El Hyundai Veloster N es el primer auto en pasar por la nueva sección del blogcito: el Ranking Autoblog. El deportivo importado de Corea del Sur se lanzó a la venta en la Argentina en enero de 2019, hoy tiene un precio de 56.900 dólares (afectado por los nuevos impuestos internos) y fue probado por Carlos Cristófalo en junio de 2019 (leer crítica).

Pero, como es un auto deportivo, también pasó por las manos de Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial de Autoblog. ¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs.

El video con el desempeño del Veloster N en el Circuito N°6 del Autódromo de Buenos Aires se puede ver acá abajo. Pero antes, la crítica en pista por escrito de Coloflow.

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CRÍTICA EN PISTA: Hyundai Veloster N

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Antes de empezar esta crítica, me corresponde aclarar que jamás un auto de calle va a tener las mismas prestaciones que un auto de carrera, sobre todo a la hora de doblar. El elemento más importante en un auto de competición, sin dudas, es lo que le llamamos ‘chasis’: la manera en que se comporta un conjunto de elementos como suspensión, frenos, dirección, trenes delantero y trasero (con sus respectivas puestas a punto).

¿Y el motor? El motor también es una parte fundamental, pero si el auto no dobla, por mucha potencia que tengas, no vas a obtener grandes resultados. En cambio, un auto que doblando resulte rápido -aunque le falte potencia- puede dar pelea, sobre todo en circuitos trabados como el Número 6 del Gálvez.

¿Por qué hago esta aclaración? Porque me sorprendió encontrar varias actitudes que tiene el Hyundai Veloster N, las cuales se asemejan al comportamiento de un auto de competición. Por otro lado, no le presten atención al tiempo que marca la aplicación del teléfono, ya que tiene un delay considerable y lo uso más que nada para tener referencia de que tiempos vengo haciendo.

El Veloster N ya fue probado por Autoblog en junio de 2019 (leer crítica de C.C.). Dicho esto, paso a detallar cada uno de los ítems evaluados por mí, el Colo.

* Posición de manejo: Excelente. Uno queda firme en la butaca y con la posibilidad de quedar bien abajo en altura, lo cual beneficia a la hora de ‘sentir el auto’ y su comportamiento. El volante tiene un muy buen agarre y dimensiones correctas, al igual que la palanca de cambios y la pedalera, la cual permite realizar con comodidad el ‘punta y taco’ (aunque el auto lo haga solo electrónicamente mediante el RevMatch, ver explicación técnica).

* Suspensión: Excelente. Tanto adelante como atrás, tiene suspensión independiente, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Adelante, tipo McPherson. Atrás, tipo multibrazo. El auto está bastante duro y con una altura lógica (la dureza varía según el modo en que se use, aunque sólo lo probé en pista con el Modo N). Esto nos va a permitir mayor precisión a la hora de doblar, con un tránsito parejo en curva, sin necesidad de realizar correcciones en la trayectoria. Tal vez le faltaría un poquito más de dureza en el tren trasero, tanto para que deslice un poco más la cola en el ingreso, como para que mantenga la trompa abajo en la salida. Sin embargo, para ser un auto deportivo standard, la suspensión está perfectamente balanceada.

* Frenos: Muy buenos. Discos ventilados atrás y adelante. Partimos de la base de que pesa 1.450 kilos y de que alcanza altas velocidades en poca distancia. Aun así, el auto frena muy bien. Lo único de lo que reniego es de la sensibilidad del pedal de freno. Esto va a ocurrir con este y con todos los autos que probemos, porque son autos pensados originalmente para manejar en la calle. Siempre voy a preferir un pedal de freno más duro, para tener mayor precisión y poder dosificar más fácilmente la presión.

* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con servo asistencia. Se siente la dureza al doblar, lo cual permite tener más control de la trompa y no darle ‘volante de más’, lo cual generaría que el auto se trabe y pierda tiempo. La dirección alcanza su grado máximo de dureza con el Modo N activado.

* Caja: Muy buena. Y lo más importante: manual, de seis velocidades. Todo bien con las secuenciales, pero soy de los que piensan que por más tecnología que apliques, nada va a reemplazar la sensación de pasar los cambios con la palanca y el pie izquierdo en el embrague. Lo único que me gustaría es una segunda un poquito más larga, dado que después de las 4.000 rpm -cuando el turbo empieza a hacer su magia-, es fácil que te ‘coma el corte’. Si justo estás doblando (como pasa a la salida de ‘la Uno’ y de ‘la Confitería’, ver mapa) el auto va a levantar la trompa, te va a sacar de la trayectoria y vas a perder tiempo.

* Motor: Una explosión: 2.0T 16v, con 250 cv. Cuando infla el turbo, el auto sale descontrolado para adelante, y -como dije más arriba- si no estás atento ‘te come el corte’ (actúa el corte de inyección para evitar que el motor se pase de vueltas). Tanto arriba como abajo, la entrega de potencia es abrumadora y tenés que anticipar con el volante para dónde querés ir. Si no, vas a ir para afuera, como ‘un campeón’, y vas perder la trayectoria. Para corregirlo, vas a tener que levantar y todo eso se va a traducir en pérdida de tiempo. Otro detalle no menor, es que cuando activamos el Modo N, se abre una mariposa que ‘engrosa’ el sonido del escape, regalando unas hermosas ‘contra explosiones’ a la hora de rebajar. Este sonido trasmite verdaderas sensaciones de velocidad, que jamás van a poder ser reemplazadas por el sonido de un parlante (como ya es costumbre en otros deportivos).

* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar todas, excepto el ABS, el cual no intervino en ningún momento, ya que el auto frena muy bien. El resto de las ayudas se desconectan manualmente desde la configuración del chasis, cuando se activa el Modo N.

* Comportamiento: Estupendo. Salvando las distancias, el auto tiene los mismos comportamientos que un auto de competición. Te permite cruzarlo en el ingreso de la curva y mantener un tránsito constante, siempre y cuando no te gane la ansiedad y aceleres de más. En ese caso, el Veloster N tiene una tendencia a ‘ir de trompa’ -lo cual es lógico, por la potencia que tiene, por tener neumáticos de calle y suspensión standard-.

* Robustez: Muy buena. Recién en la octava vuelta consecutiva, el auto empezó a sentir fatiga en los frenos, los cuales se usan mucho en este trazado. Alcanza con dejarlos enfriar un rato para que vuelvan a su comportamiento normal. Destacable para un auto de calle.

* Neumáticos: Muy buenos. Calza unos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Aguantaron muy bien la exigencia y eso que estaban bastante gastados (hubo un señor que corre rally, que le dio una linda murra en Córdoba, ver nota). De todas maneras, para el uso en pista, siempre se recomiendan los slicks, no sólo para cuidar los neumáticos de calle, sino también porque el auto dará un salto enorme en cuanto a prestaciones.

* Prestaciones: El Veloster N marcó un tiempo de 2.11.131, el cual es excelente. Durante toda la vuelta se comportó muy bien y no hay algún sector o alguna curva donde tenga flaquezas. En los tres aspectos a evaluar -doblando, frenando y acelerando- el Hyundai hace lo que tiene que hacer para ir rápido y no te hace perder tiempo, siempre y cuando, no te encariñes demasiado con el acelerador saliendo de las curvas.

* Relación precio/deportividad: A la hora de su lanzamiento, el auto tenía un precio de 49.900 dólares. Y aumentó a 56.900 con la llegada de los nuevos impuestos internos. ¿Vale la pena desembolsar semejante suma de dinero en este deportivo? Eso va en el bolsillo y posibilidades de cada uno. Lo que te puedo decir es que si buscás un deportivo de altas prestaciones y que trasmita sensaciones parecidas a las de un auto de competición, este Veloster N es un gran candidato.

* Conclusión: Si bien es un auto de calle, está pensado para la pista. Detalles como la mariposa del escape, tablero con agujas y la caja manual hacen que la pista sea su hábitat natural. El comportamiento del chasis es muy bueno y si dominás las mañas que tienen los tracción delantera en la pista, te va a resultar muy cómodo de manejar, ya que te permite jugar con los derrapes controlados. Y, en cuanto aceleres, vas a salir disparado hacia adelante. Todo esto con un auto totalmente standard. Si a este conjunto le sumamos neumáticos slicks, una suspensión más dura y baja, con una alineación que tenga más avance adelante y un poquito de divergencia y comba positiva en el trasero -para que la cola vaya más suelta- se van a tener que esforzar bastante para ganarte en un track day.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:11.131 minutos. Velocidad máxima en recta, 191.7 km/h. Velocidad media, 113.6 km/h.

Coloflow
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

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Agradecimiento: todo el staff de Ciudad Autódromo Oscar y Juan Gálvez.

¿Cómo hacemos el Ranking Autoblog? Leé las respuestas a las preguntas frecuentes.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Hyundai Veloster N

Texto: Carlos Sueldo
Fotos: Damian Bitrán y Nahuel Fernandez Cambra

La nueva generación del Chevrolet Onix se lanzó a fines de noviembre pasado en Argentina, con un gran despliegue de marketing que incluyó una primera presentación en Porto Alegre (Brasil) y luego en el Centro de Convenciones de la Ciudad de Buenos Aires.

El amplio dispositivo de lanzamiento remarcaba la importancia que tendrá este jugador del Segmento B como generador de volumen de ventas para Chevrolet en Argentina y como firme candidato a seguir siendo líder del segmento. En 2019, se patentaron 16.500 Onix, apenas 100 por debajo del Ford Ka. Pero, si se toman en cuenta los 10.800 Prisma del mismo período, suman 27.300 unidades vendidas. Es decir: estaría incluso por encima de la best-seller Toyota Hilux (25.087).

Al haber unificado el nombre para el hatchback y el sedán (identificado como Plus), Chevrolet parece tener allanado el camino para alcanzar esos objetivos en 2020. ¿Lo logrará?

Los nuevos Onix y Onix Plus vienen con dos versiones de motores, de la nueva familia de tricilíndricos nafteros: uno aspirado 1.2 y otro con turbo 1.0. La comercialización de este último comenzó recién a partir de la segunda semana de enero 2020.

En Autoblog probamos un flamante Onix Plus con esta última motorización, combinado con la caja automática de 6 velocidades que es exclusiva para esta versión, con el nivel de equipamiento Premier, que identifica a las versiones tope de gama.

La prueba fue extensa y muy completa: incluyó un viaje ida y vuelta desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Cariló, donde fue el protagonista del primer Focus Group del año en Autoblog. Y virtualmente fue también el vehículo oficial del verano de quien suscribe. Así, extendimos la prueba con otra unidad, también motorizada con el 1.0T, pero con la carrocería hatch, en otro viaje por las sierras de Córdoba.

¿El objetivo?: poner a prueba el rendimiento de este ‘motorcito’ en un circuito que incluyera subidas pronunciadas, curvas y exigencias de sobrepasos en los caminos serranos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La anterior generación del Onix, que seguirá existiendo como entrada a gama bajo el apodo “Joy” usaba la misma plataforma de los Sonic, Cobalt, Spin y la actual Tracker. La nueva generación estrena una plataforma global desarrollada en alianza con el fabricante de autos chinos Saic, que está imponiendo nuevos códigos de diseño, en algunos casos más ‘jugados’.

En el caso del Onix, si bien se nota una clara evolución respecto a la primera generación (2013), las líneas en general mantienen la identidad aunque con claras mejoras estéticas, al menos para mi gusto.

Es casi una norma general que esto se note especialmente en el frente: parrilla y forma de los faros. La primera, es más prominente, con una trama más “moderna” en negro mate y ya sin la banda color carrocería en el medio, que fue reemplazada por un filete cromado en donde se ubica el emblema del moño.

Está repartida en dos porciones: una superior angosta y otra parte hexagonal más ancha abajo a modo de toma de aire. Las ópticas también son nuevas, más estilizadas y con faros LED. Por supuesto, no tiene aquel reborde azul adentro de los faros que tenían las primeras versiones.

El cambio más notorio, sobre todo en la versión sedán, se nota en la línea lateral: se lo ve más estilizado y con un remate más sofisticado o mejor trabajado. Esto se refuerza en la parte posterior, con faros de nuevo diseño, muy modernos, con luces LED y formas que sobresalen un poco por encima de la carrocería. En el nivel Premier se agregan molduras cromadas en el borde de las ventanas. El resultado, nuevamente según mi gusto, es muy positivo.

Tanto el hatchback como el Plus crecieron en cuanto al largo con respecto a los anteriores Onix y Prisma. El primero mide 4.163 mm (antes 3.930 mm), 2.044 mm de ancho contando espejos, y 1.473 mm de alto. El segundo, se extiende a 4.474 mm de largo (antes 4.282 mm), el mismo ancho y 1.470 mm de alto.

Ambos ganaron unos milímetros en la distancia entre ejes, que pasó a 2.551 mm en el bicuerpo y 2.600 mm en el Plus. (antes 2.528 mm en ambos casos).

Son apenas unos dos centímetros extra de espacio para piernas, pero como veremos en la descripción del interior, parecen más, gracias a la forma de las nuevas butacas que equipan estas versiones Premier y la distribución de los elementos en el habitáculo.

El baúl de este Onix tricuerpo es de 469 litros de capacidad (275 L. en el Hatch) que se extienden a 1287 litros con los asientos rebatidos.

Las versiones premier llevan llantas de aleación de aluminio de 16” en medida 195/55 y el auxilio es de uso temporario, con una llanta de acero de 15” en medida 115/70.

POR DENTRO

En su momento, Chevrolet daba un paso adelante con los Onix y Prisma de primera generación que levantaban la vara del Segmento B al incorporar una consola moderna (aunque no a todos les gustaba el tablero analógico-digital), buen nivel de equipamiento y conectividad y sobre todo por una pantalla táctil de 7” con cámara de retroceso y toda la conectividad smartphone disponible.

La nueva generación vuelve a dar un paso en ese sentido, con un diseño de consola que resulta muy atractivo a la vista (aunque no tanto al tacto, por la dureza de algunos plásticos). El panel de instrumentos es prolijo y muy claro, con dos relojes analógicos para cuentavueltas y velocímetro, con una pantallita de 3,5″ monocromo en el centro para la computadora de abordo, con múltiples menús e indicadores.

Sobre el centro de la consola domina la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia, ahora en formato “flotante” sobresaliendo hacia arriba, en un estilo que se empieza a ver repetidamente en muchos modelos de distintas marcas y distintos segmentos. Sin estridencias, el diseño está bien logrado y proporcionado, con muy buena sensibilidad y excelente definición gráfica. Lo mejor es que además de las funciones táctiles, se puede operar con “botoncitos” y perillas reales, de tacto agradable.

En cuanto a conectividad, mantiene el sistema MyLink 3 compatible con Apple Car Play y Android Auto, y sumó la posibilidad de conectar dos celulares en simultáneo a través del Bluetooth; función audio streaming y, lo que es el principal argumento de marketing: conexión Wi Fi para hasta siete dispositivos, dentro del habitáculo y en un radio de hasta 15 metros de alcance.

El sistema funciona con un chip de conexión celular integrado (el proveedor es Claro) que tiene un costo bonificado hasta 3GB de datos o por 3 meses desde la adquisición.

Además, incluye el sistema OnStar exclusivo de la marca, con todos los niveles de asistencia, que incluyen notificaciones ante emergencias o accidentes, servicios de seguridad y diagnóstico y la accesibilidad remota con la app MyChevrolet. El sistema está bonificado por 12 meses a partir de la compra.

Los asientos delanteros tienen un diseño muy ergonómico, pero que parte aguas por tener el apoyacabezas integrado: despierta tantas críticas como elogios. Este último es mi caso: me gustan mucho y me resultaron sumamente cómodos. Tienen buena sujeción lateral y consistencia, a la par de buena calidad de acabados, al menos en este nivel Premier, con tapizados ‘premium’ en tela bitono ‘Jet Black y Med Ash Gray’.

También me parecieron correctas las posibilidades de regulación de butaca y respaldo para lograr una posición de manejo cómoda, permitiendo un amplio rango de “fisonomías” del conductor. A ello ayuda también la regulación en altura y profundidad del volante y la altura del techo.

Tal como se señaló, si bien se usan plásticos duros en paneles de puertas, consola y compartimientos divisores, en general la calidad percibida es buena. A mí me agradó mucho la combinación de colores de los acabados (“Jet Black y Maple Sugar” o tonalidades de negro y beige), la forma de los comandos y perillas, y en general todo lo relacionado a la habitabilidad.

SEGURIDAD

En este aspecto Chevrolet decidió escuchar la demanda de usuarios y dotar de un completo nivel de equipamiento a toda la gama, incluso en los niveles base y LT de motor 1.2 L.

El listado de serie incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos ABS con EBD, control de estabilidad electrónico, anclajes Isofix, e indicador de presión de neumáticos (aunque en las dos unidades probadas habían momentos en que el valor de alguna de las ruedas desaparecía y se mantenía encendida el alerta por falta de presión).

También incluye para todas las versiones la asistencia para el arranque en pendiente; todos los cinturones de seguridad con 3 puntos y aviso sonoro de ausencia de colocación (suenan cuando un pasajero en las plazas traseras se lo quita); encendido de faros automático con control crepuscular (menos en el Onix Base), alarma antirrobo, faros antiniebla y luz de marcha diurna (LED en los Premier)

Son exclusivos de este nivel algunos elementos muy valorados y poco comunes para este segmento, como el alerta de punto ciego; el sistema “Easy Park” de asistencia al estacionamiento; el indicador de temperatura del aceite y sensores de estacionamiento delantero, trasero y lateral.

El nuevo Onix fue sometido a pruebas de choque por LatinNcap y obtuvo una excelente nota de 5 estrellas en protección de adultos y de las plazas traseras.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Vale la pena remarcar que la principal novedad y principal atributo de la nueva gama Onix es la familia de motores de tres cilindros en línea, con 12 válvulas y sistema DOHC. Son nafteros, atmosféricos en la versión de 1,2 litros, y asistido por turbo en el Ecotec de 1.0 litros de cilindrada.

Este último es la vedette de la gama, sin dudas. Pertenece a la misma familia del 1.4 T que equipa el Cruze, y tal como se explicó en el Workshop de motores turbo de Chevrolet, fue desarrollado por un equipo global de ingenieros de seis países, incluido Brasil, para una gama de modelos que se venderá en 64 países.

El Ecotec 1.0 T entrega 116 CV de potencia a 5.500 rpm y un aceptable torque máximo de 160 Nm a partir de 2.000 rpm hasta 4.500 vueltas. En el caso del aspirado de 1.2 litros, entrega un poco menos de potencia que la generación anterior (90 contra 98CV) y un torque de 115 Nm.

Está construido en un bloque de fundición de aluminio que pesa 15 Kg menos que el 1.4 T. El cabezal es del mismo material, tiene el colector de escape integrado y sistema VVT de doble comando de válvulas con variador de fase. Ello garantiza una entrega de torque alto en toda la curva de vueltas, consumo reducido y “eficiencia energética” en todas las condiciones.

Los atributos del 1.0 T son notables no sólo en desempeño, sino también en cuanto a rendimiento: en el uso urbano (principalmente en Cariló en donde no se debe superar los 40 km/h) pude recorrer poco más de 13 km por litro en promedio; mientras que en ruta a una velocidad estable de entre 110 y 120 km/h, logré una marca de 19,6 km con cada litro. Traducido, esto significa un poco más de 5 litros cada 100 km.

Las versiones probadas estaban equipadas con la caja automática de 6 velocidades, que es exclusiva para los 1.0 Turbo Premier.

COMPORTAMIENTO

Antes que nada quiero dejar asentado y remarcado lo mucho que me gustó la conducta general de este motorcito turbo. Es ágil en las reacciones y suficientemente veloz. Un poquito rumoroso a pocas vueltas, pero sobre todo es muy, pero muy rendidor.

La entrega de potencia máxima parece estar siempre a la mano y si bien existe un indisimulable lag de la caja automática, la respuesta llega en algo menos de un segundo ante la presión del acelerador y si no es demasiado la exigencia, responde perfecto.

Trepa rápidamente en vueltas y se siente el turbo soplar apenas alcanza las 1.800 o 2.000 rpm. Es cierto que los cilindros impares generan una leve vibración que se percibe especialmente cuando se presta un poco de atención, pero uno se acostumbra pronto. En mi caso, incluso me gustaba esa rumorosidad al regular y creo que hasta me daba la sensación de tener un V6 debajo del capot. Ponele.

En las desaceleraciones se nota cierta demora en volver a regular a menores vueltas, manteniéndose durante un buen rato por encima de las 2.000 rpm, por más que suelte del todo el acelerador. Sin embargo, si uno no mira el tacómetro, no percibe que el motor vaya demasiado enroscado.

Volviendo a las mediciones de consumo, el rango es bastante variable. Lo puse a prueba en varias ocasiones: en el ‘llano’ de las autopistas de Buenos Aires-Mar del Plata (con el sedán) y de Rosario a Córdoba (con el hatch) y con distinto peso encima. En el primer caso viajamos dos personas con poco equipaje, a no más de 120 km/h y con aire acondicionado a full: fue donde marcó poco más de 19 km por litro. Sin embargo al acelerar por encima de los 130 km/h bajaba a 15 km/l en promedio.

La mejor marca de consumo fue de 22,5 km/l que logré en una breve “prueba de laboratorio”, durante un tramo de autopista a velocidad sostenida en 100 km/h, sin pasajeros y sin el aire acondicionado conectado. En cambio, en la prueba especial del “Pike’s Peak cordobés” (ver más abajo) el consumo fue bastante mayor, pero igual de ágil en las aceleraciones y la disponibilidad de potencia.

En materia de sobrepasos también resultó aprobado con mención especial: pasaba de 100 a 130 km/h en menos de 4 segundos, aunque cuando viajé cargado con 4 pasajeros y baúl lleno tardaba unas décimas por encima de los 5 segundos para la misma prueba.

Por otra parte, demostró un andar confortable con suspensiones suaves y amortiguadores lo suficientemente firmes para casi todos los terrenos sobre los que se supone que va a andar este auto. Sólo se siente una leve sequedad en el tren trasero, puntualmente al andar en algunos pavimentos de menos calidad o más “ásperos”, como son algunas calles o tramos de la avenida Circunvalación de Córdoba. Pude probarlo en algunas curvas rápidas y no noté inclinaciones de la carrocería, al menos nada exagerado.

Las suspensiones delanteras son independentes tipo “McPherson” con barra estabilizadora ligada al amortiguador, mientras que en el eje trasero utiliza un sistema “semi-independiente” con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador telescópico presurizado.

Me gustaron muchos detalles del equipamiento de estos Premier, a los que sólo les faltaría techo solar corredizo para estar completos. Menciono por ejemplo al sistema de asistencia al estacionamiento, que permite hacerlo en forma paralela y sobre ambas manos, así como en forma perpendicular a 90°. Si bien cuesta “agarrarle la mano”, funciona correctamente.

Ya más sobre el terreno del confort, también me gustó el acceso keyless y arranque con botón, junto a la función de cerrado automático de puertas cuando se aleja la llave. En el Plus se incluye la apertura del baúl desde la llave y desde un botón en la consola (bien) pero no así en el Onix hatch, que se abre solamente desde el portón.

Una curiosidad es que la palanca selectora tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción “Active Select” de la caja automática. La realidad es que no cumple ninguna función, o al menos yo no encontré la forma de sacarle provecho.

Otro punto cuestionable es la ubicación del botón “menú” de la computadora, en el frente de la palanca selectora del limpiaparabrisas: es incómodo de operar y poco seguro si se lo hace mientras se maneja.

Un “Pike’s Peak” cordobés

El período extenso con los Onix incluyó una prueba especial en la que buscamos comprobar el comportamiento del ‘motorcito de tres cilindros’ en alguna ruta con cierta pendiente y curvas trabadas. Para eso, recorrimos un tramo de poco más de 12 Km que va desde Falda del Carmen hasta la entrada al Observatorio “Bosque Alegre” en el viejo camino hacia las Altas Cumbres de Córdoba. Si bien no se compara con caminos cordilleranos, tiene una pendiente ascendente constante que pasa de los 600 a unos 1200 msnm, regalando lindos paisajes a diestra y siniestra hasta llegar al edificio principal del complejo, en la cima de un pequeño cerro.

Allí hicimos una prueba de aceleraciones, reacciones y consumos en tramos de subida como bajada. ¿El resultado?: realmente muy bueno. Casi no se notaron diferencias en las reacciones que habíamos podido medir en la ruta y el soplido del turbo hacía subir rápido la entrega de torque y potencia en cada momento que se los necesitaba.

Para las recuperaciones, las pruebas fueron desde 40 km/h que es la velocidad “normal” de circulación, hasta los 80 km/h que era lo que nos permitía mantener el margen de seguridad: lo hacía en 5,3 segundos, con rápidos rebajes y llevando las vueltas bien arriba del tacómetro, eso sí.

En el tramo de regreso, predominantemente en bajada, comprobamos un correcto funcionamiento de los frenos, aunque sí mostraron una leve fatiga y mayor “esponjosidad”.  Recordemos que lleva discos sólo en el eje delantero, y tambores en las ruedas traseras.

En total recorrimos 40 km en este camino, entre pruebas de aceleraciones y recuperaciones repetidas. Al final, la computadora de a bordo mostró el mayor nivel de consumo que puede alcanzar el Onix, que fue de 9,6 km/l. Es decir, que con un máximo esfuerzo de motor, acelerando y frenando constantemente, puede llegar a gastar 10,4 litros para recorrer 100 km.

Nuevamente, el resultado de las pruebas en este “mini Pike’s Peak” es un 10: felicitado.

CONCLUSIÓN

El ‘downsizing‘ de los motores es una tendencia que viene imponiéndose desde hace años en casi todos los segmentos, y que ya no deja lugar a dudas en cuanto a sus beneficios de menor consumo y menores emisiones. ¿Confiabilidad? Eso lo dirá el tiempo. Con las mejoras tecnológicas de los turbos modernos, no hay dudas de que se logra una excelente curva de entrega de torque y potencia.

Con sólo un litro y 116 cv, el motor de esta nueva generación de Onix tiene la mejor relación cilindrada/potencia de toda la familia Ecotec: aún mejor que la del 1.4 T que equipa el Cruze, que logra 109 caballos por cada litro.

El “Efecto Wow” del que hablaba el ingeniero Parma en la “Cátedra Turbo” de Chevrolet (descargar presentación acá) puede sonar a exageración. Después de todo, no estamos hablando de un derroche de potencia. Pero es cierto que genera una grata sorpresa, con reacciones rápidas y consistentes. El buen comportamiento del conjunto mecánico, se explica además por una buena asociación con la transmisión automática, que aprovecha cada gramo de potencia.

En el terreno del análisis de mercado, la unificación de los bicuerpo y tricuerpo bajo una misma denominación, sin dudas ayudará. Pero será especialmente por mérito propio de un producto bien logrado desde el diseño y desde cómo está conformada la gama, que el nuevo Onix tiene todo para ser un nuevo éxito de ventas, y para darle a Chevrolet la posibilidad de ubicarse como el más vendido del mercado.

Sobre todo si logra mantener un precio competitivo en las versiones Premier con este motor de 1 litro, muy económico y con prestaciones dignas o mejores que las de cualquier 1.5 o 1.6 de cuatro cilindros. Las preferencias deberían volcarse para estas versiones, sin dudas, aunque la diferencia de precios puede hacer que muchos opten por resignar performances y algunos “lujitos” y ahorrarse unos miles de pesos con las versiones de motor 1.2 l.

Es un auto completo en todo sentido: seguridad, equipamiento y conectividad. La ecuación se completa con el combo de suspensiones bien calibradas, una caja automática de correcto funcionamiento y un puesto de manejo muy agradable, con algunos pequeños detalles que ayudan a la buena ergonomía.

Al momento del lanzamiento, este Onix Plus Sedán 1.0T automático costaba 1.153.900 pesos (1.078.900 el manual), mientras que el Hatchback estaba a 1.126.900 pesos el automático y 1.048.900 pesos el manual.

Es un precio que a primera vista luce más bien alto, si se tiene en cuenta que es un producto del populoso Segmento B. Pero sin dudas que se justifica por el nivel de equipamiento que trae, que lo acerca ostentosamente a lo que ofrecen muchos en los niveles intermedios del segmento superior C.

Pero además, se justifica mucho por la calidad de las prestaciones, el rendimiento del motor y las capacidades, especialmente en el tricuerpo. Y finalmente, se sostiene en ese argumento que varios de los que probaron el auto en el Focus Group esbozaron y que yo comparto: hoy en día, ¿qué auto no está caro?.

C.S.
@charlysuelto

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El Onix Plus 1.0 T Premier en las callecitas de tierra de Cariló.

El bosque invita a una siesta debajo de los pinos, aún a riesgo de recibir una piña desde lo alto.

El Onix Hatch Premier 1.0 T, adaptándose a los paisajes serranos.

Se movió a gusto por curvas, subidas y puentecitos de Córdoba.

Buenas reacciones, sobre todo comparado con el anterior Onix.

El motorcito de 3 cilindros y apenas 1 litro de cilindrada, que entrega 116 CV gracias al turbo.

La pantalla táctil sobresaliendo en el centro de la consola, está presente de serie en todas las versiones

El interior es idéntico para los Onix y Onix Plus automáticos de nivel Premier. Aunque el hatch pierde el botón de apertura del baúl.

El tablero tiene mucha información.

El sistema multimedia es cada vez más completo.

Mejoró la calidad de los materiales. Sobre todo a la vista. No tanto al tacto.

Sólo 275 litros de capacidad en el baúl del hatch (385 L hasta el techo). En el Onix Plus, en cambio son 469 L, que con los asientos rebatidos llega a 1287 L de capacidad

La rueda de auxilio, en ambos casos, es de uso temporario.

Los nuevos Onix y Onix Plus con motor 1.0 Turbo fueron los protagonistas del verano de Chevrolet.

Protagonizaron el primer Focus Group del año en Autoblog (leer opiniones).

Autoblog no se contentó con probarlo en la Costa bonaerense y lo llevó a las serranías cordobesas.

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FICHA TÉCNICA

Modelos probados: Chevrolet Onix (hatchback) y Onix Plus 1.0 T Premier
Origen: Brasil
Precio: $ 1.126.900 / $ 1.153.900
Garantía: 3 años o 100.000 km
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y turbocompresor.
Cilindrada: 1.000 cc
Potencia: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 160 Nm entre 2.000 – 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente tipo “McPherson”, con barra estabilizadora ligada al amortiguador
Suspensión trasera: semi-independiente, con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador.
Frenos delanteros: a disco ventilado
Frenos traseros: de tambor
Sistema: hidráulico con doble circuito distribuido en diagonal
Dirección: eléctrica progresiva
Neumáticos: 195/55 R16 (rueda de auxilio T115/70 R15)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10 segundos
Consumo urbano:  8 l/100 km
Consumo extraurbano: 5,1 l/100 km
Consumo medio: 7,7 l/100 km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto:  4.163 mm / 2.044 mm / 1.730 mm
Distancia entre ejes: 2.551 mm
Peso en orden de marcha: 1077 Kg / 1119 Kg
Capacidad del baúl: 275 l / 469 l.
Capacidad de combustible: 44 l.

EQUIPAMIENTO
6 Airbags (frontales, laterales y de cortina)
Encendido de faros automatico con control crepuscular
Alarma Anti-robo
Alerta de Punto Ciego
Indicador de Presión de Neumáticos
Aviso sonoro de cinturón de seguridad
Luz de Stop
Cinturón de seguridad de conductor regulable en altura
Cinturones de Seguridad traseros laterales y central 3 puntos
Control de Estabilidad Electrico (ESC)
Luz de Marcha Diurna LED
Faros delanteros tipo proyector
Indicador de nivel y temperatura de aceite
Faros antiniebla traseros
Luces de giro laterales
Faros regulables en altura
Sensor de estacionamiento delantero, trasero y lateral
Anclajes ISOFIX
Frenos ABS, sistema de distribución de frenado (EBD)
Sistema inmovilizador de motor
Volante deportivo con revestimiento de cuero
Llantas de aluminio de 16″
Aire acondicionado con control electronico de temperatura y sistema automatico de recirculación
Asistencia de salida en pendiente (Hill Start Assistant)
Camara de vision trasera
Cargador Inalambrico
Llave con sensor de aproximación
Volante regulable en altura y profundidad
Computadora de abordo
Apoyabrazos central
Control de limite de velocidad
Control de velocidad crucero
Controles de radio y teléfono al volante
Desempañador eléctrico de vidrio trasero
Direccion progresiva eléctrica
Easy Entry – Apertura de puertas con sistema de aproximación de llave
Easy Park – Sistema de Estacionamento Semi-Automático
Indicador de cambio de marchas
Interruptor de inhibición air bag de pasajero (con indicador visual)
Luz de cortesía en guantera
Luz de cortesía en baul
Luz de cortesia delantera y luces individuales de lectura para conductor y pasajero
Arranque sin llave
Porta-revista en parte trasera de asientos delanteros
Sistema de luz “Follow-Me”
Parasol con espejo y cobertura para conductor y acompañante
Entrada de 12V en consola central
Transmisión automática de seis velocidades con opción de cambio de marcha manual “Active Select”
Traba eléctrica de tapa de combustible
Panel de instrumentos 3,5″ digital TFT
Vidrios eléctricos delanteros y traseros con accionamiento “one touch”
Asiento de conductor regulable en altura
Asientos delanteros con apoyacabezas integrados
Tercer apoyacabeza trasero
Conjunto de 6 parlantes
Chevrolet MyLink 3, con pantalla LCD sensible al tacto, de 7″, integración con smartphones a través de Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Función Audio Streaming, Bluetooth para hasta 2 celulares simultáneamente y entrada USB
Puerto USB

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

“El público ya no quiere comprar sedanes”, dice uno. “La tendencia del mercado es hacia las SUVs”, acota el otro. “Nos encantaría seguir vendiendo sedanes, pero tenemos que acompañar las preferencias de los clientes”, remata el siguiente.

Durante los últimos años, muchos ejecutivos de la industria automotriz repitieron estos argumentos para justificar la decisión de dejar de vender sedanes en la Argentina. Desaparecieron los Ford Focus y Renault Fluence de producción nacional. Y no hay señales de que los actuales Peugeot 408, Citroën C4 Lounge y Chevrolet Cruze vayan a tener reemplazantes en el futuro cercano.

Sin embargo, todos estos argumentos se llaman a silencio -más o menos- cuando llega el mes de enero. Ahí es cuando se publican las cifras de ventas de autos en todo el mundo. Es un ranking que, desde hace años, lidera con comodidad un sedán: el Toyota Corolla (ver edición 2019).

El año pasado, Toyota lanzó a la venta la décimo segunda generación del Corolla. Llega a la Argentina importado de Brasil y, por primera vez, se ofrece en nuestro país con una mecánica híbrida. Leonardo Valente ya lo manejó en noviembre pasado (leer crítica).

Pero la versión híbrida no es la que convirtió al Corolla en un best-seller mundial. Eso es mérito de la variante naftera, que en esta generación estrena motor, caja, diseño, tecnologías de seguridad y hasta plataforma.

Manejamos durante una semana el Corolla 2.0 SEG CVT (2020). Tiene un precio de 1.98 millones de pesos, aunque hay versiones desde 1.4 millones. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En estos 15 años de Autoblog, me reí muchas veces del “Homo Corolla”. Se trata de esa clase de usuario de autos a quiene que no le interesa el diseño, la deportividad o la emoción de manejar un vehículo. Es alguien que busca una herramienta de transporte sencilla y confiable. Como un Corolla.

Me debo haber comido ese personaje o algo cambió en Toyota porque, tengo que admitirlo: me encanta el nuevo Corolla. Se lo ve moderno, elegante y original, sobre todo en un mercado donde -justamente- cada vez es más raro encontrarse con sedanes de última generación. Parece un Camry en escala reducida, pero incluso tiene proporciones más equilibradas.

Este Corolla XII estrena la nueva Plataforma TNGA (que utiliza materiales más livianos y con mayor resistencia a la torsión), pero también creció un poco en dimensiones. Mide 4.630 mm largo (10 mm más que el Corolla anterior), 1.780 de ancho (+5) y conserva la misma distancia entre ejes: 2.700 mm. Sólo la altura se redujo en 25 mm (hasta 1.435). Así se logran las proporciones de un sedán elegante y clásico, pero también muy atractivo y moderno.

Esta versión SEG viene de serie con neumáticos Bridgestone Turanza 225/45R17, techo corredizo, faros de leds y el emblema negro de Toyota en la trompa. Las versiones híbridas (XEI y SEG) se diferencian con rapidez por tener el emblema con bordes azulados.

A pesar de que muchas marcas sienten alergia al hablar de los sedanes, el Corolla sigue teniendo una nutrida competencia en la Argentina. Se enfrenta a los siguientes sedanes del Segmento C, de marcas generalistas: Chevrolet Cruze (153 cv, entre 1.35 y 1.73 millones de pesos), Citroën C4 Lounge (entre 115 y 165 cv, entre 1.26 y 1.72 millones), Honda Civic (154 cv y 1.84 millones), Nissan Sentra (131 cv, entre 1.28 y 1.63 millones), Peugeot 408 (entre 115 y 165 cv, entre 1.43 y 1.63 millones) y VW Vento (entre 150 cv y 230 cv, entre 1.71 y 2.43 millones).

POR DENTRO

Acá tampoco parece un Corolla. Por empezar, despareció el entrañable y anacrónico relojito digital sobre la plancha de instrumentos. Cuenta la leyenda que era la única pieza del Corolla que sobrevivía a cataclismos nucleares. Otros dicen que lo fabricaba un primo segundo de la familia Toyoda, que en cada reunión familiar convencía al resto de los parientes para mantenerlo en amortizada producción. Lo que sea. Su lugar fue ocupado por una gran pantalla ocho pulgadas. Es táctil, pero con botones y perillas laterales, para no tener que quitar tanto la vista del camino. Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero tiene tacómetro e indicadores de combustible y temperatura del motor con agujas, pero en el centro cuenta con un gran display de siete pulgadas en color. Incluye mucha información sobre consumo, ayudas a la conducción y estado del vehículo (además del velocímetro).

La posición de manejo es muy buena. Más relajada que deportiva. El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante es de buen diámetro, con aro grueso, costuras a la vista y levas del cambio. Los materiales son los típicos de Toyota: sin lujos ni estridencias, pero con la sensación de que aguantarán muchos años (como el relojito del pariente lejano).

Atrás se pueden acomodar tres adultos (aunque un poco apretados), pero en realidad el asiento posterior está pensado para que viajen sólo dos, muy cómodos. Es lamentable que no haya una salida de aire para las plazas posteriores. Apenas hay un hueco vacío, donde deberían estar las rejillas. Más allá de eso, la cabina es luminosa: el techo corredizo viene de serie desde la versión XEi.

El baúl no cambió de tamaño. Sigue con 470 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Tiene medidas 205/55R16, así que no es finita. Pero la llanta de chapa tiene un sticker de advertencia: no se puede usar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Acá es donde el Corolla SEG (tanto 2.0 como Hybrid) se despegan con claridad de la mayoría de la competencia. Vienen de serie con siete airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Como corresponde.

Pero además cuentan con el Toyota Safety Sense. Es el paquete de asistencias a la conducción que incluye: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril, entre otros dispositivos.

Si hay que hacerle una crítica es al hecho de que estos dispositivos no se ofrezcan de manera pareja en toda la gama: sólo en los SEG. La seguridad no debería ser un opcional.

El nuevo Corolla 2020 ya fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Para saber todo sobre el Corolla Hybrid se recomienda leer esta prueba de manejo. Hablemos acá del nuevo motor 2.0, que equipa al resto de la gama. Esto es importante destacarlo. A diferencia de otros sedanes de este segmento (C4 Lounge y 408), el Corolla viene con la misma mecánica, desde la versión más accesible. Para seguir con el parafraseo de la sección de acá arriba: en el Corolla la seguridad es opcional, pero la potencia no.

El 2.0 naftero de cuatro cilindros, normalmente aspirado, es un motor de nueva generación. Tiene doble distribución variable por cadena y un sistema de inyección mixta, con tecnología heredada de la coupé 86: combina dos juegos de inyecciones directas e indirectas, que actúan de manera alternada o conjunta, con el fin de lograr la mejor respuesta en todo tipo de régimen (y el menor índice de consumo/emisiones).

Entrega 170 caballos de potencia a 6.600 rpm y 200 Nm de torque entre 4.400 y 4.800 rpm. Es un salto importante con respecto al anterior 1.8 16v (140 cv y 173 Nm). Es el Corolla más potente que se haya vendido en la Argentina.

Acá hay que destacar una curiosidad. La gran mayoría de los competidores del Corolla, en este rango de precios, ofrecen motores turbonafteros y turbodiesel. Toyota, en cambio, decidió apostar por un aumento de cilindrada y conservar el sistema atmosférico. No es una decisión sólo para el Mercosur. En Estados Unidos, por ejemplo, el Corolla se ofrece con la misma combinación mecánica que en Argentina: 1.8 Hybrid y 2.0 atmosférico.

La caja de cambios es igual de nueva e interesante: una CVT con diez relaciones, aunque sólo las nueve últimas son preprogramadas sobre la base del variador continuo. La primera marcha tiene un engranaje mecánico convencional, para ofrecer una respuesta más rápida al arrancar desde parado.

COMPORTAMIENTO

Esa primera marcha con engranaje es una buena idea y hace una gran diferencia en el manejo urbano. La salida desde parado resulta más ágil y natural, sin esa molesta sensación de patinamiento, tan característica de las cajas CVT. No es que la molestia haya desaparecido por completo, porque se presenta igual que siempre en todas las marchas siguientes, pero se aprecia el esfuerzo de Ingeniería de Toyota.

Esta solución es la mejor señal de que las automotrices saben bien que las cajas CVT no ofrecen una sensación de manejo agradable. Entonces, ¿por qué insisten con este sistema? Fácil: son más baratas de producir. En ciudad, a veces preferiría la vieja y básica caja de cuatro marchas del Etios (con un clásico sistema de convertidor de par) antes que una CVT.

El nuevo motor también hace su aporte, para esa mayor agilidad, que se nota en toda condición. No se perciben los cambios de un sistema de inyección a otro. Lo que sí se aprecia es el mayor torque en baja, que hace sentir el pedal del acelerador más “lleno y generoso”, a partir de las 2.000 rpm.

En el uso urbano, el Corolla 2020 sigue siendo el clásico y práctico sedán de siempre. Un vehículo con el que resulta muy fácil convivir todos los días.

La cabina está muy bien aislada y mejoró mucho el confort de marcha. El eje trasero ahora tiene suspensión independiente (con un esquema de doble horquilla, cuando antes tenía un básico eje de torsión). Eso lo vas a sentir sobre todo cuando el estado de las calles no sea el mejor: el auto absorbe las imperfecciones de manera más dócil y filtra mucho mejor las vibraciones. Si alguna vez manejaste un Corolla de anterior generación, una de las primeras cosas que te van a gustar es la mejora en el andar.

Más allá de eso, conserva algunos clásicos defectos del Corolla anterior. El despeje del suelo y el extenso voladizo delantero te van a obligar a cuidarlo ante lomos de burro, cunetas y badenes. Tiende a fondear la trompa de manera más frecuente que otros sedanes mejor adaptados a nuestros caminos, como puede ser el C4 Lounge.

Las prestaciones son más que correctas para un auto de esta potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanza los 215 km/h. Pero lo mejor es el consumo: gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, el Corolla es pura suavidad. No tiene la respuesta más contundente de sus rivales con motores turbo (408, C4 Lounge, Cruze y Vento), pero es más que suficiente para realizar viajes largos, a buen ritmo y con bajos consumos. El tanque tiene 50 litros de capacidad. El gasto a 120 km/h es de 6.1 litros cada 100 kilómetros.

A 120 km/h constantes, con la caja en la relación décima preprogramada, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. La décima y la novena son sobremarchas. La velocidad máxima, por ejemplo, se alcanza en la octava relación.

En los sobrepasos en ruta es donde resurge con todo su esplendor esa combinación de ruido de motor, muchas rpm y poca velocidad, tan clásica de las cajas CVT. No alcanza con activar los modo Sport, con colocar la palanca en el carril secuencial ni con las levas del volante. La respuesta siempre será más lenta que en sus rivales con motor turbo y caja con convertidor de par o doble embrague.

A este ritmo, tal vez algún día los japoneses lleguen al extremo de inventar una CVT con seis engranajes convencionales. La llamaremos: CAWBE (“Caja Automática Welcome Back Edition”).

Es una pena, porque arruina la experiencia de un motor muy bueno y eficiente -a pesar de ser un clásico atmosférico-, con un conjunto al estilo Toyota: bien equilibrado en dirección, suspensión y frenos. Todo mejoró, aunque el planteo sigue siendo el mismo de siempre: es un clásico y tranquilo sedán familiar.

Lo vas a notar apenas intentes un manejo medianamente deportivo. La carrocería inclina bastante en las curvas y no tiene las reacciones más comunicativas de su segmento. Es un sedán que puede viajar a muy buen ritmo, pero siempre en línea recta.

CONCLUSIÓN

A igualdad de equipamiento (ya sea XEi o SEG), los Corolla Hybrid cuestan en promedio 130 mil pesos más que los nafteros. ¿Vale la pena apostar por el híbrido? Sí, pero haciendo algunas salvedades. Por ejemplo, si bien el Corolla no es un auto con prestaciones deportivas, la diferencia en potencia a favor del 2.0 naftero es importante. El híbrido, por su parte, compensa con consumos mucho más bajos (leer crítica).

La gran diferencia a favor del híbrido la verán quienes vivan en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén o Río Grande (Tierra del Fuego). Allí estarán exentos del impuesto a las patentes, por conducir un vehículo impulsado por energías alternativas. Y en la provincia de Mendoza sólo pagarán el 50% de ese impuesto. Es un beneficio con efecto inmediato en el bolsillo del usuario.

Sin embargo, no es una ecuación fácil de lograr. Más allá de que el beneficio está limitado a esos distritos de la Argentina, también hay que mencionar que los Corolla Hybrid están ingresando en cuentagotas. La demanda en Brasil, su país de origen, es muy alta y Toyota Argentina está ofreciendo sólo 20 unidades mensuales del SEG Hybrid.

La motorización más vendida del Corolla seguirá siendo la de combustión interna, convencional. En esta generación 2020, ofrece muchas mejoras destacables: un diseño atractivo, un motor más potente (aunque también más eficiente), una nueva caja no-tan-CVT, un confort de marcha muy superior y un equipamiento de seguridad ejemplar (aunque sólo en las versiones SEG).

Todo eso será más que suficiente para que el Corolla siga siendo el sedán del Segmento C (compacto) más vendido de la Argentina. Y, probablemente, para que se mantenga por algunos años más como el auto más vendido del mundo.

Es posible que el mercado mundial hoy demande más SUVs que sedanes. Es un cambio que impulsan las mismas automotrices, que obtienen una rentabilidad más alta con las “camionetas” que con las “berlinas”.

Pero también es cierto que, al menos en este Segmento C, la competencia se está extinguiendo por un motivo muy diferente: el consumidor promedio de sedanes, una vez que se convierte en usuario de Toyota, es muy difícil que vuelva a interesarse por otra alternativa del mercado. Convertirse en Homo Corolla, al parecer, es un vicio incurable.

C.C. / O.C.
Producción: Gustavo Chao
Catering: M.O.G. Café 

***

Es la décimo segunda generación del Corolla, el auto más vendido del mundo.

Y con uno de los diseños más atractivos. Inspirado en el Camry, pero con proporciones aún más equilibradas.

Adiós al relojito anacrónico. Hola al nuevo Corolla 2020.

Muy buena posición de manejo. Excelente butaca para pasar muchas horas al volante.

Atrás caben tres adultos. Pero si se suben sólo dos, viajarán comodísimos.

Nuevo tablero de instrumentos. El display central es una pantalla de siete pulgadas, con mucha información.

La caja CVT tiene diez relaciones, la primera con un engranaje convencional.

Pantalla táctil de ocho pulgadas, pero con botonitos laterales, para no tener que quitar la vista del camino.

Los Corolla SEG vienen muy equipados, sobre todo en seguridad. Así y todo, siguen sobrando botones “ciegos”. ¿Qué pondrías acá? Ver comentarios al pie de esta nota.

El baúl es de las pocas cosas que no varió. Sigue con 470 litros de capacidad.

Rueda de auxilio de uso temporario, incluye sticker que recomienda no superar los 80 km/h.

Los SEG vienen con Bridgestone Turanza 225/45R17.

Nuevo motor. No tiene turbo, pero heredó la inyección mixta de la coupé 86 (leer crítica).

El techo corredizo se ofrece desde la versión XEi.

Cuesta 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones con el mismo motor desde 1.41 millones.

Más potente, equipado, seguro y confortable. Pero seguirá vendiendo bien sólo por el hecho de ser un auto pensado para agradar al Homo Corolla.

En Autoblog también manejamos el Corolla Hybrid (leer crítica).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020)
Origen: Brasil.
Precio: 1.987.000 pesos (versiones desde 1.41 millones).
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, sistema de inyección mixta D4-S (directa e indirecta).
Cilindrada: 1.987 cc
Potencia: 170 cv a 6.600 rpm
Torque: 200 Nm entre 4.400 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.
Caja: Caja automática tipo CVT, con un engranaje mecánico adicional, con una primera marcha mecánica y nueve preprogramadas (total, diez cambios), levas al volante y modo Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con doble horquilla, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica de endurecimiento progresivo.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 215 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos
Consumo urbano: 8,9 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.630 mm / 1.780 mm / 1.435 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.405 kg
Capacidad de baúl: 470 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Siete airbags
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (VSC)
Asistencia activa en curvas (ACA)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de led
Sistema de anclaje ISOFIX y anclaje para correa superior
Limitador automático de velocidad
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)
Sistema de pre colisión frontal (PCS)
Sistema de alerta de cambio de carril (LDA)
Sistema de luces altas automáticas (AHB)
Sistema de alerta de vaivén (SWS)
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8”
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sensor de lluvia
Sistema de encendido por botón
Sistema de ingreso inteligente
Levanta cristales eléctricos con función “one touch” en las 4 puertas
Toma de 12v y dos USB
Audio con pantalla táctil de 8” con manos libres y Bluetooth
Conectividad: Apple Car Play y Android Auto
Sistema de navegación satelital GPS y TV digital
Volante revestido en cuero con control de audio, tablero y teléfono
Climatizador automático bizona
Apertura de baúl con comando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asientos tapizados de cuero
Asientos traseros plegables (60/40)
Techo solar con apertura eléctrica
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color de 7”
Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada, retráctiles automáticos y con desempañador
Faros delanteros de led con regulación en altura
Luces diurnas de led
Faros traseros de led

El Peugeot 308 S GT fue el segundo invitado en pasar por el Box de Autoblog. Paul “Coloflow” Szebesta lo probó en el Circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires y midió su tiempo para ingresarlo al Ranking Autoblog.

¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs. Y todos los autos que vamos probando ya se están publicando en esta sección.

Como se aclaró en la introducción de la semana pasada, el Peugeot 308 S GT de 225 cv dejó de venderse este mismo mes de febrero en Argentina. En Autoblog publicamos la crítica convencional en enero de 2019. Sin embargo, se mantiene a la venta el 308 S Allure Plus de 165 cv, con un precio de 2.62 millones de pesos (leer crítica).

¿Y qué tal se comportó el S GT en el Gálvez? La crítica en pista de Coloflow se reproduce a continuación.

***

CRÍTICA EN PISTA: Peugeot 308 S GT

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Segundo auto en ingresar al Ranking Autoblog y, si llegaste acá después de ver el video, habrás visto que no le fue muy bien en relación con la potencia y peso que tiene. Como dije en la crítica del Hyundai Veloster N, en la pista la potencia es importante, pero más importante es el chasis (leer nota).

* Posición de manejo: Muy buena. Peugeot desde hace un tiempo incorpora los i-Cockpit con volante chiquito y tablero por encima del mismo. Esto da una sensación similar al volante de un karting, donde los brazos quedan más abajo que en la posición de manejo normal. Me gusta. Las butacas, además de contar con buenos materiales y masajeador, sostienen bastante bien en las curvas de alta velocidad. Donde sí hubo problema es en que las levas del cambio en el volante no están precisamente sobre el aro, si no sobre la columna de dirección. Están fijas. Yo prefiero las levas que acompañan el movimiento de la dirección. Además, estas levas son bastante cortas. Esto es un inconveniente, ya que si querés rebajar un cambio mientras estás doblando, vas a tener que sacar la mano del volante, lo cual no es lo ideal a la hora de transitar un circuito. Los cambios también se pueden pasar desde la palanca, pero preferí usar las levas para evaluar su uso. Pedalera normal, con el ‘botoncito’ al fondo del acelerador.

* Suspensión: Inadecuada para la pista. Adelante lleva independiente tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás tiene eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Creo que acá está el mayor problema a la hora de exigirlo en un circuito. El auto está muy blando y eso se siente a la hora de transitar las curvas. El ingreso tampoco ayuda, ya que no es fácil ‘cruzarlo’ y la cola va todo el tiempo pegada al piso, sin generar el deslizamiento necesario para apuntar la trompa hacia las cuerdas internas. ¿Qué genera esto? Que el auto se vaya continuamente de trompa, lo cual en la salida es normal, pero no debería hacerlo en el tránsito, teniendo que darle muchísimo volante para que el auto pueda doblar. Lógicamente, todo esto hace que se pierda tiempo.

* Frenos: Muy buenos. Ventilados adelante y macizos atrás. Si lo comparamos con el Veloster, el 308 pesa menos y además tiene menos potencia, por lo cual vamos a llegar más lento a las curvas. Esto hace que nos podamos tirar un poco más adentro en el ingreso. Independientemente de esto, tiene buenos frenos y lo que perdemos doblando, lo podemos recuperar –un poco- con las cortas distancias de frenado.

* Dirección: Buena, aunque muy blanda. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Que el chasis no se comporte de manera correcta, deriva en que queramos hacerlo doblar como sea. Entre esos ‘como sea’ está darle volante, y al ser la dirección tan blanda, uno siente que lo podés girar absolutamente todo. Igual, va a seguir patinando.

* Caja: Automática de ocho velocidades y convertidor de par. Levas al volante (o, mejor dicho, a la columna de dirección). El mayor problema de las cajas automáticas/secuenciales es que no tenés pleno control sobre ellas. Al momento de rebajar, tenés que esperar bastante a que entre el cambio (‘bastante’, teniendo en cuenta el valor que le damos al tiempo en una pista). Eso complica todo. Con la caja se puede controlar que el auto no patine tanto, al no llevarlo tan arriba en vueltas. Con estas transmisiones automáticas no se puede, ya que si estás en el modo Sport, cuando aceleres el software va a rebajar y vos querés seguir en el cambio que estabas para que el auto traccione mejor. O también pasa que querés hacer un cambio ascendente cuando estas llegando al máximo de entrega de potencia, entonces subís una marcha, pero al mismo tiempo el sistema te sube una segunda marcha (que la caja estaba a punto de subir sola), por lo cual pasás de tercera a quinta (en el video lo podés ver saliendo del Retome del 9, ver mapa). Sin dudas que, con más vueltas, en el circuito te vas a acostumbrar más a su funcionamiento y te vas a llevar mejor con la electrónica, pero de todas maneras -para este tipo de usos- palanca y embrague siempre van a ser mejores.

* Motor: Muy bueno. El famoso THP 1.6T 16v, en este caso con 225 cv. Creo que es la mayor virtud que tiene este auto.

* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar, aunque aún desactivadas, el auto no tiene tendencia a deslizar el tren trasero. Es bueno en términos de estabilidad en ruta para el promedio de los usuarios, pero puede ser malo (te hace perder tiempo) cuando lo usás a fondo en pista.

* Comportamiento: Complicado. En lo que es aceleración y frenado el auto va muy bien, pero a la hora de doblar se complica todo. Debido a la configuración del chasis es muy difícil transitar las curvas. Pide excesivo ‘volante’ lo cual lleva a perder tiempo continuamente. Que tenga un motor potente y buen desempeño de los frenos se traduce en una ágil entrada y salida de las curvas, pero volvemos a lo mismo: si el transito es malo, se complica todo el resto.

* Robustez: Buena, aunque los frenos se fatigaron bastante rápido. El calor que hubo el día de la prueba no ayudó, pero esperaba que aguantaran un poco más.

* Neumáticos: Aceptables. Viene de serie con unos Michelin Pilot Sport3 225/40ZR18, que debido a la constante ida de trompa que tiene el auto, sufrieron un excesivo desgaste.

* Prestaciones: El tiempo realizado fue de 2:16.236. No es para nada malo, pero nos queda ese sabor amargo de que podría ser mucho mejor, teniendo en cuenta su potencia. La velocidad máxima alcanzada según GPS fue de 179,1 km/h mientras que la media fue de 110,0 km/h.

* Relación precio/deportividad: El auto es hermoso por donde se lo mire, súper equipado y novedoso. Pero hablamos de deportividad y creo que ahí su única gran virtud es el motor. Al estar tan blando y con los problemas que mencioné antes, no se disfruta la vuelta. Pasás mucho tiempo peleándote con el auto, para ver qué se puede hacer para que doble mejor. Si a eso le sumamos que tenés que entablar relaciones íntimas con la caja de cambios -para que haga lo vos querés, no lo que ella quiere- finalmente la deportividad queda en el olvido.

* Conclusión: Es un gran auto. Creo que está pensado para ir derecho y ahí sí que deslumbra por confort y agilidad, pero no es un deportivo indicado para pista. Para hacerlo andar rápido habría que modificar la suspensión: no hay otra alternativa. Seguramente su hermano mayor, el 308 S GTi -ya discontinuado en la Argentina- era muy superior, no solo por tener más potencia, si no también por equipar el diferencial Torsen y la caja manual. Este modelo ya no se vende en nuestro mercado, por lo cual va a ser difícil que lo podamos probar.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:16.236 minutos. Velocidad máxima en recta, 179.1 km/h. Velocidad media, 110,0 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

***

VIDEO: Ranking Autoblog – Peugeot 308 S GT

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Ser crítico invitado de Autoblog es un viaje sorpresa. A veces te toca un utilitario, a veces una pick-up, a veces una SUV y así. Cuando sonó el teléfono rojo que me conecta directo con la Torre de Autoblog, sabía que C.C. tenía una misión para mí, pero jamás me imaginé cuál era.

“Tengo el Mini Cooper ‘John Cooper Works’, ¿te podés hacer cargo de la crítica?”. Sinceramente: no sé para qué pregunta si ya sabe que le voy a decir que sí y más todavía porque este auto me introducía en una nueva categoría no incursionada por mí hasta ahora: autos irracionales. Entiéndase bien, no es una crítica ni un elogio: es una descripción. Se trata de un vehículo que cuesta en la Argentina de hoy unos 59.900 dólares. Y ahí empieza la irracionalidad.

A continuación, la crítica completa.

POR FUERA

“Ya no le queda nada del Mini original”. “No parece un Mini”. Y así, cientos de frases más. No, no le queda nada (o casi nada), del Mini original, porque simplemente no es el Mini original. No sólo es la versión Siglo XXI de un auto del Siglo XX, sino también es un diseño que ha evolucionado, cambiado y mutado con el tiempo. Encima, esta versión viene con los anabólicos bautizados “John Cooper Works”: paragolpes delantero lleno de tomas de aire y canalizadores, llantas de diseño exclusivo y 18 pulgadas, alerón en el borde trasero del techo y un paragolpes trasero con doble salida de escape, más que vistoso.

¿Más detalles exteriores? Las dos líneas sobre el capot tradicionales de los Mini Cooper, pero que en esta versión sobresalen menos de lo que nos hubiese gustado a los que tenemos sangre con cierto grado de octanaje.

La firma de John Cooper Works aparece en los laterales, en la trompa y en la cola, como para que no queden dudas. Además, los detalles en rojo sobre negro se destacan desde la parrilla frontal hasta el techo y alerón trasero. Sí, vas a llamar mucho más la atención que con el Cooper S Look JCW, que ya probamos el año pasado (leer crítica).

POR DENTRO

Sólo una vez había subido a un Mini y fue sólo para “probármelo”. Tenía miedo de que fuera incómodo para una persona con varios kilos de más como yo y que, además, mide 1.84.

Pero fue abrir la puerta, sentarme y usar los reglajes eléctricos del asiento y los manuales del volante para encontrar la posición ideal de manejo. A primera impresión, hubiese pedido poder bajar un poco más la butaca, pero cuando quise salir del Mini me di cuenta que eso hubiera complicado mi salida.

El volante viene recubierto en cuero “John Cooper Works”, con las costuras en blanco. ¿Por qué no en rojo Sr. Mini? Detrás de él, asoma un cuentavueltas lateral y un enorme velocímetro. A esto se le suma el medidor del tanque de nafta, un pequeño ordenador de a bordo y nada más.

Sobre el volante, los mandos del sistema de audio y del control de velocidad crucero, mientras que en la parte trasera están las levas de la caja de cambios, cuando la usamos en modo secuencial. La consola central es un gran círculo atravesado por una pantalla multimedia donde se concentran el navegador (viene de fábrica), el sistema de audio, la configuración del auto y el acceso al teléfono.

No hay Android Auto ni Apple Car Play disponibles. Pero sí podemos configurar (sobre pre-seteos), suspensiones y electrónica de motor. Mini te quita, JCW te da.

El manejo de la computadora se puede hacer de forma táctil o con una ruedita-mouse al lado de la selectora de cambios. Dato de color que me pasó el “Tester de Radios AM”, también conocido como C.C.: la radio AM viene desconectada de fábrica, pero si el comprador de un Mini lo pide, la conectan en el concesionario. Se hace de manera gratuita. ¿El resultado de este experimento? Nadie pide eso. Entre nos: yo pediría reproductor de CD. ¿Ustedes ya conocen los problemitas de esta familia, no?

Más abajo, los controles del climatizador bizona y un poco más abajo el perillero con “chiches”: desconexión del control de tracción y del control de estabilidad y el mando para cambiar de modo Eco a modo Sport.

Las butacas son muy cómodas y vienen con la posibilidad de extender el apoyo de los muslos, algo que a mí siempre me resultó muy incómodo: prefiero una butaca “corta” o normal.

Las terminaciones son impecables, huele a cuero por todos lados y el toque “racing” de los detalles en símil fibra de carbono y líneas rojas suman mucho para el efecto “wow!” cuando te subís por primera vez.

Las plazas traseras dependerán de la buena voluntad y tamaño de los ocupantes delanteros. El lugar es muy chico y sólo para dos personas de contextura pequeña. Para mi gusto, es un dos plazas con un lugar para dejar bolsos atrás. No llamaría a eso asientos.

El baúl también es pequeño, y lo he llenado apenas con dos bolsos y una mochila. Es un deportivo, no una rural.

SEGURIDAD

El Mini Cooper JCW viene con seis  airbags de serie, ABS, control de tracción y de estabilidad, fijaciones Isofix en los asientos traseros, sensor de distancia en marcha con el auto que va adelante, monitoreo de la presión de los neumáticos.

La rueda de auxilio es de uso temporario: mientras casi todas las versiones “normales” del Mini vienen con ruedas que soportan el uso con poca presión. No hay datos de pruebas de choque de LatinNCAP y EuroNCAP realizó por última vez un crash test sobre un Mini Cooper en 2014.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un cuatro cilindros turbo con dos litros de cilindrada y 231 cv, con un par de 320 Nm entre las 1.450 y 4.800 rpm. Esto se ensambla con una caja automática de 8 velocidades, con opción de uso en modo secuencial.

En la actualidad, es el Mini más potente que podés comprar en Argentina y en el mundo sólo lo supera el nuevo GP, con el mismo 2.0 turbo, pero con sus 301 cv. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

¿Te gustan los autos y querés salir de casa con una sonrisa? Subite al Mini Cooper JCW, cerrá la puerta, bajá las ventanillas y ponelo en marcha. Ese sonido ronco que viene de la doble salida de escape apenas pisás el acelerador, te saca una sonrisa sí o sí.

Arrancás para el laburo, salís por las calles de tu barrio, no importa cuál, pero seguro son medio desparejas, con juntas bien marcadas y parches horriblemente hechos. Bueno, todo eso lo vas a sentir en todo tu cuerpo. Neumáticos de perfil muy bajo, suspensiones deportivas y butaca firme se encargan de que todo se transmita. Es buenísimo y malísimo a la vez. Las sensaciones a la hora de manejar son todo, pero yendo por la calle los “normales” también queremos un poco de paz y comodidad. Pero no, estamos arriba de un John Cooper Works y -ya lo dijimos- es un auto irracional.

La dirección es pesada siempre, aún estacionando. Sin llegar a ser imposible, pero es raro que no se “ablande” para maniobras casi parados. Andando se agradece la dureza y sobre todo la firmeza. Si lo ponemos en modo Eco, el motor va tranquilo, casi ronrroneando, cual gatito faldero.

Llegamos a una avenida o autopista y el piso liso nos trae placer, comodidad. Las suspensiones del JCW nacieron para esto. La visibilidad es buena para todos lados, incluso para atrás, con un espejo retrovisor interno que refleja justo el ancho de toda la luneta. Si bien la gente está acostumbrada a ver Mini por las calles de Argentina, todavía nos miran con gestos de “mirá qué simpático autito”.

En la ciudad, se mueve como pez en el agua con sus 3.87 metros de largo. A la hora de estacionar ayuda la cámara trasera y los sensores, aunque no tiene sensores en la parte delantera. Creo que podría ser mi auto para todos los días más allá de la “incomodidad” de las suspensiones duras. Ganaría en diversión más de lo que perdería en medicamentos para los dolores musculares.

Pasarlo a modo Sport es despertar al gatito y que se convierta en un tigre (ponele). El acelerador se pone más sensible, las vueltas suben más rápido y el motor hace ruido más lindo (sí, escribí “lindo”, quiéranme igual). Acelerar a fondo es adrenalina en forma de auto. La espalda contra el respaldo, las vueltas que suben, los cambios que pasan.

No hay lugar público para hacer esto al 100%. Por eso, este JCW también pasará por las manos de Paul “Coloflow” Szebesta, para dejar su marca en pista en el Ranking Autoblog.

Lo sacamos a la ruta para una escapada de fin de semana a la Costa Atlántica y usamos la vieja y querida Ruta 36, para conectar con la R11. Sólo unos pocos kilómetros en regular estado nos permitieron probar que es un auto que va cómodo en ruta y que la potencia que tiene es un placer a la hora de los sobrepasos.

El consumo a 120 km/h es de 8,1 litros cada 100 kilómetros mientras que a 100km/h es de 6,1 litros. Teniendo en cuenta los 44 litros del tanque de nafta nos da una autonomía más que razonable para este auto y su tamaño.

La velocidad máxima medida fue de 242 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h dejó un registro de 6,2 segundos en los sistemas de Autoblog.

CONCLUSIÓN

Como dijimos al principio, es un auto irracional. Lo más cercano que podés manejar a un karting con carrocería y anabólicos. El sonido del motor, lo que empuja cuando lo acelerás, la precisión de la dirección, todo hace que sea extremadamente divertido de conducir.

¿No hay espacio para valijas?¿Te duelen los riñones después de tres cuadras por empedrado? Eso sería racionalizar un auto que no te pide eso.

El precio, si bien no podemos dejarlo de lado, es tan loco como el país que nos toca. Impuestos, devaluaciones, inflación y varias cosas más han transformado nuestro mercado en un lugar con precios imposibles de explicar. Y los 59.900 dólares que cuesta este Mini Cooper JCW no son un caso aislado.

De algo estoy casi convencido: el viejo John Newton Cooper esbozaría una sonrisa al encender el motor de este JCW, todas las mañanas. Con las ventanillas siempre bajas.

O.C. (@OrlyCristofalo)
Producción fotográfica: Gustavo Chao y Carlos Cristófalo
Catering: M.O.G. Café

***

Union Jack. Los faros traseros ya tradicionales de esta generación del Mini.

El spoiler trasero y su particular diseño.

Techo panorámico de vidrio y amanecer en la Costa Atlántica. Poesía pura (?).

“Ya me retó C.C. por meter un deportivo en la arena. No empiecen ustedes también”.

Las franjas que atraviesan el capot apenas se ven. No es sólo un problema de la foto.

¿Podemos bautizarlo como el “Perillero de la Felicidad”?

Los detalles que te recuerdan que no estás en cualquier Mini.

Butaca delantera con el extensor del apoya-muslo.

El puesto del conductor. Amor a primera vista.

El escaso lugar para las plazas traseras.

Tablero de fácil lectura, aunque hubiésemos preferido que fuera inverso: central y bien grande el tacómetro.

La pantalla multimedia es chica pero muy completa. Se echa de menos la conexión Android Auto o Apple Car Play.

Selectora de cambios y “mouse” para controlar el sistema multimedia.

Volante en cuero, costuras a la vista y muchos “botonitos”.

Otra vista de los diseños que se crean en un túnel de viento moderno.

Los responsables de los más lindos sonidos.

Sello de deportividad.

El modo Sport es configurable si sólo aplica al tren de rodaje, a la propulsión o a ambas a la vez.

El baúl es chico, pero siempre hay optimistas. Explicación gráfica.

Mostrándole a un inglés cómo amanece en la costa argentina.

Despeje escaso, pero apto para calles de arena de la Costa Argentina (si circulamos con cariño).

Acá, esperando a Forrest Gump y su caja de chocolates.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mini Cooper John Cooper Works (2019)
Origen: Gran Bretaña.
Precio: 59.900 dólares
Garantía: 3 años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: Mini Argentina (www.mini.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 231 cv a 6.200 rpm
Torque: 320 Nm entre 1.450 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.
Caja: Caja automática, embrague convertidor de par, 8 velocidades, automática o secuencial

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli P7 205/40R18 (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 246 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos
Consumo urbano: 7.5 l/100km
Consumo extraurbano: 5.5 l/100km
Consumo medio: 6.2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.874 mm / 1.727 mm / 1.414 mm
Distancia entre ejes: 2.495 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kg
Capacidad de baúl: 211 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Seis airbags
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de led
Sistema de anclaje ISOFIX
Control de velocidad crucero
Sistema de pre colisión frontal (PCS)
Sistema de alerta de cambio de carril (LDA)
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil
Sensores de estacionamiento traseros
Sensor de lluvia
Sistema de encendido por botón
Sistema de ingreso inteligente
Levanta cristales eléctricos con función “one touch” en las 2 puertas
Toma de 12v y dos USB
Audio con pantalla táctil  con manos libres y Bluetooth
Sistema de navegación satelital GPS incorporado
Volante revestido en cuero con control de audio, tablero y teléfono
Climatizador automático bizona
Apertura de baúl con comando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asientos tapizados de cuero
Techo solar panorámico con apertura eléctrica
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color
Espejos exteriores con regulación eléctrica, retráctiles automáticos
Faros delanteros de led con regulación en altura
Luces diurnas de led
Faros traseros de led

Texto y fotos de Renato Tarditti
Director de MiuraMag 

“Escribí cualquier cosa, ¡pero escribí algo ya!” Voy a arrancar con una confesión: nunca antes le hice tanto honor a mi apellido, como en esta ocasión. Porque al auto en cuestión –el Clase G de Mercedes-Benz–, lo probé en mayo de 2018. Fue nada menos que en el Sur de Francia (y en una cobertura para Autoblog).

En mi defensa, puedo decir que Mercedes-Benz Argentina dispuso un “embargo periodístico” sobre la información hasta que el modelo fuese lanzado oficialmente en Argentina, cosa que recién ocurrió hace unos pocos días (ver equipamiento y precios).

Y, más allá de que muchos de los colegas que viajaron conmigo hicieron caso omiso de ese “pacto de caballeros”, la razón principal de mi demora para publicar esta nota fue otra. Tardé dos años en escribir esta nota. Lo que (me) ocurrió es que no terminaba de decidir qué era lo que quería contar sobre el auto. O, mejor dicho, quería decir muchas cosas más de las que habitualmente se dicen en el formato “crítica” de este venerable sitio.

Y eso fue porque pocos autos me generaron tantas contradicciones, tantos sentimientos encontrados, tantas sensaciones de amor-odio, como esta última versión del famoso Gelandenwagen.

Finalmente (y no afirmo ni desmiento que haya sido empujado por las explícitas amenazas de C.C contra mi humanidad, como sugiere la primera línea de este texto), fui autorizado a escribir este artículo obviando muchas de las apreciaciones que habitualmente se hacen sobre un producto, para detenerme un poco más en otras cuestiones, digamos, más “filosóficas”.

La legitimidad de origen

Empecemos por el principio. El Gelandenwagen (“todoterreno”, en alemán) o G-Wagen, nació a fines de la década de 1970 como un proyecto de vehículo militar liviano con potenciales aplicaciones “civiles”.

Cuenta la historia que su desarrollo estuvo impulsado por el Sha de Irán, que fue derrocado por el Ayatolah Komehhini en la famosa Revolución Islámica de 1979, antes de que el ejército iraní incorpore los vehículos. Por eso, el primer cliente real fue el nada menos que el Ejército Argentino en 1981 (ver nota aparte).

La primera versión de uso civil se lanzó a la venta en 1980 y, desde entonces, ha habido sólo grandes evoluciones, incluyendo esta última que se presentó en el Salón de Detroit de 2018.

Lo más notable del producto es que no parece haber cambiado mucho desde entonces. Ni en su aspecto exterior, que mantiene las clásicas formas cuadradas, ni en su filosofía de auténtico todoterreno, representada por el chasis de largueros y travesaños, los diferenciales múltiples (tres) y la caja reductora. Sigue siendo –básicamente– igual al modelo que se presentó en 1979 en su silueta, proporciones y muchas soluciones funcionales, como las bisagras exteriores en las puertas.

Por eso, más allá de ajustes y “modernizaciones” que ha sufrido, hablar de la apariencia del nuevo Clase G es prácticamente lo mismo que hablar del modelo original. Y tengo que decir que el original me encanta. Es más: no creo equivocarme si digo que es una sensación compartida con casi todos los entusiastas de los autos.

Por eso, no puedo evitar preguntarme por qué un auto con forma de caja, tan alejado de los parámetros clásicos de belleza automovilística, genera tanto atractivo o –al menos–, tanta simpatía en la gente. Tengo un esbozo de respuesta, que pasa por una palabra clave: “autenticidad”. Pasa que, como alguno otros (famosos) vehículos derivados de la industria militar, el Clase G nació con un propósito bien claro: transitar por cualquier terreno, superar cualquier adversidad, ser fácil y barato de mantener y reparar. Nunca fue su objetivo desplazarse a grandes velocidades, por lo que las cuestiones aerodinámicas fueron relegadas en función de la practicidad. De ahí su frontal tan vertical, su parabrisas plano y con poquísima inclinación (que permitía su plegado) y la poca preocupación por las protuberancias exteriores (como las luces de giro o las bisagras de las puertas).

En cierto sentido, su “estilo” es la falta de estilo, si lo entendemos como artificios para hacer un auto más atractivo a los ojos. Y, paradójicamente, es ese despojo, esa crudeza en las formas lo que lo hace tan atractivo. Sus formas simplemente transmiten su propósito y por ende los valores asociados a él: robustez, indestructibilidad, practicidad. Hay una especie de legitimidad de origen en su diseño, que lo hace ser tan apreciado.

De las barracas a las mansiones

La paradoja con el Clase G es que esa escasa evolución en sus formas convive con un extraordinario cambio en cuanto a su posicionamiento en el mercado automotor. Si en sus primeros años de vida “civil” era un excelente vehículo todoterreno que competía con los Land Rover Defender, Toyota Land Crusier y Jeep Wrangler, hoy tiene unas cifras de precio y potencia que lo ubican en la zona de modelos como los Bentley Bentayga, Aston Martin DBX y Lamborghini Urus. Y no solo son las cifras: es el lugar en la “escala social de los autos” que el G-Wagen ocupa hoy día.

El territorio natural para el cual fue concebido –dunas, junglas, nieve de montaña– fue reemplazado las calles de Kensington, The Hamptons o Beverly Hills. Por no decir los más exclusivos garajes de Moscú y Dubai, si es que de nieve y arena se trata. En definitiva, todo lo que el Gelandenwagen no cambió por fuera, lo cambió en su carácter como producto.

Este pasaje de ser un vehículo militar con usos civiles a uno de los mayores símbolos de status del universo automotor moderno puede rastrearse hasta 1989, cuando el G-Wagen sufrió su primer gran transformación. En ese momento, Mercedes sumó algunas versiones con más equipamiento de lujo (terminaciones en madera, asientos de cuero), seguridad (ABS) y confort, que se convirtieron rápidamente en los más demandadas de la gama.

En esa época, el modelo no se vendía oficialmente en Estados Unidos, pero algunos importadores lo llevaban de manera independiente, a precios muy por encima de su valor nominal. En tiempos en los que el Hummer era el rey de los caminos, se ve que algunos sectores de mucho poder adquisitivo descubrieron que el G-Wagen era un vehículo aún más excéntrico, sofisticado y –fundamentalmente–exclusivo que cualquier otra cosa rodante que circulara en ese momento.

Hay que tener en cuenta que en los’90, pagar más de 100 mil dólares por una “camioneta” era verdaderamente una extravagancia. Pero nada funciona mejor en el mundo de los ricos que tener algo que los demás no pueden poseer. Así que, para cuando Mercedes decidió importarlo oficialmente en EEUU, el Clase G ya había cementado su aura de producto de súper lujo y altísima deseabilidad. Y ya sabemos lo rápido que Estados Unidos exporta ese tipo de modas al resto del mundo.

Durante esos años, la Clase G fue sumando más y más lujo en su interior, pero seguía teniendo “modestas” motorizaciones que iban de 150 a 183 cv. Hasta que en Mercedes se dieron cuenta de que en ese rango de precios era indispensable subir la potencia, y así fue como presentaron la primera versión AMG (la G55), con un V8 5.4 biturbo de… ¡469 caballos!

Ahí cambió todo.

Es la Física, estúpido

Vuelvo al evento de presentación en Francia. Tuvimos la oportunidad de probar la versión G500 en una pista off-road muy exigente (desniveles pronunciados, curvas de tierra muy suelta, piedras, badenes y todo lo que se puedan imaginar) y la verdad es que las capacidades del auto son extraordinarias. No recuerdo haber manejado un auto tan solvente para sortear todo tipo de obstáculos, controlar los patinamientos y salir airoso de las situaciones más complicadas.

Una de las claves para este gran desempeño es la posibilidad de bloquear los diferenciales a voluntad, cuando la caja reductora está activada (esto puede hacerse con el vehículo en movimiento hasta 40 km/h). Hicimos incluso una trepada de más de 45 grados, que nos dio la sensación de estar subiendo literalmente una pared vertical. Claro, varias de esas unidades de prueba estaban calzadas con unos neumáticos para offroad, ideales para aprovechar al máximo los 422 cv y los 610 Nm de torque de la G500 que estábamos probando.

La diversión en el manejo que el auto brinda fuera del asfalto no es la misma que sobre él. Bueno, en parte sí, porque el V8 brama como si fuese un león enfurecido y el vehículo acelera en línea recta como si fuese un muscle-car. Pero hasta ahí llegó mi amor. El Clase G mide casi dos metros de alto (1,97 para ser más precisos) y el centro de gravedad está bastante elevado.

Así que por más que sea más ancho que la generación anterior (siete centímetros) y tenga suspensión trasera independiente (en lugar de la histórica barra de torsión), cuando llega la primera curva a buena velocidad, la sensación es bastante incómoda. Si bien el vehículo rola poco y los asientos tienen una sujeción digna de un auto deportivo, la masa de más de dos toneladas queriendo seguir derecha se siente fulera en el cuerpo.

No hay caso: por más que haya millones de euros puestos en ingeniería para que el auto esté a la altura del caballaje que tiene, las Leyes de Newton no se pueden cambiar. “Es la Física, estúpido”, diría Bill Clinton (si fuese ingeniero, claro).

Canyonero

Lo que sí funciona a la perfección en arriba del Clase G es la sensación de poder. Uno siente que va a poder pasar por encima del resto de los autos. Es como un tanque de guerra, en plan multimillonario. Y no puedo negar que esa es una sensación embriagante. Pero, ¿es una buena sensación?

De pronto, me acordé mucho de Krusty manejando el “Canyonero” en aquél inolvidable capítulo de Los Simpson. Por si no le recuerdan, el payaso manejaba un poderoso SUV que lo convertía en una especie de demonio iracundo al volante, sin el menor respeto por cualquiera que se cruzara delante suyo. Las situaciones eran muy disparatadas y graciosas, pero el mensaje era claro: algo no estaba bien. Como solían hacer en sus mejores episodios (sobre todo en los primeros años de la serie), Los Simpson dejaban planteada una fuerte crítica social camuflada detrás de mucho humor.

Cuando me bajé del Clase G tuve una sensación muy contradictoria. Me encanta la forma icónica y carismática del auto. Y todo lo que puede hacer fuera de la ruta. Pero tal como está planteado el producto hoy, realmente no sé si me gustaría ser la persona que necesita tener un auto así.

Una mirada desde el diseño

Por otra parte, fiel a mi formación, no puedo evitar pensar este producto desde el punto de vista del diseño. Todos los que nos educamos en esa disciplina tenemos algunas nociones muy arraigadas acerca de lo que es “buen diseño”. Primero, que la forma debe seguir a la función (o al menos no entrar en conflicto con ella). Y luego, más a nivel “moral”, la idea de que el diseño debe hacer que los productos sean más eficientes, y que para eso deben estar constantemente mejorándose a sí mismos. Es decir, evolucionando.

En ese sentido, la “no-evolución” del Clase G en sus formas entra en franca contradicción con su “evolución” como producto. Porque –más allá de su apellido ilustre– nació como un vehículo de servicio para llegar a todos lados, pero no a altas velocidades. Los expertos en manejo offroad saben que la destreza es más importante que la fuerza bruta, así que nunca le hizo falta demasiada potencia para hacer bien su trabajo. De hecho, el Mercedes 280 GE que ganó el París-Dakar en 1983 tenía sólo 320 caballos (y estamos hablando de una unidad preparada para la competición más exigente del mundo).

Hoy la versión AMG G63 (que aún no llegó a la Argentina) tiene nada menos que 585 caballos. Es simple: ponerle un motor de esa potencia a un vehículo con forma de caja es aerodinámicamente tan sensato como ponerle alas rectas a un avión supersónico. Y calzar con llantas de 22 pulgadas y neumáticos de perfil bajo a un vehículo cuya mayor virtud son sus capacidades fuera de la ruta, es como ponerle mocasines italianos a un alpinista.

“A nuestros clientes les gusta así”

Durante la cena de cierre de la presentación en Carcassone, tuve la oportunidad de charlar un poco con uno de los encargados del desarrollo de la nueva Case G. Y no pude evitar hacerle informalmente esas preguntas:

-¿Por qué ponerle un motor de más de 500 caballos a un auto que a más de 80 km/h resulta aerodinámicamente ineficiente?
-Porque nuestros clientes demandaban más potencia, manteniendo la iconicidad del Gelandenwagen original.

-¿Por qué entonces no lo hicieron evolucionar aerodinámicamente un poco más, como Porsche lo hizo con otro ícono, como el 911?
-Porque a nuestros clientes les gusta más así.

-¿Y qué hay de la eficiencia del auto en cuanto al consumo y las emisiones contaminantes?
-Nuestros clientes no se preocupan mucho por esas cosas.

Luego de esa conversación me volvieron a venir a la mente Los Simpson. Pero esta vez, el capítulo del Homeromovil.

¿Hay tanta diferencia acaso? Un equipo de los mejores ingenieros y diseñadores de la industria se pusieron servicio de satisfacer los caprichos de un (muy acaudalado, eso sí) grupo de Homeros. Claro que hay una gran diferencia: el G-Wagen le hace ganar mucho dinero a Mercedes-Benz, y no creo estar errado si digo que debe ser uno de los productos más rentables de su lienup. De hecho, el G63 es la versión AMG que mejor se vende en proporción al resto de la gama.

Desde ese punto de vista, chapeau.

Pero a mí eso no me satisface. Puede ser una visión sesgada por mi formación, como decía antes, pero estoy convencido de que el diseño debe empujar hacia adelante, avanzar, proponer mejores soluciones, tomar riesgos y –de ser posible– hacer que los productos que tengan un impacto social positivo.

Por eso, si vamos a comparar, me parece mucho más valorable la propuesta del nuevo Land Rover Defender que, aún a riesgo de generar controversia entre los “puristas”, hizo una propuesta moderna y mucho más eficiente, que incluso resultó en una estética propia y novedosa. El nuevo Defender me parece gran triunfo del diseño.

El nuevo G-Wagen representa más bien lo contario: es tomar algo del pasado, que a su manera nació honesto y auténtico, y usar esas virtudes para convertirlo en algo con un propósito totalmente distinto al original.

Con el Clase G, Mercedes-Benz sacrificó el diseño en el altar de la iconicidad.

R.T.

***

El nuevo Mercedes-Benz G 500 ya está a la venta en la Argentina.

Equipamiento, ficha técnica y precios se pueden ver acá.

Hace dos años. Abril de 2018. Renato Tarditti viajó al Sur de Francia para manejarlo para Autoblog.

Ya nada queda del todo terreno nacido para cumplir con el servicio militar.

Aunque sigue siendo un 4×4 con enormes recursos para el off-road.

Tres diferenciales. Los tres con la posibilidad de ser bloqueados.

Las plazas traseras sorprenden: por las dimensiones externas, podrían ser más espaciosas. Se pueden elegir butacas tipo First Class, pero sólo como opción.

Aunque el baúl es generoso.

En la Argentina cuesta casi 300 mil dólares.

La manera más cara y lujosa de jugar al off-road.

Evolución histórica del Clase G.

Dos años después de su test drive internacional en Francia, ahora sí: “Bienvenido a la Argentina”.

Texto y fotos de Leonardo Valente
@LeonardoValente

Bienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho: nunca antes una nota de introducción de un auto probado por mí suscitó tantos comentarios (ver nota). Tanta polémica ante el anuncio de la prueba de un auto que, sin dudas, no resulta indiferente para nadie: el recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el C-HR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año). Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?”

En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4×2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctricas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR.

Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir -según el tipo de vehículo- en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres -circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq, leer crítica)-.

En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires – Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía – Córdoba – Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño es todo en este auto. Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años.

Si bien pide algunas líneas “prestadas” -notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero- se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado.

Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla, leer crítica) se encarga de ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca.

Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehículo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar.

La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea.

El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye -como si hiciera falta- a su condición de imán de vichazos.

El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros -aprovecho a agradecer la mano del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable- a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack (ver fotos), pero al revés.

Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas.

¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática.

En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la marca hermana que se comercializó entre 2003 y 2016, enfocada al mercado estadounidense, el público joven y una promesa de deportividad. No me equivoqué: originariamente esta CH-R tenía destino de ser vendida con esa marca en el mercado norteamericano, aunque su final prematuro impidió tal situación.

POR DENTRO

Al abrir las puertas, varias cosas llaman la atención. Las butacas deportivas de cuero -muy similares a las que equipa el Prius- dominan la escena y remarcan que claramente se pretende el mayor confort para los ocupantes de las plazas delanteras, configurando una suerte de 2+2 en la habitabilidad interior, mucho más parecida a una coupé o hatchback que a una SUV.

Sin embargo, el espacio de las plazas traseras no es tan acotado ni claustrofóbico como parece. Incluso diría que, con 60 milímetros menos de distancia entre ejes que los Prius/Corolla, pero 15 milímetros más de ancho, las dimensiones se acercan más a las de un Segmento C que a las propias de un Segmento B. Con un reglaje de asientos para personas entre 1,70 y 1,80 metros, quienes viajen en el asiento trasero lo harán de una manera muy confortable, aunque ciertamente no tendrán la vista más panorámica del vehículo.

Y mucho menos podrán pensar en llevar mucho equipaje, porque si bien la capacidad declarada del baúl es de 377 litros (117 litros más que el Renegade, por ejemplo) en la práctica están ocupados por un auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares, que a su vez se encuentra flanqueado por dos grandes separadores de poliestireno expandido de alta densidad (también conocido como Telgopor por estos lares, retroacrónimo de TELa GOmosa PORosa, ¿lo sabían?), que en los hechos terminan reduciendo el espacio útil a un lugar simbólico cubierto por una tapa liviana que se parece más a un parasol que a una luneta trasera.

Las opciones son entonces, o prescindir del auxilio para los trayectos urbanos (y cubrir el interior con alguna alfombra, por ejemplo), dejando un baúl un poco incómodo en el acceso pero amplio, o negociar cuidadosamente con todos los pasajeros el equipaje a acompañar cualquier trayecto. Los asientos traseros se rebaten en 2/3, pero se pliegan únicamente sobre el cojín en vez de desplazarse éste, lo que daría una solución de contingencia con más espacio. En síntesis: el baúl también abona la teoría del 2+2.

Y es que todo en este auto está al servicio del concepto de deportividad, quizá no entendida como performance extrema, pero sí un estilo recreativo de personas jóvenes -probablemente solos o parejas sin hijos- que no quieran aceptar los sacrificios extremos de una coupé, pero prefieren dejar las decisiones ultra racionales para un poco más adelante. Esto se ve reflejado en un montón de sutiles, pero contundentes detalles: los parantes interiores y la tela que cubre el techo cortan con el tan habitual blanco o marfil que domina la escena contemporánea, en busca de mayor amplitud y espacio percibido, por un color gris oscuro con algunas molduras decorativas que complementa la estética del resto del interior, cargado de detalles en piano black, o materiales novedosos en los paneles interiores de las puertas con plásticos texturados en un color cobre también oscuro. En todos los casos, la calidad de los materiales es una de las grandes sorpresas de este auto importado de Turquía, con una calidad que supera a todos los Toyota que probé hasta el momento, y que sin dudas lo pone a tiro de las gamas más bajas del segmento premium, con las que compite por precio y también conceptualmente.

Esta idea también se aprecia en el tablero de instrumentos, que prescinde del cómodo display multifuncional dominado por una gran pantalla que hermana al nuevo Corolla y la RAV4, para incorporar un concepto mucho más convencional, con dos grandes relojes dentro de “tubos” (al mejor estilo alfista), y un indicador de Regeneración/Consumo/Potencia que sin serlo totalmente oficia de tacómetro para emular esa actitud deportiva que señalábamos previamente.

El equipo multimedia se encuentra en una posición elevada pero extremadamente cómoda, al punto que no afecta la visibilidad en ningún sentido, a la vez que supera los problemas de usabilidad que hemos visto en otros autos de la marca. Siguiendo las tendencias actuales, ya no incorpora más un GPS de fábrica, sino que delega estas funciones en la integración con Apple Car Play o Android Auto: probé este último y funcionó de manera correcta cada vez que se lo pedí.

Un detalle un poco anacrónico -a falta del famoso reloj digital- es el comando de velocidad de crucero, idéntico al de muchos viejos Toyota e incluso al que equipa actualmente a la Hilux, función que la mayoría de los autos hoy incorporan directamente en el volante, que en este caso también está a tono con la excelente calidad del conjunto.

Quizá como remarcamos en el Prius y el Ioniq, aquí se repite la carencia de algunos gadgets más avanzados, a pesar de que no faltan algunos como el estacionamiento asistido, o elementos de confort como una climatización bizona muy completa y eficiente. Por alguna razón que también incluyo asociada al diseño no se incluye un techo eléctrico, pero lo que realmente se extraña está en la cada vez más difusa frontera entre el confort y la seguridad.

SEGURIDAD

Y es la falta del fantástico Toyota Safety Sense la función que más se extraña en esta unidad. El paquete de asistencias activas a la conducción que brilla en la Rav4, pero que también incorporan las versiones más completas (y económicas en la comparación) del nuevo Corolla Mercosur es quizá el punto más negativo de este auto.

No están mal los dispositivos de seguridad activa (ABS y todo el set de siglas: controles de estabilidad, tracción, arranque en pendiente, etc) y pasiva (siete airbags), pero realmente los nuevos dispositivos son un salto muy positivo y siendo que la gama los equipa en otros países. Se entiende que serían un gran argumento de venta en su rango de precios, entendí que Toyota estaba haciendo “números finitos” con los 37,5 mil dólares al momento del lanzamiento, pero salvo que la diferencia con el precio actual se justifique exclusivamente en los impuestos internos, ahora resulta más difícil de justificar el faltante.

Una cosa que sí me gustó es la gestión del cinturón de seguridad en las plazas traseras: no sólo reporta la presencia de personas con o sin “atar”, sino que incorpora una alerta muy molesta e insistente que simplifica la “negociación” con menores díscolos, algo que a ciertas edades representa toda una circunstancia de preocupación para los que somos padres. Las excelentes luces leds vuelven a ser un argumento positivo, aunque se extraña la luz alta automática.

A modo de referencia, EuroNCAP probó este mismo vehículo en 2017 y le dio la máxima calificación de cinco estrellas, con 95% en protección de adultos, 77% de niños, 76% para peatones y 78% en asistencias de seguridad, aunque en esta categoría la unidad probada sí tenía el paquete Toyota Safety Sense.

MOTOR y TRANSMISIÓN

No existen mayores novedades en este apartado, al menos luego de haber probado el Prius (leer crítica) y el nuevo Corolla Hybrid (leer crítica), que incorporan idéntica mecánica, es decir la combinación de un motor de ciclo Atkinson de 1.8 16v (99 cv y 142 Nm), con un impulsor eléctrico (71 cv y 163 Nm), que cuando trabajan de manera combinada entregan 122 cv (y un torque que sigue sin reportarse oficialmente), acoplados a la caja automática denominada E-CVT y tracción delantera. En otros países se ofrecen versiones híbridas con motor 2.0 y 1.2 turbo no híbridas (con tracción integral), pero esta es la única opción que veremos por estos lares. Es un conjunto conocido, en un auto diferente.

COMPORTAMIENTO

Y es que aquí sí resultan notorias las diferencias con sus hermanos en la mecánica, exhibiendo una doble personalidad. A pesar de ser incluso más pesado que los Prius/Corolla, el trabajo de electrónica y suspensiones hacen que este crossover se sienta más ágil, con mejor respuesta y transmita al manejo esa deportividad que predica desde su estética exterior e interior, sin olvidarse que bajo el capó late esa mecánica “verde”, pensada para brindar una conducción sumamente eficiente.

Las diferencias entre los modos Eco y Performance se notan como en ningún otro Toyota que haya probado, con notables diferencias en la sensibilidad del acelerador, aunque sin afectar activamente a las suspensiones, pero llevando a un comportamiento mucho más divertido y provocador.

Esta dualidad hubiera demandado un selector más a mano entre los modos que buscarlo entre los menúes de la pantalla LCD del tablero principal. No hace falta un Manettino al estilo Ferrari, pero el modo en que por ejemplo la RAV4 o la misma Hilux incorporan botones más accesibles serían más que suficiente.

No se confundan: este no es un auto para track days, definitivamente, pero vivimos en una época en el que el concepto de deportividad no se asocia necesariamente con bajar tiempos en un circuito o vencer a otros en el cuarto de milla, sino a poder desplazarse de manera ágil en calles, rutas y caminos sin pavimentar, con seguridad y sin mayores compromisos con un lomo de burro o un badén. Una versión un poco más urbana del Active Lifestyle que tanto le llama la atención a mi amigo Jero Chemes (leer nota).

Algo sobre la ya famosa eCVT: no es una transmisión de variador continuo cualquiera. Como nunca, la gestión electrónica evita la desagradable “ida en vueltas” y la lograda complementariedad eléctrico-naftero nos dan reacciones y recuperaciones contundentes, acompañadas desde el tablero de instrumentos con un movimiento vigoroso del pseudo tacómetro.

La suspensión independiente colabora con esta sensación: es definitivamente más firme que en sus primos, favoreciendo la tenida en ruta, pero a su vez el rodado de SUV colabora en “salvarnos las papas” ante un bache grande que pisemos en un descuido.

Los consumos son muy parecidos en ciudad, con unos 4.5 litros que pueden crecer en medio litro si se activa el Modo Performance, y unos contenidos 5.1 litros en ruta a 120km/h, que se disparan un litro más si se viaja un poco más cargado o se acelera un poco en la autopista. Allí la aerodinámica empieza a mostrar diferencias con el resto de la familia. El tanque de 43 litros puede parecer algo pequeño, pero está correctamente dimensionado para estos consumos.

A modo de referencia, el tramo Bahía – Córdoba (938 km) requirió una sola carga y la combinación de nafta sin impuestos y bajo consumo logró que lo hiciéramos con sólo 2.900 pesos.

El esquema de suspensiones bien llevadas, confort interior, modos adaptables de manejo, y quizá la buena compañía de la que pude gozar durante todos los kilómetros en los que convivimos hicieron que la totalidad de ellos, incluso con un cansancio importante encima, hayan sido los más llevaderos que he desarrollado en un vehículo de cualquier tipo en los últimos años: una sensación que experimenté permanentemente desde ese primer trayecto Martínez – Bahía Blanca, y que es difícil de explicar.

CONCLUSIÓN

Es difícil de explicar casi todo en este auto caprichoso. Por un lado, sus 44 mil dólares de precio al público hacen que sea una opción complicada de digerir, incluso considerando el ahorro de patentes (en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande) o de combustible que trae aparejada su mecánica. Máxime sabiendo que comparte salón de ventas con dos de los mejores autos a la venta hoy en el país: el mejor sedán del Segmento C (el nuevo Corolla Hybrid) y el mejor SUV del mismo segmento (la genial Rav4), ambos con una ecuación costo-beneficio muy superior, que el racional comprador de la marca sabrá apreciar.

El tema es que este no es un auto para contadores. ¿O sí? Se trata de una propuesta pensada para competir en un nicho pequeño, pero intenso de vehículos donde los atributos de diseño, deportividad y simplemente marca son muy importantes. Por precio y tamaño será una opción a considerar ante un Hyundai Kona (que le gana en su avanzado sistema de seguridad ADAS, pero no puede ni empezar a hacerle partido en diseño) e incluso su hermano Veloster, pero también será un contrincante para las gamas más bajas del denominado -o autodenominado- segmento premium: tanto el Mini Countryman como el Audi Q2, como el más reciente DS3 son vehículos de similares precios y prestaciones (me atrevo a decir que incluso menores en este último apartado), e incluso las versiones más básicas de otros “SUV entre comillas”, como el BMW X2 entrarán en la balanza del afortunado comprador.

Pero incluso dentro de esta comprensible “irracionalidad”, este Toyota C-HR aportará argumentos novedosos: una mecánica difundida y a esta altura más que confiable, capaz de compensar números fríos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamiento que iguala o supera a la mayoría de sus rivales en su rango de precios, y una paradójica promesa de mejor valor de reventa. Créase o no, los mismos coches que son objetos de deseo siendo cero kilómetro sufren de una depreciación acelerada y una falta de confianza (¿te gustan las S-Tronic con 80 mil kilómetros?) que la legendaria calidad y soporte japonés podrían compensar de cierta manera.

Y digo “cierta manera” porque insisto en que estamos ante el más caprichoso de los híbridos que se venden en el país, lleno de “defectos adorables”, como le gusta decir a C.C., y que devolví con la misma sensación con la que Apu despidió a Homero Simpson: “En el segundo subsuelo del edificio de Toyota Argentina quedó un vehículo caro, que no rompía ningún récord, algo incómodo para más de dos personas, y aún así de los que probé… el que más satisfacciones pudo regalarme”.

Leov
Colaboró: Tano02

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota C-HR Hybrid

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El Toyota C-HR Hybrid se presentó en diciembre de 2019.

Y Leonardo Valente lo probó durante 2.500 kilómetros.

El garage de Leov. El C-HR pertenece al mismo Segmento B (chico) del Jeep Renegade, pero con propuesta, mecánica y precios muy diferentes.

Se vende en la Argentina sólo en versión Hybrid.

Buenas butacas y buen espacio adelante. Algo claustrofóbico atrás.

Más deportivo que moderno, así es el tablero. La pantalla brinda datos de consumo, pero también incluye un acelerómetro.

 Interior muy moderno, pero que no se priva de algunos detalles típicos de Toyota.

Ejemplo: muchos botones “ciegos”.

Ejemplo: muchas piezas en común con otros modelos de Toyota más económicos.

Excelente calidad de materiales en todo el auto, aún en los plásticos duros.

La pantalla táctil multimedia parece invasiva. Pero, en la práctica, no molesta y queda bien a mano.

 Llama la atención: el techo en color gris oscuro es parte de la personalidad de este CH-R.

Viene con rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Bien ahí. Por eso el baúl parece chico. Flojo ahí. Al quitarla, se aprecia cómo queda el baúl en los mercados donde no tiene auxilio. Es difícil conformar a todos.

La mecánica híbrida más vendida de la Argentina. Es el mismo conjunto del Prius y el Corolla Hybrid.

Exquisito diseño y gran funcionalidad, las ópticas led son parte del gran confort en viajes.

Deportivo y original por donde se lo mire.

El Toyota más llamativo y original que se puede comprar en la Argentina. Igual aún te queremos, Hachi Roku.

Gracias a Tano02 por el tratamiento de belleza.

Leov en Córdoba. Asegura que se detuvo apenas un segundo junto al cordón amarillo, sólo porque combinaba bien con sus altas llantas.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Dicen que no hay nada más mentiroso que un “Tour Despedida” de un artista dedicado a la música. Es más, existe un famoso chiste que dice: “Más larga que la gira de despedida de Los Chalchaleros“.

Esta vez no estamos despidiendo a una banda, sino a la Mercedes-Benz Vito fabricada en la Argentina. El modelo se produjo en la planta bonaerense de Virrey del Pino entre 2015 y 2019 (leer obituario). En cierta forma, esta es una despedida mentirosa, ya que la Vito nacional será reemplazada en nuestro mercado por el modelo de fabricación española. De todos modos, me tocó decirle “adiós”. Y nada mejor que un buen concierto de rock para decirle “gracias, totales”.

Debido a mi otro trabajo, surgió la posibilidad de ir a cubrir el festival Rock en Baradero 2020 y, además, ser el transporte oficial de Eruca Sativa, la banda nacida en Córdoba, integrada por Lula Bertoldi, Brenda Martín y Gabriel Pedernera.

A continuación, un diario de viaje de despedida de una de las últimas Mercedes-Benz Vito 119 Tourer nacionales, ya que la crítica “convencional” la hizo el editor del blogcito hace unos años (ver nota) .

 Minuto cero. A punto de salir de Mercedes-Benz Argentina rumbo al Rock Test.

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DÍA 1

Mi vida en los últimos años podría definirse así: mi trabajo normal es el que llena mi heladera y mis colaboraciones con Autoblog son las que llenan mi garage (aunque sea temporalmente). Pero, tengo un “problemita” por el cual siempre me gusta mezclar trabajos y situaciones. Por eso, Autoblog y mi agencia de marketing se convierten en una sola cosa varias veces.

Desde hace unos años, Rock en Baradero se ha ido convirtiendo en un festival cada vez más importante en la escena local. Sin lugar a dudas es, junto a Cosquín Rock, uno de los shows del verano y es casi la antesala rockera al Lollapalooza. Este año se sumaba la presencia de los españoles de Ska-P, algo entrados en años, pero con las mismas ganas de agitar de siempre (usen Google, no hagan enojar a un señor mayor).

 “En el fondo hay lugar” y el acceso se facilita con el plegado de la butaca de la segunda fila.

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Lo concreto es que era una gran oportunidad para probar una van, combi, multi-asientos o como quieran denominarlo y C.C. ya me había hablado de la despedida de la Vito nacional. Un llamado a Mercedes-Benz Argentina -que siempre nos dice que “sí” a las ideas más disparatadas- y allá fuimos.

Domingo, 10 de la mañana, Palermo Hollywood. Los músicos y técnicos de Sol Pereyra y Silvina Moreno se suben a otra combi de 16 pasajeros con sus equipos. La Vito y yo estamos por las dudas que algo no entre o alguien se quede sin asiento. No hace falta, entran todos y parten. En la Vito se suben Mariana (responsable de prensa), y Flor (una todo terreno para asistir a los artistas). Obviamente, hay kit matero y bizcochos de grasa caseros, que amasé la tarde anterior (sigan jorobando con MorfiBlog, que en cualquier momento arranca en serio). El chófer, o sea yo, no toma mate. No porque no me guste, sino porque tratamos de respetar las normas y no se puede tomar mate mientras se conduce.

Suena Kapanga desde Bluetooth. También soporta pendrives y memorias SD.

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Metemos una escala en Martínez para juntar al CEO de S’Music y encaramos para Panamericana-Ruta 9. Esta Vito 119 Tourer es el vehículo con más kilómetros que he probado para Autoblog. La normalidad es contar con autos de no más de 10 mil kilómetros. Incluso he probado vehículos que al momento de retirarlos tenían menos de mil. La Vito que nos llevará a Baradero tiene más de 50 mil y casi no se le notan. No hay ruidos raros abordo, aunque el motor es bastante rumoroso. Con las ventanillas cerradas, apenas se lo escucha. Los ocho asientos están impecables y sólo el del conductor denota algo de desgaste, si nos ponemos a examinarlo muy a fondo. El empedrado de cierta parte de Acassuso ayuda a comprobar que no se le notan los kilómetros ni las diferentes manos por las que debe haber pasado. Dato de color: cuando me la entregaron en Mercedes-Benz, me pidieron que pasara un poco más tarde porque “la tenemos que lavar y aspirar, hace un mes que está en la Costa”. Ni rastros de arena. Premio para el mantenimiento de flota de prensa.

Simplicidad y caja de 6ta. El botón “Rear” es el que activa la llegada del aire acondicionado a las plazas traseras.

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Salir a la autopista, poner sexta y buscar el control de velocidad crucero… que no tiene. Bueno, algo teníamos que pedirle al Sr Mercedes-Benz y acá empezamos la lista. El andar es suave, cómodo, prolijo, sin sobresaltos, incluso en las lomadas de los puentes de la Ruta 9. Pasan los años, pasan los gobiernos, los saltos de entrada y salida de varios puentes de la Panamericana quedan ahí.

El tráfico nos trata bastante mal en más de la mitad del recorrido. Quizás salir cerca de mediodía de un domingo de sol no haya sido el mejor plan para la Autopista del Sol y su traza que sigue rumbo a Rosario. Llegando al peaje de Zárate y con una playlist de Charly García sonando vía Bluetooth, nos llegan noticias. Tenemos que hacer un desvío en Alsina, para dejar a uno de nuestros pasajeros allí. Lo invitaron a un asado en una casa de campo para hacer la previa del Rock en Baradero. ¿El resto del team? Sigue viaje, “porque algunos sí tenemos que trabajar”.

Un mundo de 8 asientos y un detalle para los que hacen zoom.

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Alsina es un pueblo muy pequeño de la provincia de Buenos Aires, dentro del municipio de Baradero. Hacemos contacto con otro auto en una ruta paralela a la 9, pero varios kilómetros más cerca del río. Seguimos nuestro camino por una traza de asfalto muy venido a menos llamado “Camino Alsina-Baradero”. Los neumáticos de 225/55 R17 absorben y copian, pero cada tanto algún desnivel me hace pegar un “ay”, tan típico de nuestras calles y rutas. Sueño con asfaltos lisos y bien marcados en todo el país. ¿Lo veré algún día?

Al llegar al borde del vallado, donde la calle se hace peatonal, bajamos la ventanilla y chapeamos con un “venimos con las bandas”. ¿Resultado? Nos mandan a dar toda una vuelta para encarar por la entrada de atrás del escenario principal. Descargo a mis pasajeros en la valla (sólo pueden entrar combis con artistas y hoy no llevo a ninguno), y voy a estacionar ahí cerca, una de las ventajas de llegar cuando todavía no arrancó la primera banda. El lugar no es muy amplio y la Vito no viene con sensores delanteros ni traseros, tampoco tiene cámara de reversa. Se complica lo que podría ser fácil con tecnologías al alcance en el año 2020.

¿Llegaste temprano el primer día? Marge, no voy a mentirte.

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Casi cuatro horas después, Silvina Moreno y Sol Pereyra ya dieron sus shows e hicieron ronda de notas con los distintos medios. Volvemos a subirlos a todos en su transfer y los mismos cuatro que vinimos nos volvemos en la Vito para Buenos Aires. El viaje de regreso es mucho más rápido que el de ida, gracias al poco tráfico. A dormir, que mañana volvemos a Baradero con nuevos pasajeros.

Sol Pereyra y Silvina Moreno en el Rock en Baradero.

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DÍA 2

Pasado el mediodía emprendo la primera parte del recorrido: Martínez-Palermo para ir a buscar a Brenda Martin, bajista de Eruca Sativa. La temperatura en la calle roza los 30 grados, adentro de la Vito la espero con el aire acondicionado prendido y con el botón “A/C Rear” en modo ON. Con esto se direcciona al aire a las salidas ubicadas sobre los marcos de las ventanillas traseras. Allí, cada pasajero puede moverlas o cerrarlas directamente.

La puerta lateral corrediza abre más fácil de afuera que de adentro. O por lo menos a los pasajeros se les complica más poder salir que entrar. Nada grave, pero a veces recuerdo qué buen opcional son las puertas corredizas eléctricas.

Nos vamos hacia la República de Béccar. Allí se encuentra la Torre de Autoblog, pero a unas cuadras de ahí también viven Lula Bertoldi (voz y guitarra) y Gabriel Pedernera (batería). Allí también se sumará el CEO de S’Music. El viaje transcurre entre autopista y charla sobre la pequeña hija de Brenda y sus pucheros, porque mamá se iba a tocar. Cargamos al resto de los pasajeros, un par de mochilas y a la ruta.

Algo más de 5.10 metros de largo para alojar cómodamente a 8 pasajeros.

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Gaby Pedernera mide más de 1.90 y entró directo a sentarse en la última fila y contra un rincón. Lo alerté de que quizás iba a viajar más cómodo en la fila del medio y su respuesta fue contundente: “Estoy más cómodo que en un avión, me sobra lugar”. Sumado el staff del Día 1, somos siete abordo de la Vito y se nota el cambio de sensaciones al volante. Va más aplomada, pero no se pone pesada. A la caja de 6 velocidades, cada minuto que pasa, la quiero más, aunque en el tráfico extrañe una versión automática. Las seis relaciones están bien escalonadas y puedo viajar en sexta y a 2.000 rpm sin ningún drama. El motor de cuatro cilindros en línea, dos litros turbo y 211 cv responden muy bien y no consume mucho. Es un poco ruidoso regulando, pero en marcha y con todas las ventanillas cerradas casi no se escucha.

Tiene turbo e inyección directa, pero nunca sentí “la patada” ni te va a pegar la espalda contra el asiento. Es un vehículo de pasajeros y se comporta como tal: suave, dócil, confortable. La posición de manejo ideal nunca la terminé de encontrar. O el respaldo me quedaba demasiado recostado o muy derecho, o estaba lejos o cerca. No estuve incómodo ni me bajé con dolores, pero no me pude sentar como me hubiese gustado.

Silencio, gente mirando el próximo video de Eruca antes de salir a la ruta.

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La ruta hoy es un placer. Pocos autos, tránsito fluido. Tan tranquilo todo que, en la parte trasera, aprovechan para ver partes de la filmación del nuevo video de Eruca. Protesto porque me discriminan. Nadie hace lugar a mis quejas. Necesito hablar con el sindicato, pero no sé si ir con el de Camioneros o con el de Periodistas.

Llegamos a Baradero antes de lo calculado y tenemos tiempo de ver a los artistas de S’Music que tocan antes de Eruca: Andando Descalzo y Todo Aparenta Normal agitan dos escenarios distintos durante la tarde. Ahí estamos, para verlos y hacer algunas fotos.

Mientras tanto, los Eruca Sativa pasean por el backstage y se suman a nosotros para ver a las otras bandas. Salen selfies con fans que los reconocen entre el público. Volvemos al backstage y es hora de notas. Hay varios medios cubriendo el Rock en Baradero 2020 y la banda se divide para atender a todos. Se mezclan según el momento: van Brenda y Lula juntas a una nota y Gaby a otra, y momentos más tarde Lula va sola mientras Gaby y Brenda atienden a otro medio. Y así hasta que les avisan que hay algo para picar en el camarín. En una hora salen al escenario y es un buen momento para poner algo en el estómago (más allá de los mates del viaje en la Vito).

 Dos días a puro rock y con full access.

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Los dejo solos en el camarín y me voy al predio a encontrarme con un viejo conocido: mi primer ahijado (tengo tres), vino a Baradero y está entre el público. “El nene” tiene 32 años, ya que sus padres me nombraron padrino cuando yo recién tenía 17. Charla en medio del show de Massacre, donde Wallas se pasea con su panza asomando entre la camisa leñadora que lleva. Me vuelvo al backstage. Los Eruca deben estar por salir.

Últimos ajustes y al escenario. El staff de la banda está en el predio desde las nueve de la mañana. Son las 21 y todo está en su lugar, chequeado, probado, testeado. El profesionalismo también hace la diferencia.

El show es corto, apenas 30 minutos. Fue una decisión de la organización del festival: todos los shows duraron ese tiempo. Eso hizo que las bandas pusieran toda “la carne al asador” en ese rato y el rock se hizo escuchar. No había tiempo para crear climas, para canciones más tranquilas, tal como me dijo Nico Alfieri, cantante de Todo Aparenta Normal.

Nuestros pasajeros sobre el escenario.

***

Me subo al escenario para la foto final. Normalmente hago dos: una con la banda (mirando al público) y otra en modo selfie, con la gente detrás. Esta vez sólo tenemos la primera. No hay tiempo para más, empieza otra banda en el escenario de enfrente. Volvemos al backstage, nos cruzamos con los integrantes de Kapanga, que sonarán en un rato.

“¡Gracias, Baradero!”

***

Casi media hora más tarde llega el aviso por Whatsapp: a buscar la Vito, que nos volvemos. Esta vez la dejé un poco más lejos que el Día 1, lo cual implica dar una vuelta manzana que se termina estirando a dos, porque un micro quedó “atorado” en una esquina y cortó el paso.

Maniobrar en calles angostas no es mayor problema para la Vito, la dirección ayuda mucho, los espejos también. Sólo extraño tener sensores de estacionamiento o una cámara (perdón por lo repetitivo). El recorrido incluye pasar por varias casas donde los dueños salieron a la calle a ofrecer comida al paso. Casi me bajo a buscar un choripán para el camino, pero soy un profesional y sigo con rumbo al estacionamiento del backstage.

Entro, acomodo los 5.140 mm de largo de la Vito y aguardo que vayan llegando los pasajeros. Gaby es el primero y vuelve a su lugar, en el fondo. Evidentemente viajó cómodo. Esta vez se suma el operador del sonido de Eruca. Ahora sí, vamos completos, los ocho asientos de la Vito Tourer están ocupados.

La noche es bien oscura, pero las luces de la Vito iluminan bien nuestro camino por la Ruta 9, rumbo a Buenos Aires. A la mañana, antes de salir, llené el tanque para estar más tranquilo, pero los seis litros cada 100 kilómetros a 100 km/h son tranquilizadores por sí solos. La adrenalina post show se traduce en un mar de luces de pantallas de celulares que veo por el retrovisor. Los tres integrantes de Eruca revisan y comparten lo que los fans subieron durante el show. Responden mensajes, re-instagramean (?) videos y así. También suben algunas fotos que ya les  pasó su propio staff de material audiovisual y etiquetan a las marcas que los acompañan. Ropa, instrumentos, todo lleva su arroba para agradecer, como marca la Ley del PNT digital.

Varias tomas de 12v en la cabina y un resto de “la gira”.

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La musicalización corre por mi cuenta, con una playlist (escuchar en Spotify) que armé hace poco y que hace hablar y opinar a todos a medida que pasa. Surgen anécdotas sobre algunas canciones y chistes sobre métricas y arreglos. O sea, “Chistes de Músicos”. Entre charlas, risas, coros y mates el regreso se hace muy corto y el camino a desandar es el mismo de la ida: Béccar-Palermo-Martínez. Sí, Martínez en último lugar, porque ahí vive el chofer.

Vuelvo a casa con la Vito vacía, con un poco más de eco adentro, pero con una buena gira en su haber. Una buena gira de despedida para un modelo que ya no se fabrica más, pero la sigue rockeando.

O.C.
Agradecimientos: Eruca Sativa, S’Music, Garage Creativo.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Dimol Group / MiuraMag

Ford volvió a traer la Serie F a la Argentina. ¿Por qué dejó de venderla y por qué demoró tanto en corregir ese error? Eso ya se explicó en la introducción del viernes pasado. ¿Y qué tal es la F-150 Raptor, la versión más cara, potente y deportiva de la pick-up full-size del Óvalo? De eso sí se trata esta nota.

Manejamos durante una semana la chata de 456 caballos y 85 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Estamos hablando de un vehículo gigantesco, fuera de escala. Fue pensado para circular por las enormes autopistas de Estados Unidos, un país con calles de carriles anchos y estacionamientos generosos. Por eso, el primer pensamiento que se te cruza cuando te entregan las llaves de una F-150 Raptor es algo ambivalente: “¡Qué espectacular aparato! ¿Dónde caranchos lo voy a meter?”

Este bicho mide casi seis metros de largo y 2.2 de ancho. Fijate en las cinco lucecitas naranja que tiene en la trompa (tres sobre la parilla, dos en cada extremo de los guardabarros). Son las Wide Amber Lights, que identifican en Estados Unidos a los camiones y maquinarias viales que miden más de 80 pulgadas de ancho (2.032 mm). Así es: esta Raptor tiene la misma categoría vial de un camión (leer más).

Pero acá viene lo más interesante: esta no es una topadora (¿o sí?). Ford define a la Raptor como una pick-up deportiva y el diseño no deja dudas sobre eso: enormes tomas de aire en la trompa, varias más sobre el capot, neumáticos colosales (BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17), gran despeje del suelo (292 mm), stickers llamativos y dos brutales cañerías de escape en la cola.

Si metés la cabeza en los guardabarros (no te asustes, también hay lugar para vos, Cabezón) vas a poder apreciar el diseño de las suspensiones: doble brazo adelante y elásticos convencionales atrás, pero apoyados sobre cuatro amortiguadores Fox Racing Shox de competición. Los dos traseros tienen hasta un reservorio externo de fluido, para aguantar una demanda más intensa.

El ancho no es el único problema a la hora de circular o estacionar. Vas a tener que recordar siempre que mide dos metros de altura. Es posible que no entres en algunos garages subterráneos. Y vas a aprender a chequear dos veces la altura máxima en algunos viaductos.

Es que, a pesar de su diseño deportivo, sigue siendo una pick-up. Tiene carrocería de aluminio (como cualquier otra F-150), una gran caja de carga (el portón tiene apertura con control remoto y escalerita) y puede llevar hasta 560 kilos. En realidad, esa es la capacidad declarada por la marca, para no pasarse de categoría de homologación. Estas suspensiones están pensadas para divertirte, no para hacer fletes.

Estamos ante uno de los vehículos más espectaculares, extrovertidos, llamativos y originales que se puedan comprar hoy en la Argentina. ¿Tu abuelo tenía una F-100? Ahora vas a poder sacarlo a pasear en una Serie F de carreras.

POR DENTRO

Lo más curioso es que, en la cabina, no se parece en nada a una chata de competición. El habitáculo es enorme, como en cualquier full-size. Y, si plegás los asientos traseros, te va a quedar una pista de baile (o el volumen de carga de un furgoncito). Por dentro es tan colosal como por fuera, con dos butacas deportivas adelante, separadas por un enorme portaobjetos (donde cabe un casco de competición).

El volante incluye las levas del cambio y tiene una tira roja en la parte superior. Es para recordarte en qué posición se encuentran las ruedas bien derechas, por si te encontrás en plena batalla de derrapes y volanteos (ver Hooligan Mode, más abajo).

Como toda full-size yanki (sea Ford, Chevrolet o Ram), sentarse en el puesto del conductor implica quedar rodeado de una enorme cantidad de comandos, pantallas e indicadores. Me encanta esa sensación, porque ni siquiera es algo asfixiante: hay espacio de sobra para que cada botonito se luzca bien y hay gran luminosidad (tiene doble techo panorámico, que se abre hasta la mitad).

Todos los ajustes del puesto del conductor son eléctricos. Esto incluye a la columna de dirección y la pedalera (altotes y petisos, agradecidos). El tablero tiene muchísima información sobre el motor, el consumo y el estado de componentes vitales, como la transmisión y los frenos. La calidad de terminación es correcta para una pick-up, aunque la nueva generación de la Ram está un pasito más adelante en materiales y tecnología (leer crítica).

A la derecha del volante está el comando para seleccionar el modo de tracción y para maniobrar un trailer en reversa. Después está la pantalla de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Y sobre el techo se encuentra una completa switchera, para instalar y programar accesorios: desde luces de remolques hasta comandos para abrir el portón de tu garage.

Es una chata deportiva, pero -por amplitud y equipamiento- en su interior te vas a sentir más cómodo que en el living de tu casa.

SEGURIDAD

Deportiva y también muy segura. La F-150 Raptor llega a la Argentina con un equipamiento de seguridad que ni siquiera tienen varios Audi, BMW o Mercedes-Benz que se venden en nuestro mercado. Por ejemplo, airbags en los cinturones de seguridad traseros. Más ejemplos: frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones. Y más: sistema de mantenimiento de carril con corrección automática de trayectoria o control de crucero adaptativo.

Eso no es todo, también tiene todo lo lógico y esperable: ocho airbags en total, control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, anclajes Isofix, control de balanceo de trailer y sistema de mitigación de vuelco.

MOTOR y TRANSMISIÓN

¿Y qué hay bajo el capot? Antes, una breve historia. La primera F-150 Raptor nació en 2010, con la generación anterior de la Serie F. Tenía dos opciones de motores V8: 5.4 y 6.2 litros, con hasta 500 caballos de potencia y 580 Nm de torque.

Con esta segunda generación, presentada en 2017, Ford cambió de idea. Instaló un EcoBoost V6 3.5 biturbo, con 456 caballos de potencia a 5.000 rpm y 691 Nm de torque desde 3.500 rpm. La base es el mismo block que lleva el deportivo GT de motor central (heredero del clásico GT40).

La idea es ofrecer un motor con menos potencia, pero con más torque y sobre un block más liviano, que acompaña a una más ligera carrocería en aluminio. El resultado se ve en la balanza. La primera F-150 Raptor pesaba 2.800 kilos. Y esta segunda bajó la aguja hasta 2.616 kilos (siempre peso en orden de marcha).

Además, estrenó una nueva caja de cambios de diez velocidades, desarrollada en alianza entre Ford y General Motors (¡sacrilegio!), que abastece a las actuales generaciones de las pick-ups F-150 y Silverado (¡vade retro!).

La transmisión tiene cinco opciones de seteo: tracción trasera (2H), tracción integral de acople automático (4A), 4×4 en alta (4H), 4×4 en baja (4L) y 4×4 en baja con bloqueo de diferencial trasero (4LX). El diferencial delantero es del tipo Torsen.

Eso se combina con siete programas de manejo: Normal, Sport, Resbaladizo, Remolque (todos estos para piso asfaltado), Nieve/Arena, Rocas y Baja (estos tres para off-road). Hay que recordar que, para las Ford Raptor (F-150 o Ranger), el término “Baja” no es sinónimo de “caja reductora”. Se refiere a las competencias de alta velocidad en off-road, como la Baja 1000 de California. Lo que hacen estos siete programas es combinar los seteos mencionados en el párrafo anterior, con las ayudas electrónicas necesarias para lograr avanzar de la manera más eficiente sobre cada superficie.

Lo bueno es que es posible apagar todas esas ayudas electrónicas y dejar toda la responsabilidad en manos del conductor.

COMPORTAMIENTO

¡Y qué responsabilidad!

Porque todos los miedos acerca de su peso y dimensiones se olvidan cuando empezás a manejarla. La F-150 Raptor es una mole de dos toneladas y media, pero tiene la agilidad de un Fiestita (con un V6 biturbo). Es la maquinaria vial más dócil del planeta. Veloz. Muy veloz.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos sobre el asfalto (en modo Sport y 2H). Lo más asombroso es que, sobre la tierra, alcanza la misma velocidad en apenas 8 segundos (en modo Baja y 4x4H).

La velocidad máxima, en cambio, es de 175 km/h. Está limitada electrónicamente, porque los neumáticos off-road, con buenos tacos, no están pensados para altas velocidades. Esa máxima se alcanza en octava marcha y con el motor trabajando a sólo 4.000 rpm (muy por debajo del corte de inyección, que está en 6.500 rpm). Las novena y décima son sobremarchas: están pensadas para economizar combustible.

Y lo consigue, en parte. A 120 km/h en décima, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. A ese ritmo, gasta 13 litros cada 100 kilómetros. Es una cifra razonable, para un mastodonte de este peso y potencia (que además tiene peor aerodinámica que un ladrillo).

En la ciudad, a pesar del esfuerzo que realiza el sistema Start&Stop, el consumo sube a 16 litros cada 100. Y ahora agarrate: en manejo deportivo, no es difícil superar los 28 cada 100. Nunca antes un tanque de 136 litros de combustible te pareció tan chico.

Porque, seamos sinceros: si te vas a comprar una F-150 Raptor, es para manejarla -cada vez que puedas, en cada ocasión que se presente- en modo deportivo. Por supuesto, se recomienda hacerlo siempre en zonas cerradas al tránsito y fuera de la vía pública. Por eso, viajamos hasta la Cuenca del Salado, donde utilizamos como banco de pruebas a los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog.

La cosa fue así: apenas pudimos, nos escapamos de la ciudad de Buenos Aires. La F-150 Raptor no es un vehículo recomendable para desplazamientos urbanos: todas las calles le quedan estrechas, no es fácil de maniobrar (y eso que tiene cámaras adelante, atrás, en los laterales) y en los estacionamientos te van a cobrar lo mismo que al camión de B.J.

El viaje en ruta, en cambio, fue muy placentero. Que la estética no te engañe: la F-150 Raptor es un comodísimo aparato para hacer muchos kilómetros sobre asfalto. La cabina está muy bien aislada y los neumáticos (a pesar de los tacos generosos) no son nada ruidosos. A eso se suma el excelente equipo de audio Bang&Olufsen, las butacas refrigeradas/calefaccionadas, la enorme cantidad de portaobjetos y el espacio sobrado para que se acomoden sin problema cinco adultos XXL.

Don Jacinto nos recibió con un asado donde se destacaban los chorizos caseros de su dealer de confianza (el hombre no quiere compartir el dato, sólo sabemos que el exquisito “laboratorio” de chacinados se encuentra en la ciudad de Mercedes). En la sobremesa, ya bien entrada la noche, se definieron las pruebas que se realizaron al día siguiente.

Bienvenidos a los Modes de Autoblog.

* Trailer Mode: En la caja de carga cabe un cuatriciclo (y con el portón trasero bien cerrado), pero la capacidad homologada es de 559 kilos. Por eso, es probable que vayas a utilizar un remolque. Es una gran idea, porque viene de fábrica con el enganche y puede llevar trailers de hasta 4.800 kilos. Además, cuenta con el sistema Pro Trailer Backup Assist, que utiliza una ruedita en el tablero para maniobrar el remolque en reversa, con la mayor facilidad y la ayuda de varias cámaras.

* Trial Mode: Con un despeje de 292 mm y excelentes ángulos (30° en ataque y 23° en salida), la F-150 Raptor es una máquina de trepar. Con la reductora activada y el modo de manejo Rock Crawl, vas a sentirte al mando de una verdadera cabra con motor de GT. Ni siquiera es necesario tocar el pedal del acelerador: en primera de baja y regulando a 1.100 rpm, es hermoso verla escalar. Hay que buscar por el lado de un Jeep Wrangler Rubicon para encontrar otro aparato con habilidades similares en el mercado argentino.

* Rally Mode: Acá es donde se dispara la adrenalina. Camino de tierra cerrado al tránsito, con variedad de curvas. Transmisión en 4x4A, para que active la doble tracción sólo en caso de ser necesario. Modo de manejo Baja (California). Intentalo primero con las ayudas electrónicas activadas. La caja de cambios es una maravilla, responde de manera instantánea desde las levas del volante. El motor biturbo también tiene su magia. No hay lag ni demora alguna en la respuesta. Lo mejor está entre las 2.500 y 6.000 rpm, un rango amplísimo. La dirección es bien directa, incluso pesada y exigente, cuando se elige el modo Sport. Y el chasis es un verdadero milagro: una trituradora de caminos, que disfruta del maltrato. Vas a notar que la electrónica es bien permisiva: acepta que las ruedas patinen y derrapen. Sólo interviene cuando venís muy pasado en una curva, para evitar un trompo (o algún otro papelón). Por suerte, los frenos de Ford Performance (discos ventilados, en las cuatro ruedas) también son excelentes. Es la clase de juguete que Juha Kankkunen soñaría con recibir en su día de cumpleaños.

* Jumping Mode: Las suspensiones, los neumáticos, el chasis y hasta los refuerzos bajo la carrocería están pensados para saltar. Es un vehículo pesado y, para despegar las cuatro ruedas del suelo, vas a tener que encarar las lomadas con velocidad y decisión. El perfecto reparto de pesos (acá se agradece el V6 más liviano) y la robustez de todo el conjunto permiten aterrizajes suaves y mullidos. Es como un gran Boeing tocando tierra, con ruedas patonas. Hasta la butaca del conductor tiene una amortiguación especial, para que después no te duela ningún dulce huesito. Sólo recordá los consejos básicos para cualquier novato: dirección siempre firme y al centro; el freno no se toca hasta que las cuatro ruedas se sientan bien apoyadas. ¡Y feliz vuelo!

* Hooligan Mode: Ahora sí, desconectá los controles de estabilidad y tracción. Desactivá cualquier tipo sistema 4×4. Quedate sólo con tracción trasera, como la vieja F-100 de tu abuelo. Poné el modo Sport y pediles a los espectadores que se coloquen en un lugar seguro. Aceleradas, derrapes, trompos. Podés someter esta F-150 Raptor a cualquier tipo de maltrato y pendejada. Siempre te va a pedir más. El sonido es hermoso: ronco y agresivo -cuando arranca en frío-, pero también enojado y agudo -cuando lo llevás bien arriba en el tacómetro-. Vas a gastar mucho combustible haciendo estupideces. Pero recordá está máxima de Autoblog: “Lo que gastes en nafta lo vas a ahorrar en terapia”.

CONCLUSIÓN

La F-150 Raptor se fabrica en Estados Unidos, pero no puedo imaginarme un país más apropiado que la Argentina para tener una. Y no te estoy hablando a vos, Bicho de Ciudad. Les hablo a todos los que saben que este país está lleno de lugares apartados y seguros, con toda clase de terrenos, paisajes y climas, donde es posible disfrutar un aparato de estos sin molestar a nadie. Es una máquina ideal para explorar, con toda tranquilidad y sin límites. O para divertirte como un gamberro.

Si tenemos en cuenta el motor, el chasis, las prestaciones, el equipamiento y el diseño -todo en niveles exagerados, superlativos- los 85 mil dólares de precio no parecen exagerados. Al estar exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial, esta F-150 Raptor no tiene rivales en la relación precio/potencia.

No es un vehículo accesible, desde luego. Y tampoco está pensando para usar todos los días. Pero en un país como el nuestro, este aparato no debería faltar en cualquier garage que se permita un par de caprichos. La Ford F-150 Raptor es la mejor compra irracional del mercado argentino.

C.C.
Fotos de Dimol Group / MiuraMag

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Es la pick-up más potente, espectacular y cara que se vende en la Argentina.

La F-150 Raptor se lanzó a la venta en enero y la probamos en la pista off-road favorita de Autoblog.

Los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado.

No hay dudas: es Ford, el mayor fabricante de pick-ups del mundo.

Escapes, ganchos de rescate y enganche de remolque. Todo viene así, de serie.

Interior al estilo full-size. Mucho espacio para todos, todas y todes.

Butacas con el sello Raptor.

Tablero completísimo (y perdón por la grela).

Velocímetro optimista. La máxima está limitada a 175 km/h.

La cinta roja en el volante sirve para saber cuándo las ruedas están derechas (sobre todo cuando estás derrapando y volanteando).

Las levas del cambio no están fijas: acompañan el movimiento del volante.

Plazas traseras para tres adultos XXL. El respaldo de la plaza central es un poco más duro, por el enorme apoyabrazos.

Y, si no se usan, queda el mismo volumen de carga que en un furgoncito.

Con las Ranger y F-150, Ford completó la familia Raptor en Argentina.

El V6 EcoBoost comparte la misma base del motor que lleva el Ford GT.

Un motor para correr las “24 Horas de la Cuenca del Salado”.

Descomunales. Las excelentes BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17.

Con buen taco para el off-road (y sorprendentemente silenciosas en el asfalto).

 Un chasis pensado para saltar todo el día.

Suena la música de los Dukes de Hazzard.

“¡Prima Daisy, allá voy!”

  Y así por toda la eternidad. Sin parar. Para eso fue diseñada.

También para el Rally Mode.

Hay potencia y chasis de sobra.

Probala siempre en caminos privados o cerrados al tránsito. Pero no dejes de probarla.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos sobre el asfalto.

Y de 0 a 100 km/h en 8 segundos sobre la tierra.

Una pick-up que necesita de grandes espacios para sentirse a gusto.

Como ese enorme país llamado “Argentina”. Y ahora di lo tuyo, C.C…

“El país de las pick-ups”.

Bienvenida.

Las fotos de esta nota son de Dimol Group / MiuraMag.

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VIDEO: Ford F-150 Raptor en Autoblog

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford F-150 Raptor
Origen: Estados Unidos.
Precio: 85.000 dólares (versiones F-150 desde 66.300 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa.doble turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 3.500 cc
Potencia: 456 cv a 5.000 rpm
Torque: 691 Nm a 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: doble tracción desconectable, con reductora, control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática de 10 velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, de doble brazo, con resortes helicoidales y amortiguadores Fox Racing Shox.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores Fox Racing Shox.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres modos: Normal, Comfort y Sport.
Neumáticos: BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos.
Consumo urbano: 16,2 l/100km
Consumo extraurbano: 13,1 l/100km
Consumo medio: 14,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.890 mm / 2.192 mm / 1.994 mm
Distancia entre ejes: 3.708 mm
Despeje del suelo: 292 mm
Peso en orden de marcha: 2.616 kg
Capacidad de carga: 559 kg
Capacidad de combustible: 136 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbags en cinturones de seguridad traseros
Frenos ABS
Asistencia al arranque en pendientes
Control antivuelco
Control de balanceo de trailer
Control de estabilidad (ESP) con control de curvas
Control de tracción (TCS)
Protectores inferiores
Sistema de remolque (Tow/Haul)
Sistema de seguridad MyKey
Control de freno de tráiler
Asistente de pre-colisión con detección de peatones
Cámara 360° con pantalla dividida
Control automático de luces altas
Control de velocidad crucero adaptativo con Stop&Go
Sistema de información de punto ciego con alerta de tráfico cruzado
Sistema de mantenimiento de carril
Pro trailer back-up assist
Pedales ajustables con memoria
Portón de caja de carga con apertura remota
Apertura de puertas con código de seguridad (SecuriCode)
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento traseros
Alarma perimetral
Butacas delanteras con ajustes eléctricos
Butacas delanteras refrigeradas y calefaccionadas
Asiento trasero calefaccionado
Climatizador de tres zonas
Tapizados en cuero con bordados “Raptor”
Sistema de audio B&O con 10 parlantes y subwoofer
Pantalla táctil de 8″ con Sync3 (Apple CarPlay y Android Auto)
Sistema de navegación incorporado (GPS)
Tablero de instrumentos con pantalla de 8″ LCD
Apertura de puerta sin llave “Key Less”
Arranque sin llave “Ford Power”
Encendido de motor remoto
Keypad, acceso codificado sin llave
Luneta trasera eléctrica, calefaccionada y corrediza
Terrain Management System (6 modos de manejo)
Volante calefaccionado, forrado en cuero y regulable en altura y profundidad
Calcos Raptor
Doble salida de escape
Escalera asistente en portón de caja de carga
Espejos exteriores calefaccionados y rebatibles electrónicamente
Estribos laterales antideslizantes en aluminio
Faros delanteros y traseros de led
Ganchos de rescate delanteros y traseros
Ganchos de sujeción en caja de carga
Paragolpes delantero y trasero Raptor n
Protector de caja de carga
Techo solar panorámico
Dos puertos USB
Toma corrientes (12v y 110v)

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ADEMÁS
Las fotos de otros detalles

Primer plano del generoso chapón con varias secciones, para proteger toda la parte baja.

Suspensión delantera con amortiguadores Fox.

Suspensión trasera, con amortiguadores con reservorio extra de fluido.

Rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares.

Escalerita retráctil (con baranda, también retráctil) para trepar hasta la caja de carga (ver video en esta misma nota).

Ganchos de anclaje de carga. Son regulables en altura y se pueden quitar (con cerradura, para que nadie “se los lleve prestados”).

El V6 biturbo está desplazado hacia atrás, para mejorar la distribución de pesos.

El mismo block del Ford GT.

Luneta trasera corrediza, de apertura eléctrica.

Apertura de puertas sin llave y con código. ¿Para qué sirve? Ejemplo: te vas al mar y no querés tener la llave en el bolsillo. Dejás la llave en el interior, cerrás con el código, te vas a nadar, volvés, abrís con el código y arrancás con la llave que quedó en el interior. Muy útil también para el manejo de flotas de muchas unidades (para no perder llaves ni mezclarlas).

Butacas deportivas, pero también muy confortables y con amortiguación especial para saltos.

Techo panorámico. La primera mitad es corrediza, incluye cortina parasol.

Los ocupantes de atrás tienen cargadores de hasta 110v y butacas calefaccionadas.

Botones bien grandes en toda la cabina. Pensados para accionar con guantes de invierno.

Los modos de tracción y el sistema para maniobrar con trailer en reversa.

Todas estas fotos de detalles son de C.C (por eso hay alguna movida, perdón). Botón para el ajuste eléctrico de distancia de la pedalera.

Sobre el techo. La switchera con botones Aux, que permiten incorporar accesorios como luces extra y apertura de portón de garage a distancia.

¿Qué significan las cinco lucecitas naranjas? Son las Wide Amber Lights y se explicó acá.

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Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo

El Ford Mustang es el muscle-car más famoso del mundo. Hace más de 50 años, este auto creó uno de los segmentos más carismáticos del mercado automotor: los deportivos yankis, que se pueden disfrutar todos los días.

Nunca fui un gran amante de los autos de estilo americano, pero tengo que confesar que los muscle-cars siempre me cayeron simpáticos. Son extrovertidos, hacen mucho ruido y ofrecen valores de potencia y prestaciones, por apenas la mitad del precio que varios deportivos europeos.

Los Mustang me fascinan desde siempre, pero no pude manejar uno hasta septiembre de 2014, en Los Ángeles. Fue cuando Ford anunció que –¡por fin!– traería su modelo más legendario a la Argentina. Desde ese entonces, no paré de probarlo en diferentes versiones: GT, Convertible,  Bullit y Shelby GT 500.

Ahora llegó a la Argentina el nuevo Mustang 2020. Se lanzó a la venta en diciembre de 2019, con una propuesta de mayor potencia y tecnología, pero con el mismo encanto de siempre. Entre diciembre y enero, a raíz de los nuevos impuestos internos, el precio de lista subió de 80 mil a 94 mil dólares.

Lo manejé durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Este Mustang 2020 es un restyling de la sexta generación. Es apenas una actualización del modelo que se lanzó en septiembre de 2016. Los cambios externos son sutiles, pero los más fanáticos los van a notar con rapidez: estrena parrilla, spoiler delantero, tomas de aire sobre el capot, guardabarros delanteros, faros completamente de led y un nuevo diseño de llantas.

También cambiaron los neumáticos elegidos para el mercado argentino. Las muy buenas Pirelli PZero fueron reemplazadas por las claramente superiores Michelin PilotSport 4S. Las medidas son tan descomunales como siempre: 255/40R19 adelante y 275/40R19.

Más allá de eso, conserva una silueta inconfundible: una carrocería tipo Fastback con reminiscencias a los Mustang más clásicos, pero también a algunos modelos actuales de Ford. Eso le valió el simpático mote de “Mondeo Coupé”.

Mantiene un diseño llamativo y agradable, aunque ya no se puede decir que luzca exótico en nuestras calles. Desde 2015 hasta hoy ya se vendieron más de 300 unidades. En muchas ciudades del país se volvió una presencia casi habitual, pero sigue sorprendiendo en varios pueblos: un saludo a la gente de Arroyo Dulce, donde se tomaron varias de las fotos que ilustran esta nota.

POR DENTRO

La principal novedad en el interior es el tablero de instrumentos, que ahora es completamente digital. Su diseño cambia en función del modo de manejo seleccionado. Oscila entre lo bien clásico (modo Normal) y minimalista racing (modo Track). También es posible configurarlo a tu antojo, con la información que más te interese. Hay mucha data para elegir: desde el consumo hasta la temperatura en tiempo real sobre la cabeza de los pistones del motor.

La pantalla multimedia de ocho pulgadas es otra de las mejoras de este Mustang 2020: incorporó el sistema Sync3, con Apple CarPlay y Android Auto. Los Sync de Ford no defraudan: son rápidos, intuitivos y muy estables.

El volante ahora luce más clásico y menos generalista, con las levas del cambio y el botón “Pony”. Es un atajo para configurar los diferentes modos de manejo y cambiar la puesta a punto de diferentes funciones.

Por ejemplo, el sonido del escape: incluye un modo “silencioso”, para que no haga tanto escándalo al encender el motor. Sirve para no molestar a los vecinos del barrio y salir de tu casa de la manera más discreta posible. En Córdoba lo llamarían “Pata’e Lana Mode”. Aunque, es cierto, también arruina todo el show de “salir en Mustang”. Por eso, no sé cómo funciona ese modo silencioso. Durante toda la semana de pruebas nunca lo activé. Saludos a Cacho y Leo, los pacientes vecinos del garage de Autoblog.

Aparte de estas novedades, conserva una cabina amplia y confortable, siempre para sólo dos personas. Atrás sigue con un espacio diminuto, apenas aceptables para niños (o adultos plegables).

La calidad de terminación mejoró en algunos detalles, como los revestimientos de la plancha de instrumentos y el volante, con costuras a la vista. Aunque sigue siendo un Mustang: un auto sin refinamientos ni materiales de lujo. Apenas un poco mejor que un “Mondeo Sedán”.

El baúl redujo su capacidad de 408 a 382 litros. El achique se debió a que la capacidad del tanque de combustible aumentó de 61 a 73 litros. Es más que suficiente para un fin de semana. Me refiero a la cantidad de equipaje, no de nafta.

Sigue sin ofrecer rueda de auxilio. Apenas cuenta con un kit de reparación de emergencia. Mi mejor deseo es que nuestros caminos no te “pinchen” el finde.

SEGURIDAD

Acá también hay mejoras importantes. Incorporó el sistema de mantenimiento activo de carril (con corrección automática de la dirección, en caso de pisar la línea sin haber activado la luz de giro), el Frenado Autónomo de Emergencia (frena de manera automática al detectar el riesgo de colisión contra otro vehículo o contra un peatón) y el alerta de pérdida de presión de neumático (advierte si una rueda está pinchada, lo lamento otra vez por tu escapada de “finde”).

Conserva el resto del equipamiento ya conocido del Mustang 2015: ocho airbags (incluye dos para las rodillas de los pasajeros delanteros), frenos Brembo con ABS y EBD, control de estabilidad, control de tracción y Line Lock.

¿Qué es el Line Lock? Es el sistema que permite realizar aceleradas espectaculares. El mecanismo frena las ruedas delanteras, pero libera por completo las traseras. Así, cuando pisás el acelerador a fondo, el auto se queda clavado en su lugar, quemando cauchos traseros a lo loco.

¿Y el Line Lock es un dispositivo de seguridad? No, pero por “razones de seguridad”, la gente de Ford Argentina nos hizo firmar un compromiso de que no utilizaríamos el Line Lock.

Palabra cumplida (aunque en breve habrá revancha).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot sigue con el conocido motor V8 5.0, pero con algunas novedades. Incorporó un nuevo sistema de inyección dual, que en algunas ocasiones puede funcionar como una inyección directa, indirecta o combinada. El objetivo es mejorar la performance, pero al mismo tiempo reducir el consumo. También estrena un nuevo sistema de distribución variable.

Todo esto hizo que la potencia aumente de 421 a 466 caballos. El torque también mejoró. Pasó de 530 a 569 Nm.

Eso no es todo. La caja secuencial de seis velocidades fue reemplazada por una nueva transmisión de diez marchas, con convertidor de par. La tracción, por supuesto, sigue siendo trasera.

COMPORTAMIENTO

¿Cómo se sienten todos estos cambios con respecto al Mustang 2015? Por empezar, se redujeron los consumos. Está muy lejos de ser un Mondeo Hybrid, pero el promedio registrado por Autoblog bajó de 15 a 14 litros cada 100 kilómetros. En ciudad se redujo de 21,5 a 18,5 litros cada cien. Y en ruta pasó de 11,5 a 10,5 litros. Con el incremento del tanque de combustible también mejoró mucho la autonomía.

Por supuesto, esos valores se consiguen tratando con mucho cariño el acelerador y sacándole el mayor provecho a la caja de diez marchas. En ruta, a 120 km/h y en décima, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm.

Pero no conozco a nadie que se haya comprado un Mustang para ahorrar combustible. Ni para andar todo el día manejando a menos de dos mil vueltas. Por eso, nadie se va a asustar cuando descubra que, en manejo deportivo, este V8 pueda llegar a deglutir hasta 40 litros cada 100 kilómetros. Sigue siendo el único auto que conozco que, después de un buen rato de castigo, y con todavía medio tanque de combustible, enciende el alerta: “Autonomía de sólo 50 kilómetros”.

Es algo alarmista y es la poco elegante manera que tiene la computadora de abordo de decirte: “Si seguís manejando así, me voy a tomar el otro medio tanque en menos de 15 minutos”.

Otra gran diferencia la vas a sentir en el andar. El Mustang 2020 conserva el esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, con tren trasero multilink, pero ahora incorporó los nuevos amortiguadores MagneRide. Son de dureza variable, mediante un fluido magnético que altera la resistencia de los amortiguadores en pocos milisegundos. Podés variar la dureza a gusto, pero también es posible dejar que actúen bajo su propio criterio: cambiando la dureza en función de las condiciones del camino y el ritmo de conducción. El resultado es un andar mucho más confortable, pero también estable, eficiente y deportivo cuando es necesario. Brillante.

¿Y qué hay de las prestaciones? También mejoraron. La velocidad máxima trepó de 250 a 260 km/h (aunque sigue estando limitada electrónicamente). Y la aceleración de 0 a 100 km/h bajó de 4,8 a sólo 4,2 segundos.

La combinación de motor más potente y caja con mayor cantidad de relaciones lo volvió un deportivo con reacciones aún más explosivas que el anterior Mustang. La caja responde de manera inmediata a las órdenes desde las levas y el V8 atmosférico es un ejemplo de torque generoso, entre las 2.000 y las 6.000 rpm.

Los frenos y la dirección son excelentes. No tienen el nivel de refinamiento y perfección de un Mercedes-AMG o un BMW M, pero recordemos que este aparato cuesta mucho menos que cualquiera de esos alemanes con la misma potencia.

Las asistencias a la conducción, además, son muy permisivas. Cada vez que abuses un poco del pie derecho vas a sentir cómo las ruedas traseras pierden adherencia y el tren posterior inicia un suave derrape, que se vuelve brutal sólo si vos lo provocás. ¡Y sin usar nunca el Line Lock, Señor Ford!

Todo esto, por supuesto, condimentado con la mejor música de escape. Leo y Cacho, ¡perdón otra vez!

¿Y qué tal se comporta frente a su rival histórico, el Chevrolet Camaro? Por transmisión, equilibrio del chasis, prestaciones, consumos y hasta equipamiento de seguridad, este Ford está un paso adelante. El Camaro sigue teniendo motor soberbio (leer crítica), pero adeuda en la Argentina un restyling que se ofrece desde hace más de dos años en otros mercados. En cuanto se agote el stock del Camaro actual, se espera la llegada de esta actualización. Ahí renacerá la más hermosa rivalidad surgida de Detroit.

Durante los seis días que manejé este Mustang 2020 me dediqué a disfrutarlo en la ruta. Aproveché la fantástica excusa de tener un Pony en el garage para ir a visitar amigos. Es un fabuloso deportivo para viajar a muy buen ritmo en ruta, más allá de que “se tome todo”.

¿El editor de Autoblog se está aburguesando? Es posible. Lo cierto es que me limité a probarlo en condiciones normales, terrenales y legales, porque sabía que al séptimo día le llegaría el castigo divino.

Lo llevamos al Autódromo de Buenos Aires, para girar sobre “nuestro” Circuito 6 del Gálvez. El piloto Paul “Coloflow” Szebesta lo probó a fondo para el Ranking Autoblog (ver sección). El resultado se publicará en breve, en este mismo blogcito.

CONCLUSIÓN

Más potente y más veloz, pero también más confortable y (un poco) menos gastador. Con los leves retoques y mejoras -aquí y allá-, Ford no hizo más que ofrecer un Mustang todavía más disfrutable. Es la manera muy elegante que tiene este Pony de clavarte sus patas en el pecho y decirte: “Cada vez tenés menos excusas para no sacarme a pasear, ¿vamos?”.

Es un auto que, al manejarlo, siempre te pone de buen humor. Es un gran -ruidoso- tratamiento antiestrés. alimentado a puro V8.

Por eso esta conclusión, más que el análisis de un muscle-car cada vez “más redondito”, es más bien un pedido abierto a la gente de Ford Argentina: ya vendieron más de 300 Mustang GT Coupé Automático en la Argentina. Y eso que el precio no es nada barato (94 mil dólares).

¿Para cuándo, entonces, las versiones con caja manual, descapotables, con mecánicas más accesibles, el homenaje a Bullitt o incluso las variantes más picantes, firmadas por Shelby?

Estamos ante uno de los autos más carismáticos del mercado argentino. Y por eso le seguimos pidiendo al viejo Henry lo mismo de siempre: “Un caballo más veloz”.

C.C. / V.C.
Agradecimiento: Hotel Río (Salto, Bs.As.)

***

El Ford Mustang 2020 estrena cambios en la parrilla, el spoiler y el capot.

Es un restyling de la sexta generación del Pony Car, que en la Argentina se lanzó en septiembre de 2016 (leer crítica).

La silueta inconfundible del deportivo apodado cariñosamente como “Mondeo Coupé”.

El interior también tiene varios cambios.

Las butacas estrenan tapizado y costuras más cuidadas.

Atrás sigue con espacio para sólo dos niños (o adultos plegables).

Volante con nuevo botón “Pony”: un atajo para configurar los modos de manejo y otras funciones relacionadas con la conducción deportiva.

El tablero ahora es completamente digital y se puede configurar a gusto del usuario. Así se ve el Modo Track. La cantidad de información que ofrece es abrumadora.

Nuevo sistema multimedia con Sync3, que incluye Apple CarPlay y Android Auto.

Detalles encantadores. Y funciones muy prácticas, como las butacas calefaccionadas y refrigeradas.

La plaqueta pre-restyling decía “Since 1964”. Ahora celebra los “Fifty Five Years”, que se cumplieron en 2019.

El baúl redujo de 408 a 382 litros. Es porque el tanque de combustible creció de 61 a 73 litros.

Sigue sin rueda de auxilio. Apenas tiene un kit de reparación de emergencia.

Para el mercado argentino, las muy buenas Pirelli PZero fueron reemplazadas por las excelentes Michelin PilotSport 4S.

Uno de los mejores ángulos del Mustang GT.

El motor Coyote V8 5.0 estrena inyección directa/indirecta y nuevo sistema de distribución variable.

Los faros ahora son 100% de led.

Las salidas de aire sobre el capot también son nuevas.

Un gran deportivo para viajar a muy buen ritmo en ruta.

Sigue consumiendo bastante, es cierto. Pero la recompensa es enorme.

Gracias al Hotel Río (Salto, provincia de Buenos Aires).

En breve, en el Ranking Autoblog.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford Mustang GT (2020)
Origen: Estados Unidos.
Precio: 94.000 dólares.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa e indirecta, distribución variable.
Cilindrada: 4.998 cc
Potencia: 466 cv a 7.000 rpm
Torque: 569 Nm a 4.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, de diez velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (con pinzas Brembo)
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres niveles de dureza.
Neumáticos: Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás). Sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 260 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,2 segundos.
Consumo urbano: 18,5 l/100km
Consumo extraurbano: 10,5 l/100 km
Consumo medio: 14 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.915 mm / 1.379 mm
Distancia entre ejes: 2.720
Peso en orden de marcha: 1.734 kg
Capacidad de baúl: 382 litros.
Capacidad de combustible: 73 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Doble airbag de rodillas para conductor y acompañante
Asistente de pre-colision con detección de vehiculos y peatones
Control de estabilidad (ESC) y Control de Tracción (TCS)
Dirección Asisitida Electrónicamente (EPAS) con selección de resisitencia
Frenos Brembo con sistema ABS, EBD y EBA
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas pre-colisión
Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros
Sistema de Asistencia de Arranque en Pendiente (HLA)
Sistema de monitoreo de presión individual de neumaticos (TPMS)
Sistema inmovilizador de motor (EPATS)
Sistema de Mantenimiento de Carril (Lane Keeping Aid)
Apertura y cierre centralizado de puertas con comandos a distancia
Asiento de conductor y acompañante con 6 ajustes eléctricos
Asientos delanteros en cuero microperforado (calefaccionados y refrigerados)
Climatizador automático bi-zona
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad con levas del cambio
Volante forrado en cuero y calefaccionado
Luz de ambiente seleccionable
Cámara de estacionamiento trasera
Control de velocidad crucero adaptativo
Modos de conducción seleccioanbles (Normal, Deportivo +, Pista, Pista Carreras, Nieve/Húmedo y MyMode)
Sensores de estacionamiento trasero
Sistema de audio Bang & Olufsen con reproductor de CD, MP3 de 12 parlantes
Sistema de conectividad SYNC3 con pantalla Multi – Touch de 8” y control por voz
Sistema de control para llaves auxiliares FordMyKey
Sistema de sonido de escape seleccionable ( Silencioso, Normal, Sport y Pista)
Line Lock
Navegación GPS 3D
Faros antiniebla delanteros con tecnologia LED
Faros delanteros adaptativos con ajuste de altura automática con tecnología full LED
Faros traseros con tecnología LED
Kit de reparación
Proyección lumínica exterior del “Pony Mustang”

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La foto del día en Autoblog.com.ar Enroque en el garage de Autoblog. Sale Ford F-150 Raptor: V6 456 cv / 85.000 dólares. Entra Ford Mustang GT 2020: V8 466 cv / 94.000 dólares. ¿Con cuál te quedás? Toda la info ya se está publicando en www.autoblog.com.ar #FordF150Raptor #FordMustang #MeLlevoLosDos #lafotodeldíaenautoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 8 Mar, 2020 a las 4:33 PDT

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Mas allá de la carga emocional descripta en la nota de la semana pasada, la Ford F150 Lariat es una presencia fuerte que trae competencia al segmento de pick-ups full-size en la Argentina. Es un mercado que, si se compara con otros países, aún está en pañales. La grandiosa Ram 1500 ya no está sola en nuestro país y llegó su principal competidora: la F-150 (Chevy, apurate a traer la Silverado).

Autoblog ya probó la versión deportiva de la F-150: la Raptor (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la F-150 Lariat de 66.300 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si alguna vez pensaste que “el tamaño no importa”, es porque no sabés nada de pick-ups. El tamaño sí importa (y mucho) en una chata. Antes que nada, para que demos dimensión a lo que los norteamericanos entienden por “camioneta”, las F150 y Ram 1500 son chatas “chicas” para ellos: las denominan “light duty”. Sí, estos “monstruos” para ellos son el principio. Le siguen las Ram 2500 y F250 (esta última no disponible en nuestro país) y después las 3500 y F350, con duales atrás y las dimensiones del tamaño de Santiago del Estero.

Bienvenidos a USA, el lugar donde se inventó la pick-up y entre los tres principales fabricantes (FCA, Ford y GM) venden más de dos millones de full-size por año.

No entiendo cómo caben todas, pero en Estados Unidos hay calles y lugar para usarlas. ¿Y acá? ¿Caben? Veamos.

Abajo, la F-150 Lariat es masiva. Todo está sobredimensionado. El chasis es Doble C soldado, de acero grado militar (mi Azul es C sola) y perforado (para que no se pudra). Los bujes de las parrillas delanteras son enormes, impresionan los tamaños. La barra estabilizadora también es grande. Los anclajes de los elásticos traseros son robustos en serio y las “U” que unen el paquete de elásticos al eje trasero son tamaño camioncito de reparto.

Tiene protección de reductora, pero me llama la atención un faltante a mi criterio muy importante: la caja automática no tiene chapón que la cubra. El radiador de la transmisión mira al piso y está muy expuesto a los golpes. Trae testigo de temperatura de transmisión, que te va a avisar si se rompió y calienta. Debería traer una protección como viene de serie en la Raptor y las Ranger 4×4 nacionales.

Arriba, la F150 tiene carrocería de aluminio. Es más liviana que la competencia. La trompa con los leds y los cromados (bien yanki) intimida. El lateral es enorme y el marco de la puerta tiene los botones para abrir con código. La caja de carga es un “ambiente” de 2×2, con cobertor y tres luces de led (una en el techo y dos en los parantes del portón, además de cuatro ganchos regulables para atar la carga). El portón es eléctrico, se abre con botón. Además, el accesorio más cool de todos: tiene escalera con baranda para subir. Sacarlo es un espectáculo y no hay forma que los que lo ven no quieran probarlo. Una extraordinaria idea porque la chata es muy alta. En este segmento, la caja de carga no es de adorno. Es parte de la chata. Y es funcional al 100%.

Las diferencias de tamaño son enormes con una pick-up mediana. Es muy grande, aún siendo la más chica de las full-size. Entonces, ¿cabe? Si no vivís en la ciudad, no lo dudes: cabe tranquila. El campo, la montaña y la ruta son los mejores lugares para usarla.

¿Y si vivís en la ciudad? Sí, cabe: pero con lo justo. Tenés que estar atento adónde estacionarla y elegir lugares con espacios amplios. Es una gran ayuda la cantidad de asistencias que trae: dirección eléctrica, sensores de estacionamiento, cámara de retroceso, alerta de tráfico cruzado, Copilot 360 y alerta de punto ciego.

La F150 es una chata para disfrutarla sin miedo en lugares aptos para su tamaño. Es ideal para nuestra vasta Argentina (menos para los grandes centros urbanos).

POR DENTRO

Si por fuera es grande, por dentro es sencillamente gigante. Todo tiene un tamaño difícil de comprender. Después de usarla, te subís a cualquier mediana y te produce claustrofobia. Como buen producto norteamericano, todo está pensado para que tu vida sea feliz, sin esfuerzos. No necesariamente tiene el buen gusto francés, el diseño italiano o la precisión alemana. Pero tiene algo excelente: la practicidad y durabilidad norteamericanas. Tiene de todo, por todos lados y lo que trae es fácil de usar. Vamos por partes, ya que todo se mide en metros.

El techo panorámico: es todo de vidrio y cuando se corre la cortina del todo (mando eléctrico) es como estar en el planetario. El tamaño es tan grande que los de atrás pueden mirar el cielo mejor que adelante. Además, tiene techo corredizo (se abre hasta la mitad), por lo cual, una vez abierto cabe un Renault Kwid.

Los vidrios: el parabrisas es como una pantalla de cine y los limpiaparbrisas automáticos barren casi toda la superficie. Los laterales son muy grandes y el trasero también, los one-touch son rápidos, pero igual tardan en subir y bajar, porque recorren una gran distancia. Atrás tiene luneta de apertura eléctrica. Es muy útil para ventilar el habitáculo o conversar con alguien que esté cargando la caja.

Los espejos: son enormes (los exteriores son TV de 40”). Se pliegan, tienen calefacción y son fotosensibles. Otra cosa buena que, al plegarse, quedan pegados al ras del vidrio y el motorcito es rápido, ideal para el tránsito (si estás echando “un fino”).

Las puertas: Son muy grandes, pero no son pesadas. Las delanteras son tipo tanquera. Ojo cuando abrís, porque sobresalen bastante y le pegás a todo.

Portaobjetos/posavasos/enchufes: puedo decir que la F-150 es un portaojetos y posavasos con ruedas. En las puertas, en la consola central, en los laterales de la consola central, en el apoyabrazos central, en todos lados podés poner vasos, botellas y muchas cosas. Cada centímetro está aprovechado para poner bártulos. El “pozo” entre los asientos delanteros es enorme es lo más impresionante. Entró la mochila del colegio completa del primer día de clases de mi hijo y sobraba espacio. También caben seis botellas de dos litros. Y un Ka, para usarlo cuando vayas a manejar por el centro. En Estados Unidos, las full-size en sus versiones “base” vienen con capacidad para seis pasajeros y en ese lugar cabe otro asiento completo, con cinturón. Por eso el espacio es tan grande y se aprovecha tanto cuando no se usa.

El puesto de conducción: Butacas grandes, sillones mejor dicho, ambas eléctricas hasta para la regulación lumbar, con 10 memorias. Pedales ajustables eléctricamente. Cuando ponés/sacás contacto, la butaca se corre adelante/atrás y el volante sube para facilitar el acceso. Además, tienen calefacción y aire acondicionado. Sí, te calienta/enfría la cola y la nuca. La columna de dirección regula en altura y profundidad eléctricamente. El volante está lleno de botones. El tablero es grande, con dos relojes para rpm y velocidad y cuatro indicadores digitales de presión aceite, temperatura, temperatura de transmisión (muy útil cuando la castigás) y combustible. En el medio, una pantalla grande con casi 100 funciones, que incluyen hasta el manejo del tráiler. La cantidad de info abruma. Pero toda es clara. En el medio la pantalla de 8 pulgadas con el Sync3 de Ford (concuerdo con CC que realmente es bueno, yo no conecto el teléfono a la chata y uso los sistemas embarcados). La pantalla no es chica, pasa que el resto es tan grande que merecería una de mayor tamaño. Parece que la nueva F-150 que va a salir en USA trae una más grande. Arriba de la pantalla tiene botones de Start&Stop desconectable, ESP, mantenimiento de carril y control de descenso en pendiente. Abajo los comandos de radio con un equipo Bang & Olufsen soberbio y climatizador de dos vías. Todo es grande, intuitivo y fácil de usar. Además, tenés tres formas de comando: por voz desde el volante (anda bien), digital por la pantalla y analógico (entretenimiento y climatizador).
Pero hay más, bastante más.

En el techo están los comandos de luces, el comando de la cortina, el comando del techo corredizo y el comando de la ventana central trasera. Y no me olvido que del lado del acompañante está la estación de carga que incluye toma de 110V.

Puedo seguir, pero es aburrido. Se los resumo así: de noche, viajando, es como manejar un avión. Pero una vez que te acostumbrás, no te querés bajar. De nuevo, nada tiene lujo o diseño extravagante, pero tiene un por qué y te hace la vida más fácil.

Atrás: acá es donde es increíble. Al igual que la Ram 1500, atrás es más grande que adelante. Obvio que hay portaobjetos/vasos por todos lados, conectores de todo tipo también pero lo más lindo es que se cuelgan los asientos del respaldo y el espacio libre te permite dormir cómodo en el piso, que es acolchadito y plano. El espacio es tan grande que parece una Fiorino.

Objetivamente es impresionante el espacio interior.

SEGURIDAD

Tiene tanto que abruma, pero en este caso celebro que lo traiga. Desde 10 airbags (incluye bolsas de aire en los cinturones de seguridad traseros), ESP, mantenimiento de carril, alerta de colisión, alerta de punto ciego, alerta de tráfico lateral cuando salís marcha atrás (muy útil, porque es muy larga), sensores, cámara, asistente de frenado de emergencia, detección de peatones, etcétera. Tiene de todo.

Pero hay un faltantes, uno importante: no tiene sensor de estacionamiento delantero. Eso es grave. Porque los que no están acostumbrados, les va a costar mucho arrimar adelante. Mucho. Algo pasó, porque tiene cosas “cool” (como regulación eléctrica de pedales), pero no algo tan simple como sensor delantero.

Más olvidos: no tiene antiniebla trasero. Tampoco trae control de crucero adaptativo que sí ofrece su hijita, la Ranger Limited.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Amantes del downsizing, háganse un Hara Kiri. Potenciales clientes de la nueva Peugeot mediana 1.9 diesel o usuarios de 2.0 de VW o Ford, dejen de leer: les puede hacer mal. A los bifes: V8, 400 CV, 543 Nm, bloque de fundición. Tapa de aluminio y distribución variable. Devastador. Es el mismo block Coyote del Ford Mustang (leer crítica).

Pero además recuerdan mi lema ¿“keep it simple”? Bueno: no tiene turbo, no tiene DPF y no tiene correa de distribución. Listo, va a durar muchos kilómetros, solo con mantenimiento.

Ojo que el Hemi V8 5.7 de la Ram 1500 es otro gran motor. Esta tierra no es apta para chicos. La Silverado intentó un cuatro cilindros turbo y no le fue bien.

Varios se van a sentir escandalizados por un V8 en 2020, pero les digo un secreto: es precisamente el V8 lo que hace que las tres Grandes de Detroit vendan más de dos millones de pick-ups por año. ¿Por qué? Porque no se rompen nunca. Son motores simples, de diseño antiguo, sin secretos, recontra probados y llevados a un nivel de eficiencia impensado. Pero sin meter “fichas al divino botón”, con periféricos que pueden llegar a fallar.

Ahora, ¿cómo anda? Bien, gracias a la electrónica y el aluminio de la carrocería, podés usarla de dos maneras.

* “Modo Gato Persa”: Hacé de cuenta que el acelerador es un gato persa inmaculado y frágil, que tenés que acariciar con el pié ejerciendo la menor y más mínima fuerza posible, porque sino se muere y los ambientalistas te cuelgan. De esta forma, se logra una suavidad enorme y, a 100 km/h, gasta sólo 9 litros cada 100 kilómetros (1.400 rpm en décima marcha). Si seguís siendo cuidadoso, no sube tanto. A 120 km/h, 11.1 litros (1600 rpm). Y a 130 km/h, 11.7 ltros (1750 rpm). Esto es con viento normal, tránsito moderado, climatizador prendido y control crucero activado. En ciudad está en 15 litros para empezar a hablar. Los consumos son muy bajos para algo tan grande con V8 de 400 caballos. Ejemplo:

El único problema del modo gato persa es tu instinto: tenés que controlarte todo el tiempo y no ceder a la tentación de pisar el V8. Recomiendo tomar clases de yoga, bonsái, control mental, “couchin”, terapia floral, cursos de pintura, pintura de mandalas y meditación. Todo eso junto para no tentarse con el…

* “Modo Má Séeee”: Y sí, es un V8 5.0. ¿Qué le vas a hacer? Tiene todo lo que un amante de los fierros necesita. Sonido celestial, empuje desde 800 rpm (sin baches hasta las 6000 vueltas), tsunamis de torque disponibles sin piedad, 400 cv pidiendo combate, no tiene delay ni turbodependencia de ningún tipo, no se cansa, no calienta. Es lo que todo amante de los fierros debería vivir alguna vez.

Acelerarlo es sentir que estás vivo, que tu corazón grita, que tu instinto se libera y -comprobado científicamente- dibuja sonrisas en los que van adentro y los que están afuera. Señores: causa emoción. Por fin. Todo se había vuelto tan perfecto que me estaba aburriendo.

Pero en este modo, no solo tu corazón grita. Tu billetera también. El consumo es muy, pero muy alto y se toma los 135 litros en un ratito. Necesitás un yacimiento cerca para abastecer tus instintos y un crédito del FMI para pagarlos.

¿Pero quién te quita esa sensación? Te queda grabada en la piel para siempre. Se lo vas a contar a tus nietos.

El V8 es magistral, porque sin tener la última tecnología, sin ser el más moderno diseño, sin ser hibrido, es eterno, sereno, poderoso, simple y confiable. Regula a 700 rpm y no hay ni una vibración de ningún tipo, al punto que tenés que mirar el cuentavueltas a ver si el Start&Stop no se activó solo.

La velocidad máxima está limitada a 175 km/h y llega al toque. Después se queda ahí y la caja pone décima, con el motor a sólo 2.300 vueltas. Tiene motor de sobra para ir a más velocidad, pero no es un vehículo para correr.

Lo má sorpendente es lo que acelera. De 60-80 a 120-130 km/h aplana cualquier cosa que tenga adelante. Salís a pasar un camión y literalmente salta para adelante mientras el rugido del escape se mete en tu torrente sanguíneo. Cuesta creer que algo de este tamaño acelere de forma tan salvaje. Todos los turbos tienen lag. Esto no. Ese segundito que el turbo perdió, el V8 ya lo aplastó. Así de simple: poder instantáneo. Y en estas circunstancias también cuesta creer lo que gasta.

Caja: la caja es de diez cambios y fue desarrollada por Chevrolet y Ford. Es la misma para ambos. La usan muchísimos modelos de chatas y autos. Es una caja común, con convertidor de par (keep it simple). Tiene una gran ventaja: no es lineal. ¿Qué significa? Que puede saltar cambios. Puede pasar de segunda a quinta y octava. Usándola en Modo Gato Persa los cambios pasan a 1500 vueltas. En Modo Má Séee siempre está en torno a las 2700 rpm.

También podés seleccionar con un botón la cantidad de cambios que querés usar. Por ejemplo, ¿querés usar primera y segunda solamente, porque estás trepando? No hay drama, usa esos dos y nunca pasará a tercera.¿Querés usar caja de sexta? Dale, cero drama. ¿Querés usar los cambios vos, sin que ella haga nada, aunque el motor trepe hasta el corte de inyección? Perfecto, dale.

De los 10 cambios, tres son sobremarchas. La séptima es 1 a 1.

La caja está perfectamente calibrada con el V8 para ser confortable, no esta seteada picante como en la F150 Raptor y, si querés hacerte el pistero en algunas situaciones, te puede parecer lenta, porque duda qué cambio meter.

Los diferenciales son acordes a la bestia que lleva arriba. Y eso que es “Light Dutye”. El cardán trasero es como el obelisco y el delantero es como el trasero de una mediana. Objetivamente, nada es de vanguardia, pero todo es de calidad y sobredimensionado para durar muchos años sin problemas. God bless América.

La reductora sigue siendo la fiable BorgWarner, la misma marca que hace 40 años tiene mi Azul y a pesar de los esfuerzos titánicos que fue sometida, nunca se rompió. Tiene 4 posiciones: 2H (tracción trasera), 4A (tracción trasera con acople automático a demanda del diferencial delantero), 4H (doble tracción alta) y 4L (doble tracción baja). El bloqueo mecánico de diferencial trasero se activa tirando hacia atrás la perilla de la doble tracción.

Tiene cuatro frenos a disco ventilados. Los de atrás son casi cinco centímetros más grandes que los delanteros de la Ranger. Los delanteros parecen una rueda rodado 13”. Pero ojo, que si bien el sistema anda perfecto, a alta velocidad la inercia la empuja con bravura y si bien frena derecho sin vicios, cabecea fuerte porque traslada mucho peso para adelante. Si no tenés experiencia te va a dar una sensación rara. Tranqui, se llama inercia: viene de serie con las full size.

Sistema de control de trailer: no pude probarlo, porque si bien la Lariat trae un bruto gancho de serie y los enchufes correspondientes, el macho que usa la Azul con perno no coincidía con el que trae la Lariat. Si bien podía hacerlo entrar, el tráiler es tan pesado que iba a terminar agrandando los agujeros y dañar mi pieza y el gancho de la F-150. No hacía a tiempo de comprar otro macho y hacerle el pasante justo para que no tenga nada de juego. Una pena, porque creo que el control de tráiler es uno de los mejores inventos de la industria de los últimos tiempos.

COMPORTAMIENTO

La F150 lariat está totalmente configurada para ser cómoda y confortable. No es un carro de laburo ni una chata deportiva.

* Uso urbano: Un sueño. Es tan alta y la suspensión tan suave que no sentís el empedrado, los pozos y los lomos de burro más altos son simples granitos con acné en el asfalto. El confort es muy bueno. No te duele nada nunca.

* Ruta: Es un aparato ideal para disfrutar los viajes tranquilo. A 120 km/h el silencio es absoluto y el consumo es contenido. El sonido del Bang&Olufsen es soberbio y si corrés la cortina todos ven el cielo. Es una sensación muy linda la de amplitud, música y luminosidad. Todo es realmente sereno. Si vas más rápido, con un aparato de este porte y suspensiones orientadas al confort, en las curvas rola mucho. Dobla, pero la inercia hace lo suyo y si no sos experto te vas a asustar mucho. Como todo aparato de este tamaño, no es ágil de reaccionar y ante una maniobra a de esquive, el ESP tira el ancla y ordena todo, porque la inercia es muy grande. Sin ESP sería muy peligroso. Estas chatas son distintas a las medianas. Son más aplomadas, mas “tranquilas de llevar” mucho más confortables, no son tan nerviosas, pero también son más tocas en el esquive y tanto doblando como frenando trasladan la inercia de forma notoria. No son chatas para hacerse el piola, porque puede terminar mal. Si querés correr en serio, saltar y tenés 85 mil dólares, la F-150 Raptor es para vos, pero hacelo en lugares seguros (leer crítica).

* Suelto seco (no había barro, lamentablemente) con ESP: Acá es lo que más me importa. De la Serie F espero indestructibilidad y comunicación. La chata, aún siendo confortable, arrasa los caminos sin piedad. Se los come crudos. La misma robustez de hace 40 años, pero con un confort impensado. Es tal el nivel que, sin ser dura, comunica todo al conductor, te sigue informando cada cosa que pasa por abajo. Sabés cuándo no le gusta, sabés cuándo le duele, sabés cuándo podés ir rápido o cuándo tenés que levantar. No se va a espantar nunca. Métela al ripio, la tierra, la piedra, la montaña, la arena o dónde sea, que ella sabe qué hacer. La esencia está intacta.

* Suelto seco sin ESP: le saqué el control de tracción y también el segundo nivel, desconectando el Advance Trac. Hacer eso con un V8 descargando al eje trasero en el suelto 400 cv no es para cualquiera. Por peso y tamaño es como manejar la provincia de Tucumán. Obviamente, iba manejando tranquilo, cuando la apuré reaccionó con la misma pureza que la Azul. Incluso en curvas cerradas, cuando le ponés todos los burros en 4×2, la chata te avisa que se va a cruzar y la controlás si sabés. La Serie F es otro nivel de nobleza y comunicación fuera de camino. En 4x4H es un tren expreso, un auto de rally gigante. De todas maneras, a menos que seas experto, no recomiendo barrer la electrónica en el suelto seco porque no cualquiera puede llevar la rienda de 400 burros. Fuera de camino es una Serie F, con todas las letras.

CONCLUSIÓN

Sesenta y seis mil quinientos dólares es mucho dinero. Pero ojo que son al tipo de cambio oficial. Hagan cuentas, porque en pesos es muy barata, incluso más accesible que algunas de las medianas más caras.

El producto es de primer nivel. Siempre digo que las medianas argentinas nada tienen que envidiarles a las que se fabrican en otras países: nuestra Ingeniería está a la altura global.

Pero esto no es mejor. Esto es directamente otra cosa. Otro producto. Muy superior en todo aspecto a cualquier mediana global. Las terminaciones, el ensamble, los materiales, todo es de otro nivel. No tiene la perfección alemana en terminaciones, pero tiene una robustez que se percibe en cada detalle, en cada botón.

Tiene lo justo de vanguardia (la carrocería de aluminio y la seguridad activa/pasiva), no tiene un diseño rupturista, ni tecnología hibrida, ni firuletes llamativos ni nada raro.

¿Pero saben qué? Tiene todo (incluso más) de lo necesario para disfrutar de la vida, estar cómodo, viajar por cualquier terreno en otro nivel de confort y sobre todo ser fiable hasta que tus nietos la puedan usar.

La F150 Lariat está muy lejos de ser un carro de laburo, pero está más cerca que nunca de su historia. Ford no se durmió en los laureles y mantuvo la esencia de la Serie F intacta, innovando sin cesar, sobre lo que ya saben que funciona.

Entonces, ¿es la F-150 Lariat mejor que la Ram 1500? Sí.

Ahora, ¿es 10 mil dólares mejor? (sin tener en cuenta los descuentos ocasionales). No.

La Lariat está más equipada, es más segura e igual de imponente, pero tornillo a tornillo, no es diez mil dólares mejor que la Ram. Con la Ford F-150 entra el “componente emocional”, que ningún vehículo en Argentina puede igualar. Porque esos 66.500 dólares no te compran sólo una Lariat: te compran una Serie F, un pedazo de historia que vence al tiempo.

Te compran “La For”, esa misma esencia de chatas que construyeron este país y siguen andando sin descanso, 40 y 50 años después. Es un nombre grabado a fuego en el corazón argentino. Y eso no tiene precio. Tiene valor.

J.Ch.
Aclaración: Esta nota se produjo antes del período de distanciamiento social y cuarentena decretados por el Gobierno argentino.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Ford F-150 Lariat

***

La Serie F de Ford volvió a la Argentina. Y esta es la F-150 Lariat.

Integrante de la Serie F, la pick-up más vendida del mundo (en cualquier segmento).

Llega a la Argentina con el paquete off-road FX4.

No es tan deportiva como la F-150 Raptor, pero es mucho más confortable.

Y tiene el mismo block Coyote V8 5.0 del Mustang.

Cabina con techo panorámico de serie (se abre hasta la mitad).

Puesto de manejo con muchísimos comandos y aún más información.

Butacas comodísimas y un enorme portaobjetos en el medio.

Los de atrás viajan aún más cómodos. Piso plano y gran espacio para las piernas.

El acceso a la caja de carga. Escalerita retráctil (con barra de apoyo para no perder el equilibrio).

Volvió “La For”.

Y sus dimensiones colosales: ganchos de rescate anclados al chasis.

Cárdan con el grosor del Obelisco.

Junto a la Ranger R70 de La Chata Solidaria. Otra escala en pick-ups.

 Y el encuentro más esperado, con la Azul de Jero Chemes.

La F-250 4×4 le da la bienvenida a la F-150 Lariat.

Foto de familia, para enmarcar.

Autoblog también probó la Ford F-150 Raptor (leer crítica).

Texto de Orly Cristófalo
Fotos de Silvia Carestía, Juan Cruz Cristófalo y O.C.

La historia que conté en la nota de “En el garage” de este Jeep Wrangler JL Sahara Overland, es la mejor intro que podés leer (si no lo hiciste, acá está). Pero como el editor responsable de este blogcito quiere que mantengamos una línea editorial, acá estoy, relatando cómo lo que están a punto de leer no va a ser muy objetivo. O quizás sea demasiado objetivo.

Los Jeep me gustaron siempre. Tuve un Willys y hubiese tenido cada uno de los modelos que salieron desde 1941 hasta hoy. ¿Por qué? Porque siempre me parecieron los vehículos ideales para gente como yo. Fueron y serán mi “Homeromóvil”.

Justo antes de la cuarentena dictada por el Gobierno, tuve la oportunidad de manejar una semana el modelo presentado en diciembre de 2019 en nuestro país. Sí, C.C. ya lo manejó en mejores lugares, pero son las ventajas de ser el dueño del boliche (leer crítica). Igual, yo me saqué las ganas y hasta lo ensucié hasta el techo, como se merece un Wrangler.

Manejé la versión Sahara Unlimited de 107 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A lo largo de los años, el Wrangler ha mantenido un estilo. En mi opinión, el diseño más discutible fue cuando cambiaron los faros redondos por cuadrados, allá por 1986, justo cuando se empezó a llamar “Wrangler”. En esta nueva generación, lo primero que impacta es el tamaño. Si bien no es exageradamente grande (mi garage es la mejor medida que tengo para eso), tiene casi 4.80 metros de largo, 1.86 de alto, 1.87 de ancho y apenas un poco más de 3 metros de distancia entre ejes. Las llantas de 18 pulgadas (sólo el Sahara Overland las trae, las demás versiones vienen con 17″), y neumáticos Bridgestone Dueler H/T 255/70R18, lo que asegura un combo vistoso y eficiente.

En la trompa se destacan los faros de leds, con auxiliares embebidos en el paragolpes y los giros y posición sobre el borde del guardabarros. El mismo paragolpes trae dos ganchos para remolcar y el capot viene con dos seguros sobre los laterales, manteniendo el espíritu de los viejos Jeep.

Los espejos retrovisores son cuadrados y generosos en medida, aunque no sobresalen tanto de la carrocería. Vienen con desempañadores y alerta de punto ciego. Además, el del conductor es fotosensible, para que no nos encandilen de noche. Las bisagras de las puertas están a la vista, por una simple razón: se pueden desmontar con la ayuda de una llave Torx. Detalle: toda la parte trasera de techo y laterales se desmonta y es con llaves Torx, que no vienen en el equipamiento (y, la verdad, podrían ser parte).

La capota y guardabarros en el color de la carrocería también son exclusivos de esta versión Sahara, lo mismo que los estribos laterales. El portón trasero se abre en dos partes y formas diferentes: el sector inferior, que incluye la rueda de auxilio, se abre tipo puerta, mientras que la luneta se abre hacia arriba.

Algunos datos off-road, que normalmente sólo importan en este tipo de vehículos: despeje del piso, 246mm; ángulo ventral, 25 grados; ángulo de ataque, 41,4 grados; ángulo de salida, 35,9 grados.

Excepto en el despeje, donde es idéntico a sus hermanos Rubicon y Unlimited Rubicon, en todas las demás mediciones queda un poco por detrás, como dejando en claro que es el más “urbano” de los tres. A pesar de ello, lleva el emblema/sello Trail Rated, lo que certifica que -básicamente- podés pasar atravesar el Rubicon Trail (leer diario de viaje).

Nos alejamos unos pasos, lo miramos completo y sí: es imponente. Difícil no mirarlo en la calle. De hecho, uno de los comentarios más repetidos fue “se dan vuelta más que con….”. reemplace los puntos suspensivos por cualquier auto que haya manejado para Autoblog.

POR DENTRO

Abrís la puerta sin usar la llave, gracias al sistema de trabas por cercanía, y ya te das cuenta que es distinta a cualquier puerta del mercado. No sé si más liviana, pero sí distinta y más todavía cuando el tope de apertura lo hace una cinta de tela reforzada (y no el típico sistema de bisagra oculta en la misma puerta).

Un pie arriba, un pequeño impulso con el otro y nos sentamos. Las butacas son muy cómodas, con el agarre justo en la zona lateral y con buena altura. Las regulaciones son manuales y otra vez aparece la rusticidad: otra cinta es la responsable de liberar el respaldo, para regular su inclinación.

Levanto la vista y mi cabeza entra en regresión: veo a mi viejo Willys en su versión moderna. Todo el frente es “plano”, no existen los grandes y largos tableros hasta el cortafuegos con el vano motor. El parabrisas también es plano y amplio: es una gran pantalla de no-se-cuántas-pulgadas que permite una vista clara y donde los parantes laterales casi no molestan.

El volante tiene todas las perillas y botones multifunción y acá el ADN de FCA se siente, porque muchas de esas funciones y ubicaciones me recuerdan al volante de la Fiat Toro que probé en enero de este año (leer crítica). La calidad del cuero que lo reviste es superior y también se lo siente más “gordo”. Se regula en altura y profundidad que, como en muchos otros vehículos, me queda lejos (aún en la posición más cercana).

Delante de mis ojos, dos grandes círculos con tacómetro y velocímetro. A esto se suma una pantalla multifunción que la podemos ir cambiando, desde una de las teclas del volante: consumo instantáneo y de viaje, modo de conexión de la tracción/transmisión, monitoreo de presión de los neumáticos y algunas funciones más.

La pantalla principal de la consola central es “touch”. Mide 8.4 pulgadas, viene con navegador propio incluido y el sistema U-Connect para que puedas conectar tu celular por Bluetooth. También viene con Android Auto y Apple CarPlay. Hay conectores USB y USB-C, enchufe tipo “encendedor” y en la parte trasera un enchufe con 220v.

Tenemos climatizador bizona y un montón de On/Off para jugar con: start & stop, control de estabilidad, control de descenso en pendientes, estacionamiento asistido y apagado de la pantalla. Debajo los mandos eléctricos de las cuatro ventanillas, encendedor/toma de 12v, y toma USB/USB-C.

El Jeep Wrangler Sahara Overland viene de serie con airbags frontales y laterales para conductor y acompañante. En las ayudas a la conducción, encontramos control de estabilidad (ESC), control de tracción (TCS), ayuda de arranque en pendiente, sistema de control de oscilaciones del remolque, alerta de punto ciego, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento. La rueda de auxilio es de tamaño full y el espejo retrovisor interno y el del lado del conductor vienen con anti-encandilamiento, siendo además calefaccionado el del exterior.

En breve se espera el resultado de una prueba de choque de EuroNCAP. Hay expectativa. La anterior generación del Wrangler había obtenido una sola estrella de ese organismo de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Pentastar V6 de 3.6 litros y 285 HP de potencia sigue debajo del capot, a pesar del cambio de generación. Es el mismo del Wrangler de anterior generación (leer crítica). El torque está en los 353 Nm a 4.800 rpm y todo se conecta a una caja de velocidades automática de 8 velocidades, con convertidor de par.

La palanca de cambios viene con opción secuencial. Al lado, la selectora de los modos de tracción: 2H (tracción trasera solamente), 4H (tracción a las cuatro ruedas), N (desacople de los dos ejes motrices para cuando somos remolcados) y 4L (reductora, con opción de bloqueo en los dos ejes).

COMPORTAMIENTO

Me subo, cierro la puerta, chequeo que la palanca esté en “P”. Piso el freno y aprieto el botón de arranque. En el tablero de instrumentos, justo al borde del cuentavueltas, se enciende un cartelito que dice “Since 1941”. Se me pone la piel de gallina. La cabeza se me llena de recuerdos. Casi que puedo volver a oler ese aroma a mezcla de aceite y nafta que tenía mi Willys, antes de que lo rectificara (consumía casi tanto combustible como lubricante).

Vuelvo a la realidad. Pongo la palanca en D y salgo a la calle. El Wrangler JL Sahara Overland se mueve tranquilo en el asfalto urbano. Vamos sentados mucho más arriba que en cualquier auto “normal” y que en muchas SUV, pero nada te incomoda. La dirección está muy desmultiplicada y hay que girar bastante el volante para doblar en una esquina. Ni les cuento para estacionar. Pero es bastante liviana, pese a estar moviendo las Bridgestone 255.

Por supuesto que la ciudad no es su habitat natural, a pesar de que no resulta incómodo usarlo como auto para todos los días. Sólo te va a incomodar ver cómo se mueve de ágil la aguja del combustible. Casi 16 litros cada 100 kilómetros es un número interesante para el uso urbano. Pongo la computadora de a bordo para ver los consumos instantáneos y así tratar de hacer un manejo más eficiente. Me asusto de lo que cuesta mantener el gráfico por debajo de los 10/12 litros cada 100.

Mientras tanto, compruebo la gran combinación que es la suspensión de eje rígido con brazos tensores, barra estabilizadora, más neumáticos anchos sobre el adoquinado. Parece que flotás sobre el empedrado. Eso sí, si la calle está mojada, manejate con tranquilidad con el acelerador al doblar en una esquina: la cola se puede poner “alegre”.

Salimos a la ruta en la previa de una cuarentena que todos presienten, pero nadie anuncia de manera oficial. La autopista y el Wrangler se llevan de maravillas. Arriba de los 100/120 km/h aparecen algunos zumbidos del viento exterior. Nada grave: más que en una SUV o sedán, pero menos de lo que esperaba de un Jeep apto para las travesías más duras.

Aprovechamos para medir consumos y velocidad máxima. A 100 km/h necesita 9 litros cada 100, cifra que se va hasta 11 litros a 120 km/h. El tanque de combustible tiene 81 litros, con lo que la autonomía está más que asegurada. La máxima se clava en los 182 km/h, y el Wrangler se muestra firme, robusto y derecho. Como diciendo: “Podría ir más rápido, pero no es lo mío”.

Un camino, un cruce, una ruta y de repente nos encontramos con caminos rurales con barro. La noche anterior llovió bastante por estos lugares, mientras que en la zona de la Torre de Autoblog no cayeron ni dos gotas. Tanteo el camino primero, encarando tranquilo cada pozo, cada charco. Si algo me enseñaron en el campo y en el off road, es a no hacer locuras de entrada. Hay que saber dónde vas a pisar.

De repente, el camino se pone más complicado. Ya casi no hay lugares secos. Todo charcos y barro. Paso la palanca a 4H, sólo para estar más tranquilo. Es para avisarle al Wrangler que, si lo necesito, lo voy a buscar. Hacemos varios kilómetros entre barro y fotos. Varias veces el barro y agua pasan por arriba del capot. El Wrangler copia, empuja, tracciona y dice: “Acá estoy, para esto me hicieron”. Las butacas agarran bien, sin ser “pétalos” de competición, vamos sentados cómodos y firmes, para poder manejar seguros a pesar de los sacudones.

Volvemos al asfalto y somos los que atraemos todas las miradas en el camino de vuelta por la autopista: “¿Qué les pasa? ¿Nunca vieron un Jeep embarrado?”.

CONCLUSIÓN

Los 107.100 dólares que cuesta hoy esta versión Sahara del Jeep Wrangler son muchos. Por los nuevos impuestos internos, los precios de este tipo de productos en el mercado argentino hoy están totalmente distorsionados con respecto al resto del mundo. Por eso, se hace imposible tratar de explicar racionalmente por qué compraría este JL Sahara Overland.

Como dije al principio, quizás no sea la crítica más objetiva de todas, pero este Wrangler podría ser mi auto de todos los días. ¿Consumo elevado? Sí, pero si nos moderamos, lo podemos bajar a algo más razonable para el bolsillo. ¿Tamaño excesivo? Quizás, pero aparenta más de lo que es y mi garage puede dar testimonio.

Estoy sentado al volante. Llegué a casa. Pongo la palanca en P y me quedo mirándola. Ahí arriba, en el pomo, está dibujada la silueta de mi viejo Willys: “Hola, amigo. Qué bueno volver a verte y disfrutarte”.

O.C. / S.C. / J.C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Wrangler JL

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Tres metros de  distancia entre ejes y casi sin voladizos delanteros ni traseros.

Garantía de off road.

V6, 3.6 litros, 285HP y 353 Nm de par. Come y empuja.

La rueda de auxilio es de tamaño full y viene colgada atrás, con un sistema especial antirrobo.

Los “yankees” dirán que es un posavasos, pero ellos no entienden de mates.

La pantalla tiene 8.4 pulgadas y es touch.

Buen espacio atrás y piso plano. 

Ventilación trasera, levantavidrios y enchufe con 220v.

Los neumáticos no tienen el mejor dibujo para el barro, pero no desentonan tanto.

¿Vas a hacer fotos con el merchandising que tenías guardado? Marge, no voy a mentirte.

Sin miedo y sin asco. Los terrenos sucios y desparejos no amedentran al Wrangler.

CC me dijo que el Wrangler Sahara era la versión “más urbana” y yo no le creí.

Los faros de LED dejando en claro que no le hacen asco ni al barro.

Striptease en cuatro pasos. Sexy, muy sexy.

Un día de sol y el Wrangler sin techo. Yo no necesito nada más.

El aspecto rudo también queda a la vista sin la capota.

La estructura de seguridad a la vista en la toma desde atrás y sin capota.

El cielo es el límite.

Tablero con la función de monitoreo de presión de los neumáticos seleccionada. Fácil de leer.

Los mandos al volante tienen cierto ADN FCA.

Las teclas de los levantavidrios están en la parte central de la consola.
Nunca me acostumbré.

Butacas delanteras y los reglajes del lado del conductor.
La cinta es para reclinar el respaldo.

Texto de Orly Cristófalo
Fotos de Juan Cruz Cristófalo y O.C.

Hace rato que el mundo automotor está invadido por eso que se denomina “SUV”, y que se ha convertido en el virus que más marcas ha infectado. Muy pocas compañías aún lograron evitar la tentación de fabricar y vender vehículos que encuadren para ser bautizados como Sport Utility Vehicles. Al fin y al cabo, la definición aplica para autos y modelos que años atrás hubiésemos llamado “rural”, “break”, “familiar”, “camioneta” y un largo etcétera.

Ahí encuadra la Mercedes-Benz Clase GLC, una SUV del Segmento D (mediano), que en su momento reemplazó a la conocida Clase GLK. Esta generación se lanzó a la venta en mayo de 2016. En su momento probamos la GLC 300 4Matic (leer crítica), la GLC 300 Coupé 4Matic (leer crítica) y la GLC 350e 4Matic (leer crítica).

En febrero, cuando C.C. me avisó que tenía en agenda la versión el restyling de este modelo, llamado Clase GLC (2020), pensé enseguida en cómo probarla, no sólo en asfalto sino también por caminos off-road. Los hijos hacen de conectores y “por culpa” del más grande de los míos, emprendimos un viaje a Punta Rasa (al lado de San Clemente del Tuyú, allí donde el Río de la Plata deja de llamarse así para empezar a ser nombrado como Mar Argentino), en la época donde todavía nos podíamos mover libremente, sin el coronavirus al acecho.

Hace dos meses manejé durante una semana la GLC 300 4Matic Pack Off-Road, que tiene un precio de 96 mil dólares. La crítica completa, incluyendo un viaje con kite surfers, se reproduce a continuación.

POR FUERA

La gama 2020 trae varias modificaciones estéticas con respecto a la anterior. Parte de ese juego de las diferencias se pueden ver en las fotos comparativas de la nota de la semana pasada (leer acá), donde los cambios en la parrilla delantera /con dos barras en lugar de una), nuevo diseño de las tomas de aire para los frenos y motor, y más cromados son los detalles que más resaltan.

La vista lateral no cambia mucho, pero las nuevas llantas de 19 pulgadas se llevan todas las miradas. Quizás el perfil 55 no sea el más Pack Off-Road de todos, pero sabemos que la mayoría de estos vehículos pasan muy poco tiempo de su vida útil fuera del asfalto.

La parte trasera tiene un cromado generoso en la parte baja del paragolpes, que también cuenta con dos salidas de escape, tan relucientes como falsas: son puramente estéticas. La GLC mide 4.658 mm de largo y 2.096mm de ancho, con una altura de 1.644mm. El despeje es bueno, aún con cuatro adultos a bordo y con el baúl bien cargado.

Los faros delanteros son LED High Performance mientras que en el techo vienen dos barras decorativas en aluminio pulido, dándole un marco al techo corredizo panorámico.

POR DENTRO

La primera sensación al abrir la puerta, sentarnos y cerrar, es que el habitáculo es chico: nos sentimos “encerrados”. Con el correr de los kilómetros y días de uso esa sensación cambia y nos damos cuenta de que la posición de manejo es más que buena. Te sentís rodeado por todos los comandos. El tablero es un display digital que podremos acomodar a nuestro gusto: agujas, números, más info, menos info, podemos jugar un rato largo con el comando que tenemos en el volante. Estos comandos son diferentes a los de la generación anterior y mucho más amigables y fáciles de utilizar, aunque la torpeza de quién escribe más de una vez cambiara la música al rozar el pequeño pad ubicado en los brazos del volante.

El tapizado de los asientos es de símil cuero Artico, combinado con una microfibra. Las butacas delanteras se regulan eléctricamente y viene con sistema de tres memorias. El volante, también revestido en cuero, se regula en altura y profundidad.

La consola central tiene una pantalla 10,25 pulgadas. Para dimensionar, tengamos en cuenta que los primeros iPads eran de 9 pulgadas y el iPad Pro más chico en la actualidad tiene 10.5 pulgadas. El sistema viene con Apple Car Play y Android Auto los cuales se sincronizan a través de los puertos USB-C. Detalle: Mercedes-Benz equipa a sus modelos con varios cables USB-C con conectores a diversas fichas como Apple, USB común, ya que la normativa USB-C está cada vez más generalizada, pero no es fácil conseguir un cable en cualquier parte (le pasó a un redactor de este blogcito).

Todo lo que pasa en la pantalla se puede comandar desde el pad que se encuentra entre los asientos delanteros o tocando el display ya que es touch, otro cambio con respecto a la generación anterior. Incluye varias funciones que van desde navegación y setups del auto, hasta cambiar los colores de la iluminación interior. También tenemos lo que he bautizado “función petrol-head”, donde podemos monitorear en vivo cuánta potencia y par estamos utilizando. Tan “inútil” como adictivo.

Debajo de las salidas de aire están los comandos de la climatización que viene bi-zona e incluye salidas en la parte trasera. Justo en la curvatura que une la parte frontal con la central de la consola, hay una tapa basculante donde se ocultan un par de posavasos, el cargador inalámbrico y el conector USB-C. Después del pad, el apoyabrazos central se abre al medio con un más que interesante espacio para guardar todo tipo de objetos.

Las plazas traseras son cómodas para dos adultos y un tanto ajustadas para 3. El espacio para las piernas es bueno y tienen sus propios conectores USB-C.

El techo es del tipo panorámico. El portón trasero cuenta con el sistema de apertura sin manos, pasando el pie por debajo de la parte izquierda del paragolpes trasero (y con la llave en el bolsillo o bien cerca del auto), se abre automáticamente. Ideal para cuando venimos cargados con bolsas o con niños en brazos.

El baúl tiene casi un metro de profundidad que se estiran hasta los 1.558mm si rebatimos los asientos traseros. En total son 550 litros de capacidad ampliables a 1.600 litros. Algo muy útil es que se puede rebatir sólo el asiento central trasero, dando lugar a poder llevar elementos largos sin perder todas las plazas traseras.

SEGURIDAD

El Mercedes-Benz 300 GLC viene con airbags delanteros frontales, de rodilla (solo conductor) , laterales y window bags. Las ayudas electrónicas incluyen ESP, control de tracción (ASR), ABS con sistema de freno Adaptive Brake, que une ayuda de arranque en pendiente, “frenos secos” y la función Hold, que hace que siendo automático no se mueva apenas largamos el freno.

También cuenta con asistente activo de distancia (Distronic), monitoreo del cansancio del conductor, frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, control de crucero adaptativo, luz de freno adaptiva intermitente y advertencia de pérdida de presión de los neumáticos.

No tiene rueda de auxilio y viene con el kit de reparación, algo que siempre criticamos en Autoblog, ya que nuestras rutas y caminos están más cerca de destruir un neumático que de simplemente pincharlo.

Un dato que suma mucho, si solemos andar en ruta de noche: el espejo retrovisor interno y el exterior del conductor cuentan con sistema anti encandilamiento, algo que no se valora tanto hasta que ves lo bien que funciona.

El modelo 2015 del GLC fue evaluado por la EuroNCAP y obtuvo 5 estrellas y un premio especial por su performance. No hay datos de pruebas de choque independientes para este restyling.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La GLC 300 4Matic viene con un cuatro cilindros en línea naftero, de dos litros de cilindrada (qué épocas en las que los Mercedes llevaban un número que nos decía qué cilindrada eran), con turbocompresor e intercooler, que entrega 258 cv entre las 5.800 y 6.100 rpm (son 17 cv más que antes del restyling). El par se mantuvo sin cambios: 370 Nm, entre las 1.800 y 4.000 rpm.

La tracción es la 4Matic de Mercedes-Benz, en una nueva evolución. Es tracción integral permanente y activa. La caja tiene nueve marchas y el sistema es de tipo convertidor de par.

COMPORTAMIENTO

Apenas recorremos los primeros metros con el Clase GLC 2020 nos damos cuenta de que fue pensada y creada para ser confortable. Las suspensiones copian y no transmiten: los asientos nos mantienen cómodos, la visibilidad es buena para todos lados. El motor y la caja son tranquilos, si los queremos llevar de manera suave. Pero los 258 caballos están ahí, por si los necesitamos. La transmisión tiene levas detrás del volante, por si queremos usarla en modo manual-secuencial, pero este crítico se caracteriza por dejar que el convertidor de par y la electrónica se encarguen de hacer su trabajo.

El silencio a bordo es total, aunque el motor en frío es más ruidoso de lo que uno esperaría de un naftero. Adentro y con las ventanillas cerradas, no te enterás de nada. En la ciudad nos movemos con tranquilidad y soltura. La dirección es muy suave y fácil de llevar. El sistema de estacionamiento automático es de los mejores inventos de la Humanidad.

Los consumos no son muy elevados, si no más bien contenidos: medimos 9,8 litros cada cien kilómetros en ciudad, 5 litros cada 100 a 100km/h en ruta y 7.1 litros a 120 km/h. Con un tanque de 66 litros, la autonomía es más que suficiente para tentarnos a salir de viaje (¿se acuerdan cuando podíamos salir de viaje?).

Y eso hicimos: nos escapamos el último domingo de febrero a Punta Rasa, a 367 kilómetros de la Torre de Autoblog y fuimos por la Ruta 36. Por un lado, para evitar el tráfico del último fin de semana de febrero. Y, por el otro, para ver el comportamiento en ese mix de autopistas y rutas bien “argentinas”.

La GLC 300 va bien parada sobre cualquier superficie asfáltica, incluso en el peor tramo de la 36 (unos 10 kilómetros pasando Pipinas, donde aparecen pozos y desniveles de la nada). No se recomienda andar de noche o días de lluvia por allí, porque las sorpresas pueden costosas.

Para llegar a Punta Rasa hay que entrar por San Clemente del Tuyú y “volver” hacia el Norte. Es el paraíso de los kitesurfers. Y está adentro de lo que es la Reserva Natural que lleva el nombre del lugar. La entrada es por un camino de arena -prácticamente dinamitado- y con un par de puentes, en los que no sabés si terminás abajo o trabado en los desniveles de acceso a los mismos.

Si bien no es un “purasangre” 4×4, la Clase GLC se comporta bien, no toca en casi ningún lado y el “casi” se debe a la salida de uno de los puentes, donde la “panza” se raspó un poco (perdón, Señora Mercedes).

Llegamos a la playa, estacionamos y pasamos un día de sol, viento y kitesurf, justo en la punta geográfica de la bahía de Samborombón. ¿Las tablas? Viajaron cómodamente, aprovechando la posibilidad de bajar el asiento central trasero. Fuimos cuatro adultos (los “niños” que me acompañaron ya tienen 21 años), con heladerita, mochilas, equipo fotográfico y algunas cosas más.

Durante la jornada hicimos un par de idas al pueblo de San Clemente, para buscar bebidas frescas y algo para la merienda. Ahí pudimos seguir jugando con el perfil offroad de la GLC. Si bien los ángulos de ataque delantero y trasero no llegan ni a 20 grados, no es fácil que toque si la tratamos con cariño. Recordemos: es 4Matic, pero no es todo terreno.

El regreso, cayendo la noche, nos permitió largas charlas y comprobar el poder de las luces en una oscura noche sin Luna.

CONCLUSIÓN

Con un precio de 96 mil dólares, Mercedes-Benz Argentina pone en la calle un vehículo versátil (desde los papeles) y un ciudadano apto para ensuciarse (en la práctica). La GLC 300 es todo un Mercedes: desde su manejo, confort y equipamiento, con el plus de tener cierto espíritu de aventuras.

Para el plan que hicimos con nuestros kitesurfers, de bajar a la playa y pasar un gran día, es un vehículo genial. Cumple con todos los requisitos y su baúl y configuración ayudan a disfrutarlo. En la ciudad vas a estar muy cómodo y en los estacionamientos no vas a pagar precio de pickup (salvo excepciones, que nunca faltan).

En el exclusivo segmento premium: una gran opción para los deportistas, que durante la semana se “disfrazan” de ejecutivos serios.

O.C. / J.C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mercedes-Benz GLC 300 4Matic (2020)
Archivo para descargar: Precios Mercedes-Benz – Marzo 2020

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Tablero digital y configurable en distintas versiones y usos.

Comandos en el volante y los mini-pads en negro.

Pantalla touch de 10,25 pulgadas.

Pad y controles varios. Al principio cuesta, pero es muy práctico el sistema.

Posavasos, conexión USB-C y un ticket de peaje.

Comandos en la puerta en aluminio y el detalle de las costuras del cuero.

El espacio atrás es más grande de lo que parece. Allí viajó un adulto de 1.90 sin problemas.

Cuero Ártico y microfibra combinados en los asientos. Comodidad y buena sujeción.

Salidas de la ventilación para la parte trasera y conexiones USB. Yo veo un casi-C3PO, ¿ustedes?

Baúl listo para ir a Punta Rasa con tablas para 2 kite surfers y 4 kites de distinto tamaño.

Mi elemento preferido de los Mercedes-Benz: el cajoncito plegable del baúl.
Práctico y simple. Ya saben qué quiero de regalo de cumpleaños…

Parada técnica. Los pasajeros se reaprovisionan, la GLC 300 posa para la foto.

Si pasaste por Pipinas, sabés qué es eso.

4Matic, o la tranquilidad de meterte en arena dura o blanda.

Si bien no tiene un gran despeje, permite movernos sin mayores preocupaciones en suelos arenosos y desparejos.

De la época pre-cuarentena, donde podíamos estar de a muchos al aire libre.

Ruta, amanecer y rastros de algunos bichos en el paragolpes.

Descargando el baúl del GLC 300 para pasar un día de playa.

Las tablas de la Spirit Kite Beach School posando para la foto.

El asfalto también le queda bien.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Charlie Mainardi
Nota publicada originalmente en la Revista Miura 

-Disculpame, ¿dónde lo compraste?

Estoy parado en un semáforo de Avenida del Libertador, en pleno Recoleta, y el señor del auto del lado me pregunta por el Suzuki que estoy manejando. El señor de al lado no tiene cualquier auto: es un BMW 750iL, con motor V12.

-¿Te gusta? ¡Te lo cambio!, le respondo sin tiempo de explicarle por qué tengo ese auto, por qué no es mío y por qué ni siquiera tengo la plata para comprarlo.

-Jeje, buen intento, me responde y se va acelerando su Serie 7 por Libertador. El sonido de ese V12 me acompañaría por el resto del día.

Congelemos por un segundo esa escena.

Lo que acabo de contar acá arriba no me pasó mientras probaba el Suzuki Jimny de la tapa de MiuraMag. Me pasó en 1992, cuando yo era un simple empleado de un programa de televisión llamado “A Todo Motor” (sí, el mismo de Rubén Daray) y estaba probando el auto más llamativo que podías manejar en ese momento en la Argentina: una Suzuki Vitara tres puertas, de primera generación. Era de color blanco perlado y ese ejemplar que tenía en mis manos había sido el primero en llegar al país.

Lo había traído el importador mendocino Mandataria, que por aquél entonces era el representante de Suzuki en la Argentina. Y esa unidad en particular parecía haber sido “bendecida por la mala suerte”.

Dos días después del episodio con el Serie 7, mientras con Oscar Tuma grabábamos unas imágenes para ATM en los Bosques de Palermo, dos tipos armados con pistolas calibre 22 nos robaron la Vitara. Nos dejaron tirados en la localidad bonaerense de Florida, después de hacernos un simulacro de fusilamiento por la espalda. Fue horrible.

Cuando llamamos a la gente de Mandataria, nos explicaron que esa era la tercera vez que se robaban el auto. Y nos consolaron: “Ya va a aparecer. Se la llevan porque llama mucho la atención. Pero es la única del país, no pueden hacer nada con ese auto”.

Así fue: dos días después, la Vitara apareció en el estacionamiento de Aeroparque. Sólo se habían robado el estéreo. Aunque también se habían llevado la cámara Súper VHS de Tuma, con todo el trabajo de grabación que habíamos hecho para ATM. Y nos habían dejado una indescriptible sensación de inseguridad.

Los de Mandataria terminaron de redondear la leyenda del auto más deseado -por chorros y dueños de BMW- con una anécdota que aún hoy me resisto a creer, por lo bizarra: “Este auto lo trajimos en avión desde Japón. Y, cuando lo estaban sacando de la Terminal de Cargas de Ezeiza, pasamos justo por al lado del Tango 01, que acababa de aterrizar. Se bajó el Presidente y le encantó la Vitara. Quiso manejarla ahí mismo. Y no pudimos decirle que no. ¡Es el Presidente! Estuvo un ratito dando vueltas por la zona de pista, que cerraron sólo para él”.

En 1992, el presidente de Argentina era un riojano al que le pusieron el peor de los apodos. Por eso, decían que esa Vitara estaba “bendecida por la mala suerte”. No ocurrió lo mismo con el resto de las unidades, que llegaron en barco. En los ’90, la Vitara se convirtió en el auto más deseado del país: la primera 4×4 que también podías disfrutar todos los días en la ciudad. Moderna, original y tan compacta como simpática. El riojano devolvió aquél favor con una orden de compra, para su hija Zulemita.

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Suzuki es una de esas automotrices que parece tener impunidad para romper con los esquemas de la industria. Nunca apuestan a ser masivos. Jamás se les ocurrió destronar a Toyota o VW. Y, por eso, sienten la libertad de apartarse y subvertir algunas tendencias del mercado. Lo hicieron con el Swift y fue un suceso. Lo hicieron con la Vitara y también. Otros Suzuki, en cambio, no fueron tan exitosos, como el Cappuccino: aunque nadie niega que aquél minúsculo roadster fue una bocanada de aire fresco en una industria que ya se estaba aburguesando. No sé si es por el espíritu lúdico de sus motos, por la filosofía libertaria de sus motores náuticos o por la originalidad de sus autitos, pero Suzuki es una marca que siempre cae bien. Sé que no soy el único.

Y ahora, con el auto que ves acá, Suzuki acaba de detonar el Simpaticómetro.

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Este Jimny es la cuarta generación del todo terreno más chico de Suzuki. Es el heredero de la saga iniciada en 1970, por el primer LJ10. Era un jeep japonés minúsculo, nacido como una herramienta de trabajo y aventuras, pero con una premisa básica: debía cumplir con la reglamentación japonesa de los Kei Cars (“autos bonsai”), que por sus dimensiones diminutas reciben varios beneficios impositivos.

De manera salteada, como por oleadas, todas las generaciones de este producto llegaron a la Argentina: LJ10, SJ410 (Samurai), Jimny I y ahora el Jimny II, importado por Inchcape.

El nuevo Jimny ganó premios, elogios y muy buenas ventas en todo el mundo. La planta de producción de Japón no alcanza a cumplir con los pedidos de todo el planeta. Es por eso que, los pocos que están llegando a la Argentina, ya están vendidos antes de bajar del barco. Y eso que su precio no es nada bonsai: arranca en 33 mil dólares. Tres mil más de lo que valía la Vitara que me chafaron en 1992. Este Jimny GLX Automático y con carrocería bitono, cuesta incluso un poco más: 35 mil dólares.

Lo más interesante es que toda la euforia y los piropos que viene cosechando el Jimny II no se debe a ninguna revolución. Suzuki simplemente se limitó a hacer lo mismo que ofrece desde 1970: un todo terreno rústico, básico y chiquitito, aunque simpatiquísimo.

El diseño de esta verdadera cajita feliz llegó a ser comparado con las proporciones rústicas e inmortales de la Mercedes-Benz Clase G, pero cualquiera que haya visto un Samurai sabe que Suzuki lo único que hizo fue copiarse a sí misma.

Contando la rueda de auxilio, mide 3.5 metros de largo. Son casi 80 centímetros menos que una Ford EcoSport. Pero tiene casi su misma distancia entre ejes (2.25 metros) y es casi diez centímetros más alto: 1.72 metros. Acá uso la EcoSport como referencia, porque es una silueta bien conocida en nuestro mercado, pero el Jimny juega en su propia liga: no hay otro todo terreno más chiquito en nuestro país. La gran diferencia está en el ancho (sin contar los espejos): 1.47 metros para el Jimny y 1.76 para la “enorme” EcoSport. Así de pequeñitos son los Kei Cars.

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Otras decisiones que Suzuki tomó con este Jimny II no se aprecian a simple vista. Bajo la carrocería, tiene un rústico chasis de largueros, como el primer LJ10 o como cualquier pick-up de trabajo. Los japoneses podrían haber optado por opciones más modernas, económicas y livianas, como una estructura autoportante. Es lo que acaba de hacer Land Rover, con la nueva y trendy Defender. Y lo que cada vez están haciendo más fabricantes de pick-ups: Fiat Toro, Renault Duster Oroch y Honda Ridgeline.

Una carrocería autoportante es más liviana y barata de producir, pero un chasis de largueros soporta mejor los malos tratos. Y, además, permite instalar suspensiones más robustas. El Jimny II tiene ejes rígidos en los dos trenes, apenas suavizados por resortes helicoidales. ¡Ni siquiera tiene amortiguadores convencionales! En tu cara, McPherson.

Todo eso hace que las suspensiones tengan un mayor recorrido en senderos off-road, para que cada rueda esté siempre en contacto con el suelo: traccionando.

Otra tradición respetada: el sistema de doble tracción del Jimny tiene bloqueo de 4×4 y hasta reductora: ¡con palanquita independiente! Esto es algo que sólo el mítico Jeep Wrangler sigue ofreciendo. La doble palanca luce arcaica en el habitáculo, pero es el sistema más confiable, rústico y probado para un vehículo todo terreno. No hay botoncitos electrónicos que puedan fallar.

Todo eso se corona con un motor diminuto, pero rendidor. Es un 1.5 16v, con sólo 102 caballos de potencia y 130 Nm de torque. Se combina con una anticuada caja automática de sólo cuatro marchas (aunque también hay una manual de cinco, en opción). ¿Podría ofrecer más potencia? Sin dudas, pero este Jimny II tampoco necesita tanto: pesa sólo 1.100 kilos.

Es la vieja receta de Suzuki (y Colin Chapman): los autos livianos no necesitan grandes motores.

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El Jimny es tan tierno como básico, pero obviamente tiene sus defectos. El principal: el habitáculo es minúsculo. A no confundirse: los dos que viajen adelante se sentirán muy cómodos. La posición de manejo es algo erguida, aunque lógica para un auto de este tipo: te permite, con facilidad, sacar medio cuerpo por la ventana, para saber dónde están pisando las ruedas en off-road.

El problema está en el asiento trasero: son sólo dos plazas, pensadas para niños. Y, si viajan cuatro personas en total, el baúl quedará anulado por completo. El layout lógico del Jimny II es que sólo viajen dos personas, anulando el asiento posterior para formar un aceptable baúl de 377 litros. Es parte de las encantadoras incomodidades de este auto.

A eso agregale que la pantalla multimedia es un poco básica y no hay detalles de lujo: mucho diseño y guiños a los tradicionales 4×4 de antaño -eso sí-, pero todo en plásticos duros y sencillos.

Donde Suzuki no ahorró es en el equipamiento de seguridad: viene de serie con seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, barras de protección en las puertas y cámara de retroceso. Los frenos son de discos adelante y tambores atrás. El Jimny es muy liviano y frena muy bien. Así y todo, no le alcanzó: EuroNCAP lo castigó con sólo tres estrellas en sus pruebas de choque.

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¿Y qué tal anda?

Primera sorpresa: el Jimny es un autito fantástico para andar todos los días por la ciudad. Es bastante ágil en el tránsito, el radio de giro es ridículamente pequeño y la suspensión se ríe de los pozos. Las Dunlop Grandtrek 195/80R15 tienen perfil alto y la cabina está muy bien aislada.

Sólo dos contras: la rueda de auxilio colgada del portón trasero puede ser incómoda en la ciudad. Queda expuesta a posibles robos y también a golpes de estacionamiento. Pero bueno, es un todo terreno, y la prioridad es que el auxilio esté bien a mano y limpio, en caso de ser necesario. La otra desventaja es que el consumo resulta elevado: 10 litros cada 100 kilómetros en uso urbano. Demasiado para un 1.5.

¿Y qué onda en la ruta? Te voy a ser franco: no te compres el Jimny si planeás hacer viajes largos y veloces. En nuestras rutas imperfectas, andar es saltarín, la carrocería se inclina mucho en las curvas y no está pensado para batir récords en autopistas: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y alcanza los 160 km/h. Pero ni intentes alcanzar esa velocidad: por encima de 130 km/h no se siente cómodo. Incluso es muy sensible a los vientos laterales. Y la caja de cuatro marchas no ayuda: a 120 km/h, el motor trabaja a 3.500 rpm. Eso repercute en los consumos: gasta 9 litros cada 100 kilómetros a 120. Si sos de los que viajan por encima de los 130 (algo ilegal en Argentina, dicho sea de paso), vas a descubrir que el tanque de apenas 40 litros parece estar pinchado: se vacía a un ritmo de 15 litros cada 100.

La aerodinámica no es su fuerte: si levantás el pie del acelerador, se frena como si chocara con una pared de viento. Es el adoquín más hermoso del mundo.

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El Jimny nació para ser manejado fuera del asfalto y eso es lo que hicimos. En senderos de piedra – lentos y técnicos- te va a sorprender. La maniobrabilidad es asombrosa y pasa por huecos que dejarían marcas en las carrocerías de vehículos más grandes. Ahí comprobás que la capacidad de empuje, con la baja conectada, no es un juego de potencia: es una simple ecuación física de relaciones de caja y bajo peso. Se sabe: las cabras que trepan más alto no son las más grandotas y fortachonas: son las más chiquitas y desprejuicidas.

Esto se siente también en los médanos: el Jimny es livianito como una pluma. Se desplaza sobre la arena sin hundirse, como surfeando. Es gracioso detenerse y mirar hacia atrás. Mientras las pick-ups y otras 4×4 más pesadas dejan huellas profundas, el Suzuki apenas deja trazado el dibujo de sus cubiertas. Es como si fueran las marcas de las patitas de una gaviota.

Además de ser liviano, el esquema de doble tracción y reductora es fantástico. La relación de engranajes de la caja de transferencia es de 2.64 en baja: suficiente para que esta hormiga atómica se anime a remolcar y sacar de la vergüenza a más de un grandote encajado. Porque, además, el Jimny viene de serie con unos ganchos de rescate bien cojudos, adelante y atrás.

Eso sí: preparate para un manejo off-road distinto. Acá nunca vas a sentir el derroche de potencia y espectacularidad que pueden ofrecer los V6 de un Wrangler Rubicon o una F-150 Raptor. Acá no vas a dar grandes saltos ni vas a ver arena volando por los costados. Esa no es la filosofía del Jimny.

Su estilo es trepar con parsimonia y sin hacer gran escándalo. Pero avanza. Siempre avanza.

Es una reedición -con rueditas- de la fábula de la Liebre y la Tortuga.

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No me compraría un Jimny si viviera en una ciudad como Buenos Aires, que se encuentra a por lo menos 200 kilómetros de cualquier sendero off-road más o menos decente, desafiante y legal. Pero sí lo compraría si viviera en cualquier otra parte del país. La Costa Atlántica, Córdoba, Mendoza, Salta, Rosario, cualquier lugar de la Patagonia, la Mesopotamia, el NOA o la Puna. Siempre digo que la Argentina es el mejor país del mundo para quienes nos gusta manejar. Y más aún si lo que te divierte es escaparte del asfalto, para descubrir nuevos paisajes sobre una buena 4×4.

Pero bueno, soy un mar de contradicciones. Vivo en Buenos Aires y me encantaría tener un Jimny. Por más que la mayor parte del tiempo lo vaya a usar en asfalto. Por más que los trayectos en ruta no sean su terreno favorito. Y por más que el espacio interior sea ridículamente pequeño.

El Jimny es un fenómeno difícil de entender. Todos queremos tener uno, por más que no sepamos explicar muy bien para qué. Su llegada a la Argentina tiene mucho de aquella euforia que despertó en su momento la Vitara. Todos aman a los pequeños, simpáticos y aventureros Suzuki. Desde los acaudalados dueños de BMW V12 hasta los chorros que calzan calibre 22. Esta cajita feliz no resiste ninguna lógica. Es adorable.

C.C. / Ch.M.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Suzuki Jimny

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El Jimny no es un auto pensado para usar en ciudad.

 A no ser que vivas, ponele, en Mar del Plata.

Con caminos rurales muy cerca.

Sierras en Balcarce y De los Padres.

 Y arena.

Mucha arena.

El auto menos práctico del mercado argentino. Y, sin embargo, todos queremos uno.

El todo terreno que necesita tu enanito de jardín.

“Yo sé que después de esto vos te llevabas el Jimny y yo me quedaba con el Logan, pero estoy necesitando pasar unos días más con el Suzuki. Ponele unos 5.000 kilómetros más de pruebas, para terminar de conocerlo. ¿Me lo puedo quedar un rato más?” / “Dejame pensar. Ya está: no”.

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ADEMÁS
Las fotos de los detalles

Las imágenes tomadas por Charlie Mainardi son tan buenas que no quisimos mezclar estas fotos más técnicas del Jimny. Pero se agregan como un apéndice, para los que quieran verlo más en detalle.

La unidad probada es la tope de gama: Jimny GLX Automático, con carrocería bitono.

Cuesta 35 mil dólares, pero las versiones manuales y con carrocería de un solo tono arrancan en 33 mil dólares.

Interior sencillo y rústico.

 La pantalla táctil multimedia se ve moderna, pero el Bluetooth no funcionaba.

Caja automática de sólo cuatro marchas y un clásico: la palanquita extra, para accionar la doble tracción y la reductora.

Espacio adelante cómodo, para dos adultos.

Atrás, sólo caben dos niños.

Si el asiento trasero está en uso, el baúl queda anulado por completo.

Motorcito 1.5 16v, con sólo 102 cv y 130 Nm.

Viene de serie con Dunlop Grandtrek 195/80R15.

Tiene 210 milímetros de despeje del suelo, ganchos de rescate robustos y buenos ángulos para el off-road.

Chasis de largueros y suspensiones con ejes rígidos.

¿Querés conocer la Revista Miura? Podés leer dos ediciones gratis acá.

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

La nueva VW Amarok V6 258cv Black Style será recordada en Autoblog por haber protagonizado una doble paradoja. Es el vehículo de pruebas que estuvo más semanas en nuestro garage y, al mismo tiempo, el que proporcionalmente menos pudimos manejar: apenas dos días. Se explicó todo en esta nota.

Sin embargo, ese tiempo fue suficiente para experimentar uno de los lanzamientos más importantes de este extraño 2020 en la Argentina. Estamos ante la pick-up mediana más potente y cara que se vende en nuestro mercado. Y, entre los productos de fabricación nacional, es el vehículo liviano (por categoría de homologación, no por peso) con el motor más poderoso. A eso hay que sumarle que también es la pick-up con las mejores prestaciones, superando en algunos aspectos incluso a la famosa Ford F-150 Raptor (leer crítica).

La Amarok V6 258cv Black Style tiene un precio de 3.8 millones de pesos, aunque también se ofrecen versiones V6 258cv desde 2.97 millones. La crítica abreviada se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Cómo se diferencia la anterior Amarok V6 224cv de la nueva Amarok V6 258cv? Por fuera, en las versiones Comfortline, Highline y Extreme (todas ahora con 258cv), no hay forma de saberlo. Habrá que guiarse -más o menos- por el número de la patente. VW podría haber colocado algún emblema, para que los propietarios luzcan la novedad con cierto orgullo, pero no lo hizo.

Además de la patente, otra manera de corroborarlo será viendo la cédula verde o el título de propiedad del vehículo, donde figurará el nombre oficial: “Amarok V6 258cv”. O también mirando bajo el capot (ver sección más abajo).

Con la versión Black Style resultará más sencillo: nació para posicionarse al tope de la gama de esta nueva V6 258cv. No hay que confundirla con las anteriores Amarok Dark Label (lanzada en septiembre de 2014) ni con la Amarok Black Edition (lanzada en septiembre de 2016).

La nueva Black Style está basada en la versión Extreme y agrega como equipamiento exclusivo: llantas negras de diseño “Talca” (calzadas con Bridgestone Dueler 255/50R20), estribos ovalados negros, espejos exteriores negros y paragolpe trasero pintado de negro. También tiene detalles en negro brillante en la parrilla y el borde de los faros antiniebla delanteros. Viene de serie con revestimiento para la superficie de la caja de carga (igual que la Extreme), pero además agrega la lona marítima de fábrica (un accesorio que es opcional en las otras Amarok).

Los enormes stickers “V6 258cv” que tiene esta unidad en sus laterales no vienen de serie. Está decorada así porque esta es una de las unidades que se iban a utilizar para su lanzamiento en el Autódromo de Buenos Aires. Estaba previsto para el 16 de marzo, pero se canceló por la pandemia.

La Black Style compite en nuestro mercado con otras pick-ups medianas con precio exclusivo y propuestas deportivas: Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.34 millones de pesos, leer crítica)  y Ford Ranger Raptor (213 cv, 3.5 millones de pesos, leer crítica). Si Mercedes-Benz no hubiese cancelado la Clase X, también se podría haber sumado la X350d V6 (también con 258 cv). Pero la Estrella arrugó (leer historia).

En cuanto a diseño, se puede decir que la Amarok sigue siendo una pick-up con líneas armónicas, pero ya se le nota mucho el paso de los años. Entre las medianas, es la que lleva más tiempo sin estrenar una nueva generación. Por eso, una vez más, sorprende que se haya desaprovechado la oportunidad de distinguir con claridad a esta nueva V6 258cv de las otras Amarok con menos potencia. ¿Tanto costaba un emblema?

La próxima generación de la pick-up de Volkswagen se está desarrollando sobre la base de la futura Ford Ranger y ya se publicaron los primeros bocetos oficiales. Se presentará en 2022. Sin embargo, el plan de fabricarla en la Argentina fue cancelado. Si en algún momento la Amarok II llega a nuestro mercado, será porque viene importada de Sudáfrica (leer nota).

POR DENTRO

En la cabina tampoco hay pistas que informen sobre el cambio de potencia. Y el único rasgo que distingue a la versión Black Style en el habitáculo es el aplique en negro brillante, que recorre la plancha de instrumentos.

Acá se puede decir lo mismo que en la sección anterior: no hay grandes novedades. La Amarok sigue teniendo un interior excelente. Las plazas traseras son generosas, sobre todo en ancho. Y se mantiene como referencia en la posición de manejo: viajás sentado como en un auto, con todos los comandos bien a mano y con las excelentes butacas de ajuste eléctrico ErgoComfort. Vienen de serie desde la versión Highline, pero el tapizado de cuero Nappa (con costuras blancas) es exclusivo de las Extreme y Black Style.

El resto del equipamiento es el mismo de las Highline y Extreme: climatizador bizona y pantalla táctil DiscoverMedia con Apple CarPlay y Android Auto.

En este aspecto, ¿qué le pediría a la próxima generación de la Amarok? Mi reclamo es, básicamente, una cuestión de seguridad.

SEGURIDAD

Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de casi cuatro millones de pesos).

Por ejemplo, sigue sin ofrecer airbags de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión.

Los únicos rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto son el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el vehículo siga avanzando sin control).

La única vez que un organismo independiente de seguridad sometió a una Amarok a un crash test fue en 2010, cuando se lanzó a la venta en Europa. La gente de EuroNCAP le otorgó cuatro estrellas de seguridad, pero con un protocolo cuya exigencia ya fue incluso superada por el local LatinNCAP. Este organismo regional probó el año pasado, a modo de despedida, a los veteranos VW Suran y Fox. Sería interesante que hiciera lo mismo con la Amarok.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La base mecánica es la misma de la Amarok V6 lanzada en junio de 2017 (leer crítica). Es el conocido block V6 3.0 turbodiesel, que desde hace tiempo utilizan otros modelos de Volkswagen y Audi, como las Touareg y Q7. En esta evolución de la puesta a punto para la Amarok, se reprogramó la electrónica y se agregó una segunda bomba de agua, para mejorar el flujo de la refrigeración.

De esta manera, la potencia aumentó de 224 a 258 cv. Este valor máximo antes se obtenía entre 3.000 y 4.000 rpm. Ahora se consigue entre 3.250 y 4.500 rpm. Además, con la función Overboost activada, la pico extra de potencia temporaria trepó de 245 a 272 cv.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 272 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h. Está programado para hacer sobrepasos en ruta con mayor seguridad: no para fomentar velocidades ilegales.

Y no olvidemos el torque. Antes, el par máximo era de 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm). Ahora pasó a 580 Nm (entre 1.450 y 3.200 rpm).

La caja automática sigue siendo la conocida ZF de ocho velocidades, con convertidor de par. Pero también recibió un nuevo software de gestión, para adaptarse a la mayor exigencia mecánica.

Estas mejoras se aplican para todas las V6: Comfortline, Highline, Extreme y Black Style. Ya no quedaron en producción versiones V6 con 224cv. Cada vez que informamos esto, en Autoblog, surge la misma pregunta por parte de propietarios de la “vieja” V6: “¿Se sabe si VW ofrecerá la reprogramación de potencia para los que ya tenemos la Amarok con 224cv?”

No, no lo ofrecerá. El negocio de las automotrices es que les compres el nuevo producto, no mejorarte el que ya les compraste. Hay empresas independientes que ofrecen el chipeado para obtener hasta 300 caballos de este motor, pero no agregan la segunda bomba de agua. Y recordá esto: al ser una modificación de aftermarket, vas a perder la garantía oficial de VW.

La tracción se mantiene sin cambios: conserva el sistema 4Motion de tracción permanente en las cuatro ruedas, administrado por un diferencial central Torsen. Para el manejo off-road, tiene bloqueo electrónico de diferencial trasero, pero sigue con un defecto importante: no tiene caja reductora.

Se sabe que VW Argentina llegó a desarrollar y ensayar una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora, pero la producción y comercialización nunca recibió la “luz verde” en Pacheco. El motivo: desde el área Comercial aseguran que “en el mercado no hay demanda” para una V6 Manual con baja. No coincidimos. La competencia de VW tampoco coincide. Las tres rivales directas de esta Amarok V6 mencionadas al comienzo sí tienen reductora.

COMPORTAMIENTO

Desde enero de 2019, cuando VW anunció que estaba preparando la nueva Amarok V6 258cv nacional, la marca trajo al país un par de unidades de exhibición importadas desde la planta alemana de Hannover. Autoblog la probó hace más de un año en los médanos de Pinamar (leer contacto) y los participantes de nuestros Focus Groups la manejaron este verano en Cariló (leer nota).

Más allá de algunos detalles de equipamiento exterior -como el diseño de llantas o el cobertor de caja tipo cortina plegable- la principal diferencia es que la V6 258cv alemana viene con dirección con asistencia electrónica. Este es un dispositivo que no se adoptó en la Argentina, donde sigue con asistencia hidráulica. Es una pena, porque la diferencia en el confort de marcha y en el manejo deportivo es notable a favor de la solución alemana.

Como se aclaró en la introducción de la semana pasada, debido al inicio de la cuarentena sólo pudimos probarla por 350 kilómetros y siempre sobre asfalto. Ya habrá revancha en off-road. Por ese motivo, tampoco llegamos a realizar una mejor producción fotográfica. Las imágenes que se publican en esta nota se tomaron apenas horas antes del comienzo del aislamiento obligatorio.

Lo bueno es que, un día antes, pudimos medir las prestaciones en circuito. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Son dos décimas más de las que declara VW Argentina en su ficha técnica oficial (descargar acá), pero tres menos de lo que medimos en su momento con la V6 224cv (leer crítica). Es un valor excelente para una pick-up de casi 2.4 toneladas de peso. Y queda muy cerca de la brutal Ford F-150 Raptor, que marca 7,2 segundos (leer crítica).

La velocidad máxima es de 210 km/h y está limitada electrónicamente. La V6 224cv llegaba a 195 km/h. Acá incluso derrota a la Raptor yanki, porque su limitador interviene a los 175 km/h. Así es: estamos ante una de las pick-ups con la mejor performance del mercado argentino. Y se fabrica en Pacheco.

Con el consumo ocurre algo curioso: para alegría de muchos habituados a la vieja Amarok V6, el gasto promedio bajó. No mucho, pero disminuyó un poquito. La media pasó de 12,8 litros cada 100 kilómetros a 11,8. Esto se debe a que, con la nueva electrónica del motor y la caja, todo el conjunto trabaja de manera más eficiente. A 120 km/h, en octava velocidad, opera a sólo 1.900 rpm.

La contrapartida es que ahora, todo el chimichurri del V6, se encuentra en una zona un poco más elevada del tacómetro. Esta Amarok es más potente que nunca, pero hay que provocarla un poquito más para que lo demuestre. Entre las 2.000 y las 4.000 rpm te vas a encontrar con el mejor motor que ofrezca un vehículo de producción nacional. La respuesta es contundente. La velocidad de reacción de la caja es muy buena. Y hasta el sonido de camión enojado completa la escena perfecta.

Lo mejor todo es que el chasis acompaña a esta mecánica de una manera soberbia. La Amarok sigue teniendo el mejor comportamiento dinámico entre las pick-ups medianas y eso hace que la potencia se disfrute con mucho control y seguridad. Dobla como un tren y la tracción integral permanente 4Motion hace que todas las reacciones sean muy nobles, incluso cuando venís “un poquito pasado”.

En esa situación límite, la Amarok tiene una tendencia clara a “irse de trompa”. Es un vicio muy fácil de corregir: cortás el acelerador y vas a sentir cómo las ruedas delanteras vuelven a pegarse al pavimento, para recuperar la trayectoria Es una sensación de dominio, estabilidad y placer de conducción que no ofrece -por ejemplo- la más saltarina e inestable Toyota Hilux V6 (leer crítica).

En ese sentido, también acompañan muy bien los frenos. Los discos ventilados en las cuatro ruedas transmiten señales de cansancio recién después de un largo rato de abuso. ¿La diferencia entre la dirección eléctrica de la V6 alemana y la hidráulica de la argentina se nota mucho? Sí, bastante. Sobre todo en la precisión del manejo, cuando se exige la chata a fondo. Sin embargo, sigue siendo una dirección correcta, enmarcada en un chasis impecable para andar sobre asfalto.

Y acá recalco lo de asfalto.

En la magia del excelente desempeño de esta Amarok influyen mucho los neumáticos. Las Bridgestone Dueler 255/50R20 están diseñadas para asimilar el brutal torque de este V6, pero sólo sobre el pavimento. Y, en particular, sobre el asfalto en buen estado. El perfil de los cauchos es bastante bajo para ser una pick-up y todas las irregularidades se transmiten a la cabina cuando el camino no es el mejor.

Eso complica más todavía cuando se maneja en off-road y sobre superficies complicadas, como el barro. Estos neumáticos no están diseñados para eso y se empastan con facilidad. Además, a eso se suma que no tiene reductora y que las asistencias electrónicas nunca se desconectan por completo. Ya lo comprobamos con la anterior Amarok V6 224cv (leer crítica) y no hay nada que indique que eso haya cambiado con la V6 258cv.

De todos modos, la probaremos en off-road apenas sea posible.

CONCLUSIÓN

La Amarok V6 258cv tiene -por lejos- el mejor motor del mercado argentino entre las pick-ups medianas. Con estos últimos retoques de potencia, torque y electrónica, aumentó las prestaciones de la V6 224cv y hasta redujo un poco el consumo de combustible.

Para encontrar un desempeño similar hay que buscar en el segmento de las full-size, donde es necesario recurrir a más cilindros, más cubicaje e incluso más turbos para marcar distancia con este excelente producto de VW.

Su competencia más directa, sin embargo, son las otras pick-ups medianas deportivas que se venden en la Argentina. Cada una tiene una personalidad bien marcada.

Por un lado está la Ford Ranger Raptor (213 cv, 3.5 millones de pesos, leer crítica), que tiene mucha menos potencia y torque, pero que es notable para el manejo off-road. Y también se encuentra la Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.34 millones de pesos, leer crítica), que ofrece un justo medio en toda clase de terrenos, aunque queda relegada por consumos y estabilidad.

En esta versión Black Style, la Amarok V6 258cv es bastante más cara que esas dos rivales: cuesta 3.8 millones de pesos. Pero incluso en las versiones que arrancan desde 2.9 millones, es perfecta para el que busque una pick-up cómoda y muy veloz, para disfrutar en viajes largos por la ruta. Es la máxima expresión de lo que siempre buscó la primera generación de esta chata de VW. Y llega justo cuando comenzó su despedida a nivel internacional.

Volkswagen ya confirmó que la segunda generación será desarrollada por Ford, sobre la base de la próxima Ranger. Si llega a la Argentina, vendrá importada de Sudáfrica. Aún no se sabe por cuánto tiempo más seguirá en producción la Amarok actual en Pacheco. Pero ya se ganó un lugar en la historia de la marca: fue y seguirá siendo la primera Pick-up GTi.

C.C.
Aclaración: Nota producida antes del período de cuarentena decretado por el Gobierno argentino.

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La Amarok V6 258cv se lanzó a la venta en febrero de 2020.

El ploteo de esta unidad no viene de serie. Está decorada así porque se iba a utilizar en la presentación planeada en el Autódromo de Buenos Aires. Se suspendió por la pandemia.

Las Amarok V6 Highline, Extreme y Black Style vienen de serie con faros delanteros bi-Xenón. Las luces diurnas de leds las tiene también la V6 Comfortline.

Esta versión Black Style es una Amarok V6 Extreme con detalles exclusivos.

Viene de serie con llantas “Talca” negras.

Paragolpes trasero pintado de negro y estribos también negros.

Más allá de esta versión Black Style, por fuera es imposible distinguirla de las anteriores Amarok V6 224cv. Herr Volkswagen, ¿tanto costaba un emblema distintivo?

El motor V6 3.0 turbodiesel ahora tiene más potencia y torque.

Se modificó toda la electrónica que gestiona el motor y la caja.

 Y se agregó una segunda bomba de agua, para reforzar la refrigeración.

Sigue teniendo el chasis con el mejor comportamiento dinámico entre las pick-ups medianas.

Rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta. El gancho de remolque es un accesorio opcional.

El aplique negro brillante (“Piano Black”) que corre a todo lo largo de la plancha de instrumentos es el único rasgo distintivo de la versión Black Style en el interior.

Excelentes butacas ErgoComfort. El tapizado en cuero Nappa es exclusivo de las Extreme y Black Style.

Atrás mantiene un espacio generoso, sobre todo en ancho.

Pantalla DiscoverMedia, con Apple CarPlay y AndroidAuto.

La caja automática de ocho velocidades (con levas en el volante) también recibió un nuevo software para adaptarse al aumento de potencia y torque.

La caja de carga de la Black Style viene con revestimiento y lona marítima de serie. ¿Para qué la usamos? Siguiente foto.

“Cincuenta días de cuarentena en el garage de Autoblog”. Leer nota aparte.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Amarok V6 258cv Black Style AT8 4Motion
Origen: Argentina.
Precio: 3.802.682 pesos (versiones V6 258cv desde 2.975.593 pesos).
Garantía: seis años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.967 cc
Potencia: 258 cv entre 3.250 y 4.500 rpm (272 cv con función Overboost)
Torque: 580 Nm entre 1.450 y 3.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Motion, con bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 255/50R20 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,6 segundos.
Consumo urbano: 14,2 l/100km
Consumo extraurbano: 9,4 l/100km
Consumo medio: 11,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 mm
Distancia entre ejes: 3.097 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Despeje del suelo: 226 mm
Peso en orden de marcha: 2.375 kg
Capacidad de carga: 867 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos inerciales
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Control de presión de neumáticos
Frenos ABS con función Off-Road
Control de estabilidad y tracción
Luces antiniebla delanteras y traseras
Luces diurnas de leds
Alarma volumétrica con inmovilizador de motor
Volante multifuncional deportivo en cuero
Espejos retrovisores externos con ajuste eléctrico, rebatibles y calefaccionados
Butacas delanteras con ajustes eléctricos
Tapizado en cuero con costuras blancas
Butacas delanteras calefaccionadas
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de reversa
Sistema de navegación MIB2 estándar
Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto
Faros delanteros de Xenón con luces diurnas de leds
Paquete Black Style: pintura negra, llantas negras, estribos negros, páragolpes trasero negro y aplique plástico negro en el interior

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Ser crítico de Autoblog es una tarea complicada. Siempre quise decir eso y, sobre todo, dejarlo escrito. Tengo la fortuna de manejar autos prestados y poder escribir sobre ellos. Todo eso mientras hago mi trabajo real, que es tratar de hacer sobrevivir a una agencia de marketing digital, en este hermoso país, desde hace más de siete años.

Los autos, las fotos, son mis descargas a tierra. Los mensajes de C.C. del estilo: “¿Estás para unas fotos?” o “¿podés probar tal auto en tal fecha?” se hicieron cada vez más normales y seguidos. Jamás le dije que “no” por dos razones: es mi hermanito menor, tengo que cuidarlo (?), y me apasionan tanto los autos como las fotos.

Nunca tuve un auto prestado por una terminal más de 20 días. Los récords están en poder de la Fiat Toro Volcano 2020 (leer crítica) y la Kia Sportage 2019 (leer crítica). Pero, pandemia mediante, lo que iba a ser un préstamo “normal” de siete días se transformó en casi una “toma de posesión”, que ya lleva 65 días y promete extenderse.

A continuación, una serie de relatos inconexos de cómo es tener el auto perfecto para este extraño 2020 (y casi no poder usarlo).

“Quedátelo: ya veremos cuándo lo traés”

Esa fue la frase que apareció en mi Whatsapp del Gran M.S., responsable de flota (entre otras cosas) de FCA Argentina. Me lo mandó el 19 de marzo, cuando comenzaba la cuarentena.

En mi garage estaba el Jeep Wrangler JL Sahara Unlimited Overland que manejé, probé y escribí para este blogcito hace dos meses (leer crítica convencional).

Si leyeron esa nota, sabrán que soy un fanático de Jeep desde hace muchos años, cuando me compré mi primer auto: un Willys (leer historia). Extender el préstamo del Wrangler dibujaba una sonrisa automáticamente en mi cara. Pero, ¿para qué?

Las primeras noticias llegaban: nada de circular libremente por rutas y calles. Nada de actividades el aire libre. Ni siquiera una sesión de fotos. Nada. Simplemente: nada. Tracción integral y 285 caballos listos para… quedarse quietos.

De repente llegó el mensaje de salvación: “No fuimos al súper y, si nos tenemos que quedar encerrados, hay que comprar varias cosas”. La voz de mi mujer sonaba a liberación, a una ruta al paraíso, aunque fuesen sólo cinco kilómetros de ida y otros tanto de vuelta, para abastecernos al menos por una semana. Dato: no tengo heladera ni freezer muy grandes, por lo que las compras voluminosas no son compatibles con mi capacidad de conservación.

La ¿suerte? me acompañó y una lluvia torrencial nos esperaba a la salida del híper con nombre francés. Como buen caballero, me encargué de llevar las compras hasta el Wrangler, acomodar todo e ir a rescatar a mi doncella, que me esperaba bajo techo. Sí, en esos días, todavía no entraba en vigencia el pedido de salir de “a uno” por familia.

Volví con cara de feliz cumpleaños por estar manejando un Wrangler en medio de una tormenta y una pandemia mundial. Y por una avenida asfaltada, claro. La cuarentena recién empezaba, pero ya mostraba sus efectos en mí.

Entrar y salir

Mi garage no es tan amplio como el de C.C. (ver fotos), pero el Wrangler cabe -digamos- cómodo. En la misma entrada del garage, sobre una de las paredes laterales, hay un aro de basquet que lleva ahí más de 15 años. Lo instalé yo y ya va por tres niveles de altura, que fue cambiando de acuerdo al crecimiento de mis hijos.

El aislamiento y el creciente fanatismo por la NBA de mis niños (18 y 21 años), “boosteado” por la llegada de The Last Dance (el documental sobre la última temporada de Michael Jordan con los Chicago Bulls), hizo que también volvieran las ganas de tirar al aro. De ahí al “Torneo Cuarentena de 21” había sólo un paso: sacar el Wrangler del medio.

Así es como, todos los días, el Jeep se pone en marcha, hace unos 10 metros marcha atrás para salir y, un rato más tarde o cuando tenga ganas, vuelve a hacer los mismos 10 metros para adelante.

¿Cosas que empecé a notar en esos metros diarios? El arranque a distancia hace que el motor se ponga en marcha con “cebador” y, al cabo de un minuto o dos, baje mucho las RPM para quedar regulando.

Más: la animación en el centro del tablero de instrumentos al arrancar, me hipnotiza. Es tan simple como un frente de un Willys que pasa a ser el del Wrangler, pero ahí estoy, tratando de no perder esos 2/3 segundos que dura. Que no importa el frío, el calor o la distancia, siempre tengo ganas de sacarle el techo, aunque sea para hacer 10 metros.

La última: el consumo. Prender, mover 10 metros, apagar, no es la mejor forma de ahorrar combustible. Menos todavía hacer trayectos cortos y urbanos. El Wrangler debe haber recorrido 20 kilómetros, con suerte, en autopista durante los últimos 65 días. ¿Resultado? El promedio de consumo viene en 22.2 litros cada 100 kilómetros. Ouch.

Jeep Office

Tenemos la fortuna de no haber sufrido cortes de luz en casa (por ahora), pero más de una vez pensé en irme a laburar un rato desde arriba del Wrangler. ¿Cuál es la relación? Tan simple como recordar que tengo un toma de 220v en la parte trasera.

Lo probé para la foto que ilustra la nota y me quedó un poco incómodo, porque el enchufe de la MacBook no es precisamente cómodo para ningún cargador en particular. Tengo pensado hacer mi próxima reunión por Zoom desde los asientos traseros, si la señal del WiFi me acompaña.

El carrito del súper

Soy el encargado de las compras en mi casa. Eso significa un montón de tareas titánicas, como no errarle en la versión del dulce de leche (Colonial o Clásico para mí siguen siendo lo mismo), hasta lidiar con gente que no sabe cómo ponerse un barbijo ni conservar la distancia social.

Sabiendo que el Wrangler iba a pasar unos días con nosotros, aproveché para mandar al mecánico mi auto particular y hacerle un poco de mantenimiento que necesitaba, con lo cual el JL se convirtió en mi vehículo para las “compras esenciales”.

En cuarentena pasa a ser toda una aventura transitar por calles y cunetas, buscar estacionamiento (no siempre voy a grandes cadenas, también elijo los comercios del barrio), cargar el baúl, etcétera.

Tips útiles y que nadie nunca jamás te va a dar en un “test” de un Jeep Wrangler: el maple de huevos entra perfecto en el piso de las plazas traseras, que es bien plano. La inclinación de la base de los asientos traseros son ideales para que puedas apoyar algo y que no vuele en una frenada (no está bien llevar cosas sueltas, yo las pongo en el baúl o las ato con el cinturón).

El más mirado

Sin duda alguna, cada salida con el Wrangler JL me ha dejado en claro algo: es el vehículo que probé para Autoblog en el que más me han mirado. Sí, es imponente, gris, alto y ancho, pero no deja de sorprenderme cómo lo miran por la calle. Más aún tratándose de un vehículo visto por demás en la Argentina, más allá de sus versiones y modelos.

En las últimas semanas y con algunas lluvias y lloviznas de por medio, el color gris se ha apagado un poco, por la mugre. Los lavaderos están cerrados y un periodista amigo tuiteó que no se podían lavar los autos en la puerta de casa, por lo que el Wrangler, por el momento, seguirá haciendo una de las cosas para las que fue preparado: ensuciarse.

Lo que sigue

Estoy esperando que nos permitan salir a hacer kilómetros libremente. ¿Devolverlo? No, ni de casualidad. Necesito ir a un camino de tierra. Volver a divertirme con el Wrangler antes de que FCA me mande un patrullero a casa.

Aunque, pensándolo bien: ¿no necesitarán un influencer “novato” para que luzca el JL en sus redes sociales? Los dejo, voy a subir una foto de mi Wrangler a Instagram. Así sumo likes.

O.C.

***

Listo para salir de compras. La gorra “Rubicon Trail” al tono es gentileza de C.C.

Alcohol en gel a bordo. Casi que deberíamos exigirlo como elemento de serie de ahora en adelante.

Reja de por medio mirando al Wrangler en la posición que más repitió en los últimos 65 días: parado.

Primicia mundial: el maple de huevos calza genial en el piso de los asientos traseros.

Atardecer que cae mientras voy a llevarle víveres a mi madre. No pongo la edad porque se enoja.

Kit completo. Máscara, barbijo, alcohol en gel. Tengo guantes, pero no los uso.

La puerta trasera es muy cómoda para la carga, aunque necesitás espacio para el ángulo de apertura del portón.

¿Montañas? ¿Off Road? No, estacionamiento de supermercado.

Jugando con el otoño y la forma Jeep del faro.

Un perfil de Willys y una hoja caída.

El Wrangler JL saliendo de casa para dejar lugar a una nueva fecha del torneo de 21.

Hay pandemia, pero este crítico no pierde el romanticismo cuando sale de compras.

Acá, probando la capacidad de vadeo de hojas otoñales. Comenten.

El estadio y la gente que quedó afuera.

La puesta en marcha a distancia es un chiche ideal para que el habitáculo tome temperatura antes de que subamos.

¿Ladrones? ¿Mafiosos? No, la familia Cristófalo en pandemia.

Antes de la Cuarentena. Probamos el nuevo Jeep Wrangler JL Sahara durante una semana. Leer crítica.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de C.C. y Mercedes-Benz

Suecia, Sudáfrica, Chile y Argentina. Entre 2016 y 2018, recorrí medio planeta para conocer y probar la Mercedes-Benz Clase X. Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en la Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fiasco en la historia de la Estrella. La semana pasada, con el cierre de la única planta que llegó a producirla, se introdujo el último clavo en el ataúd de un proyecto tan ambicioso como inviable.

¿Cómo es posible que la automotriz más antigua -y una de las más prestigiosas- del planeta se haya equivocado tanto? ¿La Clase X fue una genialidad incomprendida o estuvo condenada al fracaso desde el primer día?

Esta es la triste historia de una chata que, pese a todo, aún hoy me gustaría comprar.

POR FUERA

Por fuera. Muy afuera. Hasta Escandinavia.En octubre de 2016, Mercedes-Benz me invitó a Suecia. En otoño, Estocolmo es una de las ciudades más maravillosas del planeta. Pero no fui hasta allá para hacer turismo. Bueno, un poco sí: visité el bar de hielo de Absolut Vodka y recorrí los pasillos del Museo Vasa. Allí se relata la historia del más espectacular fracaso de la industria naviera vikinga: el Vasa fue el barco más grande y moderno de su época, que se hundió en la bahía de Estocolmo a los 15 minutos de haber sido botado. ¿Premonitorio?

Mercedes-Benz eligió esa ciudad para mostrar por primera vez en público el Proyecto Andrew (así se lo conocía hasta entonces), presentar dos prototipos y develar el nombre: Clase X (“Mis amigos de BMW me prestaron la letra”, dijo en rueda de prensa Dieter Zetsche, entonces capo de Daimler).

Antes, un poquito de autobombo: la existencia del Proyecto Andrew fue una primicia mundial de Autoblog. ¿La verdad? No soy ningún investigador brillante: me enteré de carambola, en junio de 2012 (leer Historia de una Casualidad).

Los alemanes eligieron a Suecia porque es el país con el mayor parque de pick-ups per-cápita de Europa. Las usan para divertirse los fines de semana, perderse en los bosques y cargar algo de leña. A diferencia de cualquier otra automotriz -que pone el foco para sus pick-ups medianas en Asia, África y Sudamérica– Mercedes-Benz quería conquistar Europa con la Clase X.

Por eso, en Suecia se confirmó que se fabricaría en sólo dos plantas para todo el mundo: Barcelona (España) y Santa Isabel (Argentina). Para eso se utilizarían las fábricas de la alianza Renault-Nissan, en esas dos ciudades.

La Clase X estaría basada en la plataforma, el chasis y las mecánicas de la ya conocida Nissan Frontier, pero lo que vimos en Suecia fue algo realmente espectacular: Stylish Explorer y Powerful Adventurer, dos llamativos concept-trucks, que parecían anticipar el diseño de la Clase X. La Stylish era moderna y sofisticada, como escapada de Star Wars. La Powerful era rústica y agresiva, como inspirada en MadMax.

Mercedes-Benz tardaría diez meses en mostrar la versión definitiva de producción. Y la desilusión sería muy grande.

POR DENTRO

Muy adentro. En el fondo de África. Más precisamente, en Ciudad del Cabo.

En julio de 2017, Mercedes-Benz me invitó a Sudáfrica para conocer la Clase X de producción en serie. Sudáfrica sí es un gran consumidor de pick-ups medianas y allí Mercedes tiene una de sus fábricas más importantes: los Clase C que se venden en la Argentina son sudafricanos.

La Clase X era una pick-up de Mercedes-Benz, claro. Tenía la Estrella bien grande en la trompa, por supuesto. Pero el modelo de producción que develaron en Cape Town no se parecía en nada a las Stylish y Powerful, que un mes antes se habían exhibido incluso en el Salón de Buenos Aires.

La versión de serie no tenía nada de la espectacularidad de esos concepts. Era una pick-up más, con pocos detalles originales.

Los ejecutivos de la marca explicaron lo previsible: “Había que adaptar el diseño a la plataforma de la Frontier. Y no se podía innovar con mucho lujo y sofisticación, para evitar que se dispararan los costos de producción”.

Fue una una desilusión, pero la explicación resultó comprensible. Al final de cuentas, estábamos hablando de una chata: una herramienta de trabajo. ¿Pero por qué motivo se había generado tanta expectativa con los dos concepts? Nunca lo entendí.

En Sudáfrica, Mercedes-Benz anunció su estrategia para la Clase X en la Argentina: el objetivo era competirle de manera directa a la Toyota Hilux, que ya era el vehículo más vendido -de cualquier tipo- en nuestro mercado.

¿Cómo lo lograrían? “Mercedes-Benz Argentina es muy fuerte en flotas de vehículos comerciales. Es líder histórica en vans y camiones. La Clase X se ofrecerá en un combo para los flotistas: pick-ups, vans y camiones. Ya tenemos todo planificado, hasta contamos con el servicio de postventa de utilitarios que mejor cubre a todo el país”, explicaron.

Años después, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, admitiría que él mismo se preocupó al tomar dimensión del poderío de Mercedes-Benz en ese segmento profesional: “Para una empresa de transportes, que compra varios camiones a la vez, sumar diez o 20 pick-ups dentro del combo podría ser un buen negocio”, razonó con la misma lógica de los alemanes.

Sin embargo, en Sudáfrica no pude llegar a manejarla. A cambio, me llevaron hasta la pista privada del multimillonario tabacalero Anthonij Rupert. Después de recorrer su colección con algunos de los mejores Ferrari, Porsche y Mercedes-Benz de la historia (ver nota aparte), los pilotos de pruebas de la Clase X me llevaron de paseo en el asiento del acompañante, por un sendero off-road.

La experiencia fue inolvidable. Nunca había estado en Sudáfrica. Nunca había visto las 288 GTO, F40, F50 y Enzo apretujadas en una misma sala. Y había sido mi primer viaje en la pick-up de Mercedes-Benz.

De todos modos, la travesía no me permitió sacar demasiadas conclusiones.

¿La cabina estaba mejor aislada que la ruidosa Frontier mexicana? Por supuesto, pero ese era un defecto de Nissan que hasta los aztecas admitían. De hecho, fue lo primero que se ocuparon de corregir los ingenieros argentinos, cuando la adaptaron para fabricarse en Córdoba.

¿El andar era más confortable? Sí, la Clase X tenía unas trochas 70 milímetros más anchas que la Frontier y frenos a disco en las cuatro ruedas.

¿Se notaba eso desde el asiento del acompañante? Sí, claro. Aunque tal vez me estaba dejando engañar: el trazado de esa pista artificial había sido especialmente construido para este evento de prensa. Había sido calculado al milímetro por los alemanes. Era perfecto, como la colección de Rupert.

¿Y se la sentía imponente? No, para nada: tenía el mismo motor 2.3 biturbodiesel de la Frontier. En Sudáfrica ni siquiera pude ver la Clase X V6. Esa versión prometía ser la pick-up mediana más potente del mercado.

COMPORTAMIENTO

Ahora sí. Por fin había llegado el momento de manejarla. En octubre de 2017, Mercedes-Benz me invitó una vez más a viajar. Esta vez fue más cerca, hasta Chile. Probé la Clase X durante 500 kilómetros, en dos días. La crítica completa -escrita en caliente al volver al Hotel W en Santiago- se puede leer acá (los 255 comentarios de los lectores del blogcito, que siempre están en caliente, también siguen ahí).

¿Qué es lo que recuerdo del test drive en Chile?

Una vez más, me sorprendió la insonorización del habitáculo. Eran unidades fabricadas en España, en la planta de Nissan que lamentablemente cerró la semana pasada. La línea de montaje de Santa Isabel todavía no había sido inaugurada. Por eso, también tomé “con pinzas” la muy buena calidad del interior. Las unidades con el equipamiento más lujoso (“Power”) tenían tapizados de cuero con combinación de Alcántara, materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos y hasta apliques en imitación de madera. ¿Córdoba podría igualar eso?

La puesta a punto de la suspensión también me gustó más que en la Nissan. La Clase X tenía el mismo esquema de la Frontier: McPherson adelante y eje rígido con multilink atrás. Sin embargo, el ajuste era más confortable. Menos dura y menos rebotadora que la Frontier. Las trochas levemente más anchas se notaban en las maniobras bruscas. Era claramente más estable. Transmitía una mayor sensación de dominio y seguridad. Hasta la dirección y los frenos se sentían más precisos.

Sobre la confiable base de la chata japonesa, los ingenieros alemanes habían hecho un excelente trabjo de tuning.

No llegué a probarla con carga, pero estaba claro que Mercedes-Benz apuntaba a ofrecer un producto más cómodo y lujoso que la Frontier.

Ahí me surgió la duda: ¿por qué Nissan permitiría que, en sus propias fábricas, se produjera una pick-up más refinada, confortable, silenciosa y con mejor calidad de terminación que la Frontier? La respuesta, por supuesto, estaría en el precio.

Pregunté a los voceros de Mercedes-Benz Argentina que me acompañaban en Chile y explicaron: “La Clase X será alrededor de un 15% más cara que la Frontier, en promedio y a igualdad de mecánica, porque el equipamiento y la calidad también serán superiores. Por ese motivo, Mercedes-Benz tendrá su propia sala de Control de Calidad al final de la línea de producción de Santa Isabel. Seremos clientes de esa fábrica de Renault-Nissan, pero nos encargaremos de corroborar la conformidad de la entrega del producto ahí mismo, para realizar los ajustes y correcciones que sean necesarios. La fabricará Nissan, pero el OK para salir de la planta y viajar a los concesionarios lo dará Mercedes-Benz, al pie de la línea de producción en Córdoba”.

Fue la primera vez que me hizo ruido esta compleja alianza entre Mercedes-Benz, Nissan y Renault: alemanes controlando la calidad de producción de una línea de montaje japonesa, que se encuentra dentro de una planta francesa, cuyos orígenes históricos eran norteamericanos (Kaiser).

Pero bueno, ellos decían que iba a funcionar. Los ejecutivos de las tres marcas habían anunciado una inversión de 600 millones de dólares en Santa Isabel (desembolso realizado por Nissan, pero con el compromiso de las otras dos de convertirse en “clientes”) y el proyecto parecía avanzar a toda máquina.

Renault cedió una parte de su predio. Nissan puso la línea de montaje en la antigua nave donde alguna vez se fabricó la Trafic. Y Mercedes-Benz comenzó a trabajar en la capacitación y adaptación de sus servicios de postventa, para atender a una pick-up mediana. Incluso, los alemanes contrataron a especialistas en pick-ups, que ya trabajaban en otras terminales rivales. Profesionales con mucha experiencia, verdaderos expertos en chatas. Los mejores del rubro. Era la primera vez que ocurría algo así, desde la chatita Mercedes-Benz 220 D fabricada en la Argentina en 1972 (leer historia).

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Chile también pude ver por primera vez la Clase X 350d 4Matic. Era la famosa V6: la versión tope de gama, que prometía convertirse en la pick-up mediana más potente de la Argentina.

Los 500 kilómetros de test drive los hice con una Clase X 250d. Tenía el conocido 2.3 bi-turbodiesel de Nissan (190 cv y 450 Nm), con la misma caja automática de la Frontier: automática de siete velocidades, con doble tracción y reductora.

La X350d era otra cosa. Palabras mayores. Bajo el capot: un V6 3.0 turbodiesel, con 258 cv y 550 Nm. Recordemos que, en ese momento, la Amarok V6 todavía tenía 224 cv. Recién este año se lanzó la versión potenciada con -casualmente- exactos 258 cv (leer crítica).

Pero la Mercedes-Benz V6 ofrecía algo que la Amarok V6 aún hoy no tiene en Argentina: caja reductora. Sobre la base de la transmisión 7G-Tronic Plus (de Mercedes, no de Nissan), el modo 4L activaba una “baja” mecánica, pero con un cerebro electrónico.

Por ejemplo, era posible conectar la Baja con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 40 km/h. Esto es algo impensado en los 4×4 tradicionales con reductora, que obligan a detener al vehículo por completo y a realizar el pase de caja con la palanca de cambios en punto muerto. Sin ir más lejos, esa era la única manera de conectar la Baja en la X250d 4Matic.

Para ser más claros: supongamos que venís en el barro en Alta y a 40 km/h, en segunda marcha. De pronto, te das cuenta de que te confiaste -como me suele ocurrir a mí- y que el camino está más complicado de lo que pensabas. Reducís a primera, pero no te alcanza. Necesitás la baja. Pero, al mismo tiempo, sabés que si frenás a cero para conectarla, te vas a hundir hasta el pecho.

En la X350d no era necesario parar: aún a 40 km/h, accionabas la reductora y pasabas a circular en Baja y en cuarta/quinta marcha (según decidiera el cerebro del sistema). De pronto, tenías siete marchas de fuerza disponibles, para seguir peleando en el barro.

Ahora imaginemos la situación inversa. Ya saliste del barro pesado. Venís en séptima de baja a 70 km/h. Pero no podés ir más allá de esa velocidad, por la reducción que tiene esa caja. Accionás la perilla, pasás el sistema a Alta y -de manera automática- seguís viajando a 70 km/h, pero en tercera/cuarta de High. Podés volver a acelerar y salir a la ruta, sin detenerte a desconectar la reductora.

Me pareció maravilloso. Es una solución que hoy en la Argentina sólo ofrece la nueva Clase G 500, pero por un precio de 274 mil dólares (leer crítica).

¿Y qué tal empujaba el motor? A diferencia de la Clase X de cuatro cilindros, el V6 no me dejaron manejarlo en Chile. Pero me llevaron por una especie tramo de rally, en el asiento del acompañante de uno de los ingenieros encargados del desarrollo. Ese 3.0 era divino. Le quedaba sobrado a la chata.

Sin embargo, el comportamiento del chasis no me deslumbró. La Clase X se agarraba mejor que en la Frontier, sin dudas, pero no alcanzaba el nivel de excelencia que tiene el chasis de la Amarok V6. Me propuse compararlas apenas pudiera. La VW ganaba por chasis, pero la X350d hacía una gran diferencia en off-road, con su “reductora mágica”. Las dos, con motores soberbios. Soñaba con ese duelo.

CONCLUSIÓN

Pero nunca pude compararlas. Ni siquiera llegué a manejar la Clase X en suelo argentino. Las pocas unidades que llegaron a fabricarse en Córdoba hoy se usan de manera interna en la planta de Mercedes-Benz, en Virrey del Pino (ver fotos). ¿Ese es el lugar donde se debió haber fabricado la Clase X desde un comienzo, sin embarcarse en una alianza tan complicada con japoneses y franceses? Hoy no dudo en afirmar que sí, pero cualquiera opina con el diario del lunes.

La Mercedes-Benz Clase X ha muerto. En abril de 2018, se cancelaron los planes de producción en Argentina.

Lo pude chequear con fuentes de las dos empresas y de los proveedores: fue un problema de dinero. Mercedes-Benz no quiso aceptar el precio que Nissan le quería cobrar por fabricar una camioneta claramente superior a la Frontier (leer nota).

La semana pasada se anunció el cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona: allí se fabricaban las Frontier (que continuará en Argentina, México, China y Tailandia), Alaskan (que seguirá en México y a fin de año arrancará en Argentina) y Clase X: ya no se fabricará en ningún lugar del mundo.

Era la pick-up con la que Mercedes-Benz pensaba pelearle el negocio de grandes flotas a Toyota. Y con el que esperaba conquistar a los usuarios de pick-ups más hedonistas: “Ya hay clientes que piden ser los primeros en recibir la V6 en su pueblo”, me contaban entusiasmados los ejecutivos de Mercedes, hace poco más de un año.

Algunos dueños de concesionarios se emocionaron más de la cuenta. Salieron a vender planes de ahorro incluso antes de que las Clase X comenzaran a fabricarse. Mercedes-Benz tuvo que mediar estafados y estafadores, para que el escándalo no terminara en la Justicia (ver nota).

Más allá de eso, la Clase X no era una pick-up descollante ni revolucionaria.

El diseño me defraudó un poco, sobre todo después de haber visto los espectaculares concepts de Suecia. En las versiones bajas e intermedias, no era mucho más que una Frontier con leves cambios y un desempeño más confortable.

Sin embargo, quise comprarme una V6 desde el primer momento en que la vi. La X350d -potente, con reductora y la Estrella en la trompa- era la chata que todos los fanáticos de las pick-ups queríamos tener.

La compraría aún hoy, cuando ya se sabe que dejó de fabricarse en todo el mundo. La quiero a pesar de la vida corta y turbulenta que protagonizó. Estoy convencido de que tiene futuro de auto de colección. Un clásico irónico, como el Edsel: la Clase X será recordada como el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz.

Carlos Cristófalo

***

Uno de los primeros bocetos oficiales de la Mercedes-Benz Clase X.

Suecia: así eran los concepts X-Class Powerful Adventurer (izquierda) y X-Class Stylish Explorer.

Foto tomada en Suecia: ¿cómo imaginaba Mercedes-Benz que serían los compradores de la Clase X en Argentina, Brasil, Alemania y Australia? Click en la imagen para ampliarla.

Sudáfrica. Así terminó siendo la Clase X de producción, en su versión básica: “Pure”.

Así era el chasis de la Frontier, pero mejorado por Mercedes-Benz (ver características técnicas y más fotos).

Así es el Museo Anthonij Rupert, donde se presentó la Clase X en Sudáfrica (ver nota).

 Y así fue la experiencia en la pista perfecta que había preparado Mercedes-Benz (leer nota).

Santiago de Chile. Por fin, el momento de manejarla.

Así era el interior de la versión Power: la más equipada.

En opción: terminaciones símil madera.

Y opción de tapizados en color Habano.

Fueron 500 kilómetros en dos días, por algunas de las mejores rutas y senderos de Chile.

El recuerdo de la 220 D Pick Up: la primera chatita argentina de Mercedes-Benz (leer historia).

La crítica original y completa de la Clase X 250d 4Matic Automática se puede leer acá.

Después, las cosas empezaron a complicarse en Santa Isabel.

 “La Clase X nos iba a costar 26 mil dólares, pero Nissan la aumentó de pronto a 35 mil y nunca dijeron por qué” Leer informe completo.

 Y salieron a la luz las estafas con planes de ahorro: “Me vendieron un concept car” (leer nota).

“Seguridad Corporativa”: la nueva vida de las pocas Clase X que se llegaron a fabricar en la Argentina. Leer nota.

 Una Clase X 350d 4Matic V6. Foto tomada en Buenos Aires, pero con patente de Chile (uno de los pocos países donde llegó a venderse, procedente de España).

La semana pasada, Nissan cerró su fábrica de Barcelona (España). Único lugar donde llegó a producirse la Clase X.

“A pesar de todo, ¿te la comprarías?”

“Sin ninguna duda”.

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – “Está más fuerte que la hermana”, dirían los muchachos del barrio. O ahora debemos decir “redes”, ya que el “barrio” está muriendo entre razones etarias y la cuarentena.

A fines de febrero pasado, pude manejar la Ford Ranger F-150 Raptor. Fue el último test off-road en la pista de pruebas rurales de Autoblog, que casualmente es mi casa. Hasta acá llegó lo más granado del equipo de C.C. y la Revista Miura. Fue como mostrarle un caramelo a un pibe detrás de la vidriera.

C.C. me la prestó un rato. La usé para manejarla un poco por los caminos de tierra y para mostrársela a los muchachos del pueblo. En aquellos días todavía nos podíamos juntar con amigos. Confieso que me hubiera gustado que a esta Raptor le agarrara la Cuarentena en casa.

Ford Argentina, no sé si está claro: me quedé con ganas de probarla durante varias semanas. La manejé en verano. ¿Cómo se comportaría en otoño? ¿Y en invierno, después de un buen temporal y con caminos desafiantes? Quiero más.

La F-150 Raptor te impacta nomás de verla, especialmente de adelante. La parrilla impresiona y se ve el impacto de competir con la GMC Sierra de General Motors (quizá la más “pintona” del sector, leer crítica), pero esta Raptor le “respira en la nuca” y revive la zaga de la querida F100 1960: luce “fuerte”.

Se repite el River-Boca histórico de las dos chatas más vendidas: GM vs. Ford. Fuertes, confiables, lindas, cómodas. Creo que las distancias se acortan en el segmento y los tiempos, enfrentando cada una a su manera el desafío, apelando a nuevas tecnologías.

Más allá del diseño y de las prestaciones, que son espectaculares, hay algo que quiero destacar en estas pick-ups full-size que están llegando a la Argentina. Y acá no me quiero olvidar de la Ram 1500, que también manejé (leer crítica).

Hoy el nombre del mercado es: “Espacio, confort, conectividad y auxiliares de trabajo”. Por ejemplo, hasta hace poco, algo que parecía ajeno al mundo de las chata era el techo corredizo, pero para quien se pasa el día adentro de una pick-up, esa apertura visual y de aireación le da una sensación de amplitud impagable. Es como la famosa “oficina de la esquina, que da signo de status” (Richard Conniff).

Algo que se debe tener en cuenta es que estas chatas, especialmente para quienes las usamos en el campo u otras tareas, se convierten en nuestras posiciones de “Road Office” (una nueva versión del ahora tan mentado Home Office).

Acá no hablo de los que usan las pick-ups para un manejo lúdico, como hace C.C. cuando viene de visita con toda la tropa: llegan, dan unos saltos, se ponen a derrapar, a veces se encajan en el barro, me dejan todo lleno de huellones, se clavan un asado y “si te he visto no me acuerdo”. Hace más de tres meses que no viene por acá y le echa la culpa a un “virus”.

Pero volvamos al usuario normal. Al que usa la chata para trabajar. Por ejemplo, hay que tener en cuenta algunas necesidades específicas, como un mejor “voice handling” (todo lo que sea comunicaciones, por ejemplo). También la posibilidad de un dictado-grabación con almacenamiento externo (pendrive, que ya todas aceptan en sus equipamientos) como para “ir laburando en el camino” sin afectar una conducción segura y responsable.

No hay que olvidarse que quien labura en estas pick-ups se traslada permanentemente, de campo a campo, de potrero en potrero, de cliente en cliente. Viaja al pueblo a proveerse de combustible, repuestos y servicios. Es decir: se pasa todo el día montado en la chata y desde allí llama, responde, pregunta, cotiza, pide precio, hace negocio, etc. El Vasco Tellechea salió un día para Navarro y terminó ese mismo día en una feria en Córdoba, comprando vacas holando y a boca de noche buscando un camionero, para que se las llevara hasta su campo en Buenos Aires.

¿Alguna vez vieron la chata de un veterinario rural? Es una mezcla de farmacia, supermercado y sala de hospital. Si bien acá no es posible aplicar el concepto del “Taylor Made” estricto (algo que sólo hacen marcas muy lujosas) se podría buscar una “confección semi medida”, por ponerlo en términos de vestimenta.

Lo hemos dicho hasta el cansancio: en chatas que cuestan 70 mil / 90 mil dólares no es admisible que ni siquiera te pregunten que dibujo querés en los neumáticos (no pedimos que nos pongan la marca que nos gusta, pero sí al menos denme tres opciones de dibujo: mud, mixto, ruta).

Pero volvamos a la Raptor (Jacinto se engancha y no termina más de reclamar a la industria, así no me van a prestar una chata ni mamados).

Frente a la habitual visión de las chatas “medianas” a que estamos acostumbrados -efecto óptico que te pega cuando vas especialmente a USA y tu chata parece una Fiorino comparada con las yankis– la F-150 Raptor parece cosa seria. Y lo es en gran medida. Ya C.C. se encargó de la crítica técnica (leer acá), así que no repetiré.

Me llamó la atención que, a pesar del look “aparatoso” de ese segmento, la F-150 Raptor -como la Sierra- son absolutamente dúctiles en el manejo. A eso ayuda la posición de manejo, los asientos regulables, la visibilidad de altura, la capacidad de giro, las diez marchas AT.

En el caso de la Raptor, la probamos en caminos de tierra de poca adherencia y al caer después de un salto -ver el video acá– cae recontra bien, ni mosquea al apoyar el tren trasero, gracias a los amortiguadores Fox Racing Shox. Claro que la aerodinámica influye en algo y el peso del motor que la tira un poco de trompa, pero apoya la cola sin inmutarse ya que el largo le da mucho mejor apoyo.

Mirandola de trompa se destaca el protector de cárter abarcando casi toda la trocha interna. Al verla, pensé que era bien robusto, pero es de chapa algo finita, por lo cual no luce como verdadero protector (al revisar aquél video se advierte un cierto “murmullo” cuando apoya el tren delantero y quizás sea un quejido de este adminículo). Pero algo es mejor que nada, especialmente en tema huellones, panzazos, rastrojos de maíz o soja y otras lindeces que ofrece el laburo rural.

Imagino que en zonas de ripio quizás se banque un piedrazo, pero si el obstáculo es cojudo por las dudas es mejor tratar de esquivarlos (si se puede). Ojo al ripio, amigos. Es como decía el viejo Murphy: si algo puede fallar… ¡seguro que falla! Y en ripio andas bárbaro hasta que dejás de estarlo y ahí… la sonaste.

Las “pantuflas” -como en su hermana menor, la Ranger Raptor- son lo más destacable en este aspecto. Las cubiertas 315/70R17 de taco están excelentes. Y eso la distingue de muchas de sus competidoras, a las que largan con zapatillas de baile. Esas son buenas en la ruta, pero cuando las sacás a pasear por otros terrenos te pueden dejar de a pie o hacerte laburar como loco para tenerlas. Por el despliegue y dimensiones (5690 x 2459 y un despeje de 292 mm, quizás se bancaria muy bien una llanta de 18”)

Lo más increíble de la F-150 Raptor es que, a pesar de ser una pick-up deportiva, tiene todo lo necesario para el laburo racional, personal y es lo más confortable posible, sin afectar performance. A diferencia de sus parientes, los autos deportivos, las pick-ups de altas prestaciones también pueden ser cómodas y muy placenteras de manejar todos los días. Es el cohete más confortable del mundo.

Esta Raptor tiene apertura a distancia del portón trasero, escalera y baranda para subir a la caja de carga (Jacinto está esperando que pongan montacarga). Las cuatro fijaciones de la caja y los ganchos de rescate adelante y atrás son muy útiles.

Tambien es destacable el piso protegido de la caja con un revestimiento plástico, que evita un costo adicional y, sobre todo, es muy superior al molesto cubrecaja, que siempre deja filtrar tierra entre el plástico y la caja. Recuerdo que la primera chata que vi con esa pintura especial fue la Great Wall china (leer crítica).

¿Recuerdan la crónica del viaje con la Ranger Raptor, cuando anduvimos por el Norte señalamos la falta de “alegría” del motor 2.0? (leer nota). Bueno, la F-150 Raptor tiene toda la potencia que la Ranger Raptor te negaba: el 3.5 EcoBoost biturbo le calza justo y tiene prestaciones acordes con la pinta.

Con la gama Raptor (Ranger y F-150), Ford hace sus deberes y ofrece dos chatas para los que buscan diversión, además de trabajo. Lo que sí creo que debería hacer es ampliar la gama de la F-150 en la Argentina: no alcanza con la deportiva Raptor (leer crítica) y la lujosa Lariat (leer crítica).  Hay muchos segmentos por cubrir en este rubro de vehículo comerciales.

Pero bueno, acá Jacinto reconoce que sabe un poco más de vacas que de chatas y, en estas, prima su experiencia de vivir y trabajar en el campo. Así que ya me imagino el retruque de los herederos de Henry Ford: “Vos ocupate de tus vacas y dejame a mí las chatas”.

Hasta la próxima entrada, ya sea Post Cuarentena o Cuarentena Light.

J.C.
Aclaración: Nota producida antes del período de Cuarentena decretado por el Gobierno argentino.

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Jacinto Campos midiendo el el 3.5 Ecoboost: “¿Le entrará al tractor?”

Febrero de 2020: Jacinto Campos probó la Ford F-150 Raptor en la Cuenca del Salado. Junio de 2020: entregó su crítica para Autoblog. Lento, pero sólido: como monte de algarrobos.

La Ford F-150 Raptor pasó por las manos de tres críticos de Autoblog.

Leer crítica de Carlos Cristófalo (ingresar acá).

Leer crítica de Jerónimo Chemes (ingresar acá).

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Hoy cumple 75 años Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog. Desde la Cuenca del Salado, envía este saludo para la comunidad: “Mientras en el corral queden corderos, para mí esto del aislamiento social no es ninguna novedad”.
Sus notas en Autoblog: https://t.co/LcOQLyTeWK pic.twitter.com/qMObOFxUu6

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) March 26, 2020

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Para mí, fueron tres meses sin manejar. Para ella, tres meses de apenas encender el motor una vez por semana. La Volkswagen Amarok V6 258cv Black Style fue el último vehículo que ingresó al garage de Autoblog antes de la cuarentena por el Coronavirus. La historia de cómo quedó atrapada en la pandemia la conté acá.

Y, en los dos días previos al inicio del aislamiento obligatorio, llegué a probarla en ruta y ciudad. Esa crítica 100% sobre asfalto se publicó acá.

Por ese motivo, desde que Autoblog consiguió el permiso para volver a probar autos como una excepción dentro de la Cuarentena (leer Protocolo Covid-19), decidí darle la despedida que se merecía el vehículo de test drive que más tiempo pasó en mi garage: la ensucié un poquito y la manejé en off-road.

En estos tres meses nunca me alejé a más de 10 cuadras a la redonda de mi casa en la República de Béccar. Sólo lo hice para las “compras esenciales” y los 500 metros de ejercicio que autoriza la Municipalidad de San Isidro.

Por eso, cuando tuve todos los permisos en regla, me subí a la Amarok, abrí el portón y salí a manejar con la misma adrenalina apocalíptica de Will Smith (y su Shelby Mustang) en “Soy Leyenda”.

La primera sensación fue frustrante: el mundo exterior había cambiado poco y nada.

Me encontré con menos tránsito, por supuesto. Y muchos más controles policiales, desde luego. La gente anda con barbijo, obvio. Pero, más allá de eso, nada de zombies ni de destrucción (sin contrar de los que generan los políticos de turno, claro).

El único gran cambio fue estacional: la última vez que había manejado era verano. Y volví a la ruta en un día gris, con neblina invernal.

Los primeros kilómetros en ciudad, hasta salir a la ruta, sirvieron para que la Amarok y yo nos reconociéramos. El día anterior la había lavado y aspirado por completo, como pidiéndole disculpas por tantas semanas de abandono.

Es lindo volver a manejar, sobre todo cuando el reencuentro es un vehículo tan cómodo y con una posición de manejo excelente. La butaca ErgoComfort es como el abrazo de un amigo, de esos que por ahora está prohibido dar.

Ruta, control policial, peaje, control policial y autopista. ¡Ahora sí! El motor ya había alcanzado la temperatura ideal. Y yo también. El V6 empujaba de una manera hermosa. No había nadie en el camino. Así y todo, decidí ir tranquilo: hacía tres meses que soñaba con volver a manejar. Iba a disfrutar cada kilómetro.

No entré en ninguna ciudad. Sólo paré en los peajes. Dos horas después, estaba en el campo. En el medio de la nada. La niebla había aflojado, pero el cielo estaba tan negro como esta Black Style. ¿Te acordás de los stickers con los que me la entregaron? Se los saqué, para que la carrocería luciera en toda su oscuridad.

La noche anterior había llovido un poco, se notaba en algunos charquitos. Pero el camino de tierra estaba seco y desierto. Húmedo, sin polvo en suspenso, pero compactado y sin barro. Ya sabía que la Amarok V6 258cv acelera en el asfalto de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.

¿Y en la tierra? Un bestia también: 8,0 segundos clavados. Es mérito del motor, con mucho torque en baja, pero también de la tracción permanente en las cuatro ruedas y de la caja automática de ocho cambios.

El andar por los caminos rurales es estable, incluso a buen ritmo, pero la chata no se siente cómoda. Todo el confort y la suavidad que tiene en la ruta se pierde por completo apenas aparecen pozos, serruchitos y huellones.

Es culpa de los neumáticos. Los Bridgestone Dueler 255/50R20 son excelentes en el asfalto, pero el perfil es muy bajo para el off-road. El dibujo tampoco ayuda cuando aparece un poco de barrito: la banda de apoyo se empasta con rapidez. Quedan lisos, por completo.

A eso sumale que la Amarok V6 no ofrece ninguna versión con caja reductora. Son todas automáticas y sin baja. Se sabe que los ingenieros de VW Argentina desarrollaron hace tiempo una V6 con caja manual y reductora, pero la producción y comercialización nunca recibió la “luz verde” en Pacheco.

El motivo: desde el área Comercial aseguran que “en el mercado no hay demanda” para una V6 Manual con baja. No coincido. La competencia de VW tampoco coincide. Las dos rivales directas de esta Amarok V6 sí tienen reductora: Toyota Hilux V6 (leer crítica) y Ford Ranger Raptor (leer crítica).

Más allá de eso y de la incomodidad del andar, el chasis y el motor se disfrutan mucho en terrenos deslizantes. En ripio es un placer llevarla al límite: las reacciones son previsibles, derrapa de manera muy controlable y las situaciones complicadas se solucionan fácil: levantás un poco el pie derecho y se acomoda sola.

Lo único que tenés que recordar que, además de no tener reductora, el despeje de la Amarok tampoco es el más generoso: sólo 226 milímetros, casi lo mismo que una EcoSport. Esto hace que tenga un centro de gravedad más bajo -lo que contribuye en mucho la estabilidad-, pero también queda más expuesta a “fondear” en algunos pozos, huellones y vados.

No descubrí nada nuevo en esta segunda parte de la prueba de la V6 258cv, apenitas demorada por una pandemia. Incluso confirmé lo que ya había experimentado antes: el consumo se redujo un poco con respecto a la Amarok V6 224cv (ver ficha técnica y mediciones).

Sin embargo, este regreso a las rutas me permitió corroborar algunas ideas: Argentina es un país inmensamente maravilloso para salir a manejar. Tan lindo que se extraña horrores cuando pasás un tiempo sin salir a los caminos. Y no hay mejor vehículo para disfrutarlos que una buena pick-up. Hoy puede ser una Amarok, con un motor brutal. Tal vez mañana me toque una camioneta más humilde y menos potente. La voy a disfrutar igual.

Porque nada se integra mejor al paisaje de este país como una pick-up. En la adaptación argentina de “I am Legend”, no hay dudas: Will Smith andaría en chata.

C.C.
Aclaración: Prueba de manejo realizada con la autorización del Gobierno argentino (leer Protocolo Covid-19)

***

Con la prueba off-road de la VW Amarok V6 258cv, Autoblog retomó la prueba de autos con un Protocolo Covid-19 (leer acá).

No tiene reductora, el despeje no es el más elevado y los neumáticos son de asfalto. Pero qué lindo es volver a respirar el aire de campo.

La Amarok V6 258cv Black Style es la pick-up mediana más cara que hoy se vende en la Argentina: 3.802.682 pesos.

 Y también es la pick-up mediana más veloz.

Antes de la Cuarentena la probamos sobre asfalto (y con stickers): leer crítica y mediciones de prestaciones.

Después pasó casi tres meses encerrada en Cuarentena, en el garage de Autoblog (leer historia).

De regreso a los caminos.

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Escuchá este rugido: ¿no te hace recordar a la publicidad de otro famoso auto argentino?
VW estrenó hoy el comercial de la nueva Amarok V6 258cv Black Style.
En Autoblog la probamos antes de la Cuarentena.
Leer crítica: https://t.co/WwQfRNUT5s pic.twitter.com/cP2vLUj8bU

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) June 10, 2020

Proyecto Cyclone: Ford y VW anunciaron que Sudáfrica será el único país que fabricará la nueva Amarok II https://t.co/JiY4JtwJ07 pic.twitter.com/pJ29buCHro

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) June 10, 2020

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

El Audi más vendido del mundo es el A3. En eso coinciden casi todos los mercados. Sin embargo, dependiendo del país y su capacidad económica, el segundo puesto suele variar: el A4 y la Q3 prevalecen en los países más desarrollados. En la Argentina, en cambio, desde hace casi una década ese Número 2 corresponde al A1.

Y es lógico: el A1 llegó en 2011 para convertirse en la opción más accesible para quien siempre quiso manejar un Audi en nuestro país. También fue la compra más lógica para quien quería tener un segundo auto en su garage. En esta década, se patentaron 6.928 A1, bastante cerca de las 8.820 unidades que vendió el A3. ¿Los Slow-Sellers más exóticos de los Cuatro Anillos en estos diez años? R8 (35 unidades), A8 (veinte), RS6 (cuatro) y RS7 Sportback (apenas dos).

En una gama amplísima, como la de Audi Argentina, se renovó el modelo más accesible. El A1 de segunda generación se lanzó a la venta en agosto de 2019 (ver equipamiento y precios). Probamos durante una semana la versión tope de gama: 35 TFSi S-Tronic de 37.200 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Su nombre completo es Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic. Larguísimo, ¿verdad? Pero vamos a detenernos en la palabra “Sportback”. Audi utiliza este nombre para bautizar a las versiones con carrocería de cinco puertas (A3 Sportback) o del tipo Fastback (Q3 Sportback o A5 Sportback).

El nombre Sportback era necesario en la primera generación del A1, porque también existía una versión con carrocería de tres puertas. Ahora todos los A1 Mk2 son cinco puertas. Entonces, ¿para qué seguir usando el nombre Sportback? Misterio. En la parte de la mecánica hablaremos de otra curiosidad: la denominación “35”.

El nuevo A1 fue desarrollado sobre la base de la Plataforma MQB-A0. Es la misma que en la Argentina ya utilizan los Volkswagen Polo, Virtus, T-Cross y pronto también el Nivus. Con respecto a las dimensiones, este A1 Sportback mide 4.029 milímetros de largo (75 más que el A1 anterior), 1.740 de ancho (igual que antes) y 1.409 de altura (7 menos que antes). El mayor cambio está en la distancia entre ejes: creció 94 mm, hasta llegar a 2.563.

Lo más importante: ya no es tan parecido al VW Gol Trend, una similitud que convirtió en blanco de bullying fierrero al primer A1.

Con la despedida de los Alfa Romeo Mito (leer obituario) y DS3 (leer obituario), tan sólo quedó un rival para el A1 en el segmento premium argentino: el nuevo Mini Cooper (entre 34 mil y 63 mil dólares, entre 136 y 306 cv, leer crítica).

Este A1 35 TFSi S-Tronic tiene en nuestro mercado un hermanito más accesible: el A1 30 TFSi S-Tronic (116 cv y 33.500 dólares). El 35 TFSi calza neumáticos Goodyear Eagle 215/45R17 (195/55R16, en el 30 TFSi) y viene de serie con carrocería bitono (de un solo color en el 30 TFSi). Los faros 100% de leds vienen de serie en todos los nuevos A1.

El diseño de este A1 Mk2 está firmado por el argentino Juan Manuel Díaz. Durante el Salón de Frankfurt 2019, Díaz le contó a Autoblog cómo se inspiró en dos autos de rally de los ’80: “Las tomas de aire en la trompa son del Audi Sport Quattro y las proporciones de la carrocería provienen del Lancia Delta Integrale” (leer entrevista).

Yo no soy un experto en diseño, pero sí soy muy influenciable bajo ciertos argumentos. Si me decís que un auto está inspirado en los dos campeones del Grupo A y Grupo B, es como que me dan unas ganas locas de salir corriendo a comprarlo. El nuevo A1 me gustaba antes de hablar con Díaz y me gusta mucho más después de haber charlado con él.

Así de voluble soy.

POR DENTRO

Viene importado de España. La primera generación fue producida en Bélgica. Es un Audi, lo cual es garantía de muy buena calidad de fabricación. Pero también es un A1: el más accesible de los Audi, lo cual es señal de que los materiales usados en la producción nunca van a ser los mismos que vas a encontrar en otros modelos más caros. Es lógico.

Por eso, los encastres y terminaciones son excelentes, pero la economía de materia prima se aprecia en algunos detalles, como los revestimientos de las puertas (todos en plásticos duros) y el comando de las luces (la clásica ruedita que el Grupo VW siempre ubica abajo y a la izquierda del volante fue reemplazada por tres tristes teclas).

Donde sí se gastó plata es en la plancha de instrumentos, el volante y la palanca de cambios: el tacto es excelente, con materiales blandos, revestimientos en cuero y costuras a la vista.

Como ocurre con todos los Audi vendidos en la Argentina, el equipamiento debe completarse con una enorme lista de opcionales. Por ejemplo, este 35 TFSi es la versión tope de gama, pero viene de serie con tapizado de tela: el cuero debe pagarse aparte. El tablero digital -en un cluster de 10.2 pulgadas- viene de serie, lo mismo que el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

Sin embargo, no tiene GPS integrado. Esa ausencia de navegador también impide hacer uso de la función más espectacular del tablero digital: poner el mapa bien grande, junto al velocímetro y el tacómetro. Hay que pagar aparte para tenerlo.

Más allá de eso: la posición de manejo me encanta. Es curioso, pero esta es una característica en común de todos los autos que manejé con la Plataforma MQB-A y A0. Es como si los ingenieros del Grupo VW hubieran decidido -desde la mismísima base estructural- hacer algo tan básico y humano como construir el auto alrededor del conductor. Parece obvio, pero muchas automotrices lo olvidan.

En el A1 es muy fácil encontrar la mejor postura. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene ajuste lumbar. La visibilidad es muy buena en todas las direcciones.

El asiento trasero tiene apoyacabezas y cinturones para tres pasajeros, pero en la práctica hay espacio para que viajen cómodos sólo dos, siempre y cuando no sean muy grandotes. Las plazas traseras del Polo (misma plataforma) son más amplias que en este A1.

El baúl, en cambio, es más grande: 335 para el A1 contra 300 del Polo. El Mini, verdadero competidor de este Audi, gana por diseño, originalidad y calidad de materiales en el interior. Sin embargo, en el baúl pierde como en la guerra: sólo 211 litros.

Por eso, con ese generoso espacio, sorprende que Audi equipe una rueda de auxilio finita. Es de uso temporario: cuando se coloca, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más flojos del nuevo A1. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad y tracción. Está bien, pero es casi lo mismo que ofrece el VW Polo más equipado.

Al ser una marca con posicionamiento premium, Audi estaba obligada a diferenciarse de su compañero de plataforma, pero no lo hizo (al menos en Argentina). Una vez más, llama la atención la ausencia de asistencias a la conducción en los productos que algunas marcas premium ofrecen en la Argentina: no hay Frenado Autónomo de Emergencia ni Control de Crucero Adaptativo o Alerta de Riesgo de Colisión. Son dispositivos que cada vez más marcas ofrecen en nuestro mercado y para modelos más accesibles que este A1.

El nuevo A1 ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 85% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, este resultado no es válido para la Argentina, porque la unidad probada tenía Frenado Autónomo de Emergencia.

Audi Argentina debería ofrecerlo de serie: puedo aceptar el tapizado en tela, pero no me quites el AEB.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La primera generación del A1 se vendió en la Argentina con el motor 1.2 TFSi (86 cv y 160 Nm) y dos variantes del 1.4 TFSi (122 cv y 200 Nm; 185 cv y 250 Nm), siempre con cuatro cilindros.

El nuevo A1 de segunda generación llega a nuestro mercado con dos mecánicas diferentes: 30 TFSi (tres cilindros, 1.0 turbo, con 116 cv y 200 Nm) y 35 TFSi (cuatro cilindros, 1.5 turbo, 150 cv y 250 Nm). Los blocks de estos motores ya son utilizados en la Argentina por varios modelos de VW. El 1.0 turbo, en el Up! Pepper y el inminente Nivus. El 1.5 turbo, es la misma base de los 1.4 TSi de los Golf, Vento, Tiguan y los inminentes Polo/Virtus GTS.

La nueva nomenclatura de versiones de Audi es difícil de explicar: los “30” son todos modelos entre 110 y 130 caballos de potencia, mientras que los “35” van de 145 a 160 cv. No hay una lógica que lo explique. La marca asegura que esta nomenclatura nació para que resulte más sencillo comparar motores de combustión interna con eléctricos, que usarán esta misma denominación.

Los 30 y 35 se combinan con la misma transmisión: caja automática de siete velocidades (S-Tronic, con doble embrague) y tracción delantera.

En otros mercados hay versiones más potentes del nuevo A1, como una 40 TFSi (2.0 turbo de 200 cv y 320 Nm), pero por el momento no está planeada para nuestro país.

COMPORTAMIENTO

El A1 compite de manera directa en la Argentina contra el Mini Cooper, pero sus comportamientos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini tiene una puesta a punto más durita y reacciones más picantes (motores entre 136 y 306 cv), el A1 es un auto mucho más confortable, cómodo, sereno y para nada deportivo.

Eso no quita que resulte un autito muy ágil -e incluso divertido- para manejar todos los días en la ciudad. Las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. Esto lo consigue en sexta velocidad, porque la séptima es una sobremarcha para ahorrar en combustible. Y lo logra: a 120 km/h y en séptima (1.900 rpm), el A1 gasta apenas 5,4 litros cada 100 kilómetros. En ciudad consume bastante más: 8,7 litros cada 100.

Me sorprendieron los valores de aceleración y velocidad máxima. Una vez más, estamos ante un motor del Grupo VW que parece tener más potencia que la declarada. Y es muy elástico: la respuesta es contundente entre el amplio rango de 2.000 a 5.500 rpm.

También es mérito de la caja S-Tronic. El paso de los cambios es rapidísimo, casi imperceptible. Sin sobresaltos, todo muy suave. Incluso cuando se usa en modo secuencial, el A1 es un auto ágil y veloz, pero con el foco puesto en la comodidad de los pasajeros. La dirección está muy bien calibrada, pero es ante todo bien suave y liviana. Los frenos son excelentes (discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados), aunque no es un auto nacido para las pistas.

La cabina está muy bien aislada y el andar es cómodo, incluso en calles que no estén en buen estado. Las Goodyear Eagle tienen un perfil razonable, aunque también puede ser un error mío de percepción: cualquier auto es cómodo, mullido e incluso un poquito aburrido cuando se lo compara todo el tiempo contra un Mini. Es el problema de que el A1 se haya quedado con sólo un rival en la Argentina.

¿Y el Polo? ¿O acaso no podemos comparar a un “premium” Audi con un “generalista” Volkswagen? ¿Por qué no, si hasta comparten la misma plataforma MQB-A0? Y muy pronto también compartirán una mecánica muy similar: los Polo/Virtus GTS se lanzarán a la venta antes de fin de año con 150 cv y 250 Nm. Tendrá una caja automática más sencilla (Tiptronic con convertidor de par y seis marchas), pero sus prestaciones serán muy similares.

Todavía no manejé esos GTS, pero este Audi es un buen anticipo y aumentó las expectativas. El A1 35 TFSi es la confirmación de algo que siempre dijimos en Autoblog: la base estructural de los Polo, Virtus y T-Cross es muy buena. Sólo necesitan un motor más potente. Los GTS deberían corregir ese defecto, aunque habrá que ver a qué precio lo hacen.

CONCLUSIÓN

El Audi A1 compite de manera directa en la Argentina sólo contra el Mini Cooper, pero sus planteos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini insiste con la fórmula de auto-capricho, deportivo y divertido de manejar, la propuesta del A1 es bastante más racional y sensata. Este Audi es un auto ágil y veloz para el uso diario, pero que no resigna las virtudes clásicas de sus hermanos más grandes: es confortable, silencioso y hasta tiene algunos detalles de terminación bien cuidados.

También tiene defectos clásicos de otros Audi: una lista de opcionales tan extensa que hacen que el modelo “base” sea realmente “pelado”. Y también faltan muchos dispositivos de seguridad modernos, como las asistencias a la conducción más básicas.

En ese contexto, lo que más me gustó del nuevo A1 es el diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz: trompa de Sport Quattro y proporciones de Delta Integrale. Nada mal para un Audi que se puede disfrutar todos los días.

C.C.

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El nuevo Audi A1 de segunda generación se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2019.

Es un diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz.

Trompa inspirada en el Audi Sport Quattro de 1985.

 Y proporciones tomadas del Lancia Delta Integrale de 1988.

Así lo explicó Juan Manuel Díaz en el Salón de Frankfurt 2019. Leer entrevista acá.

Interior de la versión 35 TFSi, probada por Autoblog.

Viene de serie con tapizado en tela (y una extensa lista de opcionales).

Atrás está homologado para tres pasajeros, pero sólo dos viajarán cómodos.

Puerta con revestimientos en plásticos duros y adiós a la clásica ruedita para el comando de las luces del Grupo VW: sólo tres teclas.

Volante, palanca de cambios y otros comandos con materiales mucho más agradables.

La pantalla multimedia tiene Apple CarPlay y AndroidAuto, pero no cuenta con GPS integrado (es otro opcional).

Baúl con 335 litros de capacidad.

Rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Motor 1.5 turbonaftero (150 cv y 250 Nm).

Audi llama “35” a todos los modelos con motores entre 145 y 160 cv. Leer historia de una nomenclatura incomprensible.

Con esta nueva generación, todos los A1 son Sportback (cinco puertas).

Confortable, ágil y económico.

Es un Audi para disfrutar todos los días, aunque merece un mayor equipamiento de seguridad.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Origen: España.
Precio: 37.200 dólares (versiones desde 33.500 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de doble embrague, con levas al volante y siete marchas (S-Tronic).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Eagle 215/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 222 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos
Consumo urbano: 8,7 l/100km
Consumo extraurbano: 5,4 l/100km
Consumo medio: 7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.029 mm / 1.740 mm / 1.433 mm
Distancia entre ejes: 2.563 mm
Peso en orden de marcha: 1.240 kilos
Capacidad de baúl: 335 / 1.090 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclaje para sillas infantiles con Isofix y Top Tether
Cinco apoyacabezas y cinturones de seguridad inerciales
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Control de velocidad crucero
Tablero digital Audi Digital Instrument Cluster
Climatizador automático bizona
Pantalla táctil multimedia con Apple CarPlay y Android Auto
Luces delanteras y traseras 100% de led
Volante multifunción con levas del cambio
Asientos delantero con regulación en altura y apoyo lumbar
Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y cámara trasera

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VIDEO: Charla de diseño de Juan Manuel Díaz en Buenos Aires