Y hay tanto cajas manuales de sexta, como automáticas de octava. Si en algún momento llegan esas variantes a nuestro mercado será sólo con unidades importadas de Europa.

En una primera etapa, el proyecto del nuevo 208 nacional contempló otras dos motorizaciones: 1.2 atmosférico de 75 cv (lo tuvo el primer 208, pero sólo para el mercado brasileño) y 1.2 turbo de 131 cv (es el mismo impulsor que ofrecieron en la Argentina el Citroën C4 Cactus español y los DS 3). El turbo fue descartado por razones de costos. Y el otro podría ofrecerse sólo en versiones de entrada a gama.

Si se concreta el proyecto -aún no oficializado- de fabricar la nueva generación de la SUV Peugeot 2008 en El Palomar, recién ahí podría volver a analizarse la posibilidad de sumar el 1.2 turbo. El mayor volumen de producción permitiría lograr un costo más accesible.

Es una pena, porque el rival más vendido y moderno del segmento -el nuevo Chevrolet Onix– sí ofrece una opción con turbo. Y pronto se sumarán más rivales: los VW Polo (1.4 TSi GTS) y Fiat Argo (1.3 turbo).

COMPORTAMIENTO

Te acercás al 208 y las puertas se destraban. No hace falta sacar la llave del bolsillo para abrirlo ni ponerlo en marcha, porque el encendido es por botón. Intentá abstraerte por un momento de ese show de luces y colores que es el tablero digital Quartz I-Cockpit 3D: lo primero que vas a notar del nuevo 208 es el silencio en el habitáculo. La cabina está muy bien aislada y el motor incluso suena sorprendentemente ronco y agradable, cuando arranca en frío. Lo menciono porque es una rareza: nunca escuché a ese veterano EC5 sonar tan bien.

Lo segundo que vas a notar -siempre tratando de que no te distraigan los gráficos, que se mueven todo el tiempo en el tablero- es que el andar es muy confortable. No hay sequedades en la suspensión. Y el tren delantero se siente bien robusto. Lo menciono porque ese justamente era un punto débil del 208 anterior. La diferencia es tan notoria que pronto te vas a sorprender pasando lomos de burro a una velocidad mayor de la que corresponde. No es lo correcto, pero es una reacción comprensible ante la sorpresa por la solidez que transmite el auto.

La tercera cosa que te va a llamar la atención -mientras tratás de no engancharte con los dibujitos animados del tablero- es la transmisión: los cambios pasan con una gran suavidad. No hay saltos ni tironeos. Es la misma Aisin de siempre, pero reprogramada para funcionar con mucha más precisión en este nuevo 208.

Se nota también que el software de la caja intenta mantener el motor siempre en el régimen más bajo de funcionamiento. Es un esfuerzo por mantener a raya el consumo del antiguo motor. En ciudad, gasta 9.5 litros cada 100 kilómetros. Es elevado para un auto de este segmento.

Acá es donde se recomienda comenzar a probar los diferentes modos de manejo. Están un poco escondidos, con botones ubicados a la izquierda y abajo del volante (cuando lo habitual es colocarlos cerca de la palanca de cambios).

Con el modo Eco activado, es posible bajar el consumo a 9 litros cada 100 en ciudad. Sigue siendo elevado, pero algo es algo. Las reacciones ante las demandas del acelerador son claramente más suaves, aunque es posible despertarlo por completo si pisás el pedal a fondo.

El nuevo 208 es un gran auto para manejar todos los días en la ciudad: la suspensión tiene una puesta a punto pensada para nuestras calles horribles. Sólo vas a tener que cuidarlo un poco en los badenes profundos, porque el voladizo delantero -a pesar en la modificación en el ángulo de ataque- es más largo que en el anterior 208. Más allá de eso, tiene una agilidad aceptable, es extremadamente silencioso y será una gran compañía en los atascos del tránsito: podés entretenerte jugando a los Estudios Pixar, con las diferentes configuraciones del tablero.

El problema surge cuando subís a una autopista o salís a la ruta. Lo primero que vas a pensar es que -mientras mirabas los Looney Tunes del tablero, en el último semáforo- alguien se llevó el motor. Hundís el pedal a fondo y no pasa nada. Este EC5 siempre se caracterizó por la falta de torque en baja, pero en la configuración para el nuevo 208 marca un nuevo récord.

Es realmente anémico hasta las 3.000 rpm y el torque máximo lo entrega recién en las 4.000 rpm. De ahí hasta las 6.500 rpm se vuelve más interesante, pero en esa franja también se disparan el ruido y los consumos.

El mejor consejo que te puedo dar es que, en rutas y autopistas, manejes siempre con el modo Sport activado. Eso no le agrega potencia ni torque al motor, pero sí consigue modificar el software de la caja, para que cada CV y Nm se conviertan en héroes. La diferencia es realmente notoria, aunque es probable que aumenten un poco los consumos. En ruta, a 120 km/h constantes, gasta 7.5 litros cada 100 kilómetros. A esa velocidad y en sexta marcha, el motor trabaja a 3.000 rpm.

Las cifras de prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 11.6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 188 km/h. Son valores más que dignos para hacer viajes en ruta.

Pero no olvides mantenerlo siempre en modo Sport. Cuando no puedas conservar una velocidad constante y te encuentres con tráfico pesado de camiones, es probable que el consumo en Sport trepe a 9 litros cada 100, pero te vas a sentir más seguro con reacciones más vivaces de ese modo de manejo. Si usás los modos Normal o Eco en ruta, cuando llegue el momento de adelantar un camión, se te va a llenar la humanidad de preguntas.

No es una novedad que este motor tenga nulo torque en baja. Siempre fue así. El tema es que eso queda aún más en evidencia cuando pasan los kilómetros y sale a la luz lo brillante de la puesta a punto del chasis.

Mejor dedicarse a explorar las posibilidades de las asistencias a la conducción. El lector de señales de tránsito te avisa con buena anticipación de un cambio en el límite de velocidad máxima. La dirección se corrige sola si te estás saliendo del carril sin haber activado la luz de giro. Y el detector de fatiga te va a recomendar que pares a descansar cuando te vea distraído.

Lo manejé también en el ripio. Es un auto divertido (si te animás a desconectar el ESP y a comportarte como un adulto responsable). Con el control de estabilidad activado, sobre terrenos deslizantes, la electrónica interfiere con rapidez. Por suerte, se puede desconectar por completo. No es una queja: ya bastante me quejé del anterior 208 brasileño, que no tenía ESP de serie.

En terrenos desparejos brilla una vez más la puesta a punto de la suspensión. Es un auto incluso más robusto que algunas SUVs de Peugeot: las actuales 2008 y 3008 nunca se sientieron cómodas sobre caminos en mal estado. A este 208 sólo le agregaría frenos a disco traseros y alguna protección extra en los bajos, para que el ripio no golpee tanto contra la chapa. ¿O acaso esa será una tarea de la próxima SUV 2008? Comparte la misma plataforma y podría llegar a producirse en El Palomar. Ojalá se concrete.

Esta Plataforma CMP es más ligera, tiene una mayor resistencia a la torsión y un centro de gravedad más bajo. Es la gran responsable de que el comportamiento dinámico de este nuevo 208 resulte claramente superior a su antecesor. Si a eso le sumás un i-Cockpit que por fin es inclusivo para toda clase de estaturas, te vas a encontrar manejando un auto que te hace sentir parte de la máquina (lo cual es muy divertido).

Se nota con claridad que es un chasis listo para recibir motores mucho más potentes. Y ojo que ni siquiera estoy pidiendo los 208 cv que supo ofrecer el viejo 208 GTi francés. Me conformaría con los 165 del discontinuado 208 GT brasileño.

Pero bueno, parece que no daba por una cuestión de “costos”. Es una Ecuación Turbo que sus rivales (comenzando por el Onix) sí supieron resolver.

CONCLUSIÓN

El nuevo Peugeot 208 se destaca por diseño, tecnología, calidad de fabricación, comportamiento dinámico y -sobre todo- equipamiento de seguridad. Esta versión Feline marca un nuevo estándar en asistencias a la conducción entre las marcas generalistas del Segmento B. Son virtudes que van a valorar con rapidez los usuarios del anterior 208 y que le puede llegar a robar clientes a la competencia.

Su principal defecto es la ausencia de mecánicas más modernas. Los modos de manejo y el nuevo software de la caja automática hacen lo imposible para sacar el mejor rendimiento del veterano 1.6. Pero no hacen milagros. Es algo que incluso van a extrañar los usuarios del viejo 208, que llegaron a tener variantes con mucha más potencia y torque.

Es un auto urbano, cómodo, silencioso y con una puesta a punto pensada para las calles de nuestro país: se banca el maltrato. También está preparado para realizar viajes largos en ruta, que es donde más brilla la ingeniería de su Plataforma CMP. Hay que celebrar que se fabrique en la Argentina.

El problema es que, cuanto más kilómetros hagas con este 208, más vas a notar la presencia de un motor anticuado, que no está a la altura de un chasis brillante. Por eso, cada vez que veas estos colmillos de leds resplandecientes en las rutas, recordá este mensaje: estamos ante un León argentino que está listo para devorarse muchos, pero muchos más caballos.

C.C. / O.C.

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Saluden al nuevo Peugeot fabricado en la Argentina: es la segunda generación del 208.

Primer auto producido en nuestro país con la Plataforma CMP, que ojalá permita sumar más modelos a la planta de El Palomar.

Tiene las mismas medidas del 208 II europeo, pero con un despeje del suelo hasta 12 milímetros más elevado.

Esta versión Feline se va a distinguir a la distancia y a cualquier hora del día: faros 100% de leds, con luces diurnas en forma de “colmillos”.

Interior con posición de manejo i-Cockpit de nueva generación. Ahora es inclusivo, para conductores de todo tipo de estaturas.

Esta versión Feline viene con asientos tapizados en una atractiva combinación de cuero, tela y Alcántara.

Atrás hay buen espacio en altura, pero resulta muy justo para las piernas.

Techo panorámico. Es fijo, no se abre. Y viene con cortina manual.

¿Y esto? Una visera poco convencional, para un tablero nada normal.

Así es el Quartz 3D digital de 10 pulgadas. Hay varias capas de información y gráficos con mucho diseño y movimiento.

El efecto 3D se logra con un proyector oculto en la parte superior de la visera (ver video abajo).

Pantalla multimedia de siete pulgadas. Revestimientos blandos, con trama símil fibra de carbono. Y botonera aeroespacial derivada de la 3008.

Tiene dos puertos USB y cargador inalámbrico, oculto detrás de esta tapa.

Conserva la conocida caja automática Aisin de seis marchas.

Otros viejos conocidos bajo el capot.

El veterano EC5 1.6 16v VTi apenas fue modificado para caber bajo el capot del nuevo 208.

¿La tapa del tanque de combustible es exageradamente grande? Sí, porque está diseñada para ocultar los dos enchufes de carga en la versión 100% eléctrica.

El baúl creció de 285 a 311 litros frente al viejo 208. El tanque de combustible se redujo de 55 a 47 litros.

Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio finita, de uso temporario.

En el Feline, llantas diamantadas y Pirelli P7 195/55R16.

Sobre el parabrisas: los radares, cámaras y sensores de las ayudas a la conducción.

Generoso alerón sobre la luneta. Clásico de la Serie 200 de Peugeot.

Lo probamos en ruta y ripio. Suspensión robusta y pensada para nuestros caminos.

El chasis es un gran acierto de este nuevo 208.

La base es muy buena. La mecánica merece mejorar.

El nuevo León argentino.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Peugeot 208 1.6 Feline Tiptronic
Origen: Argentina
Precio: 1.844.000 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.587 cc
Potencia: 115 cv a 6.000 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli P7 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 188 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.6 segundos
Consumo urbano: 9.5 l/100km
Consumo extraurbano: 7.5 l/100km
Consumo medio: 8.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.055 mm / 1.738 mm / 1.455 mm
Distancia entre ejes: 2.538
Peso en orden de marcha: 1.252 kg
Capacidad de baúl: 311 litros
Capacidad de combustible: 47 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Asistencia al arranque en pendiente
Sensores de estacionamiento traseros
Cámara de retroceso con sistema de visión 180 grados
Regulador y limitador de velocidad
Alerta de riesgo de colisión
Freno automático de emergencia
Lector de carteles de velocidad
Alerta de descanso
Mantenimiento de línea del carril activo
Adaptación automática del entorno luminoso
Alerta atención conductor por cámara
Alarma perimétrica
Acceso y arranque manos libres (ADML)
Faros Full Led
Tablero digital con I-cockpit 3D
Tapizados en cuero con Alcántara
Recarga inalámbrica de smartphone
Alerón trasero
Llantas de aleación de 16” diamantadas
Climatizador de una zona
Techo panorámico
Pantalla táctil 7”

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VIDEO: Peugeot 208 – Tablero Quartz 3D Digital

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VIDEO: Peugeot 208 – Producción en El Palomar

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos Orly Cristófalo, Ford Argentina y C.C.

Cuando la primera Ford Kuga llegó a la Argentina, en diciembre de 2009, la moda de las SUVs ya se percibía con claridad, aunque estaba lejos de ser un fenómeno en ventas. Aquella Kuga I se convirtió en uno de los vehículos más deseados por los fanáticos de Ford (leer crítica).

Cuando llegó la Kuga II, en 2014, la cosa ya no fue tan sencilla. La competencia entre las SUVs del Segmento C (compacto) era durísima y ya no resultaba tan fácil destacarse (leer crítica).

Por eso, Ford Argentina decidió dividir su oferta en ese segmento. Entre las marcas generalistas y con mecánicas convencionales, hizo una apuesta arriesgada: trajo la ignota Territory desde China y con valores poco competitivos (ver equipamiento y precios).

Y en junio de 2020 lanzó la Kuga III, que en esta generación se venderá en nuestro mercado sólo con mecánica híbrida. Es la nueva moda en el segmento y todavía no hay tanta competencia: sólo la Toyota Rav4 Hybrid tiene una apuesta similar entre las marcas generalistas (leer crítica).

Manejamos durante una semana la Kuga Hybrid SE 2WD de 48.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La primera Kuga vino importada de Alemania. La segunda arribó desde España. Y esta Kuga III llega procedente de Estados Unidos. Esto significa que se fabrica con el nombre Escape y se le pegan los emblemas Kuga: Argentina es uno de los pocos mercados que abastece esa planta de Kentucky, sin usar el nombre Escape.

Desde su segunda generación, la Kuga/Escape es un modelo global de Ford. Eso significa que, más allá del nombre, el modelo es básicamente el mismo para todo el mundo. Las principales diferencias se limitan a las combinaciones de mecánicas y equipamientos.

Si la primera generación tuvo un diseño deportivo, que quedó en el recuerdo de muchos, esta Kuga III tiene líneas más suaves, aerodinámicas y elegantes. Es atractiva, sí. Pero también muy discreta. Sobre todo con este nivel de equipamiento SE: viene con llantas de 17 pulgadas (pintadas en negro y con Michelin Primacy 225/65R17) y no tiene barras portaequipaje sobre el techo.

Las ópticas combinan faros halógenos, con luces diurnas de leds e intermitentes naranjas. Ese color revela el origen yanki de esta unidad. Recordemos que, hasta hace tres años, esas luces ámbar estaban prohibidas en la Argentina por una normativa insólita (ver nota).

La nueva Kuga mide 4.584 milímetros de largo (60 más que la Kuga II), 1.882 de ancho (44 más) y 1.678 de altura (24 menos). La distancia entre ejes creció dos centímetros hasta 2.71 metros. Y el despeje del suelo bajó de 200 a 190 milímetros.

Si la nueva Kuga luce más urbana y civilizada que nunca, es a propósito. Ese es el enfoque que Ford decidió darle a este producto, para reservar la estética más agresiva, rústica y aventurera a la nueva línea Bronco (ver nota).

Con respecto a la Rav4, a mí me agrada más el diseño de la Kuga, pero eso va en gustos. En breve llegará una Kuga Hybrid Titanium, más equipada y con tracción integral. Tendrá llantas más grandes, barras para el portaequipaje, techo panorámico, luces 100% de leds y más cantidad de cromados. Eso sí: el precio no bajará de 55 mil dólares.

POR DENTRO

Con el interior pasa lo mismo que con el exterior: es una SUV sólo porque esa silueta está de moda y porque permite acceder a un habitáculo con una posición más elevada. Pero, más allá de eso, todo está diseñado y pensado para ser un vehículo de uso cómodo para todos los días en la ciudad y muy bien preparado para viajes familiares (siempre sobre asfalto, esta Kuga SE es tracción delantera).

La cabina es agradable a la vista, pero acá también se nota demasiado que estamos ante una versión base: los tapizados son de tela, no hay techo corredizo y la calidad de los materiales son promedio, como en un Focus.

El lujo, en este caso, viene por el lado de la tecnología: el tablero es una enorme pantalla digital de 12.3 pulgadas, que incluye mucha información sobre las asistencias a la conducción, la presión de los neumáticos, la velocidad y el nivel de carga de la batería. Sin embargo, le faltan cosas. Por ejemplo, no tiene tacómetro. No hay manera de saber a qué régimen trabaja el motor naftero.

La otra pantalla que domina la plancha de instrumentos es la multimedia: es táctil, tiene 8 pulgadas y cuenta con el sistema Sync3. Viene con Apple CarPlay, Android Auto e incluye una función especial para ver en tiempo real con qué tipo de energía está funcionando el vehículo (electricidad, nafta o ambas).

La posición de manejo es muy cómoda y relajada, pero sólo el conductor tiene ajustes eléctricos en el asiento. El acompañante cuenta con reglajes manuales. El climatizador es de una sola zona y no hay palanca de cambios ni levas al volante: la transmisión se comanda desde la ruedita Rotary Shifter, que Ford copió de Land Rover desde los tiempos en que fue propietaria de la marca inglesa.

En las plazas traseras hay buen espacio: pueden acomodarse tres adultos y las butacas tienen desplazamiento longitudinal. Se pueden adelantar o atrasar (en un tercio o dos tercios) para ganar más espacio para las piernas (o aumentar la capacidad del baúl).

Ahora hay mucho más espacio para el equipaje. El volumen de carga creció de 456 a 518 litros. Pero el baúl tiene un defecto importante: perdió la cortina que se usa para cubrir la zona de carga. Así, el equipaje queda siempre a la vista. Una tentación para los “amigos de lo ajeno”.

Bajo el piso de carga, Ford vuelve a insistir con una mala decisión: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, cuando está en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más sobresalientes de la nueva Kuga Hybrid. Viene de serie con seis airbags y todos los dispositivos básicos (Isofix, ABS, EBD, ESP, ASR), pero también cuenta con una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de fatiga, alarma de tráfico cruzado y faros adaptativos.

En ese sentido, con un equipamiento tan completo, llama la atención un “olvido”: no tiene sensores de estacionamiento. Ni delanteros ni traseros. Sólo cuenta con cámara de retroceso. Es una configuración más que extraña. Seguramente esos sensores los tendrá la Kuga Titanium (lo mismo que la cortina para el equipaje, ya que hablamos de “seguridad”).

Esta nueva generación de la Escape/Kuga ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Consiguió la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 86% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todas las Kuga III en la Argentina (esta SE que probamos y la inminente Titanium) ahora son híbridas. La combinación mecánica es siempre la misma. Tiene un motor 2.5 naftero de Ciclo Atkinson (165 cv a 6.250 rpm y 210 Nm a 4.500 rpm) y un motor eléctrico alimentado por una batería de 1.1 kWh (130 cv y 235 Nm).

Cuando trabajan de manera combinada, entregan una potencia conjunta de 203 cv a 6.250 rpm. El torque total no fue informado.

Tiene caja automática de variador continuo (CVT) y tracción delantera. La Kuga Titanium que llegará más adelante contará con tracción integral.

En otros mercados se ofrecen versiones de esta nueva Kuga con motores híbridos enchufables, pero no llegaron a la Argentina por una cuestión de costos: serían claramente más caras, porque tienen mejores baterías. En Europa también se ofrecen versiones no híbridas: turbonafteras y turbodiesel de entre 120 y 190 cv, pero tampoco hay planes de traerlas a nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Es un híbrido, así que lo primero que hago siempre es probar cuánto se puede manejar en modo 100% eléctrico, sin que se encienda el motor térmico. Tenés que asegurarte de que las baterías estén a plena carga y -recién entonces- comenzar a manejar pisando el acelerador con la mayor suavidad posible. En la ruedita de la caja de cambios, la Kuga tiene una función L que facilita ese uso totalmente eléctrico (y silencioso): a baja velocidad (30/40 km/h) y sin pegar fuertes aceleradas se pueden hacer tres kilómetros sólo con las baterías.

En la función L trabaja de manera más intensa el sistema regenerador de baterías. Soltar el acelerador equivale a frenar, porque el sistema aprovecha toda la energía cinética para recargar las pilas. Es ideal para ciudad: se puede conducir usando sólo un pedal, como en los Leaf (leer crítica) o I-Pace (leer crítica).

El andar es muy bueno. La Plataforma C2 es la misma del nuevo Focus IV y ese es un producto de Ford que siempre se caracterizó por su excelente comportamiento dinámico (¡cómo extraño al Focus!). Esta Kuga no defrauda en ese sentido: la dirección es bien comunicativa y las suspensiones son firmes, pero sin llegar a resultar incómodas. En eso ayudan mucho los neumáticos: son Michelin Primacy 225/65R17. Tienen un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico.

La Kuga Hybrid Titanium tendrá llantas más grandes y bonitas, pero también cauchos de perfil más bajo. Sin haberla manejado, apuesto a que no será tan confortable como esta SE.

Más allá de jugar con el Modo L, lo que vas a sentir en ciudad es que resulta un auto muy práctico y ágil. Sólo vas a extrañar los sensores a la hora de estacionar. La visibilidad también es buena, pero en un auto de este precio se nota la ausencia de techo corredizo.

En los piques cortos de ciudad, la salida desde abajo es espectacular, con mucho torque instantáneo. Vas a tener que aprender a dosificar la presión que ejercés sobre el pedal del acelerador: mucha suavidad para mantener el modo eléctrico y agarrate fuerte cuando pises un poco más a fondo. A mí me gustó esa variedad de matices del pedal derecho, pero algunos se pueden llegar a asustar.

Lo mismo ocurre cuando accionás la marcha atrás. La reversa es 100% eléctrica y el torque disponible saliendo desde parado es el mismo: muchísimo. Detalle curioso: al conectar la marcha atrás, un parlante ubicado bajo el guardabarros trasero derecho emitirá un zumbido galáctico, para advertir a los peatones sobre esa silenciosa maniobra (escuchar sonido en el video de abajo).

El despeje es mejor que en un sedán, pero se nota que es más baja que la anterior Kuga: en las cunetas más pronunciadas, la trompa puede llegar a fondear.

En ruta es un placer de manejar: lo mejor de esta Kuga es el conjunto mecánico. No se nota que es un híbrido. O mejor dicho: sólo se nota cuando mirás el consumo: gasta una media de 5.2 litros cada 100 kilómetros.

Las prestaciones son muy buenas también. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.9 segundos y la velocidad máxima está limitada a 202 km/h. Me gustaría decir a qué régimen trabaja el motor a diferentes velocidades, pero no es posible: ya lo dije, no tiene tacómetro.

Es más grande que la anterior Kuga, pero el comportamiento dinámico me gustó mucho más en esta nueva generación. Frena, dobla, acelera y gasta poco. Además, tiene un perfil de neumáticos que la hacen muy confortable cuando el asfalto no es perfecto.

La llevé un poco afuera del pavimento. No hice off-road pesado, porque es sólo tracción delantera. En tierra y ripio se defiende bien, aunque no es un vehículo pensado para eso.

CONCLUSIÓN

La primera Kuga nació como un Focus 4×4: un vehículo compacto y familiar, que se puede disfrutar todos los días, con la ventaja de asomarse también al mundo off-road. Con el correr de las generaciones, la Kuga se fue volviendo cada vez más urbana. De asfalto.

Esta nueva Kuga Hybrid refuerza más que nunca ese concepto, porque Ford decidió reservar la propuesta off-road para la nueva familia Bronco, que seguramente llegará a la Argentina en 2021 (ver nota).

Por eso, la nueva Kuga ahora tiene un planteo muy diferente: agregó “pilitas” y compite de manera directa contra la Toyota Rav4 Hybrid, que es el híbrido más vendido de la Argentina. En mi opinión, la Kuga tiene un diseño más atractivo. Y un dato objetivo: es claramente más divertida de manejar, con una respuesta notable de la mecánica (en consumos y prestaciones).

Sin embargo, le falta una gama más completa. La Rav4 Hybrid hoy tiene tres versiones, entre 48.400 y 56.200 dólares. Esta Kuga SE cuesta también 48.400 dólares, pero es la versión “base” y se le nota la falta de equipamiento. Eso será cubierto en breve por la nueva Kuga Titanium, que vendrá más completa y además sumará la doble tracción. Su precio no bajará de 55 mil dólares.

Más allá de eso, y como en todos los híbridos que se venden en la Argentina, la gran ventaja de comprar una Kuga Hybrid es impositiva. Si tenés residencia en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande no vas a pagar impuesto a las patentes. Y, en toda la provincia de Mendoza, sólo vas a abonar el 50% de matrícula anual. Es una buena cantidad de dinero como para decantar la decisión frente a otras SUVs más accesibles y equipadas, pero que no son híbridas.

¿Y el cuidado del medio ambiente? Sí, claro: eso es mucho-muy-importante. Pero está comprobado que, a la hora de comprar un auto, el primer equilibrio ecológico que protegerán los consumidores será el de su cuenta corriente.

C.C.

***

La nueva Kuga Hybrid se ofrece por ahora sólo en la versión de entrada a gama: SE 2WD, de 48.400 dólares.

En breve se sumará la Kuga Hybrid Titanium AWD, con más equipamiento y doble tracción.

En esta versión SE, las pantallas digitales son lo más sobresaliente de un interior más bien base.

Tapizados de tela, sin techo corredizo y ajustes eléctricos sólo para la butaca del conductor.

Plazas traseras muy cómodas y con desplazamiento longitudinal: más (o menos) espacio para las piernas, como una forma de tener más (o menos) capacidad en el baúl).

El baúl creció en tamaño hasta llegar a 518 litros, pero perdió la cortina que oculta el equipaje.

Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario.

El show del tablero. Espectacular y configurable, pero no tiene tacómetro.

El show de Sync3. Tiene Apple CarPlay y Android Auto.

Pero también tiene buenos gráficos sobre el funcionamiento del sistema híbrido en tiempo real.

Bajo el capot, la mecánica híbrido.

El 2.5 atmosférico y el motor eléctrico se llevan muy bien. Muy buenas prestaciones y consumos.

Excelente andar, divertido comportamiento dinámico y buen confort de marcha. Esta medida de Michelin tiene buena parte de la responsabilidad.

Faros halógenos con luces diurnas de leds. La versión Titanium tendrá luces 100% de leds.

Tampoco tiene portón de apertura eléctrica. Esta versión SE es bien básica.

Perdió 10 mm de despeje del suelo y esta versión es tracción delantera.

Acepta caminos de ripio y tierra, pero no sirve para hacer off-road intenso.

El asfalto es lo suyo. Excelente vehículo para la ciudad y viajes ruteros.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford Kuga Hybrid SE 2WD
Origen: Estados Unidos
Precio: 48.400 dólares.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Garantía de 8 años o 160 mil kilómetros para la batería del sistema híbrido.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: híbrido (naftero-eléctrico), delantero transversal, cuatro cilindros en línea de Ciclo Atkinson, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, motor eléctrico alimentado por batería de iones de litio de 1.1 kWh y sistema de frenos regenerativos
Cilindrada: 2.498 cc
Potencia motor naftero: 165 cv a 6.250 rpm
Potencia motor eléctrico: 130 cv
Torque motor naftero: 210 Nm a 4.500 rpm
Torque motor eléctrico: 235 Nm
Potencia combinada: 203 cv a 6.250 rpm
Torque combinado: no informado

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador continuo (CVT), con selector en forma de rueda (Rotary Shifter), con modos de conducción Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo y Nieve/Arena

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy 225/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 202 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.9 segundos
Consumo urbano: 5.5 l/100km
Consumo extraurbano: 5.0 l/100km
Consumo medio: 5.25 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.584 mm / 1.882 mm / 1.678 mm
Distancia entre ejes: 2.710 mm
Peso en orden de marcha: 1.598 kg
Capacidad de baúl: 518 litros
Capacidad de combustible: 53 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD
Asistencia al arranque en pendiente
Control de estabilidad y tracción
Control de rolido y torque en curvas
Presión de neumáticos en tiempo real
Control de crucero
Freno de estacionamiento eléctrico
Sistema de descongelamiento de parabrisas
Alerta de riesgo de colisión
Frenado autónomo de emergencia con detección de peatones
Luces adaptativas
Sistema de mantenimiento de carril
Detector de fatiga
Apertura de puertas por código
Apertura de puertas sin llave y arranque por botón
Tablero de instrumentos digital de 12.3 pulgadas
Pantalla multimedia de ocho pulgadas con Sync3
Android Auto y Apple CarPlay
Asiento del conductor con ajustes eléctricos (acompañante, manual)
Asientos delanteros calefaccionados
Climatizador automático de una zona
Tapizado en tela
Llantas de aleación de 17”

***

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Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Esta historia ya la contamos, pero el público se renueva. El pasado 16 de marzo, VW Argentina había reservado el Autódromo de Buenos Aires para realizar un evento multitudinario con su lanzamiento más importante del año: la nueva Amarok V6 258cv fabricada en Pacheco. Y ya no tengo que explicarte qué ocurrió: Covid-19, cuarentena, cancelación masiva de actividades y “nueva normalidad”.

Todo eso se contó cuando probamos la versión tope de gama de la nueva Amarok: la V6 258cv Black Style (leer crítica). Es la pick-up mediana más potente del mercado argentino, pero también la más cara. La “Estilo Negro” hoy tiene un precio de 4.028.444 pesos.

Lo bueno es que esa mejora mecánica también la recibieron todas las otras versiones de la Amarok V6 (2020) que se venden en la Argentina. Y, para demostrarlo, VW nos ofreció probar también la variante más accesible: la V6 258cv Comfortline, de 3.094.088 pesos.

¿La Black Style es un millón de pesos mejor que la Comfortline? ¿La Comfort es un palo peor que la Black? La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sí, es muy diferente a la Black Style. Mientras que la Estilo Negro parece una chata de carreras, la Comfortline tiene toda la estética de una pick-up de trabajo: faros halógenos (en vez de bixenón), protectores de guardabarros en plástico negro sin pintar (aunque esto es algo exclusivo de este color de carrocería en Honey Orange), paragolpes trasero negro (bueno, en la Black todo es negro) y barra sobre caja pensada para atar cargas (en lugar de esa especie de alerón que tienen las Black y Extreme).

Lo más importante: los neumáticos son muy diferentes. Mientras la Black Style calza unas brutales Bridgestone Dueler 255/50R20, la Comfortline tiene unas mucho más racionales Michelin LTX Force 245/65R17. No son neumáticos 100% para off-road, pero tienen un dibujo para uso mixto que las hace muy confortables y silenciosas en ruta, a la vez que se empastan mucho menos cuando se circula sobre barro.

Esto ya es subjetivo: en mi opinión, me parece mucho más atractiva la estética racional de la Comfortline que el extrovertido aspecto pistero de la Black Style. Tal vez sea porque, en una pick-up, siempre me va a gustar más una propuesta off-road que una de asfalto. También me agrada que la Comfortline sea más discreta: tiene esa encantadora filosofía de “lobo con piel de cordero”, porque bajo el capot tiene el mismo y maravilloso V6 de la Black.

Si la Comfortline es la versión más orientada al trabajo, hay que mencionar una gran contradicción: no tiene revestimiento en la caja de carga, algo que sí traen las Highline, Extreme y Black Style.

Entonces, hablando del exterior, ¿la Comfortline es un millón de pesos peor que la Black Style? No. De hecho, me gusta más en términos estéticos. Eso sí: el revestimiento de la caja ya lo deberían traer de serie todas las pick-ups del mercado.

POR DENTRO

Kemisu. Así se llama la tela de los tapizados de esta versión Comfortline. Muy lejos del cuero Vienna (Highline) y Nappa (Extreme y Black Style) que tienen las Amarok V6 más caras. Pero eso no es grave. Es la versión base: es lógico que tenga tela. Lo que sí lamento muchísimo es que esta variante no tenga las maravillosas butacas delanteras ErgoComfort. Con extensor en la base para quienes tenemos piernas largas, son los mejores asientos que equipa una pick-up mediana en la Argentina (incluyendo a las interesantes, aunque no tan buenas butacas deportivas de la Ford Ranger Raptor).

¿Nunca probaste las ErgoComfort? Aunque no tengas la plata ni la intención de comprar una Amarok full-full, acercate a un concesionario y sentate un ratito. Son un viaje de ida, porque además incluyen calefacción y ajustes eléctricos. Y combinan a la perfección con la excelente posición de manejo que siempre tuvo la Amarok.

Frente a la Black Style, el resto del equipamiento que pierde esta Comfortline es numeroso, pero todo es aceptable. No tiene: espejos de plegado eléctrico, climatizador bizona (viene con aire acondicionado común) ni pantalla multimedia Discover Media (trae la más sencilla Composition Media, que igual viene con Apple CarPlay y Android Auto).

¿Todos esos ítems convierten a la Black Style en una chata un palo mejor? No, desde ya. Aunque creo que VW debería ofrecer como opcional las butacas ErgoComfort hasta en el Gol Trend.

SEGURIDAD

No hay diferencias. Y esa es una gran noticia. Es cierto que este es uno de los puntos donde se nota la concepción anticuada de esta primera generación de la Amarok, que ya tiene una década en el mercado, pero también es bueno destacar que todas vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad.

Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de casi cuatro millones de pesos).

Por ejemplo, sigue sin ofrecer airbags de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión.

Los únicos rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto son el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el vehículo siga avanzando sin control).

La única vez que un organismo independiente de seguridad sometió a una Amarok a un crash test fue en 2010, cuando se lanzó a la venta en Europa. La gente de EuroNCAP le otorgó cuatro estrellas de seguridad, pero con un protocolo cuya exigencia ya fue incluso superada por el local LatinNCAP. Este organismo regional probó el año pasado -a modo de despedida- a los veteranos VW Suran y Fox. Sería interesante que hiciera lo mismo con la Amarok.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tampoco hay diferencias. Pero es bueno recordar el trabajo que hizo VW sobre esta Amarok V6 258cv.

La base mecánica es la misma de la Amarok V6 lanzada en junio de 2017 (leer crítica). Es el conocido block V6 3.0 turbodiesel, que desde hace tiempo utilizan otros modelos de Volkswagen y Audi, como las Touareg y Q7. En esta evolución de la puesta a punto para la Amarok, se reprogramó la electrónica y se agregó una segunda bomba de agua, para mejorar el flujo de la refrigeración.

De esta manera, la potencia aumentó de 224 a 258 cv. Este valor máximo antes se obtenía entre 3.000 y 4.000 rpm. Ahora se consigue entre 3.250 y 4.500 rpm. Además, con la función Overboost activada, el pico extra de potencia temporaria trepó de 245 a 272 cv.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 272 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h. Está programado para hacer sobrepasos en ruta con mayor seguridad: no para fomentar velocidades ilegales.

Y no olvidemos el torque. Antes, el par máximo era de 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm). Ahora pasó a 580 Nm (entre 1.450 y 3.200 rpm).

La caja automática sigue siendo la conocida ZF de ocho velocidades, con convertidor de par. Pero también recibió un nuevo software de gestión, para adaptarse a la mayor exigencia mecánica. Las Highline, Extreme y Black Style tienen levas del cambio en el volante. La Comfortline, no.

Estas mejoras se aplican para todas las V6: Comfortline, Highline, Extreme y Black Style. Ya no quedaron en producción versiones V6 con 224cv.

Cada vez que informamos esto, entre los lectores de Autoblog surge la misma pregunta por parte de propietarios de la “vieja” V6: “¿Se sabe si VW ofrecerá la reprogramación de potencia para los que ya tenemos la Amarok con 224cv?” No, no lo ofrecerá. El negocio de las automotrices es que les compres el nuevo producto, no mejorarte el que ya les compraste. Hay empresas independientes que ofrecen el “chipeado” para obtener hasta 300 caballos de este motor, pero no agregan la segunda bomba de agua. Y recordá esto: al ser una modificación de aftermarket, vas a perder la garantía oficial de VW.

La tracción se mantiene sin cambios: conserva el sistema 4Motion de tracción permanente en las cuatro ruedas, administrado por un diferencial central Torsen. Para el manejo off-road, tiene bloqueo electrónico de diferencial trasero, pero sigue con un defecto importante: no tiene caja reductora.

Se sabe que VW Argentina llegó a desarrollar y ensayar una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora, pero la producción y comercialización nunca recibió la “luz verde” en Pacheco. El motivo: desde el área Comercial aseguran que “en el mercado no hay demanda” para una V6 Manual con baja. No coincidimos. La competencia de VW tampoco coincide. Todas las rivales de la Amarok tienen reductora.

Esta versión Comfortline sería ideal para combinarla con caja manual con reductora (y de paso lograr un precio un poco más accesible). Es una excelente oportunidad que está siendo desaprovechada.

COMPORTAMIENTO

Mismo chasis, mismo motor y misma transmisión. Acá toda la diferencia la hacen los neumáticos. Primero, una obviedad: en nuestras calles y caminos detonados, las Michelin LTX Force 245/65R17 son mucho más confortables y corren menos riesgos de roturas (por su talón más alto) que las preciosas aunque más expuestas Bridgestone Dueler 255/50R20 de la Black Style.

Segunda obviedad: fuera del asfalto, sobre todo cuando aparece el barro, las Michelin evacúan mejor la mugre, no se empastan con el lodo y conservan el dibujo a la vista mucho más tiempo que las Bridgestone. Además, la medida 245/65R17 ofrece un abanico mucho más amplio de posibilidades para quienes busquen neumáticos más enfocados al off-road.

Aprovecho este punto para recordar la campaña que Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog, viene impulsando hace tiempo: ¿cuándo llegará el día en que alguna automotriz permita la libertad de elección de neumáticos a los clientes? ¿Por qué alguien que vive en el campo tiene que comprar una pick-up con neumáticos de asfalto, tirarlos a la basura (o malvenderlos) y gastar una pequeña fortuna en un buen calzado off-road? J.C. lo explica mejor acá.

¿Y en ruta? Era el lugar donde esperaba que esas enormes patas 20” de la Black Style hicieran la diferencia. Pero no, las prestaciones son prácticamente idénticas a la Comfortline, que apenas tarda una décima más en alcanzar los 100 km/h: marca unos brillantes 7.7 segundos. La velocidad máxima también está limitada a 210 km/h. Los consumos son casi iguales, con una media de 11.9 litros cada 100 kilómetros.

En la conducción deportiva, es cierto que la Black Style transmite mucha más información al conductor y el nivel de adherencia sobre asfalto seco es altísimo. Pero ni por asomo se me ocurriría decir que la Comfortline es menos estable, segura o divertida de manejar que la Black Style. Todo lo contrario: tiene ese claro plus de tracción en el manejo off-road.

¿Entonces la Black Style y sus ruedotas son sólo una apuesta estética? Me atrevería a decir que no. En un autódromo, es posible que las Bridgestone ayuden a girar bastante más rápido que las Michelin. ¿Pero acáso alguien llevaría una pick-up a un autódromo? Conozco a alguien que sí: se llama Paul “Coloflow” Szebesta y el desafío queda pendiente para cuando se reabra la pista del Ranking Autoblog.

¿La Black Style tiene un comportamiento dinámico que cuesta un millón de pesos más que la Comfortline? No, pero es posible que la Black Style tenga más sentido por el enfoque que VW decidió darle a esta pick-up.

Por más overfenders negros, tapizados en tela y neumáticos mixtos que tenga la Comfortline, es difícil pensarla como una pick-up para trabajo en el campo o sobre caminos en mal estado. No tiene reductora y la electrónica nunca se desconecta por completo en el manejo off-road: siempre está latente, interviniendo cuando las ruedas patinan o cuando la chata quiere derrapar. Una pick-up con doble tracción, pero sin reductora y con electrónica invasiva no puede ser nunca una chata de trabajo para moverse con seguridad fuera del asfalto.

Insisto: la Amarok V6 Comfortline 4×4 Manual “con baja” es una oportunidad que VW no puede seguir desaprovechando.

CONCLUSIÓN

Esta versión Comfortline es la Amarok V6 258cv que me compraría. Me gusta su estética rústica, tiene unas excelentes Michelin para uso mixto y -bajo el capot- lleva el mejor motor del segmento de las pick-ups medianas. Estamos hablando de una chata de laburo que acelera de 0 a 100 km/h en 7.7 segundos y alcanza los 210 km/h de velocidad máxima. Son valores que rivalizan incluso con la famosa Ford F-150 Raptor (leer crítica).

Con respecto a las versiones más equipadas, sin dudas en esta Comfortline se extrañan las notables butacas ErgoComfort y los faros bi-xenón, que vienen de serie en todas las otras V6 258cv: Highline, Extreme y Black Style (leer crítica). El resto está muy bien así: estás comprando un motorazo, que viene de regalo con uno de los mejores chasis del mercado (por confort, capacidad de aguante y comportamiento dinámico).

Por ese motivo, resulta incomprensible que VW aún se resista a ofrecer una versión con caja manual y reductora (esta automática ZF no se puede combinar con “baja”). Sería el complemento perfecto para un conjunto mecánico intachable y la convertiría en una de las pick-ups más completas del mercado argentino.

Pero bueno, en la industria automotriz la perfección no existe (y, el día que exista, me voy a tener que poner un puesto de choripanes en la Costanera). Por ese motivo, esta imperfecta Comfortline es la más recomendable de las nuevas Amarok V6 258cv.

C.C.

***

La Comfortline es la versión más accesible de la VW Amarok con el motor V6 258cv.

En agosto de 2020, “accesible” es 3.094.088 pesos.

Es un millón de pesos más barata que la Amarok V6 258cv Black Style. Leer crítica.

Pero volvamos a la Comfortline. Tapizados en tela y volante sin levas del cambio.

Las butacas no están mal, pero se extrañan las excelentes ErgoComfort.

Atrás caben tres adultos. Y ojo con apoyar los pies sobre el posavasos.

El display central del tablero es en blanco y negro. En las Highline, Extreme y Black Style, en color.

Pantalla táctil Composition Media, en lugar de la Discover Media.

Lo bueno es que, bajo el capot, tiene el mismo V6 de 258cv.

Para aumentar la potencia y el torque recibió una nueva programación electrónica y una segunda bomba de agua.

Nada de alerón. Sobre la caja, una barra pensada para atar cargas.

Nada de neumáticos pisteros. Overfenders negros (exclusivos de este color de carrocería Honey Orange) y Michelin de uso mixto.

Tienen un respetable dibujo para el manejo off-road. ¿Los faros? Halógenos.

Muy confortable y estable, en todo tipo de caminos.

Si tuviera una opción de caja manual con reductora, sería perfecta.

Perfecta: como esta tardecita de invierno.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Amarok V6 258cv Comfortline AT8 4Motion
Origen: Argentina.
Precio: 3.094.088 pesos (versiones entre 140 y 258cv, entre 1.949.184 y 4.028.444 pesos).
Garantía: seis años o 150 mil kilómetros (y los tres primeros servicios de mantenimiento bonificados).
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.967 cc
Potencia: 258 cv entre 3.250 y 4.500 rpm (272 cv con función Overboost)
Torque: 580 Nm entre 1.450 y 3.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Motion, con bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Michelin LTX Force 245/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos.
Consumo urbano: 14,3 l/100km
Consumo extraurbano: 9,5 l/100km
Consumo medio: 11,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 mm
Distancia entre ejes: 3.097 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Despeje del suelo: 226 mm
Peso en orden de marcha: 2.375 kg
Capacidad de carga: 867 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos inerciales
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Control de presión de neumáticos
Frenos ABS con función Off-Road
Control de estabilidad y tracción
Luces antiniebla delanteras y traseras
Luces diurnas de leds
Alarma volumétrica con inmovilizador de motor
Volante multifunción deportivo en cuero
Espejos retrovisores externos con ajuste eléctrico
Tapizado en tela
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

Renault lanzó en mayo de 2016 el primer Sandero R.S. En la marca del Rombo lo recuerdan como un verdadero hito porque, por primera vez, la división deportiva RenaultSport le puso su firma y aprobación a un auto fabricado fuera de Francia: este R.S. se produce en Brasil. Y ahora, en marzo de este año, Renault presentó el restyling de este modelo.

El rediseño se hizo para acompañar los cambios -más profundos, notorios y mecánicos- que recibió a fines del año pasado el resto de la gama Sandero, Logan y Stepway (leer crítica). Si bien el R.S. tuvo menos novedades, Renault Argentina nos ofreció pasar una semana entera con esta versión deportiva. Fue una buena manera de complementar el contacto que hace un año tuvo en el Autódromo de Balcarce nuestro colaborador Renato Tarditti (leer nota).

El nuevo Sandero R.S. (2020) tiene un precio de 1.305.500 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los cambios que presenta este restyling son bien concretos y puntuales. Estrena nuevo diseño en sus llantas de 17 pulgadas (calzadas con unas hermosas Michelin Pilot Sport 205/45 R17), tiene un nuevo aplique negro brillante en el paragolpes delantero, las pinzas de frenos están pintadas en rojo (antes era algo exclusivo de la versión Racing Spirit), cuenta con un alerón sobre el techo en negro brillante, viene con un nuevo sticker lateral “RenaultSport” (con banderita francesa) y estrena nuevas ópticas traseras de leds.

El resto sigue igual: mantiene la conocida cáscara del Sandero -un diseño cuyo origen se remonta al aliado rumano Dacia– y no oculta sus intenciones: es un auto discreto, apto para uso urbano, que se puede disfrutar en familia y que sólo algunos más atentos distinguirán con rapidez entre el resto de los Sandero comunes.

La doble salida de escape, con un sonido más ronco, termina por definir su personalidad. ¿Es lindo? No, el Sandero nunca dio cátedra en materia de diseño. ¿Es llamativo? Tampoco, porque sólo los más fierreros notarán la diferencia. ¿Cumple con la promesa de presentarse como un deportivo accesible? Sí, por supuesto que sí.

Con el correr de los días, su estética low-cost-racing incluso me resultó simpática. Es el deportivo más barato de la Argentina y no lo oculta. Es un segmento donde cada vez hay menos rivales: este mes se dejaron de vender al mismo tiempo los VW Pepper Up! (leer obituario) y Peugeot 208 GT (leer obituario). Y los pocos competidores que quedan cuestan mucho más que este Sandero: los Fiat 500 Abarth 595 Turismo (165 cv, leer crítica) y el flamante VW Polo GTS (150 cv, ver nota de lanzamiento) tienen precios de lista entre 1.70 millones y 1.93 millones de pesos.

POR DENTRO

En el habitáculo, con respecto al anterior Sandero R.S., cambió lo siguiente: el techo ahora tiene un revestimiento negro, las butacas vienen con una franja roja (antes, sólo en la versión Racing Spirit) y hay un revestimiento de material blando en el interior de las puertas delanteras (“símil fibra de carbono”).

Lo que no cambió es la posición de manejo. En mi opinión, sigue siendo uno de los puntos más flojos de este auto. En este aspecto, no es para nada deportivo: es un Sandero. Tiene butacas más lindas, pedales en aluminio y volante en cuero, pero conserva la ergonomía de un auto urbano y sencillo: posición de manejo elevada, volante sin ajuste en profundidad y pedalera alta. Pero bueno: entiendo que la idea era armar un deportivo sobre la base de un Sandero, sin tener que rediseñar el Sandero por completo (lo cual hubiera resultado mucho más costoso).

La ventaja de seguir siendo un Sandero es que el habitáculo es bien amplio: atrás se pueden acomodar tres adultos. La calidad de los materiales es apenitas mejor que en los no-RS y tiene lo justo y necesario: pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de retroceso y un buen baúl de 320 litros.

Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Siempre es una contra, pero lo es más aún en un vehículo de este tipo: se sabe de entrada que será usado mucho en ruta y viajes largos. Se sabe también que las ruedas de perfil más bajo tienen una mayor tendencia a pincharse en nuestros pavimentos horribles. Cuidá muy bien las Michelin y recordá esto: si tenés que usar el auxilio finito, no vas a poder circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

El anterior Sandero RS tenía sólo doble airbag frontal. Ahora agregó dos bolsas de aires laterales en las plazas delanteras. También sumó anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas en todas las plazas (antes no tenía en el asiento central trasero).

Ahora todos los Sandero, Logan y Stepway automáticos tienen ESP (el resto sigue sin, mal ahí), pero el RS trajo desde siempre control de estabilidad y tracción. Además, conserva unos frenos excelentes: son generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD).

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero en diciembre de 2019 y obtuvo una calificación de tres estrellas en protección de adultos y cinco para niños. Ese puntaje se obtuvo después de que Renault aceptara aumentar el tamaño de los airbags que se equipan en el Mercosur (leer nota).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá tampoco hay novedades. Sigue con el noble, veterano y conocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (comenzando por los primeros Mégane y Scenic).

Acá es donde los ingenieros de RenaultSport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un impulsor atmosférico). Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape.

Hay que decir que, para un auto del tamaño del Sandero, un motor “grande” de dos litros parece una antigüedad, pero también es parte de su encanto: es una mecánica simple y confiable.

La caja es manual, de seis velocidades y tiene la particularidad de contar con relaciones muy cortas. Lo vas a disfrutar en caminos revirados y tal vez lo padezcas un poco en largos cruceros sobre autopistas: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a 3.100 rpm. La tracción es delantera, con control electrónico y tres modos de seteo.

COMPORTAMIENTO

Si alguna vez manejaste un Sandero o un Logan (leer crítica), lo primero que vas a notar es el sonido del motor: mucho más ronco y con algunas leves detonaciones, sobre todo cuando lo acelerás en las mañanas frías.

Lo segundo que vas a percibir es la suspensión: este R.S. es claramente más duro que sus hermanos de plataforma. Lo vas a sentir de manera particular en las calles con empedrado o con pavimento detonado. Ojo: no es duro como una piedra ni atormenta tus riñones, como sí ocurre con el Abarth 595 Turismo (leer crítica). Pero es claramente más firme que un Sandero normal y, sobre todo, tiene un menor despeje del suelo (es 40 milímetros más bajo). Además, calza neumáticos con un perfil menor: vas a tener que esquivar bien los baches para cuidar esas hermosas Michelin.

Lo bueno es que el motor no es sólo sonido. También es potencia y torque en baja. En ciudad, es un placer moverse en el tránsito. Es muy ágil, la caja es veloz y hasta podés darte el lujo de doblar las esquinas en tercera marcha, sin corcoveos ni carraspeos del motor. Este auto pesa 1.190 kilos y ya desde los primeros metros demuestra que el 2.0 lo mueve con gran facilidad.

¿Qué es lo que no me gustó? La posición de manejo: definitivamente no es la de un auto deportivo. Nunca llegué a encontrarme cómodo: es demasiado elevada, la pedalera es extraña y todo eso se completa con una palanca de cambios con recorridos demasiado largos. El funcionamiento de la transmisión es excelente (con relaciones bien cortas), mi crítica es sólo para la selectora y su largo recorrido. El andar duro no es un punto en contra: no llega a ser incómodo y los autos deportivos son así (inserte meme de Grupo de Riesgo: “Si te gustan los duraznos, bancate la pelusa”).

Por supuesto que, si te comprás un Sandero R.S., siempre vas a estar buscando una excusa para salir a la ruta. Ahí es donde brilla el conjunto de chasis y mecánica. La estabilidad es brillante. Los frenos están sobredimensionados. Y el motor empuja de lo lindo: acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza los 201 km/h.

La dirección es precisa, pero -a mi gusto- debería ser un poco más pesada y directa. Tiene dirección con asistencia eléctro-hidráulica variable, que trabaja inversamente proporcional al régimen del motor. Es decir, a más rpm y velocidad, la asistencia disminuye y la dirección se vuelve más rígida y directa. Pero nunca llega a ser tan directa y firme como en el Abarth: eso aumentaría mucho más las sensaciones de vértigo y deportividad.

El consumo promedio es de 9.6 litros cada 100 kilómetros, pero aquellos con “pie pesado” no tendrán problemas en alcanzar los 15 en ruta. Nada grave para un auto con este perfil (inserte meme otra vez).

El Sanderito anda realmente fuerte y te vas a sorprender con la rapidez que alcanza los límites de la legalidad. Es un auto muy divertido para usar todos los días y un compañero perfecto para viajes en ruta. El régimen del motor a velocidades constantes es algo elevado (3.000 rpm en sexta y a 120 km/h) y el sonido que invade la cabina puede resultar molesto para algunos oídos sensibles, pero bueno: insert meme again.

Más allá del buen torque en baja, donde realmente se vuelve entretenido es en la franja más alta del tacómetro. Entre 3.000 rpm y el corte de inyección en 6.500 rpm entrega lo mejor que tiene. El F4R 2.0 es un motor veterano, pero es elástico y no tiene mayores problemas para mover a un autito tan liviano.

Todo esto se complementa con tres modos de conducción: Normal (con el ESP conectado en forma permanente y un mapeo de motor que privilegia el confort de marcha y el consumo), Sport (desconecta parcialmente el ESP y aumenta la sensibilidad del acelerador) y R.S. (desconecta completamente el ESP y deja el auto 100% librado al criterio del conductor).

Lo más interesante del Sandero R.S. es que -por su precio accesible, la mecánica simple y la excelente puesta a punto del chasis- se convirtió en el auto más popular entre los aficionados a los track days. Algunas empresas -que organizan estos eventos en pista para autos particulares- incluso tuvieron que crear categorías y horarios especiales para albergar a la verdadera manada de Sanderitos que se inscriben. Es una manera barata, segura y muy entretenida de disfrutar la pasión por los autos.

CONCLUSIÓN

Si buscás un auto deportivo accesible, el Renault Sandero R.S. es una propuesta más que recomendable. Tiene estética y terminaciones básicas, pero también es cierto que no existen rivales por su precio de 1.3 millones de pesos. Es la mejor relación CV/$ del mercado argentino.

También es un producto interesante si buscás un segundo auto para tu garage: es discreto y austero, pero muy divertido de manejar todos los días. Es un excelente complemento si el otro auto que tenés es un vehículo más familiero (que seguramente será mucho más formal y aburrido de conducir).

Y, además, es una alternativa genial si querés iniciarte en ese hobby llamado “track day”. Son eventos ideales para despuntar el vicio de la velocidad, en un entorno seguro y donde siempre hay gente dispuesta a darte consejos, para mejorar tu manejo y bajar los tiempos de vuelta.

Cuando un auto tiene tantas aplicaciones concretas y variadas, es porque estamos ante una idea original, bien ejecutada y muy recomendable. Por razones de costos, Renault ya no trajo a la Argentina el Clio europeo y habrá que esperar hasta el 2021 para la llegada del Mégane IV RS (que sin dudas tendrá un precio elevado).

El Sandero R.S. es un auto nacido de manera exclusiva para el mercado latinoamericano. Ni siquiera los rumanos de Dacia ofrecen algo equivalente en el Viejo Continente. Es un simpático hallazgo local: el verdadero deportivo low-cost.

C.C. / O.C.

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El Renault Sandero R.S. cuesta 1.3 millones de pesos y este restyling se lanzó en marzo de 2020.

Sobre la base del Sandero, un deportivo low-cost para disfrutar todos los días.

En ciudad, ruta y pista.

El restyling estrena diseño de tapizados y terminaciones más cuidadas en los revestimientos de las puertas.

Ahora tiene doble airbag frontal y doble lateral (bien ahí). La posición de manejo es elevada y muy Sandero (flojo ahí).

Atrás se pueden acomodar tres adultos y ahora todos tienen su apoyacabezas y cinturón de tres puntos de anclaje.

Comandos low-cost y botón de apertura de baúl heredado del Smart ForTwo (Daimler comparte muchos componentes con Renault-Nissan).

Pedalera deportiva. Atractiva a la vista, aunque demasiado elevada.

Caja manual de seis velocidades y botón R.S. para activar los diferentes modos de manejo.

Normal, Sport y R.S.

Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

Baúl generoso: 320 litros.

Auxilio miserable: finito y de uso temporario.

Las Michelin Pilot Sport son hermosas y muy efectivas, pero hay que cuidarlas. ¿La banderita francesa? Es porque es un auto aprobado por RenaultSport Francia.

Viejo y conocido: el motor F4R 2.0 16v mueve con holgura al Sanderito.

RenaultSport modificó la admisión de aire, la inyección de combustible y el sistema de escape.

Pide pista. ¿Vuelve el Ranking Autoblog?

Pero antes le dimos mucha calle y ruta.

La mejor relación $/CV del mercado argentino.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Sandero R.S. (2020)
Origen: Brasil.
Precio: 1.305.500 pesos (otras versiones Sandero desde 1.009.100 pesos)
Garantía: tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución variable por correa.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 145 cv a 5.750 rpm
Torque: 198 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (280 mm)
Frenos traseros: discos ventilados (240 mm)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Michelin Pilot Sport 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 201 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 segundos.
Consumo urbano: 11.6 l/100km
Consumo extraurbano: 7.7 l/100km
Consumo medio: 9.6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.070 mm / 1.733 mm / 1.499 mm
Distancia entre ejes: 2.590 mm
Peso en orden de marcha: 1.190 kg
Capacidad de baúl: 320 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Cinturones de seguridad delanteros y traseros de 3 puntos
Frenos ABS con EBD
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Asistente de arranque en pendiente (HSA)
Cierre automático de puertas a 6 km/h
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Aire acondicionado
Asiento trasero rebatible 1/3 2/3
Butaca del conductor regulable en altura
Columna de dirección regulable en altura
Computadora de abordo
Espejos retrovisores con comando eléctrico
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Llave navaja con apertura electrónica del baúl
Sensores y cámara de estacionamiento trasera
Indicador de cambio de marcha
Limitador de velocidad
Pantalla Media Evolution con Android Auto, Apple CarPlay, Touch Screen de 7” y comando satelital en el volante
Alerón trasero negro brillante
Apoyabrazos revestidos en cuero sintético
Butacas deportivas
Espejos retrovisores exteriores en negro brillante y manijas de las puertas color carrocería
Faldones deportivos
Llantas de aleación liviana bitono, diamantadas de 17”
Luces diurnas con tecnología LED
Molduras de los instrumentos combinadas con cromado
Ópticas traseras con firma lumínica LED integral
Palanca de cambios con detalles cromados
Salidas de aire con molduras cromadas
Volante con detalles cromados, revestido en cuero sintético

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Texto y fotos de Jerónimo Chemes

El mercado de pick ups cambió, es cada vez más grande. En general, las automotrices prestan a la prensa las versiones más caras, que vienen con niveles de equipo inimaginables y lejos están de ser carros de laburo. Son ya vehículos de alta gama, que en el caso de la Ranger Limited ahora tienen más asistencias a la conducción (ADAS), que muchos autos importados más caros. Increíble el lujo y confort en general.

Más extraño aún es probar una pick-up mediana Cabina Simple. La razón es que ya casi ni se venden. En la Argentina sólo se venden las Chevrolet S10 CS (200 cv, desde 1.84 millones de pesos), Ford Ranger CS (desde 160 cv y desde 1.80 millones) y Toyota Hilux CS (150 cv, desde 1.70 millones). Volkswagen dejó de vender este año en la Argentina la Amarok CS fabricada en Pacheco. Nissan y Renault ni siquiera pensaron en fabricarlas, directamente. Y Mitsubishi no la trae.

Las Cabina Simple pasaron de ser el 90% del mercado en los ‘80 a ser menos del 5% en 2020. Antes, todo era cabina simple. Hoy todo es cabina doble. Más allá del mencionado cambio y apertura del mercado, en la Argentina la siniestra LiNTI les dio el golpe de gracia (leer informe). Concuerdo 100% en todo lo que se escribió en esa nota y -como victima de esta locura-, les aseguro que el afano y el maltrato es tal cual.

La LiNTI es un delirio. Si bien la CNRT dice que si la persona usa la pick-up para llevar sus cosas no es fiscalizable, en la calle ocurre lo contrario. Los controles son terribles y apuntan siempre a incautar el vehículo.

* Ejemplo 1: Si llevás tus cosas para laburo y no tenés una Factura B de la compra de las herramientas, te quieren sacar la chata. Ahora, ¿quién en su sano juicio lleva todas las facturas encima de todas las herramientas que compró? La CNRT, en las excepciones, pone esos detalles grises ya que es imposible que un plomero tenga una Factura B de algo que compró hace 3 años. ¿Entienden lo siniestro? La normativa tiene zonas grises que los que controlan saben bien y te sacan la chata.

* Ejemplo 2: Si el cuatriciclo que llevás en la caja de tu chata no está a tu nombre, porque lo patentó tu mujer o tu papá, entonces lo toman como transporte para terceros y te sacan la chata. O si vas con un amigo y dos motos, una a tu nombre y otra a nombre de tu amigo, la de él la toman como “carga y transporte para terceros” y te quieren sacar la camioneta.

Puedo seguir un año. La reglamentación esconde todas las trampas, que los fiscalizadores se saben de memoria. Todo apunta a recaudar. Que haya LiNTI para vehículos pequeños es una locura. El corte debería ser en 1.500 kilos. De 1500 kilos de carga para abajo, la LiNTI sólo será solo recaudatoria y opresiva. Contribuirá con la inseguridad vial y el desempleo. Celebro de pie el espacio de Autoblog para exponer el tema y si alguien hace algo para modificar esa norma, me sumo sin dudarlo.

Las chatas cabina simple son la base de todo. Lejos de las prestaciones espectaculares, los equipamientos soñados, las ADAS increíbles y todo el “show”, las CS son… ¡chatas!.

Herramientas de laburo, cabina corta y caja (muy) larga. Tu compañera: esa que te ayuda a llevar todo, la que pone el hombro, la que se banca cuatro choferes distintos, la que sale cuando “está bravo”, la que se come “los kilos que hagan falta”, la que lleva adelante el reparto de tu pyme, la que siempre tienen una rasponcito, luz quebrada, “bollo”, paragolpes doblado, portón rayado. Son las “cicatrices de guerra”, que denotan el día a día.

Cuando voy a ver alguna chata para comprar (todos mis amigos me piden que los ayude en esa búsqueda) es distinto analizar una “tope de gama” que una CS: acá mirás otras cosas mucho más allá de lo estético y los detalles visuales. Te tirás abajo, mirás el tren delantero, el juego de crucetas, el estado de los elásticos, las patas de caja y reductora, los soportes de escape, el juego de rulemanes y demás “fierros crudos”. Y mirás si el motor está toqueteado. Ves si fue bien mantenida o la llevaron a talleres del pueblo. Consultás si es bimasa y correa, etcétera. Porque es obvio que las CS usadas tienen las cabinas muy gastadas o golpecitos y rayas en la carrocería. Pero vos, en este caso, comprás fierros. No “el look”. Las CS hay que saber mirarlas.

Acabo de comprar en un remate una CS con 520.000 kilómetros. La retiré y, con mantenimiento simple y el embrague (común), está andando perfecta todos los días. Ahora, si la ves de pinta decís: “Esto no sirve más”. Pero aprobó la VTV de carga (es recontra exigente y carísima) y ya tiene toda la salvajada de papeles necesarios.

Me gustan las Cabina Simple. Son útiles en la Argentina, por las grandes distancias y la gran cantidad de caminos malos. Son necesarias. Prácticas para todo.

Las Cabina Simple construyeron la Argentina. Y, como todo lo que es bueno, sirve y trabaja, las mató el Estado con regulaciones absurdas para recaudar y beneficiar a ya saben quién.

Probé la Ford Ranger 2.2 XL Cabina Simple 4×4 de 2.001.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¡Simple! Lejos de sus hermanas cool, la Ranger CS también tiene su personalidad. A la vista, es “rara”, porque la cabina es corta y la caja es larguísima. A mí, en particular, me encantan, pero el diseño es secundario porque las chatas de laburo no deben ser lindas: deben ser funcionales.

Desde 2016, la máscara de trompa negra de las Ranger XL permanece sin cambios (las XLS fueron actualizadas el año pasado. Celebro que la máscara sea negra en las chatas de laburo, porque se va a rayar y golpear. El lateral es limpio, plano. Me gusta, pero tiene una desventaja frente a la S10 y la Hilux: no tiene cornamusas o “dientes” externos para atar la lona. Ojo, no confundir con ganchos internos de caja (para atar la carga, que los trae), hablo de los que están afuera para atar la lona que cubre la carga. Las viejas Ranger (hasta 2012) traían estas cornamusas, pero la Ranger Generación T6, no. Una pena, porque son muy necesarias y la competencia las trae. Las llantas son de chapa con gomas mixtas 255 de talón alto (70). Acá Ranger y S10 le sacan un campo de distancia a la Hilux. Ambas traen gomas anchas, que pisan “gordo”, algo muy necesario cuando llevás kilos o tirás un trailer, mientras que Toyota le pone ruedas muy finitas a la Hilux.

Una cosa que se olvidan las tres marcas: ¿cuando van a poner paragolpes con escalón en las puntas, para subir cuando el portón está abierto? Ya me acerco a los 50 y cada vez me cuesta más trepar.

Espejos grandes, colapsables para que cuando le pegues a algo no se rompan y rebatibles con la mano.

La caja en las CS es lo más importante. Es larga 2.31 m, ancha 1.56 m (entre buches, 1.13 m) así que entran dos pallets cómodos. El portón aguanta 250 kilos. El interior de la caja se diferencia de las otras dos porque tiene ocho ganchos de atar y están bien puestos contra el piso. Además, son muy fuertes para ajustar el “traka-traka”.

Lo que ninguna trae (se ofrece como opción) es revestimiento interior de caja y barra de San Antonio (que en el caso de las cabina simple puede ser corta o larga, para abarcar más el lateral).

La capacidad de carga declarada es de 1.117 kilos, pero claramente esta recontra sobrada para llevar muchos más.

Solo tiene barreros atrás, ¡adelante no los trae!

Al verla desde abajo, la Ranger sigue sin competencia. En toda la línea 4×4 trae chapón cubre radiador, chapón cubre cárter, chapón cubre caja y DPF, chapón cubre caja reductora y amortiguadores traseros con cortapiedras. Además, el tanque tiene una cobertura extra de plástico. Está casi blindada por abajo, algo muy importante para los que manejan todo el tiempo sobre ripio. No hay nada que agregarle. Todo es de buen espesor y muy bien armado, las hemos golpeado muy fuerte y los chapones absorben el palo para salvar a los componentes.

Además, las Ranger y Frontier son las únicas que traen dos ganchos de rescate, como corresponde. Toyota y Chevrolet no traen gancho trasero (insólito) y VW directamente no trae (tiene esos chiquitos, que se enroscan). Es inadmisible que una pick-up 4×4 no traiga dos ganchos de rescate fuertes (uno adelante y otro atrás). Los que nos encajamos, los necesitamos. Veredicto: Afuera, bien. Abajo, excelente y felicitado.

POR DENTRO

Olvídense del concepto viejo de “chata = carro”. Esta Ranger XL CS es la más base de todas y tiene lo necesario para trabajar.

El interior nuevo de las Ranger base quedó bueno y, si bien no es ni cerca una tope de gama, es un gran salto. La XL, hasta el año 2018, venía con el tablero 2012, que era ya muy viejo. Ahora quedaron bien. El tablero en sí me parece buenísimo y tiene pantalla en el medio (monocromática, pero completa). En el medio sigue con la pantalla monocromática, pero mejoraron los comandos para manejarla. Abajo, la radio y el aire acondicionado. En el fondo, el “pozo” para guardar todo (con una USB y otra Aux). Se completa con posavasos doble y el apoyabrazos de doble altura con estante (muy cómodo). Los parasoles no tienen espejo y el del conductor debería tener un clip para poner más papeles.

El puesto de manejo es igual a la XL CD, salvo por una cosa: trae manija en las puertas para subir el vidrio, cosa que no es aceptable. En las Cabina Doble viene con cuatro one-touch.

Lo que es “raro” es que la cabina termine en tu nuca. La posición de mando es cómoda, sólo que el acompañante no podrá recostarse: el respaldo hace tope atrás. Atrás y abajo, hay lugar para el equipaje de dos personas: caben dos bolsos grandes y hasta una caja de herramientas.

La cabina está configurada para dos pasajeros. Sería bueno ofrecer como opción una tercera plaza homologada y con cinturón. Aunque viajen un poco apretados, puede hacer la diferencia en un trayecto corto. La Ranger Cabina Simple de 2005 era para tres pasajeros, con sus cinturones.

El volante tiene comandos de teléfono, control de voz y audio. Los tapizados son de tela y las alfombras de goma con clip son excelentes (son las mismas que las Limited). Lo otro bueno de la cabina simple es que el aire, la calefacción y la ventilación, al estar preparadas para las CD, en menos de un minuto ya hacen su laburo y sobre todo, siempre están andando al mínimo, porque la superficie a enfriar es chica. Solo me gustaría pedir algo que ninguna trae que es la luneta con vidrio corredizo, pero eso sólo las norteamericanas lo traen. Veredicto: muy bueno (para laburar).

SEGURIDAD

Tiene tres airbags y el mismo equipamiento de seguridad de las otras Ranger (aunque sin las ADAS de la Limited). Me encanta que tenga el control de carga adaptativo, que es muy importante para viajar con peso. Otra cosa excelente es el control antivuelco, una tendencia muy marcada en las Cabina Simple cuando viajan sin peso.

Los cinturones de seguridad no regulan en altura, ¿porque será, ya que en la XL Cabina Doble sí lo tiene? Veredicto: Excelente en seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la crítica de la XL DC de 150 cv conté la historia del 2.2 desde 2012 y el enorme cambio que significó el TGV (leer nota). De esos ya muy simpáticos 150 burros, ahora Ford retocó la electrónica y la llevó a 160 cv y 385 Nm.

El DPF ahora está bien pegado al turbo y arriba (antes estaba debajo de la cola del acompañante, mas lejos de la fuente de calor). ¿Se nota el retoque de la electrónica y esos 10 cv más? Si sos experto, hay un pequeño momento donde sí, pero la gente común no creo porque ya con 150 cv andaba bien. Empuja muy bien entre 1500 y 2400 rpm. De las 3.500 vueltas en adelante se desmorona, como todo pequeño motor.

Saben mi aversión por los motores chicos: este 2.2 es “simpático”, muy parecido al Nissan monoturbo, mejoró con respecto a los primeros y lleva la chata con energía, especialmente en recuperaciones en ruta y aceleración.

La chata quedó muy ágil, además es la más liviana de las diesel y eso se nota mucho, el 2.2 está feliz de tener que mover poco peso. Los consumos son muy buenos si vas tranquilo a 80 km/h a 1600 rpm está solo en 6.1 l/100, a 100 km/h a 2000 rpm está en 8 l/100 y a 130 km/h a 2.600 está en 10.8 l/100 y Ciudad 9.1 l/100. A fondo llega a unos 176 km/h, un buen número, pero con el motor a los gritos diciéndote “¡para esto comprate el 3.2!”. Aclaro que todos estos valores son sin carga.

Ahora con carga o tareas pesadas, el motor cumple, pero no le sobra nada. Cuando hay kilos o terreno pesado, la diferencia con el 3.2 es galáctica. En el día a día, sin peso, este es más divertido y vueltero, pero cuando necesitás algo pesado, hace lo que puede.

Para trabajos extrapesados (altura, barro permanente, tirar trailers de 3.5 ton, desencajar cosas grandes, meter kilos severos, nieve profunda), el motor es el 3.2. Este pequeño va a hacer el trabajo con ganas, pero deja todo lo que tiene. El 3.2 lo hace paseando y cuando la tarea es severa, sus cinco cilindros son demoledor. Nadie se le acerca en el segmento (sólo el V6 de la Amarok, si tuviera una reductora). Además, en esas circunstancias el 3.2 gasta mucho menos que el 2.2. En los viajes de La Chata Solidaria, con plena carga y sobre terreno hostil, la 3.2 gasta hasta casi dos litros menos de promedio.

Los diferenciales, caja de cambios y reductora son los mismos de la Limited. Eso es muy bueno. Es decir: están sobredimensionados para el pequeño motor 2.2. Además, el concepto “keep it simple” está llevado como en toda la línea al extremo: cadena, enfría por viscoso y el embrague es común, no el bendito bimasa. Veredicto: Bueno el motor, excelente el resto de los componentes y aplauso de pie para la extrema simpleza mecánica.

COMPORTAMIENTO

Las pick-ups Cabina Simple se portan distinto cuando viajan vacías, porque cargan todo el peso adelante. Esto se nota de manera especial en las 4×4, que cargan diferencial, palieres y reductora. Por eso, son famosas por tener la “cola alegre” (evitemos los chistes previsibles).

En el firme, hoy todas tienen ESP y eso hace que nada se salga de lugar en una esquina mojada, ya que al toque interviene la “niñera” y corta el juego. La chata es segura. Un tren en la ruta. Y, si bien la nueva suspensión de las Ranger 2020 es más suave (en las tope de gama el cambio es más notorio) siguen siendo robustas y aman que las golpees severo.

Desde ya, esta Cabina Simple es más dura que las tope de gama y vas a los saltos cuando la caja está vacía. No esperen confort, porque no es para eso. Es un intermedio entre la S10 (la más blanda) y la Hilux (la más dura de todas).

Ahora, con la caja cargada, la cosa cambia y es mucho mas confortable. En ruta, las maniobras de esquive son muy buenas porque tiene gomas anchas (como la S10) y el control de carga adaptativo es maravilloso. Sumale que trae control antivuelco y vas seguro. No esperen confort: es de laburo y es más durita. También viene con control de descenso en pendiente y asistente de arranque en pendiente.

Fuera de asfalto, las Hilux y Ranger le sacan un universo de distancia a las demás. La Ranger sigue siendo -aún con la nueva suspensión delantera-, excelente para tareas fuera de asfalto que impliquen golpes y torsiones. Está preparada para eso y ama hacerlo. Tiene despeje, chapones y fierros para batirse a duelo con cualquier terreno y ganar. Encará con confianza, el ADN Raza Fuerte lo sentís a cada metro. La cañonera con rulemanes es tremenda y los palieres son mucho, pero mucho mas grandes que los de la vieja F100. La Hilux también es ideal para fuera de camino, pero en asfalto es otra historia.

Cargada con kilos muy fuertes, el chasis sale a relucir. Torsiona al punto exacto y no se queja. En ruta, ante maniobras de esquiva no dobla “en dos partes” (es decir primero la trompa y después la cola, como la vieja F100 o algunas competidoras como la Frontier). La Ranger lo hace en bloque. Realmente, el comportamiento de las Ranger T6 con mucho peso es excelente. Veredicto: Bueno en asfalto, excelente en el suelto.

CONCLUSIÓN

Amo a las pick-ups Cabina Simple. Son ideales para laburo, baratas de mantener, hoy traen todo el equipo de confort para estar cómodo varias horas manejando, las cajas de carga son espectaculares, podés cargar cómodo y llevar muchos kilos. Las 4×4 tienen una capacidad de paso increíble y son irremplazables para laburar.

Sin embargo, la barbaridad de la LiNTI para pequeños vehículos las destrozó. Una locura total que el gobierno mate fuentes de laburo y pise al que quiere avanzar. Adhiero a todo lo que firmó Pablo Rossi (leer informe).

Para terminar, hay algo que quiero exponer. Amo los motores diesel, pero la racionalidad indica que si vas a laburar en la ciudad, cualquier diesel del mercado la va a pasar mal. El DPF se va a tapar y -si no regenerás- vas a terminar en el taller. El DPF para ciudad y trayectos cortos, a baja velocidad, es un problema en todas las marcas. En algunas ya es un drama que no se puede tapar.

Ford ofrece una alternativa que es muy recomendable. Y que no ofrecen las otras marcas. Hablo de la Ranger Cabina Simple 2.5 naftera, que acepta instalaciones de GNC sin perder la garantía de fábrica. Es sólo 4×2, pero el motor está pensado para usar en ciudad. No tiene turbo. No tiene DPF. Es cadenero y usa embrague común.

Además, carga nafta súper, que es mucho mas barata que el diesel euro. Hace dos años, en Autoblog transformamos una Ranger 2.5 a GNC y el resultado se publicó acá. El costo operativo es bajísimo y la conversión se paga sola.

Esta unidad de la Ranger 2.2 Cabina Simple 4×4 fue usada por La Chata Solidaria en nuestro último viaje, por lo cual en algunas fotos la verán con llantas de aleación y tacos de barro, pero eso es equipo exclusivo LCS. De serie, viene con llantas de chapa y gomas mixtas, más aptas para el día a día.

Que vuelvan las pick-ups Cabina Simple. Que se vaya la locura de la LiNTI para pequeños utilitarios. Basta de castigar a las personas (y las chatas) que laburan.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Ranger 2.2 Cabina Simple XL 4×4

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La Ford Ranger 2.2 Turbodiesel Cabina Simple XL 4×4 cuesta dos millones de pesos.

Pero Ford también tiene una Cabina Simple naftera más accesible y apta para GNC (leer más).

La caja de carga mide 2.31 metros de largo.

Ford declara una capacidad de carga de 1.117 kilos.

Aunque en los viajes de La Chata Solidaria siempre recibe “algunos kilitos más”.

Por dentro, una rústica herramienta de trabajo, con leves elementos de confort.

Con el último restyling recibió un nuevo tablero, con una computadora de abordo más completa.

También mejoró el sistema multimedia.

Pero sigue con levantavidrios manuales.

Caja manual de sexta, con doble tracción, reductora y ESP desconectable por completo.

El 2.2 turbodiesel aumentó su rendimiento desde la última actualización: ahora tiene 160 cv y 385 Nm.

Por abajo, todos los componentes vitales bien protegidos. Y algunas muestras de suelo del Impenetrable chaqueño.

Y también de la llanura pampeana.

Todos los parques de diversiones están cerrados.

Excepto el Disney favorito de Jero Chemes: el barro.

¿Encajado? “¡Traigan a la Azul!” (leer más).

Aclaración de esta foto: es la misma unidad probada en la nota. Sin embargo, cuando viajó a Chaco para las misiones de La Chata Solidaria se equipó con neumáticos Scorpion MTR cedidos por Pirelli Argentina.

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ADEMÁS
Costos de mantenimiento

Costo servicios y repuestos otorgados por concesionario oficial Aspen Motors S.A. (Ruta 9 km 73.200, Campana)

10000 kms: $12.520.- ; 20000 kms, $16.100.- ; 30000 kms, $16.880.-; 40000 kms, $16.100.- ; 50000 kms: $12.520.- ; 60000 kms: $20.460.- ; 70000 kms: $12.520.- ; 80000 kms: $16.100.- ; 90000 kms: $16.880.-; 100000 kms: $16.100.- ; 110000 kms: $12.520.- ; 120000 kms: $20.460.- ; 130000 kms: $16.880.- ; 140000 kms: $16.100.- ; 150000 kms: $12.520.-

Repuestos:
Espejo exterior completo (también se venden las partes por separado): 16.980 pesos
Paragolpes trasero: 38.200 pesos
Óptica delantera: 19.630 pesos
Paragolpes delantero: 15.240

Desde hace tres décadas, el nombre “Tracker” es usado como un verdadero comodín dentro de la gama de productos de General Motors. Se llamó Tracker a las adaptaciones que hizo Chevrolet sobre la base de la Suzuki Vitara. También se llamó así al modelo que se conoció como Chevrolet Trax en todo el mundo (menos el Mercosur y Rusia, donde “trax” tiene una connotación sexual, algo vulgar).

Y también se llama Tracker al modelo de esta nota: la flamante generación de la SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico). Y acá es donde el juego de palabras se vuelve realmente confuso. Mientras aquella Trax-Tracker fue un producto global, esta nueva Tracker es un vehículo desarrollado para los llamados “mercados emergentes”. Fue creada por GM en alianza con la automotriz china Saic, pero no se venderá en todo el mundo.

En mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos y Canadá, la vieja Trax-Tracker está siendo reemplazada por la nueva Trailblazer (que a su vez no tiene nada que ver con la Trailblazer que nos llega desde Brasil, basada en la pick-up S10).

¿Se entendió algo? No importa. Lo relevante es que la vieja Tracker fue reemplazada en julio pasado por esta Tracker totalmente nueva que ves acá. Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 1.2 Turbo Premier, con un precio de lista de 2.03 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay una sola pieza en común con la vieja Trax-Tracker. Esto incluye a la nueva Plataforma GEM (Global Emerging Markets), que esta flamante Tracker comparte con los Onix de nueva generación (leer crítica).

Creció en varias dimensiones. Ahora mide 4.27 metros de largo (tres centímetros más que antes), 1.79 de ancho (también tres más) y 2.57 metros de distancia entre ejes (dos centímetros más). La altura, en cambio, se redujo 1.62 metros (cinco centímetros menos).

El diseño, en general, me gustó mucho. Se la ve claramente más moderna y elegante que la anterior Tracker. No es fácil ser original en este segmento, pero logra diferenciarse con facilidad de la competencia.

Esta versión Premier es la tope de gama y viene muy completa: tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear EfficientGrip 215/55R17), faros 100% de leds, techo panorámico, barras sobre el techo y spoiler sobre el portón trasero.

Que los apliques negros en los laterales no te engañen. Producen la ilusión óptica de un gran despeje del suelo, pero no es así. Tiene 180 milímetros de altura libre (una Ford EcoSport tiene 200), con un importante defecto: el deflector delantero se encuentra a sólo 160 milímetros del piso. Suele fondear en cunetas y badenes.

La competencia contra la que se enfrenta la nueva Tracker es enorme. Casi todas las marcas tienen hoy una SUV en el Segmento B (chico). La VW T-Cross fue la que más creció en ventas en los últimos meses y lo hizo con una receta que ahora copió la Tracker: ninguna de las dos ofrece versiones con tracción integral. El foco está puesto en el público de uso urbano y rutero.

El segmento que nació para satisfacer la demanda de quienes querían un todo terreno -pero no llegaban a pagarlo- terminó finalmente deglutiéndose al mercado de los vehículos familiares.

POR DENTRO

Mejoró mucho el diseño de la cabina, aunque esperaba un poco más de la calidad de construcción y los materiales. Acá es donde se nota la diferencia entre un modelo “global” y otro para “mercados emergentes”. La vieja Tracker-Trax llegaba desde México, producida en la misma planta que abastecía a Estados Unidos. Tenía terminaciones por encima de la media de su segmento. Esta nueva Tracker se fabrica en Brasil y la cabina es agradable, pero está toda revestida con plásticos duros y molestan algunas asperezas (como las partes plásticas del volante).

La ergonomía también es extraña. Por ejemplo, la butaca obliga a una posición de manejo insólitamente elevada. El asiento del conductor se regula en altura, pero incluso en la posición más baja me sentía “muy arriba”.

Más ejemplos: la computadora de a bordo del tablero es muy completa, pero para cambiar los menús de la información hay que quitar una mano del volante y accionar la rueda en la palanca del limpiaparabrisas. Hay grandes chances de que salpiques los vidrios cada vez que quieras ver la temperatura del motor. Ni hablar de la distracción por tener que hacer esa contorsión con la mano cada vez que -por ejemplo- querés ver el consumo o la temperatura del motor.

Más errores de diseño: las puertas hay que azotarlas para que cierren bien. Si las cerrás despacio, van a rebotar por el vacío de la cabina. El tema sería anecdótico de no ser por algo grave: no hay alerta de puerta mal cerrada. En mi primer día con la nueva Tracker, circulé varios kilómetros con la puerta a medio trabar (fue culpa mía, por no haberla sacudido como corresponde). La alarma sólo suena si la puerta se abre por completo (y con el cambio en Drive).

Más allá de eso, la cabina es muy cómoda y luminosa, sobre todo en esta versión con techo panorámico (exclusivo de la versión Premier). Las plazas traseras también son generosas: piso plano (no hay túnel para el eje trasero, porque no hay versión 4WD), espacio para tres adultos y hasta dos puertos USB. Excelente.

Es que la conectividad es el gran punto fuerte de este habitáculo: viene con una buena pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), conexión WiFi con chip de datos propio, que ofrece la posibilidad de conectar hasta siete dispositivos móviles. También tiene el conocido sistema OnStar, de asistencia en línea. Todo esto viene de serie, incluso en la Tracker más básica. Le va a fascinar a los compradores más techies.

El baúl creció muchísimo en capacidad de carga: pasó de 306 a 393 litros. Cabe de todo y los respaldos traseros se pueden plegar por un tercio o dos tercios, hasta alcanzar un volumen máximo de 1.278 litros. Con tanto espacio, no se comprende que bajo el piso del baúl se encuentre una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados de la nueva Tracker. Y pensar que la generación anterior sólo ofrecía control de estabilidad (ESP) en la versión 4WD. Ahora ya no hay Tracker 4WD, pero todas vienen de serie con: ESP, seis airbags, ABS con EBD, control de tracción y anclajes Isofix.

Esta versión Premier se convierte en la nueva referencia del segmento, porque también viene con: alerta de punto ciego, alarma de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia e indicador de presión de neumáticos.

Con semejante despliegue de asistencias a la conducción sorprende que haya perdido los frenos a disco traseros (ahora tiene tambor) y la opción de doble tracción. Son signos que diferencian a esta Tracker para los “mercados emergentes” de la Trailblazer que recibieron países con consumidores más exigentes.

Si hay diferencias estructurales o no, debería saberse con una prueba de choque independiente. Debido a la pandemia, LatinNCAP todavía no realizó ningún nuevo crash test en lo que va del 2020. Es posible que Chevrolet patrocine la prueba, teniendo en cuenta los buenos resultados que obtuvo el año pasado el nuevo Onix.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está la otra gran novedad de la Tracker 2020. Y pensar que, en la anterior generación, GM Argentina le negó a nuestro mercado el motor 1.4 turbo que ofreció en otros países (desde Brasil hasta Estados Unidos y Canadá).

Aquél 1.4 turbo lo mantiene la nueva Trailblazer en Estados Unidos, pero la Tracker estrena en nuestra región un flamante motor de tres cilindros, con 1.2 litros y turbo. Tiene 132 cv de potencia a 5.500 y 190 Nm de torque a 2.000 rpm. Este es un motor que, en otros mercados, también equipa al nuevo Onix, pero que al menos en el Mercosur, por ahora sólo está usando la Tracker.

Se combina en la Argentina con caja manual de cinco velocidades (los más afortunados brasileños reciben MT6) y automática de seis marchas.

¿Ya dijimos que perdió la opción 4WD? La nueva Tracker ahora sólo se ofrece con tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Cuando arranca en frío, sobre todo en estas mañanas de invierno, el motor 1.2 vibra bastante y puede llegar a ser un poco ruidoso. El sonido, cuando trepa en rpm, se vuelve más agradable, como si fuera “medio Bóxer”. Las vibraciones persisten hasta que se alcanza la temperatura de funcionamiento normal.

Como ya se dijo, la posición de manejo es extremadamente alta. Y, en ciudad, la dirección es exageradamente liviana. Queda claro que es un vehículo familiar y pensado para el uso urbano. El andar es muy confortable, robusto y filtra bien los peores pavimentos electorales. El único límite viene por el lado del spoiler delantero, que al ser tan bajo puede raspar en algunos badenes y cunetas.

El motor “medio Bóxer” es una maravilla de agilidad y respuesta. Tiene buen torque en baja y se nota el esfuerzo extra de la caja de cambios para mantenerlo siempre en el rango ideal de vueltas: entre 2.000 y 4.000 rpm reacciona muy bien. En ciudad, gasta 10.3 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer elevado para un motor de tres cilindros, pero es casi un litro y medio menos de lo que consumía en uso urbano la vieja Tracker (con el aún más veterano 1.8 atmosférico, leer crítica).

La transmisión tiene un modo L que retiene las marchas más baja, para situaciones que exijan un mayor esfuerzo. También tiene un modo secuencial, aunque es incómodo: los cambios se pasan desde un botón ubicado a la izquierda del pomo de la palanca. Poco intuitivo. Es un sistema que ya usaba la vieja Powershift de Ford y que fue claramente superado por las levas en el volante (más caras de instalar, desde ya).

La nueva Tracker es un gran vehículo para viajar en ruta. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. La aceleración es más que digna para este tricilíndrico: 10.2 segundos para alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima también es destacable: está limitada a 182 km/h, que vienen de “regalo” con un indicador inesperado en el tablero. “Velocidad limitada a 187 km/h”, señala la alarma cuando se circula a cinco menos. Nunca llega a los 187.

Aquella dirección blandísima en ciudad gana peso y precisión cuando se circula en rutas y autopistas. Tiene una asistencia eléctrica progresiva muy bien calibrada. Las suspensiones acompañan, pero las inercias no: es un vehículo con un centro de gravedad más alto y bastante más pesado que un Onix.

De todos modos, es muy estable. El tren delantero copia bien el camino y se siente robusto. El tren trasero, en cambio, se vuelve áspero cuando el pavimento no es perfecto. Se nota la diferencia de este eje de torsión con respecto a los esquemas multilink, que ofrecen otras SUVs del mismo segmento.

El motor es una maravilla. En ruta y a 120 km/h, gasta sólo 6.4 litros cada 100 kilómetros y tiene buen resto para adelantar tráfico lento. Trepa de vueltas con alegría y torque hasta las 5.500 rpm. Me encantó, salvo por sus vibraciones en frío.

Los frenos son correctos, a pesar de tener tambores traseros. Es cierto que la nueva Tracker pesa casi 100 kilos menos que la anterior generación, pero no puedo dejar de pensar en la mezquindad de economizar costos con piezas de seguridad. Es otro de los motivos por los cuales esta Tracker nunca podría venderse en mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos.

Siento envidia de los países que tienen el Onix 1.2T, como México: realmente debe ser un aparatito muy divertido de manejar con este motor tan genial. Sin ir más lejos, incluso tengo envidia de la Tracker manual que venden en Brasil: allá tiene caja de seis marchas, mientras que la Argentina sigue siendo castigada con una anticuada MT5.

Me encantaron las asistencias a la conducción (ADAS). Son útiles, necesarias y dejan en evidencia a varias marcas premium, que aún se resisten a ofrecerlas en la Argentina. Tan sólo recomendaría recalibrar el alerta de riesgo de colisión frontal. A veces actúa de manera demasiado temprana (o tal vez sea que estoy mal acostumbrado a los “finos” del tránsito argentino).

También probé la Tracker en caminos de ripio y tierra. Nada exigente, porque ya dije que no tiene doble tracción. Se sabe que las ventas de la versión 4WD eran menos del 10%, pero con esta decisión Chevrolet también pierde a algunos clientes fieles de la vieja Tracker. Y regala a la competencia el argumento de ofrecer versiones aptas para off-road. Son muy buscadas, por ejemplo, en el Sur argentino, donde la Renault Duster 4WD y la Ford EcoSport 4WD tienen a su núcleo de consumidores más leales.

CONCLUSIÓN

La nueva Chevrolet Tracker es una referencia ineludible entre las SUVs del Segmento B (chico). Tiene una muy buena mecánica (sería sobresaliente, si lograran solucionar las vibraciones del motor) y un equipamiento de seguridad muy completo (ejemplar, en esta versión Premier). El diseño es atractivo, la cabina es generosa, el baúl ahora es mucho más grande y las prestaciones están muy bien.

Sin embargo, apenas se indaga un poco más en profundidad, surgen datos que indican que la Argentina ya no está recibiendo una Tracker global, como sí ocurrió en el pasado. Perdió los frenos de disco traseros, desapareció la opción de tracción integral y la calidad de terminación brasileña no es tan buena como la anterior mexicana.

Así y todo, la nueva Tracker tuvo una buena bienvenida en la Argentina. Es un producto atractivo para quienes valoren el equipamiento de seguridad, la mecánica moderna y los gadgets de conectividad (como el WiFi abordo). Eso es a pesar de que, en sólo un mes, el precio de lista ya aumentó un 12% y ya surgieron denuncias de sobreprecios en los concesionarios (leer más).

La nueva Tracker es, en definitiva, un producto que parece adaptarse a la realidad de nuestra Argentina de hoy. Con todo lo bueno y lo malo que ese sinceramiento implica.

C.C.

***

La nueva generación de la Chevrolet Tracker se lanzó a la venta el 14 de julio.

No mires los precios de ese link de julio. Ya aumentó un 12% y hoy tiene precios de lista (muy difíciles de conseguir, porque hay concesionarios que abusan con sobreprecios) entre 1.52 y 2.03 millones de pesos.

Diseño moderno y con personalidad. No es sencillo en este segmento, donde casi todas las marcas tienen una SUV.

Equipamiento muy completo, pero sin la calidad que caracterizó a la anterior Tracker mexicana.

La posición de manejo es muy elevada, incluso con el asiento en la ubicación más baja.

Buen espacio atrás, con piso plano y capacidad para tres adultos.

Dos puertos USB para los que viajan atrás. Ideales para darle duro a la conexión WiFi de abordo.

Cabina amplia y muy luminosa, gracias al techo panorámico (sólo en versión Premier).

El tablero tiene una computadora de abordo muy completa, pero para operarla hay que quitar una mano del volante. Poco intuitivo.

Pantalla multimedia clara y completa. Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

Que las costuras blancas de la plancha de instrumentos no engañen. Eso es plástico duro.

Viene de serie con el sistema de asistencia en línea OnStar.

La palanca de cambios tiene un modo secuencial que se acciona desde el botón a la izquierda del pomo. Incómodo y poco práctico.

El baúl creció mucho. Ahora tiene 393 litros de capacidad.

Hay espacio para una rueda de auxilio de verdad, pero Chevrolet entrega una de uso temporario y con velocidad limitada a 80 km/h.

El motor 1.2 turbo tiene un rendimiento excelente, tanto en prestaciones como en consumo.

Único defecto: vibra demasiado, sobre todo cuando está frío.

Triste economía de recursos: los frenos traseros ahora son de tambor.

De a poco, Chevrolet está llenando de turbos toda su gama en Argentina.

Lástima que perdió la opción con tracción integral.

Que el plástico negro no engañe. No tiene un gran despeje del suelo y el spoiler delantero suele tocar en badenes y cunetas.

Con defectos y virtudes, la nueva Tracker es una referencia que deberá tener muy en cuenta cualquiera que busque una SUV del Segmento B (chico).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Chevrolet Tracker 1.2 Turbo Premiere
Origen: Brasil.
Precio: 2.036.900 pesos (versiones desde 1.527.900 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor, inyección multipunto.
Cilindrada: 1.200 cc
Potencia: 132 cv a 5.500 rpm
Torque: 190 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con botón secuencial en el pomo de la selectora.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra establizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva
Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 215/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 182 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.5 segundos
Consumo urbano: 10.3 l/100km
Consumo extraurbano: 6.4 l/100km
Consumo medio: 8.4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.270 mm / 1.791 mm / 2.057 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.271 kg
Capacidad de baúl: 393 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Sistema de frenos con ABS y sistema de distribución de frenado (“EBD”)
Alerta de Colisión Frontal
Alerta de Punto Ciego
Control electrónico de estabilidad y tracción (ESC)
Faros delanteros tipo proyector en LED con luz auxiliar para giros
Frenado automático de emergencia
Anclajes Isofix
Indicador de distancia de vehículo de frente
Sistema de inmovilización de motor
Indicador de presión de neumáticos
Rack de techo en color plata
Llantas de aluminio 17″ oscurecidas
Aire acondicionado digital
Asistente de partida en ascenso
Cámara de visión trasera
Cargador Inalámbrico
Volante con regulación de altura y profundidad
Control de velocidad crucero
Easy Park – Sistema de Estacionamiento Automático
Panel de instrumentos 3,5″ digital TFT color
Techo solar eléctrico panorámico
Levantavidrios eléctricos en puertas delanteras y traseras “One Touch”
Tapizado con revestimiento premium
Chevrolet MyLink LCD sensible al tacto de 8″
Android Auto y Apple CarPlay
Entrada USB doble para asientos traseros
WiFi en el vehículo para hasta 7 dispositivos electrónicos

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Después de haber probado la Fiat Strada 1.3 Volcano por una semana (leer crítica), le tocó el turno a su hermana más barata: la 1.4 Freedom.

En general, los saltos de algo “barato” a “tope de gama” suelen ser enormes en seguridad y equipo, sin olvidar que donde más se nota es en el “look and feel”. Es, decir en lo que te transmiten al primer golpe de vista, ya que por lo general las baratas son despojadas y no lucen.

Toda la información sobre la nueva Strada ya se publicó en esta sección. En esta nota nos vamos a centrar sólo en esta versión Freedom, que tiene un precio de lista de 1.244.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Simple: me encanta como quedó. La Freedom luce “power”, entra por los ojos sin pensarlo.

Las diferencias son las llantas (me gustan más en la Freedom), en el techo trae un pequeño aplique tipo “alerón” (que me gusta mucho más que todos los plásticos de la Volcano), las ópticas tienen luces comunes. La parrilla es negra y no trae la barra de San Antonio, aunque podés apoyar algo alto sin tocar la chapa, ya que el “aleroncito” sobresale hacia atrás. Las gomas son de asfalto y el auxilio sigue estando demasiado expuesto (hay que ponerle un candado porque como todos los auxilios de chatas, te lo van a querer robar).

En el lateral, pierde la vagueta negra abajo. No trae sensores ni cámara. Por abajo es igual a su hermana. Veredicto: la Freedom me gusta más que la Volcano.

POR DENTRO

Adentro repite todo. La gran diferencia es que, en la consola, no está la pantalla táctil: sólo un buen estéreo con Bluetooth. Además, el volante no está revestido.

El tablero es igual y tiene las mismas funciones. Los tapizados son buenos, pero todos de tela, no hay “cuero ecológico”. En el medio de los asientos delanteros no está el puerto USB adicional, pero sí hay un posavasos. Es mejor para mí, porque el USB se iba a comer todas las patadas, estaba muy expuesto. Las alfombras de goma no son de buena calidad en este caso. En el techo, la misma luz delante de calidad dudosa y que no ilumina mucho.

Atrás es chica, ya lo dije. Los tanos están a full: descubrí que trae otra banderita italiana en el forro de la palanca de cambios. No recuerdo haber visto ese detalle en la Volcano, tal vez se me pasó. Falta que vengan con spaghettis en la guantera o algo así (mientras no venga con el pobre Mattia Binotto) para cantar el himno tricolori.

Todo es simple, pero está bien terminada y esta bueno estar ahí adentro, especialmente adelante (atrás es chica). Veredicto: Bueno (en calidad, muy bueno).

SEGURIDAD

Se terminó eso de “la barata viene pelada”. Es igual a su hermana mayor en equipo, pero no tiene lo siguiente: luces de led (las halógenas iluminan lo justo, con los excelentes faros de la Volcano), cámara de retroceso, sensores estacionamiento y dirección eléctrica (es hidráulica).

En cuanto a los dispositivos de seguridad, es igual que la Volcano. Veredicto: extraordinario.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá hay que detenerse. El Firefly 1.3 8v (99 cv y 127 Nm) de la Volcano es excelente: barato de mantener, ágil y poco gastador.

La Freedom trae un motor viejo, querido y conocido. El Fire Evo 1.4 8v (85 cv y 121 Nm) de Fiat. La gran diferencia es que tiene distribución por correa (cadena en el Firefly), algo que no me simpatiza, pero es muy sencilla y barata cambiar. La mecánica Fiat, en general, es recontra simple y -dentro de todo- poco costosa.

La gran diferencia es cómo anda. Si bien la Freedom es apenas más liviana que la Volcano, el 1.4 no es tan ágil como el 1.3. La diferencia de burritos se siente. Pero ojo: de ninguna manera podemos decir que el motor “no va”.

Es un poco más lenta acelerando (13.7 segundos, de cero a 100 km/h) y en velocidad final llega a 162 km/h. Casi lo mismo, sólo que tarda un poquito más en alcanzarla. De todas maneras, estamos hablando de valores totalmente aceptables y razonables para una pick-up de entrada de gama, que no es para correr.

Los consumos son muy parecidos, salvo que a mayor velocidad la Freedom consume un poquito menos: gasta 8 l/100 kilómetros en el mixto de ciudad y autopista. A 80 km/h a 2600 rpm, 4.2 l/100. A 120 km/h a 3750 rpm, 7.5 l/100.

Nuevamente hablamos de nafta súper. Todos sabemos que, a pesar de perder la garantía, a miles de motores 1.4 de Fiat los dueños le van a poner gas natural comprimido (GNC). Si el equipo está bien instalado, es un motor que tiene buena fama de aguantar bien el gas.

La agilidad sigue siendo su fuerte en ciudad, aunque es menos picantito que el 1.3, que sube de vueltas más rápido. De todas maneras, nadie se podrá quejar: cumple.

En ruta, sí hay diferencias: la quinta es para crucerear, pero la cuarta no es tan devastadora como en el 1.3. De nuevo, no es un problema: el motor la lleva, sólo que no es tan histérico. Cargada con peso, es más remolona, hay que esperarla. Los kilos no le duelen tanto como a la Fiat Qubo, pero el pequeño 1.4 pone todo para responder. Llega a la velocidad que quieras ir: sólo le lleva más tiempo alcanzarla. Más que nunca, no es para correr ni tiene tendencia deportiva. Es para “ir”.

Disfrutala entre 100 y 120, que no se siente, no gasta nada y viajás a velocidades legales. No se va a romper nunca. Veredicto: Bueno.

COMPORTAMIENTO

En la Freedom el andar también es durito. Se la siente robusta en el asfalto detonado de nuestras calles. La dirección se siente más pesada, pero es una sensación, porque la dirección eléctrica de su hermana Volcano es tan buena y liviana que después todo te parece peor. Es como acariciar un conejo bebé y después un gato común. Ambos son suaves, pero el conejo bebé no tiene igual (iba a poner otro ejemplo, pero se van a enojar).

En ciudad sigue siendo un placer y, a pesar de no tener sensores ni cámara, es fácil de maniobrar porque cabe en todos lados. La Freedom trae neumáticos HT de asfalto. En mojado van mejor que las mixtas, de todas maneras, reitero que hasta 120 anda perfecto (y no gasta nada), más allá puede, pero se siente incómoda: como político cuando promete cosas que después no pasan.

Esto es una pick-up de entrada a gama (como nuestros políticos en general), pero la Freedom sí cumple lo que promete. En el barro hay que manejarla con pata a fondo y llevarla con muñeca. No tiene chasis de largueros ni doble tracción ni reductora ni bloqueo de diferencial.

En el barro anda mejor la nueva Strada que la Toro que es caja automática, no tiene baja y no desconecta la electrónica. En la Strada todo es palancazo, fierro y sin niñera electrónica. Sólo hay que saber llevarla. No trae el antiguo y excelente locker y no tiene ningún gancho de rescate (ni adelante ni atrás).

Cuando probamos la Toro Freedom manual, el embrague ante el mínimo esfuerzo se calentaba y largaba olor a quemado notoriamente (leer crítica).

Con la Strada hice la prueba de sacar una Ranger vieja encajada en un pozo. Peso muerto. Mas peso y más trabada que el Civic de aquella anécdota con la Toro. Sumemos que la Strada tiene 100 caballos menos que la Toro y es 4×2, por lo cual tenía todas en contra. Enganchamos, control de tracción afuera, un par de tironcitos, pata a fondo mal y la desencajó perfecto.

El embrague ni se enteró. Y eso que le costó. Pero el embrague no acusó recibo y eso que estaba en el barrito y patinaba de lo lindo. Lo sostengo años después: el embrague de la Toro manual (ya discontinuada en Argentina) estaba subdimensionado. El de la Strada va perfecto.

CONCLUSIÓN

La Strada Volcano es muy buena y tiene buen precio (de lista, algo que hoy es casi imposible de conseguir) para lo que ofrece. La Strada Freedom vale aún menos, pero no pierde nada importante. Tenés seguridad, calidad, buen equipo, una buena caja de carga, una mecánica confiable, un mantenimiento ridículo y un diseño que enamora (aún sin ser tope de gama).

Si te quedan dudas, andá al psicólogo o al concesionario a probarla. Si la compras, no te vas a arrepentir. La nueva Strada es una gran compra.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Strada (2020)

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En Autoblog ya probamos la Fiat Strada 1.3 Volcano. Leer crítica.

Y ahora pasamos una semana con la Strada 1.4 Freedom.

Es más básica que la Volcano y tiene otra mecánica.

En Autoblog somos más fans de las chatas con estética de trabajo que de las pick-ups ultra-lujosas. Punto para la Freedom.

Chau, pantalla. Hola, estéreo con Bluetooth.

El tablero es igual.

Tiene más botones “ciegos” y ganó más portaobjetos.

Atrás sigue siendo chica, sobre todo en el espacio para las piernas.

Lo que importa: es una pick-up de trabajo, con una buena caja de carga.

Sin barras sobre el techo, pero con barras para atar la carga.

El motor es el viejo y confiable Fire Evo 1.4 8v.

Todo lo que no hace el E-Locker (leer nota) lo logra su bajo peso y la posibilidad de desconectar 100% las ayudas electrónicas.

Poca potencia y torque, pero así y todo es una pick-up de prestaciones dignas.

Y con muy buen equipamiento de seguridad. La nueva referencia en el segmento de las pick-ups chicas.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Haber sido el último en darle el adiós al BMW Serie 1 F20 (ver nota), me adjudicó el ticket para ser el responsable de darle la bienvenida al nuevo Serie 1 F40 (ver nota de lanzamiento). Más allá de los cambios estéticos, esta nueva generación del modelo más chico de BMW pateó el tablero en una tradición bávara: ahora viene con tracción delantera.

El Orly Purista está ofendido con ese cambio. Soy hombre de canas, de tracciones traseras y cajas manuales, aunque en el temita de las transmisiones cada vez me enamoro un poco más de las automáticas (gracias al bendito tráfico de nuestras calles).

La cuestión es que manejé durante una semana el nuevo BMW 118i Sportline, que tiene un precio de lista de 51.800 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Cuando C.C. me ofreció hacerme cargo de la crítica del nuevo Serie 1, lo primero que me vino a la mente fue: “Uh, el de la parrilla enorme”. Desde que vi las primeras fotos me pregunté lo mismo que muchos: ¿por qué esos riñones cada vez más grandes, BMW? La realidad es que, en persona, no parecen tan deformes y hasta te encariñás con todo el conjunto con el correr de los días. Lo que más cuesta acostumbrarse es a que la famosa parrilla se curve y tome parte del capot. Mirando en detalle, notamos que la parte superior de esa grilla está cerrada o ciega: es un recurso estético, no funcional.

La línea lateral ya casi no tiene recuerdos del “zapato de payaso”, como se conocía al perfil de los primeros Serie 1. El capot es mucho más corto y todas las líneas son más equilibradas. Siguen los distintos perfiles y dobleces en la chapa, haciendo que todo fluya hacia la cola y hacia arriba. La parte trasera es, por lejos, lo que más me agrada del exterior de la familia F40. La armonía lograda entre ángulos, luces, spoiler y el mismo escape (gordito y de buen sonido), hace que el 118i SportLine tenga un buen irse.

Viene calzado con neumáticos Goodyear F1 225/45 R17 y un muy agradable diseño de llantas que son exclusivas de esta versión SportLine. Mide 4.3119 mm de largo (cinco menos que el F20), 1.799mm de ancho (34 más) y 1.434mm de alto (13 más), con una distancia entre ejes de 2.670mm (20 menos). Todo esto hace que se vea un auto más infladito, casi rechoncho, comparado con el Clown Shoe. El peso en orden de marcha es de 1.390 kilos (bajó casi 100 kilos en promedio con respecto al anterior Serie 1).

POR DENTRO

Abrir la puerta y sentarse al volante puede implicar un pequeño esfuerzo. El 118i SportLine es bajo y hay que agacharse bastante para entrar. Una vez adentro, mi recuerdo me hace sentir más alto que en el F20. La Plataforma UKL2 fue desarrollada para ser usada en hatchbacks y sedanes como SUVs, así el puesto de manejo fue ubicado más arriba, para adaptarse a las diferentes proporciones de todos esos modelos.

El asiento del conductor es cómodo, con un mix de tapizado entre tela y una especie de cuero con un nombre imposible de pronunciar según la ficha técnica de BMW: Anthrazit Grau Schwarz. Tiene regulación manual para las posiciones tradicionales, incluyendo altura, y eléctrica para el ajuste lumbar. El volante se regula en altura y profundidad, aunque no es muy extenso en sus recorridos.

El tablero es simple y de muy fácil lectura. Tacómetro y velocímetro son de aguja y -a primera vista- parecen 100% digitales, pero son analógicos. El tema es que, cuando apagamos el motor, apenas se ven en el fondo las dos agujas blancas, dejando en claro que son lo único no-digital. Se completa con medidores de temperatura y nivel de combustible (tanque de 42 litros) y computadora de abordo. El volante, revestido en cuero, viene con botones multifunción.

Pasando a la consola central, la pantalla es de 8.8 pulgadas, es touch y además se puede manejar la información y funciones desde una rueda-mouse ubicada junto a la palanca de cambios. Como en muchos BMW, los usuarios de Android nos quedamos afuera, ya que sólo es compatible con Apple CarPlay.

La información en la pantalla incluye una de mis funciones favoritas: ver en vivo el uso de potencia y par del motor. Son dos relojes al estilo velocímetro y tacómetro, pero que muestran cómo se reparte lo que genera el motor. Cada vez que manejo un auto que lo trae, lo pongo y a los pocos metros lo saco: siempre corro riesgo de distraerme mirando “la tele”.

La climatización es por zonas y, para mi gusto, le faltaba caudal de aire a las toberas. Nada grave, pero tenía ganas de decirle: “¡Soplá!.

En la parte baja de la consola tenemos la selectora de la transmisión: corta y con un manejo simple, la rueda-mouse para el control de la consola multimedia, y varios botones: desconexión del control de estabilidad, ayuda de estacionamiento, selección del modo de conducción (tiene tres: Sport, Confort y Eco/Pro), botón de encendido, freno de mano y desconexión del Start&Stop. Este último sistema me llamó la atención por un par de sorpresas nada agradables.

Varias veces pasó que el 118i tendía a moverse apenas soltando el freno, cuando siempre existe un delay entre que uno suelta el freno, arranca el motor y se mueve el auto. La solución es desconectar el Start&Stop, pero no debería ser así.

Hay un total de cuatro conectores USB en el habitáculo, tres de los cuales son USB-C, norma relativamente nueva y que no es fácil de encontrar en Argentina. No viene ningún adaptador con el auto, como sí lo traen otros modelos de otras marcas que empezaron a implementar este sistema.

Las plazas traseras son bastante justas, más todavía si conduce alguien de más de 1.80 como yo. Hay doble salida de ventilación, sujeciones Isofix, tres apoyacabezas y tres cinturones de 3 puntos.

El baúl es del tamaño esperable para un auto de este segmento y formato, con la rueda de auxilio temporal debajo del piso. Dato: la 118i SportLine es la única que trae auxilio, ya que las otras dos versiones vienen con kit de reparación y neumáticos RunFlat. Eso sí: es un auxilio finito, no permite circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

El paquete de seguridad incluye ABS, control dinámico de estabilidad, control dinámico de tracción, indicador de pérdida de aire en los neumáticos, control electrónico de bloqueo de diferencial. En caso de impacto, se activarán los airbags, se encenderán las luces intermitentes y la luz interior, se desbloquearán las puertas, se activará la desconexión del borne de seguridad de la batería y se desconectará la bomba de nafta. Muy inteligente.

Viene con airbags frontales y de cortina para conductor y acompañante y airbag de cabeza para los ocupantes de las plazas traseras.

Se extrañan ayudas a la conducción, como el control de velocidad crucero dinámico, el sensor de cambio de carril o el Frenado Autónomo de Emergencia. Una marca premium como BMW debería ofrecerlo, teniendo en cuenta que cada vez más generalistas lo tienen. También sorprende no contar con cámara de retroceso (el viejo F20 tampoco traía).

El BMW 118i de la familia F40 ya fue sometido a pruebas de choque por EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot tenemos un tres cilindros en línea, de 1.500 cc y 140 cv, con un torque de 220Nm entre las 1.480 y las 4.200 rpm. Gran parte de este rendimiento se debe al turbo de geometría variable, que sobrealimenta al pequeñín. Con respecto a la generación anterior, mantiene el par, pero gana cuatro caballos de potencia.

La caja de cambios es automática, de doble embrague, con modo secuencial y sin levas en el volante: tiene siete marchas. La tracción es delantera y eso me indigna un poco. Me explico a continuación.

COMPORTAMIENTO

Vamos a empezar por el quid de la cuestión: el paso de tracción trasera a tracción delantera. Es complicado de explicar, porque es una serie de sensaciones. Quedensé tranquilos, que el 95% de los compradores de este auto jamás tendrán un motivo para agradecer o maldecir tener o no tener tracción delantera o trasera. Incluso, es probable que ni se planteen este dilema.

Todo pasa por la cola del conductor (ojo con los chistes en los comentarios, está leyendo mi madre). La diferencia es entre sentirse “empujado” o “tirado”. Personalmente, me divierten más los tracción trasera: sentir que el tren posterior te empuja. También me parecen más divertidos a la hora de manejar rápido, aunque me he entretenido con varios tracción delantera. ¿Me cambió la vida manejar el 118i SportLine con tracción delantera en lugar de trasera? Seguro que no, pero sigo prefiriendo que me empujen, antes de que me tiren.

Damos vuelta la página de las sensaciones y hablamos de lo real. El andar del 118i SportLine en ciudad y en autopista es impecable. Suave, fácil de llevar y sin golpes raros, a pesar de tener neumáticos de perfil bastante bajo. La visibilidad es buena, siempre: un poco complicada hacia atrás a la hora de estacionar, pero los sensores cumplen bien su función. ¿Ya dije que no tiene cámara de retroceso? Insólito.

La caja de velocidades está bien escalonada. En el modo Sport y pisando a fondo, la “inteligencia” del BMW nos deja estirar los cambios hasta las 6.800 rpm, cuando empieza a entrar el corte. Es una sensación hermosa.

El consumo en ciudad quedó en 10.2 litros cada 100, mientras que en ruta y a 120 km/h necesita unos 6.7 litros cada 100. El tanque de combustible es de 42 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos y alcanza los 211 km/h: nada mal, para sólo tres cilindros.

En el empedrado va bien, aunque hay que tenerle cariño: la posición de manejo es elevada, pero el 118i SportLine es bajito. Puede llegar a raspar si no lo cuidamos un poco. La dirección es simple y con la asistencia justa. Es fácil de mover en parado y muy precisa a medida que gana velocidad.

Un datito: el sonido semi-ronco que sale por el escape es muy agradable y no parece de un tres cilindros. Mi agradecimiento a los ingenieros que se ocuparon de ese detalle.

CONCLUSIÓN

Hagamos un ejercicio: tratemos de dejar los 51.800 dólares de lado por un momento. El cambio de generación le cayó bastante bien a la Serie 1. Mantuvieron virtudes (conjunto motor-caja, andar, consumos bajos), pero dejaron pasar defectos mejorables (como la ausencia de ayudas a la conducción). Estéticamente, mi opinión termina volcándose a favor del nuevo F40. No hay que conformarse con las fotos: hay que verlo en persona.

Ahora, miremos el precio. En esta Argentina desfasada (por donde quieran mirarla), es un precio que no cierra por ningún lado en cuanto a valor-producto. Pero, como todo el mercado está igual, es algo imposible de pesar en la balanza. Lo más curioso: hoy es difícil conseguir unidades en stock. La brecha cambiaria impulsó el mercado premium como pocos en estos últimos meses, con clara ventaja para quienes tenían el “verde físico”.

La Serie 1 de BMW cambió de generación para (casi) no cambiar de producto. Eso sí: devuélvanme la tracción trasera, ¡herejes!

O.C.

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Archivos para descargar: Ficha ténica BMW Serie 1 Generación F40
Archivos para descargar: Precios BMW – Julio 2020

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El nuevo perfil de la Serie 1. El “zapato de payaso” ya quedó en el olvido para siempre.

La clave de la nueva trompa y sus riñones: no sólo son más altos, sino también más anchos (invadiendo el capot y llegando casi a tocar los faros).

El estilo de los faros es casi idéntico a la genración F20. Los leds iluminan muy bien de noche.

Techo corredizo y basculante. Algo que no se perdió y que siempre suma.

Tablero mate y sobrio. Lectura clara y simple. Los cortos de vista agradeceríamos un par de talles más en la tipografía del consumo instantáneo y la autonomía.

Sobriedad alemana. El sistema multimedia viene con GPS incorporado.

Butacas delanteras con el tapizado mixto y esas dos franjas centrales que le dan un toque de deportividad.

Sector trasero. Los dos USB C en la parte baja. Prácticos. pero todavía no es tan fácil conseguir cables adaptadores de ese formato en Argentina.

Pantalla de 8.8 pulgadas, casi una pulgada y media más que la anterior generación.

El selector de luces es a puro botón.

¿Hay información a bordo? Hay información a bordo. Dale un tiempo de lectura al manual y te vas a divertir.

Un fan de Star Wars diseñó la plafón de comandos del techo. No tengo pruebas, pero tampoco dudas.

Plazas traseras justas y que se vuelven complicadas para adultos (sobre todo si adelante viaja alguien de más de 1.80).

A gusto de este crítico, la cola es la parte que más se benefició en el rediseño.

Llantas de 5 radios dobles en 17 pulgadas. Sólo la versión M135 trae de 18.

Baúl de 380 litros ampliables a 1.200, si rebatimos los asientos traseros.

Rueda de emergencia bajo piso del baúl. Hay lugar para que entre una rueda normal.

El escape “gordito” tiene un sonido semi ronco más que agradable.

La dirección en ciudad es uno de los puntos altos de este BMW 118i.

Si bien no está tan cerca del piso, hay que encarar con cariño los badenes y cunetas, para que la trompa no raspe.

Los faros antinieblas también son leds, como la iluminación principal.

Hay batiseñal para saber dónde pisamos antes de subir o al bajar del 118i Sport.

El responsable de los 140 cv.

Leer bien, no es Twin Turbo: es TwinPower Turbo. O la forma en que BMW denomina a sus turbos con geometría variable.

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Antes de iniciar la crítica quiero tomarme unos renglones para agradecer a quienes hicieron posible esta Temporada 2 del Ranking Autoblog. En primer lugar a C.C.: una vez más, gracias por delegarme la responsabilidad absoluta del Ranking, un desafío el cual es un honor llevar a cabo y en el que además tengo libertad absoluta tanto para escribir, como para producir y hasta para experimentar con nuevos formatos (spoiler mode on).

En segundo lugar, al equipo que me acompaña: Nando, quien estuvo en los albores de este proyecto y Julián Podestá, quien se sumó para este reinicio y seguramente aportará mucho valor a la sección. A todo el grupo humano de Ciudad Autódromo, principalmente a Eliana, Agustín y Juan Cruz, quienes a pesar de estar tapados de actividad, siempre se las ingenian para hacernos un huequito en la agenda y que podamos llevar a cabo las pruebas en pista. Y para finalizar: a todos ustedes que me recibieron muy bien en mi entrada a Autoblog y que están atentos a cada nota que publicamos. ¡Gracias a todos!

Y ahora sí, vamos a lo que nos compete: el Renault Sandero R.S.

Este es un auto que, desde hace rato, me viene generando mucha intriga. Tanto por la cantidad de comentarios positivos que observé como por la cantidad de inscriptos que hay en cada Track Day que se organiza. Allá por mitad del año pasado, cuando empezábamos a darle forma al Ranking tuve en mi poder la versión anterior del Sandero R.S. Lo utilizamos con Nando para probar planos en la calle y nunca llegamos a meterlo en pista. Para cuando pudimos empezar a grabar se sabía que dentro de poco tiempo iba a llegar este restyling, por lo cual decidimos esperar y probar el nuevo. En ese primer contacto me quedó clara una cosa: la caja de cambios debía ser divertidísima dentro de un autódromo. Un año después, me volví a encontrar con este producto y no me equivoqué para nada con esa percepción, pero pasemos a la crítica en pista.

* Posición de manejo: Aceptable. Sin dudas, este el punto más flojo del auto. La butaca es súper cómoda, pero muy poco envolvente, lo cual deriva en que dentro de la pista vayamos bastante sueltos. El otro punto que no me gustó fue el aro del volante, demasiado “gordo”. También me sentí un poco incómodo al no poder llevar la altura de la butaca más abajo, quedando más alto de lo que me gustaría. Problemas menores, ya que ambos elementos son fácilmente reemplazables. A su vez, se puede modificar la altura del volante, pero no la profundidad. En consecuencia tendremos que poner el respaldo de la butaca bastante recto para llegar bien al volante. La pedalera resultó cómoda, como también la palanca de cambios. Soy de los que no le gustan que el habitáculo del auto sea un panel de control con exceso de botones y comandos, así que la simpleza de este Sandero R.S. me resulta bastante agradable, ya que sólo hay que ponerlo en Modo R.S. desde un botón por debajo del aire acondicionado y pasará a estar totalmente desconectado de ayudas electrónicas, sin tener que entrar a configuraciones complicadas. Por último, la selectora está bien posicionada y con recorridos cortos, ideal para uso deportivo.

* Suspensión: Excelente. Adelante porta independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Mientras que atrás lleva eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. El gran desempeño que tiene este Sandero R.S. es, en gran medida, por la suspensión. Como algunos saben, el chasis fue desarrollado por RenaultSport, que hizo un gran trabajo para que el auto doble y tenga un comportamiento dinámico muy bueno para su condición “standard”. Debo confesar que me esperaba un tren trasero mucho más suelto, que permita sobrevirar (“sacar la cola”, en castellano) con más facilidad. Pero está tan bien trabajado el tren delantero que casi no hace falta cruzarlo para entrar en las curvas. Con darle volante y no venir excedidos en la velocidad, el auto responderá muy bien. A su vez, el no contar con una gran potencia bajo el pie derecho nos permitirá salir bastante prolijos de las curvas, sin que patine ni pierda trayectoria. Eso sí, con el pasar de las vueltas y el aumento de temperatura y presión en los neumáticos, se empezará a notar una cierta ida de trompa, la cual tendremos que anticipar entrando un poquito más despacio, para poder salir bien armados en el radio ideal. La verdad que, si el auto estuviera más “suelto de cola”, sería más divertido aún. Todos los autos del Ranking Autoblog los probamos en pista siempre con un 10% de presión extra en los neumáticos, por encima de lo que indica el manual del fabricante. Es para preservar la integridad de las ruedas y mejorar el comportamiento deportivo. Si por mí fuera, le hubiese puesto 55 psi atrás. Pero bueno, “igualdad de condiciones para todos”, que le dicen.

* Frenos: Excelentes. Los cuatro discos son ventilados, aunque varía su medida: 280 mm adelante y 240 mm atrás. Sin dudas que este es el mejor elemento del auto. Quedé realmente sorprendido por lo bien que frena e incluso me llevó varias vueltas encontrar el punto de frenado correcto, sin que me sobre pista. Está claro que su bajo peso (1.190 kg) lo ayuda mucho a la hora de frenar, pero además, el auto no se mueve para ningún lado en los frenajes bruscos y no nos sorprenderá con movimientos extraños que tengamos que corregir. Esto es ideal, ya que en mi caso me podía preocupar enteramente por realizar bien el ‘punta y taco’, y no por embocar el auto en la curva. Otra bondad de estos frenos es la confiabilidad: en ninguna de las vueltas rápidas acuso fatiga, pudiendo frenar siempre en los mismos lugares, sin riesgo de pasarme.

* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Excelente a la hora de corregir en curva y para nada blanda. Como siempre digo, esto ayuda a ser más precisos y no excedernos de volante tanto en los ingresos como en los tránsitos de curva.

* Caja: “Excelente +2”. Manual, de seis velocidades. Las relaciones son cortas por una necesidad de llevar el motor todo el tiempo enroscado, pero la realidad es que en la práctica es de lo más divertido que me tocó probar en el Ranking (exceptuando al Ford Mustang, que tiene la misma lógica, pero con 300 caballos más). Para empezar, tenemos un pitido que avisa que estamos llegando al límite de RPM, para pasar el cambio. Es sumamente útil y permitirá sacar los ojos del tacómetro, para concentrarnos en pista. Por otro lado, la corta relación hace que podamos transitar casi todas las curvas a un alto régimen y que se recupere bastante rápido en las salidas, aún con la poca potencia que tenemos en el motor. La única contra que tiene es que, en curvas de baja velocidad, tendremos que decidir entre hacerlas en segunda o tercera, de acuerdo al manejo de cada uno. En mi caso, la curva de ‘La Confitería’ decidí hacerla en tercera, ya que en segunda debía pasar el cambio recién empezando a salir de la curva. Así, al conectar la tercera, el auto patinaba un poquito y me tiraba para afuera, perdiendo la trayectoria. En el resto de la vuelta resultó súper útil una caja como esta, además de lo divertido de tener siempre el control sobre el cambio, desde ya.

* Motor: Muy bueno. Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto y distribución variable por correa. Claramente, a este motor le falta un turbo, aunque claramente si le pusieran un turbo no sé si seguiría siendo el deportivo más accesible del mercado. ¿Es poca potencia 145 caballos? Depende contra qué lo compares y depende qué sea lo que buscás cuando vas a una pista. Si la idea es ganar el Track Day y sacarle diez segundos al resto, y sí: este motor te va a quedar chico. Si la idea es ir a divertirte y entrenar tu manejo en pista, cumplen su función con creces. Eso sí: el motor tiene que ir arriba de las 4.000 rpm. Siempre. Es en esa franja donde nos entrega todo su torque y se sufrirá un poco saliendo de las curvas lentas, hasta que agarre ritmo de nuevo. Como dije antes, la caja ayuda un montón, pero tampoco hace milagros. De todas maneras, al ser un motor con varios años en el mercado, sobran los desarrollos y mejoras aplicables que le pueden sacar más potencia. Como dijo ‘El Flaco’ Traverso alguna vez: “Más velocidad, más plata”.

* Ayudas electrónicas: Todas desconectables desde el botón R.S., ¡aleluya!

* Comportamiento: Excelente. El auto se desenvuelve muy bien en la pista. Y lo vuelvo a repetir: está standard. Luego de haber hecho la prueba, entendí y me saqué la intriga de por qué hay tantos Sandero en los Track Days. La respuesta fue sencilla: ¡es divertidísimo! El tiempo salió recién en la última vuelta, donde ya estaba todo bastante calentito y lógicamente el auto empezó a perder adherencia, además de que yo iba aprendiendo cómo se lleva este R.S. Para esto, me tuve que acostumbrar un poco a la pedalera y su sensibilidad, pero sobre todo a las distancias de frenado. La primer vuelta hice 2.23. Me pareció una eternidad. Pero claro, tanto en ‘La 1’ como en ‘La Entrada al 9’ o en la ‘Horquilla’, me sobraba muchísima pista hasta que necesitara doblar. Si a eso le sumamos la cantidad de curvas que tiene el Circuito 6, la pérdida de tiempo era enorme. Hay una creencia popular en cuanto a que más potencia y velocidad es sinónimo de auto dificultoso para manejar, y en realidad es al revés. Como expliqué con los autos rápidos: lo difícil ahí es anticipar las maniobras, ya que las curvas se te vienen muy rápido encima. Pero esos autos veloces y ‘que andan bien’ son fáciles de manejar porque cualquier error del piloto se subsana con la potencia que pueda tener el auto. En cambio, en los autos con poca potencia, cualquier error te cuesta caro y es tiempo que casi no podés recuperar en el resto de la vuelta. Hay que ser sumamente preciso con los puntos de frenado y las trayectorias, porque en cuanto te pasás, te quedás a vivir en la curva. Creo que sacándolo frío, con la presión de las gomas bien, y ya teniendo experiencia de cómo hay que manejarlo, es posible mejorar el tiempo de vuelta. Como todo en la vida, lleva práctica.

* Robustez: Muy buena. El auto en ningún momento se quejó del castigo recibido y mantuvo sus capacidades durante toda la prueba. Recién sobre la sexta vuelta se empezó a sentir una leve ida de trompa, producto de la temperatura en los neumáticos.

* Neumáticos: Muy buenos. Lleva Michelin Pilot Sport 4 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario). Más allá de la buena performance de los neumáticos, como nos tiene acostumbrados Michelin, terminé de comprobar que cuando se destrozan, como ha pasado con otros autos, no es un problema del neumático si no de la suspensión y su permanente ida de trompa. Es lógica pura: si el auto no patina, el neumático no se desgastará más de lo normal.

* Prestaciones: El Renault Sandero R.S. alcanza una velocidad máxima de 201 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

* Relación precio/deportividad: Excelente. Es un negoción, si comparamos lo que vale contra lo que ofrece. Y me refiero a lo que ofrece de manera muy subjetiva y basándome en la sensación que genera al acelerarlo en pista. El tiempo de vuelta va a ser alto y seguramente tengamos muchos autos por delante en la planilla de tiempos, pero la diversión que te da, no te la quita nadie. Yo creo que, como base, como inicio de proyecto, esta bárbaro. Ósea: con lo que sacás del concesionario ya te vas a divertir un montón. Y, si después lo mejorás con más potencia -y todos los etcéteras de siempre- aumentará la diversión (y el presupuesto a gastar). Eso dependerá de cada bolsillo. Se sufre un poco la falta de potencia, es verdad: es la primera vez que pruebo un auto donde me sobra freno, me sobra chasis y me falta motor. Pero esto torna a la ecuación muy simple, ya que con preparar un poco el motor -que de por sí ya tiene muchísimas cosas desarrolladas- tenemos diversión para rato. Y si no, dejándolo standard, también pasaremos un gran momento en la pista, dado que se comporta de maravilla cuando se le da este uso (y no vas a perder la garantía del fabricante).

* Conclusión: La discusión de si es deportivo o no para mí está más que caduca: es un auto deportivo. Con poca potencia, sin muchos lujos y mercosureño, sí. Pero andá a tirar en la pista cualquier otro Segmento B dentro de este rango de precio a ver cómo le va. A todos nos gustaría ver en nuestras calles un Clio R.S., pero ya conocemos la realidad de nuestro mercado. No tendría sentido traer un auto que va a tener bajos volúmenes de venta, debido al elevado precio que tendría. Celebro que Renault ofrezca un auto deportivo acorde al bolsillo argentino. Sería más sencillo ofrecer la Mégane R.S. y que se la compre sólo el que pueda. Sin embargo, tenemos esta posibilidad ‘low-cost’, que por lo menos a mí me sacó varias sonrisas. En cuanto a la tabla de tiempos, es una lástima que aparezca último: eso no refleja el gran desempeño que tuvo, pero el auto que le sigue lo supera por 80 cv, por lo cual es lógico que ocupe ese lugar. Lo que sí no termino de entender es cómo no tiene más competidores directos de otras marcas con el mismo planteo. Todo bien con las SUVs y la rentabilidad que dejan, pero hagan más autos así, ¡por favor!

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:19.306. Velocidad máxima en recta, 163,8 km/h. Velocidad media, 110,3 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: JMH Competición

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El Renault Sandero R.S. (2020) ya tuvo su crítica convencional, firmada por Carlos Cristófalo (leer acá).

Y ahora pasó por las manos de Paul Szebesta, en el inicio de la Temporada 2 del Ranking Autoblog.

¿Te perdiste la Season 1? Revivila acá.

Si estás al día, dale click en el video de “Ranking Autoblog – S2E1”. Acá abajo.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Renault Sandero R.S.

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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Autoblog.

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Nissan vivió una verdadera tormenta mundial en los últimos meses. Se anunció el cierre de plantas, el retiro de varios mercados y el despido de cientos de empleados. Por suerte, su operatoria en la Argentina continúa: se anunció una inversión de 130 millones de dólares para mejorar la Frontier (leer más) y Renault confirmó que usará la línea de montaje de pick-ups de Nissan en Santa Isabel para producir la pick-up Alaskan (leer más).

Son dos buenas noticias que hablan de una apuesta seria, a pesar de nuestro inestable país.

La Frontier nacional, desde que salió a la venta, me pareció un buen producto. En líneas generales, la chata no tiene nada que sea malo. En general, cumple en todas las versiones y el costo es promedio. Si bien crece en ventas año a año, lo hace muy lentamente.

¿Ahora por qué vende tan poco si no es mala y además es muy confiable? Opino que Nissan tiene una gama acotada. En la base cumple, pero no se acerca a sus competidoras (Hilux, Amarok, Ranger y S10). En tope de gama es buena, pero con faltantes y ningún item ofrecido como exclusivo me termina de emocionar. Tampoco tienen versiones deportivas ni motores poderosos.

La otra pata de la mesa es la red, que por suerte crece y con buena calidad de postventa.
¿Que tiene de extraordinario la Frontier? Es la única chata de Argentina que no tiene recalls, al menos que se hayan hecho públicos. Sí, vende poco: pero parece que el control de calidad es muy bueno.

Tiene casi todo bueno, pero no tiene para el “wow factor”. ¿Qué es el “wow factor”? Es lo que hace que uno “se enamore” de lo que compra. Ejemplo de VW Amarok: la potencia del V6, la posición de manejo y la tenida en ruta (¡wow!). Ejemplo de Toyota Hilux: la postventa, la robustez fuera de camino y la reventa (¡wow!). Ford Ranger: las ADAS, la robustez y la fuerza del 3.2 (¡wow!). Chevrolet S10: la potencia del 2.8 y el andar en ciudad (¡wow!).

¿Y la Frontier? Ese el tema: no encuentra su lugar. Hace casi todo bien, pero no hace nada que digas ¡wow!.

¿La suspensión trasera? Sí, es buena, pero no dobla ni de cerca como una Amarok. ¿La seguridad? Tiene siete airbags, pero sólo en la tope de gama y aún así ni se acerca a la Ranger Limited y sus ADAS. ¿La mecánica? Está a años luz de VW, Ford y Chevy. El 2.3 bi-turbodiesel de la Frontier sólo le saca ventaja al 2.0 bi-turbodiesel de la Amarok por el hecho de tener distribución por cadena. Nada más.

¿La robustez? Fuera de camino, está lejos de las Hilux y Ranger (y a la par de la S10). ¿El equipamiento de confort? Sí, tiene techo corredizo, cámara 360° y asientos calefaccionados, pero no trae bloqueo de diferencial trasero.

Como verán, la Frontier tope de gama es buena, cumple en casi todo pero no emociona en nada. Y hoy la competencia te da emociones de todo tipo en su gama.

Ahora tenemos a esta Frontier X-Gear. Tiene pinta “deportiva” y “cool”, pero atención: no es una versión tope de gama. No llegó para ser la Frontier más equipada ni la mejor de todas. El cambio de la X-Gear es solo estético: el resto sigue siendo una mitad de gama. No esperen grandes equipamientos ni nada nuevo. Es lo mismo, pero con más “onda visual” y mayor disponibilidad de caja automática en diferentes rangos de precios.

Es bueno que Nissan amplíe su oferta, pero es una pena que no tenga más novedades a nivel “fierros”.

Manejé una semana la Frontier X-Gear 2.3 4×4 AT6 de 2.770.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Siempre lo dije: esta chata me gusta. La X-Gear viene en tres colores: blanco, rojo y negro. La combinación de rojo y negro de esta unidad me gusta. La verdad es que la chata irradia “ser cool” y más “canchera” que su hermana tope de gama. La LE 4×4 es linda, pero más formal. En la calle, la X-Gear llama la atención.

En el lateral, destacan las llantas negras, el estribo negro (aunque sigue estando expuesto, leer crítica anterior), espejos, manijas y parantes negros (el trasero me hace “ruido visual”), calco bajo las puertas bien grande. Arriba, barras negras.

Atrás, paragolpes negro. Hermoso, pero no tiene sensores (sí tiene cámara), por lo cual ojo porque apenas lo toques se va a rayar (y a notar). Sigue sin tener escalón en el paragolpes trasero para acceder a la caja de carga. Es muy difícil subir. La caja es más chica que el promedio (no entró el rollo de pastura en aquella Crítica 4x4x4) y además sigue solo con cuatro ganchos de anclaje de carga y puestos arriba: no podés llevar nada petiso, porque no lo podés atar. No trae cobertor de caja de serie (como sí trae la LE), pero lo que sí me encantó es la Barra de San Antonio. Simple: es la barra que más me gusta de todas las pick-ups medianas. De buen diseño, de buena calidad, robusta y sobre todo útil para atar y apoyar cosas.

Otra cosa buena: los espejos se rebaten (manualmente) y quedan bien pegados a las puertas.

Abajo, la cosa cambia para peor. No trae protección de tanque de gasoil, sólo cubrerradiador y cubrecárter (que es tan chico que no abarca ni el diferencial delantero, que está expuesto). El resto nada. Pero lo peor es que le sacaron hasta el gancho de rescate trasero. Junto con la Ranger, eran las dos únicas con dos ganchos (adelante y atrás).

A todas las automotrices que fabrican chatas les digo: en un país tan grande como el nuestro, con caminos hostiles en todas las provincias, con extensiones de tierra/barro/arena/ripio/nieve de tantos y tantos kilómetros en nuestra hermosa Argentina y fabricando chatas que pesan dos toneladas, es inadmisible que no pongan dos buenos ganchos de rescate, uno adelante y otro atrás. ¿Piensan que uno “elige” cómo encajarse? Cuando te caés a la zanja, lo único que querés es salir. Conseguir alguien que venga y te tire es muy difícil. A veces implica caminar kilómetros de noche, muerto de frío y mojado. Y una vez que lo conseguís, es el colmo que quien te rescata sólo pueda engancharte de adelante. A veces es imposible, porque implica encajar también al que vino a buscarte. Son chatas de dos toneladas. Si son 4×4, que traigan ganchos como corresponde.

Volviendo a la X Gear: el veredicto es muy bueno de arriba. Definitivamente es la Frontier más cool, pero muy malo “de abajo”. Lo que ganó dónde se ve, lo perdió dónde no.

POR DENTRO

La cabina adelante sigue siendo cómoda. Los asientos delanteros son muy buenos, de lo mejor (sin ser tope de gama y con tapizado en tela). Atrás, no es de las más cómodas: las rodillas van altas y el respaldo es muy recto. El criquet está en un cajoncito bajo el apoyacolas: está bien ubicado, con tapita, todo muy prolijo, pero aun abriéndolo todo no llega a trabar y en el suelto hace ruido. Es bastante molesto.

Atrás ahora tiene salidas de aire, pero sigue sin toma de 12v. Tiene tres manijas en los parantes, pero no trae del lado del conductor, que es la quién más lo usa.

El tablero es el mismo: con agujas grandes y claras con pantalla en el medio, con info útil La consola central, con apliques negros, queda bien: la pantalla está buena y anda rápido, además de ser compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Es de las mejores del segmento: no trae cámara 360 ni mapas en este caso, pero anda rapidísimo.

Siguen los posavasos laterales que no dan buena impresión de calidad, pero son útiles. Le siguen faltando portaobjetos arriba de la pantalla y el de abajo debería ser más profundo: las cosas se deslizan y se caen. Tiene un hueco para meter de punta un celular a la altura rodilla conductor. Un solo puerto USB en la bandeja y un punto de carga en la consola entre asientos. Esa consola tiene apoyabrazos, pero sólo se abre de una forma (no tiene doble altura).

La sonoridad sigue igual. No es mala, pero puede mejorar: a 130 km/h ya filtra un poco de ruido de viento. El motor vueltero se torna ruidoso en alta, también.

El volante sufrió recortes. No tiene control de crucero ni limitador de velocidad. Las alfombras son buenas, de plástico y vienen con el logo X-Gear.

Los controles de elevacristales no tienen luz, de noche no se ven y sólo el conductor tiene one touch. Se lo perdono porque es una versión mitad de gama. Tiene botón de regeneración forzada de DPF y algo que denota su origen japonés: botón para abrir la tapa del tanque de gasoil. Veredicto: bueno.

SEGURIDAD

Recordemos que es una versión mitad de gama, por lo cual tiene faltantes de equipamiento (aunque trae pantalla). Lo más grave: sólo dos airbags. Es algo inadmisible en 2020 y costando 2.8 millones de pesos. La Hilux trae siete en toda la gama. Las luces son halógenas y cumplen. Los frenos son disco/tambor y cumplen también. Veredicto: malo, hasta la Fiat Strada viene con cuatro airbags.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay novedades ni revisión de los detalles. El 2.3 bi-turbodiesel está calibrado igual que los anteriores que manejé. Sigue con margen para mejorar. Los 190 cv de potencia y 450 Nm de torque no están nada mal, pero la verdad es que sigue siendo un motor muy “vueltero” y con poca respuesta en baja.

Es la tercera Frontier que pruebo con este motor y siempre me quedó la misma sensación. En esta unidad se agregaron algunas vibraciones. En ralentí, si prendés el aire acondicionado, cuando el compresor activa, se siente. Si doblás parado y la bomba de la hidráulica trabaja, también. Y a 110 más o menos hay una vibración pequeña a la altura de la caja. No es una cosa que el usuario vaya a notar de una, pero las vibraciones están ahí.

Como dije las veces anteriores, el motor anda bien en general, pero dos años después quedó relegado, ya que todos los demás lo superan (menos el 2.0 bi-turbodiesel de Amarok).

La comunicación de la caja AT sigue igual y sin gustarme, siguen medio peleados. El convertidor debería tener otra calibración, es el quien tiene la culpa (para mí).

La alegría del motor está entre las 2.800 y 3.000 vueltas. Pero si lo apurás un poco, la caja te lleva los cambios hasta 4.600 rpm. Es impresionante lo que “vueltea”. Pasando las 4.000 rpm, ya no empuja tanto, “solo grita”.

Lo bueno es que tiene distribución por cadena y que los consumos son buenos: 10.8 litros cada 100 kilómetros a 130 km/h y 11.7 en ciudad. Tengamos en cuenta que la unidad probada tenía menos de mil kilómetros rodados y estaba “durita”. Seguramente esos valores podrán acomodarse. A fondo no la llevé porque el motor estaba apenas rodado, pero debería estar en 180 km/h como todas las otras Frontier que probé.

En esta chata con look deportivo, la Frontier hubiese merecido una puesta a punto más picante. No más potencia, pero sí un “Power Mode” u otra calibración de la caja. Algo que la “avive” un poco. Veredicto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Ante todo, Nissan no ofrece dirección eléctrica. Es mecánica y en maniobras de ruta es lenta y menos comunicativa. Las eléctricas son un antes y un después. El que no la ofrezca se queda atrás. El eje trasero “multilink” (sin elásticos, con espirales y tensores) sigue siendo su principal característica. Ojo que una multilink verdadera (como por ejemplo el Vento 2.0 TSi) es independiente, con multiples puntos de apoyo. Acá no.

Los neumáticos son Bridgestone Dueler A/T de nuevo dibujo de talón alto (70) pisando 255 en llanta 16, bien ahí.

Sin carga, en asfalto: la chata es confortable, andando sobre el empedrado es muy cómoda y filtra bien. En ruta y autopista va perfecto, pero doblando a fondo no transmite la seguridad de Amarok y Ranger. Y ante maniobras imprevistas a 100 km/h dobla en dos partes, primero adelante y después atrás. Está por atrás de S10 y obvio es mejor que la Hilux (que hace agua en este punto). Usándola racional, nadie se va a quejar de su confort. Eso sí, a pesar de su look, no tiene ni de cerca un comportamiento deportivo.

Sin carga, en tierra: es confortable, se la siente robusta, pero se nota un divorcio adelante/atrás en la frecuencia de rebote con los caminos cuando están todos rotos. De nuevo, no va mal, pero está muy lejos de la competencia. Barro no hubo, así que no puedo opinar.

Sigue con el problema de otras Frontier: al conectar la baja y poner el cambio en D, con el freno apretado el pedal central comienza a vibrar de forma notoria. Es tan notorio que en su momento consultamos a Nissan y nos dijeron: “Lo que los ingenieros dicen es que si en N no vibra es un tema del torque que entrega, obviamente, eso desde la teoría y que hay que verlo específicamente con la unidad”.

Bueno, pasó el tiempo y nuevamente ocurre lo mismo. La X-Gear, al poner 4×4 baja en D y mantener el freno apretado, tiembla de forma notoria. Es incómodo. En ninguna pick-up de la competencia ocurre algo así. Debe ser corregido.

Con carga, en cualquier lado: sostengo que todo lo confortable de la suspensión trasera queda relegado cuando le metés peso. Ahí la chata queda mirando para arriba y se acentúa la deriva. El comportamiento pasa de ser bueno a ser apenas regular, especialmente en el suelto roto. Los espirales traseros no se sienten cómodos con carga.

No creo que quienes compren esta X-Gear le metan una tonelada de carga todos los días. Si la compras para llevar un “cuatri” en la ruta, no vas a tener problema. Veredicto: bueno, vacía; regular, con carga.

CONCLUSIÓN

La vez pasada escribí que “la Frontier nacional es una buena camioneta. Es mejor que la mexicana. Hay base para hacer algo excelente. Cumple, pero para ser líder requiere más atención a los detalles, más desarrollo, más equipamiento y algún motor más poderoso”.

Bueno, pasó el tiempo y las cosas a mejorar siguen ahí. El único cambio notorio de esta X-Gear es el look: me gusta mucho. Pero sigue sólo con dos airbags, le sacaron el gancho de rescate y perdió protección en las partes bajas.

De ninguna manera es una mala chata. Pero la Frontier aún corre detrás de la competencia. Por valores similares, hay pick-ups mejores, con más seguridad y más motor. No me compraría esta X-Gear 4×4.

Pero acá viene el truco de Nissan, donde los primerea a todos. Si a vos no te importa la potencia, si te interesa ahorrar combustible, si no necesitás la 4×4 y lo que buscás es una chata “con onda” que llame la atención, Nissan ofrece el paquete estético X-Gear con el motor chico (2.3 mini-turbodiesel de 160 cv), la misma caja automática de seis velocidades y tracción 4×2, por 2.360.000 pesos.

Pierde tracción y pierde 30 cv, pero no pierde la onda visual ni la comodidad de la caja automática. Esa sí me parece una Frontier recomendable. Veremos en el tiempo cómo se desempeña en ventas.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Nissan Frontier 2020

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La Frontier X-Gear es una versión con estética más llamativa y sólo caja automática.

Se ofrece en dos versiones: 2.3 mono-turbodiesel 4×2 AT6 y 2.3 bi-turbodiesel 4×4 AT6.

Probamos una semana la versión 4×4. Tiene equipamiento de una Frontier de gama media.

Tapizado en tela y sólo dos airbags, pero con alfombras “X-Gear”.

Tablero claro y sencillo, con mucha información en la computadora central.

Pantalla táctil muy práctica y veloz.

Caja de carga sin protección. Esa linda pintura roja dejará en evidencia cualquier rayón.

Sigue con pocos enclajes para carga, todos muy altos. No sirven para amarrar objetos petisos.

Las llantas negras son exclusivas de esta versión X-Gear.

El motor 2.3 bi-turbodiesel tiene buena potencia y torque, pero sólo a regímenes elevados.

Insólito: perdió el gancho de rescate trasero (ver foto de la Frontier probada en noviembre de 2018).

La suspensión trasera con espirales es cómoda sin carga. No se comporta bien con carga plena.

Para ser una versión 4×4, falta protección en las partes bajas.

La X-Gear es la chata cool de la gama Frontier. Mejor comprar la versión X-Gear 4×2.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Hernando Pollicelli
Video de Racing Films

Tal vez sea una secuela de la pandemia o una afortunada alineación de los planetas, pero VW recordó -de repente- que en la Argentina muchos de sus seguidores se hicieron fanáticos gracias a su gama de autos deportivos. La marca que inventó la sigla GTi, la que construyó desde la nada la ya conocida GLi y la que grabó en el inconsciente popular el emblema 1.8T parecía haber sido anestesiada para siempre por el soporífero virus MSi.

Hasta que alguien recordó -tal vez revolviendo en los baúles de un viejo taller abandonado- que también existía la alternativa 1.4 TSi. Así nació el VW Polo GTS que ves acá.

El actual Polo es un auto que -con importantes diferencias de calidad y motorizaciones- también se vende en Europa. Pero allá no existe este GTS. En el Viejo Continente tienen el 1.0 Evo (80 cv), el 1.0 TSi (95 y 115 cv), el 1.6 TDi (95 cv) y hasta el envidiable GTi 2.0 TSi (200 cv), pero el GTS es una creación específica para el Mercosur.

Y se ofrece en dos formatos de carrocería: hatchback (Polo GTS) y sedán (Virtus GTS). Los dos tienen el mismo precio de lista: 2.065.500 pesos. Manejé una semana el hatch con una sola misión: ablandarlo un poco, para dejarlo en la puerta del box del Ranking Autoblog (ver teaser abajo).

De paso, escribí esta crítica completa, que se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sigue siendo un Polo, así que mantiene la forma de un tranquilo auto urbano. Sin embargo, fue tuneado en lugares bien puntuales, para que los más atentos adviertan a la distancia que se trata de un GTS.

Tiene faros y luces diurnas de leds (sólo son halógenos los antinieblas). La parrilla recibió el emblema GTS, una trama en forma de panal de abeja y una línea roja que corre de lado a lado, como en los más potentes Golf/Vento GTi/GLi.

También hay un spoiler más grande sobre el techo y doble salida de escape. Lo más notorio: las generosas llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos Goodyear Eagle Touring 205/45R18. Una curiosidad: los GTS se lanzaron a fines de 2019 en Brasil con llantas de 17”, pero desde el mes pasado comenzaron a ofrecer estas de 18”. El cambio se produjo cuando los fanáticos del país vecino comenzaron a reclamar -tipo berrinche- por la configuración para la Argentina: “¿Mais por qué os irmaos tein rodas mais grandes do que infelizmente temos nós, hein?”

Qué invejosos.

¿Toda esa cosmética lo convierte en un auto más lindo? El Polo nunca fue una belleza, pero al menos tiene un diseño armónico. Ver esos guiños deportivos en esta versión GTS, al menos en mi persona, despiertan simpatía. A otros, en cambio, les parecerá una pavada imberbe. Me identifico con el primer grupo: tengo 47 años, pero mi proceso madurativo se freezó a los 17.

Además, ver autitos deportivos por la calle siempre me va a sacar una sonrisa. Cada vez que me cruzo con un Polo GTS, un Sandero RS o un Abarth 500 sé que ahí viaja alguien que no es millonario, pero que eligió gastar su dinero en algo divertido para manejar.

POR DENTRO

Butacas deportivas con emblema GTS. Costuras rojas. Volante en cuero con levas del cambio. Pedalera en aluminio. Zócalo cromado GTS. Y detalles en rojo en las salidas de aire. El interior tiene varios guiños para recordar que estamos ante un Polo especial. Una vez más, será del agrado de algunos. Otros lo verán algo recargado de rojo. Acá adhiero a la segunda postura: no hacía falta.

El Polo siempre tuvo una muy buena posición de manejo. Ahora, con este asiento, volante y pedalera, termina por redondear esa perfección. No puedo evitar compararlo con el Sandero RS, que probé hace poco (leer crítica). El Polo GTS cuesta casi 600 mil pesos más y la diferencia no sólo está en la mecánica: también se aprecia en la calidad de materiales y la ergonomía. No es un auto premium, pero tiene detalles de terminación muy superiores al simpático deportivo low-cost del Rombo.

Conserva el tablero totalmente digital (Active Info Display) y la pantalla multimedia sumó varias funciones pisteras: un cronómetro para medir tiempos en pista y un software que informa en tiempo real sobre la presión del turbo, la Fuerza G y la potencia utilizada (en kw, no en hp o cv, flojo ahí).

Además, agregó los modos de manejo ya conocidos del Vento GLi (leer crítica): Eco, Normal, Sport e Individual. También copió un defecto del Vento GLi: el sonido deportivo artificial, que sale de los parlantes al activar el Modo Sport. Agrega unos 10 decibeles roncos en el habitáculo, pero no son reales. Y se nota demasiado: muy cringe.

Por suerte, se puede desactivar.

Más allá de eso: sigue siendo un Polito. Las plazas traseras son algo justas (sobre todo ahora, que las butacas delanteras son más voluminosas) y conserva un baúl correcto, de 300 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: hay una rueda de auxilio de uso temporario. Vas a tener que cuidar mucho esas bonitas Goodyear Eagle. Con el auxilio finito, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Sin novedades. Sigue con cuatro airbags (en su segmento, el Chevrolet Onix ya lo supera con seis de serie) y equipamiento de seguridad básico: frenos ABS, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión de neumáticos y anclajes Isofix.

¿Podría ofrecer alguna ayuda a la conducción? Sí, pero eso deberíamos exigírselo aún más al Vento GLi, que tampoco lo trae.

Recordemos que el Polo ya fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2018 obtuvo el puntaje máximo de cinco estrellas para adultos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este motor 1.4 turbo (150 cv y 250 Nm) lo usaron desde el Golf y el Vento hasta la Tiguan AllSpace y la Sharan. De hecho, es el impulsor que también va a tener la nueva VW Taos fabricada en Pacheco. No es ninguna novedad, aunque es un excelente motor.

Es una mecánica confiable y muy rendidora: siempre parece tener más potencia que la declarada. En el caso de los Polo/Virtus GTS, se combina sólo con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Es una pena que no ofrezca al menos una opción con caja manual: sugiero la MQ281 MT6 fabricada acá nomás, en Córdoba.

Y ahora que recuerdo: la Sharan 1.4 TSi se vendió hasta el 2014 con esa misma MT6. ¿Caja manual para una minivan familiar y sólo automática para un hot-hatch? El mundo está patas arriba.

La tracción es delantera, con control electrónico.

COMPORTAMIENTO

Con respecto al Polo Highline Tiptronic (leer crítica), la relación peso/potencia bajó de 11 kilos por caballo a 8.3 kg/cv. Es una diferencia importante y se nota desde que el auto empieza a moverse. Olvidate por un momento del sonido artificial que sale por los parlantes en modo Sport: el Polo GTS no necesita efectos especiales para demostrar que es un auto muy ágil, pensado para disfrutar todos los días.

En modo Sport, la electrónica del auto endurece un poquito la dirección, aumenta la respuesta del acelerador y eleva el régimen al que se realiza cada cambio de marcha.

Me encantó que el software memorice el modo de manejo seleccionado, incluso después de haber apagado el motor. Es decir, si te gusta conducirlo en Sport, no vas a tener que activar ese modo cada vez que lo prendas: va a quedar en Sport, por default. Sería genial que ocurriera lo mismo con el sistema Start&Stop, pero no: si no te gusta, vas a tener que desconectarlo cada vez que pongas en marcha el auto.

En ciudad, el pique es excelente y la caja Tiptronic ayuda a que el manejo sea muy relajado. Se lo siente siempre alegre y dispuesto: si pasás al modo Eco, vas a notar que el software hace su mayor esfuerzo para usar siempre el cambio más alto posible. Pero la diferencia en consumo es casi despreciable.

Recomiendo manejarlo siempre en modo Individual: permite activar todas las funciones Sport, pero sin el molesto sonido artificial de los parlantes.

Las llantas de 18 pulgadas generan que el andar sea un poco más firme que en el Polo Highline, aunque nunca llega a resultar incómodo: incluso es más confortable que el Sandero RS, porque la cabina está mejor aislada y se transmiten menos vibraciones.

Lo mejor, por supuesto, es sacarlo a la ruta. Vas a viajar a muy buen ritmo en autopistas y te vas a divertir un montón en caminos con muchas curvas. La comparación con el Sandero RS resulta inevitable, porque cada vez hay menos autos deportivos en este segmento. Sin embargo, el Polo GTS tiene un temperamento muy diferente: es un hot-hatch de muy buenas prestaciones, pero hace todo con una suavidad y confort que el deportivo low-cost del Rombo no puede ni pretende igualar.

Encima de todo, las prestaciones del GTS son superiores al RS: acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos (8.7 en el RS), alcanza los 205 km/h (contra 201) y consume una media de 7.5 litros cada 100 kilómetros (contra 9.6). La gran diferencia la vas a notar en ciudad, donde el Polo gasta 8.5 litros cada 100, frente a los 11.6 del Sandero 2.0.

No es ningún secreto que es 1.4 TSi es un motor brillante: probado, confiable, eficiente y siempre con la sensación de ofrecer más potencia que la admitida por VW. También es tremendamente elástico: entre 1.500 y 4.500 rpm empuja siempre. No te vas a aburrir nunca de acelerarlo.

La caja Tiptronic también ayuda: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Pero los primeros cambios son bien cortos y la respuesta de las levas del volante es muy rápida.

El chasis del Polo siempre fue bueno: se lo siente robusto, equilibrado y liviano. Cuando lo apures un poco, vas a notar reacciones muy dóciles, con una electrónica que nunca se desconecta por completo, pero que te ayuda mucho en la conducción deportiva: permite deslizar lo justo y necesario, antes de intervenir.

Habrá muchos clientes de los GTS que quieran llevarlos a track days. Es un auto bárbaro para eso y la pista es el ambiente ideal para manejar a fondo, con todas las medidas de seguridad.

CONCLUSIÓN

Cuando en Autoblog probamos los Polo, Virtus y T-Cross con el impulsor MSi 1.6 la conclusión fue siempre la misma: los productos están muy bien, pero necesitan más potencia (leer críticas). Volkwagen ahora ofrece una respuesta con los Polo GTS y Virtus GTS. La T-Cross también sumará motores turbo en pocos meses (leer más).

Ese plus de potencia llega en el formato de un producto con espíritu deportivo. A falta de un Polo GTi o del nuevo Golf GTi, este GTS es un premio consuelo, con un comportamiento muy ágil y divertido. También es más confortable de lo que se esperaba: el andar es apenas un poco más firme y resulta un auto muy dócil, para disfrutarlo todos los días.

En su segmento, el único competidor actual es el Sandero RS (145 cv, 1.36 millones de pesos, leer crítica). El Polo no ofrece la diversión que entrega la caja manual del Sandero, pero el GTS es más potente, veloz y refinado que el RS.

VW estaba obligada a marcar esa diferencia, por la enorme brecha de precio que separa al GTS del RS.

De hecho, con un valor de lista de dos millones de pesos, el Polo GTS quedó en la franja de valores de los últimos Golf VII mexicanos y del Cruze Hatchback nacional: VW solucionó el problema eliminando de su catálogo el Golf 1.4 TSi Comfortline (sólo quedó el Highline), pero Chevrolet ofrece 153 cv y 245 Nm con precios de lista desde 1.68 millones de pesos para el Cruze (a cambio de un espacio interior muy superior al Polo y una mejor calidad de materiales, otro segmento).

En ese sentido, mientras el Sandero RS propone el planteo de un deportivo low-cost, el Polo GTS se presenta -ante todo- como un capricho más caro.

Pero, más allá de eso, ¿cómo se comporta en la pista? El Sandero RS ya lo medimos la semana pasada en el Ranking Autoblog (ver nota). Y el viernes que viene será el turno del Polo GTS.

El primer adelanto, a modo de teaser, se publica acá abajo.

C.C. / N.P. / R.F.

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Carlos Cristófalo manejó el Polo GTS durante una semana con un sólo objetivo.

Ablandarlo antes de dejarlo en manos del equipo del Ranking Autoblog.

¿Es un deportivo pura sangre? No, es un auto muy ágil y divertido de manejar, que pide ser usado todos los días.

Rojo por todos lados. Así se diferencia el interior del GTS, con respecto a los otros Polo.

También por el volante de diseño exclusivo, con levas del cambio.

Butacas también específicas: atractivas y con muy buen agarre del cuerpo.

Son un poco más voluminosas que en otros Polo, por eso se redujo el espacio para las piernas de los ocupantes traseros.

Tablero completamente digital, ya visto en los otros Polo tope de gama.

El soporte Dock Station se puede quitar y guardar en la guantera, pero es práctico e incluye un puerto USB. La pantalla táctil multimedia agregó varias funciones GTS.

Desde ahí se comandan los diferentes modos de manejo.

También incluye un cronómetro para medir tiempos en pista.

Y un display con información en tiempo real de potencia utilizada, presión del turbo y Fuerza G.

El Polo GTS se ofrece sólo con caja automática Tiptronic. ¿Se animará VW a ponerle alguna vez la MQ281 MT6 fabricada en Córdoba?

El baúl mantiene los 300 litros de capacidad.

Y conserva la mala costumbre de la rueda de auxilio de uso temporario.

La joya del GTS: el confiable, rendidor, eficiente y siempre alegre 1.4 TSi.

No es un GTi. Pero tiene casi todos los guiños deportivos del Polo GTi europeo.

En Europa, el Polo GTi tiene llantas de 17 pulgadas. En Brasil, el Polo GTS se lanzó también con 17″. Argentina fue el primer mercado en ofrecer el GTS con 18″ y ahora Brasil también las adoptó.

Doble salida de escape.

Un Polito Gran Turismo Sport.

Hora de agradecer a toda la gente del Autódromo de Buenos Aires, por habernos permitido convertir al Circuito 6 en la Pista del Ranking Autoblog.

El episodio del Polo GTS se publicará la semana que viene (primera teaser, acá abajo). Todos los episodios anteriores, en la sección especial del Ranking Autoblog.

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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Polo GTS (teaser)

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Polo GTS
Origen: Brasil.
Precio: 2.065.500 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocrompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv entre 2.500 y 4.500 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, con convertidor de par, seis velocidades, con modo secuencial, levas al volante y cuatro modos de manejo (Eco, Normal, Sport e Individual).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Eagle Touring 205/45R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 205 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.5 segundos.
Consumo urbano: 8.5 l/100km
Consumo extraurbano: 6.5 l/100km
Consumo medio: 7.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.057 mm / 1.751 mm / 1.466 mm
Distancia entre ejes: 2.565 mm
Peso en orden de marcha: 1.250 kilos
Capacidad de baúl: 300 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Asistente para arranque en pendientes
Indicador de presión en los neumáticos
Anclajes Isofix en plazas traseras
Sistema de alarma antirrobo ● ●
Faros antiniebla delanteros
Faros 100% de leds
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Climatizador automático
Difusores de aire traseros
Alzacristales eléctricos en las 4 puertas
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Sistema de apertura y arranque sin llave “Keyless”
Espejos exteriores eléctricos con plegado automático y funcion Tilt Down
Sensor de lluvia y crepuscular
Control de velocidad crucero
Cámara de visión trasera
Volante multifunción forrado en cuero con levas de cambio
Empuñadura de palanca de cambios forrada en cuero
Asiento trasero 60/40
Asiento de conductor con ajuste de altura
Tapizado de asientos en cuero sintético con emblema GTS
Alfombras de tela
Tablero digital Active Info Display
Sistema de audio y navegación Discover Media con pantalla táctil de 8″
App Connect (Apple CarPlay y Android Auto)
Selector de modos de conducción
Sistema Start&Stop
Llantas de aleación de 18″
Grilla del radiador con detalles cromados, rojos y emblema GTS
Doble salida de escape

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

En apenas dos meses, Nissan Argentina replanteó por completo su gama de modelos para el Segmento B (chico). Eliminó los March y Note (leer obituarios), rebautizó el viejo Versa como Versa V-Drive (ver nota) y lanzó el nuevo Versa 2020.

Este último es el que manejamos durante una semana. La flamante generación del sedán chico de Nissan viene importado de México y tiene precios desde 1.35 millones de pesos. Probamos la versión Exclusive CVT de 1.75 millones y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se lo ve lindo, moderno y llamativo. ¿Están seguros de que este es un Versa? La vieja generación del sedán chico (ahora llamado Versa V-Drive) tiene dimensiones generosas, una opción con caja automática a precio accesible y un espacio interior muy amplio. Es muchas cosas, menos lindo. Tiene un diseño apático y conservador, donde resulta increíble que lleve en la trompa el mismo emblema de una emocionante coupé Z.

El nuevo Versa se reivindicó en ese sentido: tiene la silueta más vanguardista y original de su segmento. Se lo ve lindo desde todos los ángulos, pero me encanta de manera particular su perfil y los tres cuartos traseros.

Sobresale con facilidad al ser comparado con algunos de sus rivales: desde el Chevrolet Onix Plus al Fiat Cronos, pasando por el Toyota Yaris Sedán y el VW Virtus, por citar sólo a los más vendidos en nuestro mercado. Ninguno de ellos es feo, pero el Versa es el más original.

Incluso tiene muchos rasgos que recuerdan al -aún más bonito- nuevo Nissan Sentra, que llegará a la Argentina a fin de año (ver fotos).

Al mantener a la venta el viejo Versa V-Drive brasileño, el truco de Nissan consistió en posicionar en precio al nuevo Versa mexicano en un rango superior. Es la misma trampita a la que recurrió Chevrolet (al hacer convivir los Joy Plus y Onix Plus), Volkswagen (Voyage y Virtus) y Toyota (Etios Sedán y Yaris Sedán).

Con respecto al viejo Versa V-Drive, el nuevo Versa es más largo (4.465 mm contra 4.495), más ancho (1.695 contra 1.740) y más bajo (1.509 contra 1.475). También creció la distancia entre ejes: pasó de 2.600 a 2.620 mm.

Esta versión Exclusive es la única que viene con estas llantas de 17 pulgadas. Están calzadas con Continental ContiPremiumContact2 205/50R17. Las versiones Sense y Advance vienen con ruedas de 15 y 16 pulgadas. La antena en el techo tipo aleta de tiburón y los excelentes faros de leds también se ofrecen sólo en el Versa Exclusive.

Me encantó el diseño, ¿ya lo dije?

POR DENTRO

Otra revolución, pero sólo en cuanto a lo estético. El volante me parece lindísimo (además de cómodo, con ajuste en altura y profundidad). Las butacas tienen buen agarre (además de quedar muy bien esa combinación en dos colores, de cuero sintético) y la calidad de terminación está por encima de la media de su segmento (con materiales blandos en la plancha de instrumentos).

Sin embargo, perdió espacio para los pasajeros que viajan atrás. ¿Cómo es posible, si creció la distancia entre ejes? Pero es así: en el Versa V-Drive, un adulto puede viajar atrás con las piernas cruzadas. En el nuevo, es más complicado. Y la atractiva curvatura del techo reduce el espacio libre para la cabeza de los ocupantes traseros. No es algo grave: sigue siendo un auto donde pueden viajar cuatro adultos muy cómodos. Pero en el V-Drive caben cinco: sigue siendo el rey de los autos chicos remiseros (sin ironías y con mucho cariño para los laburantes de ese oficio).

Me gustó mucho el tablero, con una mitad digital y la otra analógica: mucha información y fácil de configurar. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas. No tiene ni el OnStar ni el WiFi del Onix Plus, pero al menos cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y lo más importante hoy en día: tres puertos USB y un toma de 12v.

Por supuesto, el nombre lo dice todo. Este Versa Exclusive tiene mucho equipamiento que es único de esta versión: tapizado en cuero, volante en cuero, climatizador, GPS, retrovisores externos calefaccionables y apoyabrazos central trasero con posavasos.

El baúl ganó en capacidad: pasó de 460 a 482 litros, una enormidad. Lo más interesante: el respaldo del asiento trasero se rebate 60/40, para ampliar aún más el volumen de carga. Con tanto espacio, es incomprensible que Nissan haya puesto bajo el piso una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Es más lindo y está mejor equipado, pero el gran déficit era la seguridad: un problema que sigue teniendo el viejo Versa V-Drive. El nuevo Versa viene de serie con seis airbags y control de estabilidad (ESP o VDC, como lo llama Nissan). El rebautizado Versa V-Drive sigue con sólo dos bolsas de aire y sin VDC: Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.

Además, esta versión Exclusive se destaca por una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS). Tiene Frenado Autónomo de Emergencia, sensor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de riesgo de colisión frontal.

Desde México se abastece con este Versa a todo el continente americano, entre Canadá y la Argentina. En Estados Unidos, ya fue sometido a las pruebas de choque de la IIHS y obtuvo la calificación máxima de “Good-Good”. Estaría faltando un crash test con una unidad comprada en América Latina, como suele hacer LatinNCAP. Recordemos que, en el pasado, se descubrió que Nissan abastecía desde una misma planta a diferentes mercados con diferentes niveles de calidad y seguridad (leer nota).

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Versa V-Drive y el nuevo Versa tienen motores 1.6 16v, pero el modelo 2020 tiene un rendimiento superior: 118 cv a 6.300 rpm (contra 107 cv) y 149 Nm a 4.000 rpm (contra 141 Nm). Los dos tienen distribución por cadena.

Los dos ofrecen caja manual de cinco velocidades en sus versiones más accesibles, pero acá viene el punto polémico: mientras el viejo V-Drive tiene caja automática con convertidor de par (y sólo cuatro marchas), el nuevo Versa tiene una caja CVT.

Cada vez más automotrices están implementando estas cajas CVT. Son más económicas de producir y las marcas aseguran que también ayudan a reducir el consumo de combustible: no porque funcionen de manera más eficiente, sino porque son transmisiones de menor peso.

Ahora, ¿cuál es mejor a la hora de conducir?

COMPORTAMIENTO

La caja automática con convertidor de par, por más que tenga cuatro miserables marchas, siempre tendrá un mejor desempeño dinámico que una CVT. La diferencia se nota de manera especial cuando se exige el acelerador a fondo. En la CVT del nuevo Versa, incluso hay una especie de escalonamiento de marchas al pisar a fondo (como si tuviera cambios, lo cual no es real, sólo un efecto ficticio), pero así y todo acelerar una de estas cajas sigue siendo una estruendosa combinación de mucho ruido y poca velocidad.

Las cajas con convertidor de par -incluso con pocas marchas, como en el Versa V-Drive o el Etios- tienen mucha mejor respuesta a todo tipo de velocidad. Es posible que sus componentes sean pesados y consuman un poco más de combustible, pero se llevan mejor con cualquier tipo de mecánica. Por algo, las marcas premium (como BMW y Mercedes-Benz) están volviendo a apostar estas viejas y confiables de “torque converter”.

Como siempre decimos en Autoblog: si nunca manejaste un auto con caja automática, la transmisión CVT representará un gran salto en confort y manejo relajado. Sin embargo, si alguna vez probaste una transmisión con convertidor de par, te va a costar bastante aceptar una CVT.

Si nos abstraemos de las incomodidades que genera esta transmisión, el desempeño del motor del Versa no es malo: es un auto ágil y con bajo consumo. Gasta una media de 8.2 litros cada 100 kilómetros. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

De todos modos, no deja de ser un motor atmosférico y vueltero: el torque se entrega a un régimen muy elevado, lo que fuerza el ya comentado ruido de la CVT. Recién desde las 3.000 rpm en adelante hay una respuesta del motor que se pueda considerar “interesante”. Está muy lejos del desempeño de los motores turbo que ya están apareciendo en este segmento, con el nuevo Chevrolet Onix Plus a la cabeza.

La dirección es muy liviana. Extremadamente ligera. En ciudad, es un placer maniobrar con este auto. Me gustaría un poco más de peso en la ruta, porque ahí también sigue siendo notablemente suave.

El andar es confortable y las suspensiones son mullidas. En pavimentos desparejos, se nota un poco la aspereza de los neumáticos de perfil bajo de esta versión Exclusive. Estoy seguro de que debe haber una mejora notable en el andar en las versiones más básicas, con ruedas de 15″ y 16″. Más allá de eso, es un auto dócil y muy agradable para manejar todos los días. Pensé que el voladizo delantero iba a estar más expuesto a toques en cunetas y badenes, pero está bien diseñado: no es una Pathfinder, pero se adapta bastante bien a nuestros caminos horribles.

Es un auto muy cómodo para viajar en ruta y en familia, con mucha capacidad de carga y buenos consumos: a 120 km/h, el motor trabaja a 2.000 rpm y gasta apenas 7.1 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible es algo modesto: carga 41 litros, igual que en el V-Drive.

Las suspensiones blandas y la dirección ligera no se sienten cómodas con una exigencia deportiva: la carrocería inclina bastante y el auto tiende a deslizar. Por suerte, el VCD interviene de inmediato y pone las cosas en orden. No es un auto deportivo ni pretende serlo. Su objetivo es ser un práctico sedán de uso diario, que también es muy apto para hacer viajes en ruta, a velocidades lógicas.

CONCLUSIÓN

El nuevo Nissan Versa viene por primera vez de serie con un buen equipamiento de seguridad y un diseño agradable. La marca japonesa estaba obligada a ofrecerlo, sobre todo cuando se apela a la cada vez más usual “trampita” de hacer convivir dos generaciones diferentes en un mismo mercado. Es algo que no ocurre en países con consumidores más exigentes, donde la lógica es que una generación reemplace a la otra.

Más allá de esa modalidad -que en la Argentina también aplican Chevrolet, Toyota y Volkswagen – el nuevo Versa sobresale con claridad por estética y ayudas a la conducción únicas en su segmento (sólo disponibles en la versión Exclusive).

La principal contra es la caja CVT, combinada con un motor obligado a trabajar a regímenes muy elevados, cada vez que se necesita torque y potencia.

Más allá de eso, la jugada de la marca es arriesgada: con los Versa V-Drive y el nuevo Versa, hoy Nissan ofrece dos productos entre los sedanes del Segmento B (chico), pero dejó vacante por completo la silueta hatchback, al discontinuar los March y Note.

Está claro que Nissan todavía no está apuntando a lograr grandes volúmenes de ventas en la Argentina. El plan es posicionarse como referencia sólo en algunos segmentos y el nuevo Versa lo consigue: es un sedán atractivo, seguro y eficiente, para usar todos los días.

Es la misma estrategia que tendrá su hermano mayor, el nuevo Sentra, cuando se lance a la venta antes de fin de año.

C.C. / O.C.

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En abril de 2015 probamos en Autoblog el viejo Nissan Versa, ahora rebautizado Versa V-Drive (leer más).

Este es el nuevo Versa (2020).

Un salto notable en diseño, sobre todo en esta versión Exclusive.

Interior moderno y agradable, con un lindo diseño de volante.

El tapizado en cuero se ofrece sólo en la versión Exclusive.

Atrás hay espacio para dos adultos. En el viejo Versa V-Drive se acomodan tres, sin problema.

La mitad izquierda del tablero es digital, la otra es analógica.

Pantalla multimedia de siete pulgadas. El revestimiento en color claro es suave al tacto.

Fabricación mexicana: buena calidad, sin lujos ni estridencias. Lástima la CVT.

El bonito volante, desde otro ángulo.

El baúl creció en dimensiones: el respaldo trasero se reclina 60/40. La capacidad de carga es enorme.

Por eso, no se entiende esto: rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Las llantas de 17 pulgadas tienen un andar un poco firme, aunque nada grave. Las versiones de entrada a gama vienen con 15″ y 16″.

El motor 1.6 16v es eficiente, pero necesita muchas RPM para ofrecer cierto nivel de emoción.

Es un auto ágil, práctico y muy dócil, para manejar todos los días.

Ahora, con diseño agradable de serie.

Lástima la caja CVT.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Nissan Versa Exclusive CVT
Origen: México
Precio: 1.756.900 pesos (versiones desde 1.354.600)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto y distribución variable.
Cilindrada: 1.595 cc
Potencia: 118 cv a 6.300 rpm
Torque: 149 Nn a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, tipo CVT, con modo Low y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiPremiumContact2 205/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12.2 segundos.
Consumo urbano: 9.3 l/100km
Consumo extraurbano: 7.1 l/100km
Consumo medio: 8.2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.495 mm / 1.740 mm / 1.475 mm
Distancia entre ejes: 2.620 mm
Peso en orden de marcha: 1.139 kg
Capacidad de baúl: 482 litros
Capacidad de combustible: 41 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control Dinámico Vehicular (VDC)
Asistente de Ascenso en Pendientes (HSA)
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Anclajes de sillas infantiles Isofix
Airbags frontales, laterales y tipo cortina
Sistema antirrobo con inmobilizador y alarma
Alerta de olvido de cinturón de seguridad en las cinco plazas
Sensores de retroceso
Cámara de reversa
Monitor Inteligente de Visión Periférica (I-AVM) con detección de objetos en movimiento
Alerta de Punto Ciego (BSW)
Alerta de Tráfico Cruzado (RCTA)
Frenado Inteligente de Emergencia (FEB)
Alerta de Colisión Frontal (FCW)
Llave inteligente iKey con función de apertura, cierre de puertas, baúl y alarma de pánico
Botón de encendido y apagado de motor
Control de velocidad crucero
Sistema de audio con 6 Parlantes
Bluetooth con reconocimiento de voz
Pantalla táctil de 7″ con Android Auto y Apple CarPlay con Navegador
Tres puertos USB y una toma 12v
Cierre centralizado de puertas
Parasoles con espejo incluido para conductor y pasajero
Luz de baúl
Levantavidrios eléctricos con apertura One Touch (conductor)
Asientos traseros rebatibles 60:40
Aire Acondicionado Automático
Asientas tapizados en cuero negro con detalles en gris
Panel de instrumentos (Advance Drive Assist Display) con pantalla de 7″ a color (TFT)
Volante con ajuste telescópico y de altura
Volante forrado en cuero
Faros antinieblas delanteros
Faros LED con Signature Lamp
Antena tipo aleta de tiburón

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

No puedo contarles mucho sobre la trastienda de esta prueba. En el mismo día se probaron otros autos y es información que está bajo cuatro llaves. Todo eso se contará en el próximo episodio del ‘Lado B’ que ya se estrenara en un par de semanas.

Lo que sí les puedo contar es que me sigo asombrado sobre cómo el director de cierto blogcito de autos se las ingenia para que todo encaje a la perfección. La primera demostración de esto fue cuando me propuso probar el Chevrolet Camaro SS Cabriolet, mientras que ‘de casualidad’ él tenía en su poder el Ford Mustang 2020. Duelo por demás apasionante y con el cual cerramos la Temporada 1 del Ranking Autoblog (ver notas).

Y adivinen qué: sí, se la mandó de nuevo. No paso ni un día de que probáramos el Renault Sandero R.S. que me llegó un mensaje diciendo: ‘Si hay pista, ya tengo el Polo GTS para el Ranking’. Ojala algún día pueda llegar a semejante nivel de planificación.

Pero pasemos a la crítica del nuevo VW Polo GTS, que desde esta semana tiene un precio de lista de 2.52 millones de pesos. La crítica convencional ya la publicó C.C. en esta nota y la crítica en pista se reproduce a continuación.

* Posición de manejo: Excelente. Las butacas no sólo son cómodas, si no que contienen el cuerpo en las curvas de manera perfecta, sin tener que recurrir a agarrarse del volante para mantener la postura. A su vez, el volante tiene regulación de altura y profundidad, por lo cual es muy fácil encontrar la postura correcta para girar en pista. Muchos tal vez no presten demasiada atención a este ítem, pero para quienes tienen la costumbre de girar en pista con autos de calle, saben y valoran mucho tener una butaca que contenga el cuerpo, dado que se torna muy incómodo intentar ir rápido, mientras tenemos que acomodarnos constantemente en la butaca. Pedalera y palanca de cambios normal, volante con levas incrustadas para pasar los cambios, aunque también se pueden pasar desde la palanca. El volante es muy cómodo, con dimensiones correctas. El tablero es completamente digital y configurable. Yo soy de los que prefieren los relojes, pero cumple muy bien su función a la hora de brindar información clara y precisa.

* Suspensión: Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás encontramos eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Este es el segundo producto de Volkswagen que pasa por el Ranking. El primero fue el Vento GLi (leer críticas) y con este Polo GTS la formula se repite: mucha altura y rigidez. La rigidez ayuda mucho en cuanto a que el auto trasmite todo el tiempo lo que está sucediendo entre las ruedas y el suelo, esto ayudado por el perfil bajo de los neumáticos. En cuanto a la altura, sucede lo mismo que en el Vento. Si bien no es recomendable un auto alto para girar en un circuito, al estar duro, no tiende a ‘rolar’ cuando doblamos y nos permitirá hacer las trasferencias de peso necesarias para ‘tirarlo’ en las entradas a las curvas y lograr ese sobreviraje (sacar la cola), que permite llevar la trompa hacia la cuerda interna de la curva. Debo confesar que me asombró bastante lo duro que está el Polo GTS, al punto que en la curva de Ascari (ver mapa abajo), luego del famoso salto, el auto empezó a picar y me salvó la electrónica. Menos mal, porque si no lo devolvía adentro de una bolsa.

* Frenos: Muy buenos. Este Polo GTS equipa discos en las cuatro ruedas: adelante ventilados y atrás macizos. El auto frena muy bien, aunque tiende a moverse un poco el tren trasero en los frenajes bruscos, conducta de la cual hay que estar atento y corregir inmediatamente con volante. Durante las vueltas que duró la prueba, no acusó fatiga y mantuvieron su capacidad de frenado constantemente.

* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Como saben, siempre pruebo los autos en el modo ‘más sport’ que ofrezcan. En este caso, el volante se pone súper pesado y pareciera que desconecta la asistencia. En lo personal, esto me encanta, porque se asimila a las sensaciones de un auto de competición, pero además como digo siempre: una dirección dura nos ayudará a no excedernos de volante en caso de que el auto tienda a irse de trompa.

* Caja: Mala. Automática, con convertidor de par, seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante. Sin dudas, este es el punto más flojo del auto y donde me llevé una gran desilusión: no está a la altura del auto. Más allá de que para este uso uno preferiría siempre contar con caja manual, cosa que cada vez es más difícil de encontrar en los deportivos modernos, nos encontramos con una caja que lejos de ayudar en el manejo, complica todo. Primero, los cambios ascendentes se pasan solos al llegar al corte, algo que no es lo ideal, pero que no modifica mucho la cuestión. El problema es que esto lo hace también cuando pisás a fondo y al motor le dan las revoluciones como para poner segunda o el cambio que sea. En la mayoría de los autos, esa acción se produce cuando pisamos el acelerador y accionamos ese ‘botoncito’ en el fondo del pedal, pero en el Polo GTS no hace falta llegar a pisar a fondo: efectuará el cambio solo. Esto se traduce en que, si vos elegiste transitar una curva en tercera, pero el auto puede colocar segunda, lo hará, y se torna bastante molesto que cuando estas saliendo de una curva el auto decida cambiar de marcha, sobre todo teniendo en cuenta que la caja no es ágil para pasar los cambios. Ni para arriba ni para abajo. Supongo que la razón de esto deben ser los famosos costos, pero me cuesta entender cómo siendo una versión deportiva no equipa la DSG (doble embrague), la cual es mucho más rápida que esta Tiptronic (convertidor de par). La DSG sería la indicada para un deportivo. En cuanto a la caja en sí, los cambios tienen una relación normal, tirando a larga, razón por la cual casi todas las curvas lentas el auto decide hacerlas en segunda marcha. El problema está en que el auto frena más rápido de lo que hace los rebajes, por lo cual no llegás a poner segunda en la entrada de las curvas, si no que las ponés -o las pone- en el tránsito o en la salida, lo cual no es bueno: cuando vas a acelerar en el tránsito de curva, lo ideal es ya tener el motor enrroscado a altas revoluciones, para de salir rápido. Acá no sé si se cumple la regla de que la caja es mas rápida que el piloto. Y por último: tengo el recuerdo fresco del Sandero R.S., en el cual la caja que es un factor fundamental para su manejo deportivo. Es la gran virtud del Renault (leer crítica).

* Motor: Muy bueno, naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocrompresor e intercooler. El ya conocido TSi 1.4. Me gustó. El turbo ayuda bastante, y no se cuánto más se le podrá exprimir si alguno se anima a “toquetearlo”. En todo su rango de RPM entrega una muy buena potencia, pero donde más se siente es a mitad de régimen, cuando el turbo nos da todo lo que tiene.

* Ayudas electrónicas: Al igual que en el Vento GLi, podemos desconectar el ASR (control de tracción) pero la única opción que hay para el ESP es colocarlo en ‘Modo Sport’. Esto quiere decir que las ayudas electrónicas permanecerán conectadas todo el tiempo y es una de las razones por las que el auto dobla tan bien: constantemente es ayudado por el ESP, para ir hacia donde indica el volante. De hecho, cuando empezó a picar en Ascari y pensé que lo rompía, se sintió cómo el auto frenó la rueda delantera externa de la curva, para que no se siguiera yendo de trompa. Igual, fue hasta el sobrepiano y a los volantazos. La otra característica de este auto que quiero contar como ayuda electrónica es el sonido artificial de motor, que sale por los parlantes cuando pasamos a ‘modo sport’. Más de uno va a pensar que esta característica del auto es una truchada y en parte adhiero a ese concepto, pero sinceramente ayuda bastante poder ‘escuchar el motor’ para saber en qué régimen de revoluciones estamos sin tener que mirar el cuentavueltas. Sobre todo porque el auto en su Modo Normal es sumamente silencioso.

* Comportamiento: Muy bueno. El auto anda muy bien. Frena, dobla y acelera de manera correcta. El tema es que gran parte de su buen comportamiento es por la electrónica, a la que ya nos tiene acostumbrados Volkswagen, la cual usa hasta de slogan para algunas publicidades. En lo personal, no me gusta esto, porque el manejo del piloto queda bastante disminuido y se pierde la idea de desafiarse a uno mismo, ya que el auto hace muchas cosas solas, desde pasar los cambios hasta frenar independientemente las ruedas, para hacerlo doblar mejor. Seguramente, para mucha gente esto sea una ventaja, porque los tiempos de vuelta terminan siendo mejores. Pero a mí no me satisface saber que el buen tiempo del auto es por su configuración electrónica y no por mi manejo. No sé si se nota en las cámaras, pero iba bastante tranquilo arriba del auto, ya que no hay que hacer más que acelerar, frenar y doblar en los lugares necesarios. Del resto se encarga el auto. Además, tanta electrónica tiene otra contra: se torna complicado en caso que se quiera modificar el vehículo. Conozco casos que al modificar suspensiones o tamaños de ruedas los autos se fueron para atrás en tiempos, ya que la electrónica no está configurada para esos valores. Para sintetizar: el auto va muy bien, pero en cuanto a lo divertido, deja bastante que desear.

* Robustez: Excelente. Todo el conjunto de piezas que pueden sufrir fatiga dándole un uso deportivo se comportaron de manera correcta y en ningún momento perdieron sus propiedades.

* Neumáticos: Excelentes. Porta unos Goodyear Eagle Touring 205/45R18, segunda vez en utilizar esta marca (la primera fue con el Chevrolet Camaro SS Cabriolet, leer crítica) y se comportaron de maravilla y con desgaste normal.

* Prestaciones: El Volkswagen Polo GTS alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y acelera de 0 a 100 en 8.5 segundos.

* Relación precio/deportividad: Mala. El auto es completísimo, tiene un interior divino y se comporta muy bien en pista. Eso sí: olvídate de sentirte piloto de carreras. Como dije antes: en los momentos donde tiene que resolver el piloto, resuelve el auto. No le encuentro sentido a pagar semejante cantidad de dinero por un deportivo que me deja practicar el deporte sólo de manera parcial. Sumado al trastorno de que si lo modificás tenes que ver cómo resolver todo el asunto de la electrónica, para que el auto ande mejor y no peor. Si alguien lo va a comprar con la idea de usarlo en pista, mi consejo es que revea su compra. O lo piense dos veces antes de “meterle mano”..

* Conclusión: A esta altura del partido (o de la crítica) creo que todos saben cuál sería mi decisión si tuviera que elegir entre el Volkswagen Polo GTS y su rival de segmento, el Renault Sandero R.S. Como dijo un lector, ‘el Renault que en Francia no se consigue’ es la opción más sensata si lo que buscamos es deportividad. Mucho más barato, fácil de modificar y por sobre todas las cosas, con caja manual. También entiendo que debe haber un montón de gente fiel VW, que puede pagarlo y que seguramente lo comprará. También hay otro montón que se enamora de los autos: quienes ya compraron el Polo MSI estoy seguro de que sueñan con proponerle matrimonio a este GTS. Y los entiendo.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:18.005. Velocidad máxima en recta, 162 km/h. Velocidad media, 111.1 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podestá, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: JMH Competicion

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El VW Polo GTS tiene un precio de 2.52 millones.

Es la versión deportiva del Polo brasileño.

Y pasó por el Box de Autoblog en el Autódromo de Buenos Aires.

Alto, pero firme. Así es la curiosa puesta a punto de la suspensión del Polo GTS.

Combinada con un buen motor y ayudas electrónicas, logra buenos tiempos de vuelta.

“Señor Coloflow, tengo dos preguntas: primera, ¿qué es esa cosa peluda que cuelga del paragolpes? Segunda, ¿sabe usted dónde está mi Conejo Pepito?”

Mirá el video con el tiempo de vuelta acá abajo.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Volkswagen Polo GTS

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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Autoblog.

La crítica convencional del Polo GTS la publicó C.C. acá.

Todos los episodios del Ranking Autoblog, en esta sección especial.

El Ranking Autoblog, la sección del blogcito donde probamos y medimos en pista a los autos deportivos del mercado argentino, estrenó su Segunda Temporada y acá tenemos al más flamante participante: el Audi A1 35 TFSi S-Tronic.

Un momento, ¿acaso este es un auto deportivo?

Ese no es el planteo de Audi, pero cuando lo probamos en Autoblog, en junio pasado, demostró tener muy buenas prestaciones para ser un autito del Segmento B (leer crítica).

El A1 comparte la misma Plataforma MQB-A0 con el VW Polo GTS que protagonizó el episodio anterior (ver acá). Y tienen mecánicas similares, aunque no iguales.

El Polo lleva el conocido 1.4 TSi (150 cv y 250 Nm), mientras que el A1 recibió la evolución de ese motor: el nuevo 1.5 TSi (150 cv y 250 Nm). Además de los 100 centímetros cúbicos extra, este motor es 35 kilos más liviano y tiene algunas sofisticaciones, como cilindros recubiertos con una capa de “Plasma APS”, que reduce la fricción. El objetivo de todo esto es bajar el consumo de combustible y emisiones contaminantes, aunque sin alterar la performance del auto.

¿Más diferencias? Sí, mientras el Polo tiene una caja automática Tiptronic (convertidor de par, seis cambios, que no le gustó nada a nuestro piloto), el A1 lleva una más moderna S-Tronic (doble embrague, siete marchas).

Ahí está el punto: Audi Argentina no publicita el A1 35 TFSi como un auto deportivo, pero nos generó curiosidad medirlo en el circuito del Ranking Autoblog. La crítica en pista se publicará la semana que viene.

C.C.
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podestá, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: JMH Competicion

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Audi A1 35 TFSi S-Tronic: bienvenido al Autódromo de Buenos Aires y al Ranking Autoblog.

Esta unidad ya la probamos en junio y la crítica convencional de Carlos Cristófalo se puede leer acá.

Es hora de conocer la opinión del piloto oficial de Autoblog: Paul “Coloflow” Szebesta (ver teaser abajo).

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VIDEO: Ranking Autoblog – Audi A1 35 TFSi (teaser)

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Así viene la tabla de posiciones del Ranking Autoblog. Ver todos los episodios acá.

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ADEMÁS
Concurso en el Instagram de @Autoblogcomar

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La foto (el video y el concurso) del día en Autoblog.com.ar El Audi A1 35 TSi S-Tronic es el próximo participante del Ranking Autoblog. ¿Qué tiempo de vuelta marcará en el Circuito 6 del Gálvez? Tenemos una Revista Miura de premio para cada uno de los que adivinen con exactitud de minutos, segundos y décimas (ejemplo: 9:59.9). No pedimos centésimas ni milésimas, porque hoy nos agarraron buenos. Tenés tiempo hasta el viernes 23 de octubre a las 11hs. Mirá todas las notas y videos del Ranking Autoblog acá: www.autoblog.com.ar/tag/ranking-autoblog Producción: @racingfilms / @paulszebesta_ / @hpautomotivephotography / @autodromo.oscaryjuangalvez / @julian.podesta #AudiA1 #RankingAutoblog #lafotodeldíaenautoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 16 Oct, 2020 a las 7:12 PDT

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

En 1993, en China se fundó la automotriz Jiangling Motors Corporation, más conocida como JMC. En la Argentina, la marca tiene presencia desde hace una década, con la venta de camiones y maquinaria vial.

En 1995, después de haber perdido una pulseada con General Motors para comprar parte del paquete accionario de SAIC, Ford adquirió el 20% de JMC. Casi tres décadas después podemos ver en la Argentina los frutos de esas dos movidas: GM y SAIC desarrollaron en conjunto los Chevrolet Onix y Tracker, que se lanzaron en los últimos meses en la Argentina. Y JMC creó para Ford la Territory, que vemos en estas fotos.

En estas dos estrategias hay que remarcar una gran diferencia: mientras GM decidió fabricar sus productos de raíces chinas en Brasil, Ford prefirió traer el producto terminado directamente desde Asia. La decisión se tomó poco después de anunciar el fin de la producción del Focus en la Argentina. Aquellos recordados sedán y hatchback del Segmento C (compacto) no tuvieron un reemplazo directo. Y entonces llegó esta SUV china, también del Segmento C. Algunos rumores llegaron a hablar de una posible producción de la Territory en Pacheco, pero fue algo que finalmente no ocurrió.

Más allá de estas carambolas de la vida, ¿qué tal es la nueva Ford Territory? Manejamos una semana la versión Titanium, con un precio de lista de 45.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Ford Territory es una adaptación de un modelo ya existente de JAC: la Yusheng S330, lanzada en 2016. A su vez, ese modelo se basó en la plataforma de la Landwind X7, también desarrollada por JAC: es una SUV china que, en 2015, se hizo famosa en todo el mundo por haber copiado de manera descarada a la Range Rover Evoque. Durante dos años, los ingleses de Land Rover batallaron en los tribunales asiáticos para lograr frenar a la copia de JAC. Y en 2019 se llegó a un acuerdo, para que la Landwind siguiera en producción en China, pero sin exportarse a otros mercados.

Así nacieron las Yusheng S330 y Ford Territory: para poder venderse en todo el mundo, sin comerse un juicio de Land Rover (que alguna vez fue propiedad de Ford, qué ironía). Por eso, en algunos de sus rasgos, aún es posible advertir en la Territory ciertos guiños al diseño del inglés Ian Callum. Se trata de una silueta elegante y bien proporcionada, que en esta versión Titanium viene con parte del techo y el parante trasero (Pilar C) pintados de negro.

Las raíces de la plataforma de esta Territory se remontan a la Landwind X5, un modelo chino que no copió a Land Rover: fue una imitación de la antigua Toyota Rav4.

La Territory china nació para venderse en los llamados “mercados emergentes”. No hay que confundir a esta “JAC Territory” con la “Ford Territory” que se fabricó en Australia, entre 2004 y 2016. Fue una SUV completamente distinta.

En nuestro mercado, se posiciona en el mismo Segmento C (compacto) de la Kuga, que viene importada de Estados Unidos. Sin embargo, mientras la nueva Kuga sólo se ofrece en la Argentina con mecánicas híbridas (leer crítica), la Territory se ubica (apenas un poco) más abajo en precio.

Es la misma jugada que hará Toyota, cuando el año que viene lance el Corolla Cross fabricado en Brasil. Convivirá en el mismo segmento, pero con diferente posicionamiento en precio, junto con la Rav4 importada de Japón.

Lo curioso es que la Territory es (apenas un poco) más barata que la Kuga, pero tiene algunas dimensiones mayores. Mide 4.580 milímetros de largo (cuatro menos que la Kuga), 1.936 de ancho (54 más que la Kuga), 1.674 de altura (cuatro menos) y la distancia entre ejes es de 2.716 mm (seis más que la Kuga).

Las proporciones son agradables, pero cuesta encontrar los rasgos de Ford en este producto. Para creerlo hay que aferrarse a lo que informan los emblemas.

En la Argentina, la Territory se vende en versiones SEL (41.600 dólares) y Titanium (45.900 dólares). Las dos vienen de serie con faros 100% de leds y techo panorámico, pero mientras la SEL tiene llantas de 17 pulgadas, la Titanium de las fotos viene con unas más grandotas de 18” (calzadas con Goodyear Assurance 245/50R18).

Las SUVs del Segmento C son uno de los nichos donde se encuentran más productos chinos en la Argentina: Chery Tiggo5, Geely Emgrand7, Haval H2 y Lifan X70 son algunos de los modelos más vendidos, pero en su primer mes de patentamientos la Territory ya superó por más del doble de unidades a todas ellas. Es un mérito de la extensa red de concesionarios Ford.

Por eso, la marca del Óvalo ni se fija en las firmas chinas como rivales. Apunta más bien a los productos de producción local: la Jeep Compass (actual líder del segmento, leer crítica) y las futuras VW Taos (fabricada en Argentina, lanzamiento en mayo 2021, leer más) y Toyota Corolla Cross (brasileña, también prevista para 2021, leer más).

POR DENTRO

Es realmente enorme: mucho más espaciosa que la Kuga. Sobre todo en las plazas traseras, que respeta esa tradición china de ofrecer un amplio lugar para las piernas. Es algo que en la Argentina también se aprecia en dos vehículos de producción nacional, pero cuyo desarrollo original se hizo para China: los Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge.

La obsesión por el espacio para los pasajeros traseros nació hace dos décadas, cuando incluso los sedanes del Segmento C eran manejados por choferes, con sus dueños viajando en las plazas posteriores. Eso es muy notable en la Territory, que incluso ofrece respaldos traseros de inclinación variable, aunque a costa de sacrificar un poco de capacidad de baúl: tiene 420 litros de volumen, que no está mal, pero es muchísimo menos que los 518 litros de la Kuga.

Durante la presentación de la Territory en la Argentina, que hizo la cenadora Juanita Viale, mencionó que en el baúl de la Territory hay buen espacio “para ponerla”. No lo probé, pero confío en su experiencia.

Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Pero volvamos a los asientos delanteros, donde viaja “el chofer”. La Territory sorprende por el despliegue digital de sus dos enormes pantallas: la multimedia (10 pulgadas) viene de serie en las dos versiones. Tiene Apple CarPlay y Android Auto. Funciona bien, pero la interfaz de diseño es confusa. No resulta tan práctica como el genial Sync3, que tienen los Ford de verdad. Lo más divertido es jugar con las múltiples funciones de las cámaras de estacionamiento. Viene con un joystick para variar los ángulos de visión. Es lo más parecido a jugar al Grand Theft Auto, pero sin que te la pongan (basta, Juanita).

La otra pantalla es el tablero de instrumentos digital, exclusivo de esta versión Titanium. También tiene 10 pulgadas. También es muy completa, pero distrae un poco. No puedo evitar pensar que es la clase de artilugios que tienen los autos chinos: muchos gadgets tecnológicos, que conquistan en el acto a los clientes que ven el auto en el concesionario. Apuntan a esas personas que asocian pantallas con lujo o sofisticación. No es mi caso, pero admito que es una estrategia de producto que está funcionando muy bien con varios consumidores argentinos.

El equipamiento de confort también es completísimo. Mi ítem favorito: las butacas calefaccionadas y ventiladas, ideales para nuestro clima subtropical. La climatización también es buena, aunque tiene una sola zona y hay que atravesar demasiados menúes en la pantalla para lograr el equilibrio buscado. Distrae mucho. Las primeras veces tuve que estacionar para poder calibrar la climatización como quería.

La calidad de los materiales es muy buena. De hecho, tiene detalles más cuidados que la Kuga SEL, que ya probamos en Autoblog (leer crítica). La Territory tiene revestimientos suaves al tacto y apliques que imitan la madera cepillada. Se ubica entre los autos chinos de mejor calidad percibida que se venden en la Argentina. Se aclara lo de “percibida”, porque sólo la manejamos una semana. Para saber si tiene “calidad duradera” habrá que esperar a la experiencia de los primeros consumidores.

Las butacas son comodísimas, amplias, con buen diseño y muchos ajustes. Te vas a sentir como chofer chino con patrón generoso. Una curiosidad ergonómica: en la Territory Titanium, el volante regula en altura y profundidad. En la SEL, sólo en altura.

SEGURIDAD

La Territory llega a la Argentina con un muy buen equipamiento de seguridad, aunque las ayudas a la conducción (ADAS) son exclusivas de la Titanium. Es una diferencia que casi todas las marcas aplican en este segmento.

Viene de serie con seis airbags, anclajes Isofix, ABS, ESP, HLA y todas las siglas básicas en este nivel de precio. La Titanium agrega: alerta de riesgo de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril, control de crucero adaptativo y las ya mencionadas cámaras de ángulo variable Tipo GTA (ver video abajo).

No hay pruebas de choque independientes realizadas con el equipamiento de la Territory vendida en nuestra región.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Cuando abrís el capot, te encontrás con un motor que lleva el emblema “Ford Ecoboost”. Pero no tiene nada que ver con los eficientes y modernos motores turbonafteros, que la marca del Óvalo fabrica en Estados Unidos y Europa.

El diseño original de este block de cuatro cilindros se remota a la familia de Orion Engines, desarrollados por Mitsubishi en 1977. Por supuesto que está debidamente actualizado, pero esta base no sólo es usada por JMC, Yusheng y Ford. También la aprovecharon marcas como Brilliance, BYD, Changan, Geely, Emgrand, Great Wall, Haval y Zotye. El motor hoy es fabricado en China por la multinacional austríaca AVL, por eso es tan común que existan vehículos chinos con mecánica 1.5 (turbo y atmosféricos).

Este Ecoboost “alla Mitsubishi” tiene inyección directa, turbo, inyección variable y un buen rendimiento: 143 cv (entre 4.500 y 5.200 rpm) y 225 Nm (entre 1.500 y 4.000 rpm).

Se combina solo con caja automática. Es una transmisión de variador continuo (CVT) fabricada por Punch Powertrain: es proveedor del 80% de las cajas automáticas que se instalan en autos chinos. La tiene la Ford Territory, pero también varios modelos de Baic, Dongfeng, Haima, Proton, Geely, JAC y -por supuesto- JMC.

La versión de esta caja que usa la Territory tiene ocho marchas preprogramadas. No tiene cambios, sino ocho escalonamientos que brindan la sensación de “pasar marchas”. La tracción es delantera. A diferencia de varias de sus rivales de segmento, no existe la opción de tracción integral.

En China se fabrica una versión híbrida de la Territory, pero por el momento ese rol en la Argentina lo seguirá cumpliendo la Kuga Hybrid.

COMPORTAMIENTO

La cabina de la Territory es amplia, está muy bien iluminada, la insonorización es excelente y hay buenos ángulos de visión. En teoría, es un gran lugar para pasar el día y disfrutarla como un buen vehículo urbano.

Sin embargo, la caja CVT no ayuda. Como ya ocurre con otras transmisiones de variador continuo, las CVT transmiten una respuesta artificial ante una demanda súbita del acelerador. Todo transcurre de manera suave y progresiva, cuando se maneja despacio. Pero, ante un poco más de exigencia, se produce esa combinación de ruido de motor y muchas rpm, pero con escasa respuesta. en velocidad. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

Si nunca manejaste un auto con caja automática, la CVT te va a resultar un importante avance en materia de confort y reducción del estrés en el tránsito. Pero, si alguna vez probaste un auto con caja automática de convertidor de par o doble embrague, vas a notar la incómoda respuesta de la CVT. Las automotrices eligen esta transmisión porque es más barata de producir y reducir el consumo (por ser más liviana, no más eficiente). Es una cuestión de costos, no de avance tecnológico.

La transmisión resulta molesta incluso al frenar en un semáforo. Si mantenés la transmisión en D, vas a sentir una vibración sobre el pedal de freno, como si el auto quisiera escaparse. Todo se calma al pasar a P o N. Y, cuando el semáforo se ponga en verde y avances los primeros metros, vas a sentir una vibración en el pedal del acelerador: es una extraña crocancia, como quien estira los huesos del esqueleto, antes de ponerse a correr a más velocidad.

Más allá de la dichosa CVT, la Territory es un vehículo muy dócil para el uso urbano. Sólo se siente incómoda en los caminos desparejos. Cuando hay adoquines o incluso cuando la manejamos en ripio, el tren delantero transmite al volante algunos golpes secos, en señal de que el vehículo no se siente cómodo. A eso hay que agregar que los neumáticos de perfil bajo no ayudan: estoy seguro de que la Territory SEL, con llantas de 17”, se adapta mucho mejor a nuestros terrenos.

La dirección es bien liviana: muy cómoda en ciudad, aunque con cierta tendencia a flotar en ruta. Está claro que es este vehículo nació para ser un transporte urbano, con algunos viajes ocasionales en ruta. Nada de off-road ni de manejo deportivo. Es un vehículo que, cuando se lo exige un poco, se muestra fácil de corregir y con asistencias a la conducción bien calibradas. El ESP y el alerta de riesgo de colisión no son invasivos: intervienen realmente cuando hace falta. Además, tiene muy buenos frenos: con discos en las cuatro ruedas (delanteros, ventilados). En esas condiciones de manejo más exigente, una vez más, es el tren delantero el que no transmite sensaciones de robustez ni de confianza. Es uno de los puntos más flojos del auto.

El consumo en ruta es muy bueno: a 120 km/h, el motor trabaja a 2.000 rpm y gasta 6.5 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 52 litros de capacidad, más que suficiente para viajes largos. El consumo en ciudad me pareció un poco elevado: 12.5 l/100km.

CONCLUSIÓN

La Territory es la apuesta más arriesgada de Ford Argentina en las últimas dos décadas. Desde los tiempos en que se dejó de fabricar la F-100 en Pacheco, la marca del Óvalo no tomaba una decisión tan contraria a los deseos de sus clientes. Ford dejó de producir el Focus y su reemplazo en el Segmento C (compacto) es este producto correcto, pero ajeno a la marca e importado de China. Eso obliga a la Territory a cargar con una tremenda mochila de impuestos y aranceles, que imponen un precio final caro. Todo esto ocurre justo cuando sus competidores están tomando el camino inverso: comenzaron a fabricar en el Mercosur las SUV-C, para pagar menos impuestos. Primero picó en punta la Jeep Compass (hoy líder de ventas en Argentina y Brasil) y seguirán el año que viene Toyota (con el Corolla Cross brasileño) y Volkswagen (con la Taos argentina).

Fabricar o no un auto en un país es una decisión que se toma en la casa matriz, muy lejos de la Argentina. Pero elegir qué modelo se importa y comercializa es una decisión que puede adoptar con mayor libertad la filial local. Ford Argentina decidió traer la Territory de China cuando podría haber optado por modelos más propios, tradicionales y reconocidos por los clientes, como las Edge y Explorer. Incluso podría haberse decantado por la Everest, la SUV de la Ranger, que la marca nunca se animó a fabricar en Pacheco.

En Chile se venden las dos: las Everest y Territory cuestan casi lo mismo. La ventaja de la Everest es que ofrece doble tracción, tres filas de asientos para siete pasajeros y gran disponibilidad de repuestos: casi todas sus piezas son las mismas de la Ranger.

Sin embargo, la filial prefirió importar la Territory, un producto que no tiene ninguna pieza en común con cualquier otro modelo de Ford en mercado. Aunque, para sorpresa de muchos -acá me incluyo-, ya está teniendo buena demanda. En su primer mes de patentamientos, la Territory duplicó en ventas a cualquier otra SUV china en la Argentina. Es un mérito de la extensa y experimentada red de concesionarios Ford, ayudada por el “viento de cola” de la brecha cambiaria, que permitió liquidar stock de muchos productos importados, en manos de quienes tienen dólares físicos. El desafío de la marca es sostener esa demanda en el tiempo, incluso cuando el mercado no esté tan distorsionado por la crisis económica.

En ese sentido, la conclusión sobre este producto se resume en estas dos oraciones finales:

La Territory es el mejor auto chino que se vende hoy en la Argentina.

Esto no es un Ford.

C.C. / O.C.

***

La Ford Territory Titanium tiene un precio de lista de 45.900 dólares.

Pero hay una versión SEL desde 41.600 dólares.

Interior amplio, bien aislado y con buena calidad de materiales. Mejor que la nueva Kuga SEL (leer crítica).

Atrás, muchísimo espacio para las piernas. Además, los respaldos varían el ángulo de inclinación.

El techo panorámico viene de serie en las Territory SEL y Titanium.

Tablero completamente digital. Muy completo y fácil de configurar.

Sistema multimedia bastante más complejo. La interfaz es confusa. Se extraña el Sync3 de los verdaderos Ford.

Múltiples cámaras para maniobras. Se puede variar el ángulo de visión desde un joystick (ver video abajo).

Botonera atractiva y moderna, pero la climatización es confusa y sólo se ajusta desde la pantalla táctil multimedia.

Tanto espacio para las piernas se paga con la capacidad del baúl: sólo 420 litros.

Rueda de auxilio de uso temporario. No sirve para circular a más de 80 km/h.

El motor dice “Ford Ecoboost”, pero las raíces de este block se remontan a un Mitsubishi de los años ’70.

La mecánica está oculta por completo. Para acceder al mantenimiento más cotidiano hay que levantar estas tapitas.

Las llantas de 18 pulgadas de la Titanium son atractivas. Pero seguramente las 17″ de la SEL resulten menos ásperas en nuestros caminos.

Andar confortable y silencioso. Siempre y cuando el asfalto sea perfecto.

Caja automática CVT de temperamento irritante (como todas las CVT).

No tiene doble tracción, pero es una SUV. ¿Qué tal anda fuera del asfalto?

El despeje de 200 milímetros del suelo es bueno, pero el tren delantero no se siente cómodo en los caminos ásperos.

¿Tiene un aire a la Range Rover Evoque? Sí, pero no tanto. Fue una decisión meditada para frenar los juicios de Land Rover contra JAC, la socia de Ford (que a su vez fue ex dueña de Land Rover).

¿Cuántos impuestos paga la Ford Territory en su camino desde Asia hasta la Argentina? Leer “La Parábola de Terechina”.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford Territory Titanium
Origen: China
Precio: 45.900 dólares (versiones desde 41.600 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa y turbocompresor.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 143 cv entre 4.500 y 5.200 rpm
Torque: 225 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con ocho marchas preprogramadas.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Assurance 245/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12.5 segundos
Consumo urbano: 12.5 l/100km
Consumo extraurbano: 6.5 l/100km
Consumo medio: 9.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.580 mm / 1.936 mm / 1.674 mm
Distancia entre ejes: 2.716 mm
Peso en orden de marcha: 1.635 kg
Capacidad de baúl: 420 litros.
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes para sillas infantiles Isofix
Frenos ABS con distribución de frenado y asistencia electrónica
Asistente al arranque en pendiente
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Control de tracción (TCS)
Monitoreo de presión de neumaticos (TPMS)
Alerta de riesgo de colisión frontal
Frenado autónomo de emergencia – n
Alerta de punto ciego
Alerta de cambio de carril
Control de velocidad crucero adaptativo
Cámara de estacionamiento 360°
Sistema de estacionamiento asistido paralelo y perpendicular
Alarma perimetral
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de apertura de puertas y arranque sin llave
Sistema de audio con controles al volante y 8 parlantes
Pantalla táctil de 10” con SyncTouch para Android Auto y Apple CarPlay Wireless
Tablero de instrumentos con pantalla color digital de 10″
Techo panorámico con apertura y cierre eléctrico
Cámara de estacionamiento trasera
Tapizado en cuero microperforado y volante multifunción en cuero
Asiento del conductor con regulación eléctrica de 10 posiciones incluyendo ajuste lumbar
Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados
Asientos traseros rebatibles 60/40 y reclinables
Climatizador automático con salida de aire para plazas traseras
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad
Freno de mano eléctrico con función “Auto-Hold”
Espejos exteriores eléctricos, color carrocería, calefaccionados, con luz de giro, rebatibles eléctricamente y luz de cortesía
Faros antiniebla delanteros y traseros
Faros delanteros con tecnología full LED y nivelación de altura
Techo pintado en negro
Barras de techo longitudinales

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