Texto de Renato Tarditti
Director de MiuraMag 

Desde Puerto Iguazú (Misiones) – “Habrá más activaciones como esta”, fue una frase que no se cansaron de repetir los voceros de Renault Argentina en el evento de mayo pasado en Balcarce, denominado “Escala RS”. Vale la pena recordarlo: fue un viaje a Balcarce para probar a fondo el Sandero RS (leer crítica).

Renault cumplió con su promesa y el mismo esquema de evento se repitió semanas atrás en Misiones. Esta vez fue para probar las virtudes todo terreno de su gama de productos con doble tracción: Duster Privilege 4WD (1.181.200 pesos); Duster Oroch Outsider Plus 4WD (1.138.500 pesos) y Koleos Intens 4WD (2.162.300 pesos). Se dice que el terreno misionero es uno de los más difíciles para hacer experiencias offroad (por el suelo arcilloso, la vegetación selvática e incluso animales peligrosos), así que no parecía una mala idea ir a comprobarlo.

Volamos hasta Puerto Iguazú. La prueba de manejo duró un día entero e incluyó un tramo de enlace de unos 90 kilómetros, por caminos secundarios hasta la Cooperativa Yerbatera Andresito, donde la gente de Renault Argentina había preparado varios circuitos offroad con distintos obstáculos y niveles de dificultad. La vuelta al hotel, más tranquila, fue por rutas asfaltadas. El recorrido estuvo bien pensado, ya que cada etapa representó un tipo de uso de las capacidades todo terreno de los vehículos. La primera fue ideal, para probar la solidez y el confort de los autos circulando a buena velocidad sobre caminos de tierra, con muchos baches y piedras.

La segunda ya implicó testear a los vehículos en situaciones más extremas: trepadas, descensos abruptos, badenes e incluso algunos cruces de ejes, todo en medio de una densa vegetación, sobre senderos arcillosos de muy baja adherencia. También había una especie de pista para poder pisar más a fondo y testear las capacidades dinámicas de los autos sobre el barro.

Cuestión de neumáticos

Habida cuenta del grado de dificultad de la propuesta, la gente de Renault Argentina decidió no tomar riesgos y equipó a las unidades del test con neumáticos especiales. Las Duster y Duster Oroch tenían gomas BF Goodrich All Terrain KO2 –mucho más aptas para offroad intenso– en lugar de las estándar Bridgestone Dueler de uso mixto. Por su parte, las Koleos cambiaron los Nexen N Priz 225/60 R18 (100% asfalto), por unas Michelin Latitude Cross de dibujo mixto.

La decisión motivó algunas suspicacias por parte de varios periodistas presentes y con razón: en lo que hace al manejo todo terreno, los neumáticos hacen una diferencia enorme. Tal es así que en muchas ocasiones son tanto o más importantes que las capacidades intrínsecas del vehículo. Un ejemplo simple: un Land Rover Defender con gomas de asfalto va a tener más dificultades para hacer una trepada sobre barro que un Renault Kwid con neumáticos offroad. Los expertos en el tema de este sitio, como Jacinto Campos, ya se han explayado mucho al respecto (ver nota).

Por eso, puede decirse que las reales capacidades de los autos estuvieron “amplificadas”, sobre todo las Duster/Oroch equipadas con los excelentes BF Goodrich. En lo personal, considero que la decisión fue correcta. Primero y principal, por cuestiones de seguridad. Tan sólo el primer tramo de tierra –plagado de piedras muy filosas–se hubiese cobrado varias víctimas entre los neumáticos estándar de los distintos modelos probados, con los riesgos que eso implica. Luego, más allá del agarre propiamente dicho, igual fue posible entender muchas de las capacidades de los autos como rigidez estructural, torque, respuesta del sistema de tracción propios de cada modelo.

Duster/Oroch 4×4: en su zona de confort

Durante el primer tramo me tocó viajar en una Duster, y buena parte del recorrido lo hice en al asiento de atrás. Tengo que decir que el sistema de suspensión trasera multilink que equipa a la versión 4×4 se hace notar en cuanto al confort. Aun yendo a los saltos en una ruta muy pedregosa, se siente la diferencia de que cada rueda trasera absorba impactos de manera independiente. No deja de sorprenderme que un vehículo supuestamente “rústico” como Duster/Oroch tenga esta sofisticación, y tampoco puedo dejar de pensar que hay marcas premium que pretenden convencernos de que una barra trasera de torsión tiene un desempeño similar. En fin…

Reconozco que el manejo offroad no es mi especialidad (Jacinto Campos y Jero Chemes ponen la barra altísima en Autoblog), pero desde la perspectiva de un usuario “común”, la Duster transmite una agradable sensación de robustez y seguridad en este tipo de caminos, sobre todo considerando que es un vehículo familiar. Insisto: saber que los neumáticos se la bancan es clave.

Las mellizas Duster y Duster Oroch tienen un sistema de tracción heredado de la anterior generación de la Nissan X-Trail, una garantía de simplicidad y confiabilidad. Tiene tres modos: “2WD” (traccionan sólo las ruedas delanteras y es el recomendado para asfalto seco y en buen estado); “Auto” (según la adherencia, distribuye de forma automática la tracción entre ambos ejes, pudiendo mandar hasta un 50% del torque al tren trasero) y por último “4WD Lock” (bloquea de manera permanente la tracción en las cuatro ruedas, sin acoples ni desacoples constantes, repartiendo siempre el 50% del torque en cada eje y hasta una velocidad máxima de 50 km/h).

Durante el primer trayecto en ruta viajamos constantemente en modo “Auto”, ya que el piso estuvo mayormente seco. Ya habría tiempo de probar el modo “Lock” en los circuitos más extremos que Renault había preparado en Andresito. Justamente para ellos elegí una Duster Oroch porque, bueno, su apariencia más robusta y aguerrida me invitaba más a hacerlo (y eso habla bien de su diseño).

Una aclaración acerca de las pistas de pruebas que arman las marcas para este tipo de experiencias: están recontra ensayadas para estar acordes a las capacidades de los modelos a testear. Y con buen margen. Es decir, la posibilidad de sortear (o no) los obstáculos, depende casi exclusivamente de las capacidades del conductor. Aun así, no dejan de ser una experiencia muy exigente e informativa, además de divertida.

El primer tramo de la prueba fue un recorrido de varios kilómetros por un sendero muy estrecho en el medio de la selva misionera. Bastante exigente en términos de radios de giro (tampoco era cuestión de rayar los autos con las ramas), trepadas y descensos, con algunas zonas de barro y muy baja adherencia. Tal es así que casi todo el trayecto fue en modo “4WD Lock”, que claramente no funciona como una reductora, pero hace sentir la diferencia. Un detalle es que para entrar al barro no hay que desconectar el ESP (lo que siempre se recomienda en pisos de baja adherencia) porque, bueno: ¡no tiene! Ya saben que Autoblog no recomienda comprar autos sin control de estabilidad.

Lo cierto es que la Oroch tracciona bien en todo momento y los 200 Nm de torque se hacen sentir. Pero lo que más me sorprendió fue la rigidez estructural. Para ser un vehículo monocasco (a diferencia de las pickups tradicionales, que tienen la carrocería montada sobre un chasis de largueros), se la siente muy sólida. Incluso en un par de zonas de cruce de ejes, prácticamente no hubo de esos “ruidos raros”, tan característicos de cuando una carrocería se somete a mucha torsión.

La parte final fue literalmente una pista de barro, ideal para probar los límites de adherencia del auto en una situación segura y controlada. Otra grata sorpresa, más que nada por lo divertido de la experiencia, amplificada por la caja manual de la Oroch.

Koleos: no me pidan que cabecee

La misma vuelta en la Koleos no hizo más que poner de manifiesto las enormes diferencias de “filosofía” de este producto con respecto al binomio Duster/Oroch. Para empezar, su sistema de doble tracción es mucho más complejo, sofisticado y… automático. Eso es bueno para conductores inexpertos, pero en situaciones de patinamiento extremo, la electrónica puede ser una complicación.

Más allá de sus capacidades –que las tiene- la Koleos no es un vehículo que se sienta tan “cómodo” en situaciones de este tipo. Es más potente, sí. Pero también más grande y pesado. Más “torpe” en espacios muy ajustados. Y, si bien no tiene que ver con las aptitudes offroad, puedo asegurar que el ruido de una rama rayando la carrocería genera una sensación muy diferente que con una Duster o una Oroch. No es lo mismo una mancha en el overol de trabajo que en una pilcha cara y a la última moda.

Conclusión

Voy a tratar de remitirme a lo que hace al uso todoterreno de los autos, porque de eso se trató la experiencia.

Hace muy bien Renault en poner de manifiesto las capacidades de sus productos Duster y Duster Oroch. Pasa algo similar que con el Sandero RS: son la manera más económica de acceder a ciertas capacidades especiales, en este caso el offroad. Los dos modelos se desenvuelven con mucha solvencia en ese terreno, tanto para el trabajo (Oroch) como para un uso más recreativo (ambas).

Desde una perspectiva de producto más global, una de cal y una de arena: el sistema multilink que garantiza un mejor confort, y la ausencia de ESP que penaliza por el lado de la seguridad.

Mi opinión personal es que son productos competentes y honestos, y –aunque no despiertan la misma deseabilidad que muchas de sus rivales–, son un instrumento más que apropiado para acceder a un fin. Para aquellos bolsillos racionales que prioricen reales capacidades offroad por sobre otros factores emocionales (apariencia, status, calidad percibida interior), son la mejor opción del mercado.

La Koleos es un animal completamente distinto. Aún con mejores aptitudes todoterreno que muchas de sus rivales directas, su esencia pasa por un uso urbano y rutero, con las capacidades suficientes como para sortear obstáculos fuera de la carretera. Por ejemplo, la siempre difícil entrada al balenario La Frontera de Pinamar, o esos incómodos tramos de nieve y barro en la subida al Cerro Chapelco. Siempre en temporada alta, ofcórss.

R.T.

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La Renault Duster 4WD se hizo buena fama de no esquivar los terrenos difíciles.

En el barro misionero, “como chancho en su chiquero”.

Todos los vehículos de esta prueba contaron con una ayudita.

Neumáticos off-road que la marca no equipa de serie ni ofrece como opción. Debería hacerlo.

La prueba de manejo se realizó en la pista off-road armada dentro de la Cooperativa Yerbatera Andresito.

Zona liberada para divertirse hasta ponerse colorado.

La Duster Oroch 4WD queda aún más guerrera con neumáticos con taco.

Barroterapia misionera.

Las Duster y Duster Oroch son las opciones más accesibles para acceder al mundo 4×4.

Es sí: siguen sin ofrecer control de estabilidad (ESP).

Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.

¡Gracias, Misiones!

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

Esta es la segunda pick-up tailandesa que manejo en el año (la Ford Ranger Raptor fue la primera, ver nota). Tailandia es uno de los centros mundiales donde hay mayor cantidad de fábricas de chatas. Esta Mitsubishi L200 viene de allá, es importada y eso le pega de lleno en el precio final, porque paga el 35% de arancel extrazona, sumado a que hay (otra vez) una enorme devaluación, hace que el tema del valor final sea complicado.

Por eso, el importador tuvo que resignar equipamiento para que no quedara carísima. El tema es que aún así, con el valor del dólar, hay que hacer bien las cuentas. Es increíble, debo ser yo: probé el Subaru, devaluación. Probé la Haval, devaluación. Pruebo la L200, devaluación. Cosa e´ mandinga, ¿no?

Desde ya, les digo que me gustó. El tema es si conviene o no. Eso espero que lo puedan decidir ustedes, al final de la nota. Manejé la L200 GLS Full Automática 4×4, que tiene un precio de lista de 48.900 dólares (aunque hay descuentos de hasta 5.000 dólares como promoción). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Definitivamente, es la más llamativa de las medianas. La trompa la hace inconfundible y la miran todos por la calle. El lateral no es tan jugado, pero tiene la forma de “J” en cola de cabina, que es su sello desde hace tiempo. En el segmento, todas son muy muy parecidas (si las mirás de costado tenés que ser muy conocedor para saber cuál es cuál).

No sólo por las formas, sino también por los tamaños y proporciones. Esta L200 agrega una impronta personal y una presencia que no pasa desapercibida, logrando diferenciarse del resto. Podríamos decir que es la que más “onda” tiene. La caja de carga es poco profunda, pero trae protector de serie, aunque la calidad no es demasiado buena. Solo tiene cuatro ganchos de sujeción de carga y además, como la Nissan Frontier, están puestos arriba: no podés atar nada bajito, como por ejemplo una caja de herramientas. El portón trasero no tiene amortiguación para hacerlo más liviano, como tienen las Amarok (todas) y Ranger (sólo en XLS, Limited, Black y Raptor).

Ahora, hay un tema no menor. La trompa completa (máscara) es de una sola pieza. Es decir que, si se rompe, en un golpecito, hay que cambiarla integra. Y atrás no tiene paragolpes, es un embellecedor de plástico que “luce” como paragolpes. Sí, leyeron bien: lo que ven atrás es un plástico con forma de paragolpes. Debajo de eso está el “alma”, que actúa como paragolpes real.

Que trompa y cola sean de plástico nos lleva a uno de los grandes temas: no trae sensores de estacionamiento. Atrás tiene cámara, pero se ensucia al toque y al no contar con sensores en ningún lado, es un dolor de cabeza estacionarla, porque al ser todo plástico, hay que cuidarlo muchísimo. Realmente es un faltante muy importante lo de los sensores. Juro que no le hice ni una marquita (tengo una F250 1980, que mide lo mismo que un portaaviones, de ahí mi práctica). A menos que seas experto en el uso de chatas te va a costar estacionarla.

Abajo está protegida con lo justo. Faltarían algunos chapones, a mi gusto, pero los que trae son buenos. Ahora, lo que es imperdonable es que esta chata es de las que inexplicablemente no cuenta con gancho de rescate trasero. Adelante tiene dos y de distinta forma, pero atrás nada. Es increíble que una pick up no traiga gancho de rescate trasero de serie (hablo de rescate, no remolque). Sólo las Frontier y Ranger tienen delanteros y traseros. Chevrolet, Toyota y Mitsubishi no traen (VW tiene uno a rosca, que tenés que acordarte de colocar antes de hacer off-road). Debería ser obligatorio.

Resumiendo, la chata es llamativa, sin dudas, pero necesita sensores para no tocar las puntas y abajo tiene lo justo y necesario. Veredicto: Muy bueno (abajo, regular).

POR DENTRO

La chata es cómoda para cuatro adultos y justa para cinco. Atrás, el del medio no irá cómodo si el viaje es largo. El respaldo tiene una inclinación correcta, el asiento es mullido y el espacio es correcto para las piernas, solo que el piso está medio alto y las rodillas quedan arriba. Tiene apoyabrazos central con portavasos. La altura al techo también es correcta. Eso sí: atrás no tienen ninguna toma de 12v ni nada para conectar celulares. La gaveta central solo tiene un hueco, claramente es porque le pelaron el equipo que debería traer ahí. Lo que sí tiene son manijas para trepar al habitáculo, en los parantes centrales.

Adelante, la cosa cambia. Las butacas son muy cómodas. Las pondría segundas en mi podio de butacas personal (encabezado por las Amarok con asientos ErgoComfort). Realmente son comodísimas y la del conductor tiene ajustes eléctricos. La posición de manejo es muy buena y no cansa manejarla muchas horas. El tablero es correcto, muy bien iluminado, con dos relojes grandes y computadora en color en el medio de ambos, con las funciones básicas. Volante de buen grip y teclas varias, con levas por detrás de buen diseño y gran tamaño que están fijas, no giran con el volante.

En la puerta, los mandos de vidrios. Y acá se nota otra perdida de equipo: sólo el conductor tiene levantavidrios con onetouch y las teclas no están iluminadas. De noche, se complica encontrarlas.

El torpedo central tiene dos posavasos y un “pozo” delante de la selectora del cambio, para tirar cosas. Además, la ruedita para seleccionar el modo de tracción, dos botones para Hill Hold y selección de terreno (Sand-Mud/Snow/Gravel). ¿Curiosidad? El freno de mano está del otro lado, cerca de la pierna del pasajero, herencia de los mercados que manejan con el volante a la derecha.

La consola central se divide en dos. Arriba, la pantalla de 7 pulgadas, que no está a la altura de las circunstancias. Si no le espejás el teléfono, no trae ni navegador y no es nada intuitiva. No es tan mala como la de Toyota (que ahora parece que mejoró, pero aún no la pudimos probar en Autoblog), pero está a años luz de la pantalla de 8” que tienen las Frontier y Ranger. Ni hablar de Chevrolet, que además ofrece OnStar. Apenas cumple. Abajo hay un climatizador automático de dos vías que anda bien, pero tiene caracteres naranjas medio antiguos, que contrastan con la excelente retroiluminación del tablero. Anda bien, pero no tiene diseño. Es como que lo “encajaron”, pero de todas maneras cumple bien su función. Los parlantes no saturan y el equipo de sonido cumple.

El tema es cuando analizamos la mitad que está debajo de la consola central. Sólo está la baliza y el encendedor. El resto son nueve teclas “ciegas” (o tapas) dónde estarían las cosas que le faltan. De noche, esto hace que de la mitad para abajo se vea todo negro, sin luces, como si no hubiera nada. Realmente baja mucho la percepción de calidad la cantidad de teclas anuladas, incluso hay más del otro lado del volante. En una pick-up “base” lo acepto porque “me compré lo que me alcanzó”, pero en una “full” no es perdonable. De nuevo, es un tema de configuración para nuestro mercado por tema precio, pero la verdad es que queda feo.

El burleteado de puertas es bueno y aún a alta velocidad la cabina es silenciosa. Las terminaciones son buenas y está dentro del promedio de su segmento, solo que los faltantes se notan, y mucho. Veredicto: Muy bueno

SEGURIDAD

Por un lado, tiene todo lo que debe tener: ABS, ESP, siete airbags, Isofix e incluso de serie control de balanceo de tráiler. Además, agrega diferencial central, que incluye una cuarta opción a las tres siempre conocidas en los competidores, que agrega seguridad: podés llevarla en 4H “Latente”, es decir que ante pérdidas de adherencia se conecta solo el eje de adelante. Se los pongo en fácil: lo normal es 4×2, 4×4 alta y 4×4 baja.

Esta es 4×2, 4×4 alta “latente”, 4×4 alta con diferencial central bloqueado y 4×4 baja con diferencial central bloqueado. Las últimas dos no pueden ser usadas en asfalto: son exclusivas para terrenos jorobados.

Siguiendo con el equipamiento de seguridad, no tiene ayudas a la conducción, que son cada vez más comunes en este segmento.

Párrafo aparte para las luces. Son soberbias. Y encima trae antinieblas delanteros y traseros, como debe ser. Viajar de noche es un placer porque con las bajas ves perfecto. Junto con las de la Amarok V6, las mejores. Veredicto: Bueno en seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Tiene un correcto 2.4 que hace honor al “keep it simple”. Lógica cilindrada, normal relación cv/litro de 72 burros por litro (181 cv y 430 Nm), pensado para durar mucho. Un solo turbo de geometría variable, distribución por cadena, el DPF pegado al turbo y, como si fuera poco, enfría por paleta viscosa. Hasta acá muy bien.

¿Y como anda? Perfecto. No tiene baches, no es turbodependiente, empuja hasta donde es razonable (4.000 vueltas, no lo dejan envueltar mas) es progresivo y decidido. Abajo empuja, en el medio empuja muy bien y arriba no arruga. Realmente, un motor equilibrado. Lo pongo en el Grupo 2 junto con el 2.8 de Toyota y el 2.8 GM. Antes de que pregunten, en el Grupo 1 están Amarok V6 y Ford 3.2 (acá podría estar el Duramax de Chevrolet, pero tiene correa) y el Grupo 3: Nissan 2.3 mono y bi turbo, 2.4 Toyota y 2.2 Ford. Grupo 4, todos los 2.0 de VW y 2.0 Ranger Raptor.

La caja AT con levas al volante es muy buena. La sexta es medio larga para ahorrar. Si querés picante, la quinta es la que va. Por ejemplo, a fondo, ante el menor viento, la caja pone 5ta y lo enrosca, pero al toque trata de meter sexta y baja unas 1200 vueltas. Excelente comunión entre motor y caja. Se entienden perfecto ambos.

Los consumos son buenos. Ciudad, 10.6 l/100 kilómetros. A 100 km/h (1700 rpm), 8.5 l/100. A 130 km/h (2200 rpm), 10,7 l/100. A fondo, corta a 180 km/h como Toyota 2.8, Ford 3.2, Chevrolet 2.8, Nissan 2.3 BT, menos la Amarok V6, que llega a 195 km/h. Las demás no llegan a 180. Las recuperaciones en ruta son buenas y no hace falta usar las levas. Insisto que la caja y el motor se llevan bien.

El sistema de transmisión es con reductora, como debe ser, pero acá la gran novedad: agrega tercer diferencial central bloqueable al 100% y un botón que modifica la respuesta de acelerador y frenos según el terreno. Podés seleccionar modo de terreno entre mud/snow, gravel, rock (sin roll). Si bien funciona, en la práctica, en uso real, tenés que ser experto para darte cuenta lo que se modificó, pero al menos lo tiene y siempre es bienvenido.

La reductora tiene cuatro posiciones en vez de tres, ya que agrega diferencia central, ahí esta la gran diferencia: 4×2 como todas para caminos normales; 4×4 alta “latente” que conecta adelante cuando pierde adherencia para caminos como por ejemplo asfalto mojado; 4×4 alta con bloqueo de diferencial central que reparte 50% y 50% (única en el segmento); 4×4 baja también con bloqueo de diferencial central que reparte 50% y 50% (única en el segmento). Estos dos últimos solo se pueden usar en terrenos difíciles.

Puedo decir que es el mejor del segmento, pero al no traer bloqueo mecánico de diferencial trasero al 100%, si la cruzas de ejes no avanza ni un metro, por lo cual “le faltan 5 pal´ peso”. Realmente una pena la ausencia de bloqueo mecánico atrás.

Sin dudas puedo decir que el sistema de tracción de Mitsubishi es de lo mejor del mercado, pero no se aprovecha del todo por la falta del mencionado bloqueo. Además tiene, como todas, control de descenso en pendiente. Veredicto: Excelente.

COMPORTAMIENTO

Esquemas de suspensiones tradicionales, independiente adelante y eje atrás con elásticos debajo de la viga del chasis como todas (menos Amarok que los tiene afuera y Frontier que tiene resortes). La puesta a punto es buena, el andar en ciudad es correcto, aunque el tren trasero es medio saltarín en lomos de burro por ejemplo o calles rotas. Es lo normal en casi todas las pick-ups.

Solo la dirección es medio pesada y, cuando la apurás en el barro, es lenta al contravolantear para evitar el trompo. Demasiado lenta, debería traer dirección eléctrica como S10 y Ranger. En ruta la tenida es muy buena, va firme en lo derecho, las curvas las pasa sin asustarse y los vientos laterales no la corren de un golpe. No cansa manejarla para nada, al contrario.

En el suelto duro copia como me gusta, sin ser una “piedra”, transmite lo que necesita saber el conductor, pero sin ser incómoda. Ante el golpe feo (la sacudí fuerte tres veces en unos pozos enormes) transmite lo mismo que la Hilux y Ranger, esa sensación de “dale que me encanta”, que en mi caso celebro con aplausos de pie.

En el barro va como tren en 4×4 alta, con el diferencial central bloqueado. Es tan bueno que casi no hace falta la baja, a menos que sea una tarea áspera. Si le sumamos un motor correcto, que no tiene baches, el resultado es realmente muy bueno. Una chata robusta sin ser incómoda, como debe ser, a mi gusto. Veredicto: Muy bueno (si tuviera bloqueo trasero era excelente).

CONCLUSIÓN

El segmento de las pick-ups medianas está que arde. La L200 es una pick-up muy respetada en todo el mundo y líder en venta en países cercanos, como Chile. En la Argentina se vende desde hace muchos años, pero ahora tiene el respaldo del Grupo Car One, que promete tener una red de concesionarios Mitsubishi mucho más amplia en todo el país.

El tema del valor es nuevamente un problema (del país, no de Mitsubishi). Cuando escribo esta nota es de 48.900 dólares, con descuentos de cinco mil dólares por promociones. Queda cara con respecto a las tope de gama de la competencia y, en este nivel de precio, los demás ofrecen mucho más equipamiento. Ocurre que esta L200 carga con un peso grande, que no se mide en kilos: se mide en %. Tributa el 35% de arancel aduanero por ser importada extrazona. Claramente, en Mitsubishi no apuntan a un gran volumen. De hecho, no hay versiones base disponibles en nuestro mercado.

La L200 tiene un lindo diseño, un powertrain muy equilibrado, una calidad a la altura de las circunstancias, un andar que invita a castigarla y ahora un importador que apuesta en serio.

¿Que le falta? Bastante equipamiento y una red de concesionarios acorde (que me consta que se está desarrollando). Ah, y un país normal, pero eso es más difícil. Lo importante es que el producto es bueno y el nuevo importador llegó para quedarse.

J.Ch / M.Ch.

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Es un restyling de la L200 de quinta generación lanzada en marzo de 2017 (leer crítica). La trompa es completamente nueva.

Sigue siendo una de las pick-ups medianas con diseño más original y llamativo.

No se ofrecen versiones “base” de trabajo. Sólo variantes tope de gama.

En el interior sigue llamando muchísimo la atención una cosa.

Las enormes levas del cambio, que son fijas. No se mueven con la dirección.

Tablero sencillo. Hay competidoras con mucha más información.

Bajo el climatizador, demasiados botones “ciegos”. Es señal de que en otros mercados hay versiones mucho más equipadas.

Las butacas delanteras son comodísimas. Entre las mejores del segmento.

Atrás hay buen espacio, pero el pasajero del centro no será el que viajará más cómodo.

La caja de carga viene con revetimiento de serie. 

Paragolpes trasero de plástico. Y no tiene sensores de estacionamiento.

Ganchos de rescate adelante, pero no tiene atrás.

El conjunto motor-caja-transmisión es lo mejor de la L200.

Y está combinado con un chasis que disfruta los malos tratos.

La L200 es la pick-up mediana más vendida en países vecinos, como Chile. En Argentina está castigada por el 35% de arancel aduanero.

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

La Outlander es la SUV de Mitsubishi del Segmento D (mediano). Es japonesa 100%, no tailandesa como la Mitsubishi L200 que probamos en Autoblog la semana pasada (leer crítica). Obviamente, también paga el 35% de arancel extrazona. Tiene un valor de 49.900 dólares, porque además la afectan los impuestos internos (y todo lo que pueda llegar a pasar en este cíclico país).

Este segmento tiene dos tipos de SUVs: las que tienen chasis de largueros (Chevrolet Trailblazer, Toyota SW4 y próximamente la Mitsubishi Montero Sport) y las monocasco: Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe y Shineray SWM7. Las primeras con chasis son 4×4 con reductora y diesel. Las monocasco son integrales (salvo las Peugeot y Shineray, que son 4×2) y nafteras o diesel (salvo la Shineray, que es sólo naftera).

Sin embargo, todas ellas tienen un punto en común: tres filas de asientos para siete pasajeros. Más allá de ser SUVs, son básicamente “people movers”.

Un people mover -en mi grupo de amigos los llamamos “Líbido Killer”, por su capacidad para aburrirte- es un aparato destinado a trasladar humanos del Punto A al Punto B, de la forma más cómoda y eficiente posible. Generalmente, están despojados de cualquier tipo de sensación fuerte y hasta en su diseño pasan desapercibidos en la jauría urbana. Pareciera que la industria decidió que su misión es no emocionar y, en general, todas cumplen con creces lo que prometen: todas son de mucha calidad, todas son eficientes, todas son modulares adentro y todas son grandes productos. Pero también todas son aburridas.

Por ahí, las que tienen chasis y reductora, te dan una alegría de vez en cuando al salir del asfalto, pero los monocascos definitivamente son aburridos. Esto no quiere decir que sean malos, al contrario: son excelentes en general, pero aburridos. Es como que te resignás a gastar 50 mil dólares en algo tan eficiente como poco emocionante.

POR FUERA

Hablar de diseño en algo que tiene que llevar siete humanos es complicado, ya que no hay muchas opciones. Deportivo no va a ser, cool tampoco, vanguardista menos, impresionar chicas (o chicos) tampoco es su misión. Con la excepción de algún diseño un poco jugado, como la 5008, todos van más o menos a lo mismo. Es decir: sobriedad extrema.

La Outlander es exactamente eso. Destila sobriedad y solidez por donde la mires. El diseño es equilibrado y conservador, especialmente de costado, donde no arriesgaron nada de nada. La trompa es donde trataron de ponerle personalidad. Tiene un aire a la L200 y le queda bien. Atrás está muy prolija también. No hay exceso de cromados y las llantas de 18” le quedan espectaculares. En el techo tiene la antena tipo “aleta de tiburón” y sobre el portón trasero un aleroncito, para darle cierta onda. Mal no les quedó.

De este segmento la más linda -por escándalo- es la 5008. Las que tienen chasis son más altas e imponentes, aunque también más armatostes. Pero la Outlander , al igual que la Tiguan, es correcta por donde la mires. Veredicto: Muy bueno.

POR DENTRO

Acá me voy a extender, porque básicamente es lo importante de un “7 Pax”. En este segmento, todas se destacan. Si hay algo que busca el usuario de este tipo de vehículos es espacio. Pero, sobre todo, modularidad. ¿Por qué? Porque no siempre vas a llevar siete personas. Entonces, está bueno poder disponer de algo de baúl y poder jugar con las configuraciones de la segunda y tercera fila de asientos.

Veamos. Adelante, la Outlander es muy buena, sin dudas. Las butacas y posición de manejo son típicas de SUV: vas medio alto y como “timoneando”. Las butacas sujetan bien y tienen ajustes eléctricos. La columna regula en altura y profundidad, así que es muy fácil encontrar la posición de manejo, a menos que quieras una posición deportiva (lo que indicaría que te equivocaste de auto).

El tablero es clarísimo: dos relojes grandes y pantalla color en el medio, con todo lo esperable, pero el medidor de nafta y autonomía no me pareció del todo preciso. Lo único malo es que la tecla para navegar entre pantallas no está en el volante (lo lógico), sino que está atrás en el tablero y el volante lo tapa. Más de una vez quise cambiar de pantalla y desconecté el ESP sin querer, porque las teclas están juntas. Tiene levas al volante, son buenísimas pero en un “people mover”, sin la más mínima intención de emocionar, no tienen mayor utilidad. Pero están, son grandes y de excelente calidad.

El volante es multifunción, pero en la Outlander también se olvidaron el limitador de velocidad, que para mí es súper útil, para evitar multas tontas en la ciudad. El grip es bueno y está forrado en cuero. Sobre la puerta: cuatro elevacristales con one touch, comando de espejos y traba central.

La consola central tiene la pantalla arriba de todo y el climatizador abajo. La pantalla es mala: si bien tiene Android Auto y Apple CarPlay, es lenta, poco intuitiva y demasiado aftermarket para algo de este precio. Abajo, el climatizador con números naranjas que es exactamente el mismo que la L200. Anda perfecto, pero debería tener algo con más diseño. No hay armonía entre el tablero (muy bueno), la pantalla (muy mala) y el climatizador (que anda perfecto, pero desentona en diseño). Es un tema de gustos, nomás.

Abajo: encendedor, hueco para poner la llave, botón que neutraliza el portón eléctrico, toma USB, teclas ciegas, posavasos, comando de palanca y botón para seleccionar el modo de tracción, dos teclas para “calientacolas”, freno de mano eléctrico y asistente de arranque en pendiente (prefiero los automáticos, como la L200), terminando en apoyabrazos. Arriba tiene techo corredizo, que se comanda del plafond de luz delantero. Anda perfecto y tiene el tamaño ideal.

En la segunda fila de asientos sobra espacio para tres adultos. Cada parte del asiento se desliza longitudinalmente y los respaldos se rebaten. Espectacular. Comodísimo.

La tercera fila, sin embargo, la pensó alguien que tiene hijos. Es muy estrecha. La tercera fila se oculta debajo del piso del baúl (como debe ser) y deja el piso del baúl plano: espectacular.

Con los siete asientos en uso, no queda espacio para más que unos bolsos, pero podés levantar una tapa y encontrar un cajoncito de plástico (ideal para meter botines sucios después de cancha mojada). Lo usé luego de un intenso partido de rugby en el barro de mi hijo y sus amigos.

La tercera fila tienen toma de 12V para cargar y dos posavasos. También hay dos cinturones inerciales. El espacio disponible para pibes de unos 7 años va bien. Si son más grandes, vas a tener que adelantar la segunda fila, porque hay poco lugar para las piernas. El hijo de CC -que es lungo como los padres- ya directamente no entra.

El portón trasero es eléctrico, se abre y cierra solo. Es muy cómodo, aunque medio lenteja: no apto para ansiosos (o días de lluvia).

Por último, la calidad es japonesa. No hay un solo punto oscuro, ni encastre dudoso, ni grillito prematuro, aún atrás de todo. No destila diseño ni vanguardia (ni onda), pero todo es tan bueno y prolijo que es un punto alto. Veredicto: Muy bueno (menos la pantalla).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Habemus un 2.4 aspirado (100% asiático, hasta la médula). Está diseñado para durar desde que te la comprás hasta que los hijos de los hijos de los pibes de la tercera fila crezcan. No tiene nada que se rompa. No tiene turbo. Y usa cadena para la distribución. Anda con nafta súper. No necesita premium. Como todo asiático, es vueltero hasta la médula: el torque recién está a 4.200 rpm y los 169 cv a 6.000. Pero al ser 2.4 y no tener turbo, también anda en el resto del rango de rpm, es progresivo. Solo es medio ruidoso en alta. Hasta acá todo muy prolijo (bien japonés).

El tema es que tiene caja de variador contínuo: CVT. Reconozco mi aversión a este sistema en general, pero gracias a mi edad estoy tratando de ser menos troglodita y arcaico (no estoy pudiendo). Cada nueva CVT que pruebo dejo mi corazón abierto a la sorpresa y el equilibrio que me haga sonreír y cambiar de opinión. Noten que no dije impresionar. Sólo sonreír, para bajar expectativas. Bueno, mi corazón se cerró con cuatro candados después de esta CVT.

Tiene 6 saltos que simulan marchas preprogramadas y opción de bloquearla en L (que sería Low, baja) para terrenos difíciles. Por ejemplo, la rampa de Paseo Alcorta o entrar a la orilla en Cariló.

Hay que ser claros y sensatos en este punto: Este aparato tiene que llevar siete humanos del punto A al B y nada más. No quiere (ni puede) hacer otra cosa. Entonces, si la usás en modo “Líbido Killer”, anda perfecto. En ciudad, ponés D, peinás el acelerador y hace todo bien. Salís a la ruta y hasta 130 km/h, también hace todo bien.

¿Y qué es hacer todo bien? Gasta en ciudad 11,4 litros cada 100 kilómetros. A 100 km/h (1900-2100 rpm) consume 7,2 litros. A 130 km/h (2300-2700 rpm), llega 9,8 litros. Como verán, consume lo lógico para un aparato de este peso, con motor naftero, tracción integral y caja CVT. El conjunto anda suave y hasta no parece CVT. Es excelente en el uso común y silvestre.

Como notarán, siempre pongo el régimen de motor. Esto es porque pongo control de crucero y sobre plano mido ida y vuelta por muchos kilómetros el consumo, cosa que se mantenga la velocidad sin variar el régimen ni pasar cambios. Acá está el tema. Esta CVT todo el tiempo moviendo al motor y es molesto.

Ejemplo: programás 100 km/h con el control crucero y -para mantener la velocidad- la caja va variando al motor entre 1.900/2.100 vueltas todo el tiempo. Es algo imperceptible para el usuario común. Pero si programás 130 km/h ya empieza a oscilar entre 2.300/2.700 rpm. Nunca el motor está estabilizado en un rango de vueltas. La caja lo hace variar de forma permanente cuando, por ejemplo, te cruzás un camión y te embolsa el viento.

Si pretendés ponerle algo de onda al viaje, usando las levas, estirando regímenes, adelantando camiones lentos o cualquier otra cosa que corte la monotonía, el resultado no es bueno. Donde empieces a apurar las cosas, la CVT no entiende nada, y el motor tiene rangos entre 3.500 y 6.400 vueltas todo el tiempo, sin poder estabilizarse. Es tan sensible a la presión del acelerador que podés ir a 160 a bajas vueltas o al corte. Lo decide la CVT, no vos. A 180 km/h la CVT hace que el motor oscile entre 4.200 y 4.900 vueltas. Insólito.

Lo mismo ocurre para la velocidad máxima. Llega a unos 200 km/h, sobra con creces para un vehículo así, pero puede llegar al corte o a 600 vueltas menos o a 1300 vueltas menos o a lo que la caja decida. Pero aún hay más. En circunstancias de manejo deportivo o altas velocidades, el consumo es alto, con picos de 25 l/100km.

¿Qué podemos concluir entonces? Que el powertrain es ideal para un uso doméstico, hace todo bien, gasta poco y va a durar mucho. Es lo que tiene que hacer y lo hace a la perfección. Si le pedís emociones, ese es tu problema hermano. Vas a tener que cambiar dólares para financiarlas. Veredicto: Muy bueno el motor, mala la CVT.

COMPORTAMIENTO

En ciudad es muy buena, filtra y es mucho más suave que las SUVs derivadas de pick-ups. Va como flotando, es muy cómoda. En ruta, hasta 130 km/h anda perfecto. Dobla y frena como se espera de un aparato de este tipo. La viajé por hasta Cariló con cinco pasajeros y equipaje. Es un placer. Está pensada para viajar tranquilo y despacio. Hace de tu día a día algo placentero y confortable. Es una solución en todo aspecto, si necesitás un aparato así.

Ahora, si le pedís algo de deportividad, hace lo mismo que todos los monocascos de siete asientos, pesados y con centro de gravedad alto: navega y rola en las curvas. Claro que ahí el problema vas a ser vos: activaste el modo “Líbido ON” y le estás pidiendo algo que le molesta hacer. Además, vas a marear a los que viajen en la tercera fila.

Pero hay una excelente noticia extra. Es integral. O sea, es 4×4, aunque sin reductora. ¿Y qué onda? Funciona así. Tiene tres modos: 2WD Eco, 4WD Auto y 4WD Lock. En 2WD Eco anda con tracción simple (delantera). En 4WD Auto acopla el eje trasero cuando detecta patinamiento (lo hace bien y rápido). Y en 4×4 Lock traba la doble tracción hasta 50 km/h (sin conectar y desconectar todo el tiempo).

La CVT tiene una posición L, de Low (no “Líbido”, a no confundirse). ¿Pero entonces tiene baja?. No, no tiene baja. Es otro caso similar a la Fiat Toro, que tiene “4WD Low”, pero no tiene reductora.

El sistema integral con la caja trabada en L permite hacer cosas de baja intensidad, como entrar a la playa plana, ir a esquiar si hay nieve o hielo (cadenas), entrar pocos kilómetros a tu campo si hay un poco de barro, etcétera. Hasta ahí hace todo bien. Pero no es para exigirla más allá de eso. Si lo hacés, el problema no es la Outlander. Sos vos y tu líbido. Este Mitsubishi no es un Lancer Evo ni una Montero. Es una Outlander con CVT. El único límite que tiene este vehículo es el ego del conductor. Veredicto: Muy bueno (si la usás para lo que está pensada).

CONCLUSIÓN

La Outlander es un gran producto. Sin ser un barco, es súper útil para tu día a día doméstico. Te permite irte de vacaciones con la familia, al campo, la nieve y la playa. Incluso podés hacer incursiones fuera de camino razonables, si conocés los límites. Y lo mejor es que, si en el camino hay agua o hielo, la ponés en 4WD Auto y es muy segura. Cumple con lo que promete.

Algunas preguntas y respuestas para terminar. ¿Es de buena calidad? Sí, claramente. ¿Caben siete personas? Sí, jugando el desplazamiento de la segunda fila de asientos. ¿Anda bien? Sí, claro. ¿Es confiable? Sí, desde ya. ¿Está a la altura de la competencia? Sí, es un competidor válido. ¿Vale la pena pagar 50 mil dólares por ella? Si buscás algo así, claro.

¿Me conviene esperar a la Montero Sport? Es probable. Va a venir con chasis de largueros, motor turbodiesel de la L200, tracción 4×4 con reductora y mayor capacidad off-road. Tal vez no sea tan cómoda ni viaje tan bien en la ruta como la Outlander, pero estoy seguro de que será más divertida fuera del asfalto.

Ahora, si lo que buscás es un “people mover”, la Outlander es para vos.

J.Ch. / M.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mitsubishi Outlander (2019)

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La Mitsubishi Outlander es una SUV de siete asientos (Segmento D, mediano) con tracción integral. 

El año que viene recibirá la compañía de la Montero Sport, también de siete asientos, pero basada en la pick-up L200 (leer más).

Una SUV de diseño sobrio, con interior más sobrio todavía: 100% japonés.

El volante tiene levas del cambio, aunque la caja CVT no invita a divertirse tirando marchas.

Tablero claro, pero hay otros mucho más completos y modernos.

Techo corredizo, aunque no panorámico.

Butacas delanteras comodísimas, con ajustes eléctricas y calefaccionadas.

La segunda fila de asientos tiene ajuste longitudinal y de inclinación de respaldo.

Permite otorgarle más o menos espacio a las piernas de los ocupantes de la tercera fila.

Se pliega por mitades y deja el piso completamente plano.

Así. 

Desde acá se operan los modos de la tracción integral.

Y acá se pueden ver demasiados botones “ciegos”, sin funciones para nuestro mercado.

Naftero, sin turbo, cadenero y confiable. Otro detalle 100% japonés.

Neumáticos para asfalto. El andar en ruta y ciudad es muy confortable.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Una de los trabajos que trae aparejado ser colaborador de Autoblog es leer los comentarios de mis propias notas y así poder responder cosas puntuales, agradecer los elogios e ignorar las críticas. Bueh, en realidad, las críticas se leen, no se responden y se trata de mejorar para que la próxima vez sean menos (cosa que no siempre pasa).

Esos comentarios muchas veces apuntan a “ché, prueban siempre la versión más cara, algún día testeen la más barata”. Y aquí estamos, al volante de la versión de menor valor del Peugeot 308 S, o sea: “el francés”.

Presentado en enero de este año en Cariló, el 308 II con las versiones S GT (ya la probó C.C. acá), y la S Allure Plus, que es la que tuve entre manos. La S que llevan es la identificación para que sepamos que son los modelos “importados” de la gama 308 I, que se vende en nuestro país, fabricada en El Palomar.

Manejé durante una semana el 308 S Allure Plus de 2.110.700 pesos y la crítica se reproduce a continuación.

POR AFUERA

“Es lindo”. Esa fue la sentencia que escuché una y otra vez con diversas personas que me fui cruzando por la calle durante los siete días de prueba. El diseño del Peugeot 308 S Allure Plus, sin ser revolucionario, es agradable, prolijo, correcto. ¿Te va a hacer dar vuelta en la calle porque te llamó la atención? Lo dudo, pero tampoco te van a hacer bullying.

En la trompa se destaca la parrilla con los bordes y el León cromados, además de las luces leds, que le dan esa “firma lumínica” (como les gusta decir a diseñadores y marketineros). Personalmente me gustaron las tiras de leds que bordean los faros delanteros. El perfil es la mejor vista de este 308 S: un hatchback con todas las letras.

Quizás, visualmente, quedan un poco chicos los conjuntos neumáticos/llantas (225/45 R17, mientras que el GT tiene de 18″), pero nada grave. ¿El diseño no es el más moderno de su gama? No, pero tampoco es un auto antiguo. Un pequeño alerón en el techo y los faros metiéndose en el lateral son los distintivos de la cola, donde la superficie vidriada parece mayor desde afuera que lo que en realidad es, cuando estamos sentados al volante. Y ahí vamos.

Al repasar a los competidores, comprobamos que quedan pocos hatchbacks del Segmento C (compacto) entre las marcas generalistas de nuestro mercado: Chevrolet Cruze 5 (argentino, 153 cv, entre 1.1 y 1.6 millones de pesos) y Volkswagen Golf VII (mexicano, 150 cv, entre 1.4 y 1.6 millones de pesos).

POR DENTRO

Cuando probé el Peugeot 2008 (2020, leer crítica), una de las cosas que menos me gustó fue el iCockpit y la posición de manejo. Nunca me encontré cómodo. Bueno, este Peugeot 308 francés viene con la segunda generación de iCockpit y, además, es un talle más grande. Y acá sí me gustó. Cada día que pasaba de la prueba me sentía más y más cómodo con la idea de tener el volante por debajo de la altura del tablero. Ya lo he dicho, y lo recuerdo en cada prueba: soy un tipo “grandote”. Y más de una vez me sorprendí manejando el 308 S y pensand: “¿Cómo entré tan fácil con el volante tan abajo?”.

El tablero es claro y de fácil lectura. A lo único que hay que acostumbrarse es a que el cuentavueltas sube al revés del sentido de las agujas del reloj. Claramente es un capricho del diseñador, pero hay que acostumbrarse. En la parte central de los instrumentos hay una pantalla en la que podemos elegir si vemos datos de la computadora de a bordo o una versión reducida y esencial de las indicaciones del navegador GPS. Si bien tiene uno incorporado, también podemos usar el de nuestros celulares, a través de Android  Auto y Apple Car Play.

Una vez más, el volante “esconde” el control de velocidad crucero, pero esta vez ya sé cómo funciona y lo puedo accionar al tacto, sin necesidad de mirar. Revestido en cuero y con forma plana en la parte inferior, en el volante también encontramos los comandos para el audio y atender el teléfono.

En la consola central se ubica la pantalla de 9.7 pulgadas, táctil y con un sólo USB. Sí, año 2019 y tenemos un sólo USB a bordo. Señor Peugeot, usted puede hacerlo mejor.

El sistema multimedia es de buena calidad, aunque hubiésemos preferido mejor definición en los bajos. Bah, en realidad, las playlist de trap y hip hop de mi hijo menor hubiesen perferido mejor calidad en los bajos.

En la base de la pantalla hay un vacío inexplicable, con la perilla de regulación del volumen en solitario y a un costado. Si bien los comandos de la climatización ahora son digitales e integrados en la pantalla, ese espacio plano y atravesado por una línea cromada es más que extraño. Da la sensación de que falta algo.

Los tapizados de Alcántara son muy confortables y suaves. El asiento del conductor no tiene regulación eléctrica, pero vienen con calefacción y masajeador lumbar.

El techo es de tipo panorámico “Cielo” (así lo bautizó Peugeot), pero no se abre: sólo podemos correr una cortina, que deja pasar o no la luz exterior.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y cómodas a secas para tres: vienen con anclajes Isofix. Los respaldos se rebaten por tercios y nos podemos comunicar con el baúl, bajando el apoyabrazos central trasero. Los 432 litros están más que bien y debajo del piso viene una rueda de auxilio en el mismo tamaño y marca que las originales.

SEGURIDAD

Con respecto a su hermano mayor, el 308 S GT (leer crítica), esta versión Allure perdió casi todas las ayudas electrónicas relacionadas con la seguridad y el manejo: los alertas de riesgo de colisión, el control de velocidad crucero adaptativo, el alerta de cambio de carril… Sólo queda el alerta del tiempo de conducción. Un detalle: el sistema multimedia sugiere cortar la conversación telefónica a los 10 minutos de charla. Le pasó a un amigo.

Pero vayamos sobre lo que sí tiene: seis airbags, ESP, ABS, ayuda de arranque en pendiente y alerta de pérdida de presión en los neumáticos.

El 308 II ya fue sometido (hace mucho tiempo, año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Como ya se dijo en la crítica del 308 S GT, todos los motores de los 308 II importados son iguales pero con diferentes entregas de potencia. En el caso del Allure Plus, el THP de 1.598 cc tiene 165 cv a 6.000 rpm, con un par de 240 Nm a 1.400 rpm.

La caja es la conocida Tiptronic con 6 velocidades y las opciones de usarla en modo automático o secuencial. Todo está volcado sobre la tracción en las ruedas delanteras.

COMPORTAMIENTO

Sin lugar a dudas, la combinación chasis, motor, caja del 308 S Allure Plus es una de las más divertidas de manejar en modo “ágil”. Las suspensiones van muy bien y el motor siempre tiene alegría para entregar. No hay “patada de turbo”, pero sí empuje desde abajo. Los neumáticos están bien dimensionados, a pesar de nuestro comentario visual del comienzo, y van siempre bien pegados al piso. No hay cosas extrañas ni ruidos raros.

La ciudad le cae bien al Allure Plus. Sólo molesta un poco la poca visibilidad hacia atrás, por la luneta trasera baja. La asistencia en la dirección se agradece mucho en estacionamientos, ya que el volante chico para mejorar el iCockpit complicaría mucho.

De 0 a 100 km/h medimos 9 segundos, con una máxima de 208 km/h. Los consumos fueron de 4,7 litros cada 100 kilómetros en ruta y 8,5 litros en uso urbano.

La caja Tiptronic es excelente, va bien en modo automático y casi no tiene retraso cuando la usamos secuencialmente. Por supuesto, no es la excelente AT8 que tiene el 308 S GT, pero cuando esta Tiptronic está en modo S, se pone más “picante”, estirando los cambios de marcha, aprovechando toda la elasticidad del motor y metiendo también algo de ruido de motor. Los petrolhead, agradecidos.

El manejo en modo familia es agradable y confortable, sacando a relucir esas cosas del andar que siempre tuvieron y tienen los Peugeot.

CONCLUSIÓN

El Peugeot 308 S Allure Plus es un auto más que lógico desde su concepción. Buen tamaño exterior e interior; diseño clásico y amigable; motor potente y caja que acompaña. Se queda corto en asistencias asociadas a la seguridad y en conectividad, con su único USB a bordo.

¿El precio? Son 2.1 millones de pesos. Como se mencionó al comienzo, ahí es donde se empieza a complicar con rivales que están por debajo. Sin embargo, Peugeot lo aclaró cuando lanzó este 308 II: la idea no es competir por precio ni ser el más barato del mercado. Para eso ya ofrecen el 308 I nacional, que arranca en 1.2 millones. Sin embargo, una vez que te sentás en este 308 francés, lo ponés en marcha y andás unas pocas cuadras, notás bien las diferencias. Hay cosas que se olvidan más fácil que otras.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Peugeot 308 S Allure Plus y S GT

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Llanta de aleación y neumáticos 225/45 R17, una pulgada menos que el S GT (leer crítica).

Panel de puerta de buena terminación y con costuras en blanco en el apoyabrazos.

El Teorema del iCockpit, en una foto: el panel de instrumentos, por encima del volante.

Esa franja sin nada y con apenas una línea cromada no la entendemos.

Buen espacio para las piernas de los ocupantes traseros.

¿En serio UN solo USB, en todo el auto?

Opciones Sport e Invernal para la caja Tiptronic.

Las butacas delanteras, luciendo su tapizado Alcántara.

La pantalla integrada en la plancha de instrumentos se agradece mucho.

Buena capacidad del baúl, para ser un hatchback.

Comunicación baúl-habitáculo a través de la pared secreta. ubicada tras el apoyabrazos.

Auxilio de tamaño normal y apto para seguir circulando sin problemas.

La panorámica del panorámico, aunque Peugeot lo bautizó “Techo Cielo”.

Lo más divertido del 308 S Allure Plus: el conjunto motor-caja.

La Firma Lumínica con leds, a la vista.

El Peugeot 308 S Allure Plus cuesta 2.110.700 pesos.

En Autoblog también probamos el 308 S GT de 2.287.000 pesos. Leer crítica.

Texto: Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo

Dicen que la mejor manera de lograr un aumento de sueldo es cambiar de trabajo. Y debe haber pocas personas que hayan comprendido mejor ese concepto como Pierre Leclercq. Este belga de 47 años es uno de los diseñadores de la industria automotriz más influyentes de las últimas dos décadas. Egresó del Art Center College de California en 1998 y, desde entonces, trabajó para las siguientes automotrices: Ford, BMW, Rolls-Royce, Mini, Great Wall y Kia. Y, desde septiembre del año pasado, es el flamante responsable de Diseño de Citroën. Lindo currículum. Y linda escalada salarial.

¿Y qué hizo Leclercq para convertirse en uno de los diseñadores más disputados por la industria? De todo, pero en su CV sobresale un logro que quedará en la historia: inventó un nuevo segmento en el mercado.

Leclercq, bajo la tutela de su jefe Chris Bangle, fue el diseñador original de la BMW X6 de 2007: la primera SUV con carrocería tipo Fastback. No sólo trazó sus líneas. También se adjudica a Leclercq la idea de llamarla una “coupé de cinco puertas”. Sus compañeros de Marketing fueron aún más allá y crearon una sigla para el segmento inventado por el diseñador belga: “Sports Activity Coupé” (SAC).

Fue un éxito comercial. A tal punto, que varias marcas decidieron copiar la idea. Mercedes-Benz lanzó las Clase GLE Coupé y Clase GLC Coupé. Y Audi ya anunció toda una gama de modelos similares, comenzando por la nueva Q8.

La primera X6 (leer crítica) fue un golazo en ventas y BMW decidió replicar la idea de Leclercq con más modelos. Así nació la primera X4 en 2014 y la nueva X2 en 2018 (leer crítica). En agosto pasado se lanzó a la venta en la Argentina la segunda generación de la X4 (ver equipamiento y precios). En Autoblog ya manejamos la versión más deportiva de todas: la X4M Competition (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la versión de entrada a gama para nuestro mercado: la X4 xDrive30i, de 94.900 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Con respecto a la primera X4 (código interno F26), la nueva X4 (G02) creció en todas las dimensiones: mide 4.708 milímetros de largo (37 más que la F26), 1.891 mm de ancho (+10) y 1.676 mm de altura (+52). La distancia entre ejes 2.864 mm (+54).

Pero no sólo creció en proporciones. Además, adoptó la plataforma de la nueva X3 (leer crítica) y ahora tiene un diseño más moderno. Su objetivo es ser una SUV mucho más llamativa y extrovertida que la X3. Lo consigue sin esfuerzo. ¿También es más atractiva? Eso va en gustos. En mi caso, prefiero las líneas más convencionales –pero no por eso menos originales- de la X3.

Por el momento, la X4 G02 se vende en la Argentina en dos versiones: la xDrive30i que se aprecia en estas fotos (252 cv, 94.900 dólares) y M40i xDrive (354 cv, 133.900 dólares). En nuestro mercado, la competencia más directa es la Clase GLC Coupé de Mercedes-Benz (entre 241 y 367 cv, entre 96.500 y 127.500 dólares).

Sin embargo, no hay que olvidar a su propia competencia interna: la BMW X3 (entre 252 y 354 cv, entre 86.900 y 124.900 dólares). Ahí radica el gran secreto del éxito comercial de la idea de Leclercq: hay gente dispuesta a pagar 10 mil dólares extra por una carrocería con estética más deportiva.

La X4 xDrive30i viene de serie con neumáticos Michelin Latitude Sport3 245/50R19 (RunFlat), faros 100% de leds, paquete deportivo xLine (spoiler, zócalos, alerón) y doble escape trasero.

POR DENTRO

El interior de la X4 siempre es levemente más sofisticado, en términos de diseño, que la X3. Se notan algunas curvaturas en la plancha de instrumentos, combinación de materiales en las terminaciones y poco más. Sigue siendo un BMW con una gran calidad de fabricación y bien equipado.

La gran diferencia con respecto a la X3 se encuentra, sin embargo, en algunos detalles de la ergonomía. Por ejemplo, la caída del techo hace que las puertas de acceso traseras sean un poco más chicas. Nada grave, sólo hay que agachar un poco más la cabeza al ingresar. Una vez adentro, el asiento posterior sigue teniendo buen espacio para acomodar a tres adultos.

Además, el baúl es un poco más chico que en la X3. Tampoco nada grave: 525 contra 550 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.430 litros. Con tanto espacio de carga, es incomprensible que traiga una rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Al menos tiene un auxilio, porque algunos modelos de BMW en la Argentina ni siquiera tienen una quinta rueda finita: sólo un kit de reparación.

El resto de la cabina es muy agradable. Viene con tapizados en combinación de tela y cuero. Las butacas delanteras son excelentes, con una posición de manejo típica de BMW: siempre entre las mejores del mercado. El volante tiene un aro ancho, levas del cambio en aluminio fresco, techo panorámico (se abre hasta la mitad) y climatizador de tres zonas.

El sistema multimedia incluye conectividad para Apple CarPlay (aunque no Android Auto) y un sistema de cámaras de estacionamiento, que va cambiando los ángulos de visión en función de la maniobra. Es como contar con tu propio director de cámaras, que filma el cortometraje (o “largo”, en función de la pericia del conductor), mientras vas volanteando.

SEGURIDAD

En este aspecto no se destaca. Tiene lo mínimo que se le puede exigir a un vehículo de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y anclajes Isofix.

Como ya hicimos en otras crítica de Autoblog, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X4 se ofrece en otros mercados con alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son dispositivos de seguridad activa que ya ofrecen vehículos mucho más económicos en la Argentina. Es incomprensible que, a la hora de configurar las unidades que llegarán a nuestro mercado, no se incluya este equipamiento.

Una BMW X4 G02 fue sometida en 2017 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 84% para niños y 70% para peatones. Sin embargo, este puntaje no es válido para las unidades que se venden en la Argentina. La configuración para nuestro mercado no cuenta con el equipamiento de la unidad sometida al crash test: airbag de rodillas, frenado autónomo de emergencia, capot con sistema de protección de peatones, entre otros dispositivos de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, tiene una variante del motor del nuevo BMW 330i (leer crítica) y con similar rendimiento. Es un cuatro cilindros, 2.0 turbonaftero, con 252 cv (258 en el 330i) y 350 Nm (400 en el 330i). Es el mismo rendimiento que ofrece su hermana con carrocería más convencional, la X3 xDrive30i.

Se combina con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral xDrive. En condiciones normales, tracciona sólo con el eje trasero. El torque a las ruedas delanteras se envía sólo en condiciones de máxima aceleración o cuando se destectan pérdidas de adherencia en las ruedas traseras. No tiene modos de bloqueo de 4×4 ni programas para manejo off-road.

COMPORTAMIENTO

Por más que tenga doble tracción y un despeje del suelo de 204 milímetros, la X4 no es un vehículo pensado para hacer off-road. Tiene neumáticos de asfalto y no cuenta con bloqueos de 4×4. Sin embargo, el sistema de tracción integral xDrive puede aportar mucha seguridad en la nieve, el hielo y la arena. Incluso también pavimento mojado. Es decir: resulta un vehículo fantástico para viajes de vacaciones, cualquiera sea el destino: esquiar en invierno o la playa en verano. Sin embargo, donde realmente se va a lucir, es en el traslado hacia el destino de descanso.

En rutas y autopistas tiene prestaciones de primer nivel. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Los consumos también son más que razonables: gasta una media de 8,6 litros cada 100 kilómetros. Ya lo dijimos en Autoblog cuando probamos este mismo motor en el 330i Sedán: empuja como un seis cilindros y consume como un tres (leer crítica).

El comportamiento dinámico, sin embargo, está muy lejos del excelente Serie 3. La X4 es un vehículo claramente más pesado y con un centro de gravedad más elevado. La arquitectura de la suspensión es una maravilla de la ingeniería (con paralelogramos deformables en los dos ejes), pero no alcanza para compensar las inercias de esta mole de 1.8 toneladas. Es un vehículo muy veloz y eficiente, que se siente más cómodo en los caminos con largas rectas, antes que en las zonas de curvas trabadas. Pese a ello, la dirección, los frenos y las ayudas a la conducción colaboran para que –a buen ritmo- resulte una SUV muy agradable de manejar.

También es un notable vehículo para usar todos los días en la ciudad. La cabina está muy bien aislada y los consumos siguen siendo muy moderados, incluso con tráfico intenso: 9,5 litros cada 100 kilómetros.

La visibilidad hacia atrás es un poco más reducida que en la X3. Lo más grave: no tiene limpialuneta. Cuando llueve, no se ve nada.

Lo único que claramente no le gusta a la X4 son las superficies desparejas. No es un problema de la suspensión ni de los neumáticos (las 245/50R19 tienen un aceptable talón para filtrar las imperfecciones). El tema está en los amortiguadores del tren delantero: tienen un recorrido muy corto y es normal que, en terrenos ásperos, hagan tope en expansión. El ruido seco puede ser realmente molesto. Es algo que vas a notar cada vez que el asfalto no sea perfecto o cuando te atrevas a salirte del camino. Los pozos imprevistos los vas a sufrir más por ese golpe seco que por el impacto real de la rueda en el buraco.

CONCLUSIÓN

En el caso de la BMW X4, aplica el mismo principio de la crítica de la X2 (leer nota):
Si me preguntaran a mí, son dos modelos de BMW que no tendrían que haber existido. Las X1 y X3 son dos productos excelentes, sin necesidad de inventar variantes de carrocerías. Sin embargo, el mercado manda y el invento original de Pierre Leclercq demostró que el interés por este tipo de productos justifica su existencia.

Pero eso no es todo. Una vez más, si fuera por mí, me ahorraría diez mil dólares y compraría sin dudarlo la X3 xDrive30i, con la misma mecánica y equipamiento. O, mejor aún, me ahorraría 30 mil verdes e iría por el genial 330i Sedán, que tiene el mismo motor, un comportamiento dinámico muy superior y hasta mayor cantidad de asistencias a la conducción.

Pero eso sería mirar mi propio ombligo y no comprender el tipo de público que elige esta X4. Son consumidores que piensan que los sedanes son demasiado aburridos y que las SUV convencionales son eso: muy obvias.

Más allá de la ingeniería brillante que la rodea, la X4 es mucho más que un llamativo Fastback, una “coupé de cinco puertas” o un “Sports Activity Coupé”. La conclusión original de la primera X6 se reitera: “Es una compleja y sofisticada máquina de masajear el ego del propietario”. Eso sí que lo logra con creces.

C.C. / O.C.

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La BMW X4 es una SUV del Segmento D (mediano) con carrocería tipo Fastback.

Con ingenio marketinero, BMW la define como “coupé de cinco puertas” y Sports Activity Coupé” (SAC).

Esta ya es la segunda generación de la X4. Heredera de la saga creada por el diseñador belga Pierre Leclercq, con la primera X6.

Interior muy similar a la X3, aunque con combinaciones diferentes de materiales y algunas curvaturas extra en la plancha de instrumentos.

Excelentes butacas delanteras, combinadas con tela y cuero.

El acceso por las puertas traseras es algo estrecho, pero en el asiento hay espacio para tres adultos.

Levas del cambio en aluminio y un tablero de claridad germana.

El climatizador tiene tres zonas. El sistema multimedia tiene Apple CarPlay, pero no Android Auto.

Caja automática de ocho velocidades y control de descenso, pero no hay modos de bloqueo de 4×4 ni programas de manejo off-road.

El motor 2.0 turbo empuja como un seis cilindros, pero consume como un tres.

El baúl es un poco más chico que en la X3, pero igual es generoso: 525 litros.

Rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Dentro del gran pasarruedas, parecen chicas. Pero las Michelin Latitude Sport3 tienen medidas 245/50R19.

Una SUV que se puede disfrutar mucho en ciudad. Pero que, sobre todas las cosas, pide rutas en buen estado.

No es coupé. No es todo terreno. Pero acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: BMW X4 xDrive30i
Origen: Estados Unidos.
Precio: 94.900 dólares (versiones de hasta 133.900 dólares).
Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 252 cv entre 5.200 y 6.500 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.450 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral xDrive.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Michelin Latitude Sport3 245/50R19 tipo RunFlat (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
Consumo urbano: 9,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,8 l/100km
Consumo medio: 8,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.752 mm / 1.918 mm / 1.621 mm
Distancia entre ejes: 2.864 mm
Peso en orden de marcha: 1.795 kg
Capacidad de baúl: 525 / 1.430 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Techo panorámico
Alfombras de velours
Butacas deportivas delanteras con ajustes eléctricos
Climatizador trizona
Volante M de cuero con levas del cambio
Tapizado combinación tela/cuero ‘Vivus’
Sistema de navegación Professional con reproductor de CD
Conectividad Apple CarPlay y Apps
Tornillos antirrobo para las llantas
Dispositivo de alarma
Faros antiniebla de LED
Sistema de estacionamiento Parking Assistant
BMW Head-Up Display.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Desde su lanzamiento, la Peugeot 3008 tuvo sus críticas en Autoblog. La primera generación allá por 2013 (ver nota) y la segunda generación en octubre de 2017 (ver nota). Si bien la 3008 Model Year 2019, que se presentó en julio del 2018 (ver nota) no es una “nueva generación”, aún no había pasado por las manos de Autoblog. Por eso, cuando surgió la posibilidad de probar la actualizada versión GT Line -tope de gama- dije que sí enseguida.

Los lectores con memoria dirán: “¿Para qué voy a leer esta crítica si va a ser igual que la Model Year 2018?”. Y los lectores con mejor memoria aún dirán: “Uy, otra vez O.C. y C.C. no se van a poner de acuerdo”.  Para que todos se saquen la intriga (¿?), la crítica completa se reproduce a continuación.

Nota del autor: Van a ver que, a lo largo del texto, alterno entre “la 3008” y “el 3008”. Es que todavía no me decido.

POR FUERA

“Es el único Peugeot que me encanta”, dijo una treintañera mientras cruzaba por delante de la 3008 a la salida de un drive-in de una conocida marca de comida rápida. Y sí, el diseño de esta francesa llama la atención. Sus líneas bien marcadas, su aspecto casi musculoso, los cromados en puntos claves para atraer miradas. Ok, ok: a mí también me gusta mucho.

Sus líneas son parte del “Sharp Design”, ese nombre cool que le puso la marca del León y que intentaron explicar varias veces. Sharp, en inglés, se puede usar para algo agudo, afilado o nítido. Creo que todos los casos aplican a las líneas del 3008.

Con respecto a la versión probada, los faros Full Led y los cromados exclusivos en puertas, marcos de ventanas y escapes son lo que diferencian a la GT Line de sus hermanas de menor equipamiento. Los neumáticos son 225/55 R18. La novedad exterior con respecto a la 3008 MY18 es que esta nueva MY19 trae el techo panorámico, que ahora viene de serie en todas las versiones.

POR DENTRO

Había tenido oportunidad de ver, pero no de probar una 3008 GT Line y algo que no me convencía era el diseño de los tapizados. Esas costuras con curvas simétricas me hacían acordar a viejos tapizados de sillones.

Lo primero que vi al abrir la puerta fue: esos tapizados. Siguen sin gustarme a la vista, pero hay que aclarar que las butacas son muy cómodas y la sensación al sentarte es más que buena. El asiento del conductor se regula eléctricamente, incluye zona lumbar, y el volante se ajusta en profundidad y en altura, para que podamos acomodarnos al iCockpit de una manera casi perfecta.

¿Por qué el “casi”? Porque yo hubiese pedido poder bajar dos o tres centímetros más el asiento. Igual, el iCockpit de tercera generación es muchísimo mejor que el de primera (leer crítica de la 2008), e incluso que el de segunda (leer crítica del 308 S), con lo cual mi duda es: ¿el iCockpit es una filosofía de diseño que se adapta mejor cuanto más grande es el vehículo? Puede ser.

El tablero de instrumentos es 100% digital y configurable en diferentes modos. Soy fan de este tipo de tecnología, porque así puedo prestar atención a lo que realmente necesito, según lo que esté haciendo o adónde esté yendo. Y el mejor ejemplo es el Modo Minimalista: sólo nivel de combustible y velocímetro (obviamente, con todas las luces de alertas listas para ser prendidas en caso de ser necesario). Es ideal para largos tramos en ruta y de noche. Las transiciones entre un modo y otro son animadas. Le robo un concepto a la crítica de C.C.: “Es un ballet de juegos gráficos”.

La pantalla principal es de 8 pulgadas y sobresale de la consola central, algo que siempre critico porque parece más aftermarket que de fábrica. La info y las configuraciones que tiene el sistema son abundantes, pero vamos a detenernos en una sola: el sistema de masajes combinado con las luces interiores. Suena un poco raro, pero si pueden, visiten un concesionario Peugeot sólo para probar el programa de masajes “Cat Paw” de la 3008 GT Line. Yo lo terminé de amar (¿?) volviendo de una jornada cansadora de reuniones por el microcentro, con una sesión de masajes durante todo el camino de vuelta.

El equipo de audio suena más que bien y se agradece el GPS integrado en el sistema, para los que no queremos usar Apple Car Play ni Android Auto (aunque los tiene).

Otro punto aparte para el hueco-consola que queda entre los dos asientos. Es tan profundo y amplio que entra un termo de un litro parado, sin ningún problema.

Las plazas traseras son cómodas, pero el sistema de masajes de los asientos delanteros ocupa casi todo el espacio debajo de los asientos, con lo cual casi no se pueden poner los pies allí, complicando bastante la comodidad. Esto ocurre sólo en las 3008 con asientos masajeadores. Las otras tienen butacas convencionales y sin esta obstrucción para los pasajeros de atrás.

Otra vez me frustré con Peugeot y sus pocos conectores USB. Sólo uno en la parte de adelante. Es cierto que tiene dos tomas (uno adelante y otro atrás), tipo “encendedor”, pero más USBs no vendrían nada mal.

Las terminaciones son buenas y la unidad probada tenía más de 25.000 kilómetros de malos tratos periodísticos. Pese a ello, no presentaba ruidos ni grillos extraños.

El baúl tiene entre 520 y 1580 litros de capacidad, según cómo juguemos con los asientos traseros. La rueda de auxilio es de uso temporario, algo que nunca entenderé en baúles y vehículos de este tamaño.

Con respecto a las 3008 MY18, esta actualización MY19 sumó el sistema de apertura automático del portón trasero sin usar el comando de la llave (se activa con un sensor de presencia, sólo disponible en la versión GT-Line). Además, todas las versiones sumaron la recarga inalámbrica de teléfono celular.

SEGURIDAD

Como C.C. ya lo detalló y explicó bien en esta nota, me voy a explayar sobre las bondades de la electrónica y la fascinación que tengo con el control de velocidad crucero adaptativo. Lo he usado durante casi 10 días en todo momento que pude: con tránsito, sin tránsito, a 80 km/h, a 120 km/h, y es genial. Es olvidarte de acelerar y frenar y que el auto se haga cargo. Sólo tenés que estar atento porque, ante una frenada brusca, el 3008 frenará pero te va a pedir que tomes el control del pedal del freno vos mismo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Ya hablé bondades de este motor 1.6 THP de 165 caballos y 240 Nm de torque. Para mí, uno de los mejores del mercado en ese segmento de cilindrada. ¿Hay impulsores más modernos y rendidores? Seguro, pero a mí me encanta este y cómo queda combinado con la caja automática de seis velocidades.

La tracción es delantera. En septiembre de 2018, Peugeot presentó una 3008 con doble tracción, pero por el momento no hay confirmación sobre su posible llegada a la Argentina.

COMPORTAMIENTO

Poner en marcha la 3008 GT Line y salir a la calle en circuitos urbanos es andar midiendo bien por dónde pasás. No es “un camión”, pero sentado al volante brinda la sensación de que es más ancha de lo que en realidad mide. Una vez que te acostumbrás, se mueve bien en el tránsito y el radio de giro es más que bueno, con una dirección con mucha asistencia, para compensar el volante pequeño del iCockpit.

Las calles empedradas y los desniveles no le caen mal, recordemos que es una SUV, y el tren trasero es el único que a veces avisa que sigue teniendo un eje de torsión. No es peligroso ni mucho menos, pero transmite asperezas incómodas.

El motor es silencioso y tranquilo, si lo queremos así, pero los 165 caballos y el turbo están listos para actuar en cuanto pisamos fuerte el acelerador.  La caja en modo Sport y secuencial es muy “alegre” y se pone divertido manejar esta SUV en lugares con curvas rápidas y lentas. No, no es un karting ni una coupé, pero -un poco- le hace honor al GT que lleva en el nombre.

Alcanza una velocidad máxima de 199 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos. En ruta (a 120 km/h) consume 7,7 litros cada 100 kilómetros. En ciudad hace 11,5 cada 100.

CONCLUSIÓN

Más de 2.200.000 para esta versión GT Line suena a mucho. Sabemos que la política de precios de Peugeot nunca fue de autos populares, pero si miramos el ranking de ventas de las SUV del segmento C y D que se publicó acá, vemos que está quinta en ventas en estos dos años que estuvo en el mercado, justo por debajo de la Toyota RAV4 (alrededor de 45.800 dólares), y la Chery Tiggo5 (entre $1.023.000 y  $1.140.000). Dos modelos muy distintos en precio y en equipamiento/motorización.

Con esas cifras de venta es más que evidente que el comprador del 3008 es más emocional que racional. Recordemos que Peugeot ni siquiera ofrece una versión 4×4. Y en la emoción es donde el 3008 GT Line gana. El diseño, la posición de manejo y el andar son atractivos. Por ahí es por donde pasan los argumentos de venta de este modelo.

Es un clásico ejemplo de consumidores que actúan a destiempo. El comprador racional todavía lo está analizando. El emocional ya está sentado y dándose unos masajes estilo Cat Paw.

O.C.

***

El llamado Sharp Design de Peugeot, en su máxima expresión.

Las ventanas traseras tienen un polarizado más intenso.

Cola alta y firma lumínica trasera en forma de “garras” de León.

Peugeot iCockpit (Evolución III), desplegado. Las teclas de la consola central son casi “retro” y de inspiración “aeronáutica”.

Un solo USB y un puerto de 12v, junto a la plataforma de carga inalámbrica (nueva, en la versión MY19).

¿Estás buscando el masaje Cat Paw? ¡Pero claro que sí!

Tablero en modo “minimalista”. Ideal para la ruta de noche.

Buena calidad de sonido a bordo. Acá el detalle de uno de los parlantes traseros.

Sí, el control de velocidad crucero vuelve a quedar oculto por uno de los brazos del volante.

Buen espacio en las plazas traseras aunque casi no podemos poner los pies debajo de los asientos delanteros.

Butacas delanteras y el detalle de las costuras.

Los 165HP debajo del capot se ven así.

Auxilio de uso temporal ubicado debajo del piso del baúl.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo

Para empezar, una aclaración. El hecho de que su nombre comience con “DS 3” no significa que el histórico hatchback de DS Automobiles vaya a desaparecer. Ese verdadero highlander de la industria automotriz –nacido hace diez años bajo la marca Citroën– todavía seguirá en producción.

Este DS 3 Crossback llegó a la Argentina justo cuando terminó la comercialización del DS4 (leer obituario). Aunque tampoco será su reemplazante directo.

El DS 3 Crossback es una SUV para el Segmento B (chico) y se posicionará justo a mitad de camino entre los actuales DS3 (hatchback del Segmento B) y DS 7 Crossback (SUV del Segmento C, compacto). Estamos ante la primera SUV chica en la breve historia de DS Automobiles y además es el primer modelo del Grupo PSA en estrenar la nueva Plataforma CMP: es la base estructural que se utilizará para fabricar –desde mediados de 2020- el Peugeot 208 de segunda generación en la Argentina (ver fotos espía).

Pero no hablemos de marcas generalistas como Peugeot. DS viene trabajando para posicionarse en el segmento premium y desde ese punto de vista manejamos y analizamos durante una semana la versión tope de gama: Grand Chic, de 54 mil dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Caramba, ¿por dónde empezar? Si DS se propuso crear un auto diferente a cualquier otro que te puedas cruzar hoy por la calle, hay que admitir que lo logró. El DS 3 Crossback es moderno, original y llamativo.

¿Atractivo? Eso va en gustos. Durante la semana que lo probé me encontré con gente que le pareció hermoso, pero también con muchos que opinaron sin medias tintas: “Es horrible”.

A mí me sorprendió para mal la primera vez que lo vi en fotos. Y me chocó un poco menos cuando lo empecé a usar. No me gusta la aleta de tiburón en los laterales (esa “tilde de carrocería” en el parante central, Pilar B). Este auto, en general, me parece que tiene un diseño un poco presuntuoso. Pero creo que ese es el objetivo de la marca: un vehículo pensado para alguien que no quiere pasar desapercibido.

Con el DS 3 Crossback se puede lograr ese objetivo, acompañado por la carrocería bitono, la enorme parrilla diamantada, una buena cantidad de cromados, dos enormes escapes traseros con forma de cañones y generosas llantas de 18 pulgadas (calzadas con Michelin Primacy 215/55R18).

Todo eso se corona con los picaportes más cool de nuestro mercado: son retráctiles y se ocultan en la carrocería. Sólo se despliegan, con un motorcito eléctrico, al destrabar las puertas. Y se vuelven a ocultar al cerrar las puertas o cuando se superan los 20 km/h (ver video abajo).

Para entender el objetivo de estas soluciones tan originales como rebuscadas, no hay que olvidar que el DS 3 Crossback compite en el mismo segmento de dos rivales, que también apuestan por ser rupturistas, aunque cada uno con su estilo: Audi Q2 (entre 150 y 190 cv, entre 46 mil y 51 mil dólares, leer crítica) y Mini Countryman (entre 136 y 231 cv, entre 48 mil y 77 mil dólares, leer crítica).

POR DENTRO

Caramba, ¿por dónde seguir? Esta versión Grand Chic viene de serie con revestimientos interiores en Cuero Nappa. La tonalidad clara es un opcional. Es una terminación muy llamativa a la vista, muy agradable al tacto y que aporta mucha luminosidad a la cabina. Eso sí, no es apta para los fóbicos de “no me ensucies el tapizado, por favor”. Se lava y se desmancha con facilidad.

Por supuesto, como ya ocurre en el DS 7 Crossback (leer crítica), todo el interior es un viaje al Universo del Rombo. El nivel de terminación Rivoli es un homenaje de DS a la antigua técnica francesa del Matelassé: un patrón de costura que se basa en las formas romboidales. Vas a encontrar esta figura geométrica en la plancha de instrumentos, pero también en los comandos y hasta en las luces del interior.

Y no pueden faltar las clásicas “incomodidades” con las que DS juega a ser rebelde y distinto. Los comandos de los levantavidrios no están en las puertas, sino junto a la palanca de cambios. Las teclas son las mismas del DS 7 Crossback: de tan trabajadas y barrocas, son casi ilegibles.

Más incomodidades: el apoyabrazos ubicado en la parte interior de las puertas delanteras está tan elevado que, cuando te sientes y quieras cerrar la puerta, no vas a poder alcanzarlo. Vas a tener que engancharte del portamapas inferior y tirar. Aunque cuidado: se nota que es una pieza frágil y no está diseñada para eso.

Seguimos con las incomodidades. El climatizador (de un sola zona) sólo se puede ajustar desde la pantalla táctil multimedia. Es lo menos intuitivo.

Lo que sí hay que decir es que esa pantalla es completísima. Incluye Apple CarPlay y Android Auto. Además, desde ahí se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Focal.

El tablero es completamente digital, como se viene viendo en los modelos más modernos del Grupo PSA. Me gustó mucho la posición de manejo: el volante tiene un tacto excelente y la butaca tiene un muy buen diseño. ¿Ya te dije que me encantaron los tapizados en Cuero Nappa? Por más que no tengas la intención de comprarte un DS 3 Crossback, acercate a un DS Store, pedí permiso y sentate un rato. Es una agradable experiencia sensorial.

Todo el confort de las plazas delanteras no se replica en la parte de atrás. Como ya ocurre con sus rivales de segmento (Audi Q2 y Mini Countryman), las plazas traseras son algo limitadas: caben sólo dos adultos. El baúl es apenas correcto: tiene 350 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD

Como ya ocurrió con el DS 7 Crossback, este es uno de los puntos más fuertes de este modelo. El DS 3 Crossback viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix.

Y se diferencia de los Audi Q2 y Mini Countryman por ofrecer una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de riesgo de colisión frontal y detector de señales de límite de velocidad. Esta versión Grand Chic, agrega dos ADAS más: control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento activo de carril.

El DS 3 Crossback ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. La versión sin frenado autónomo de emergencia obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 87% de protección para adultos, 86% para niños, 54% para peatones y 63% en asistencias al manejo. La versión con AEB trepó a cinco estrellas.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este es el primer DS en la Argentina que no utiliza el viejo y conocido motor THP 1.6 turbonaftero. Las tres versiones del DS 3 Crossback que llegan a nuestro mercado ofrecen la misma mecánica: PureTech 1.2 turbonaftero, de tres cilindros.

Es el mismo impulsor que en la Argentina ya ofrecieron el Citroën C4 Cactus español y que aún trae el DS 3 Hatchback, pero en el caso del Crossback viene con mayor potencia y torque: 155 caballos y 240 Nm. Otra diferencia a favor del DS 3 Crossback: tiene una caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par.

Y acá hay un punto donde este modelo pierde ventaja frente a sus rivales directos: viene sólo con tracción delantera. En la Argentina, los Audi Q2 y Mini Countryman ofrecen versiones mucho más potentes y también con tracción integral.

En otros mercados se ofrecen turbonafteras y turbodiesel más pequeñas, entre 102 y 131 caballos de potencia. También hay una variante 100% eléctrica, llamada E-Tense, con baterías de 50 kWh, 136 cv de potencia y 260 Nm de torque. Es posible que llegue a la Argentina, pero sería recién a partir del año 2021.

COMPORTAMIENTO

Si alguna vez manejaste un Audi Q2 o un Mini Countryman, te vas a encontrar con una propuesta totalmente distinta. Y, si probaste un DS 7 Crossback, vas a descubrir una clara inspiración y coherencia. El objetivo primordial del DS 3 Crossback es ser un vehículo con un andar confortable. Y lo consigue sin problemas. Las suspensiones son blandas. La dirección es livianísima. Los neumáticos de perfil bajo sufren nuestros baches y pavimentos, como cualquier otro, pero los golpes y asperezas llegan a la cabina a través de un filtro, que busca evitar cualquier incomodidad.

La única disrupción viene por el lado del motor de tres cilindros que, cuando está frío, vibra bastante. Pero, cuando alcanza la temperatura de funcionamiento, emite un sonido incluso agradable, símil bóxer.

No pretende ser un auto deportivo, pero sus prestaciones son más que aceptables. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y el consumo medio es de 7,7 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene una capacidad de 44 litros, suficiente para hacer viajes en ruta.

Para tener un rendimiento tan bueno, el secreto está en el pequeño motor, pero también en la caja. Las ocho relaciones le extraen cada gota de sudor a los 155 caballos de este tres cilindros. Por eso, la salida desde abajo es muy buena, pero también permite crucerear a muy bajo régimen. A 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Es un valor poco usual para un 1.2.

El andar tan suave en ciudad tiene como contraprestación un comportamiento que tal vez no sea del agrado para quienes viajen fuerte en autopista. La dirección no es muy precisa a alta velocidad y la suspensión transmite una sensación de barcaza, con mar de fondo: “navega”. No es nada que resulte peligroso, pero está claramente en las antípodas de las sensaciones de karting que transmite un Mini Countryman.

El control de crucero adaptativo y el sistema de mantenimiento activo de carril funcionan de manera excelente. Las ADAS no sólo son un gran aporte a la seguridad: también hacen que los viajes sean más relajados y placenteros.

CONCLUSIÓN

Por motor y transmisión, los DS 3 Crossback vendidos en la Argentina compiten de manera directa contra dos SUVs del Segmento B (chico) y posicionamiento premium: Audi Q2 1.4 TFSi S-Tronic (150 cv, 46 mil dólares) y Mini Countryman Pepper AT (136 cv, 48.300 dólares).

El DS 3 Crossback tiene 155 cv y arranca con precios más accesibles, desde 39 mil dólares. Sin embargo, la versión Grand Chic probada por Autoblog está afectada por los impuestos internos y trepa hasta 54 mil dólares. Es un valor elevado y se ubica en una franja donde los Q2 y Countryman ya ofrecen versiones más potentes y con tracción integral.

Lo bueno es que, incluso en las versiones de entrada a gama, este DS tiene un equipamiento de seguridad por encima que su competencia y se diferencia por una filosofía de manejo muy distinta: el confort, ante todo, por encima de un comportamiento deportivo.

Y no hay que olvidar el diseño. DS se propuso crear autos originales, con espíritu francés y que no se parezcan a nada que haya hoy en las calles. Te guste o no el resultado final, el objetivo lo consiguieron.

C.C. / V.C.

***

Entre el DS 3 y el DS 7 Crossback. El DS 3 Crossback se posiciona como una SUV del Segmento B (chico), con precio premium.

Sus rivales directos en la Argentina: Audi Q2 y Mini Countryman.

La versión probada (Grand Chic) viene de serie con tapizados en Cuero Nappa. La tonalidad clara es opcional.

Butacas de excelente diseño y muy buena posición de manejo.

Atrás hay cinturones y apoyacabezas para tres, pero el espacio es más bien justo. Caben dos adultos, no más.

El volante tiene el tamaño justo y muy buen tacto. La dirección es livianísima.

Tablero completamente digital, como ya es norma en los modelos más modernos del Grupo PSA.

Pantalla táctil de 10,3 pulgadas. Concentra todas las funciones del audio, la climatización, la navegación y otras aplicaciones.

Igual que en el DS 7 Crossback: levantavidrios en el túnel central. Incómodos y con teclas ilegibles.

Bienvenidos al Universo del Rombo, ya un clásico en los nuevos DS.

Exótica salida de aire sobre la puerta delantera. Apoyabrazos demasiado elevado.

Atrás, más rombos. Y levantavidrios donde corresponden, en la puerta.

Baúl apenas correcto: 350 litros.

Bajo el piso del baúl, una mala noticia. Rueda de auxilio de uso temporario.

Escapes como cañones. El nombre “Crossback” está casi escondido sobre el logo de DS.

La versión Grand Chic viene con llantas de 18 pulgadas. La suspensión es muy suave.

Motor tres cilindros, 1.2 turbonaftero: empuja bien y gasta poco.

Faros 100% de leds.

La parrilla diamantada no pasará desapercibida.

La versión Grand Chic está afectada por los impuestos internos. Las de entrada a gama tienen precios más bajos que la competencia.

No hay versiones con tracción integral. Pero en el mediano plazo llegará la 100% eléctrica.

El equipamiento de cada versión del DS 3 Crossback se puede ver acá.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: DS 3 Crossback Grand Chic
Origen: Francia.
Precio: 54.000 dólares (tributa impuestos internos, versiones sin este gravamen desde 39.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.199 cc
Potencia: 156 cv a 5.500 rpm.
Torque: 240 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 205 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos.
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.118 mm / 1.791 mm / 1.534 mm
Distancia entre ejes: 2.558 mm
Despeje del suelo: 170 mm
Peso en orden de marcha: 1.280 kg
Capacidad de baúl: 350 / 1.050 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS
REF (Repartidor Electrónico de Frenado)
AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia)
Control de Estabilidad (ESP)
Control de Tracción (ASR)
Detector de sub-inflado de neumáticos
Active Safety Brake (Freno Automático de Emergencia)
DS Drive Assist (Velocidad crucero adaptativo y asistente de cambio de carril involuntario activo)
Fijación de asientos para niños (dos Isofix en plazas traseras laterales)
Cierre centralizado automático en rodaje y comando a distancia
Sensores de estacionamiento delantero sonoro-visual
Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual
Cámara de retroceso
Alarma y apertura de puertas sin llave
Encendido sin llave y por botón
Sistema Multimedia con pantalla táctil de 10,3″
Apple CarPlay y Android Auto
Sistema de Navegación GPS
Climatizador automático de una zona
Encendido automático de luces
Limitador y regulador de velocidad
Tapizado en cuero Nappa
Asiento conductor con regulación eléctrica y calefaccionado
Apoyabrazos central delantero con espacio guarda-objetos
Recarga celular nómade SmartPhone
Sistema de audio alta definición Focal Electra
Ópticas delanteras DS Matrix Led Vision
Faros diurnos de leds delanteros
Llantas de aleación de 18”

***

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¿Los picaportes más cool y techie del mercado?
El DS 3 Crossback es candidato firme.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) October 18, 2019

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo

Pocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran.

Sin embargo, llegó un momento en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultarían más caros de producir que lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr valores similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio.

Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron así un par de años de vida inesperada, aunque no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2020 o 2021 (leer más).

Para aguantar hasta ese momento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá.

Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol y Voyage a la poco feliz y automatizada I-Motion.

Manejamos una semana esta única versión de 944.891 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hace casi diez años, me junté a tomar un café en San Isidro con el diseñador rosarino Juan Manuel Díaz. Manu ya era un diseñador consagrado en Alfa Romeo, le había puesto su firma al Mito y estaba de paso por Buenos Aires, en sus habituales vacaciones que tienen a Rosario como base de operaciones.

Ya habíamos hablado de autos clásicos, modernos, europeos y chinos. Entonces se me ocurrió preguntarle lo siguiente.

-Hablemos de los autos que estás viendo en la Argentina. ¿Cuáles te gustan más?
-Me llamó la atención el Volkswagen Gol Trend. Es un auto muy armónico. Dicen que fue diseñado en Brasil, pero tiene líneas que me hacen pensar más bien que lo hicieron en Alemania. Igualmente, no estoy informado sobre el tema. Es una intuición personal.

Hacía sólo un año que se había lanzado a la venta esta tercera generación del Gol y, si bien no tenía un diseño espectacular ni revolucionario, Díaz tenía razón: era armónico. Toda una virtud, en un mercado donde reinaban autos viejos, con varias capas de restyling encima: Peugeot 207 Compact, Renault Clio Mio, Fiat Palio Fire y Ford Fiesta One.

Por supuesto, hoy este Gol sufre la misma condena: ya es difícil recordar cuántas evoluciones recibió en estos diez años (cuatro, según el archivo de Autoblog) y ya ni siquiera se puede decir que resulte armónico: la parrilla y los faros de esta última actualización parecen haber sido diseñados para otro auto. No encajan. Desde algunos ángulos, hasta parecen fuera de escuadra.

Esta versión MSi Tiptronic se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Comfortline. Viene de serie con faros halógenos con función diurna, antinieblas delanteros y llantas de aleación de 15 pulgadas (con neumáticos Goodyear Efficient Grip 195/55R15).

Es el Gol más caro que se vende en el momento y todos sus competidores de hace una década ya se jubilaron. No existen más los Compact, Mio, Fire ni One. Por precio, dos de sus rivales más directos son el Toyota Etios Hatchback (con caja automática, desde 878 mil pesos) y el Ford Ka Hatchback (con caja automática, desde 963 mil pesos).

¿Por qué no mencionamos otros modelos de este segmento? Porque sólo los Etios y Ka vienen con control de estabilidad de serie. Y Autoblog sólo recomienda la compra de autos con ESP.

POR DENTRO

La gran novedad es la palanca de la transmisión automática Tiptronic. Aunque ni siquiera tiene levas en el volante, como sí ocurre con los Polo, Virtus y T-Cross. Todo lo demás ya era conocido, incluyendo a la pantalla táctil de 6.5 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), que viene de los tiempos de los “llamados a la depiladora”.

A pesar de los esfuerzos de VW por maquillarlo y aplicarle algunas nuevas tecnologías, el interior del Gol envejeció casi al mismo ritmo del exterior. Las plazas traseras no están entre las más generosas, el respaldo posterior sólo se rebate entero y no hay botón para abrir el baúl desde afuera. Se abre sólo desde el comando a distancia del llavero (vas a tener que apagar el motor y quitar la llave del tambor, si el vehículo está en marcha).

El baúl tiene 285 litros de capacidad y, bajo el piso de carga, hay una mala noticia: rueda de auxilio más chica, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

La posición de manejo es de lo mejorcito del habitáculo. El volante se ajusta en altura y en profundidad. Y la butaca es cómoda, además de tener regulación en altura. De todos modos, no se acerca a la excelente ergonomía de los nuevos Polo, Virtus y T-Cross. Lo destacamos cada vez que probamos un auto con esa Plataforma MQB-A0: están muy bien pensados desde el punto de vista de los ocupantes.

La calidad de los materiales del Gol sigue siendo low-cost: todos plásticos duros, con diferentes texturas, aunque los encastres son buenos y parecen pensados para resistir varios años. Ese es un baluarte histórico de los Golcitos: baratos, pero aguantadores.

SEGURIDAD

Este es el peor aspecto del “nuevo” Gol MSi Tiptronic. Es inaceptable que, en el año 2019, se lance a la venta un auto que ofrezca como único equipamiento de seguridad el doble airbag frontal y los frenos ABS. Ni siquiera tiene cinturones de seguridad de tres puntos para todos los ocupantes: el central trasero deberá conformarse sólo con un cinto ventral, de dos puntos.

No hay control de estabilidad ni de tracción ni opción de sumar más bolsas de aire. Y decimos que es inaceptable porque, con la misma mecánica y plataforma, VW llegó a ofrecer las versiones de los Fox, Suran y Saveiro con control de estabilidad y tracción.

La última vez que un Gol Trend fue sometido a una prueba de choques independiente fue en 2010. Lo hizo LatinNCAP, con el protocolo de esa época. Una versión con dos airbags recibió en aquél entonces una calificación de tres estrellas para adultos y dos estrellas en protección de niños.

Este año, LatinNCAP estrelló a modo de despedida a la discontinuada VW Suran. Sería interesante ver el mismo esfuerzo informativo sobre este veterano Gol, que aún sigue a la venta.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá radica la principal novedad de este modelo. El conocido motor MSi 1.6 16v ya se aplicó en modelos tan variados como Fox, Suran, Saveiro, Golf, Polo, Virtus y T-Cross. Esta es la primera vez que se ofrece en el Gol. Entrega 110 caballos de potencia a 4.500 rpm y 155 Nm de torque a 4.000 rpm. Tiene distribución por correa dentada.

Se combina sólo con caja automática Tiptronic (convertidor de par), con seis marchas y modo secuencial. A diferencia de otros modelos con esta mecánica, en el Gol no hay levas del cambio en el volante. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La última vez que probamos un Gol en Autoblog fue en mayo de 2014 y tenía el motor 1.6 8v (101 cv y 143 Nm), que aún hoy ofrecen las versiones de entrada a gama. ¿Y cómo cambiaron las prestaciones con respecto al “nuevo” MSi?

La aceleración de 0 a 100 km/h mejoró en apenas una décima. Bajó de 10,9 a 10,8 segundos. Y la velocidad máxima aumentó de 171 a 180 km/h. Sin embargo, el consumo promedio también aumentó: pasó de 7,2 a 8,4 litros cada 100 kilómetros.

Lo más curioso, sin embargo, es la mejora de prestaciones de este Gol con respecto al Polo MSi Tiptronic, que arrojó los siguientes números: 12,2 segundos, 180 km/h y 8,5 litros cada 100. ¿A qué se deben estas diferencias, si es que usan la misma mecánica? Es simple: el Gol pesa 140 kilos menos que el Polo. Son casi dos pasajeros de “lastre” menos.

Pero no olvidemos que buena parte de ese “lastre” que carga el Polo viene en forma de mayor cantidad de refuerzos estructurales, mejor insonorización, más airbags y mayor cantidad de dispositivos de seguridad.

Más allá de eso, hay que recordar que este motor MSi hay que llevarlo muy alto de vueltas para obtener una buena respuesta. Por eso los consumos son más elevados que en el 1.6 8v.

Este impulsor se muestra interesante recién a partir de las 3.000 rpm y muchas veces el sistema informático estira los cambios hasta más allá de las 6.300 (plena zona roja), para entregar el empuje que se demanda desde el acelerador pisado a fondo. El ruido del motor se vuelve ensordecedor y poco agradable.

En un manejo más relajado, sin embargo, se puede crucerear a 120 km/h en sexta y a 2.500 rpm.

El andar en esta generación del Gol Trend siempre fue un poco más dura y áspera que en otros autos del mismo segmento. No hay cambios en ese sentido. Me gustó mucho la dirección: es bastante directa y transmite muy bien las reacciones del vehículo. En un rubro del mercado donde prevalecen las direcciones ultralivianas y anestesiadas, es un gran punto a favor. Los frenos tampoco desentonan, con discos ventilados adelante, tambores atrás y un ABS que interviene sólo cuando hace falta, sin reacciones extrañas.

CONCLUSIÓN

Autoblog no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que este Gol MSi Tiptronic venía condenado de antemano. Sin embargo, su problema no sólo radica en la peligrosa carencia de equipamiento de seguridad.

Su precio de venta también genera muchas dudas. Cuesta 944 mil pesos, cuando Toyota ofrece el Etios con caja automática y ESP desde 878 mil pesos. Al consultar en algunos concesionarios oficiales se descubre dónde está el problema: ese precio de lista es ficticio, porque se ofrecen descuentos de hasta 200 mil pesos.

El valor de 944 mil pesos actúa, de esta manera, sólo como una referencia para fijar los montos de las cuotas de quienes están atrapados en planes de ahorro (una modalidad de compra que Autoblog tampoco aconseja).

Sólo resta esperar que el nuevo Proyecto MQB-A00 ofrezca un producto a la altura de la trayectoria de esta gran best-seller. En este segmento, VW necesita un recambio urgente. La conclusión para este MSi Tiptronic resulta un poco triste: es un Gol en contra.

C.C. / V.C.

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Esta tercera generación del Gol ya tuvo demasiados restylings. 

Se presentó originalmente en 2008. Esta versión MSi Tiptronic sería la última actualización.

Adentro, la principal novedad es la palanca de cambios de la caja Tiptronic.

Muy buena posición de manejo, para el segmento de vehículos con desarrollo low-cost.

Atrás hay poco espacio y el pasajero central tiene cinturón de sólo dos puntos.

Interior con plásticos duros, aunque con buenos encastres.

La caja Tiptronic tiene modo secuencial. Pero no hay levas en el volante (como sí tiene el Polo de misma mecánica).

Pantalla multimedia con Apple CarPlay. Se remonta a los tiempos de “llamar depiladora”.

Baúl de sólo 285 litros. El respaldo trasero se rebate sólo de manera entera.

Rueda de auxilio de uso temporario. Una mala solución.

Viene de serie con Goodyear Efficient Grip 195/55R15.

Ambivalencias: motor del Polo, pero seguridad del Gol.

El veterano Gol nació con un diseño armónico, pero ya merece una nueva generación.

La carrocería inclina bastante en curvas. Pero la dirección es precisa y los frenos son buenos.

Ya debería ofrecer control de estabilidad (ESP).

Tiene prestaciones un poco mejores que el Polo MSi Tiptronic, porque es más liviano.

Chau, Gol. Merece un urgente recambio generacional.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Gol Trend Comfortline MSi 1.6 Tiptronic
Origen: Brasil.
Precio: 944.891 pesos (versiones desde 790.273 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por correa.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 110 cv a 4.500 rpm
Torque: 155 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, sin controles electrónicos.
Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Goodyear Efficient Grip 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,7 l/100km
Consumo medio: 8,4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.897 mm / 1.656 mm / 1.464 mm
Distancia entre ejes: 2.466 mm
Peso en orden de marcha: 1.070 kilos
Capacidad de baúl: 285 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Frenos ABS
Anclajes para sillas Isofix
Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos
Un cinturón de seguridad de dos puntos
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Alarma con inmovilizador de motor
Faros antiniebla delanteros
Faros halógenos con función de luces diurnas
Tapizado en tela
Aire acondicionado
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Espejos de ajuste eléctrico
Volante con ajuste en altura y profundidad
Butaca del conductor con ajuste en altura
Cierre centralizado con comando a distancia
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de 6.5 pulgadas con USB
Apple CarPlay y Android Auto
Portacelulares Dockstation con USB
Llantas de aleación de 15 pulgadas

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

En agosto pasado, Ford Argentina presentó la renovación de su pick-up mediana, la Ranger. De esta manera, la marca del Óvalo pretende mejorar su participación en el mercado. La competencia es dura: la Toyota Hilux sigue siendo la líder indiscutible, hay nuevos jugadores (llegó la Frontier nacional, cada vez hay más chinas, volvieron Isuzu y Mitsubishi) y también se bajaron otros (Mercedes Clase X cancelada y Renault Alaskan en el limbo).

Nadie se queda quieto y el segmento esta re-picante. Incluso nació algo impensado hasta hace cinco años en Argentina, el sub-nicho de las chatas deportivas, con las Hilux GR, Amarok V6, Ranger Raptor y pronto también Hilux V6. El que se queda quieto, pierde.

¿Se acuerdan de la nota de C.C. de “bienvenidos al país de las pick ups”? Bueno, en los últimos meses, de los seis vehículos más vendidos del país, tres son pick-ups: Hilux, Amarok y Ranger. Y, en promedio, cuestan casi el doble que los otros autos que las siguen.

En diciembre de 2014, escribí esta nota en Autoblog: “El público cambió”. Hoy, cinco años después, hay modelos para todos los gustos. Y, habiendo probado todas, les aseguro que hoy no hay “chatas malas”. Son todas muy buenas. Todas de muy buena calidad. Y todas andan muy bien.

Por eso, hay que esforzarse. No basta con tener un muy buen producto. El negocio no es más solamente vender. Lo que importa es todo lo que trae después esa venta, en el servicio y la provisión de repuestos. Más que nunca: “Hay que mimar al cliente”.

Veremos entonces cómo quedó parada Ford con estas Ranger 2020 en la pelea. Durante la presentación en Mendoza, en Autoblog ya pudimos tener un primer contacto con la Ranger Limited 2020. Es una pick-up que puso la vara muy alto a nivel de seguridad (leer nota).

Y ahora fue el momento de pasar una semana con la versión de trabajo: la Ranger 2.2 4×4 XL, de 1.88 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La 3.2 tiene trompa nueva y demás detalles. Pero la carrocería de la 2.2 no presenta novedades. A primera vista, es igual a la anterior. A segunda vista, también. A tercera vista, recién cuando afinás mucho el ojo, te das cuenta de que la antena está en la parte de atrás del techo y que la calco “4×4” tiene otra tipografía. ¡Y listo! Ford (y Toyota también) agarró esa maña de “dejar la barata igual de afuera” y sólo diferenciar las versiones nuevas, desde la mitad de gama para arriba.

Ojo, no me malinterpreten. En las base, como saben, soy férreo defensor de las trompas negras, llantas de chapa y ausencias de ornamentos y brillos. Son para laburo. Recontra banco la simpleza. ¡Pero tírenme “alguna magia”! No pido nada extravagante, pero algún detalle mínimo que la diferencie de la anterior, sin perder la esencia de laburo. Está demasiado igual a la anterior. Recién los cambios se ven a partir del nivel de equipamiento XLS.

Lo bueno es que trae gomas anchas (255, como las Frontier y S10), mientras que en Amarok y Hilux son más finitas (245).

La caja de carga es de las más grandes y profundas, junto con la Hilux, pero se diferencia porque tiene seis ganchos de amarre y contra el piso, como debe ser. Todas las demás traen solo cuatro. El paragolpes tiene escalón para subir y es de acero. El portón ahora tiene cerradura, pero no trae la barra de torsión que lo hace liviano para abrir y cerrar (como ahora traen las Ranger más caras).

Ninguna base de gama de ninguna marca trae revestimiento de caja ni barra de San Antonio. Sólo se ofrecen en opción y es algo que todo cliente instala. Para mí es más necesario el revestimiento y la barra en una “base de laburo”, que se come toda la murra, y no tanto en una tope de gama.

Ahora, de abajo, cambia para bien: todas las Ranger 4×4 2020 son el ejemplo a seguir. Vienen todas “blindadas”, de punta a punta. Anoten: chapón cubre radiador, chapón cubrecárter, chapón cubretransmisión, chapón cubrereductora, protector plástico de tanque de combustible, amortiguadores traseros con cortapiedras, dos ganchos bien cojudos de rescate (adelante, soldado; atras, abulonado al chasis) y cambiaron todo el manojo de cables de los sensores del ABS de la cañonera trasera. Ahora son más grandes y están mejor agarrados que antes.

Lo que la Ranger 2.2 (2020) no tiene de arriba, lo tiene de abajo. Y, lo que es mejor, todo lo de abajo es de buena calidad. Pensar que hay chatas que ni traen gancho de rescate trasero. Pero recuerden que todo esto sólo aplica a las nuevas Ranger 4×4. Las 4×2 traen protecciones, pero no tantas. Veredicto: bien, arriba. Excelente felicitado, abajo.

POR DENTRO

Acá sí hay evolución. La 2.2 fue agregando equipo desde 2016, pero siempre mantenía el mismo layout de 2012. No era fea en su momento, pero ya había quedado desfasada.

El interior es todo nuevo. Se cambió toda la plancha de instrumentos. Pasó de ser el interior más viejo a convertirse en el más moderno de las “base”.

¿Por qué tardaron tanto en cambiarlo? En Ford explicaron que había que cambiar toda la arquitectura eléctrica para hacer estas modificaciones. Incluso ahora tiene dirección con asistencia eléctrica (igual que la S10 base), que es un antes y un después: es tan suave como en una Limited.

El habitáculo en general esta correcto para cinco pasajeros. El asiento trasero rebate el apoyacolas y aparecen dos cajoncitos para guardar cosas. El respaldo se inclina para guardar cosas. La Ranger y la Amarok, para mí, son las más cómodas atrás (la VW mejor aún, porque es un poco más ancha).

Los tapizados son de tela, pensados para durar y fáciles para quitarles el ketchup de McDdonald´s (me lo contó un amigo).

El volante (regula sólo en altura) es multifunción, con comandos de voz, teléfono, audio y botones de navegación para las funciones de la pantalla. El tablero es muy bueno, con cuatro agujas y en el medio viene con una computadora multifunción, con varias pantallas. Tiene lo básico y esperable, pero el diseño es claro.

La consola entre asientos es la misma que la Limited y los portavasos ahora son de mejor calidad. Tiene sólo un puerto USB. También “el pozo” es profundo por suerte y ahora aloja al único puerto USB. Otra cosa que cambió es que las tomas de 12V delanteras traen tapitas y no las anteriores que, al sacarlas, quedaban sueltas y se terminaban perdiendo. En el medio están los comandos del climatizador manual, bien grandes y claros. La pantalla no es táctil: se opera con los botones que tiene alrededor. No es lo más cómodo, pero teniendo en cuenta de dónde venía es un gran avance.

Tiene espejos eléctricos, muy bien ahí: es una fiaca en una chata, que es ancha, estirarse a regular el espejo del acompañante. Los parasoles no tienen espejo (coquetos, abstenerse).

Lo que no me gusta nada de nada son los asientos delanteros. Especialmente en la Limited, que deberían ser más cómodos. Ahí Amarok (extraordinarios), Frontier, L200, y S10 tienen butacas mejores.

En la 2.2 el piso no es de goma. En las base de gama, yo prefiero los pisos plásticos, que son feos pero se limpian fácil con un trapito. En contrapartida, Ford entrega de serie las alfombras de la Limited. La del conductor tiene dos trabas de seguridad y además “pinches” para no deslizarse. Muy bien, pero igual prefiero los pisos plásticos en la base de gama.

Resumiendo: adentro, la 2.2 dio un paso enorme.

SEGURIDAD

Hoy, la Ranger Limited es la referencia en equipamiento de seguridad. Es la única con Frenado Autónomo de Emergencia y varias asistencias a la conducción. La 2.2 no trae nada de eso: sólo tres airbags, pero también control de carga adaptativo (híper útil en las base, que seguramente estén pasadas de kilos), control antivuelco y demás.

Las luces de la 2.2 no cambiaron y deberían ser mejores. Lo que me enoja es que ninguna Ranger tenga antiniebla trasero. Sigo esperando. Veredicto: bueno en la 2.2, excelente en la Limited.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 2.2 ahora tiene 10 cv más y 10 Nm de torque más también. En la práctica, este motor dio el gran salto en 2016 cuando pasó a 150 cv, porque le pusieron turbo de geometría variable. Ahora mejoró, pero no es tan evidente como en 2016, que fue directamente “otra cosa”. No esperen un enorme salto. Es, más que nada, una evolución.

Sigue en zona segura (73 cv/litro) y más allá de los números, mejoró la “manejabilidad”. Al cambiar la arquitectura eléctrica, cambiaron el PCM (la computadora) y ahora se puede controlar mucho mejor, por lo cual está muy elástico y no se planta a 3.000 vueltas, sino que le pone un poco más de onda hasta las 3.500/3.700. Abajo, a 1.500 vueltas, ya es feliz.

Mejoró la elasticidad, podés andar en tercera en la ciudad todo el día y no corcovea. El tablero te muestra una flecha verde para cuando es necesario que bajes un cambio, pero no se prende casi nunca. También mejoró el sonido: no cascabelea tanto y emite “un rugidito”, que trata de imitar a su hermano mayor 3.2.

Dónde sí hay una gran novedad es en el filtro de partículas (DPF). Antes estaba abajo del asiento del pasajero, lejos del turbo y ahora está arriba, pegado al turbo (como en las 3.2). Si bien es cara la solución, es mucho mejor porque el calor no se pierde y ayuda a regenerar más rápido.

Los consumos son buenos. Ciudad, 8.2 l/100 km. A 100km/h, 7.4l/100. Y a 130 km/h, 9.3 l/100. Ahora, pasando los 130 km/h o haciendo tareas muy pesadas, como todo motor chico, la ecuación se desmorona y pide gasoil de lo lindo. Ejemplo, a 180 km/h la 3.2 manual está en 15.5 l/100 y la 2.2 llega a 19.6 l/100. Y en el Impenetrable chaqueño, en el barro profundo de forma permanente (la 2.2 va en 4×4 baja y las 3.2 en alta), la Ranger “chica” consume hasta 20% más que las grandes.

De estos datos se desprende que el 2.2 lleva esta Ranger mientras no tengas grandes cosas que hacer u operar en gran altura. Por ejemplo, arriba de 4.500 sobre el nivel del mar, el 3.2 es el rey. Fijate qué vas a hacer con la chata y decidí qué motor te sirve más. Si nunca hacés off-road, te la comprás 4×2 y hacés uso citadino casi todo el tiempo con alguna salida a ruta, el “Pumita” va “como piña”. El 3.2 sería demasiado para ese uso.

Ahora, atenti tutti: todos los motores (2.5 nafta, 2.2 y 3.2) mantienen la tradición keep it simple: cadena, embrague común y enfrían por paleta viscosa (el naftero, con electro).

Todas las Ranger tienen la mejor capacidad de vadeo del segmento: 80 centímetros, ya que todo lo sensible (alternador, batería, toma de aire, motor eléctrico de la dirección, filtro de gasoil, respiraderos de caja y diferenciales y sobre todo el PCM) están a 90/95 centímetros del piso.

Se las hago fácil: la metes en el agua despacio hasta el Óvalo de la trompa y la chata navega todo lo que quieras. Y esa no me la contó un amigo: la probé yo con la R70 cada vez que voy al Impenetrable.

Resumiendo, el 2.2 es un motor que mejoró, está un poco más cerca de la 3.2, pero sigue siendo un 2.2 TGV que necesita vueltas y más vueltas. No es malo: los motores chicos son así. Mientras el 3.2 te soluciona todo a 1.200/1.300 rpm, estos “peques” -a ese régimen- no existen.
Veredicto: Bueno.

COMPORTAMIENTO

Otra novedad que no se ve (pero se siente apenas andás). Las Ranger 2020 cambiaron el andar, son más suaves (mucho más, en el caso de la 3.2).

Para hacer más dura o suave una chata hay dos caminos. Lo barato: cambiás amortiguadores y resortes. Si la hacés dura, va bien en ruta y demás, pero es imbancable en el día a día normal. Y, si es blanda, en el día a día es muy cómoda, pero la pasás mal en ruta y en los golpes fuera de camino. La alternativa cara es meter mucha plata y cambiar toda la geometría del tren delantero y tocar los elásticos atrás.

Ford, en las Ranger 2020, hizo eso. Cambiaron el tren delantero (la barra estabilizadora va por atrás de las parrillas), cambió parrillas, anclajes y el conjunto amortiguador/resorte. Se hizo un laburo de ingeniería importante, sumado a retoques en los elásticos traseros, por lo cual ahora cada motor tiene su seteo de suspensión. El 3.2 tiene el suyo, el 2.2 el propio y el 2.5 el también el suyo. ¿Por qué? Por el peso. Cada conjunto motor/caja pesa diferente, siendo el 3.2 una roca maciza y el 2.5 naftero una pluma, por lo cual los seteos de suspensión varían. El resultado es el siguiente.

En ruta, donde la Amarok es la referencia: La 3.2 cambió de forma notable. Es más suave en el día a día y sigue siendo un tren bala en ruta. La 2.2 sin carga es más suave que antes, pero no tanto como la 3.2. También es un tren en ruta. En ciudad, la Nissan base que usé es más suave que esta 2.2 descargada, porque los espirales traseros son más suaves.

La 2.2 con carga. A diferencia de la Nissan, que se mueve de atrás y no la pasa bien, la nueva Ranger es una Ford con todas las letras: metele kilos y kilos, golpeala sin piedad en los pozos, que te va a pedir más. Toyota y Ford no tienen igual en capacidad de aguante, pero la Hilux 2.4 viene con gomas muy finas. La Ranger es mucho más estable con carga.

EN off-road. La capacidad de absorber castigo con carga abusiva de toda la línea T6 es sencillamente impresionante. Junto con Toyota, también en este apartado les sacan un campo a las demás. En resistencia a la paliza fuera de camino con carga.

Dato: los palieres traseros de toda la línea T6 son mucho más gruesos que los de la F100 y los rulemanes son el doble de grandes y vienen con doble seguro. Tengo un palier viejo de F100 y lo comparé.

Veredicto: 2.2, bueno sin carga, muy bueno con carga, excelente fuera de camino (vacía y con carga).

Toda chata de laburo, más allá de la parte técnica, creo debe tenerse en cuenta el costo de mantenimiento ya que también es un factor clave en la decisión de compra. Por eso, y sumados a algunos pedidos en los comentarios de la nota de presentación, nos tomamos el trabajo de averiguar el costo de algunos repuestos en un concesionario oficial y los servicios hasta 100 mil kilómetros. Noten que, al no tener correa, no se disparan los valores después de las 70 mil kilómetros.

Repuestos (fuente, concesionario oficial ASPEN Motors, Campana, Bs. As.). Precios iva incluído.
Espejo externo lado acompañante – $ 12.108 pieza en stock. Óptica delantera lado conductor – $ 13.300 pieza en stock. Lateral de caja lado acompañante – $ 14.794 pieza en stock. Paragolpes delantero – $ 10.395 pieza en stock. Filtro gasoil – $ 2.427 pieza en stock. Batería – $ 7.834 pieza en stock. Filtro aire – $ 1.587 pieza en stock. Forma de pago: plan 12 cuotas (Visa, Mastercard y American) – Efectivo (10% desc) – Debito (10% desc).

Servicios (Fuente, página oficial Ford al 31/10/2019). 10000 kms.: $11160.- 20000 kms: $14450.- 30000 kms: $14350.- 40000 kms: $14450.- 50000 kms: $11160.- 60000 kms: $17640.- 70000 kms: $11160.- 80000 kms: $14450.- 90000 kms: $14350.- 100000 kms: 14450.-

CONCLUSION

Como dije al principio, el mercado está duro. Hay mucha oferta y toda muy buena. En este contexto, Ford hizo una apuesta fuerte y mejoró la Ranger, dejándola en un nivel muy alto. Realmente toda la gama tiene mejoras y no sólo “de pinta”. Hay varias cosas que no se ven, se nota que son caras e implicaron horas de ingeniería.

Ahora, ¿es la Ranger la mejor del segmento? Eso lo decidís vos con tu plata. Pero definitivamente es una chata a tener en cuenta a la hora de comprar. Si lo que buscás es seguridad, la nueva Ranger 3.2 Limited no tiene igual. Además, viene bien equipada y con un conjunto motor, caja, reductora y diferenciales que intimida.

Pero a todas las marcas les digo lo mismo: hay que continuar mejorando la postventa (Toyota lo hace muy bien), porque hoy hay que mimar más que nunca al cliente que sale del concesionario andando, para que la experiencia con la marca no termine cuando se va con su cero kilómetro. Ese tiene que ser recién el comienzo. Producto hay de sobra. Y es un jugador de peso en el segmento.

J.Ch. / M.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Ford Ranger 2020

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La Ranger 2.2 4×4 es una pick-up de trabajo. Y la pusimos a trabajar.

Gracias a los amigos de Matervan, por prestarnos la carga.

Ranger cargada, a salir a manejar.

Es 4×4, así que se probó cargada y en off-road.

La Ranger 2.2 ahora tiene la misma plancha de instrumentos de las otras Ranger más caras.

Tapizado de tela, pero con levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y espejos de ajuste eléctrico.

Nuevo equipo de audio.

La caja de carga viene sin revestimiento de protección.

Muchos ganchos de anclaje y bien ubicados.

El motor 2.2 aumentó en potencia y torque.

Todo arriba, a más de 80 centímetros y bien a mano: alternador, batería, PCM (“la computadora”) y filtro de gasoil.

Amortiguador con cortapiedras y bocha del diferencial, donde se ve el nuevo mazo de cables del ABS y mejor agarrado.

Chapón cubre radiador, chapón cubre carter, chapón cubre caja y dpf, chapón cubre caja reductora y cobertor plástico de tanque de gasoil.

La nueva barra estabilizadora va por atrás de las parrillas, obligó a modificar anclajes de tren delantero.

Viene de serie con Bridgestone Dueler A/T.

Una manera de distinguir rápido a la Ranger 2.2 (2020): antena en la parte trasera del techo.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Voy a arrancar la nota con una declaración que puede jugarme a favor o en contra el resto de la crítica: desde que vi fotos del nuevo Mercedes-Benz Clase B nada me llamaba la atención. No es un auto feo, pero no tenía nada en especial. A esto se le sumaba una discusión mental: ¿es un Hatchback o un Monovolumen? Mercedes-Benz lo llama “Sports Tourer”, C.C. dice que es monovolumen. Yo no. Bueno, por algo somos hermanos.

Por eso, cuando C.C. me ofreció ser el crítico invitado, lo único que me generaba cierta adrenalina era manejar un Mercedes-Benz de la gama media-baja durante una semana. Probé el Clase B 200 Progressive, de 45 mil dólares (aunque hay una versión Style, desde 39 mil dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Más allá de que no es feo, el diseño no me atrae. En mi opinión, perdió y ganó con respecto a la generación anterior del Clase B, según de dónde se mire (ver fotos comparativas). De adelante, perdió algo de agresividad para ponerse más redondo, dejando de lado ángulos y perfiles para pasar a “redondear” casi todo. Pese a eso, el nuevo capot me gusta más con sus “nervios”, que lo atraviesan longitudinalmente y también me atraen más las nuevas ópticas, con faros leds.

De perfil también perdió ángulo y líneas, pero muestra una silueta mucho más estilizada. Dios te da, Dios te quita. Además ganó seis centímetros de largo y tres de distancia entre ejes, quedando ahora en 4.42 metros y 2.72 metros, respectivamente.

En la cola es todo ganancia para mis ojos. El portón es más hatchback que monovolumen, las ópticas perdieron tamaño y ganaron belleza. La luneta más chica ayuda a dar la sensación de que todo es más compacto y pequeño.

Las llantas de la versión B200 Progressive son de 17 pulgadas, con neumáticos 205/55.

POR DENTRO

Subir y bajar de autos “prestados” para hacer críticas para Autoblog te enseña, entre otras cosas, a escuchar las puertas. No todas las puertas suenan iguales ni al abrirlas ni al cerrarlas y, generalmente, los autos de cierto precio para arriba suenan mucho mejor que las puertas de cierto precio para abajo. No es discriminación, es descripción, y el sonido al abrir y cerrar la puerta del Clase B es hermoso: sólido.

El puesto del conductor es muy cómodo y fácil de acomodar. El volante tiene un diámetro un poco grande, pero nada que sea incómodo. La butaca, tapizada en cuero Ártico (sintético),  combina regulaciones manuales con una eléctrica para el apoyo lumbar. A primera vista, los materiales son de calidad y la terminación es muy buena.

El tablero y la consola central son una sola pieza. Sí, una larga pantalla led, donde se despliega toda la información. Se puede configurar de diversas formas y con distintos contenidos. Pensé que no iba a ser cómoda, pero con el correr de los kilómetros no sólo la entendí, si no que también aprendí a quererla y a hacer que mostrara lo que quería de acuerdo al momento o trayecto. Ahora estoy buscando un centro de ayuda a las adicciones, porque la extraño. Sé que no es para cualquiera y que hay mucha gente que la va a odiar. Yo estoy del otro lado.

El volante, revestido en cuero, tiene una gran cantidad de botones a lo que se suman dos rueditas y las levas traseras para los cambios. Aprovecho para hacer un llamado a la solidaridad a las terminales: ¿podrían “normalizar” esos comandos y que todos tengan los mismos? Parece a propósito, que cada marca tiene una combinación de volante multifunción para cada modelo. Así, los primeros días andás llamando a tu madre cuando en realidad querías cambiar de radio, porque pusieron un reggaeton.

Los comandos de la climatización también son analógicos, con “teclitas”. En donde la mayoría de los autos tiene la palanca de cambios, en el Clase B encontramos un pad para usar la consola central, que también es táctil. Acostumbrarse a operar ese pad es un poco complicado y siempre vas a preferir meter los dedos en la pantalla. A los costados hay accesos directos a diferentes opciones. Está el selector para los programas de conducción del sistema Dynamic Select y un control de volumen del lado del acompañante, un detalle casi genial.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y un poco justas de ancho si quieren sentarse tres. Lo que sobra es altura del techo. No hay salida de climatización para los de atrás, pero sí dos tomas USB.

El baúl tiene muy buenas dimensiones y debajo del piso se encuentra el kit de reparación de neumáticos que siempre criticamos: no es útil en nuestras calles y rutas, donde tenés muchas chances de romper una goma, más que de pincharla.

SEGURIDAD

El Clase B 200 viene de serie con airbags delanteros frontales, laterales, de rodilla para conductor y windowbags, Attention Assist (que monitorea el cansancio del conductor), control de la presión de los neumáticos, control de estabilidad, control de tracción, luz de freno con sistema intermitente para frenadas bruscas, ABS, y sistema de frenos Adaptive Brake, que incluye la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función HOLD.

Este modelo fue testeado por la EuroNCAP y los resultados de los crash test le dieron cinco estrellas, con un 96% de protección para los ocupantes, 90% para los niños a bordo, y un 78% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un cuatro cilindros en línea de 1.332 cc, que entrega 163 cv a 5.500 rpm, con un par de 250 Nm entre las 1.620 y 4.000 rpm. Es el mismo motor del Clase A 200 de entrada a gama (leer crítica).

La transmisión es la 7G DCT, automática con doble embrague, ya conocida de otros modelos de la marca. Ofrece la opción de usarla en modo secuencial con las levas ubicadas detrás del volante.

En Europa se ofrecen versiones turbodiesel y hasta híbridas del nuevo Clase B. Por el momento, no hay planes de traerlos a nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Ponemos en marcha el motor, transmisión en D y salimos. Al llegar a la esquina ¡ups!, la parte delantera tocó en la cuneta (y eso que no pasamos rápido). Hay que acostumbrarse: el voladizo delantero es generoso y no tiene un gran despeje. En ciudad, el Clase B demuestra que nació para ese tipo de calles, siempre que tengan el piso parejo y liso. La suspensión trasera transmite todo (pero todo) lo que pisa. Por momentos, puede ser casi incómoda: transmite algunos ruidos y vibraciones a la cabina. No es una cuestión de seguridad, porque no se ve comprometida en ningún momento, pero no es agradable y menos aún cuando uno espera el andar de un Mercedes-Benz.

Los distintos modos del Dynamic Select se hacen notar. Confort, Eco y Sport son distintos tanto en suspensiones (un sistema eléctrico regula la dureza de los amortiguadores), como en la electrónica y nervios del motor. Existe una opción más, que es la Individual, donde se pueden elegir qué se ajusta cuando la activamos.

Los frenos son de un tacto raro y siempre parece que la frenada se estira más de lo que quisiéramos. En frenadas bruscas, reacciona bien y para derecho, pero la sensación del pedal no es de las que más me gusta.

En autopistas, se siente mejor que en la calle (siempre que el asfalto sea parejo). En esas condiciones, dan muchas ganas de hacer varios kilómetros, gracias a la combinación de suavidad y posición de manejo. La dirección es excelente y con un radio de giro que sorprende, por lo reducido.

El consumo a 130km/h es de 6,1 litros cada 100 kilómetros. En ciudad sube hasta los 7,5 litros cada 100.

La potencia del motor está más que bien para lo que uno espera de un auto de estas dimensiones y pretensiones. La caja, en modo secuencial, responde rápido. Y, en automático, también funciona correctamente, con buenas sensaciones al pasar de marcha.

El B 200 acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y tiene una velocidad máxima de 222 km/h.

CONCLUSIÓN

Mientras en mi cabeza sigo pensando si es un monovolumen o un hatchback, llego a la conclusión de que el nuevo Mercedes-Benz Clase B es la evolución familiar de la Clase A. Con menos espíritu deportivo desde su diseño y con una habitabilidad más que generosa para su segmento.

Si bien el equipamiento es completo hay cosas que uno piensa que vienen siempre en un auto con estrella y duele enterarse que no es así: por ejemplo, la cámara de retroceso. Lo mismo ocurre con el confort de marcha: no parece un Mercedes. O, mejor dicho, nuestras calles no están pensadas para un auto con esta puesta a punto de suspensión.

Los 45 mil dólares que vale/cuesta es una barrera muy alta para el segmento en el que batalla. Sin embargo, no tiene un rival directo en el Segmento C (compacto) premium. BMW no ofrece en la Argentina el Serie 2 Active Tourer y tal vez el Audi A3 Sportback podría aproximarse a su propuesta: hay versiones desde 37 mil dólares.

Si bien tener un Mercedes-Benz nunca fue económico, el precio lo pone en ese renglón de: “Si no llegás, no te molestes. Le estoy hablando a mi público”.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mercedes-Benz B 200

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Poco despeje de la trompa. No apto para cunetas ciudadanas.

La parte trasera ganó en estilo, con faros más afilados y rediseño del portón.

Las llantas de 10 rayos son exclusivas de la versión Progressive.

Ganó en centímetros y perdió en detalles de diseño en el lateral.

Petrolheads alert: uso de potencia y de torque, más temperatura de agua y aceite.

Detalle “inteligente”: control del volumen del lado del acompañante.

Controles en el techo y luces leds muy potentes.

Comandos a la izquierda y derecha del volante.

El tablero “tablet” en su máximo esplendor. O.C. Approved.

Asientos en cuero Artico impecables y alfombra sucia. Sepan disculpar, estamos trabajando.

Vista completa desde atrás, con apreciación del techo corredizo doble.

Baúl de generosas dimensiones y con la posibilidad de rebatir los respaldos por tercios.

Debajo del piso del baúl, el kit de reparaciones de neumáticos. No tiene rueda de auxilio.

El Cristófalo Viejo con el Clase B nuevo. Y viceversa. Ver comparativo de fotos: Clase B viejo vs. Clase B nuevo (galería acá).

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – “¿Querés manejar el Mustang Bullitt o el Shelby GT500?”, me preguntaron. “¿Y no pueden ser los dos?”, sugerí con esa bendita manía de responder una pregunta con otra más. “¡Claro que sí, bienvenido a Mustanglandia!”

Estamos en el segundo subsuelo del Hotel Intercontinental de Los Ángeles. Es el Ground Zero para los tests drives de la prensa que asistió al Salón del Automóvil de esta ciudad (ver nota aparte). Y el que me habla es el responsable de la flota de vehículos de Ford Performance. El tipo lleva un tupper lleno de llaves de autos. Como si fueran caramelos, las reparte entre un grupo heterogéneo de cronistas de Estados Unidos, Alemania, Japón, Brasil y Argentina. Autoblog está ahí, por esas carambolas de este blogcito.

Es la segunda vez en mi vida que visito Los Ángeles. La primera fue en septiembre de 2014, cuando se presentó la sexta generación del Ford Mustang (leer crítica). Y esta vez, en coincidencia con el Salón de Los Ángeles, la gente de Ford Argentina me ofreció la posibilidad de manejar las versiones más exclusivas del famoso Ponycar: Mustang Bullitt y Shelby GT500.

Todo esto ocurrió apenas un día después de que Ford sorprendiera e indignara -en dosis iguales- al mundo con el lanzamiento del Mustang Mach-E: una SUV eléctrica, bautizada con el nombre más sagrado del Óvalo (leer nota).

¿Este test drive lo organizaron para recordarnos las raíces de ese nombre legendario? ¿O para alimentar la polémica “V8 vs. Pilas”? El contacto completo se reproduce a continuación.

POR FUERA

Son tan espectaculares como hermosos. Hacen que el brutal Mustang GT, que desde hace tres años se vende en la Argentina (leer crítica), parezca un simple Mondeo Coupé.

El Mustang Bullitt, con pocos cambios, es pura personalidad. Nació para festejar los 50 años de la película de Steve McQueen, que forjó la leyenda del Mustang GT Fastback. Aquél auto del film no tenía emblemas y estaba pintado en Highland Green, un verde oscuro muy elegante.

Los únicos emblemas que tiene la versión 2020 tampoco dicen “Ford” ni de “Mustang”. Tan sólo rezan “Bullitt” en el spoiler delantero y sobre la tapa del baúl. Tiene salidas de aire sobre el capot, cálipers rojos, llantas negras de 19 pulgadas y viene con Michelin Pilot Sport (255/40 adelante y 275/40 atrás).

Ayer y hoy, la misión del Bullitt es ser un Mustang elegante, discreto, clásico y cool (como McQueen), pero muy veloz.

El Shelby GT500, con muchos cambios, es pura espectacularidad. Nació para celebrar los 52 años del primer GT500 creado por Carroll Shelby. Ayer y hoy su misión es ser un auto de carreras, que también se pueda manejar en la calle.

Tiene un spoiler sobredimensionado en la trompa, capot abultado, tomas de aire más grandes, faldones laterales, difusor trasero y un gran alerón sobre la tapa del baúl. Tiene frenos Brembo de competición y llantas de 20 pulgadas (opcionales en fibra de carbono), con Michelin Pilot Sport Cup2 (305/30 adelante y 315/30 atrás).

POR DENTRO

Adentro del Bullitt siguen escaseando los emblemas del Óvalo y el Pony, pero el apellido del teniente Frank aparece en los zócalos y el volante. Tiene butacas Recaro con cuero de muy buena calidad y un detalle que sobresale por encima de cualquier otra decoración: una palanca de cambios manual, con el pomo redondo, en color marfil. El Bullitt no ofrece caja automática, ni siquiera como opción. Brillante.

Adentro del Shelby GT500, lo que escasean son los asientos. Se eliminó la butaca trasera para ahorrar peso y apenas se dejó un hueco, para cargar algunos bolsos. No intentes acomodar a nadie ahí atrás, es ilegal: no tiene ni siquiera cinturones de seguridad posteriores. Es un Mustang Biplaza.

Tiene butacas Recaro de competición y acá tampoco abundan los emblemas del Óvalo: hay muchas Cobras y también se destacan los detalles en fibra de carbono. El volante está revestido en Alcántara, tiene una franja blanca para recordarte cuándo las ruedas están derechas y viene con levas del cambio en aluminio fresco.

Los baúles tienen 408 litros de capacidad y ninguno de estos dos Mustang tiene rueda de auxilio. Más te vale que cuides esas lindas Michelin.

SEGURIDAD

Son deportivos, espectaculares y con mucha personalidad, pero vienen con el mismo equipamiento de seguridad del Mustang GT 2020, que ya está en preventa en la Argentina (ver características y precio).

Esto significa que tienen frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril. Todas estas asistencias a la conducción, incluyendo el control de estabilidad y tracción, se pueden desconectar.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está la gran diferencia con el Mach-E. Nada de motores eléctricos. Estos Mustang tienen motores V8, a la vieja usanza.

El Bullitt tiene el V8 5.0 atmosférico del Mustang GT 2020, pero con algunas mejoras en el rendimiento. La potencia aumentó de 460 a 480 caballos, mientras que el torque se mantuvo en 570 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades, con RevMatching (simula la maniobra de punta y taco, para facilitar los rebajes).

El Shelby GT500 es otra cosa. Su V8 tiene 5.2 litros de cilindrada y agrega un compresor volumétrico (Supercharged). De esta manera, entrega 760 caballos de potencia y 847 Nm de torque. Es el Mustang de producción más poderoso de la historia.

Ni siquiera se acerca el Mustang Mach-E, con su rendimiento eléctrico de 459 cv y 829 Nm. Dicen que Ford le podría haber entregado al Mach-E algunos valores más elevados, pero al parecer prevaleció el respeto al nombre Shelby.

Este GT500 es el único Mustang que se ofrece con caja automática de doble embrague. Es una Tremec de siete velocidades, sin palanca (apenas tiene una perilla para seleccionar el cambio), pero con levas en el volante.

Por supuesto, los dos tienen tracción trasera. El eléctrico Mach-E es el primer “Mustang” con tracción integral de la historia.

COMPORTAMIENTO

En septiembre de 2014, para el lanzamiento del actual Mustang de sexta generación, Ford propuso un recorrido de 300 kilómetros por caminos de montaña, autopistas y algunos tramos de la famosa Route 1 de California (leer nota de archivo).

Ahora, cinco años después, se volvió a repetir el mismo itinerario, de manera calcada. Fue perfecto para notar las diferencias notables, pero también bien sutiles, entre las diferentes versiones del Mustang.

El Bullitt es encantador. Tiene un sonido más ronco y gutural que el GT convencional, pero te conquista sobre todo por la caja manual: precisa, con selectora de recorrido corto, embrague muy bien calibrado y esa sensación tan vintage de manejar un muscle-car a la antigua usanza.

La elasticidad del V8 atmosférico hace el resto. Es posible colocar la tercera marcha y hacer todo sin tocar la palanca: girar en esquinas, acelerar en autopistas y hasta trepar en la montaña. El motor empuja con decisión desde las 1.500 rpm y sigue hundiéndote en la butaca hasta el corte de inyección, en las 7.500 rpm.

El sistema RevMatching ayuda muchísimo en los rebajes. El software detecta que estás a punto de bajar un cambio, entonces aumenta de manera temporaria el régimen del motor para que la marcha más corta engrane con suavidad y precisión. En los viejos tiempos había que ser un artista del “punta y taco” -la moda era hacerlo con mocasines de suela finita- para realizar la misma maniobra: frenar a fondo con la punta del pie derecho, pegarle una peinada al acelerador con el taco del mismo pie, meter el rebaje y soltar el embrague, para una frenada con rebaje perfecta.

Los nuevos Mustang 2020 vienen todos con cinco modos de manejo: Normal, Snow, Sport, Track y Drag Strip. Modifican la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, la intervención de los controles electrónicos y también la dureza de la suspensión (los Bullitt y Shelby tienen amortiguadores variables MagneRide).

El auto inspirado en McQueen acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza los 270 km/h.

El Shelby GT500 es brutal. Tiene los mismos modos de manejo del Bullitt, pero incluso en modo Normal es un aparato ruidoso, escandaloso, nervioso, durísimo y divertidísimo. Hay que tratar el acelerador con mucho respeto. Incluso con todas las ayudas a la conducción conectadas, te muestra en todo momento sus intenciones de sacar la cola y quemar caucho.

La dirección es brillante, precisa y bien directa. Es un Mustang desarrollado para usar en pista y en todo momento te hace sentir que las autopistas le quedan estrechas. La caja de doble embrague tiene una rapidez de respuesta tremenda, pero una vez más lo que sorprende es la elasticidad de la generosa cilindrada de los V8: no importa el régimen en el que estés manejando, cada vez que le pidas un poquito más al acelerador, el auto completo dará un salto hacia adelante, con rugido y ruedas patinando. Si no fuera tan divertido de manejar diría que es un poquito peligroso.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 290 km/h. Son valores de Porsche 992, en un Mustang con un V8, que a veces chilla de manera aguda, como si fuera un V12. Fabuloso.

¿Y qué hay del consumo? En ninguno de los dos la media baja de los 15 litros cada 100 kilómetros. Y no es difícil llegar a valores de 30 cada 100. En manejo deportivo, es difícil lograr una autonomía superior a los 300 kilómetros. Son Mustang, son V8, ¿qué esperabas? ¿El consumo de un Mach-E?

CONCLUSIÓN

Me encantó el Shelby GT500. Nunca pensé que un simple Ford podría llegar a ofrecer las sensaciones de manejo -brutales, exigentes, refinadas- de un Porsche o una Ferrari. Y todo por una fracción de su precio. Es un Shelby perfecto para track-days, como sólo el gran Carroll lo hubiera sabido hacer.

Me volvió loco el Bullitt. Es el Ford que me compraría, sin dudarlo. Tiene un motor fantástico, una genial caja manual y todo el carisma de un diseño cargado con detalles, sólo para entendidos. Es el Mustang soñado para escapadas en ruta.

Ford ya tiene en preventa en la Argentina el Mustang GT 2020 (ver equipamiento y precio).  Y ahora está analizando la posibilidad de traer algunas versiones más potentes. Se importarían sólo a pedido, aunque todavía no hay precios ni variantes definidas. Los Shelby GT350 (526 cv) y Shelby GT500 (760 cv) son los que corren con mayor ventaja.

Por último, ¿se parecen en algo al nuevo Mustang Mach-E eléctrico? No, desde luego que no. Sólo tienen en común el nombre.

Aunque, pensándolo bien, también hay algo más. El Mustang marcó un hito en la historia de Ford. Fue el modelo que inventó un segmento: un auto con una personalidad inmortal. En el Óvalo sueñan -imploran- para que el Mach-E logre el mismo efecto en el mundo de los autos eléctricos.

Lo más importante: con el Mach-E eléctrico Ford consiguió reducir el promedio de emisiones contaminantes de toda su gama de modelos. Ese es el verdadero objetivo detrás de esta revolución de autos a baterías, que vive hoy la industria automotriz mundial. Es una tendencia que no está impulsada tanto por la demanda real de los consumidores, sino que es una obligación de las normativas de gobiernos tan disímiles -pero igual de exigentes- como Estados Unidos, Europa y China. Quien no cumpla con ese objetivo de emisiones, deberá dejar de vender algunos modelos. O tendrá que pagar multas millonarias.

En el fondo, los fanáticos de los muscle-cars van a quedar en deuda con el controvertido Mach-E. Es el auto que le aseguró al menos 15 años de sobrevida a los Mustang V8. Ni siquiera el teniente Frank Bullitt alcanzó tanto mérito en el cumplimiento de su deber.

C.C.

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Los Angeles, provincia de California. Ford Mustang en versiones y colores para elegir.

Arrancamos con el Shelby GT500.

Es el Mustang de producción más potente de la historia. Cambió los emblemas del Óvalo por las Cobras de Carroll Shelby.

Volante en Alcántara, con tira blanca al centro y detalles en fibra de carbono.

Todas las unidades están numeradas.

Butacas de competición Recaro, en cuero y Alcántara.

Atrás no hay asientos ni cinturones. Es un Mustang biplaza, para ahorrar peso.

No tiene palanca de cambios. Sólo esta perilla para seleccionar la marcha.

Pero viene con levas en el volante, para operar la caja de doble embrague y siete cambios.

Relojitos extra, para la presión de aceite y la temperatura del motor.

Baúl de 408 litros.

No tiene rueda de auxilio. Sólo tiene un kit de reparación.

Vas a tener que cuidar mucho esas preciosas Michelin Pilot Sport Cup2 pensadas para pista. Ni hablar si elegís las llantas opcionales en fibra de carbono.

Tiene 760 caballos de potencia y 847 Nm de torque.

Cobra Supercharged, firmada por el operario que armó el motor a mano.

Pasemos al Mustang Bullitt.

Un homenaje a los 50 años de la película de Steve “Frank Bullitt” McQueen.

Sin emblemas de “Ford” ni “Mustang”. Pero con leves detalles que otros Ponies no tienen.

Los únicos caballitos están en las llantas de 19 pulgadas.

En el interior sobresale un detalle por sobre todas las cosas.

Palanca de cambios manual, con pomo blanco. El Bullitt no se ofrece con caja automática. Genial.

Las unidades también están numeradas.

Butacas Recaro, de tamaño generoso y gran diseño.

Atrás sí hay lugar para dos (pequeños) pasajeros.

Como los candados, pero con doble L y doble T.

También tiene relojitos extra con información sobre el funcionamiento del motor.

El V8 5.0 del Mustang GT 2020, pero con 20 caballos extra y un sonido de escape más trabajado.

Hola de nuevo, Teniente.

Siempre listo para entrar en acción.

Los manejamos por autopistas, caminos de montaña y la Route 1 de California. ¿Y esas marcas en el asfalto? Mirá el video de acá abajo.

Verdadera máquina infernal, para los Lewis del camino. Más atrás, un Mustang.

Hora de elegir uno.

Teniente, tenemos un ganador.

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VIDEO: Ford Mustang Bullitt y Shelby GT500

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La foto (¡el video!) del día en Autoblog.com.ar Manejamos el nuevo Ford Mustang Bullitt en Detroit. No, mentira. Pero qué actorazo… #SorrySteveMcQueen #BullittNoSeMancha #MustangBullitt #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 16 Ene, 2018 a las 2:29 PST

Texto de Leonardo Valente (@LeonardoValente) 
Fotos de Mariano Hotto (@marianohotto) 

A competir: desde que C.C. me dio la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Autoblog, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora.

Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico -y pionero- de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar (leer crítica).

Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos -un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano- es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Autoblog ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico (leer crítica). Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica.

Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster -ni hablar del rebelde N– podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en todo momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado.

La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds -que recuerdan a los que usa la francesa DS- realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción.

Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos.

Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo.

POR DENTRO

En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado.

La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo.

El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva.

El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle.

Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de varios separadores se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario (peor es nada) y si los quitamos y prescindimos de esta última, en el uso urbano la capacidad realmente aumenta de manera notable. Es cómodo para el trajín familiar.

Hace unos meses, por obra y gracia de Facebook y los grupos de WhatsApp (como no podría ser de otra manera), me junté con mis compañeros de la primaria. Obviamente uno se reencuentra con la imagen actual de cada uno, pero fundamentalmente con los recuerdos de hace casi 30 años. Más allá de lo que uno recuerde, me llamó la atención que muchos comentaron acerca de mis cartucheras de entonces: mitad útil, mitad juguete, tenían múltiples botones con funciones como regla, lupa, apertura de los compartimentos y demases, que sumaban al estereotipo “cufa” (acá tiré un bahiensismo, averigüen qué significa) que me acompaña desde entonces. A mí me encantaban y, definitivamente, llamaban la atención.

A esta altura de las cosas, creo que tanto el Ioniq Hybrid como su competidor japonés son vehículos que siguen apuntando a personas que disfrutan de la disrupción que representan sus autos, no desde la virilidad o la sofisticación que proponen otras marcas de potencia o lujo, pero sí desde la sofisticación de contarle al resto que manejan vehículos 5 o 10 años adelantados en el tiempo.

Lamentablemente, los lujos interiores se acaban aquí. Por decisiones de fábrica o elección de “catálogos” el vehículo ha perdido una serie de interesantes elementos de confort, como el techo corredizo o el estacionamiento automático, que se ven reflejados en una importante cantidad de botones “ciegos”, aunque la mayor parte de estos faltantes lamentablemente se encuentran en el apartado siguiente.

SEGURIDAD

Aún teniendo un paquete razonable de seguridad activa y pasiva, que incluyen los hoy estándares controles de tracción y estabilidad, alerta de punto ciego, siete airbags y asistente de arranque en pendientes, el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS) que se luce en otros representantes de la marca, como la Kona, y que hacen a una experiencia de usuario que cada vez distingue menos la línea entre confort y seguridad.

Frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, cambio automático de luces altas, son equipamientos que en no mucho tiempo pasarán a engrosar la lista del “no recomendamos comprar autos sin…”.

En muchos casos, los que nos movemos en vehículos de gamas más bajas, no los aprendemos a apreciar si no es por algunas experiencias de manejo en vehículos de gamas más altas y no tanto. En este punto, el Ioniq pierde una gran oportunidad de diferenciarse positivamente de su mayor competidor.

Este Ioniq ha sido sometido a los crash tests de EuroNCAP, logrando la máxima calificación de 5 estrellas en la protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION

Aquí el conjunto se mantiene sin cambios respecto de la generación anterior. Ofrece la combinación ya clásica de un motor de ciclo Atkinson, con un sistema híbrido y entra en la variante a través de una caja de doble embrague de 6 velocidades, una solución un poco diferente a la mayoría de los electrificados, pero que ya pudimos conocer en la más costosa Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica).

Respecto del sistema eléctrico en sí, hay dos cosas interesantes para observar. En primer lugar, se usa una batería de litio ion en vez de las clásicas níquel metal, una solución similar a la que también adopta el Mondeo Vignale, que probamos hace no tanto (leer crítica).

Entre ambas tecnologías hay unos 10 años de diferencia en su llegada al mercado, en ambos casos buscando una versión superadora de la clásica batería recargable de níquel-cadmio, sin “efecto memoria” (la pérdida de capacidad de carga con el uso regular) y fundamentalmente con la mayor densidad energética (o cuánto carga la pilita) posible.

A fines de los ‘80 para las primeras, donde se usa un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) -gracias Wikipedia-, como en la batería de níquel cadmio, pero asociado a un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Esto permitió eliminar el cadmio -costoso y nocivo- mientras que las segundas, donde se emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible, que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo (generalmente basado en cobalto) se hicieron populares sobre finales de los 90 (aunque en rigor su debut comercial fue en 1991).

En este caso particular del Ioniq, además se trata de una batería de Litio–Polímero, un subtipo especial que se usa por lo general en baterías con forma prismática –y no cilíndrica- en dispositivos electrónicos que requieren mucha densidad energética, y capacidad de descarga, como los drones, relojes y algunas computadoras muy finitas o livianas. El electrolito (el lugar en el que viajan los electrones) es un polímero de gel -de ahí el nombre-, que en este caso está desarrollada por otro coreano famoso: LG, con la promesa de 25% de ahorro en peso, 40% en volumen y 10% mayor eficiencia.

Sin embargo, por lo general no existe una tecnología de baterías que sea completamente superior a la otra, dado que en el cambio se ganan ventajas, como una mayor densidad energética -almacenamiento en Watts/Hora por kilogramo o litro- pero se pierden otras como la vida útil -ciclos de carga y descarga- o la densidad energética -capacidad de entrega o recepción instantánea de energía- dando lugar a la necesidad de elegir. Esta necesidad también va siendo condicionada por la evolución del mercado y la mayor demanda que tienen algunas tecnologías en desmedro de otras.

A primera vista esta solución daría a pensar que se cuenta con una autonomía eléctrica un poco mayor, pero la verdad es que el auto se maneja en un margen muy pequeño (un par de “rayitas” por encima y debajo del centro del indicador) dando cuentas de que las ventajas que se logran al incorporar una batería más moderna con mayor densidad energética -y probablemente vida útil- se pierden en parte por su menor densidad de potencia. Esta última, un factor conocido como “C”, implica que la carga y descarga no puede realizarse en una proporción muy grande de su capacidad total sin entrar en circunstancias dañinas para la batería en sí.

Esto hace que en el uso real las circunstancias de desplazamiento 100% eléctrico sean bastante cortas en duración e intensidad (el motor térmico se “enciende” muy fácilmente). Si lo sumamos a la ausencia de un botón de modo eléctrico y la rumorosidad del motor naftero hacen sentir que la experiencia ecológica no es prioridad, sino un buen complemento a lo que ya a esta altura se visualiza como un gran auto compacto.

La otra cosa es una curiosidad interesante: la ausencia de batería de 12 volts, al menos una de plomo como trae incluso la versión eléctrica que oportunamente probó Autoblog hace un par de años. En cambio, viene con un almacenamiento intermedio que se carga con el pack general del auto. La promesa de Hyundai es que nunca deberá sumarse el reemplazo de este componente al mantenimiento, el detalle llamativo es un botón de “Reset” para el módulo 12v, que sirve para solucionar una eventual situación de descarga, por ejemplo por dejar las luces encendidas.

COMPORTAMIENTO

Lo dijo C.C. en su momento y aquí lo repito: el conjunto de características que comentamos hasta aquí no alcanzan a describir las excelentes condiciones que como Auto (con mayúsculas) puede ofrecer este Hyundai. Es, en todo sentido, un placer para conducir. La gestión del sistema térmico, eléctrico y la excelente caja proveen una reacción previsible y satisfactoria en cualquier circunstancia de manejo, sea urbana o en rutas. El modo Sport permite conducir con otros límites al paso de cambios o hacer uso de las levas para una experiencia menos automática (digo menos, ya que los cambios se hacen solos de cualquier manera encima de las 4500 rpm) y tener un comportamiento más que divertido en esa circunstancia.

Pero lo mejor es la suspensión y su ajuste: A diferencia del Prius, que equipa un eje de torsión trasero, este Ioniq tiene el tradicional esquema McPherson en el tren delantero al que se suma una suspensión multilink en el trasero, resultando en un andar extremadamente amable. A pesar de portar enormes ruedas de 17” (a las que nos fuimos acostumbrados de mano de las SUV, pero que hace 10 años eran más terreno de un concept que de un auto de calle) no logré que tocara en un solo badén, ni que me incomodaran los abundantes lomos de burro del Conurbano Norte. Realmente se mueve como una Tucson, pero sin pedir compromisos a la hora del manejo rutero, donde podría confundirse sin inconvenientes con un Focus o un Golf. Evidentemente, el comportamiento dinámico fue un tema muy, pero muy trabajado por Hyundai: el resultado es brillante.

Finalmente, un aspecto que como “Freak de los eléctricos” me encantó de este Ioniq es la novedad de las levas al volante, pero no para el cambio secuencial, sino para la administración de la regeneración en modo híbrido.

Ofrece tres niveles, donde el 3 es realmente muy importante. Es casi-casi como manejar “en primera” todo el tiempo. Con un poco de costumbre del conductor (y aviso a los acompañantes) este nivel es lo más parecido que vi al brillante “One Pedal” del Nissan Leaf, aunque en este caso no llega a detener el auto por completo, requiriendo una suave presión del freno de fricción para pararlo a cero.

En caso de usar este nivel de regeneración, el consumo de combustible puede bajar hasta un litro en el ciclo urbano, situándose ligeramente por debajo de los cuatro litros cada 100 kilómetros. En ruta y a velocidades legales, el consumo no excede los 6 litros cada 100, merced a los buenos oficios del motor Atkinson. Hyundai Argentina promete “un ahorro de 8500 dólares en tres años” (tomando como promedio un tanque semanal de combustible y el ahorro de patente). No hay razones para no creerle.

CONCLUSIÓN

Hace unos meses, el gobierno nacional-atendiendo al pedido de muchos importadores, entre los que casualmente se destacaba Hyundai– abrió la posibilidad de que aquellas marcas sin radicación industrial pudieran gozar de los mismos beneficios para la importación de híbridos y eléctricos que ya tenían las terminales. Los coreanos hicieron honor a la nueva reglamentación trayendo uno de los productos más equilibrados y agradables del segmento, particularmente exitoso a nivel internacional (especialmente su versión 100% eléctrica, considerado hasta hace muy poco el más eficiente en su categoría).

Ahora, ¿el Ioniq Hybrid es mejor que el Prius Hybrid? Teniendo en cuenta que los dos cuestan lo mismo, ¿cuál deberías comprarte por ese dinero?

La primera pregunta probablemente tenga respuesta afirmativa para la mayoría de los interesados: el Hyundai es más discreto, tiene mejor andar y no se diferencia en términos de equipamiento. La respuesta estará en el gusto o no de llamar la atención de terceros al circular por la calle. Eso sí, si cualquiera de los dos decidiera ponerse a la altura de las circunstancias e incorporar en su modelo un paquete de asistencias a la conducción sin mover el precio, la duda se disiparía de inmediato y no sólo eso: también hablaríamos del mejor modelo del Segmento C en cualquiera de los casos.

La segunda pregunta es un poco más complicada. Por el mismo dinero -o incluso algún peso menos- hoy se puede acceder al Ford Mondeo Vignale Híbrido, un auto superior en todos los aspectos, con un diseño convencional y elegante, un paquete ADAS sólido y terminaciones muy cercanas a las de un premium, que por otra parte no deja de ser un representante del Segmento D (mediano), con mayores dimensiones y tal vez no tan cómodo a la hora de desenvolverse en el tránsito urbano.

Sea cual sea el caso, la primera incursión de Hyundai en el mundo de los electrificados, al menos en nuestro país, es sólida y absolutamente respetable: se trata de un vehículo que no defraudará a quien apueste por él y una promesa de más cosas buenas por llegar, empezando por una versión híbrida en la familia Kona.

Llegó la competencia y, como siempre, es una buena noticia.

L.V. / M.H.
Colaboró: Javier Colón

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Archivo para descargar: Ficha técnica Hyundai Ioniq Hybrid

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El Hyundai Ioniq Hybrid llega a la Argentina con un restyling que se presentó a mediados de año en todo el mundo.

Como el Toyota Prius, el Ioniq nació para ser electrificado: hay versiones Hybrid (foto), Hybrid Plug-In y Electric. No hay planes de las dos últimas para nuestro mercado.

Tiene el mismo precio del Prius Hybrid y el mismo defecto: la luneta partida al medio dificulta mucho la visibilidad.

Excelente calidad de fabricación. De lo mejor de este Hyundai.

La pantalla táctil incluye Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero cambia de color según el modo de manejo: Sport (arriba) y Eco (abajo).

Una clara ventaja con respecto al Prius CVT: caja automática de doble embrague para el Ioniq.

Incluye levas del cambio en el volante. Desde ahí también se operan los sistemas de recuperación de carga de la batería.

No tiene batería de 12 voltios, pero sí una instalación aparte que funciona con ese voltaje, para los dispositivos de la cabina.

Motor naftero de ciclo Atkinson (1.6 de 105 v y 147 Nm) y motor eléctrico (43 cv y 170 Nm). Cuando trabajan de manera combinada entregan 141 cv y 265 Nm.

El baúl es muy grande: 563 litros de capacidad.

Hay espacio de sobra para una rueda de auxilio de verdad. Pero trae una finita, de uso temporario.

Comparándolo con el Toyota Prius (leer crítica), la discreción es una de las características el Hyundai Ioniq.

Faros 100% de leds.

Sorpresa: las llantas futuristas cosecharon más elogios que críticas.

Gracias a Mariano Hotto por las fotos.

Y gracias a Leov por no hacerle chistes a Hotto sobre choferes de buses escolares.

Texto y fotos de Leonardo “Leov” Valente
@LeonardoValente 

Desde Balcarce (Buenos Aires) – “Save the date, 25 y 26 de Noviembre”. Con una escueta tarjeta digital, ese fue el aviso de la fecha definitiva para un lanzamiento que no me quería perder. El resto, fueron coincidencias con un viaje importante de C.C. al Gran País del Norte y unos pasajes para juntar el evento con una serie de compromisos laborales y personales.

Lo que no sabía es que el lugar escogido sería Balcarce, ciudad referente de nuestro automovilismo, y que los horarios de la agenda se iban a poner un poco finitos con los pasajes que reservé ni bien me llegó el aviso, así que el traslado previsto en avión ida y vuelta hacia Mar del Plata debió ser cambiado por un préstamo de cortesía de una unidad de prensa por parte de Toyota Argentina. No me hice mayor problema: me dieron un Prius, lo que me dio una oportunidad excepcional de renovar impresiones y poder comparar mano a mano al pionero del segmento “verde” en el país (leer crítica), con su primo recién llegado.

En rigor partí con el Prius el lunes 25 a primera hora de la tarde desde las oficinas de la empresa en Martinez y -sin exceder las velocidades legales- llegué con casi medio tanque de combustible al Sheraton de Mar del Plata, sobre las ocho de la noche. No mucho después nos agasajaron con una cena, donde pude encontrarme con un grupo de 50 periodistas especializados. Cuando uno es medio “sapo de otro pozo”, es una agradable sorpresa encontrarse con amigos de la casa como Carlos Sueldo, para poder actualizarse de las novedades personales (qué autos probaste, para qué intendencia te candidateaste y esas cosas) e ir palpitando el día siguiente.

El lugar elegido para la presentación e inicio de la jornada fue el fascinante Museo Juan Manuel Fangio, un lugar que no visitaba hace 25 años (¿insinúas que soy viejo?), pero del que guardaba los mejores recuerdos. Allí nos reunieron bajo su imponente estructura, con dos unidades bajo las fundas de rigor y un desayuno para complementar a los que no habían tenido suficiente en La Feliz.

El microcine del museo fue el espacio ideal para la presentación formal (que incluyó en este punto a la prensa local e incluso al intendente municipal) a cargo del presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, que no perdió oportunidad en destacar la confianza que mantienen en el país, a pesar de un año “más convulsionado de lo que se esperaba”. Herrero repasó y la apuesta a largo plazo de la compañía, que incluye el traslado de las oficinas regionales a Zárate, el lanzamiento de productos muy importantes como la reciente Hilux GR2 (ver equipamiento y precios), este Corolla 2020 (ver equipamiento y precios), e incluso la posibilidad de que exista aún un lanzamiento más antes de que termine el año. Se trata de la C-HR, que tiene pilitas y ya está en preventa (ver equipamiento y precio). Obvio: me interesa.

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Las presentaciones siguientes estuvieron a cargo de los responsables de las áreas de Marketing y Comercial: hicieron foco en las características más destacadas de esta edición completamente nueva basada en la Plataforma TNGA (ellos la llaman repetidamente “filosofía” y esa es una palabra importante en el mundo Toyota), a la que visualizan más allá de el estampado básico de aceros, que dicho sea de paso, incluye componentes que mejoran un 60% la rigidez torsional del vehículo respecto de su predecesor.

Los conceptos más interesantes que se sumaron fueron obviamente los nuevos impulsores híbrido 1.8 Atkinson (de idénticas características al que equipa al Prius, dos motores eléctricos y nafteros que suman 122 cv, conectados a una caja eCVT) y el nuevo motor 2.0 de 170 cv de ciclo Otto, con inyección directa e indirecta, también conectado a una caja CVT, pero con dos características que creo van a resultar muy interesantes. Por un lado, se pasó de 7 a 10 marchas preprogramadas (una buena idea de Toyota, para mejorar el confort asociado a la “ida en vueltas” de este tipo de cajas) y fundamentalmente la incorporación de un engranaje específico para la primera marcha, que brinda una sensación adicional de confort en este cambio, tan importante para terminar de definir una versión muy prometedora de esta transmisión que viene ganando espacio en todas las marcas. También la nueva suspensión trasera independiente es la gran promesa de un mejor confort de marcha e insonorización.

Otros puntos relevantes, en estas versiones SEG -que son las primeras que verá el mercado nacional- tienen que ver con la incorporación del fantástico Toyota Safety System (crucero adaptativo, frenado de emergencia, mantenimiento de carril y luces altas automáticas) que ya pudimos probar en la Rav4 Hybrid (leer crítica). Es un gran argumento de venta para los que hayan probado este tipo de asistencias en cualquier vehículo, y que -permítanme insistir- van a pasar a ser más pronto que tarde la nueva recomendación de ítem que no debe faltar en un auto, tanto por seguridad como por confort en rutas y autopistas.

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Luego de esta presentación, el grupo se dirigió nuevamente hacia la planta baja del Museo Fangio, donde tras un breve show de luces se develaron las dos versiones y se permitió realizar una pequeña sesión de fotos, para luego dividirnos en dos subgrupos más pequeños: uno se dedicaría a probar la versión híbrida en un circuito mayoritariamente urbano, y el otro se dirigiría al autódromo local para realizar pruebas con el 2.0 en compañía de pilotos como Juan María “el Flaco” Traverso y Gabriel “Satanás” Raies. Dichas pruebas se invertirían por la tarde, dando la posibilidad a la totalidad de la prensa de tener ambas experiencias.

En mi caso, contaba con la limitación de tener que regresar al mediodía para no perder el vuelo de regreso, por lo que mi opción fue clara: dejar para una próxima ocasión la posibilidad de que un profesional me saque a volar por un circuito histórico. Vine por las baterías y me aferraré a mi decisión. No me equivoqué.

El trayecto elegido para la versión híbrida fue un paseo urbano e histórico por la pintoresca Balcarce, que incluyó una pasada por la casa natal del Quíntuple, un recorrido por la plaza central y sus calles adoquinadas -para probar la nueva suspensión- y un circuito de ripio que incluyó una visita al anfiteatro natural y el Cerro del Triunfo, con su fantástica vista de toda la ciudad. El cierre fue en la estancia perteneciente a la Fundación Fangio, donde nos esperaban a todos con un completo asado.

¿Y qué tal está el nuevo Corolla? A eso fuimos.

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Autoblog ha desarrollado toda una teoría alrededor de este modelo histórico para la marca y la industria toda a nivel mundial. Al fin y al cabo hablamos de la doceava generación del auto más vendido de la historia, no es moco e’ pavo. El Homo Corolla, esa persona que tiene el poder adquisitivo para comprar un buen sedan del Segmento C y decide apostar a lo seguro (garantía, precio de reventa, calidad y confiabilidad en general) cambió. Y resulta que ahora es un Millenial.

Como representante precoz que me considero de esa generación, con mi flamante cuarenta a cuestas, creo que Toyota lo comprendió perfectamente. El Millenial Corolla estaba pidiendo algunas cosas nuevas, y ahora tiene con qué pagarlas. Quiere bajarse del Etios -al que agradece sus buenos oficios- y subirse a un vehículo más confortable, seguro y tecnológico. Esta generación del Corolla no lo defraudará.

La estética es absolutamente continuista, y la voy a ilustrar con una anécdota: cuando estaba volviendo a Buenos Aires con el Prius, sintonicé (al mejor estilo C.C.) una AM que era lo único que me garantizaba cobertura en la RP29. Por casualidad, encontré a un colega de un programa de automovilismo deportivo, que desde el evento le hacía una entrevista al piloto de Toyota, Matías Rossi. Entre otras cosas, Rossi deslizó que está “muy bueno este restyling del auto”. En efecto, no se trata de un restyling, porque es un vehículo completamente nuevo, pero la mayoría de los que no sigan esta historia de cerca podrían ignorarlo, incluyendo a pilotos de Toyota y muchos Homos-Millenial Corolla.

La trompa y la cola son diferentes, más agresivas (quizá al estilo de la versión americana de la generación anterior), pero vistos de lejos realmente podría dificultarse la identificación de una generación. En este caso no se trata de un desvalor: si querés llamar la atención con algo diferente, mejor comprate un Prius.

La comparación no es casual. Bajo la carrocería de este Corolla Hybrid realmente “vive” un Prius. La diferencia la marca una carrocería y un interior más agradables a la vista, pero que conserva las excelentes virtudes de consumo.

En ciudad, el Corolla Hybrid consume por debajo de los 4 litros cada 100 kilómetros. Y, en ruta, es muy difícil de pasar los 6. El Millenial, entonces, no sólo se lleva un Corolla más moderno: también es un auto que gasta y contamina menos.

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El interior está muy bien logrado en términos de diseño y habitabilidad, con mayoría de materiales blandos de muy buena calidad – y algunos plásticos duros que desentonan un poco, pero no demasiado- un equipo multimedia con Apple Car y Android Auto que es muy superior a lo que nos tenía resignados Toyota, y fundamentalmente un andar muy, pero muy superior gracias a las nuevas suspensiones: se agradece muchísimo en el uso urbano, lomos de burro, empedrados e incluso calles sin asfaltar, que fueron testigos del enorme crecimiento en confort que evidencia esta nueva generación.

Se extraña un poco la ausencia de algunos elementos de confort en esta versión “full-full”, como una salida de aire acondicionado en las plazas traseras, que de todas maneras es muy cómoda y vivible, al menos para alguien de 1,75 metros como yo. Y se valora muchísimo la integración del ya mencionado paquete de seguridad, que es una lástima que no se ofrezca como opción en las versiones más básicas que llegarán con posterioridad. Después de haberle metido muchos kilómetros a la fantástica Rav4 Hybrid se aprecia mucho más el crucero adaptativo que el cuero en los asientos.

Finalmente, el baúl no pierde litros entre las versiones común e híbrida, gracias a una batería que sigue siendo de Níquel-Metal Hidruro, pero que está bien ubicada bajo los asientos traseros, contribuyendo también a bajar el centro de gravedad del auto y mejorar más aún su desempeño dinámico. La rueda de auxilio es de uso temporario: peor es nada.

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Obviamente, me quedé con las ganas de meterle más kilómetros a este nuevo vehículo, pero creo que no es apresurado sacar algunas conclusiones preliminares tras esta agradable jornada de la mano de su fabricante.

En primer lugar, se trata, en mi humilde opinión, del lanzamiento más importante de la industria en este año. Me atrevería a decir que incluso en el último lustro o década: es el primer vehículo impulsado por energías alternativas de fabricación Mercosur y con expectativas claras de alcanzar la masividad. No es poco, de la mano de estímulos como el que propone el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires -no pagará impuesto a las patentes- es muy probable que veamos cifras de ventas que igualen y superen rápidamente a la suma de todo el resto de los vehículos del Segmento C juntos. Eso si estás dispuesto a resignar 48 caballos de potencia con respecto al Corolla 2.0. Si bien no son comparables, podés amortizar la diferencia entre ambas versiones en menos de un año, vía ahorro de nafta y patente.

En segundo lugar, Toyota ha hecho un trabajo impecable al escuchar a sus usuarios, mejorar lo que se le pedía y entender la migración generacional que enfrentan sus Homo Corolla, ofreciéndoles la alternativa más moderna de su segmento.

Finalmente, con todos estos cambios, el auto más vendido del mundo no pierde su identidad: Es un sedán sencillo de entender y usar, confiable y económico, que sin estridencias está en capacidad no sólo de agradar a todos: el Corolla no va a defraudar a nadie. Llevan vendidos casi 50 millones. No me sorprendería que vayan por otro récord.

L.V.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Corolla (2020)

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La nueva generación del Corolla se presentó ayer en Balcarce (ver equipamiento y precios).

Un híbrido en el Templo del Chueco.

Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, destacó que se trata del primer vehículo híbrido fabricado en el Mercosur.

En esta primera etapa, se ofrece sólo en las versiones SEG Hybrid y SEG 2.0. En marzo llegarán más versiones (leer acá).

Los Hybrid se distinguen por el emblema de Toyota con bordeado en azul (¿eléctrico?).

El diseño (¿quién lo hubiera dicho de un Corolla?) es uno de los puntos más destacados del nuevo Toyota.

Un auto muy agradable a la vista, aunque sin estridencias, desde cualquier ángulo.

También mejoraron las “calaveras”: dícese de las ópticas traseras.

En marzo llegarán versiones Hybrid con menor nivel de equipamiento y precios más accesibles.

Interior del Corolla SEG Hybrid.

Tablero digital/analógico, con el grueso de la información siempre centrado en la eficiencia del vehículo.

Muy buena calidad de fabricación en general. Algunos plásticos duros. ¿Y por qué tantos botones “ciegos” en la versión “full-full”?

Detalle: las salidas de aire traseras ya se ve en autos de gamas más bajas, pero aquí brillan por su ausencia.

El sistema multimedia es bueno, completo y fácil de usar. Suena obvio, aunque tratándose de Toyota (autora del tedioso multimedia de la Hilux) hay que destacarlo.

Y hablando de la Reina de Zárate. La pick-up best-seller de Toyota, vehículo de apoyo del lanzamiento del sedán best-seller de Toyota.

No es un Corolla. Es un Prius. El auto que Toyota Argentina le prestó a Autoblog para llegar hasta el evento en Balcarce.

Nada es casual. El Prius y el Corolla Hybrid tienen la misma mecánica.

El baúl no perdió capacidad. Las baterías del Hybrid están bien escondidas bajo el asiento trasero.

Sobraba espacio, pero colocaron una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

El experto en pilitas de Autoblog. Leov ya manejó y opinó sobre todos los híbridos de Toyota en Argentina. Y ahora está en lista de espera para la C-HR Hybrid, que ya está en preventa (ver equipamiento y precio).

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo y Renato Tarditti

El Renault más vendido de la Argentina es el Kwid. Pero, si sumáramos versiones hatchback y sedán –como hace Toyota con el Etios-, ese primer puesto del ranking del Rombo sería para el dúo Sandero/Logan. Es una dupla que ahora se transformó en tríada: a partir del restyling que se acaba de presentar, la versión aventurera Sandero Stepway fue rebautizada como un modelo independiente. Así son los Sandero, Logan y Stepway 2020 (ver equipamiento y precios).

En Autoblog manejamos durante una semana la versión tope de gama del Logan: Intens CVT de 975.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Te acordás del primer Dacia Logan? Se anunció en Europa en el año 2003, con la promesa de ofrecer “un auto de 5.000 euros”. A cambio, el Logan ofrecería un sedán de innegable estética low-cost: tres “cajas de chapa” bien cuadradas, para diferenciar el espacio para el motor, el habitáculo y el baúl. La promesa del precio nunca se cumplió –en los diferentes mercados donde se vende, tanto con las marcas Dacia como Renault, el Logan oscila entre 9 mil y 15 mil euros-, pero la decisión estética se mantuvo incólume.

Aún en este segunda generación y con el restyling que acaba de estrenar –Renault lo llama Logan II Fase 2– este sedán sigue siendo un auto bastante cuadrado. Es cierto que se suavizaron las aristas en la trompa y en la cola, pero el coeficiente aerodinámico no es su punto fuerte: tiene un Cx de 0,40.

En esta Fase 2, el Logan II estrena nuevos faros con luces diurnas de leds, un paragolpes delantero con toma de aire inferior más grande, ópticas traseras de leds y nuevos diseños de llantas. Esta versión Intens CVT es la única que viene con ruedas diamantadas de 16 pulgadas, calzadas con Bridgestone Turanza 205/55R16. Las otras versiones vienen con llantas de 15”.

Pero lo que más llama la atención es su nueva estética “Stepway”. El Logan 2020 adoptó la filosofía aventurera del Sandero más exitoso, que ahora logró independencia propia. El sedán recibió guardabarros con bordes en plástico negro y zócalos en el mismo material. Tiene un despeje del suelo de 179 milímetros. No es tanto como lo que ofrece el nuevo Stepway manual (207 mm), pero alcanza para transitar algunos caminos en mal estado, sin golpear la parte baja del vehículo.

Los Logan con caja manual (antes y ahora) tienen un despeje de 169 mm. El Stepway CVT tiene lo mismo que este Logan CVT: 179 mm. La diferencia, como está visto, no la establece sólo la estética “aventurera”. Depende también de la transmisión, ya que la caja automática es más voluminosa y necesita de un mayor despeje para protegerla. La necesidad de que el Logan CVT fuera más elevado fue el origen del nacimiento de esta versión tipo “Stepway”.

El Logan es un sedán del Segmento B (chico) y se posiciona entre los modelos más populares del mercado. Entre sus competidores actuales del mercado argentino vamos a mencionar sólo a los únicos que vienen con control de estabilidad de serie (ESP):  Toyota Etios Sedán (con caja automática, desde 965 mil pesos), Ford Ka Sedán (con caja automática, desde 983 mil pesos) y Fiat Cronos (con caja automática, desde 1.185.500 pesos).

POR DENTRO

En el interior, los cambios de esta Fase 2 son menores. Con respecto al Logan II pre-restyling, estrena nuevo diseño de volante (con detalles en plástico satinado y Rombo más grande), nuevos tapizados (esta versión Intens tiene cuero sintético oscuro, con costuras blancas) y cambió el comando del aire acondicionado, porque ahora es un climatizador: de una sola zona, aunque con buen funcionamiento.

En estos años, mejoró mucho la calidad de fabricación del Logan. Sigue siendo un vehículo accesible y con materiales económicos –todos plásticos duros-, pero mejoraron las terminaciones y desaparecieron muchas asperezas. El plástico satinado, que en los anteriores Logan enmarcaban al equipo multimedia y a los tiradores internos de las puertas, ahora fue reemplazado por un plástico negro tipo “piano black”.

La pantalla multimedia sigue estando un poco baja (lejos de la vista del conductor) y mantiene el tamaño pre-restyling: siete pulgadas. Es el Media Evolution, que hasta ahora sólo aceptaba Android Auto. Desde este Fase 2 también funciona con Apple CarPlay.

Más allá de eso, el sello de identidad del Logan sigue intacto: el habitáculo es enorme, con capacidad para cinco adultos. Y el baúl también es muy generoso: 510 litros de capacidad. Aunque acá el Etios Sedán le gana, con sus 562 litros.

Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Por supuesto, hay espacio de sobra para guardar una rueda del mismo tamaño que las cuatro titulares. Con tanto volumen de carga, la opción de este auxilio es incomprensible y sólo lleva a pensar en un posible “ahorro de costos”.

SEGURIDAD

Acá hay algunas buenas noticias para estos Sandero, Logan y Stepway 2020: todas las versiones CVT vienen con control de estabilidad (ESP) de serie. Hasta ahora, este dispositivo de seguridad vital sólo lo ofrecía la versión deportiva: Sandero RS (leer crítica). Autoblog recomienda comprar sólo las versiones con ESP.

Además, todos estos modelos también vienen de serie con cuatro airbags (dos frontales delanteros y dos laterales delanteros). Hasta ahora, tenían sólo dos bolsas de aire. De esta manera, se logra una coherencia de gama con el Kwid que, siendo más barato, ya ofrece cuatro airbags de serie desde hace dos años (aunque sigue sin ESP, leer crítica).

La última vez que los Logan y Sandero fueron sometidos a una prueba de choque independiente fue en junio de 2018. En ese momento, LatinNCAP evaluó unidades con sólo dos airbags: obtuvieron una estrella en protección de adultos y tres en niños.

Sería interesante conocer el desempeño de estas nuevas versiones Fase 2, sobre todo porque Renault asegura que se agregaron “14 kilos de refuerzos estructurales”, en un intento por mejorar los resultados en los crash test.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá también hay muchas novedades. A partir de esta Fase 2, todos los Sandero, Logan y Stepway que se venden en la Argentina adoptaron el mismo motor: los veteranos K7M y K4M fueron reemplazados por el HR16 1.6 16v SCe, que ya vienen usando los Captur y Nuevo Kangoo desde hace un año. Tiene 115 caballos de potencia y 156 Nm de torque.

También, por primera vez en la Argentina, hay versiones con caja automática. Los Sandero Intens, Stepway Intens y Logan Intens se pueden equipar con una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas. La tracción sigue siendo delantera.

COMPORTAMIENTO

En Autoblog no somos grandes fans de las cajas CVT y este caso no será la excepción. Los sistemas de variador continuo suelen entregar más ruido que reacciones, cuando se los exige un poco. Esto es más notorio cuando operan sobre motores de escaso torque. Sin embargo, las automotrices siguen eligiendo esta tecnología, porque es más económica. Por eso, hay que destacar que Fiat, Ford y Toyota sigan ofreciendo cajas con convertidor de par (mucho más agradables en su funcionamiento) en sus Cronos, Ka Sedán y Etios Sedán.

Más allá de esas reacciones y ruidos extraños de este conjunto, se entiende la apuesta de Renault: en uso urbano, cualquier caja automática –aunque sea una penosa CVT- facilita mucho el manejo y reduce el estrés. En ruta, en cambio, vas a tener que ejercitar un poco más la paciencia. Con el modo secuencial de la palanca, que activa las seis marchas preprogramadas, no se advierten grandes cambios. Apenas sirve para “hacer de cuenta que” uno tiene más control sobre la transmisión.

Así y todo, las prestaciones son razonables: acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 172 km/h. El consumo promedio me pareció algo elevado para este motor 1.6: 9,1 litros cada 100 kilómetros. Por suerte, el tanque es de 50 litros. Por capacidad de baúl y espacio interior, el Logan suele ser un auto muy usado para viajar. No perdió esa cualidad.

La respuesta del motor en viajes largos es buena, sin sobresalir en ningún aspecto. A 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm.

Las suspensiones son blandas y la dirección (con asistencia electro-hidráulica) también es muy ligera. Se agradece en la ciudad. En ruta, en cambio, vas a notar un vehículo sensible a los vientos laterales y al que no le agradan las maniobras bruscas: inclina bastante en las curvas. Por suerte, el control de estabilidad actúa de manera correcta y aporta una dosis extra de seguridad. Se valora mucho.

¿Y para qué sirve, en el día a día, la estética aventurera? Sirve para superar con facilidad los obstáculos habituales en nuestras ciudades: baches, badenes, cunetas, lomos de burro y otros accidentes geomunicipales.

¿Y sirve también para el off-road? Más sobre eso, en la conclusión.

CONCLUSIÓN

El Renault Logan siempre fue uno de los autos más racionales del mercado. Nadie lo compraba por la estética ni por sus grandes prestaciones. Siempre fue un producto low-cost, cuya principal virtud radicaba un gran espacio interior, a cambio de un precio más o menos accesible.

Con este Logan II Fase II, Renault mantiene esa apuesta, con una mejora importante en seguridad. En esta versión Intens CVT, con control de estabilidad (ESP), hasta puede ser una compra recomendable.

Sin embargo, para muchos, todo eso quedará en segundo plano al ver el curioso diseño aventurero de esta versión. Parece un Logan Stepway. Entonces, retomamos la pregunta de la sección anterior.

¿Cuántas aventuras se banca esta estética aventurera? Algunas, pero sólo aquellas con poca exigencia. Para sumarle kilómetros a este Logan CVT, lo usamos como camera-car para una producción de fotos de la próxima edición de la Revista Miura. Nos fuimos hasta la Costa, acompañando a la estrellita de la nueva tapa: el Suzuki Jimny.

Como el Jimny es un verdadero todo terreno (leer crítica), nos animamos a meternos con el Logan sin miedo, por las zonas de playa y médanos. Total, contábamos con nuestro propio vehículo de rescate.

¿El resultado? El Logan avanza cuando la arena está firme, pero se hunde sin remedio en cuanto el terreno se vuelve más blando. El despeje del suelo es bueno, pero el torque no alcanza, la CVT no ayuda y el ESP termina por complicar todo. No hay forma de seguir avanzando: “¡Traigan al Jimny!”

Los Sandero y Stepway vienen con gancho de rescate en la parte trasera. El Logan, por algún motivo que no comprendí, no tiene. Lo enganchamos al chasis y lo sacamos de la playa.

¿Y por qué el ESP complica el manejo off-road? Porque los sensores del control de estabilidad detectan el patinamiento de las ruedas en la arena. Y el software interpreta esos datos como una pérdida de adherencia, que puede resultar peligrosa. Entonces, activa los frenos y limita el acelerador electrónico. Por más que pises el pedal derecho a fondo, sobre terreno deslizante el motor nunca va a supera las 1.500 rpm. Esto se podría evitar si el Logan contara con un botón para desconectar el ESP, pero no lo tiene.

Así que esa es la verdadera conclusión de esta crítica. Soy un Mar de Contradicciones: pasé los últimos años criticando a los Renault sin ESP y, ahora lo equipan más versiones, me quejo porque no se puede desconectar. Me hago cargo de mi gataflorismo. Perdón.

C.C. / V.C. / R.T.

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El Logan 2 Fase II recibió un rediseño y una estética tipo “Stepway”.

Aunque no se llama así. Este es el Logan 2 Fase II Intens CVT (2020).

Con el restyling recibió nuevas ópticas, con luces diurnas de leds.

También estrena nuevo diseño de llantas: diamantadas y de 16″, en esta versión Intens CVT.

En el interior, el volante recibió apliques de plástico brillante.

Nuevo climatizador (de una zona) y caja automática CVT. Y perdón por la arena (ver motivo más abajo).

El tablero tiene indicador del cambio y sugerencias para una conducción más económica.

Sistema Media Evolution, con pantalla táctil de siete pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay.

Nuevos tapizados, en cuero sintético. La posición de manejo es elevada y la banqueta resulta algo corta.

Conserva la virtud histórica del Logan: un sedán del Segmento B (chico), con espacio para cinco adultos.

Baúl enorme de 510 litros. Si lo agarrás en un buen día, se puede acomodar hasta el pingo de ahí atrás.

Por eso, es incomprensible que la rueda de auxilio sea de uso temporario. No se puede rodar a más de 80 km/h.

Nuevo motor HR16 1.6 16v SCe, como en los Captur y Nuevo Kangoo.

La carrocería inclina bastante.

Por suerte, las versiones CVT vienen con ESP de serie. Era hora.

El despeje del suelo es de 179 milímetros. Parecen más, por el efecto óptico que genera el aplique negro en la parte inferior de la carrocería.

¿Y sirve para el off-road? Un poco, pero sin grandes exigencias.

En Autoblog siempre le buscamos el límite a los autos que probamos. Hasta que se lo encontramos.

¡Gracias, Jimny! (leer crítica).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Logan CVT
Origen: Argentina
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección indirecta.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 115 cv a 5.500 rpm
Torque: 156 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos macizos
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 172 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 10,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,8 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.350 mm / 1.730 mm / 1.570 mm /
Distancia entre ejes: 2.635 mm
Peso en orden de marcha: 1.160 kilos
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente
Cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Luces DRL led delanteras y led traseras
Faros antiniebla
Climatizador de una zona
Sensores de estacionamiento traseros
Cámara de retroceso
Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Sistema Media Evolution con pantalla de 7 pulgadas
Apple CarPlay y Android Auto
Tapizado en cuero con costuras blancas

Texto de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog Uruguay 

Desde Comporta (Portugal) – El lanzamiento de la segunda generación del Peugeot 208 (P21) se dio en marzo de este año durante el Salón de Ginebra, siendo el primer modelo de la casa francesa en utilizar la nueva plataforma modular CMP, que hoy también es la base de los nuevos 2008 (ver fotos) y DS 3 Crossback (leer crítica).

Su lanzamiento en nuestra región está prevista para mediados del 2020, con la producción de varias versiones en la planta argentina de El Palomar (leer confirmación oficial).

Casi un año antes de que esto suceda Autoblog viajó a Portugal a lo que la marca denominó “International Test Drive”, en donde más de 400 medios de todo el mundo se citaron en las ciudades de Lisboa y Comporta durante un mes entero, para manejar al nuevo 208 en todas sus versiones y mecánicas.

En dos de esos días de evento, este blogcito fue el encargado de representar a Uruguay y las breves impresiones de manejo se transcriben a continuación. Cabe destacar que para esta nota se evaluó al New 208 en las siguientes versiones: 1.2 PureTech 75 S&S Active BVM5 (Gris Artense), 1.2 PureTech 100 S&S Allure BVM6 (Rojo Elixir) y 1.2 PureTech 130 S&S GT Line EAT8 (Amarillo Faro y Azul Vértigo).

POR FUERA

La Serie 200 de Peugeot siempre fue el “corazón de la gama” y por tal motivo sus diseños tenían que ser siempre los más deseados del segmento. Salvando el caso del 207 (y de su “hijo no reconocido”, el 207 Compact), todos los Peugeot 200 tuvieron un diseño que agradaba y mucho. El nuevo 208 no es la excepción y sin dudas es el más moderno y jugado del segmento actual. También avejentó muy de golpe a un 208 de primera generación (A9), que hasta la llegada de esta segunda, todavía lucía bastante actual y que podría haber durado uno o dos años más sin cambios.

Peugeot siguió una receta toda nueva para el diseño del New 208, aunque se pueden apreciar algunos guiños a modelos como el 205 o 3008, así como a la generación actual de su hermano mayor, el 308. Se lo nota “regordete” pero con musculatura. Y verlo en persona es todavía mejor que en fotos. Se destaca el nuevo frontal con el logo “208” coronando la base del capot, así como también las ópticas con esos “colmillos” que en las variantes más equipadas, llevan luces diurnas LED e incluso ópticas principales full LED.

Las versiones más accesibles (Active y Allure) no lucen tan básicas, al menos en las configuraciones que se mostraban en Portugal, que tenían algunos opcionales extra. Luego habrá que ver cómo nos llegan por estos lares. Pero sin dudas el nivel GT Line es el que más resalta las virtudes del nuevo diseño del 208. Lleva unos arcos negros en los pasarruedas que lo hacen ver más ancho, pero también un techo en color negro que puede o no tener al famoso “techo cielo” panorámico clásico de varias generaciones de Peugeot.

En relación a las llantas y neumáticos, los Active y Allure probados en Portugal llevaban unos Michelin Primacy 4 en medida 195/55 R16 y con llantas de aleación de 16 pulgadas. El GT Line, así como los GT (que en Portugal eran las unidades del e-208 eléctrico), contaban con unos Michelin también, pero Pilot Sport 4, sobre llantas de aleación de 17 pulgadas y con la siguiente medida: 205/45 R17. En las versiones aún más accesibles (denominadas Like), el New 208 lleva unos cauchos 185/65 R15 con tazas plásticas sobre llantas de acero estampado.

Visto desde atrás, es donde más parentesco se le puede encontrar con los últimos lanzamientos de la marca, como son los 3008/5008, así como la segunda generación del 508 (ver contacto). Se vale de esa “barra” negra horizontal que une a las ópticas traseras (con tecnología LED) y es fácil diferenciar a los GT Line de los otros 208: los primeros tienen una regordeta salida de escape doble, mientras los otros llevan una simple.

Es un producto muy fachero, en líneas generales. Pero esa “gordura” de carrocería perjudica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Por suerte, casi todos los 208 tendrán cámara de retroceso, sensores delanteros y traseros de estacionamiento, y algunos, hasta estacionamiento asistido. Pero en los cruces de calles, será un problema ese bello pilar C tan grueso que recuerda al querido 205.

Para tener una noción de su tamaño, irán las cotas de la generación actual (ver lanzamiento) entre paréntesis. El nuevo 208 mide de largo unos 4.005 mm (3.973 mm), 1.745 mm de ancho (1.739 mm) y 1.430 mm de altura (1.471 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.540 mm (2.538 mm) y el baúl cuenta con una capacidad de 311 litros (285 l) en condiciones normales.

La adopción de la nueva plataforma también representa una reducción de hasta 30 kg respecto a su antecesor. Algo que también cambia frente a la primera generación es que desapareció la carrocería de tres puertas. Una pena, pero también una tendencia mundial de dejarlos de ofrecer.

POR DENTRO

Si por fuera pensabas que Peugeot había tirado la casa por la ventana, esperá a subirte al New 208. El giro en términos de calidad y disposición general es bestial entre esta segunda generación y la primera. Toma varios recursos de los 3008/5008, así como la segunda generación del 508, pero ahora en el envase más pequeño posible. El resultado es que ahora el modelo se puede jactar de tener el mejor habitáculo del segmento B, sin dudas.

Como decía, hay un salto grande en términos de calidad. El New 208 sube la vara respecto a los rivales y se para casi en los mismos escalones de las 5008 y 3008. Utiliza materiales de primer nivel, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas tanto en las plazas delanteras como traseras.

Además lo combina con tapizados en tela, tela/Alcantara o cuero (de verdad) o teclas que parecen tomadas del taller de un lutiher, porque buscan imitar a un piano en la consola central. Hay algunos plásticos rígidos en las contrapuertas que no son tan cuidados, pero en general está mejor resuelto y acabado que otros modelos del segmento.

Igual, hay un truco: en las versiones más accesibles (como la Active que se podía probar en Portugal), aparecen muchas piezas de los 208 anteriores (selector, mandos de regulador/limitador de velocidad, etc.) y compartidos con otros productos más veteranos de la marca (como el 308) que le quitan algo de modernidad al conjunto. Igual sigue siendo un habitáculo muchísimo más moderno que el de los rivales.

La posición de manejo es impecable sin importar con qué versiones estemos tratando. En uno de los 208 en versión GT Line contaba con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, y a esto le tenemos que sumar dos amenities como son la calefacción y el masajeador, del cual me declaro un adicto.

Habrá que ver si esto llega por acá, lo dudo. En el caso de las versiones con ajustes manuales, de todas formas la postura frente al volante era perfecta y cada generación del i-Cockpit de Peugeot, se resuelve de mejor manera. Se puede usar la butaca toda hacia abajo y subir el volante, sin llegar a bloquear la visión del instrumental.

Ya que lo menciono, es la pièce de résistance del New 208. En las versiones más accesibles lleva el mismo tablero de los 308, con agujas y un pequeño panel digital en el centro. Pero en opción se puede añadir el i-Cockpit 3D, que utiliza dos pantallas enfrentadas en ángulo. Toda la información va en dos niveles de lectura.

En la pantalla elevada, que va escondida en la visera del instrumental, los datos se proyectan como un holograma. Estas indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia por delante de la otra pantalla que va en el fondo del instrumental. De este modo, según la marca, el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo.

Toda la información de conducción es completamente digital y personalizable en los New 208 más equipados. Como decía, la instrumentación tiene una pantalla de alta resolución de 12,3 pulgadas, con unos gráficos bien futuristas y configurables (en seis modos) a gusto del conductor. Mientras que al centro del habitáculo irá otra pantalla (táctil en este caso) de 5, 7 o 10 pulgadas en formato 8:3 que actúa como una tablet.

Incorpora tecnología capacitiva, para lograr una mayor reactividad y un uso más práctico que en los 208 de primera generación, y una presentación más similar a la vista en los 508 o la dupla 3008/5008. Tiene la interfaz conocida de otros modelos del Grupo PSA, en donde los mandos del climatizador están dentro de la pantalla.

Agrega por primera vez en el 208 una función para ir a la pantalla principal, donde tocándola con tres dedos, nos lleva a la home. En los niveles más accesibles, cuentan con unos atajos táctiles en la propia pantalla, que luego en los GT Line y GT, se trasladan a la consola central por encima del teclado tipo piano.

Más abajo el New 208 suma un portaobjetos que en las versiones más equipadas suma un cargador inalámbrico para smartphones, que cuando no está ofrecido este ítem, se transforma en una bandeja para llevar dispositivos móviles junto a dos conexiones USB, una USB-C y otra USB-A. Una solución que responde bastante bien a los tiempos digitales que corren.

Las plazas traseras son generosas para dos adultos. No se llega a viajar apretado en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno, pese a la caída del techo que se acentúa en las versiones que llevan el techo panorámico, que se roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero a lo alto se roza la cabeza apenas.

Por ejemplo, adelante hay 886 mm entre los asientos y el techo, mientras que cuando se agrega el “techo cielo” esa cota baja a 877 mm. El lugar para los pies es correcto, pero no generoso a lo ancho, producto de tener un falso túnel de transmisión que interrumpe el piso del 208 para los que viajen ahí atrás. Digamos que está en el promedio general del segmento en este aspecto, siendo apenas más espacioso que el modelo anterior.

Algo para destacar de las plazas traseras es que si bien no hay salidas de aire para los pasajeros, en su lugar existen dos tomas USB-A para recargar dispositivos electrónicos. El baúl, por su parte, tiene unos 311 litros de capacidad, aumentando frente a los 285 litros de la generación saliente. Rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 el volumen puede aumentarse, pero Peugeot no declara esta medida.

Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario. En los 208 probados era un Continental T125/80 R15, que no solo es antiestético, sino que si tenemos que recurrir a él, también nos obliga a reducir el ritmo de manejo a sólo 80 km/h. En nuestro mercado aún no se sabe si se va a recurrir a esta solución, pero sería mejor que lo que algunos mercados europeos tendrán, que es un kit de reparación de pinchazos con un sellador.

SEGURIDAD

Todos los New 208 en Europa llevan de serie: seis airbags, frenos ABS+REF, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active City Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, alerta de mantenimiento de carril, monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. El nivel Allure suma sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia para día y noche, mientras que el GT agrega: control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA) y alerta de ángulo muerto (BSW).

Otras tecnologías disponibles en el viejo continente serán el Lane Position Assist (LPA), que mantiene la posición del vehículo, elegida por el conductor, en la vía de circulación (ligado al ACC Stop & Go), Full Park Assist con función perimétrica Flankguard (sólo con la caja de cambios automática), en donde el sistema gestiona automáticamente la dirección, el acelerador y el freno para entrar y salir de la plaza de estacionamiento, freno automático de emergencia (detecta peatones y ciclistas, tanto de día como de noche, a velocidades de hasta 140 km/h) y alerta de riesgo de colisión, alerta activa de cambio involuntario de carril, con corrección de trayectoria desde 65 km/h, y alerta de atención del conductor, para detectar su nivel de atención en trayectos largos y a velocidades superiores a 65 km/h, por medio de análisis de pequeños movimientos del volante.

MOTORES y TRANSMISIONES

Dejando de lado al e-208 que fue materia de una nota aparte (leer acá), el resto de la gama del New 208 lleva tres motores nafteros que llegarán en todos los casos a Uruguay el año que viene. Un detalle que me pasé por alto, es que por primera vez el 208 europeo dejará de llegar desde Francia, ya que su producción para ser exportado a mercados que no sean el francés, se mudó a Trnava, Eslovaquia, compartiendo línea de montaje con su hermano de Citroën, el C3 europeo. Para los franceses, seguirá siendo un producto local, fabricado en Poissy.

Orígenes aparte, el New 208 tendrá tres motores, como decía. Los impulsores incluyen mecánicas PureTech de 1.2 litros tricilíndricas con y sin turbo, capaces de potencias que serán de 75, 100 y 130 cv, estrenando en este último caso una caja de cambios automática de ocho velocidades EAT8, mientras que los otros motores llevarán una manual de cinco relaciones (75 cv) o una de seis (100 cv).

La automática de octava será opcional en el PureTech naftero de 100 cv y en todos los casos llevarán sistema Start&Stop. También contará en regiones donde los requisitos de control de emisiones son menos estrictos, también estarán disponibles motores equipados con una caja de cambios manual (BVM6) o caja de cambios automática (EAT6).

Comenzando con el motor más pequeño, es el EB2FA, que reemplaza al EB2 anterior de 82 cv y 120 Nm. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección multipunto, y 12 válvulas. Produce una potencia de 75 cv a 5.750 rpm y un par máximo de 111 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos y alcanza una velocidad final de 171 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,1 l/100 km y el peso en orden de marcha es de 1.023 kg.

La lista sigue por el EB2ADTD, que toma el lugar del EB2 DT anterior de 110 cv y 205 Nm. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, y 12 válvulas. Produce una potencia de 100 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 205 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.

Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones o una automática de ocho (cifras entre paréntesis). Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos (11,9 segundos) y alcanza una velocidad final de 188 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,2 l/100 km (4,3 l/100 km) y el peso en orden de marcha es de 1.102 kg (1.133 kg).

Por último, está el EB2ADTS, que es el motor más potente por ahora en la gama del New 208. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, y 12 válvulas. Produce una potencia de 130 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.

Va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones. Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad final de 208 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,5 l/100 km y el peso en orden de marcha es de 1.165 kg.

En el caso de este contacto, el motor/caja que más pude probar fue el PureTech 130 EAT8. Es un combo mecánico conocido en la gama del 308 (ver prueba). Al igual que cuando lo probara en su hermano mayor, en el 208 este PureTech 130 no puede llevarse otra cosa que elogios. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante desde los rangos más bajos de revoluciones, que le da una agilidad de manejo envidiable para esta cilindrada. Tanto que no pareciera que tiene 130 cv de potencia, sino unos 10 o 15 más.

Respecto a la transmisión automática de octava (caja de ocho marchas en un auto de segmento B, en esos tiempos vivimos), se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. Cuenta además con levas de cambio integradas al volante, que no sirven de mucho, ya que la transmisión tiene un modo manual que no retiene las marchas y pasa a la siguiente una vez alcanzado el límite de revoluciones, pero sí un modo “Sport” que estira los cambios hasta las 6.500 rpm.

Pasando a la práctica es una caja muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, pero llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Además, la EAT8 no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más progresivo. El único problema que presenta es el selector de cambios con auto-centrado, algo que complica bastante su manipulación y que muchos fabricantes están tomando como costumbre.

Yendo a las otras dos mecánicas, las 1.2 PureTech 75 y 100, las sensaciones de manejo son muy similares a las vistas en el anterior 208 con las motorizaciones de 82 y 110 cv de potencia. En el caso del PureTech 75, se trata de una mecánica con un comportamiento correcto para este segmento, que a velocidades bajas se muestra algo falto de nervio, pero la entrega es más un poco más enérgica, en especial, entre las 2.500 y 3.500 rpm, donde se siente más a gusto y bastante más ágil que su antecesor como veremos más adelante. El selector de esta versión tiene ese clásico escalonamiento correcto, al igual que ese característico tacto tirando a gomoso y hasta impreciso incluso en algunas ocasiones de varios modelos de PSA.

El PureTech 100, por su parte, es el sweet spot de la gama, porque permite tener una caja manual o automática, cosa que el PureTech de 130 no permite elegir, sin perder las mejores características de ese motor. Siempre hay respuesta del motor, el torque a bajas vueltas nos garantiza agilidad, y la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor 1.6 cuatro cilindros aspirado de potencia equivalente. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta. Si tuviera que elegir una de las tres opciones PureTech, sin dudas sería esta por ser la más equilibrada de todas.

La caja manual de sexta del PureTech 100 responde a un reclamo del PureTech 110 anterior, que solo ofrecía una de quinta. Esta nueva caja, que se toma prestada de la gama 308, busca priorizar la economía de combustible y suavidad de manejo, con marchas cortas en las primeras marchas y más largas las últimas dos. De todas formas no todas son flores: el selector -al igual que en el PureTech 75- pecó de ser algo impreciso, especialmente en las primeras dos marchas. Ya es una (mala) costumbre de varios modelos de PSA.

COMPORTAMIENTO

Como dije más arriba, la plataforma de este nuevo 208 es la nueva CMP modular del Grupo PSA, que además representa una reducción de hasta 30 kg en comparación con la generación saliente, así como también sumó sectores en donde se utiliza adhesivo estructural que reemplaza algunas de las soldaduras, disminuyendo la masa total de la carrocería, pero sin perder rigidez. Incluso en las versiones con llantas de 17 pulgadas, se agregaron piezas plásticas para reducir en 3 kg por cada rueda la masa no sostenida.

¿En qué repercute todo esto a nivel dinámico? En que el New 208 se percibe más sólido que su antecesor, casi a un nivel donde podría decirse que es un “mini-308” en términos de chasis y refinamiento. Aunque esta CMP reemplaza a la muy veterana plataforma PF1 del Grupo PSA y mejora en muchos aspectos, todavía retiene algunos vicios que se podían percibir en aquella, como ser algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos, en especial cuando se utilizan neumáticos de 17 pulgadas. En las versiones con diámetro menor (16 pulgadas, por ejemplo), el filtrado es un poco mejor.

Más allá de esto, la insonorización es destacada y lo otro que me gustaría remarcar como positivo es la dirección, que es bastante precisa y rápida, también asistida por un volante del tamaño de un macarron y que termina otorgando una dinámica de conducción casi tan deliciosa como esa golosina francesa. Los PureTech turboalimentados mueven bien esa carrocería tan felina y agresiva, con una respuesta más contundente arriba de las 2.000 rpm, mientras que el aspirado tiene un comportamiento más serenado y similar a lo que cualquier usuario del 208 PureTech 82 anterior podía experimentar hasta ahora.

Durante la prueba de manejo de cada una de las versiones no fue posible medir consumos en autopistas o rutas y sería inútil hacerlo dado que en Uruguay tenemos otras condiciones de caminos, así que esos deberes quedarán para cuando se pueda (si se puede) probarlo de nuevo en nuestro país el año que viene. Por el contrario, sí pude medir la elasticidad de los impulsores, así como las recuperaciones en ruta, para tener una idea más clara de qué clase de comportamiento tiene cada uno. Comenzaré el análisis desde el PureTech 130 hasta el 75 en ese orden, con el PureTech 100 en el medio.

El 1.2 PureTech 130 viaja a 70 km/h en D6 a 1.900 vueltas, mientras que a 110 km/h en D8, el régimen sube hasta las 2.100 rpm. Para ir de 80 km/h hasta 110 km/h, en tanto, tarda 5,63 segundos, pasando de D8 a D4. En el caso del PureTech 100, por su parte, va a 70 km/h en 5ª a unas 1.500 rpm, mientras que a 110 km/h en 6ª, trabaja a unas 2.000 rpm.

Los valores de recuperación en ruta (80-110 km/h), por su parte, son de 8,89 segundos (6ª), 7,29 segundos (5ª), 6,58 (4ª) y 5,28 (3ª). Es decir, en ambos casos son cifras más que correctas para el segmento donde participan. Donde más se nota la evolución de las plataformas, sin embargo, es en el motor más pequeño de todos. Aunque el PureTech 75, que como era de esperarse, no fue el más ágil del grupo, es donde más me sorprendí. Veamos.

A 70 km/h el 1.2 sin turbo viaja a 2.000 rpm en 5ª marcha, mientras que a 110 km/h, en la misma relación, trabaja a 3.000 rpm. Las recuperaciones en ruta (80-110 km/h), por su parte, son de 14,20 segundos (5ª), 10,73 segundos (4ª), y 7,70 (3ª).

Son cifras modestas, es cierto, pero en comparación con el último 208 evaluado por Autoblog con la mecánica de 82 cv y origen brasileño, el New 208 PureTech 75 fue considerablemente más ágil: en 3ª le tomó unos justos 8,16 segundos que en 4ª y 5ª se estiraron hasta unos 12,96 y 18,66 segundos respectivamente. ¿Motivo? Peso: el brasileño tenía 1.073 kg de peso en orden de marcha, mientras que el nuevo pesa 1.023 kg, es decir, 50 kg menos. Es un montón, se nota y las cifras no mienten.

CONCLUSIÓN

Falta medio año para que se lance el New 208 argentino. Pero las primeras impresiones en Portugal ya me dejaron saber algo a ciencia cierta: podría ser el nuevo referente del segmento B una vez que llegue. Aún sin saber qué configuraciones tendrá el modelo a nivel local, en términos de tecnologías aplicadas, diseño, calidad de materiales, comportamiento dinámico y modernidad, es probable que pase a ser la nueva vara con la que se tendrán que medir el resto de los rivales de segmento.

El salto generacional entre esta y la anterior versión del 208 es sustancial, positivo y considerable. Es un producto más maduro, refinado y evolucionado. Es cierto, carga con algunos elementos que ya eran un inconveniente en la primera generación, como ser una suspensión sensible a los cambios bruscos de pavimentos, selectores manuales con ese tacto gomoso clásico, y un espacio trasero que no es del todo generoso. Pero sí se nota un avance claro en muchos otros factores que no solo lo alejan mucho de su antecesor, sino también de varios rivales de segmento, tanto regionales como importados.

Peugeot apuesta mucho sobre las espaldas de este modelo, que es en la actualidad, el producto más exitoso de su historia, y que curiosamente, este 2019 cumple su aniversario número 208. ¿Coincidencia casual? No lo creo. Desde el lanzamiento del 3008 de segunda generación, la marca francesa está experimentando un renacimiento claro y muy positivo en su gama de productos, no solo en términos de diseño, algo que siempre la ha caracterizado por sobre otros fabricantes, sino también en relación a refinamiento, mecánicas y por sobre todo de los materiales utilizados en sus habitáculos, que cada vez están mejor logrados. Es un verdadero salto hacia adelante constante.

La plataforma CMP le dará vida a muchos otros modelos de PSA, como la segunda generación del 2008. El “factor precio” será determinante para que las ventas sean iguales o superiores a las del 208 anterior proveniente de Europa. Pero al igual que ya pasara en la transición del 207 al 208, el salto generacional es tan claro, que no solo se verá en el producto, sino también es probable que también se vea reflejado en los precios. Sin embargo, Peugeot tendrá más que nunca con qué justificarlos: van a tener entre sus filas al auto más equipado y moderno de la categoría.

R.B.

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En octubre, Peugeot convocó a 400 medios en Portugal para manejar el nuevo 208. Autoblog Uruguay estuvo ahí.

El nuevo 208 II se fabricará en Argentina con tres motorizaciones (leer nota).

También habrá versiones eléctricas y deportivas, que podrán venir importadas de Europa (leer nota).

Las versiones de test drive en Portugal tenían diferentes niveles de equipamiento, pero todas con una calidad muy superior al actual 208 brasileño.

Nuevo tablero completamente digital.

Butacas amplias y con mucho trabajo de diseño.

Puesto de manejo inspirado en las actuales 3008 y 5008.

El nuevo 208 se fabricará en la Argentina a partir de mediados del 2020 (leer comunicado oficial).

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – Cuando Ford presentó el mes pasado el nuevo Mustang Mach-E, muchas cosas llamaron la atención sobre esta SUV eléctrica de nombre herejético. La mayoría de ellas ya las analizamos acá.

Sin embargo, una curiosidad del auto pasó un poco desapercibida: la única versión con tracción simple del Mach-E se llamará “California Route 1”.

Tendrá tracción trasera y su nombre es un homenaje a la famosa ruta costera del Pacífico, que une las ciudades de Legget (al Norte) con el Cabo San Lucas (al Sur). Son más de 3.000 kilómetros por algunas de las mejores playas y paisajes de Estados Unidos. Atraviesa ciudades superpobladas -como Los Ángeles, San Francisco y San Diego– pero también extensas zonas desérticas, en la Baja California.

Por eso, cuando Lola Tyrrell se apareció en la puerta del Hotel Intercontinental con un Mustang Convertible (leer primera nota), la idea desde el primer momento fue recorrer algunos tramos de la Route 1.

Tranqui. Sin batir ningún récord. Y sabiendo que en ningún momento el plan sería recorrer los 3.000 kilómetros de ruta. Estábamos festejando los 20 años desde que nos pusimos de novios y la única idea era celebrar.

En los días previos me había dado el gusto de manejar por las montañas que rodean a Newcomb’s Ranch a las dos versiones más exclusivas del Mustang: el Bullitt y el Shelby GT500 (leer crítica). Por eso, la versión que eligió Lola para el viaje me pareció más apropiada para este plan: un Mustang Ecoboost Convertible.

Tiene un motor 2.3 turbo, con 290 caballos de potencia y 440 Nm de torque. Era una versión con restyling (Model Year 2019), que estrenaba la nueva caja automática de diez velocidades. Ford declara una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, pero no me molesté en confirmarlo.

El plan siempre fue pasear, crucerear y disfrutar. No se me ocurre un auto más indicado para eso. Tiene toda la facha del Mustang, brinda el placer de andar en un cabrio durante el otoño de California y ofrece el genial consumo del Ecoboost: sólo 10 litros cada 100 kilómetros. ¿La única contra? Sonaba bien para ser un cuatro cilindros, pero nada comparado con los V8 que había manejado días antes.

¿Y qué tal el viaje? Acá abajo está el álbum de fotos.

C.C. / L.T.

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Ford Mustang Ecoboost Convertible MY19, protagonista de este diario de viaje por Califonia.

Arrancamos en Los Ángeles, con una visita a la casa de “la familia”. ¿Alguien la reconoce?

En las guías de turismo aparece bien identificada: “Toretto’s House”.

Una pasadita por Rodeo Drive, donde los vecinos siempre andan a pata.

¿De qué manera podrías llamar la atención en Beverly Hills? ¡Pintemos de cobre un BMW i8!

Touch & go en Hollywood Boulevard. Tierra de AMG 4×4².

Sólo para saludar al Uno. La verdadera Estrella de Le Mans (in your face, Christian Bale, Matt Damon).

Visita obligada al Muelle de Santa Mónica. Final de la Route 66 y punto de quiebre entre la California Route 1 South y North.

Santa Mónica era la tierra de los hippies con Escarabajo.

Hoy es la tierra de los hippies con Tesla.

Cae el atardecer. Hora de sumergirse en la siempre lisérgica Venice Beach.

Lisergia nivel Pickel Rick.

Cena en el Fish Market de Santa Monica: Sword Fish & Lobster Tails.

Temprano a la ruta. Las mañanas de otoño son frescas, once grados. Pero el techo siempre abierto. Acelerar un Mustang cabrio en un túnel es (otro) buen breakfast for champions.

El paisaje en Estados Unidos siempre es pintoresco.

Te guste o no, es un país pensado para disfrutar desde la ruta.

Sobre todo en los tramos de la Route 1 que corren pegados al mar.

“¿Adónde vás? ¡Volvé!” / “Sí, querida”.

Parada en San Clemente.

¿Cómo sabés que no es Del Tuyú? Fácil, los guardavidas andan en Jeep Wrangler.

Cena en el Muelle de San Clemente: Oysters & Prons.

Y vinito de California, con el Mustang ya guardado.

Amanecer en San Clemente. Hora de mostrar el auto con las clásicas fotos de Autoblog.

Este Mustang Ecoboost Convertible tiene el restyling MY19, pero conserva el tablero analógico pre-restyling.

El Mustang GT 2020 que ya está en preventa en la Argentina será digital (ver equipamiento y precios).

Pero tiene la nueva caja de diez velocidades y el sistema Sync3 en la pantalla multimedia.

Unidad alquilada y en bastante buen estado. Y eso que tiene 65 mil kilómetros “sin dueño”. 

Como en todo Mustang, las butacas traseras son para niños o para llevar más equipaje.

¿Ford debería vender el Mustang Convertible en la Argentina? Claro. Los de Chevrolet sí se animaron y trajeron el Camaro Convertible (leer crítica).

El techo se abre con un motorcito eléctrico, pero primero hay que destrabar esta manija de seguridad.

El techo se abre en 15 segundos y el mecanismo se puede operar incluso con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 40 km/h.

El baúl es bastante digno: 332 litros. “¿No me digas que perpetraste la obviedad argenta de comprarte un Stanley?” / “No voy a mentirte, Marge. Digo, Lola”.

Igual, yerba no hay. Rueda de auxilio de verdad, tampoco.

Cuatro cilindros y turbo. ¿Esto es un Mustang?

Renato Tarditti dice que todo lo que tenga este emblema será un Mustang. Aunque sea eléctrico (leer nota de opinión).

Otra vez a la ruta. Buenos días, señora.

Lindo día para pasear en McLaren.

Hola, Santa Bárbara.

Hello, Santa Barbara Pier.

“¿Te acordás cuando no teníamos casa ni auto, pero teníamos un velero? Era lindo”. / “Todo vuelve, Lola. Todo vuelve”.

Por ahora, el Pony no está nada mal para ser nuestro bote.

Rumbo a Malibú. Uno de los mejores tramos de la Route 1 North.

Cadillac for sale, ¿compramos?

Cuando parás en un Motel de ruta y pensás que será una pocilga económica. La tarifa de 300 dólares la noche y el vecino de cuarto con M5 te confirman lo devaluado que estás.

Cena de despedida: Salmon & Crab Cake.

Gracias, California.

Thank you, Stang.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Cuando C.C. me avisó que tenía el Mercedes-Benz Clase A Sedán para probar, hice lo que siempre hago: buscar en Autoblog la data que hay publicada, para subirme al auto ya con la información básica del vehículo. No es de chupamedias ni de obsecuente, si no que mi primera fuente de información siempre es este blogcito. Al entrar en la nota del lanzamiento (ver acá), recordé que lo primero que  me había llamado la atención es que no se parecía a un Clase A Hatchback y, menos aún, daba la sensación de ser un auto del Segmento C (compacto).

Cuando me lo acercaron desde el estacionamiento en las oficinas de Mercedes-Benz Argentina en Munro, volví a preguntarme: ¿en serio es un Segmento C? Manejé una semana el A Sedán 200 Progressive de 45 mil dólares. La crítica completa y las respuestas a las preguntas que ya formulé (espero) están en la nota que se reproduce a continuación.

POR FUERA

Ya lo escribí recién y lo repito: la primera sensación es que se trata de un auto más grande de lo que es. Será porque el perfil me recuerda a los actuales Clase C y Clase E, con la cola en caída, siguiendo la línea de la luneta hasta llegar al borde del baúl. El A Sedán mide algo más de 4.5 metros de largo, con un voladizo delantero muy largo: casi un metro medido desde el centro de la llanta delantera, y una altura baja: apenas 1.446 mm. Leí a varios de ustedes en la nota “En el Garage” (ver) comentando que no les gustaba el diseño, algo con lo que disiento, ya que sufrí de amor a primera vista con el Clase A Sedan pero, como digo siempre, agradezcamos tener gustos diferentes, porque si no este mundo sería muy aburrido.

Las llantas son de 17 pulgadas en el modelo Progressive, que es el que probamos. Vienen de 16″ en la versión Style y de 18″ en el modelo A250 AMG Line. Los faros son LED “High Performance” con un llamativo diseño: son casi una cuña que se van metiendo en el lateral. El modelo probado no viene con techo corredizo ni solar.

Después de mucho tiempo volví a ver una cifra de Cx (Coeficiente aerodinámico) en una ficha técnica (descargar abajo). Y claro, no es para menos, ya que este sedán tiene un Cx de 0.22, igualando la marca del Clase CLA.

POR DENTRO

Para entrar al Clase A Sedán hay que agacharse. Sí, es bajo: muy bajo. No parece hasta que abrimos la puerta y encaramos a sentarnos. La regulación del asiento también es en altura con lo cual celebro poder ir lo más pegado al piso posible, algo que siempre busco en todos los autos que manejo.

El volante tiene regulación en altura y profundidad, y mucho recorrido en ambos casos, con lo cual, encontrar la posición de manejo ideal es sólo cuestión de regulaciones. El tapizado de los asientos es un mix de cuero Ártico con tela Fleron. Hay que reconocer que los ingenieros de Mercedes-Benz se esmeraron en el marketing de los nombres.

Frente a mí: la pantalla digital que va de punta a punta del tablero e incorporando el sistema multimedia de la consola central. Sí, todo en un sólo “vidrio”. Durante la semana que manejé el Clase A Sedán llevé a varias personas.

Algunas por curiosidad -“uy, me llevás a dar una vuelta”- y otras por trabajo o salidas familiares. Todos comentaron algo de la pantalla. Bien, mal, pero nadie dejó de hablar de ella. ¿A mí? Me encanta, tanto por el despliegue de información, la facilidad de lectura y la variedad de data que puedo ver o dejar de ver según prefiera. Una sola cosa podría comentar en forma no-positiva: se ensucia muy fácil si la usamos como “touch”.

Sí, ya sé: tengo el pad en la consola para manejarla desde ahí, pero entiéndanme que soy un poco torpe con esos sistemas y mis dedos pesados viven haciendo click cuando en realidad quiero desplazar.

El volante, quizás con algunos centímetros de más de diámetro para mi gusto, viene con una amplia variedad de botones y accesos directos a funcionalidades. Señor Mercedes-Benz, ¿le puedo pedir algo? Sumaría mucho que la parte baja del volante sea recta, sobre todo para los que nos gusta tener todo bien “bajito”. Gracias.

La parte trasera tiene buen lugar para dos pasajeros. Tres irán cómodos, aunque algo cortos de ancho. No tiene salidas de ventilación traseras, pero sí cuenta con dos tomas USB. Un detalle que ya nos pasó con el Clase B: Mercedes-Benz ya dio un paso y todos los tomas USB son del tipo C-mini. Una norma y modelo que, si bien se viene expandiendo, no es habitual ni común todavía en la Argentina. Por eso es que el auto viene con un kit de cables adaptadores para todo tipo de tomas “normales”, como los USB A, B y… esa gente “especial”, que son los usuarios de Apple.

La climatización se puede manejar desde teclas o desde la pantalla multimedia. También con una tecla en la base de la consola central accedemos a los diferentes programas de configuración de motor/transmisión en modo Sport/ECO/Normal y uno personalizado, que cierto tester de este blogcito siempre pone todo en “recontra Sport”.

El baúl es amplio y viene con el kit de reparación de neumáticos bajo el piso. No nos gusta ese sistema y menos en nuestro país, donde es más normal romper una goma que pincharla. Igual, vale destacar que viene equipado con sistema de control de la presión de los neumáticos.

SEGURIDAD

El Mercedes-Benz Clase A Sedan viene de serie con airbags delanteros frontales, laterales, de rodilla para conductor y windowbags. A esto se le suma el ESP, ABS con Adpative Break que también incluye ayuda de arranque en pendiente y servofreno de emergencia activo, control de tracción, y Attention Assist, que monitorea el cansancio del conductor.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes para este Clase A Sedan.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La versión probada tiene un motor cuatro cilindros en línea de 1.332cc turboalimentado, con una potencia de 163 CV a 5.500 RPM y un par de 250 Nm entre las 1.620 y las 4.000 RPM. Es el mismo motor de su hermano hatchback y del Clase B probado hace algunas semanas en este blogcito (ver crítica).

La transmisión es de 7 velocidades, automática con doble embrague 7G-DCT, según la nomenclatura Mercedes-Benz.

En nuestro país también se ofrece la versión 2.0 de 224 HP, pero sólo en el modelo A250 AMG-Line. En ese caso la transmisión sigue siendo la misma. La tracción en todas las versiones es delantera.

Para el año que viene se espera la llegada de las versiones AMG, aunque arrancarán primero con el A 35 AMG Hatchback.

COMPORTAMIENTO

Como en otros Mercedes-Benz de voladizo delantero largo, ser amable en las cunetas será agradecido por la parte baja de la trompa. Con la mente ya seteada con este punto, salimos a andar. La visibilidad es muy buena hacia todos lados. A pesar de que vengo sentado bien bajo todos los espejos cumplen perfectamente su función y los parantes no molestan más de lo normal en cualquier auto.

En ciudad se mueve bien. Aunque los empedrados no son su terreno favorito, no hay ruidos ni movimientos extraños de las suspensiones o interior. Sólo se siente cierta aspereza en el andar. En los lomos de burro hay que ser cariñoso y prudente, hemos tocado con la panza (del auto, no sean malos), en alguna salida de estacionamiento subterráneo o en lomo en falsa escuadra.

La  caja automática se comporta de maravilla también en secuencial, pero casi nunca uso las cajas en ese modo: considero que la electrónica es lo suficientemente inteligente y avanzada para llevar el auto en su mejor forma y rendimiento. Además, volviendo con los problemitas de este tester, no me acostumbro nunca a las levas detrás del volante.

El sistema multimedia permite conectar el celular por Android Auto o Apple Car Play. El Clase A Sedán también cuenta con cargador inalámbrico para los celulares y Linguatronic, con el cual me he entretenido “charlando” en varias oportunidades con el sistema de inteligencia artificial: “¡Hey, Mercedes!”.

Volviendo al manejo, en ruta es un placer. Va derecho, suave, empuja cuando se lo necesita y por momentos no parece que fuese el mismo conjunto motor-transmisión del Clase B. Los consumos no son elevados: a 120 km/h promediamos 4,6 litros cada 100 kilómetros y en ciudad estuvimos en los 7.7 litros cada 100 kilómetros. La velocidad máxima que medimos fue de 229 km/h.

¿Qué pediríamos? Quizás algunos items extra, como el control de velocidad crucero adaptativo o el alerta de cambio de carril o de punto ciego de los espejos, elementos que por el precio creemos que deberían estar incluidos. Ya lo ofrecen vehículos mucho más económicos.

CONCLUSIÓN

Es difícil llegar a una conclusión sin hablar del tema precio: 45.000 dólares. Ya fue motivo de debate el punto del precio elevado a pesar de llegar desde México con arancel 0% de importación. Pese a ello, este Sedán cuesta más que el Clase A Hatchback que viene importado de Europa y tributa el 35% de impuesto aduanero. Le preguntamos a la gente de Mercedes-Benz Argentina y lo explicaron así.

Aclarado este punto, el Mercedes-Benz Clase A Sedan es un auto muy equilibrado y sensato en sus formas, equipamiento, confort y uso diario. En muchas cosas nos damos cuenta que estamos al volante de un Merecedes-Benz y lo disfrutamos.

Pero la compra de un auto también se decide por el precio del mismo y ahí es donde nos cuesta seguir tan contentos de pensar en el Sedan Clase A como una opción real para todos los días. Tiene un beneficio aduanero otorgado por el Estado. El usuario también debería tener derecho a disfrutarlo.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mercedes-Benz Clase A Sedán

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El A Sedán 200 Progressive fue la versión probada por Autoblog.

¿Cómo es el perfil de un auto con Cx 0.22? Así.

Los faros LED delanteros y su particular diseño (tanto lumínico como de óptica).

Cola alta, que parece más alta gracias a la terminación de la parte inferior del paragolpes trasero.

Bocas de salida de la ventilación con un diseño llamativo y funcional.

Volante con teclas multifunción y el tablero de instrumentos en una
de las cinco configuraciones que permite.

Tomas mini USB-C en la parte trasera. Prácticas pero poco comunes aún. Sin salidas de aire posteriores.

La foto “petrolhead” con la vista de la consola central mostrando cómo se entrega la potencia, el par y la presión del turbo.

Buen espacio para las plazas traseras y apoyabrazos central que comunica con el baúl.

El regulador eléctrico de asientos más práctico del mercado.

Baúl de buena capacidad, “decorado” por el set de nuestro tester-fotógrafo.

Kit de reparación en el lugar donde debería ir una rueda de auxilio de verdad.

Vista completa del tablero-consola. Un largo display digital lleno de funcionalidades
y formas de mostrar la información.

Un motor cuatro cilindros de 1.332cc con turbocompresor se ve así cuando abrimos el capot.

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LA PIEDRA FUNDAMENTAL

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio (@RafaDelceggio77) 
Nota publicada originalmente en MiuraMag #8 

Cincuenta y seis años después de su lanzamiento, ¿qué es el Porsche 911? Básicamente, un sobreviviente. Highlander con ruedas: un deportivo inmortal. Y pensar que en 1977, cuando se lanzó el 928, en Porsche tenían todo listo para dejar de fabricar el 911. Jubilarlo. Muchos pensaban que ya no tenía sentido fabricar un deportivo con el motor colgando detrás del eje trasero. La lógica indicaba que el futuro era un Gran Turismo, con motor delantero y una cabina más espaciosa. Si hasta el 928 fue premiado como “Auto del Año en Europa”.

Sin embargo, el 911 es como esa abuelita longeva, que nos va a terminar enterrando a todos. Es la Mirtha Legrand de los autos sport: hace ya más de 24 años que el 928 se fue al ‘otro barrio’. Y el 911 sigue ahí.

Desde entonces, Porsche amplió muchísimo su gama. Hoy tiene la oferta más variada de su historia. Pero a nadie se le ocurriría volver a hablar de un “reemplazante” para el 911.

La octava generación del Mick Jagger con ruedas ya se presentó en la Argentina. Y sigue pidiendo rock and roll.

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Cuando en la Argentina se lanza a la venta un auto con 450 caballos de potencia y un precio de entre 268 mil y 373 mil dólares, lo más normal es que te lo muestren estacionado adentro de un salón de eventos. Así, lo único que vas a poder hacer es mirarlo y sacarle unas fotos. A lo sumo, te vas a poder sentar en la butaca del conductor y tomarte una selfie, para inmortalizar el momento. Pero no mucho más.

Con el nuevo 911, Porsche Argentina rompió todos esos esquemas. El importador Nordenwagen decidió celebrar sus 25 años como representante de la marca alemana con una fiesta espectacular: alquiló el Autódromo de La Plata a mediados de junio y, durante seis días, pasaron 300 personas –entre clientes e invitados- para probar la gama completa de modelos en la pista del Mouras.

El evento se llamó Porsche World RoadShow (PWRS) y ahí pudimos hacer algo más que sacarnos una selfie con el 911. Lo manejamos a fondo.

El PWRS es una especie de troupe itinerante muy parecida al Cirque du Soleil. Un equipo de 20 pilotos-instructores y 30 autos –con repuestos, neumáticos, cartelería y mucho merchandising- recorre el mundo con una puesta en escena inolvidable: te ofrecen la oportunidad de probar en un entorno seguro la gama completa de modelos, acelerando a fondo en pavimento y off-road (para las Cayenne y Macan).

Traer el PWRS a la Argentina y adueñarse del Mouras por una semana fue una inversión millonaria de Nordenwagen, pero redituable. Después de un día completo de adrenalina en pista, te pueden parecer caros o baratos, pero no te quedan dudas: querés uno en tu garage. Es la mejor manera de vender un Porsche.

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El nuevo 911 de octava generación fue apodado “992”. Es para distinguirlo del modelo anterior, llamado “991”. Esa séptima generación tuvo un cambio crucial a mitad de vida: el llamado 991.2 democratizó el turbo en todas las versiones (ya no sólo en la legendaria variante “Turbo”), con excepción de algunas series especiales atmosféricas, para coleccionistas.

No es fácil diferenciar al 992 del 991. Acá no hubo un salto rupturista, como cuando se pasó del Model G al 993. Hay que mirar con atención la trompa. Ahora las tomas de aire inferiores forman una amplia y uniforme “boca negra”. Además, los faros tienen cuatro leds que dibujan una X en cada óptica. El lateral es bien clásico: la silueta inconfundible del 911. Y atrás se distingue por una tira de led uniforme, de lado a lado, con dos leds verticales –como si fueran “comillas”– para las luces de freno.

No lo parece, pero el 992 es más largo, ancho y alto que el 991. No mucho. Sólo lo suficiente para ganar un poco más de espacio en la cabina.

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Y es que en el habitáculo hay bastante más cambios que en el exterior. No sólo es más confortable, amplio y luminoso. También se digitalizaron gran parte de los comandos e instrumentos. Cuando el contacto está apagado, la plancha de instrumentos es como un episodio de “Black Mirror”: una oscura y reluciente superficie lisa, que esconde la misma tecnología táctil que debutó con el 918 Spyder (y ahora también tienen los Panamera, Cayenne y Macan). Cuando ponés el contacto y se encienden todas las luces, pantallas y comandos, terminás de confirmarlo: estás en el 911 de esos inquietantes episodios futuristas de la serie británica.

Todo es digital en este 992, menos la aguja del tacómetro –bien grande y en el centro- que sigue siendo el último guiño analógico a los 911 más clásicos.

Después está el tema de la afeitadora Braun. La nueva palanca de cambios es insólita. Me refiero al comando de la caja automática de ocho velocidades, que por el momento es la única transmisión disponible para el 992. Es tan pequeña, minimalista y cuadrada que recuerda a las famosas rasuradoras alemanas. Muy original, pero preferiría la opción de caja manual.

Es que la cabina del 992 es más amplia y confortable que nunca, pero nunca debemos olvidar que estamos ante el modelo más emblemático de Porsche. Tiene la misión de ser un deportivo que se pueda usar todos los días. Siempre fue así, aunque con un matiz importante: el espíritu “sport” siempre tiene que estar bien por encima de la filosofía “daily-driver”.

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Durante la primera mitad del día giré en el Mouras con los 992, 991, Panamera, Cayenne, Macan y 718 Cayman/Boxster. Pero siempre lo hice con un instructor viajando delante de mí, en un Porsche siempre más potente que el mío.

Sin embargo, a la hora del almuerzo, la pista se vació por completo. En el VIP del Autódromo estaban sirviendo jamón crudo, goulash y woks de verduras. Era el momento que la gente de Porsche había reservado para que MiuraMag pudiera girar en el circuito, con total libertad.

Aunque no tanto. Llovía de manera intermitente. La pista estaba mojada. Y recién era el primero de los seis días del Porsche World Roadshow. El 992 Carrera 4S amarillo que me prestaron tenía que pasar todavía por las manos de 300 invitados. Y eso no era todo. Desde los ventanales del VIP, algunas docenas de participantes iban a ver cómo manejaba en el circuito reservado para mí, mientras discutían mi técnica de conducción, tenedor en mano.

Sentí un vacío en la panza y no era por la decisión de haberme salteado el almuerzo. Igual, salí a la pista.

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La única condición que me pusieron era no desconectar el Porsche Stability Management, el sistema de controles de estabilidad y tracción conocido por la sigla PSM, que también permite una segunda interpretación: “Please, save me!” De todos modos, es un Porsche y el nivel de interferencia de la electrónica en el manejo es mínimo, sobre todo cuando activás el modo de manejo Sport Plus.

Las primeras vueltas fueron para aclimatarme al auto y al trazado, ya sin tutores. El 992 es más grande que el 991, pero no se lo siente más pesado. De hecho, el peso promedio bajó en 12 kilos, gracias al empleo de aluminio en los paneles laterales de la carrocería.

Además, también mejoraron el motor: el seis cilindros Bóxer sigue siendo un 3.0 biturbo, pero la potencia aumentó de 420 a 450 caballos. El torque trepó de 500 a 530 Nm. A eso se le suma una nueva caja de cambios de doble embrague (PDK), que ahora tiene ocho velocidades. Las seis primeras marchas son bien cortas, con las dos últimas reservadas para viajar a ritmo veloz –pero con el motor muy relajado- en autopistas. ¿Viste? Es bastante más compleja que una afeitadora Braun.

Y acá viene el truco que aplica Porsche con cada nueva generación del 911. Crecen las dimensiones y el confort en la cabina, pero -para mantenerlo vigente y divertido de conducir- la mejora más importante no está a la vista: está en la balanza y el banco de motores.

Esa clave, ese truco, está en la relación peso potencia. Con cada nueva generación, la ecuación se vuelve cada vez más eficiente: los primeros 911 tenían siete kilos por cada caballo de potencia y, desde entonces, esa cifra nunca dejó de achicarse. El nuevo 992 tiene, en promedio, tres kilos por cada ‘burro’ en el motor.

Y eso se siente en la pista. La respuesta del motor y la agilidad del chasis te vuelan la cabeza. La nueva dirección es más directa y precisa que nunca. A eso se suma el eje direccional trasero, que ahora viene de serie en todas las versiones. Hace que este 992 de cuatro y medio metros de largo parezca más compacto y nervioso.

Pero siempre con mucho control. La versión Carrera 4S que me prestaron tiene tracción permanente a las cuatro ruedas. Además, el nivel de adherencia de los Michelin Pilot Sport es altísimo. Calza neumáticos 245/35 ZR 20 adelante y 305/30 ZR 21 atrás. Es la primera vez que las versiones “normales” del 911 tienen ruedas de diferente diámetro en cada eje.

Me iba sintiendo cada vez más a gusto con el auto. Y cada vez me animaba a girar un poco más rápido. Probé la aceleración: 0 a 100 km/h en 3.6 segundos. Porsche declara una velocidad máxima de 306 km/h, pero necesitaría dos Mouras y un Gálvez de espacio para corroborarlo. La comunicación entre el motor y la caja es una relación que enamora. No puede ser tan perfecta. No es posible que un auto te haga sentir tan metido adentro de la máquina.

Gané confianza. Y hasta me permití el lujo de jugar con las diferentes puestas a punto que ofrecen la suspensión, la aerodinámica y la respuesta del motor.

***

Se largó a llover un poco más fuerte. Sabía que, en cualquier momento, me van a avisar por radio para que volviera a bóxes. Así que aproveché a probar el “Modo Wet”. Por medio de unos sensores ubicados en los guardabarros, el 992 detecta que el camino está mojado y activa de manera preventiva los sistemas de seguridad, pero sin cortarte la diversión. Aunque lo vas a sentir en el cuerpo.

El Modo Wet y otros sensores del vehículo interpretan a la perfección cuando estás buscando el límite del auto. Sí, lo confieso: comencé a buscar la frontera de adherencia con la pista mojada y en un auto de más de 300 mil dólares, que no era mío. ¿Y qué?

El 992 se dio cuenta. Y el Modo Wet también. Cuando los sensores detectan que estás perdiendo adherencia o estás provocando el límite del auto, te envía un mensaje de una manera física, inequívoca: el cinturón de seguridad se tensa contra tu pecho. No es un tensado leve, como suelen hacer algunos Mercedes-Benz o Volvo, que después aflojan la tirantez. En el 992, los cinturones quedarán en su máxima tensión mientras insistas con manejar lo más rápido posible.

Es como esos viejos arneses de competición, que el ayudante de bóxes te ajusta de un fuerte tirón, para fijarte bien contra la butaca: “Si me vas a provocar, más te vale que estés bien agarrado”, parece decir.

***

Me hacen entrar a bóxes, pero me dejan circular por los alrededores del circuito un rato más, con “mi” Carrera 4S amarillo. Este 992 es tan veloz como podías esperar de un verdadero 911, pero también abruma por la cantidad de tecnología que incorpora.

Por ejemplo, vine con sistema de visión nocturna. Es una cámara infrarroja que permite detectar la presencia de objetos, peatones y animales en el camino. El monitor está ubicado en el tablero, junto al tacómetro. Es genial.

También tiene los faros MatrixLed adaptativos, que utilizan 84 diodos de manera independiente en cada óptica, para adaptarse a las condiciones del camino. Tiene un sensor para impedir reflejos en las señales de tránsito y también detecta el tráfico que viene de frente, para evitar encandilar a los otros conductores.

Son tecnologías que te recuerdan que este Porsche no está hecho sólo para acelerar en pista. El confort de la cabina, la abrumadora calidad de cada detalle, el equipamiento de confort generoso y las soluciones techies para aumentar el nivel de seguridad no hacen más que recordarte que el 911 es mucho más que un motor con muchísima potencia.

El secreto de su vigencia inmortal radica en su capacidad de combinar altísima tecnología, con prestaciones fuera de serie. Este es el terreno donde el 911 seguirá siendo imbatible. Sólo Porsche es capaz de fabricar un deportivo de altísima performance que realmente –sin exageraciones, ni falsas modestias- podés disfrutar todos los días.

Desde hace 63 años, su principal virtud permanece intacta: el 911 sigue siendo la piedra fundamental sobre la que se construye el garage perfecto de cualquier apasionado por los autos.

C.C. / R.D.

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El 911 Carrera 4S de MiuraMag y Autoblog, debajo de las tribunas del Mouras.

La generación 992 creció en tamaño, pero conserva las proporciones inmortales del 911.

También redujo su peso y es más aerodinámico que nunca.

Los faros delanteros con leds en forma de “X” son la seña de identidad del 992.

También esas dos “comillas” en led, que cumplen la función de “tercera luz de freno”.

Clásico y tecnológico. El interior sorprende por la calidad de los materiales.

Un Porsche para disfrutar todos los días, sin falsas modestias.

Insólita. La nueva palanca de cambios parece diseñada por Afeitadoras Braun.

No es broma.

El tablero es completamente digital, con excepción del tacómetro.

El hermoso cronómetro sigue ahí.

A la pista.

¡Pero está lloviendo!

¿Y eso a quién le preocupa?

El 911 Carrera 4S acelera de 0 a 100 km/h en 3.6 segundos. Probado en el Mouras.

Y alcanza los 306 km/h.

Para corroborarlo, ¿alguien nos presta una Autobahn?

911: la piedra fundamental de todo buen coleccionista de autos.

Ya salió la nueva edición de la Revista Miura. Conseguila acá.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

Para entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina.

Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamente- Daniel Herrero.

Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina.

Autoblog probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica de la unidad “0000” se puede leer acá. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos.

La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo con la motorización 2.8 Turbodiesel 4×4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4×4 (sólo con caja automática).

¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga.

Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17).

La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport (leer crítica). El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia (leer Focus Group).

POR DENTRO

En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfombras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vaya a confundir.

Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GR-Sport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto.

El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas).

Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece.

SEGURIDAD

Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II.

La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo.

También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado.

¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6). El sistema graba de manera constante todo lo que ocurre frente al vehículo. La grabación se pone en marcha cuando se enciende el motor y se apaga de manera automática cuando se detiene. Por razones de privacidad, tiene un botón lateral que permite encender o apagar el micrófono que capta las conversaciones en el habitáculo. Los videos se pueden descargar mediante una tarjeta SD o transfiriéndolos por WiFi (hay que descargar la aplicación gratuita Toyota Dash Camera).

Lo más interesante: además de capturar los videos, el sistema incluye un GPS. Se puede bajar la cartografía del trayecto manejado en Google Maps. El funcionamiento completo de la Dash Cam se explicó en esta nota aparte.

En agosto de 2019, LatinNCAP volvió a someter a sus pruebas de choques a la Hilux fabricada en la Argentina. Ahora con siete airbags de serie, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Hilux GR-Sport II sigue ofreciendo la versión 2.8 turbodiesel (con caja manual o automática, leer crítica), pero la gran novedad es esta versión tope de gama naftera. Tiene un V6 4.0 de 24 válvulas, con distribución por cadena. Es el mismo impulsor 1GR-FE que equipa la Land Cruiser Prado, que se comercializa desde diciembre de 2013, aunque su rendimiento es distinto. En la Hilux entrega 238 caballos de potencia a 5.200 rpm (contra 275 de la Prado) y 376 Nm de torque a 3.800 rpm (381, en la Prado).

Se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4×4 desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Es decir: la transmisión es la misma de cualquier Hilux, porque la Prado cuenta con un esquema más sofisticado, con sistema de acople automático y diferencial central de deslizamiento limitado.

Al ser naftero, el motor tiene una gran contra: es gastador (ver próxima sección). Sin embargo, también tiene un gran punto a favor: el mantenimiento es mucho más sencillo. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos. Y lo más importante: no tiene el dichoso DPF (filtro de partículas), cuyos pedidos de “regeneración” repentinos padecen los usuarios de pick-ups turbodiesel modernas de todas las marcas.

COMPORTAMIENTO

Los motores nafteros (aunque tengan más cilindros) siempre serán mucho más livianos que los gasoleros. Por este motivo, la Hilux GR-Sport V6 pesa 120 kilos menos que la 2.8. Sin embargo, si alguna vez manejaste una Hilux 2.8 y te subís a esta V6, vas a sentirla como si fuera 400 kilos más liviana. Así de impresionante es la respuesta del 4.0 y la tremenda agilidad de esta pick-up.

Es una diferencia que se siente desde los primeros metros y que se disfruta en toda condición: no importa si es ciudad, ruta o caminos sin asfaltar. La Hilux V6 tiene reacciones de auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (contra 12,3 de la 2.8) y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h (contra 180 de la 2.8). La máxima está limitada electrónicamente y se alcanza en quinta marcha, con el motor trabajando a 5.500 rpm. La sexta es una sobremarcha.

La generosa cilindrada consigue que no extrañes para nada el torque de los turbodiesel. Este 4.0 empuja de manera brutal desde las 1.500 rpm. Las agujas de rpm y km/h trepan a una velocidad que nunca viste en una pick-up mediana.

Lo que más sorprende es la suavidad del funcionamiento del motor. No vibra y sólo es ruidoso cuando lo exigís al máximo: suena fuerte desde las 4.000 rpm en adelante, con un rugido muy agradable. Podés crucerear en ruta con toda tranquilidad en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando a sólo 1.800 rpm. Pero lo más probable es que pases buena parte del día buscando el momento y el lugar indicados (además de “legal”) para hundir el pedal derecho a fondo.

¿Y qué tal el consumo? En ruta y a 120 km/h, gasta unos más que razonables 12,5 litros cada 100 kilómetros. El problema es en ciudad, donde resulta fácil llegar a 18 litros cada cien. Ni hablar de un manejo deportivo, cuando se pueden superar los 22 l/100km.

Esta Hilux tiene un V6 naftero enorme. Es lógico que gaste eso. Pero es bueno que lo tengas en cuenta si estás acostumbrado a los valores de la Hilux 2.8 (con una discreta media de 10,5 l/100km).

Toyota asegura que revisó por completo el chasis para esta segunda generación de la GR-Sport y eso se nota en el confort de marcha. El andar es mucho más suave, aunque sin llegar a ser blando. Se aprecia una puesta a punto deportiva, pero no es tan dura como la primera generación de la GR-Sport.

Me pareció un conjunto mucho más equilibrado, aunque cualquier sensación resulta tergiversada por las bestiales reacciones del V6. Es un motor que le queda sobrado a esta Hilux. Y requiere ser acelerado a fondo con mucha responsabilidad. Por más que se haya trabajado el chasis, no olvides que seguís teniendo un eje rígido en el tren posterior y que los frenos traseros son de tambor (a esta altura, debería ofrecer discos en las cuatro ruedas).

Lo más asombroso: cuando pensás que las prestaciones de este V6 son más que suficientes, recordás que -como cualquier Hilux- podés activar el sistema Power Mode y usar la caja en modo secuencial. Esto aumenta la respuesta del acelerador y retiene la marcha seleccionada hasta el corte de inyección. En modo secuencial y Power, la Hilux V6 AT6 no pasará el cambio a no ser que se lo ordenes. Es lo más cercano que se puede acceder a las brutales Hilux nafteras que corren el Rally Dakar. Esta chata es cosa seria y requiere un manejo a conciencia.

Buscá un sendero off-road seguro, solitario y cerrado al tránsito. Te vas a divertir como un chico. Recordá que todo lo que gastes en nafta te lo vas a ahorrar en terapia. Y lo mejor de todo es que, más allá del motor, sigue siendo una Hilux: es irrompible. Pide ser maltratada. Y lo exige a gritos de V6.

¿Y cómo se comporta con respecto a una Amarok V6 o Ranger Raptor? El motor de Toyota supera con claridad a lo que ofrecen las chatas medianas más potentes de VW y Ford. Pero estas dos rivales sacan ventaja a la hora de las curvas. Tanto la Amarok V6 como la Ranger Raptor doblan como verdaderos trenes. La Hilux, en cambio, dobla como una pick-up.

La Amarok V6 es una auténtica locomotora en el asfalto, aunque le falta reductora para ser igual de buena en el off-road. La Ranger Raptor es intocable en el off-road (por sus enormes neumáticos, el mayor despeje del suelo y las trochas ensanchadas), pero le falta motor para seguirle ritmo a estas V6.

Si Toyota realmente quiere convertirse en la referencia de este nicho tan especial, Gazoo Racing debería modificar todo el chasis de la Hilux -ya no sólo la suspensión-, si es que aspira a igualar a sus rivales en comportamiento dinámico. El motor ya está.

Esta Hilux V6 la usamos por los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado. El crítico rural de Autoblog se está recuperando de una ligera operación en la rodilla y no pudo manejarla demasiado. Aunque no faltaron el cordero de bienvenida ni su aguda opinión: “La anterior Gazoo me parecía muy farolera. Ahora la veo deportiva, pero un poco más distinguida. Los fanáticos de la Hilux se van a volver locos cuando aceleren el V6”, acotó mientras se apropiaba de los dos riñones asados del ovino (convaleciente y todo, Don Jacinto tiene mejores reflejos que Fernando Alonso). Que se mejore pronto.

CONCLUSIÓN

El mercado de pick-ups medianas con planteos deportivos es cada vez más variado en la Argentina. No es casual: VW fue la primera en descubrir que la versión V6 representaba el 20% de las ventas de la Amarok (cuando los pronósticos más optimistas habían calculado sólo un 10%). Y los márgenes de ganancia también son generosos. Por eso, Ford trajo la Ranger Raptor desde Tailandia y ahora Toyota le puso el V6 naftero a la Hilux. Las tres apuntan al mismo tipo de público, pero con propuestas bien diferentes.

Todos son fanáticos de las pick-ups, que buscan un producto con prestaciones deportivas, diseño llamativo y precio exclusivo. Por ejemplo, esta Toyota V6 cuesta 3.15 millones de pesos. Es más del doble de lo que cuesta la Hilux más accesible. Un verdadero despropósito.

Por eso, no me imagino al fanático de las Amarok V6 (desde 2.75 millones de pesos) o Ranger Raptor (53 mil dólares) analizando la posibilidad de pasarse a esta Hilux V6. Las VW y Ford tienen chasis más refinados y un comportamiento dinámico mucho más estable: la Amarok reina en el asfalto y la Ford es intocable en el off-road. Sin embargo, sus impulsores turbodiesel ni sueñan con la violenta trompada naftera del 4.0 japonés. Es un motor de auto deportivo, en una chata de trabajo.

Sobre la base robusta y probada de la Hilux de siempre, Toyota trasplantó un corazón fenomenal. Es gastador, sí. Pero también confiable, sencillo de mantener y con prestaciones excelentes. Se llama Gazoo Racing, pero la filosofía que se aplicó para crear esta Hilux deportiva tiene el sello inconfundible de todo lo que hace la marca japonesa: un producto pensado para disfrutar y aguantar. Tenés diversión garantizada por muchos años.

En síntesis: en el segmento de las pick-ups deportivas, Toyota Argentina avivó de la manera más salvaje y primitiva la hoguera de esta batalla.

Le tiró nafta al fuego.

C.C. / L.T.
Catering: Jacinto Campos

***

No te van a alcanzar las manos cuando aceleres a fondo la nueva Hilux V6.

La GR-Sport II V6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 195 km/h.

Motor de auto deportivo, sobre la base del vehículo más vendido de la Argentina.

Se ofrece en tres combinaciones de colores.

En el habitáculo tiene pocos cambios con respecto a la anterior Hilux GR-Sport.

Eso sí: el tacómetro está graduado para el V6 naftero.

Y estrena la nueva pantalla multimedia (más grande, veloz y con botones) que incorporaron casi todas las Hilux 2020.

Probamos la unidad “0000”. El motor V6 se combina sólo con caja automática de seis velocidades.

Sigue con las conocidas butacas firmadas por Gazoo Racing.

Y tapizados con costuras rojas.

Conserva la trompa con el atractivo y original emblema de “Toyota”. Pero la novedad está bajo el capot.

El mismo V6 4.0 naftero de la Land Cruiser Prado.

Las llantas ahora son pulidas. Mucho más atractivas que las anteriores, pintadas de negro.

Bajo el chasis conserva la suspensión deportiva desarrollada por Gazoo Racing, pero con una puesta a punto más confortable.

Nuevo diseño de barra sobre la caja de carga.

No es una coupé Supra. Esta es otra clase de Toyota V6. Aunque también está firmada por Gazoo Racing.

No lo olvides: “Unleaded fuel only”. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos (aunque se recomienda cargar en estaciones de marcas reconocidas).

Todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6) vienen de serie con la Toyota Dash Cam (funciona así).

Ideal para grabar tus aventuras off-road.

Disfrutala en lugares seguros.

Pero disfrutala.

Un motorazo en un vehículo que sigue siendo una pick-up. Una “herramienta de trabajo” (ponele).

Gracias como siempre a Jacinto Campos. Por la pista de pruebas off-road. Y el combustible natural para el Quincho de Autoblog.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Hilux GR-Sport V6 AT6 4×4
Origen: Argentina.
Precio: 3.154.800 pesos.
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 3.956 cc
Potencia: 238 cv a 5.200 rpm
Torque: 376 Nm a 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción en las cuatro ruedas, desconectable, con reductora, con control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido con elásticos y amortiguadores monotubo Gazoo Racing.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.
Consumo urbano: 18 l/100km
Consumo extraurbano: 12,5 l/100 km
Consumo medio: 15,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.334 mm / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Despeje del suelo: 227 mm
Peso en orden de marcha: 2.000 kilos.
Capacidad de carga: 910 kilos.
Capacidad de combustible: 80 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con distribución de frenado (EBD) y asistente de emergencia (BA)
Control de estabilidad (VSC) y Control de balanceo de tráiler (TSC)
Control de tracción (TRC) y Control de tracción activo (A-TRC)
Asistente de arranque (HAC) y de descenso en pendientes (DAC)
Bloqueo de diferencial trasero y desconexión automática de diferencial (ADD)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Cinco apoyacabezas
Anclajes ISOFIX con fijación con soportes de anclaje (para la correa superior)
Alarma de puertas abiertas en movimiento (con display de cada puerta)
Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Tapizados con cuero perforado y detalles en rojo
Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing
Detalles interiores y costuras en rojo
Cubrealfombra con diseño Gazoo Racing
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2″ (TFT )
Volante multifunción forrado en cuero natural, con regulación en altura y profundidad, con costuras en rojo
Aire acondicionado con climatizador automático digital y salidas para plazas traseras
Audio con pantalla táctil de 8″ con Bluetooth, GPS, TV digital y 6 parlantes
Monitor de cámara de estacionamiento
Cámara frontal (Dashcam) FullHD con GPS y WiFi
Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático
ECO y Power Mode
Control de velocidad crucero
Levantacristales eléctricos one-touch y sensor de presión para las cuatro puertas
Placa identificatoria con número de unidad
Una salida 220v (100W) y dos salidas de 12v
Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)
Sistema de encendido por botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing
Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura
Diseño exterior exclusivo Gazoo Racing
Parrilla con protector frontal y emblema “Toyota”
Faros delanteros de LED y regulación automática en altura
Luces diurnas (DRL) de LED
Llantas de aleación 17″ con neumáticos 265/65 R17 AT
Guardabarros extendidos con overfenders en negro
Espejos exteriores eléctricamente retráctiles, con regulación eléctrica, desempañador y luz de giro incorporada
Estribos laterales tubulares
Espejos y manijas exteriores color negro
Pintura exterior bitono
Barra exclusiva color gris
Protector y lona de caja de carga
Protector de cárter y de tanque de combustible “Heavy Duty”

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

La nueva Toyota Hilux GR-Sport II viene con una DashCam. Graba videos y almacena datos del GPS. El micrófono interno se puede desactivar. Videos y datos se descargan con la App Toyota DashCam Viewer (gratis en Apple Store y Google Play).
Más info acá: https://t.co/CaKZloltC2 pic.twitter.com/nkox2IFwuF

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) January 20, 2020

-Cuando te subís a la nueva Toyota Hilux V6.
-A las dos cuadras.
Más: https://t.co/CaKZloltC2 pic.twitter.com/U00oU0EoW3

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) January 16, 2020

Texto de Orly Cristófalo
Fotos de Silvia Carestía y O.C.

Desde Potrero de los Funes (San Luis) – Después de los “detalles íntimos” contados por C.C. en esta primera nota, se pone difícil hacer una intro. La realidad es que la Fiat Toro siempre me pareció un gran producto, más allá del affair conocido en su momento (ver recall), pero lo cierto es que nunca me había subido a una. Ni de conductor, ni de pasajero. Y no: como carga tampoco. No sean malos.

La Toro ya fue probada por Autoblog en todas sus versiones y por varios de sus críticos. Por orden cronológico, acá se pueden leer las opiniones de Carlos Sueldo (junio de 2016), Carlos Cristófalo (agosto de 2016 y abril de 2019) y Jerónimo Chemes (enero de 2017 y abril de 2019).

Faltaba yo.

Durante dos semanas, tuve la oportunidad de hacerle más de tres mil kilómetros a la Fiat Toro Volcano AT9 (2020), lanzada en septiembre de 2019. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR AFUERA

El rediseño de la Toro 2020 es muy sutil con respecto al modelo original. El gran detalle exterior pasa por la trompa, donde se incorporó un protector en el paragolpe delantero –“Over Bumper”, tal como reza la gacetilla de prensa-. Y también se agrandó la paleta de colores. El tono que nos tocó es uno de los nuevos: Azul Jazz, el cual agradecí cada vez que tuve que sacarle fotos. Se ve muy bien con todo tipo de luz (e incluso con un poquito de mugre).

La trompa de la Toro, más allá de la parte nueva, siempre te pide que la mire dos veces. El tema de las luces de posición y giro por arriba de las bajas y altas, me confunde, pero no por eso deja de gustarme. Lo mío con el diseño de la Toro no fue amor a primera vista, ni mucho menos. De hecho, cuando apenas salió, me gustaba poco y nada: aprendí a entenderla y a quererla con el tiempo.

La vista lateral, con la Toro sin carga pesada, muestra una gran diferencia de altura entre la parte delantera y la trasera. La cola mantiene la tapa de carga de apertura tipo “placard”, con el portón que se parte al medio y abre hacia afuera. Este sistema puede ser muy cómodo o incómodo, dependiendo el momento y el lugar. Es genial para guardar cosas chicas, porque sólo abrís una parte. Es un problema con autos o paredes cerca. La caja viene con una lona que la cubre, pero en ningún lado de la ficha técnica dice que sea hermética o a prueba de robos. No le pidamos más de lo que dice: es la típica “lona marítima”.

Para cajas de carga herméticas y con cerradura, Fiat prometió que este año llegará a la Argentina la nueva Toro Ultra (ver fotos).

Las dimensiones externas se mantienen igual que en los modelos anteriores: 4.995 mm de largo y 2.990 de distancia entre ejes, con un despeje máximo delantero de 214mm y 258mm en la parte trasera (medidos sin carga). Los neumáticos son 225/60, con llantas de 18 pulgadas en la versión Volcano 4×4 AT9 que probamos.

POR DENTRO

Abrimos la puerta y lo primero que vemos son los tapizados de cuero con costuras en color, lo que le da un toque de distinción y lo hace muy atractivo a la vista. Una de las grandes novedades de la Toro 2020 es la nueva pantalla multimedia de siete pulgadas, que cuenta con sistema propio Android 8.0 y navegador TomTom incluido. Sí, tiene un Android corriendo pero -por desgracia- no se le pueden agregar aplicaciones. Mi lado nerd se pone triste. Por suerte, al menos cuenta con Android Auto y Apple Car Play.

El tablero de instrumentos es claro, simple y cuenta con mucha información para seleccionar. Desde la presión de los neumáticos, hasta temperatura de aceite y nivel de carga de la batería. El volante tiene buen grip e incorpora los controles de velocidad crucero, teléfono, límite de velocidad y, por detrás, las levas para pasar los cambios y el control de la radio/reproductor de audio. Como ya he dicho otras veces: normalicen dónde va cada cosa. La industria debería ponerse de acuerdo para hacer más intuitivo el manejo de tantos comandos.

En la consola central, por debajo de la pantalla multimedia, hay cinco botones de los cuales uno está “ciego” y el otro se prende cuando anulamos el airbag del acompañante. ¿Los restantes? Baliza, conexión/desconexión del control de estabilidad, y el control electrónico de descenso. Un lector de Autoblog nos pasó el dato de que en Brasil el botón “ciego” tiene una tecla que dice “Sport”. Aquí no está.

Señor Fiat: ¡yo quiero mi botón Sport!

Debajo de esas teclas encontramos los controles del climatizador, que es configurable en dos zonas. Al lado de la selectora de marchas está la perilla para seleccionar el modo de tracción, que viene con tres opciones: Auto, 4WD y 4WD Low que -como se aclaró varias veces en las críticas anteriores de la Toro, ver arriba todas- no es una “baja” o “reductora”.

La Toro Volcano viene con dos conectores USB y dos de 12 volts en la cabina, además de un “guarda cosas” debajo del apoyabrazos central delantero, que tiene refrigeración. Debajo del asiento del acompañante también hay un lugar para esconder objetos, aunque recomendamos no poner cosas que puedan hacer ruido o desplazarse, porque tiene el fondo de plástico: todo desliza y golpea.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos. Tres ya viajan más apretados. Vendría bien una salida de ventilación en esa área.

SEGURIDAD

La Fiat Toro Volcano viene con siete airbags, ESP, ABS, control electrónico antivuelco, control de tracción, ayuda en pendientes, asistencia en frenadas de emergencia, monitoreo de presión de los neumáticos y protector de cárter. También cuenta con sensor de lluvia y sensores de estacionamiento en la parte trasera, complementado con una cámara. No tiene sensores en la parte delantera. En los asientos traseros encontramos anclajes Isofix.

LatinNCAP realizó un crash test con la Toro en versión Freedom, con sólo dos airbags . En marzo de 2018, el producto de Fiat obtuvo cuatro estrellas para los ocupantes adultos y cuatro para niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Nada ha cambiado en la Toro MY2020 en este aspecto. La Volcano sigue contando con el Multijet 2.0 16v sobrealimentado: un turbodiesel de 170HP a 3.750RPM, con un torque de 350 Nm a 1.750RPM. La transmisión es automática de nueve marchas y la tracción es integral.

Este motor dejó de combinarse con la caja manual hace un tiempo. Fue cuando ocurrió el problema del DPF, que derivó en un recall masivo.

Cuando estás sentado en el auto, con el motor encendido y las ventanillas cerradas, brinda la sensación de que afuera estamos haciendo “mucho ruido”. Digo la “sensación”, porque en la práctica no es así. Es un tema de aislación entre la cabina y el compartimiento del motor.

Más allá de eso: es un tractorcito. Nada me gustó más con este motor que encarar pendientes de piso flojo dejar subir la Toro solita, casi regulando. Ahí ayuda la primera marcha bien corta, que no es “baja”, pero tiene relación muy corta.

COMPORTAMIENTO

Más de 3.000 kilómetros por distintos pisos, caminos y climas arriba de un vehículo puede hacer que lo ames o que lo odies. Creo que no hay término medio.

Con la Fiat Toro Volcano 2020 recorrimos la Ruta Nacional 7 entre Luján y Villa Mercedes (San Luis). Las flamantes autopistas bonaerenses (aún con tramos sin terminar), los desparejos asfaltos de Santa Fe, los remendados pisos cordobeses y las autopistas con muchos años encima, pero siempre impecables de los puntanos.

El andar de la Toro en esos terrenos no tiene nada que envidiarle a un sedán, más allá de que viajamos más altos y que el conjunto motor-caja no tiene el poder de recuperación que podría tener un naftero o turbodiesel con otras aspiraciones. ¿Puso en riesgo alguna maniobra? No y menos si somos conscientes de cómo acelera y no andamos arriesgando sobrepasos por llegar 35 segundos antes a nuestro destino.

Con el aire acondicionado prendido todo el trayecto, promedió 8,2 litros cada 100 kilómetros, lo que da una autonomía de más de 700 kilómetros. No quiero hacer cuentas, pero parece que es una mejor relación precio-calidad de lo gastado en los peajes, donde pagamos 688 pesos para hacer 795 kilómetros. La velocidad máxima que medimos fue de 182 km/h y el consumo en ciudad fue de 10.8 litros cada 100.

La posición de manejo se encuentra fácilmente y podés viajar muy cómodo y relajado, gracias a la regulación eléctrica del asiento y el volante con ajuste en altura y profundidad. El único inconveniente se daba cuando el sol entraba por el parabrisas desde arriba y se producía un reflejo de la parte superior de la columna de dirección, que no dejaba ver el centro del tablero de instrumentos. Un tema que se solucionaba si se bajaba la altura del volante o lo ponía más “adentro”, pero dejaba de estar cómodo para manejar.

La visibilidad es buena hacia todos lados, incluso hacia atrás, a pesar de una luneta que parece reducida en su tamaño y la cola alta. Sí, le pediríamos al Señor Fiat que agregue sensores en la parte delantera, para estacionar con mayor facilidad.

Otro punto fuerte es la insonorización con respecto al viento. Con las ventanillas cerradas, casi no se escucha nada de afuera. El motor, en cambio, sí se siente. La mejor prueba fue en pleno “centro” de Potrero de los Funes, donde veníamos con los vidrios bajos porque estaba lindo y justo adelante nos apareció un auto-parlante anunciando el show de esa noche. Después de algunos metros a paso de hombre detrás de ellos, subimos las ventanillas y el silencio fue casi total. En ruta y a velocidad, apenas es un murmullo. Se puede hablar normalmente adentro del habitáculo.

El radio de giro no es nada bueno. Se hace muy engorroso maniobrar en espacios reducidos, ya que la dirección enseguida hace tope. Esto fue algo que sufrí más en algunos caminos/senderos de montaña, donde había que maniobrar para retomar y eso implicaba varias maniobras. Bueno, en el supermercado que está cerca de casa me pasó algo parecido pero tiene menos glamour.

La caja tiene buena capacidad pero, como ya dijimos, la lona es “cubrecarga” como dice la ficha técnica. Filtra polvo, agua (poca pero filtra) y, como me adelantó C.C.: “La lona sirve para dejar que el polvo entre y no salga”. Ojalá que la Toro Ultra no sea muy cara.

San Luis tiene varios paisajes y recorridos. Haciendo epicentro en Potrero de los Funes existen muchas cosas relativamente cerca. Así fue cómo, en cuatro días, hicimos diques, caminos de montaña, ruta llana, salinas, arroyos, minas de oro abandonadas y mucho más. La ventaja de estar en un vehículo con buen despeje y tracción integral es que te animás a mandarte por lugares donde con un sedán o hatchback (e incluso algunas SUV “Active Lifestyle”), le tendrías un poco de miedo.

La tratamos con cariño (casi siempre), y la Toro respondió. Sabiendo que no estamos en un purasangre 4×4 , no hicimos travesías ridículas, ya que viajamos solos y en gran parte de los caminos que recorrimos no hay señal de celular, como para llamar a algún rescatista.

El despeje es más que bueno y las suspensiones copian bien. Transmiten confort sin saltos raros ni golpes secos. No la castigamos duro. Eso ya lo había hecho Jero Chemes hace un tiempo (leer nota). Quizás vendría bien un botón que desconecte toda la electrónica para poder exigirla a fondo y sacarle todo el jugo a un conjunto motor-caja-chasis que creemos que está para más de lo que la electrónica nos deja.

CONCLUSIÓN

La Fiat Toro es un producto que convence por todos lados, siempre que no pienses que estás comprando algo que no es. Por ejemplo, no es una pick-up heavy-duty ni intenta serlo. Es camioneta compacta, muy confortable, con buen motor, una caja automática que se comporta bien sin cosas raras ni “patinadas” (estilo CVT, ya saben que en Autoblog no las queremos ni un poquito).

Tiene un buen tamaño para moverte en ciudad o en ruta. La caja de carga no es enorme, pero si lo que solés trasladar cabe ahí, vas a agradecer el resto del tamaño de la Toro. Una Ranger mide casi 40 cm más y la Hilux 35 cm. Es mucha diferencia cuando querés estacionar o moverte en el tráfico.

El precio de esta versión Volcano 2020 es 1.886.700 pesos. Por el momento, tiene una bonificación que la deja en 1.841.700 pesos. Esto la pone claramente por encima de su competidora natural, que sería la Renault Duster Oroch 4×4 (la versión Outsider Plus 2.0 nafta y manual está en 1.354.500 pesos, leer crítica), aunque habiendo manejado los dos modelos la Toro está por encima en varios items. Sobre todo en seguridad, consumos y autonomía.

Volvimos por la Ruta 7 y comprobamos que la Toro pide que te subas y la saques a pasear. Como dijimos en otra parte de esta crítica: más de 3.000 kilómetros hacen que te enamores o que odies un vehículo. Puedo decir que, con la Toro Volcano 2020, quedé “en una relación”.

O.C. / S.C.
@orlycristofalo

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Toro 2020

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Una de las costas del Embalse La Florida y su fauna “autóctona” que hace juego con la Toro.

Las Pirelli Scorpion se portaron más que bien y son muy silenciosas. Los salamines de fondo no los testeamos.

Los cambiantes paisajes de San Luis y la trompa de la Toro con sus ópticas por debajo de las luces de posición y giro.

Haciendo “arte” para que se luzcan los tonos del Azul Jazz, nuevo en la Toro MY2020.

Sin carga en la caja, así es el perfil de la Toro Volcano 4×4.

Las llantas de 18 pulgadas son exclusivas de las versiones Ranch y Volcano 4×4.

El pintoresco pueblo de Estancia Grande.

Lavado de chasis artesanal para la Toro.

Primer plano para el gran diferencial del MY2020: la nueva parte baja del paragolpes delantero en U invertida. Segundo plano para el Embalse La Florida.

Bajando de La Carolina, un antiguo pueblo con mina de oro (en desuso), incluida.

En La Punta, hay una réplica del Cabildo de Buenos Aires y de la Casa Histórica de Tucumán. Total normalidad.

Si no hay foto con el cóndor, no estuviste en Potrero de los Funes. Es ley.

No es época de grandes lluvias, por lo que los vados son todos muy leves, para pasar tranquilos y que sobren los más de 20cm de despeje.

Zona de llamas y de tierra suelta. Lugar ideal para terminar de confirmar que la lona es “cubrecarga” y nada más.

La Carolina, un pueblo tranquilo a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar.

“¿Diesel Grado 3 no te quedó?”

Tablero completo y claro. ¿Nuestra funcionalidad preferida? El monitoreo de la presión de los neumáticos (con alerta de pérdida de presión).

Comandos a un lado y el otro del volante. Del lado de atrás van los comandos de la radio/audio.

La nueva pantalla de 7 pulgadas con Android 8.0 incluido. ¿Lo que suena? En el interior se escucha folklore, aunque el mío es un poco moderno.

En botón ciego (izquierda), en Brasil viene el modo “Sport”. Señor Fiat, ¡yo quiero mi botón Sport!

Selector del modo de tracción y entrada USB y auxiliar.

En el hueco debajo del asiento del acompañante cada uno guarda lo que quiere. ¿Yo? Alerta de inicio de PNT: “Miura y mis lentes de Lookout”. Alerta de fin de PNT.

Buen espacio atrás, aunque con tres adultos se empieza a complicar.

Rueda de auxilio debajo de la caja. Es finita, de uso temporario. No se puede circular a más de 80 km/h cuando está en uso.

El Multijet 2.0 impecable después de 3.000 kilómetros de tierra, asfalto, lluvia.

Comandos en la puerta del lado del conductor.

Las Salinas del Bebedero, paisaje ideal para sacar fotos y fotos y fotos.