Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de C.C.

Desde Mendoza – Ford Argentina presentó la nueva Ranger 2020, un restyling de la pick-up fabricada en Pacheco. El evento de lanzamiento para la prensa de Argentina, Brasil, Chile y Perú se realizó en Mendoza, una de las provincias más lindas a mi entender y que ofrece paisajes inolvidables.

Durante los tres días del evento tuvimos la oportunidad de tener un primer contacto con el vehículo. Más adelante seguramente tendremos la oportunidad de probarla durante una semana completa, para una crítica más extensa al estilo de Autoblog. Pero, de movida, en este primer contacto se aprecian varios cambios. La unidad que manejamos fue una Ranger 3.2 Limited.

CARROCERÍA

Nuevo frente desde XLS para arriba, luces de led y xenón en Limited y Black Edition (hacía falta, era un punto a mejorar). Nueva ubicación de radar y cámaras para dispositivos de seguridad, nuevas llantas y nuevo color “Azul Belize”, como la unidad de las fotos. Aunque prefiero llamarla “Azul Raptor”. La chata luce fuerte, te transmite personalidad.

El sticker “4×4” lateral no me gusta y el “Ranger” más grande del portón es medio ‘grueso’, para mi gusto. Hablando del portón, ahora tiene una barra de torsión compensadora, para que resulte más liviano al abrir y cerrar. Quedó muy suave, como ya venía ocurriendo con la VW Amarok.

La caja mantiene los seis ganchos bien ubicados, para atar la carga. En Limited y Black Edition tiene cierre de portón en el comando de la llave.

CHASIS y SUSPENSIONES

La Ranger 2020 tiene nueva suspensión delantera y se nota mucho. Pusieron ingeniería en serio, nada de cambiar dos bujes y un espiral. La barra estabilizadora esta por atrás, tiene nuevas parrillas, amortiguadores, espirales delanteros puntas de ejes y fijaciones al chasis. Y atrás también fue revisada, ya que tiene elásticos y amortiguadores nuevos también. Resultado: es mucho lo que cambió, a los 30 metros de manejarla se siente distinta y mucho más amigable de lo que ya era.

Lo mejor es que el seteo de la suspensión varía según el peso, siendo la 3.2 la más pesada y la naftera la más liviana. En ruta no pudimos desarrollar alta velocidad, pero en principio no perdió nada de rigidez ni tenida, sigue siendo -junto a la VW Amarok- la mas “sharp” (afilada) en la ruta, por lejos.

Mi miedo era que perdiera su indestructibilidad fuera de camino, cosa que no perdonaría en Ford. Son “Raza Fuerte” y deben desempeñar bien en el off-road.

La pista de off-road que se montó en la Bodega Monteviejo de Mendoza no era de mayor dificultad, pero para hacer fotos nos dieron luz verde para llevarla un poco más allá y golpearla un poco. Un poco. Bueno, la chata no perdió su robustez ni la comunicación que tiene con su conductor en fuera de camino. Es una Ranger 100% y te invita a que le des sin asco, hasta que te canses.

Abajo, todas las versiones 4×4 de la Ranger vienen blindadas de punta a punta con cuatro chapones grandes, cubretanque, cortapiedras en los amortiguadores traseros y dos ganchos de rescate (uno adelante y otro atrás, con ojal cojudo, podés pasar cables de acero gruesos para rescatar en serio).

TECNOLOGÍA y SEGURIDAD

La Ranger Limited ya estaba en ventaja frente a la competencia y ahora subieron la apuesta, ya que de serie trae el sistema de mantenimiento de carril con asistencia y alerta de fatiga (anda perfecto mientras haya carril bien marcado en el asfalto), el control de crucero adaptativo (increíble lo que anda y cómo relaja el manejo en el día a día, es realmente muy bueno) y ahora suma el frenado autónomo de emergencia (AEB).

El AEB no esta disponible en la Argentina en la gran mayoría de los Audi, Mercedes-Benz y BMW. La Ranger es la primera pick-up del mercado en ofrecerlo. Es un dispositivo de seguridad que salva vidas y que ya es obligatorio en varios países. Tiene sistema de frenado con detección de peatones y de vehículos. No tiene un límite de velocidad para actuar. Si detecta un riesgo de choque y no hay reacciones por parte del conductor, activará los frenos a su máxima potencia, para evitar el choque o -al menos- para minimizar la consecuencia del impacto.

Además, están los ítems de siempre, como control antivuelco, de carga adaptativo, ESP y varios más: siete airbags en tope de gama, tres en media para abajo.

Con todos estos sistemas, la Ranger Limited puede llegar a andar literalmente sola, pero no es un sistema autónomo: son asistencias al conductor que, si las sabés usar, harán que tu vida sea mucho mas fácil y segura. Es un ítem para destacar, donde la Ranger ahora le saca un campo a la competencia.

INTERIORES

Las tope de gama (XLT y Limited) cambian la ubicación del micrófono para los comandos por voz, en vez de arranque por llave tienen botón, traen nueva palanca de cambios en la versión automática y la consola central es nueva y de mejor calidad que la anterior.

Pero el enorme salto esté en la gama media y base. Las XL tienen un tablero totalmente nuevo que las pone muchísimo más modernas adentro (hacía falta) y a partir de XLS ya tienen tablero con pantalla grande. Es notoria la mejora de la mitad para abajo.

MOTORES

Mi querido Bebé Godzilla (Puma 3.2) se mantiene (por suerte) inalterado con sus 200 cv y sus oceánicos, inagotables y permanentes 470 Nm de torque. No me canso: junto con el viejo 3.0 D4D de Toyota, los dos mejores motores de chatas por lejos.

El Puma 2.2 recibió un poquito más de “rosca” y lo llevaron a 160 cv y 385 nm. No probé aún esta versión, pero ya le voy a clavar los colmillos. Y también sigue el 2.5 naftero, que conserva la garantía de fábrica si se instala equipo de GNC. Este motor no tiene turbo ni DPF: es el más simple de la gama.

Todos los motores Ford siguen con distribución por cadena. Todos tienen embragues comunes (no el bendito bimasa) y las diésel enfrían por paleta viscosa, el sistema más confiable del mundo (en la naftera, electro).

POSTVENTA

Ford es consciente que debe mejorar en este punto e hicieron anuncios en la conferencia de prensa en esa dirección, con acciones concretas y nuevos planes para estar a la altura del producto. Ojalá que se cumplan y los clientes empiecen a recibir una mejor atención.

CONCLUSIÓN

Fue un rápido contacto de tres horas. No puedo sacar conclusiones fuertes. Sin embargo, la Ford Ranger está más madura que nunca. Las versiones tope de gama tienen un equipamiento de seguridad que la convirtieron en la referencia del mercado. Pensar hace tres años que una chata argentina tendría funciones semi-autónomas era un sueño.

Mejoraron mucho en suspensiones, sin perder el ADN. Y, sobre todo, la mitad de la gama para abajo recibió su merecido interior nuevo, que la deja más prolija.

Entonces, la pick-up Raza Fuerte está más civilizada en ciudad. Pero fuera de camino, cuando se necesita darle sin miedo, afloran 100 años de historia, esos que jamás se podrán domesticar ni imitar.

J.Ch. / C.C.

***

La Ford Ranger 2020 se presentó en Mendoza para la prensa de Argentina, Brasil, Chile y Perú. Autoblog estuvo ahí.

Tuvimos un primer contacto con la versión Limited, que estrena diseño de parrilla, luces diurnas de leds, faros de Xenón y nuevos antiniebla.

Nuevo diseño de llantas.

Nuevo portapatente, para no obstruir lo que está debajo: el radar de los sistemas semi-autónomos.

Se complementa con la cámara ubicada sobre el parabrisas. Brindan información para el Frenado Autónomo de Emergencia, el Sistema de Mantenimiento de Carril y el Control de Crucero Adaptativo.

Esa información se muestra en el tablero, que además incorporó medición de presión de neumáticos en tiempo real.

Hay pocos cambios más en el interior de la Limited.

Los posavasos y el diseño de la palanca de cambios automática, por ejemplo, son nuevos.

El portón trasero ahora viene con una barra de torsión para que la apertura y el cierre resulte más liviano. La tapa se puede levantar con un dedo.

La Ranger 2020 se lanzará a la venta oficial en agosto próximo.

La Cordillera, las vides y la Ranger. Gracias, Mendoza.

Jero Chemes probó en Mendoza la Ranger 2020 para Autoblog.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafa Delceggio (@RafaDelceggio77)
Nota publicada originalmente en MiuraMag #6 

-¡Garófalo, venga para acá!

Julio Ramos es como el Señor Burns: millonario, pelado, gruñón y le cuesta retener los nombres de sus empleados. Es el año 1999 y soy periodista del diario Ámbito Financiero. Es el medio que -con sus primicias sobre economía y política- convirtió a Ramos en uno de los hombres más poderosos del país. Sí, a este mismo tipo, que ahora grita mi nombre mal pronunciado, en medio de la redacción.

-Garófalo, mire esto, ¿por qué usted puso en la nota que hubo 63 muertos en el accidente del avión y Clarín dice en la tapa que fueron sólo 60? ¿Por qué no tenemos la misma información que ellos?

Yo escribo sobre casos policiales -y otras catástrofes- en un diario de finanzas. Tengo sólo una página por día y laburo en solitario, frente a ejércitos de cronistas, redactores, editores y fotógrafos de los grandes medios de la competencia. A este ritmo, nunca voy a ser poderoso ni millonario, como el Pelado Ramos.

-Mire, Ramos: yo me quedé en el lugar hasta pasada la medianoche. Los de Clarín se fueron más temprano. A esa hora encontraron tres cuerpos entre los restos. La cifra subió a 63. Nuestro dato es correcto. Clarín, a veces, se equivoca. Y mi apellido es Cristófalo.
-Está bien Cristófalo, usted habla tanto que me marea. Vaya, vaya…

***

Ramos pasó gran parte de su vida odiando al diario Clarín. Escribió tres libros en contra de lo que llamaba “El Monopolio”, pero todos los días ponía a prueba a sus periodistas, contrastando justamente con las páginas de Clarín, toda la información que salía en Ámbito.

“No hay que ser más papista que el Papa”, me confesó una vez. “Yo critico a los monopolios porque no tengo uno, pero me encantaría ser Clarín”.

Por eso, si lograbas demostrarle que tu nota estaba mejor que la del Monopolio, la historia después de cada discusión era siempre la misma: te llamaban de Recursos Humanos y te decían que Ramos había ordenado que te aumentaran el sueldo. El Señor Burns argentino fue el jefe más cabrón y -al mismo tiempo- generoso que tuve jamás.

El tipo tenía un curioso gusto por los autos. Le gustaban los modelos caros, que compraban pocas personas. Es conocida la anécdota de que vendió su Renault 18 Break 4×4, para poder pagar el papel con el que se imprimieron las primeras ediciones de Ámbito Financiero. Cuando el negocio comenzó a caminar, se inclinó por los Mercedes-Benz, pero nunca tuvo un clásico sedán de lujo. Se hacía traer de Alemania los Clase G –que por aquél entonces sólo usaba el Ejército Argentino- y las rurales de los Clase E (tuvo dos S124).

También fue el dueño del único 500 E de la Argentina: era un sedán V8 de altas prestaciones, con chasis desarrollado por Porsche, mucho antes de que nacieran los AMG. Hasta el día de hoy no pude saber qué ocurrió con ese auto. Se fabricaron sólo 10 mil unidades y es un clásico muy buscado por los coleccionistas.

Por eso, con un gusto y un carácter tan alemanes, me sorprendió el día en que Ramos se apareció en el diario con un Lexus. Era un LS 400 de cinco metros de largo. Estaba pintado en color dorado. Un bote algo tosco, al lado del exótico Mercedes-Porsche, pero también un ejemplar muy raro en la Argentina.

Lexus, la división de lujo de Toyota, tuvo un breve primer paso por la Argentina. Fue entre 1998 y 2002. El desembarco se produjo en medio de la peor crisis económica de los últimos tiempos y las ventas estuvieron suspendidas hasta 2018, en que Lexus se relanzó en nuestro país.

Ramos tuvo el LS 400 hasta que falleció, en noviembre de 2006. Decía que era el mejor auto que había tenido. Por eso, siempre quise manejar uno: para ver si el Señor Burns tenía razón.

***

Esta marca japonesa con posicionamiento premium es todavía bastante joven. Nació en 1989, pero volvió a la Argentina con la decisión de recuperar el tiempo perdido. Se relanzó con el sedán GS (un competidor de los Mercedes-Benz Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6), la limousine LS (apunta contra los Clase S, Serie 7 y A8) y la NX (una SUV para enfrentar a las GLC, X3 y Q5).

Eso no es todo, en el transcurso de los próximos meses llegarán seis modelos más: IS, ES, RC, LC, UX y RX.

Sí, ya lo sé: a mí también me cuesta memorizar tantos modelos, poco conocidos en nuestras tierras. Sólo te voy a decir esto: cuando veas el diseño de las coupés LC en nuestras calles, te vas a caer de espaldas. Será lo más parecido a una invasión de naves del espacio.

Hoy el contexto es muy diferente al del 2002, aunque algunas variables de la economía actual se parezcan bastante. Lexus regresó con el apoyo de Toyota Argentina, la única terminal automotriz que bate récords de producción, exportación y ventas en nuestro mercado. Semejante despliegue de modelos de lujo sólo podría ser sustentado por el éxito apabullante de la pick-up Hilux, fabricada en Zárate.

Desde Lexus Argentina nos prestaron durante una semana una NX 300h Luxury, para probar. Cuesta 76.700 dólares y el objetivo es que se convierta en el modelo más vendido de la marca japonesa en nuestro país.

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Por el momento, el único concesionario de Lexus en la Argentina es Takumi. Se encuentra en pleno centro de Buenos Aires, pero puede hacer entregas a clientes en todo el país. Takumi está ubicado en el clásico local de Libertador 860, en Recoleta. Allí funcionó en el pasado el famoso concesionario Renault de Donato Hermanos. Fue el que más Torino vendió en la historia, el único en comercializar los exclusivo Lutteral/Comahue y también tenía la representación exclusiva del Andino GT, con motor Gordini. En ese local, claro, también funcionó un Blaisten y un Arredo.

Takumi significa “maestro artesano” en japonés. Ese es el título de los ingenieros de Toyota con más de 20 años de antigüedad en la compañía. No son muchos: de los 7.700 operarios que tiene la planta de Lexus en Miyata, apenas 19 son Takumi. Su tarea es diseñar, desarrollar y probar cada pieza nueva que se crea para un Lexus.

Para llegar a ser un Takumi no sólo hay que tener mucha experiencia. También hay que tener ciertas habilidades manuales, muy orientales. Por ejemplo, el examen para un aspirante a Takumi exige armar un origami en menos de 90 segundos. No valen los avioncitos ni barquitos de papel.

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Si el LS del Pelado Ramos tenía un diseño conservador y sólo se destacaba por su color dorado, esta NX parece un vehículo perteneciente a una marca diferente, por completo. Lexus quiere conquistar a un público más joven –ya no sólo a editores gruñones de diarios- y apuesta por las líneas muy jugadas en sus diseños.

La trompa es bien afilada y con una parrilla más grande que la de Siga La Vaca. El problema no es el tamaño: está tan lanzada hacia adelante que carece por completo de paragolpes. Lo primero que te van a golpear en las maniobras –tan nuestras- de estacionamiento es el logo de Lexus.

El perfil es una combinación interminable de aristas, pliegues y superficies ondulantes. Me gustaron los faros 100% de led. También el diseño de las llantas de 18 pulgadas (vienen con Bridgestone Dueler 225/60R18). La parte trasera es la más original: con un techo rematado por un generoso spoiler, más luces galácticas y portón de apertura sin manos (si tenés la llave en el bolsillo, alcanza con mover el pie bajo el paragolpes, para que el sistema te identifique y abra el baúl).

El interior desconcierta un poco. No estamos acostumbrados a asociar a un auto japonés con el concepto premium. Por eso, en la cabina vas a encontrar una calidad de fabricación excelente, pero sin materiales exóticos ni refinados. Es un Toyota de lujo: sabés que nunca se va a romper, pero está un escalón por debajo del nivel de refinamiento de las marcas premium alemanas.

Lo mejor es el espacio interior: muy generoso para cinco pasajeros, con respaldos traseros de reclinación variable y butacas delanteras comodísimas. También es muy luminoso, con un techo panorámico inmenso. Es un verdadero placer viajar en esa cabina, que además está muy bien aislada.

El baúl es grande, pero no tanto: los 475 litros de capacidad podrían ser más, pero bajo el piso de carga está alojado el paquete de baterías de este híbrido. La NX 300 naftera tiene un baúl de 510 litros.

Pero volvamos a la cabina. Al gran espacio interior, agregale los excelentes tapizados en cuero de color habano, muy agradables a la vista y el tacto. Otro detalle genial: todos los Lexus vienen de serie a la Argentina con butacas calefaccionadas (para el invierno) y refrigeradas (para el verano). La refrigeración de asiento debería ser norma en cualquier marca premium que venda autos en un clima semitropical como el nuestro. Sólo Lexus (o mejor dicho, Toyota Argentina) pensó en eso.

Ahora vamos con lo que no me gustó: el sistema multimedia es incomprensible. Los ingenieros de Lexus se quisieron hacer los modernos con un touchpad demasiado complejo. Es muy sensible al tacto, así que si querés cambiar la estación de radio y justo pasás por un pequeño bache, lo más probable es que termines llamando por teléfono a tu contador (con quien obviamente no querías hablar). Conectar el celular al Bluetooth es tan poco amigable que, para comprenderlo, tuve que rebajarme a la mayor humillación de todo macho de pecho peludo moderno: consultar el manual de usuario.

Nada de pantallas táctiles. Nada de Apple CarPlay o Android Auto. Ese sistema multimedia, definitivamente, atrasa.

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La NX 300 cuenta con una versión naftera (F-Sport, 2.0 turbo de 235 cv y 350 Nm), pero nadie la va a comprar. Por nueve mil dólares menos tenés esta versión híbrida (H Luxury, 2.5 atmosférico con dos motores eléctricos, de 197 cv y 210 Nm). Consume mucho menos y tiene un equipamiento más lujoso. Acelera un poco más lento, pero gasta apenas una media de seis litros cada 100 kilómetros.

Esto lo consigue por la combinación de un motor naftero bajo el capot delantero y dos motores eléctricos, uno en cada eje. Por eso, la NX 300h no sólo es híbrida: también es 4×4, aunque sólo cuando los motores de combustión y eléctricos funcionan en tándem.

No es un híbrido enchufable. Esto significa que las baterías se cargan cuando funciona el motor atmosférico. También recupera energía en las frenadas. La pantalla multimedia es confusa y no es táctil, pero al menos cuenta con un interesante monitor que muestra, en tiempo real, cómo está funcionando el sistema híbrido: cargando baterías, usándolas, sólo en modo eléctrico, sólo en modo naftero o combinado.

En modo 100% eléctrico, la autonomía no es mucha. Con las baterías cargadas al máximo y manejando a no más de 30 km/h, la distancia máxima que logré recorrer sin que se encendiera el motor naftero fue de apenas 20 cuadras.

Hay híbridos más modernos que logran bastante más, como la Mercedes-Benz GLC 350e, que ya se vende en la Argentina (leer crítica). Pero es un vehículo enchufable y requiere instalar un cargador en tu casa. Toyota decidió traer sólo híbridos no-enchufables a la Argentina (ya sean Prius, Rav4 o Lexus) porque considera que son menos complejos y logran precios más accesibles.

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¿Y cómo anda este híbrido 4×4? Más allá del arranque en modo eléctrico, durante los primeros metros, no vas a notar en ningún momento un comportamiento diferente a una SUV naftera normal. Sin embargo, lo vas a agradecer a la hora de llenar el tanque. En ciudad -donde más se usan los frenos regenerativos- es donde menos consume: sólo cuatro litros cada 100 kilómetros.

La caja de cambios es una e-CVT. Es una transmisión de variador contínuo, con control electrónico para adaptarse a los cambios entre las diferentes fuentes de energía. Tiene el clásico defecto de las CVT: cuando acelerás a fondo en modo naftero, el tacómetro se clava en 5.000 rpm, de manera un poco ruidosa, mientras la velocidad sube más lenta. Aunque no tanto: acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. Nada mal para una SUV que, con baterías y todo, pesa 1.905 kilos. La velocidad máxima está limitada a 210 km/h.

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La cabina es muy silenciosa, amplia y confortable. El andar del vehículo debería seguir ese mismo patrón, aunque no siempre lo logra. Sobre pavimentos en buen estado, responde de la manera esperada en un auto de lujo: rueda en forma silenciosa, con una amortiguación suave. La carrocería inclina un poco en las curvas. Se nota que es un auto pensado para disfrutar y relajarse, antes que para marcar tiempos de vuelta en pista.

El problema surge cuando la superficie ya no es perfecta y aparecen las asperezas: los baches, los lomos de burro y otros accidentes geomunicipales. Ahí, los neumáticos de perfil bajo transmiten algunos golpes secos a la cabina. Este Lexus no se siente cómodo. A pesar de ser 4×4, ni siquiera probé manejarlo en off-road. Sólo hubiera sido una manera de extender este momento incómodo.

Para ese tipo de terreno off-road, Lexus debería fabricar una pick-up basada en la Hilux. En la Argentina, donde cada vez hay más pick-ups con equipamiento lujoso, sería un éxito. De nada por la idea, Toyota-san.

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Lexus espera que la NX 300 sea el modelo de la marca más vendido en la Argentina, sobre todo en esta versión híbrida, que tiene el precio más bajo de toda la gama. El motivo: cuenta con un beneficio impositivo del Gobierno, para fomentar la venta de vehículos impulsados por energías alternativas.

Es una SUV amplia, confortable, bien equipada y con una calidad de fabricación que parece pensada para durar muchos años. Sólo le corregiría el tema de los ásperos neumáticos de perfil bajo y cambiaría el sistema multimedia, por una tecnología más amigable.

De todos modos, los primeros clientes de Lexus en la Argentina llegarán buscando otra cosa. En primer lugar, un sentido de discreta exclusividad. Quienes ya hayan tenido un Mercedes-Benz, un BMW o un Audi encontrarán en la división de lujo de Toyota un emblema menos llamativo, no tan ostentoso.

Además, Lexus buscará seducirlos con un programa completo de servicios exclusivos para clientes de la marca. Por ejemplo, cuando compres tu Lexus, ni siquiera vas a tener que ir a retirarlo al concesionario. La marca se ofrece a llevártelo hasta la puerta de tu casa, adentro de un gran camión ploteado con la imagen de Lexus. Lo mismo ocurrirá cada vez que tengas que realizar un service de mantenimiento: retiro y entrega a domicilio. Tus vecinos se van a desmayar de envidia, con el delivery más cool del barrio.

También hay un servicio de valet en aeropuertos. Cada vez que te vayas de viaje, no vas a tener que dejar tu auto en un estacionamiento. En la entrada del aeropuerto te estará esperando un empleado de Lexus, para llevarse tu auto y guardarlo en el concesionario -sin costo alguno- para entregártelo otra vez en la terminal aérea, apenas aterrices de regreso a casa.

Son los pequeños lujos que se puede dar una marca que, durante su primer año, no espera vender más de 300 unidades en la Argentina.

Al Pelado Ramos le hubiera encantado. Lo hubiese celebrado con un gruñido y un grito: “¡Garófalo, venga para acá!”

C.C. / R.D.

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Domingo, cinco de la madrugada, en época de vacaciones. Única forma de hacer fotos así en una Buenos Aires desierta.

Aletas, aletas por todas partes.

Un auto de lujo con excelente calidad de fabricación, aunque sin ostentaciones.

Tapizados en color “habano”, con butacas calefaccionadas y refrigeradas.

El volante y el sistema multimedia estarían necesitando un update.

Pero hay cosas que nunca deberían modernizarse.

El sistema híbrido, en acción.

Recuerdos de Ambito Financiero y el Pelado Ramos.

“¡Garófalo, venga para acá!”

“Dígame, señor Ramos”.

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Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Por fin ingresó al garage de Autoblog la Nissan “base”, la Frontier S 4×4 (1.227.100 pesos). Tenía ganas de usarla en serio desde el año pasado, cuando probé la tope de gama (leer crítica). Porque, cuando hay lanzamientos, siempre muestran las pick-ups más caras y equipadas, pero nos interesa también probar “las de laburo”, porque son en general las que dan volumen de ventas.

Y cuando digo “de laburo” es probarla, como siempre, en condiciones de trabajo real, a ver qué resultado dan.

En la base de la pirámide de versiones, las Toyota Hilux y Ford Ranger son muy fuertes. Las Chevrolet S10 y VW Amarok no tanto. Veremos si Nissan si está en carrera en la base de gama también, ya que la competencia es grande y muy dura.

POR FUERA

Las pick-up “base” de gama lucen muy peladas en general, ya que no tienen cromados, estribos, barras, llantas y demás detalles embellecedores. ¿Y saben que? Me parece perfecto.

Nadie compra una pick-up base por su sex appeal.

Esta unidad es color “blanco de flota”, para que si se raya la carrocería, el chapista no tenga que pensar mucho. Y luce su trompa musculosa. No me disgusta.

El frente es limpio y tiene la máscara (paragolpes) pintado de blanco lo que la diferencia de las demás bases que, en general, son negros. Ahora, si es una gran ventaja o desventaja lo deciden ustedes. La ventaja es que le queda mejor estéticamente. La desventaja es que no resiste el más mínimo toque, sin rayarse o marcarse.

Yo sin dudas prefiero la máscara negra para las chatas de laburo, porque son mucho más aguantadoras y disimulan muy bien los “finos”.

Tiene antinieblas delanteros que funcionan como luz diurna. Es decir: se prenden solos cuando la ponés en marcha. Ahora, lo increíble es que: no funcionan como antinieblas. Es decir si prendes las bajas se apagan y no hay tecla para prenderlos. Insólito.

Si compro una chata para laburar y dársela a los choferes, celebro que sea simple y económica de reparar. Las llantas de chapa son ideales para trabajo, porque usan gomas de talón alto y si se dobla la llanta, en una gomería de barrio, con un par de martillazos, la dejan “masomeno´” redonda de nuevo y seguís viaje. En una de aleación eso es “chau y 25 lucas”.

Que no tenga estribo me parece bien también. En la Frontier tope de gama le volé sin querer un plastiquito del estribo. El estribo quita despeje y ángulo ventral y, si el chofer no es cuidadoso, en 10 días tenés un estribo roto.

Los espejos negros son colapsables. Es decir que, cuando pase un motoquero malo y te lo golpee, no se va a romper, sino que va a ceder y se salva.

Ahora la caja de carga necesita más atención. No es tan grande como la competencia, ni tan profunda, pero lo verdaderamente malo es que repite errores muy simples de corregir (y baratos): tiene sólo cuatro ganchos para atar la carga y están mal ubicados. Están arriba, en vez de abajo. Si querés atar un cajón de fruta, no podés.

El paragolpes trasero no tiene escalón. Es muy difícil subir si no sos joven y flaco.

También perdió la toma de 12V de la caja (se las perdono) y no trae cobertor (ninguna base de gama lo trae de serie) ni barra de San Antonio (tampoco nadie las trae).

Abajo debería estar bastante más protegida. Hay partes vitales sin chapón. Pero, por suerte, trae dos ganchos de rescate de verdad, cojudos para meter linga de acero. Solo Nissan y Ford traen dos, las demás deberían copiarlos a ellos. Especialmente Toyota y Chevy, que no traen ganchos atrás y VW que directamente trae ese papelón a rosca.

Veredicto: Bueno, la caja necesita ser un poco mas grande y corregir los errores mencionados.

POR DENTRO

El habitáculo repite temas de la tope de gama. Obviamente, es más rústico y despojado (bastante más), pero todo es sólido y bien construido, pensado para trato severo. Los asientos delanteros son de tela y muy cómodos. Los traseros no tanto, las rodillas van altas y el respaldo es recto.

Otra cosa que debe revisar es que no tiene manija en el parante del conductor para subir y recuerden que tampoco tiene estribo, por lo cual personas con sobrepeso o mayores la van a tener difícil.

La terminación es correcta y simple. El habitáculo esta pensado para durar más que agradar, ya que carece de pantalla, carece de diseño y carece de “onda”. Tiene lo justo, pero no hay diseño y la simpleza es extrema. Por ejemplo, en vez de la pantalla (te banco que no tenga) pusieron una radio común y corriente, que encima queda medio chica. Ojo tiene USB, BT, CD y todo lo mínimo indispensable, pero es extremadamente simple y “dura a la vista”.

Los botones al menos son grandes y van a resistir el paso del tiempo. La tope de gama venía con una pantalla excelente y rápida, pero en la base se fueron al otro extremo.

Abajo tiene los comandos de climatización, super simples rústicos y obvio todo manual. Debajo de todo toma 12V pero una sola y la perilla de conexión de la doble tracción.

Por suerte, tiene un hueco para tirar cosas delante de la palanca y posavasos en el medio de los asientos junto con apoyabrazos, que a su vez se abre para guardar cosas y tiene una toma USB adentro, pero es inaccesible e incómodo.

También perdió los posavasos retráctiles y en su lugar quedó el agujero que no tiene mayor utilidad, más allá de poner algún ticket de peaje que se termina cayendo.

El tablero tiene dos relojes y en el medio la pantallita digital con temperatura y combustible, mas datos de autonomía y consumo, etc. La pantalla es monocromática y con dígitos de calculadora Casio de los 80. Al ponerla en contacto te avisa “Oil Good” escrito con rayitas. Dejá-vù. Contra la puerta, las teclas de regeneración forzada (DPF), apertura de tanque (detalle bien “ponja”) y ESP. En la puerta los cuatro elevacristales, sólo conductor con one touch. Y traba central.

El motor, en vueltas, se hace oir adentro y no pude probar insonorización en ruta porque llovió toda la semana y no desarrollé alta velocidad.

Párrafo aparte para la luz interior de lectura: es excelente porque usa led e ilumina perfecto cuando llegás al peaje de noche y necesitás contar la plata. Muy bueno.

Resumiendo: Cómoda adelante, no tanto atrás. Tiene todo lo esperable en equipo ni más ni menos, no tiene manija parante conductor y cuesta subir, no tiene diseño, es muy simple, pero esta muy bien construida y parecería que va a soportar bien el paso del tiempo. Hay que esperar muchos años a ver qué onda. Le perdono la rusticidad y falta de diseño, porque es la base de laburo. Veredicto: muy bueno

SEGURIDAD

Flojo. Sólo dos airbags (Hilux y Ranger traen tres, Amarok cuatro), pero al menos viene con ESP, ABS con EBD y asistencia de arranque en pendiente. No trae control de carga adaptativo (muy necesario en las base de gama) y no trae control antivuelco. Sí trae anclajes para sillas infantiles (Top Tether e Isofix).

Las luces son excelentes para viajar de noche, tanto altas como bajas. Podrían agregar una tecla para los antinieblas, así se pueden usar como antinieblas, además que como luces diurnas.

Veredicto: Malo. Tiene menos que las demás y con esto no se especula.

MOTOR y TRANSMISION

Tiene el mismo block 2.3 con cadena (excelente, habría que desterrar las correas de distribución de las chatas para siempre) con 160 cv y 403 nm de torque. Es más simple que el 2.3 tope de gama, porque en las versiones S y SE tiene un solo turbo (es simple, no es de geometría variable). Bienvenida la simpleza. Lo mejor es que, al tener un solo turbo anda muy bien y no perdés casi torque, comparado con la tope de gama.

Tiene 30 burros menos, pero eso no me importa. Me importa el torque y dónde está. En la tope de gama dije que abajo estaba “muerta” y que me gustaría probar la versión con un solo turbo. Bueno, acá está. Y, ¿saben qué? De abajo anda un pelito mejor que la biturbo, en el medio igual, pero seguramente arriba se plante antes que el otro.

Repito, abajo es mejor, pero igual hablamos de motores vuelteros: no descollan para nada abajo, aunque este es menos malo que el biturbo.

Enfría por paleta viscosa gracias a Dios, igual que Toyota y Ford. La tuve esa semana de lluvia permanente y tremenda, por lo cual no hice pruebas de aceleración ni velocidad final, pero sí de consumo. A 100 km/h a 2000 rpm, 7.3 litros cada 100 kilómetros (muy bueno). A 120 a 2450 rpm, 9.2 l/100. A 130 a 2700 vueltas está en 9.9 l/100km. En ciudad, 8.0 l/100km.

Atentos que son mediciones sin aire acondicionado, porque hacía frío. De estas cifras se afirma mi máxima: los motores chicos son económicos sólo si se usan despacio, sin carga.

Puestos a hacer fuerza, son un dragón: a 130 km/h este 2.3 gasta mas o menos lo mismo que el Puma 3.2 de Ford o el Duramax 2.8 de Chevrolet. En el barro pesado, ni les cuento lo que traga, pero son condiciones de fuerza extrema, donde llega al corte de casi 5.000 vueltas todo el tiempo.

El motor despierta a las 1.500 vueltas y vive hasta las 3000/3200, de ahí desbarranca en “gritos” al divino botón. En condiciones de barro fuerte, sin peso, se va a casi 5.000 vueltas, lo que es una barbaridad, porque patina mucho. El motor es feliz en la zona 2.000/2.800 donde empuja bien y está cómodo. Debajo de las 1.500 rpm solo hay tristeza y lamentos.

Es un buen motor, simple y seguramente dure, pero sólo puede pelear con las base de gama de VW 2.0, Ford 2.2 y Toyota 2.4. Ahora, si lo plantás frente a Chevrolet 2.8 (toda la gama usa ese impulsor) y Ford 3.2 (la XLS de laburo lo trae) se muere del miedo, ya que no tiene ninguna chance ni de empezar a hablar.

La caja MT6 anda bien y está bien relacionada, pero para los sobrepasos debés usar quinta porque desde 80 en sexta tarda un mes en tomar velocidad: cae de vueltas demasiado, te conviene meter quinta, para estar tranquilo pasando camiones.

El embrague, gracias a Dios, es monomasa, común, con el bombín afuera, como Toyota y Ford. Si tuviera bimasa, por costos es impagable en una chata de laburo.

Dato: el protector del turbo y DPF es de chapa y tiene el logo Renault, je. ¿Qué logo tendrá la Renault Alaskan?

Ahora, lo que no me gustó nada de nada, es el selector de la caja de cambios: gomoso, poco preciso, las marchas de arriba (1,3,5) tienen un freno que no te da seguridad si quedaron trabadas. El recorrido es largo. Engranar la marcha atrás es insufrible. En maniobra de barro feo, cuando la tuve que hamacar primera y marcha atrás, me volví loco. Pero ojo que es el selector, no es la caja que anda bien.

Resumiendo, en Nissan y Toyota la diferencia de motor entre las base y las full es poca, de hecho en ambos casos las base abajo mueven mejor. En VW y Ford, la diferencia entre las base y las full es abismal. Y Chevy tiene el mismo motor en todas.

Otra cosa que no ofrece Nissan por ahora es motor naftero, que sin dudas es mejor para el uso urbano (por ejemplo, en un reparto 100% en ciudades trabadas) porque no tiene turbo ni DPF, es extremadamente simple y hasta se puede instalar GNC.

Veredicto: Muy bueno para una base, por simpleza y rendimiento. Pero el selector de la caja es malo.

COMPORTAMIENTO

Todos sabemos bien que Nissan trae eje rígido con anclajes multilink (leer más). La vez pasada, este sistema me pareció normal, nada extraordinario. Aquella vez le tiré unos 500 kilos y se puso medio rara. Esta vez subí mucho la apuesta. Veamos.

Asfalto sin carga: sorpresa, anda muy bien, suave, de lo mejor del segmento. Incluso mejor que la tope de gama. ¿Saben por qué? Por las gomas de llanta 16″ y perfil bien alto, además que las Bridgestone no son duras. Eso hace un combo muy bueno.

Barro sin carga: la chata va bien, la suspensión trasera tiene más recorrido, pero la delantera no, por lo cual le pegás a todo adelante y atrás tiene un tanto de sobra, pero no la termino de sentir todo lo robusta y “caño” que me gustaría. Pero no es mala. Con estas gomas es mucho mejor que la tope de gama para off road, siempre y cuando el motor no caiga de 2.200 vueltas. No anda mal, pero cuesta comunicarse con ella. Me pasa algo similar con Amarok: no te transmite la “indestructibilidad” de Hilux y Ranger, esa confianza de pegarle a todo sin asco, que aguantan. Pero eso no quiere decir que no sirvan, ojo: la chata cumple bien y pasa tranquila. Sólo atentos, porque el combo motor con poco abajo y sin bloqueo de diferencial hacen que sí o sí debas ir en 4×4 alta. Sino, colea de lo lindo y quiere entrar en trompo porque vas tirando 4.000 vueltas. Es muy vueltero el motor, demasiado. Pero en 4H anda bien y se deja llevar. La baja (4L) anda perfecto y esta vez nada vibraba.

Asfalto con carga: llamé a mi amigo Gerardo Vanden, que tiene corralón y arreglé la cita. Ante todo, gracias Gerardo. Fui a ponerle 1.100 kilos, un número razonable para una chata mediana. Le tiramos arena y piedra en bolsas individuales. La chata baja mucho, queda muy inclinada, pero no me molesta. Ahora lo que sí me molesta y me dio muy mala sensación es el comportamiento con 1.100 kilos. Los resortes no aportan nada y juegan muy en contra. La chata no es firme en absoluto y a 80 km/h, ante una maniobra de esquive menor, se activa el ESP para que no pase a mayores. La carrocería no se queda quieta y bambolea, es como si llevarás agua. Pozos y lomos de burro los sufre.
En una tope de gama vaya y pase, pero en las base este comportamiento con carga es inaceptable. Sin ningún tipo de lugar a dudas, los elásticos son mucho, pero mucho mejores para cargar. Los espirales son progresivos de doble constante, como iba a hacer Mercedes-Benz con la cancelada Clase X. Es tal la desconfianza que iba a llevarla con los 1.100 kilos al barro a golpearla y decidí no hacerlo, no me inspiró ninguna seguridad.

La Nissan Frontier de generación anterior, con elásticos, era un ejemplo de robustez y aún hoy están activas y son firmes. Las “viejas” en este punto son muy superiores a esta nueva.

Resumiendo, sin carga es muy cómoda, más que la competencia base, incluso más que su tope de gama por los neumáticos. Sin carga, es un punto a destacar. Pero con carga no me gustó para nada ni me da la confianza que debe transmitir un vehículo de laburo. Veredicto: Regular.

CONCLUSIÓN

Nissan sigue en pié. La Frontier base de gama está a la altura, excepto en seguridad y el tema del comportamiento con carga. Eso debe ser revisado lo antes posible. Otra cosa a revisar para trabajo es el escalón del paragolpes, para subir a la caja. Los ganchos de sujeción hay que ponerlos mas abajo, para atar cosas petisas.

Después tiene todo lo que quiero para trabajar: un motor que cumple (sin descollar), es cadenero, embrague común (no el maldito bimasa), enfría por viscoso, una línea exterior simple, un interior sin “onda” pero sólido y con pinta, que va a durar, y un equipo de confort mínimo para que mi vida a bordo sea placentera en el día a día.

Deberían mejorar la garantía y llevarla a nivel Toyota y Ford (cinco años o 150.000 kilometro).

Lamentablemente, en los últimos meses, la Nissan Frontier fue noticia varias veces por la cancelación de la Mercedes-Benz Clase X y la postergación sin fecha de la Renault Alaskan. Por ahora, la planta de Santa Isabel sólo está produciendo esta Frontier.

Ahora, Nissan también es noticia porque están haciendo la base de gama. Y lo están haciendo bien, aunque pueden mejorar.
Lo dije antes. Lo reafirmo. Lo único que necesita Nissan es tiempo.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Nissan Frontier S y SE

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La Frontier S 4×4 cuesta 1.227.100 pesos. 

También hay una versión S 4×2 por 990 mil pesos.

Cabina sencilla, tapizado en tela, buena calidad de fabricación.

El equipo de audio parece perdido en el espacio reservado para la pantalla táctil de las versiones tope de gama.

Tablero claro y sencillo. “Oil Good”, parece el nombre de una banda de rock de los ’80.

Al centro, el botón para regenerar el filtro de partículas (DPF).

La caja de carga no es la más grande de su segmento.

Los ganchos de la caja de carga quedan demasiado altos.

El paragolpes trasero no tiene escalón, para facilitar el acceso a la carga.

Llantas de chapa, facil de arreglar. Neumáticos de perfil alto, prácticos y cómodos.

Tiene el mismo block 2.3 de la Frontier tope de gama, pero con sólo un turbo.

La llevamos al Corralón de Gerardo. Si llamás de parte de Autoblog y Jero,  seguro te convidan unos buenos mates.

A trabajar.

Un poco más de una tonelada de arena y piedra.

Así queda con la carga máxima recomendada por el manual de usuario.

La suspensión con espirales es confortable, pero no está pensada para llevar mucha carga.

¿Sabés por qué en Buenos Aires llovió durante 10 días seguidos?

Era sólo para que Jero probara la Frontier S 4×4 en el barro.

Tres años después de su lanzamiento en la Argentina, Jeep presentó en nuestro mercado un primer restyling del Renegade. La SUV para el Segmento B (chico) recibió un leve rediseño y mejoras en el equipamiento.

En su momento, en Autoblog probamos la versión 1.8 Nafta Sport Manual 2WD (leer crítica) y la 2.0 Turbodiesel Trailhawk Automática 4WD (leer crítica). Se recomienda releer estas notas porque en esta crítica sólo nos concentraremos en las novedades.

Pasamos una semana con la versión tope de gama de este Model Year 2019: Renegade Trailhawk MY19, con un precio de 1.622.900 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Mirá la trompa. Ahí están los principales cambios del Renegade MY19. La parrilla recibió un leve rediseño en las famosas “siete ranuras de Jeep”. Además, ese paragolpes delantero–sin spoiler y con mejor ángulo de ataque- ya no es exclusivo del Trailhawk. Ahora viene de serie en toda la gama. Si bien es posible que empeore algunas centésimas el coeficiente aerodinámico, ese spoiler era demasiado bajo. No quedaba bien que un Jeep fuera por la vida fondeando en badenes, cunetas y lomos de burro.

Los ganchos de rescate de color rojo, por supuesto, siguen siendo exclusivos de la versión Trailhawk. Están anclados al chasis y son bien robustos: ideales para jugar a encajarte o a desencajar a otros.

Los faros delanteros ahora son 100% de led. Se ven muy lindos y modernos, pero son exclusivos de las dos versiones tope de gama: Longitude y Trailhawk. También cambiaron los diseños de llantas, aunque se mantuvieron las medidas de los neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (para el caso del Trailhawk probado).

Esta versión Trailhawk tiene otra novedad estética. Desapareció el techo de fibra negro de dos piezas. Era desmontable y permitía viajar con los pelos al viento, casi como en un Wrangler (casi, recalco). Ahora adoptó una solución más moderna y convencional: techo panorámico de vidrio. Sólo se puede abrir la primera mitad. Es una solución más práctica y lujosa, sin dudas. Pero también “menos Jeep”.

El color de esta carrocería es nuevo: se llama “Jazz Blue” y es exclusivo de las versiones Longitude y Trailhawk. El Trailhawk se sigue diferenciando por los emblemas “Trail Rated”, los ganchos de rescate rojos y el gran sticker negro sobre el capot.

El resto de las características del exterior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Autoblog.

POR DENTRO

Acá la principal novedad viene por el lado de la pantalla multimedia. Ahora es en color y casi duplicó su tamaño. Pasó de cinco a 8.4 pulgadas. Lo más importante: sumó las funciones de Apple CarPlay y Android Auto, para “espejar” varias funciones básicas del teléfono celular. El funcionamiento es ágil, veloz, práctico y muy intuitivo, como en todos los sistemas multimedia que FCA viene equipando en la Argentina.

Lo malo es que, para hacerle lugar a la pantalla, desapareció la inscripción “Since 1941”, un homenaje a los Jeep clásicos. Otro detalle negativo: también perdió el navegador satelital incorporado. Antes tenía un rústico TomTom, pero tenía GPS. Ahora hay que recurrir al navegador del celular. Importante: a no ser que te tomes el trabajo de cargarlos antes, sólo cargarán los mapas en zonas donde haya señal para datos móviles.

Esta pantalla sólo está disponible en las versiones Longitude y Trailhawk. Las diferentes variantes con equipamiento Sport tienen una touchscreen un poco más pequeña, de siete pulgadas (también con Apple CarPlay y Android Auto).

Además, un pequeño detalle para los pasajeros traseros: ahora tienen un puerto USB, para cargar dispositivos móviles.

En Brasil, a partir de este restyling, todos los Renegade adoptaron una rueda de auxilio de uso temporario (excepto la versión Trailhawk, que sigue con un auxilio del mismo tamaño de las titulares). El objetivo fue ganar volumen en uno de los puntos más flojos de este producto: la capacidad del baúl.

En la Argentina, sin embargo, se decidió mantener la rueda de auxilio “full-size”. El baúl sigue siendo chico: sólo 260 litros. Sin embargo, en Autoblog preferimos esta solución “argenta”. Pensamos que, cuando se viaja en ruta, es preferible resignar algo de equipaje antes que de tener que penar con un auxilio finito.

Con respecto al tema ya mencionado del techo, esta nueva variante panorámica le aporta mucha luminosidad al habitáculo. Además, cuenta con una cortina de plegado eléctrico, para evitar el “efecto invernadero”. También mejoró mucho la aislación acústica de la cabina. El techo de fibra desmontable era “muy Jeep”, no hay dudas, pero el panorámico tiene todas las ventajas de las soluciones modernas.

El resto de las características del interior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Autoblog.

SEGURIDAD

Acá no hay novedades. En 2016, cuando se lanzó a la venta, dijimos que el Renegade tenía un buen equipamiento de seguridad. Pero, tres años después, la competencia está metiendo mucha presión, con mejores propuestas.

Por ejemplo, la nueva VW T-Cross viene de serie con seis airbags, mientras que los Renegade más accesibles siguen ofreciendo sólo dos. Otro ejemplo: las Hyundai Kona y Citroën C4 Cactus Mercosur ofrecen frenado autónomo de emergencia, un dispositivo cada vez más difundido, que Jeep sólo ofrece en la más cara Compass Limited.

El resto de las características de seguridad no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Autoblog.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Sigue ofreciendo los motores E.torQ 1.8 16v naftero (130 cv y 182 Nm, sólo AT6 y 4×2) y Multijet 2.0 turbodiesel (170 cv y 350 Nm, sólo AT9 y 4×4).

La novedad viene por el lado de las opciones mecánicas que desaparecieron, aunque de manera temporaria. Por ejemplo, dejó de ofrecerse el Renegade 1.8 Sport con caja manual de cinco velocidades. No hay que confundirse con las unidades Model Year 2018 (pre-restyling), que aún quedan en stock. Recién cuando se agoten esas unidades se lanzará el 1.8 Sport MY19, con rediseño.

También desapareció la motorización Tigershark 2.4 16v naftera (174 cv y 229 Nm). Este impulsor, a partir de este restyling, queda reservado sólo para los Jeep Compass MY19.

COMPORTAMIENTO

Como era previsible, los cambios en este Renegade Trailhawk MY19 no afectan al desempeño general del vehículo. Sólo se aprecia una mayor insonorización del habitáculo, gracias al techo panorámico de vidrio, que resulta más hermético que el techo de fibra desmontable.

Las prestaciones medidas para esta versión Trailhawk no variaron: aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, velocidad máxima de 198 km/h y un consumo medio de 7,2 litros cada 100 kilómetros. La autonomía en ruta es excelente: puede llegar a los mil kilómetros.

El 2.0 Multijet es un gran motor. Combinado con la caja automática de nueve cambios (con la primera bien corta, pensada para el off-road), el rendimiento es excelente. A eso hay que sumarle la doble tracción, con los diferentes programas del Select Terrain.

El resto de las características de comportamiento no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Autoblog.

CONCLUSIÓN

Para quienes buscan un vehículo 4×4 chico, el Jeep Renegade Trailhawk sigue siendo una excelente opción: motor turbodiesel con buen torque en baja, consumos contenidos, muchísima autonomía, caja automática con primera marcha ultra-corta y hasta generosos ganchos de rescate. La principal contra sigue siendo la misma de siempre: el precio de 1.622.900 pesos lo posiciona entre las SUVs más caras del Segmento B (chico).

Sin embargo, ya no se puede decir que el Renegade Trailhawk sea la referencia indiscutida. En estos tres años, el segmento más peleado del mercado recibió a muchos (y muy buenos rivales). La nueva Hyundai Kona es un ejemplo de eso, con mecánica notable y un notable equipamiento de seguridad, que el Renegade ni siquiera ofrece como opción.

En lo personal, el Renegade Trailhawk sigue siendo la opción que yo compraría. Pero es sólo porque me encantan los diesel y porque las SUVs me gustan para hacer off-road. En el uso urbano y en ruta, una rural o un sedán siempre me resultarán una opción más razonable y superadora.

El tema es que cada vez hay menos de esas opciones. Las SUVs chicas y compactas se están expandiendo de manera acelerada. Y en los próximos meses llegarán más novedades de Kia, Volkswagen, Chevrolet y Renault, por citar sólo a algunas marcas. Nació como una moda, se convirtió en tendencia y ahora es la norma del mercado.

Por eso también, siempre a modo personal, suelo inclinarme por la propuesta de Jeep. Lo que me atrae no es sólo la excelente propuesta de este Renegade Trailhawk. También está el peso de la marca. Ellos saben mucho de este tema de 4×4, SUVs y vehículos aventureros. Vienen fabricándolos desde mucho antes de que alguien pensara en esto como una posible “moda”.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo) 

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Las principales novedades estéticas de los Jeep Renegade MY19 están en la trompa.

Nuevos faros 100% leds (sólo en versiones Longitude y Trailhawk), leve retoque a la parrilla de “siete ranuras”, el spoiler delantero Trailhawk ahora es común en todas las versiones, pero los ganchos de rescate siguen siendo exclusivos de esta versión tope de gama.

Es la única SUV “4×4 diesel” del Segmento B (chico).

Las llantas también son de nuevo diseño.

Esta versión Trailhawk viene con el sello “Trail Rated” de los Jeep con el foco puesto en el off-road.

Así era el techo del Renegade Trailhawk antes del restyling: tenía dos piezas de fibra desmontables.

Así es el techo del Renegade Trailhawk MY19: panorámico y con cortina, con la primera mitad corrediza.

El habitáculo ganó luminosidad y mejoró mucho la aislación de la cabina.

El resto sigue sin cambios.

Un Jeep producido en Brasil con muy buena calidad de fabricación.

Los pasajeros traseros tienen una novedad: puerto USB para cargar dispositivos móviles.

En la cabina, la principal novedad es la pantalla multimedia más grande.

Ahora tiene 8.4 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero sigue siendo completísimo, con un gran display digital y mucha información.

Los detalles en rojo son exclusivos de la versión Trailhawk.

Caja automática de nueve velocidades, con primera marcha bien corta.

Eso de “4WD Low” es mentira. No tiene baja o reductora. Sólo retiene la primera marcha para manejo off-road. También tiene bloqueo y modos de manejo para diferentes superficies.

El motor 2.0 turbodiesel (el mismo de la Fiat Toro) es un ejemplo de torque en baja y excelentes consumos.

Un Jeep tiene que ser 4×4. Y, si es diesel, mejor aún. El Renegade Trailhawk sigue figurando entre los favoritos de Autoblog para el Segmento B de SUVs.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Jeep Renegade Trailhawk Model Year 2019
Origen: Brasil.
Precio: 1.622.900 pesos (versiones desde 1.018.800 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.956 cc
Potencia: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo 4×4 (modo 4WD Lock) y otros modos de manejo (Auto, Rock, Sand y Snow).
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 198 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos.
Consumo urbano: 8,3 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.242 mm / 1.805 mm / 1.691 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.674 kg
Capacidad de baúl: 260 / 1.300 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con EBD
Asistencia de arranque en pendiente
Asistencia de descenso en pendiente
Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS)
Sistema de mitigación de rolido
Freno de estacionamiento eléctrico
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensor estacionamiento trasero
Cámara retroceso
Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go)
Pantalla touch central multimedia 8.4”
Apple Car Play y Android Auto
Sistema de control presión neumáticos
Comando de audio al volante
Control de crucero y limitador de velocidad
Asiento conductor y pasajero con regulación en altura manual
Climatizador automático bi-zona
Computadora de abordo con tablero LCD 7″
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Volante forrado con cuero y levas del cambio
Barras longitudinales portaequipaje
Espejos laterales con comando interno y plegables eléctricamente con repetidor de giro led
Faros delanteros de led
Faros antiniebla de led
Ganchos de remolque rojos delanteros
Llantas de aleación 17″´
Techo Open Sky panorámico y corredizo

Una de las fábricas de autos más modernas de Sudamérica se encuentra en Pernambuco, en el Nordeste de Brasil. Muy cerca de las playas de Recife y Olinda se construyó una planta de Jeep donde antes no había nada. Esta fábrica fue el primer trabajo formal que tuvieron muchos de sus actuales operarios, que antes eran simple pescadores, agricultores y amas de casa.

El primer modelo en salir de Pernambuco fue el Jeep Renegade (leer críticas). Después se lanzó la Fiat Toro (leer críticas) y el tercer lugar fue para el Jeep Compass. Si bien los primeros dos modelos los probamos en casi todas sus variantes en Autoblog, la Compass sólo la habíamos manejado durante su presentación en Brasil (leer contacto).

Casi tres años después de su presentación, la Compass recibió una actualización en abril pasado. Este Model Year 2019 (MY19) adoptó mejoras en el equipamiento y, sobre todo, en materia de seguridad. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Limited Plus 2.4 AT9 4WD, de 1.95 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es como si una Grand Cherokee se hubiese tomado una Pastilla de Chiquitolina. A la hora de crear la Compass, los diseñadores de Jeep no anduvieron con vueltas: tomaron las proporciones de su SUV más lujosa y las redujeron en escala. La Compass comparte plataforma con las Toro y Renegade, pero tiene personalidad propia: una elegancia muy Jeep.

En este Segmento C de SUVs hay mucha competencia y, también, varias tendencias de diseño. Por un lado, están las más modernas y arriesgadas, como las nuevas Peugeot 3008, Toyota Rav4 y Kia Sportage. También están las que insisten con copiarse a sí mismas, como las Ford Kuga, Subaru Forester, Honda CR-V y Nissan X-Trail. La Compass, en cambio, apuesta por una estética más clásica y conservadora, como las Hyundai Tucson y Renault Koleos.

La explicación del diseño convencional de esta Compass tal vez haya que buscarla en el fiasco estilístico de la primera generación de este modelo: parecía la copia china de un Jeep.

Esta Compass de segunda generación mide 4.39 metros de largo y tiene 2.63 metros de distancia entre ejes. Se posiciona entre las más chicas de su segmento y esto repercute en el espacio interior.

Con la actualización MY19, la Compass estrenó nuevos diseños de llantas y se incorporaron nuevos colores: Billet Silver y Jazz Blue. La versión Limited Plus que probamos en Autoblog es la única que se ofrece con carrocería bitono. Se combina con unas enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion 235/45.

POR DENTRO

Lo dicho: por sus dimensiones externas más contenidas, la Compass no tiene el habitáculo más espacioso de su segmento. El problema no lo tienen los ocupantes: los dos de adelante viajarán muy cómodos, con una excelente posición para el conductor. Y atrás no habrá problemas para acomodar a tres adultos (aunque sin algunos lujos, como viajar con las piernas cruzadas, como permiten las Koleos y CR-V).

El inconveniente está en el baúl: tiene apenas 390 litros de capacidad, en un segmento donde muchos de sus competidores superan los 500 litros. No es un detalle menor, teniendo en cuenta que las SUVs del Segmento C se convirtieron en la opción más buscada para viajes cómodos en familia (en detrimento de las queridas rurales). En defensa de la Compass hay que decir que, bajo el piso del baúl, guarda una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. Y esa 19” roba bastante espacio.

Con la actualización MY19, las versiones tope de gama de la Compass (Longitude, Lontgitude Plus y Limited Plus) recibieron un mejor equipo multimedia. Ahora viene con Apple CarPlay y Android Auto, sobre una gran pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Es muy completa y fácil de operar. La única contra es que ya no tiene GPS integrado: tenés que usar el navegador de tu celular. Recordá que los mapas sólo se te van a actualizar en lugares donde haya señal de datos móviles.

La calidad de todos los productos que salen de la planta de Pernambuco es muy buena. Sin materiales lujosos, esta Compass Limited Plus es el modelo más sofisticado que sale de esa fábrica. Tiene un gran techo panorámico, una excelente aislación de cabina y está muy bien terminada.

SEGURIDAD

Este siempre fue uno de los puntos fuertes de la Compass, que mejoró aún más con esta actualización MY19. Todas las versiones vienen de serie con siete airbags (la mayoría de sus competidores tienen seis), además de frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de rolido y anclajes Isofix.

La versión Limited Plus MY19 agrega varias ayudas a la conducción: alerta de punto ciego, de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril (con mantenimiento activo de carril) y frenado autónomo de emergencia. En su segmento, sólo las Peugeot 3008 y Subaru New Forester más caras la igualan en equipamiento de seguridad entre las marcas generalistas.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta Compass brasileña de segunda generación. A modo de referencia, la Compass mexicana que se comercializa en Estados Unidos y Europa obtuvo la calificación máxima de EuroNCAP: cinco estrellas de seguridad, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 64% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá la única novedad es la persistencia de una frustración.

La Compass se sigue ofreciendo en la Argentina sólo con el motor naftero Tigershark 2.4 16v (174 cv y 229 Nm). Se combina con caja manual de seis velocidades, automática de seis o automática de nueve marchas. Todas las versiones tienen tracción delantera, excepto las AT9, que son todas 4WD. Vienen con el bloqueo de 4×4 por debajo de 50 km/h y el sistema Select Terrain, para programar la electrónica para diferentes terrenos: nieve, arena o barro.

La mala noticia es que Jeep sigue sin ofrecer en la Argentina la versión Trailhawk, que se comercializa en Brasil desde el primer momento. Como ocurre con el Renegade Trailhawk (leer crítica), viene con doble tracción y la caja AT9 con el motor 2.0 turbodiesel (170 cv y 350 Nm). Ese motor es garantía de autonomía, bajos consumos y torque en baja.

Los paparazzi de Autoblog fotografiaron en varias oportunidades y en distintos puntos del país a los pilotos de pruebas de FCA, probando la Compass Trailhawk (ver fotos espía). Sin embargo, el lanzamiento local nunca se concretó.

¿Sería más cara? Sin dudas. Pero si en el caso del Renegade Trailhawk la combinación de Turbodiesel-4WD es única en su segmento, la Compass Trailhawk tendría más lógica todavía: las Kia Sportage y Hyundai Tucson ya ofrecen esa combinación en este mismo nicho del mercado. Y no les va nada mal, a pesar de que también son caras.

Por último, un detalle curioso: las Compass AT6 vienen de serie con el sistema Start&Stop, para economizar combustible en ciudad. Las más costosas Compass AT9 no lo ofrecen. ¿El motivo? “No se alcanzó a completar el desarrollo del Start&Stop para esa caja de cambios”, explicaron desde FCA.

COMPORTAMIENTO

Vamos al grano: ¿el motor Tigershark 2.4 es una temible bestia (mitad tigre, mitad tiburón) devoradora de nafta? Por supuesto, gasta mucho más de lo que consumiría la Compass con el más lógico 2.0 turbodiesel, pero tampoco es para tanto. No es mérito del motor, sino de la caja de cambios.

Donde más vas a padecer el consumo es en la ciudad: gasta 13,1 litros cada 100 kilómetros. En la ruta, en cambio, cae a 8,5 l/100 kilómetros, con la caja en Drive (D). Sin embargo, si corrés la palanca de cambio hacia la izquierda, para activar el modo Secuencial (S), es posible implementar un truco, para bajar todavía más el consumo en ruta.

La cosa es así: la AT9 tiene una novena marcha de relación tan larga que es imposible engranarla en Drive (D) a velocidades legales. El cerebro informático de la caja sólo pasa a novena a partir de los 140 km/h. Entonces, ¿es una relación inútil?

No, porque si activás el modo Secuencial (S), podés engranar la novena desde las levas del volante (o pegándole un golpe hacia atrás a la palanca) ya desde los 130 km/h. Una vez que enganchó la novena podés disminuir la velocidad, sin que la caja meta un rebaje. A 120 km/h, en novena y con el motor trabajando a sólo 1.500 rpm, podés lograr un consumo de 7,5 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para el voraz y temible tigre-tiburón.

Por supuesto, llegar a esa marca exige condiciones ideales: sin tránsito y sin pendientes porque, en cuanto peines un poco de más el acelerador, el cerebro de la caja rebajará a octava y los consumos volverán a subir. Por eso, en la ficha técnica de acá abajo, se informan los consumos extraurbanos en D y no en el “mundo ideal” de S, descripto acá arriba.

De todos modos, si esos 13 litros que gasta en ciudad no te incomodan, todo el resto son buenas noticias. El tiburón-tigre es una maravilla de torque en baja. Gracias –una vez más- a la caja AT9, que tiene las tres primeras marchas bien cortas, mueve a esta Compass como si realmente no pesara los 1.714 kilos que marca la balanza. Es un vehículo sorprendentemente ágil en ciudad y con excelente respuesta en ruta.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. Acá no hay turbos ni inyección directa. Todo es mérito de un motor sencillo, que recurre a la vieja y simple receta de ofrecer más centímetros cúbicos que muchos de sus competidores. Es garantía de confiabilidad.

El andar es muy bueno: confortable y robusto. Transmite la misma sensación de solidez de los Renegade y Toro fabricados en la misma planta brasileña.

¿Y qué hay de las llantas de 19 pulgadas? Son muy llamativas, pero hay que cuidarlas. El perfil bajo no se lleva bien con el off-road. El andar no es tan áspero como lo esperaba (mérito de la suspensión independiente en las cuatro ruedas), pero cuando la llanta está recubierta con una capa tan delgada de aire, hay que evitar golpes y magullones. La aventura puede salir cara.

Es decir, me animé al off-road, pero no al barro. Ahí es donde la Compass Trailhawk puede hacer diferencia, con el mejor torque del motor turbodiesel, mayor autonomía, neumáticos para fuera de asfalto y los característicos ganchos de rescate (nunca vienen mal).

CONCLUSIÓN

Las SUVs del Segmento C (compacto) conforman uno de los nichos más peleados de nuestro mercado. Casi no hay marca que no tenga un producto para ofrecer. La Jeep Compass brasileña es la primera en su tipo fabricada en el Mercosur. Y, el año que viene, debutará la primera producida en la Argentina: la Volkswagen Tarek (leer más).

Gracias a sus precios más competitivos –entre 1.43 y 1.95 millones de pesos- la Compass se posicionó casi desde el comienzo como la más vendida de su segmento en nuestro mercado. En Brasil, incluso, ya vende más que la Renegade. Y eso que sus defectos principales son bien notorios: baúl chico y motor naftero gastador en ciudad.

Sus virtudes, también hay que decirlo, son varias: equipamiento generoso, estética Jeep inconfundible y –desde esta actualización MY19- un excelente nivel de seguridad.

Con tan buenas ventas, es fácil comprender por qué FCA se resiste a traer la versión Trailhawk tope de gama. Sería la más cara de todas y tendría escasa demanda. Sin embargo, también se convertiría en la nave insignia de la Compass: la versión para quienes buscan un cómodo vehículo familiar, con buen desempeño off-road.

Otras marcas se pueden dar el lujo de soslayar a ese nicho del mercado. Jeep, no.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo

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A mitad de camino entre las Renegade (Segmento B, chico, leer crítica) y Cherokee (Segmento D, mediano, leer crítica). La Compass es una SUV para el Segmento C (compacto).

Se lanzó en 2016 y acaba de recibir su primera actualización de equipamiento.

Las versiones tope de gama estrenan una nueva pantalla táctil multimedia de 8.4 pulgadas.

Tiene conectividad para Apple CarPlay y Android Auto.

La Compass no es la más grande de su segmento en dimensiones, pero la cabina es cómoda.

Atrás caben tres adultos, aunque no sobra el espacio para las rodillas.

Al menos los de atrás tienen doble salida de aire y un generoso cargador de 220v.

El techo panorámico de esta versión Limited aporta mucha luz a la cabina.

Sólo dos indicadores con aguja, pero con una computadora de abordo completísima.

La caja automática de nueve velocidades se combina con doble tracción, pero (a diferencia de la AT6) no tiene Start&Stop.

Tiene bloqueo de 4×4 y cuatro modos de manejo off-road.

El baúl tiene 390 litros de capacidad. La mayoría de sus rivales tiene 500 litros o más.

En esta versión Limited, portón trasero de apertura automática.

Y equipo de audio con excelentes parlantes Beats.

Bajo el piso del baúl, una rueda del mismo tamaño y llanta que las titulares.

Las 19″ son llamativas, pero no están pensadas para el maltrato off-road.

Novedad de la Compass Limited MY19: radar y cámara para las asistencias de ayuda a la conducción.

Tiene frenado autónomo de emergencia y sistema de mantenimiento de carril.

Es un Jeep. Es 4WD. La probamos fuera del asfalto.

Aunque sin exigirla. Para eso, seguimos esperando a la Compass Trailhawk.

Un buen producto, pero merece coronarse con una versión para off-road, que honre al nombre Jeep.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Jeep Compass Limited Plus 2.4L AT9 AWD MY19
Origen: Brasil.
Precio: 1.954.900 pesos (versiones desde 1.435.100 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: FCA Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica indirecta.
Cilindrada: 2.360 cc
Potencia: 174 cv a 6.400 rpm
Torque: 229 Nm a 3.900 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema Select Terrain de bloqueo de 4×4 y modos de manejo para nieve, arena y barro.
Caja: automática, de nueve velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion 235/45 R19 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos
Consumo urbano: 13,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,5 l/100km
Consumo medio: 9,0 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.394 mm / 1.520 mm / 1.650 mm
Distancia entre ejes: 2.636 mm
Peso en orden de marcha: 1.714 kg
Capacidad de baúl: 390 / 1.181 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para rodillas del conducto
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS)
Control de mitigación de rolido (ERM)
Asistencia al arranque en pendiente
Anclajes para sillas infantiles Isofix
Detector de punto ciego
Alerta de tráfico cruzado
Alerta de cambio de carril
Frenado Autónomo de Emergencia con alerta precolisión
Control crucero adaptativo
Cierre centralizado sensible a la velocidad
Central multimedia Uconnect de 8.4” con Apple CarPlay /Android Auto
Sistema de sonido Premium Beats
Sistema automático de luces altas
Sistema de control de presión de neumáticos
Apertura automática de baúl
Asistente de estacionamiento semi-automático Park Assist
Encendido remoto
Sensor estacionamiento trasero
Alarma antirobo
Barras longitudinales portaequipaje
Caño de escape con salida doble
Espejos laterales con comando y plegado eléctrico
Faros antiniebla delanteros y traseros
Faros de xenón HID
Llantas de aleación
Luces diurnas LED (DRL)
Pintura exterior bicolor
Techo solar panorámico eléctrico con black-out
Tuercas de seguridad
Asiento conductor con regulación eléctrica en 8 direcciones
Asientos tapizados con “cuero ecológico”
Climatizador automático bi-zona
Computadora de a bordo con tablero digital LCD 7”
Encendidopor botón (Sistema Keyless enter-n-go)
Freno de estacionamiento eléctrico
Salidas de ventilación en plazas traseras con toma 220V

Texto: Leonardo Valente (@LeonardoValente)
Fotos: Juan Cazenave

Incomparables. Así venían siendo los vehículos que tuve el gusto de probar desde que Autoblog me presta por un rato el mejor trabajo del mundo, para conocer de primera mano los recién llegados (o por llegar) al país, en materia de vehículos movidos por energías alternativas.

Porque eran los primeros, porque no compartían características, segmento o simplemente precio con nadie, en todos los casos se trataba de autos o SUV’s que requerían un análisis particular de prestaciones y valor.

Sin embargo, el caso de la nueva Toyota Rav4 Hybrid es diferente. Tanto porque se ofrece con una motorización exclusivamente híbrida, como por participar en precio de un segmento ya histórico, con muchos competidores y alternativas. Se trata del primer caso en la Argentina en que una terminal decide no jugar en una liga aparte, sino ir por todo. Y fuerte.

Tuve un primer y breve contacto con esta Limited 2WD (45.800 dólares) en un evento en La Rural hace un par de semanas y luego la recibí en la puerta de mi casa de la mano de mi valet y socio Javier, para dar lugar a un largo recorrido que duró una semana más yapa e incluyó más de 2.000 kilómetros de trayectos en ciudad, campo, media y larga distancia, buscando emular el uso de un típico comprador de este producto.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Grande, angulosa, y notablemente llamativa -es un imán de miradas-, gracias a su furioso color celeste, que a mí si me gustó. Es un vehículo que no puede pasar desapercibido, al menos por unos cuantos meses, mientras siga siendo una novedad.

Tiene algunos rasgos heredados, pero definitivamente menos extravagantes que sus primos Mirai y Prius, de los que se diferencia por no hacer un esfuerzo mayor en la aerodinámica ni querer transmitir una imagen disruptiva de ultraeficiencia.

“Un auto ‘verde’ con doble salida de escape”, fue la primera conclusión de mi siempre perspicaz socio Marcos, cuando hicimos la pasada obligatoria por nuestro laboratorio -casi- secreto de Punta Alta. La estética que Toyota denomina de “doble octógono” ha logrado que esta sea una SUV “badass”, con cara y pinta de mala, pero una actitud Hard Rock: esos grupos ochenteros con actitud desafiante que cantaban power ballads para agradar a las señoritas -y señoras- de cualquier edad.

Algunos dirán que tiene cosas de varias SUV existentes, incluyendo la primera BMW X1, los modelos de Jeep e incluso alguna coreana. Yo lo que veo es un cambio importante que confirma el viraje hacia lo agresivo -al menos exteriormente- hacia el que ha ido Toyota.

Complementan esta figura un despeje no muy importante, pero que no me ocasionó ningún roce involuntario, spoilers por debajo de todo el contorno y llantas de 18” en color grafito, con neumáticos Bridgestone 225/60, con dibujo netamente urbano, que confirman su vocación de asfalto más que cualquier otra superficie. El conjunto de luces, al igual que en el Prius: LEDs de excelente performance, con atributos que resaltaremos nuevamente en el apartado de seguridad.

POR DENTRO

La Rav4 es un vehículo histórico, casi fundacional de las SUV monocasco del Segmento C, y como sucede siempre experimentó un crecimiento notorio en tamaño y prestaciones a lo largo de sus cinco generaciones.

Esta nueva generación, denominada XA50 y presentada hace poco más de un año en el Salón de Nueva York, comparte plataforma (TNGA-K) con la octava generación del Camry, así como el Avalon y el Lexus ES, todos vehículos de segmentos superiores, lo que se nota en las dimensiones, fundamentalmente las internas.

Es un vehículo muy amplio, con espacio de sobra para que cinco personas viajen muy cómodas, y también dispongan de un baúl compatible con esos desplazamientos.

En el jardín de los segmentos que se bifurcan, se parece más a un Segmento D en este aspecto que a otros productos del C -como sucedía con la Chevrolet Captiva– e incluso no sería extraño contar con una versión de siete asientos de este producto en el futuro.

En mi caso, y como les comentaba en la introducción, traté de hacer uso a fondo del producto en plan de prospecto: ciertamente represento a un sector del público al que le calza como anillo al dedo, parejas jóvenes “egresadas” de un SUV segmento B (en mi caso la Tracker LTZ manual 4×2 que se tomó vacaciones por unos días) y que sumaron un cuarto integrante a la Escudería y necesitan un poco más de espacio en todo sentido.

Espacio que se nota especialmente a la hora de usar dispositivos Isofix con “cradle” para instalación rápida de “huevitos”, más la cantidad de equipaje que se multiplica. Probablemente los precios -o la financiación- de los productos del Segmento C cero kilómetro no estén al alcance de todo ese público, pero lo discutiremos más adelante.

El equipamiento es completísimo. De hecho, es lo que esperaba encontrar en la Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica) y que me dejó un sabor a “base con aire” en ese modelo: las múltiples asistencias a la conducción del denominado Toyota Safety Sense, climatizador bizona, apertura automática del baúl con el pie, asientos delanteros calefaccionados y posteriores con múltiples puntos de reclinación, todo en cuero ecológico, un completo pack eléctrico, techo solar panorámico, muchos espacios de almacenamiento, cámara de estacionamiento, cargador inalámbrico de celular y volante revestido en cuero.

Todo con una terminación digna de un buen producto venido de Japón, que no es un premium alemán, pero se le acerca bastante.

El espacio del baúl es importante con 733 litros y su acceso muy práctico, incluso cuando cuenta con rueda de auxilio del mismo rodado y llanta que las titulares, muy bienvenidos en estas latitudes, y especialmente cuando aún hay muchos tramos de rutas nacionales y provinciales que no tienen señal de celular a media hora de distancia.

El equipo multimedia, un punto flojo del Prius y también de muchos Toyota que se venden actualmente, mejoró significativamente en esta SUV. La pantalla semiflotante de 8” incluye buenas aplicaciones, como los mapas de Google y la función “Push to Car”, que permite replicar la pantalla del teléfono (aunque pensada para videos) e incluso una entrada HDMI.

Sin embargo, la unidad testeada mostraba un comportamiento errático en la operación de la pantalla, especialmente entre la sintonía de radio y la música, como si no funcionara bien. Se lo comentamos a Toyota Argentina nos dijeron que ya estaban al tanto de ese inconveniente y que estaban trabajando en resolverlo.

El tablero también incluye una importante pantalla de 7” con múltiples visualizaciones, que se enfocan principalmente en el consumo y el funcionamiento del sistema híbrido, pero además incluye relojes analógicos de combustible y temperatura, además de un indicador novedoso que mezcla las funciones de un tacómetro y un amperímetro (donde ninguno de los dos podría cumplir aisladamente su función en un híbrido), para darnos una impresión del impacto de nuestro manejo en el consumo y potencia aplicados en el momento, bajo los parámetros de “Carga, Eco y Power”.

Finalmente, y más allá de tener un paquete que considero excelente en su conjunto, existen algunos faltantes que realmente no tienen mucho sentido, como la iluminación de los comandos de las puertas (se ilumina solo uno de los levantavidrios) o la falta de un indicador de radio de giro en la cámara trasera, ambos muy útiles aunque no fundamentales, también se extraña el Apple CarPlay / Android Auto, cada vez más frecuentes en autos de cualquier segmento.

SEGURIDAD

Si no tuviera el condimento especial del tren híbrido estándar, sin lugar a dudas este sería el capítulo estrella de la Rav4. El Toyota Safety Sense es un paquete moderno de ayudas que realmente hacen de la conducción un proceso no sólo relajado, sino fundamentalmente muy seguro.

Se trata de un conjunto de asistencias como el crucero adaptativo, el frenado automático -que en la configuración local aplica únicamente a automóviles, en otros países abarca a ciclistas y peatones también- y especialmente el mantenimiento de carril, que nos recuerdan todo el tiempo lo que debemos hacer (“tiene una Nilda adentro”, dijo mi esposa, en clara referencia a mi suegra y su estilo de acompañante) que al ser automatizados y parametrizables (al contrario que la Nilda estándar) realmente suman a la posibilidad de hacer muchos kilómetros de manera confortable.

También suma mucho el sistema de luces altas y bajas automáticas, con una calibración impecable que también suma a esta conducción amable.

Poniéndome un poco más serio, no pude evitar pensar en cuál hubiera sido la historia en un incidente familiar que le costó la vida a un pariente cercano, de haber contado con estas asistencias hace casi 50 años. Debemos valorar las posibilidades que brinda la tecnología actual y no hacer ninguna concesión en este apartado.

Además, el vehículo cuenta con siete airbags, ABS, control de tracción y estabilidad. Por todo esto, y por estar fabricado con una estructura muy estable, esta SUV recibió la máxima calificación de cinco estrellas para adultos y niños según LatinNCAP, en mayo de este año.

MOTOR y TRANSMISION

La gran novedad y apuesta para este producto. Movilizada sin lugar a dudas por el beneficio impositivo que aplica a los vehículos movidos por energías alternativas, la apuesta de Toyota a importar una línea completamente híbrida con tres opciones -incluyendo una de doble tracción- es sin lugar a dudas el punto más novedoso en este segmento.

En el caso de esta 2WD se trata de un conjunto que suma un motor de ciclo Atkinson -concepto que por un tiempo vamos a escuchar muy seguido- de 175 cv, sumado a un un motor eléctrico de 118 cv, impulsado por una batería de NiMh de 1.6kwh, para un total de 218 cv simultáneos, que se conectan mediante una caja CVT con 6 marchas prefijadas, que puede usarse de modo automático o secuencial (mediante unas muy prescindibles levas al volante).

Alcanza velocidad máxima de 180 km/h y tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Acelera de manera contundente

En el caso de la Rav4 4WD, realmente se trata de una propuesta revolucionaria, al ser el primer producto que prescinde de una sofisticada tracción doble, con cardan y múltiples diferenciales, para descansar en un complemento eléctrico en el tren trasero, conceptualmente más parecido a lo que hacemos en Exponential Motors (leer más), para un total de 222 cv, que suenan muy prometedores.

COMPORTAMIENTO

Las dudas que pueden surgir para los potenciales clientes son por un lado si la mayor complejidad de un tren de tracción híbrido, las baterías, la caja CVT de engranajes planetarios, el uso de un motor con ciclo Atkinson realmente se ven compensadas con un menor consumo y mejor comportamiento o simplemente se trata de un caso claro de “elusión verde” de aranceles de importación.

Y se despejan rápido, en mi humilde opinión. Más allá de la contundente garantía de ocho años o 160 mil kilómetros en el componente híbrido, el auto devuelve la inversión en prestaciones. Además del confort de la marcha silenciosa en ciudad -donde la función Hold nos hace la vida más fácil al permitir detenciones sin presionar el freno- esta SUV realmente gasta poco.

Un manejo natural, sin pie pesado ni pretensiones de piloto urbano, logra consumos en ciudad bien por debajo de los 6 litros cada 100 kilómetros, que en mi caso se vieron ligeramente penalizados por la activación del sistema climatizador en los días más fríos del año.

En ruta, los resultados también son excelentes. Se puede crucerear a velocidades legales en torno a los siete litros en rutas, y no pasar los ocho en autopistas, pero incluso velocidades mayores no registran consumos disparatados. El tanque de 55 litros colabora para tener una autonomía más que razonable, tanto en ruta como especialmente en el ámbito urbano.

Insisto: mi parámetro es la Tracker, un vehículo con fama de “glotón”, aunque yo insisto que mi experiencia con la 4×2 manual es más razonable que lo que se dice por allí de las AWD, ciertamente esta Rav4 consume menos para un vehículo de un tamaño, peso, comodidades y prestaciones bastante mayores.

La combinación de ambos motores permite todo el tiempo realizar sobrepasos con mucha confianza, gracias a su excelente elasticidad. En estas situaciones, los nostálgicos de esa mala costumbre conocida como ruido oirán notas agradables y “gruesas” provenientes del 2.5 naftero.

Un punto negativo es la tendencia natural de las CVT a llevar en vueltas a los motores, lo que en última instancia termina siendo cuestión de costumbre, pero lo que realmente no me terminó de convencer es el sonido de viento a velocidades legales. Ha sido un defecto histórico de algunos Toyota, incluyendo la Hilux y se hace presente también en esta Rav4.

El manejo de las suspensiones es ideal para un auto de este tamaño y misión: son firmes pero no duras. La tenida en ruta es muy buena, así como el manejo en curvas, siempre para las casi dos toneladas que lleva encima, la elección de los neumáticos también hace que circular por calles y caminos en mal estado -o sea, la normalidad- no sea una experiencia miserable, aún cuando no sea un colchón con ruedas.

CONCLUSIÓN

Como cada vez que Toyota hace una apuesta fuerte, los resultados son muy sólidos. En un segmento disputado y con productos de excelente calidad, como es las SUV C “Generalistas”, esta nueva Rav4 se constituye como un pionero, y probablemente, como el referente del segmento. Por innovación, tecnología, seguridad y fundamentalmente valor, no creo que haya muchas mejores opciones para invertir 46 mil dólares en un vehículo familiar, incluso en comparación a algunos vehículos “base” del segmento en las marcas denominadas “premium”.

Veamos algunos casos. Su competidor tradicional, la Honda CR-V tiene menos potencia, menos equipamiento y se ofrece sólo en una versión AWD, que es incluso más costosa que la opción que ofrece Toyota. Realmente Honda está haciendo “acto de presencia” en el segmento que supo dominar, sin mayores pretensiones. La X-Trail de Nissan parece estar jugando el mismo juego, aunque en un rango menor de precios. Puede competir por precio con las coreanas Hyundai Tucson y Kia Sportage y también desafiar con argumentos sólidos a la Ford Kuga. La Peugeot 3008 ofrece un paquete tecnológico similar o superior, pero se queda detrás en motorizaciones y espacio.

Sinceramente prefiero toda la vida esta Rav4 Hybrid antes de una Audi Q3 base-base, e incluso antes que las Mercedes-Benz GLA y BMW X1 de la misma configuración.

En síntesis, tiene la mejor ecuación de valor (producto sobre precio) de todo el segmento. Si logra contar con una disponibilidad generosa de stock, será la vara que medir durante un par de años.

Probablemente esta gran propuesta de valor sea producto de las medidas del Gobierno que favorecen a los vehículos híbridos y eléctricos con menores aranceles (ver decreto).

¿Pero realmente estamos ante un caso de “greenwashing”? Sinceramente creo que no. A diferencia de lo que otras terminales han tomado como costumbre (aprovechar los eventuales beneficios por tecnología o país de origen para maximizar su rentabilidad), Toyota hace una apuesta seria, con un gran producto a un precio competitivo, que además cumple su promesa de un consumo más contenido y un gran confort de marcha con su tecnología híbrida, más un desempeño contundente cuando se presiona el acelerador a fondo.

Este nuevo estándar, que cada vez se acerca más a los segmentos populares, sin embargo brilla en un punto donde nadie se puede hacer el distraído: la seguridad.

Si bien ya existían vehículos en el mercado con algunas o todas las tecnologías de esta nueva Rav4, que un producto con destino de referente los incorpore hará que nadie pueda hacerse el distraído si quiere competir. Sucedió hace diez años, cuando el Ford Fiesta KD dijo que no era un lujo pedir siete airbags y control de estabilidad en un auto chico, y se consolida ahora la condición de estándar de estas nuevas tecnologías de seguridad activa.

Finalmente, queda la duda de si puede acceder realmente el público objetivo a este producto. En el contexto económico actual, los 46 mil dólares que cuesta esta versión 2WD Limited -no recomiendo considerar la versión base, en función al menor equipamiento de seguridad- realmente se puede hacer cuesta arriba para muchas familias jóvenes de clase media.

Sin embargo, faltan atajos, como las diferentes opciones de crédito, que se ven castigados por el contexto de inflación y tasas. También existe la posibilidad de usarlo sobre demanda mediante Toyota Mobility Services, con un costo más que racional si se la necesita algunos días al mes y se complementa con un vehículo más pequeño y sencillo para el manejo diario.

En un mundo donde los formatos de propiedad y las características de los automóviles cambian significativamente, esta Rav4 puede ser un vistazo accesible al futuro cercano.

L.V. / J.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Rav4 Hybrid

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Leonardo Valente probó por dos mil kilómetros la nueva Toyota Rav4 Hybrid.

Por primera vez, la Rav4 se ofrece 100% con versiones híbridas en la Argentina.

Interior moderno y de calidad, sin ser “premium”.

Tablero completamente digital, con mucha información sobre consumo y uso del sistema híbrido.

La caja CVT tiene muchos modos de manejo y hasta levas en el volante. Son prescindibles.

A la izquierda del volante, un práctico guardaobjetos. Debajo, demasiados botones “ciegos”, típico de Toyota en Argentina.

La butaca del conductor tiene ajuste eléctrico y tres memorias. El acompañante, sólo ajuste manual.

Motor naftero de ciclo Atkinson y motor eléctrico, clásica combinación híbrida de Toyota.

La famosa Rav4.

Ahora se volvió completamente Hybrid.

Neumáticos de asfalto en esta versión 2WD. Aunque también hay una variante 4WD por 56.200 dólares.

Igual, Leov se animó a un poco de off-road.

Se entusiasmó, el hombre.

No hay como la paz del campo. Y de un híbrido en modo 100% eléctrico.

Texto de Jacinto Campos
Fotos de GMC y J.C.

Desde Oxford (Michigan, EEUU) – Si la montaña no va a Jacinto… ¡Jacinto va a la montaña! En un inusitado despliegue de recursos, Autoblog me comisionó para que viaje al Norte a ver algunas novedades.

Obvio, el instinto campero me llevó a curiosear algunas pick-ups. Y obvio: las vio todas y todas me gustaron, desde las “normales” (que son más grandes que las que vemos usualmente en casa) hasta las superchargers reformadas, con aparatosos sistemas para laventar la carrocería que -en definitiva- no logran separar el diferencial del suelo y, por ende, al meterlas en nuestros beneméritos caminos de tierra se convertirían en meros alisadores de huellones, con sus sufridos diferenciales y terminales de tren delantero y/o amortiguadores traseros.

Pero cuando vi la GMC Sierra AT4 me dije: ¡qué bestia! Me vinieron a la memoria las limousines que trajeron Obama y Trump a la Argentina: los Cadillac One y las Suburban, que acapararon la atención de los medios (ver nota).

Pude manejar la GMC Sierra AT4 por una semana. ¡Qué linda que es! Obvio, el interior es un living con plasma, ya que trae una pantalla de 3×7 pulgadas y sorround. Es como estar en un microcine rodante. El acompañante ni hablar: mira a todos desde arriba, casi con sorna y es imposible evitar una sonrisa socarrona (por educación, no sobradora) al ver el resto de la progenie automotriz pasar a su lado.

La conducción se ve casi automatizada, con cámara trasera de tres opciones, con ángulos trasero y lateral, visión de altura de 360 grados y una panorámica desde sus increíbles butacas. La palanca de cambio en el volante -habitual en Estados Unidos, salvo en los modelos deportivos- posibilita una “mesa de apoyo central”, donde bien podemos poner el equipo de mate y media docena de facturas. Tiene tres guanteras (una en el torpedo frente al acompañante y dos en la “mesa ratona” central) y varios “escondites” detrás y debajo de los asientos traseros.

Como ya es casi estándar en USA, tiene control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento automático de carril, detector de señales de tránsito, y frenado autónomo de emergencia. Lo que más usé fue el detector de señales de tránsito. Proyecta la información en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas, lo que evita sacar la atención del camino y facilita el cumplimiento de las velocidades máximas permitidas (ya no habrá excusa al momento de la multa).

En definitiva, lo que sobra es el conductor. Pero, para evitar que el que maneja se duerma o juegue con el teléfono, si quita las manos del volante (lo que es realmente una tentación) suena una alarma que obliga aferrarlo con firmeza.

GMC logró evitar una lenta aceleración de una bestia así con variedad de opciones de motorización que la convierten en un vehículo ágil y rápido al momento de pisar el acelerador: hay motores nafteros 2.7 turbo, V6 4.3, V8 6.2 y el V8 5.3 de la unidad que probamos en Autoblog. También hay un 3.0 turbodiesel de seis cilindros.

El motor V8 5.3 con que estaba equipada la chata que probamos -en un color borravino espectacular y que nos quedamos con las ganas de traernos en el carryon- entrega 355 caballos de potencia a 5.600 rpm, con 518 Nm de torque a 4.100 rpm. Viene equipada con DFM (Administración Dinámica de Combustible), lo que asegura una mayor eficiencia en la relación prestación-consumo según las condiciones de uso (superficie, velocidad, arrastre, peso en caja, etc.).

El concepto de uso racional de combustible que ofrece el DMF se completa con el Start&Stop automático en detenciones de cierto lapso, donde el motor se detiene con el freno apretado y se enciende al soltarlo. Esta función se puede desactivar mediante una tecla, una de las tantas que ofrece el completo tablero de comando de la Sierra (parece un jet).

La chata viene con caja automática de 8 velocidades con “sobremarcha”, controlada electrónicamente y modo “Remolque” y “Arranque extrapesado”, lo que mejora el comportamiento del motor en caso de llevar acoplado, tolva o casa rodante. También trae descenso controlado en pendientes, manteniendo la velocidad de crucero en las bajadas. Todo esto alivia el frenado y aumenta la seguridad al posibilitar un frenado sin derrape.

La Sierra adiciona el bloqueo automático del diferencial trasero mediante el sistema Eaton Locker, el cual se acciona al detectar una variación de más de 100 rpm. La eficiencia -y el confort en el andar- se completa con los amortiguadores Rancho monotubo dos pulgadas.

El sistema de tracción ofrece una completa gama de opciones, merced a su caja de transferencia, que posibilita seleccionar entre 2WD (tracción trasera), 4WD A (tracción integral de acople automático, al detectar pérdidas de adherencia), 4WD H (se circula en 4×4 en alta) y 4WD L (la querida “reductora”).

Con estas posibilidades, prácticamente se adapta la tracción a cualquier tipo de terreno o condiciones climáticas (ruta seca o con lluvia, montaña, barro, ripio, arena), lo cual para quienes “sufrimos” los caminos de nuestra querida Argentina no es poca cosa. Con esta máquina es cuestión de “subirse y divertirse”.

Y aquí está uno de las características únicas en su gama de la Sierra: tiene 200 mm más de despegue que sus congéneres de otras marcas. Imaginen los huellones de nuestros caminos rurales (trazados por los termos de leche o en época de cosecha) y de montaña y coincidirán conmigo que es una ayuda importante en seguridad y, sobre todo, “certeza “(no hay que llevar provisiones por si nos quedamos “colgados”).

El rodado es 265/65R18, aunque quizás le vendría mejor una llanta 20, ya que le sobra distancia en guardabarros y despegue. Viene equipada con Goodyear AT Wrangler Duratrac y –créase o no- en Estados Unidos se ofrecen tres opciones de dibujo en las cubiertas para distintas superficie: asfalto/arena, tierra/ripio y barro/nieve.

Es como si hubieran leído el viejo reclamo que los usuarios de chatas les venimos haciendo a las automotrices argentinas (ver nota).

Eso no es todo, GMC también escuchó a Autoblog con otro reclamo habitual: la Sierra viene de serie con poderosos ganchos de rescate (adelante y atrás), y también viene de serie con enganche trasero de remolque.

“¿De qué se podrá quejar Jacinto ahora?”, se habrán preguntado ustedes. Sólo puedo decir que lamento que GM Argentina no se anime a traer las Silverado y GMC a nuestro mercado.

Repasando las aptitudes para el trabajo de esta chata que, no solo posee todos los lujos de un vehículo de paseo de altísima gama, sino que es una formidable herramienta de laburo.

Es la primera en traer la caja pintada con material al carbono (Carbon Pro), lo que evita el protector de caja. Para una mejor fijación de carga en la caja posee tres anclajes en cada ángulo (un total de 12) lo que viene muy bien cuando hay que forzar hacer presión hacia abajo, por ejemplo un bidón o carga similar, en que se necesita fijarla hacia abajo además de los laterales.

El portón trasero es la materialización del “trabaje solo” y “hágalo usted mismo”. Se abre electrónica o manualmente en tres pasos: una parte superior que actúa como “mesa de apoyo” para diversas tareas; luego se abre el portón entero y un tercer escalón se despliega para facilitar el acceso. En este caso, en el ángulo izquierdo se encuentra una manija retráctil que ayuda a la subida. Incluso Jacinto se subió más fácil que al Curaca (su caballo sillero).

En realidad, la Sierra está pensada para el que la trabaja y minimizar la necesidad de un “ayudante”. La cámara retrovisora se puede utilizar durante la marcha actuando como un retrovisor adicional y obviamente mucho más eficiente. Su función de 360° permite ver hacia atrás cuando se lleva un acoplado, tolva, trailer, lancha o lo que sea.

También tiene una opción de zoom para facilitar el apareamiento entre el enganche y lo que se desee remolcar, sin necesidad de bajarse a mirar o pegar el grito: “Pepe, ¿cómo voy?” Y, para sorpresa, con un adicional que se conecta al encendedor: se puede subir y bajar a distancia el gancho de remolque, para que calce con mayor facilidad aún.

En definitiva, estaba como un pibe en Disney. Esas chatas, que serían las que nos ayudarían a transitar una nueva etapa en la evolución del sector agro-industrial, aún son una materia pendiente en la Argentina.

Para que pongamos todo en perspectiva, el modelo base-base Sierra cuesta unos 45 mil dólares. Aunque hay modelos de GMC incluso desde 32 mil dólares.

En los próximos meses llegarán algunas nuevas pick-ups full-size a la Argentina, como las Ford F-150 y F-150 Raptor. Por el momento, la única disponible es la Ram 1500, que acaba de recibir una actualización. Ya la estuve probando en la Cuenca del Salado. Mañana seguiremos hablando del tema, en esa crítica que ya adelantamos acá.

J.C.

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Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog, viajó a Estados Unidos para probar la GMC Sierra.

Comparte plataforma con la Chevrolet Silverado, pero tiene el toque de diseño, lujo y equipamiento off-road de GMC.

Gancho de remolque de serie. Ganchos de rescate de serie. Tres opciones de neumáticos para elegir.

Todas las habituales quejas de Jacinto Campos, respondidas por una chata que lo dejó con poco para criticar.

Las pick-ups de GMC siempre ofrecen más confort y equipamiento que sus parientes de Chevrolet.

Un verdadero living, que sólo por cuestiones técnicas se denomina “cabina”.

Mucho lugar para guardar objetos y un curioso acceso a la caja de carga, para transportar objetos largos.

Todas las capas y materiales que componen la CarbonPro Box de la Sierra. No es necesario agregar ningún protector extra de caja.

Escalera retráctil para el acceso a la caja de carga.

Texto de Jacinto Campos
Fotos: The Rosario’s Gang

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – Autoblog me convidó a darle unas vueltas por el pago a la nueva Ram 1500 (2019), que se lanzó en marzo pasado. En el 2019 se vienen las competidoras full-size, con lo cual la Ram – que se mantenía sola y altiva en el segmento-, ya siente el respirar en la nuca de las Ford F-150, una marca y un modelo con mucha historia para ser respetada.

Habrá que ver cómo toman esta tendencia en General Motors, Toyota y Nissan, que por el momento no amagan a desembarcar en serio en nuestro mercado con las espectaculares full-size. Días atrás probé una GMC Sierra en Estados Unidos y me pareció genial (leer nota). C.C. manejó el año pasado en Marruecos la Nissan Titan y quedó igual de fascinado (leer nota).

Aclaremos que no es lo mismo manejar una pick-up en otros países que llevarte la chata al campo por unos días. Además, mientras las Nissan, GMC y Ford se fabrican en Estados Unidos, esta Ram 1500 viene importada de México, con la diferencia de equipamiento que ello implica. De hecho, en Estados Unidos ya se produce una nueva generación de la Ram (ver fotos), por lo que FCA está ofreciendo dos tipos de pick-ups full-size en estos momentos en diferentes mercados.

La Ram 1500 (2019) es una actualización de la chata que ya probamos en Autoblog en 2014 (leer crítica). Por eso, la opinión completa de C.C. y todos los datos de prestaciones se encuentran en ese artículo. Acá nos vamos a centrar en las novedades y en cómo se está acomodando este mercado de full-size.

Por ejemplo, hablemos de las nuevas tecnologías que ya están empezando a equipar estas camionetas. Mientras la GMC Sierra tiene tantas ayudas al manejo que casi te pasa a buscar por la cocina de tu casa, la Ram no tiene mayores asistencias. Ni siquiera cuenta con escalera para acceso a la caja de carga.

En favor de la Ram hay que decir que la cabina es muy confortable. Las butacas están calefaccionadas y ventiladas. Incluso tiene un sistema que calienta el volante, para los días más fríos.

Sin embargo, le faltan muchas ayudas para el trabajo. Por ejemplo, la unidad de prueba no tenía gancho de remolque, una actividad básica que realizan muchos propietarios de la Ram. Recordemos que es una excelente chata de tiro, no tanto de carga, porque la suspensión trasera con espirales limita el peso en caja hasta 562 kilos.

El enganche de remolque trasero de serie en las pick-ups es la cruzada de quienes usamos las pick-ups para trabajar, no sólo para pasear. Además, los ganchos de rescate están muy pegados al paragolpes. Con lo cual, si ponés una barra de remolque, seguramente tengas algún roce desagradable. Al no tener enganche ni se te ocurra llevarla al campo sin pasar por el “enganchero” amigo o hacértelo hacer con el herrero del pueblo. Con toda esa facha de laburante y forzuda no tiene de donde aprovechar esa “superfuerza” del Hemi V8. Quizá la Ram 2500 sí tenga gancho de remolque. Es una pijotería no habérselo puesto a esta 1500, aunque me dijeron que desde el Model Year 2019 lo traerá de serie.

Me gustaría volver a probarlo y hacer un concurso de cinchada. ¿Aceptará el desafío la Ford F150?

Habría que copiar el sistema de adaptación eléctrica (opcional aunque sea) del enganche que trae la GMC Sierra. En realidad es un reclamo universal de quienes quieren usarla como herramienta de trabajo (transportistas, maquinarias agrícolas, aventura, casa rodante etc.).

Pero “vayamos por parte”, dijo el chancho. Y lo estaban pelando.

La RAM 1500 es, como sus antecesoras, un fierro bien plantado, en donde el Hemi V8 de 5.7 litros entrega una potencia de 395 cv a 5.600 rpm y un torque 548 Nm a 4.000 rpm. Se combina con doble tracción desconectable (con reductora) y caja automática de seis velocidades. La mayoría de sus rivales ya tienen ocho o hasta diez cambios. Sirven para hacer fuerza y reducir los consumos.

El motor es agradable e invitador. El sonido del escape es hermoso. En salida se nota la fuerza de los centímetros cúbicos y le observamos un “saltito” entre las 2.500/3.000 rpm, como si esperara un turbo que no tiene. Ahí es donde la transmisión necesitaría un cambio adicional, para que no caiga la entrega de torque. De allí en más, todo es “para arriba”. Manejarla desde un metro y medio de altura, con 234 milímetros de despegue del suelo es toda una sensación. Es como ver el campo desde arriba del molino. Para estos espacios de trabajo es que nacieron las full-size.

Si bien natura no nos dio mucho barro -y el tiempo pijotero que nos dio C.C. no nos permitió esperar las lluvias, siempre necesitaríamos las chatas un par de semanitas más- le bajamos la zapatilla en los caminos de tierra. Levamos una buena velocidad en el Camino Real y siempre se comporta como una chata con resto. Si bien el camino estaba firme (muy mantenido por la municipalidad) es de tierra y algo suelto hay; pero con el control de estabilidad anduvo al pelo y cambiamos de huella una y otra vez sin mosquearse.

Es destacable la capacidad de frenado. La probamos en velocidad y a pesar de la tierra floja y los 2.510 kilos de peso mantuvo la línea de marcha; ni coleó ni zapateó adelante. En un camino muy angosto atrás del campo frenó sin salirse, como si anduviera entre dos guarda rails. Y menos mal, porque la zanja nos esperaba ansiosa de cobrarse una nueva víctima (zanja famosa por haberse “fagocitado” tractores, cosechadores, casilla rodantes, autos en prueba de Autoblog, etcétera).

La caja de cambios se comporta bien -salvo el “saltito” de salida- aunque quizás le acomodaría algún cambio extra, especialmente hoy donde la industria entrega cajas de 10 o 12 marchas. Quizás ello ayudaría con un toque de moderación a la voracidad propia del V8; debajo de los 130 km/h no te asusta tanto, ya que anda por los 12/14 litros cada 100 kilómetros. Pero, si abusás del acelerador, vas a necesitar una cisterna de nodriza que te abastezca en viaje. Así es la vida: “Linda, buena… y barata” no hay.

Hablando de viaje, esta Ram 1500 es la compañera ideal para un viaje largo. El interior es extra confortable, con ajuste electrónico de las dos butacas delanteras, pedalera y columna de volante, con todos los comandos necesarios. Las ruedas enormes ayudan mucho a ese confort y la visión es excelente, incluyendo techo panorámico y luneta trasera de apertura eléctrica.

Bueno, paisanos: esperamos ansiosos a ver cómo se anotan General Motors, Toyota y Nissan para completar la grilla de las pick-ups full-size en el mercado local. Son herramientas de trabajo muy útiles en el campo, que vinieron para quedarse.

Sería muy bueno tenerlas a todas disponibles y que el usuario argentino acceda a toda la oferta tecnológica de los otros mercados. No por nada somos el país de las pick-ups.

Hasta la próxima jineteada.

J.C.

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La Ram 1500 (2019) voló por la Cuenca del Salado.

En el campo es donde las full-size cobran lógica, por dimensiones y capacidad de trabajo.

Había un poco de barro, pero Jacinto Campos siempre quiere un poco más.

La Ram 1500 (2019) estrena un interior con una pantalla multimedia de 8,4 pulgadas.

Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

Lo más interesante: butacas refrigeradas, calefaccionadas y hasta volante calefaccionado.

Tiene una cabina amplia y confortable. 

Los pasajeros traseros tienen luneta de apertura eléctrica.

También cuentan con asientos calefaccionados y mucho espacio para las piernas.

Techo corredizo de serie.

Tablero completísimo, aunque el display digital ya debería venir en color.

La caja automática tiene seis marchas. La mayoría de las full-size ya ofrecen ocho y hasta diez cambios.

El equipo de audio es excelente. Firmado por Alpine.

Jacinto Campos posa orgulloso junto a sus pasturas de invierno. Y la Ram, claro.

Contando cilindros del Hemi.

Es un V8 naftero con 395 cv y 548 Nm.

Los ganchos de rescate son robustos, pero están demasiado metidos dentro de los paragolpes.

La caja de carga viene con pintura protectora de serie.

Bajo el piso de carga, rueda de auxilio del mismo tamaño, pero con llanta de chapa.

Viene calzada con Hankook Dynapro HT 275/60R20.

El portón trasero ahora tiene el “Ram” más grande que nunca.

Trotsky, el perro de Jacinto Campos, siempre atento y vigilante, para que nadie se lleve la leña en pleno invierno.

Puede fallar.

Gracias a Jacinto Campos y su habitual generosidad para el Quincho de Autoblog.

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Cuando te despiertan un domingo de invierno por la mañana, para ir a trabajar.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 14 de julio de 2019

Texto de Leonardo Valente
@LeonardoValente

Probablemente sea una de las marcas más respetadas del mercado automotor argentino. Y no: no me refiero a “Ford”, lo cual sería toda una obviedad. Hablo de “Mondeo”, un nombre que desde 1994 viene siendo en nuestro país sinónimo de un sedán del Segmento D (“mediano”, por nombre, pero grande en proporciones), con un componente siempre actualizado de innovación, diseño, calidad y sobre todo gran valor sobre su precio.

Y, sin embargo, creo que no es el nombre que mejor le queda: la denominación más adecuada que este auto recibió fue la que el Ovalo le dio a partir de 2012 en algunos mercados, cuando empezó a conocerse en muchos mercados con el nombre de “Fusion”. Y es que la misión de este auto siempre ha sido “fusionar”.

En nuestro país, se tuvo que hacer con la difícil tarea de consolidar paradigmas radicalmente diferentes, cuando se hizo cargo del reemplazo de dos modelos: el europeísimo y entonces futurístico Sierra y el americanísimo -y entonces veteranísimo- Falcon.

Todos conoceremos algún caso de un fan de la marca que -con mayor o menor esfuerzo- tuvo que hacer esa transición si quería subirse a un Ford nuevo. También le tocó al Mondeo la misión introducir a muchísimos usuarios de la media y alta gama a un mundo donde el diésel era no solo una opción válida, sino competitiva y performante. Incluso llegó a ofrecer versiones deportivas, muy recordadas.

En esta quinta generación, que ya atraviesa sus últimos restylings, tomó la posta de ser un modelo global, ya desde 2012, y de fusionar por primera vez motorizaciones híbridas con equipamiento de lujo, como este Mondeo Hybrid Vignale, proveniente de España.

Tiene un precio de 1.99 millones de pesos, lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A pesar de su origen europeo, no son muchas las diferencias entre este Mondeo español y sus hermanos mexicanos. Sigue siendo una “barcaza” de amplias proporciones -como suele ocurrir en los D generalistas- elegante y sin estridencias. Los rasgos más distintivos están en una parrilla muy trabajada, “tridimensional”, que hace recordar a la que adorna a los Mercedes-Benz A250 o a las Kia Sorento más recientes, con destaques cromados que forman la V de Vignale, una de las múltiples firmas del carrocero –que, arriesgo a decir, nadie buscará en un autojumble en 25 años, este no es un instant classic– y muy especialmente los logos que indican que se trata de una versión híbrida.

Las llantas de 18 pulgadas y la parrilla inferior delantera también son diferentes a las de los modelos nafteros, con un sesgo positivo hacia lo elegante. La unidad probada era de un color blanco perlado muy similar al que equipó a los primeros Cinquecento, realmente muy bonita, pero no sé si es la tonalidad que mejor le queda a este auto. Algunas de las unidades que vi en Pacheco, en tonos más oscuros, realmente acentúan el carácter señorial de este vehículo. En busca de esa elegancia también pierde el spoiler trasero de la versión Titanium, que queda con un toque más deportivo en la comparativa.

Los faros delanteros adaptativos con función de giro brindan una iluminación excelente, que sumado al sistema de luces altas (otro ítem con destino de pronto estándar) apuntalan una propuesta muy sólida en términos de seguridad, como veremos más adelante. Las llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 235/45) tienen un diseño que privilegia la elegancia por sobre la deportividad de las versiones 2.0 Ecoboost.

POR DENTRO

Aquí es donde las diferencias se vuelven más notorias respecto de los modelos ya conocidos. Si bien ambos niveles de equipamiento 2.0 Ecoboost –SEL y Titanium– realmente son muy completos y cuidados en los detalles, esta versión Vignale, que retoma la idea clásica de Ford de usar el nombre de un carrocero italiano como símbolo de mayor lujo o status, da una “vuelta de tuerca” al conjunto de terminaciones, más que de equipamiento, que no difiere significativamente de la versión Titanium.

Los asientos -eléctricos y con memorias para el conductor, manuales para el acompañante- están tapizados en cuero muy trabajado, con un diseño hexagonal de costuras. Son el elemento más notorio, pero el noble material también se replica en puertas y tablero, siempre con una calidad en el mejor nivel para una marca generalista y muy cerca de las alternativas alemanas para este segmento. Quizá desentona un poco la presencia de plásticos duros en espacios donde la matricería debería rehacerse, como la tapa de la guantera o algunas partes de las puertas o el conjunto de entretenimiento, que es el mismo que en el resto de las versiones.

El sistema multimedia ha sido siempre un punto altísimo de los modelos de Ford, por encima de muchas marcas, incluyendo las alemanas. A lo largo de varias evoluciones y en particular en este caso en alianza con Sony, el sistema Sync con su pantalla de 8” es un completo centro de comando para todas las funciones del auto, que entre otras cosas logra la agradable ausencia total de botones ciegos.

El sistema full-touch permite controlar tanto el audio, como la climatización, la navegación, la configuración de funciones e incluso hacer upgrades, si el auto se encuentra conectado a wi-fi. También tiene disposición para Apps customizadas, de las cuales sólo se encontraba disponible un monitor de energía, que permite visualizar la interacción del sistema híbrido.

Un punto que también distingue a esta versión y sobre el cual me gustaría hacer un apartado es la calefacción de los asientos posteriores y el sistema activo de cancelación de sonidos. Más allá de ser una prestación extra, sumados al generosísimo espacio interior, nos hacen pensar en un auto optimizado para ser vivido en el asiento trasero, lugar que preferirán muchos clientes al ser trasladados por un chofer, manteniendo sus actividades de negocios sin la distracción de tener que conducir.

El tablero es completo, con un gran velocímetro que baja su escala desde los 280 km/h de las versiones turboalimentadas a unos mucho más civilizados 200 km/h, en sintonía con el carácter eficiente y austero de esta versión. Tiene dos pantallas LCD configurables, donde las opciones de ahorro de combustible e información de manejo se destacan. Es útil y funcional, sin embargo este conjunto casi universal que supe conocer en un viaje entre San Francisco y las Vegas -allá en el 2014, a bordo de un Taurus y que equipa en Argentina a muchas versiones de las Ranger– me parece que se queda corto para una versión que busca la distinción. En 2019 sería mucho más esperable encontrarme con un display completamente digital y configurable. O, en el otro extremo, en algún agrupamiento de instrumental convencional un poco barroco, pero a tono con la firma italiana que distingue al catálogo evaluado.

Este módulo “de camioneta” es lo más americano que te vas a encontrar en este Fus… Mondeo. Merecería algo más de sofisticación.

Finalmente, el baúl es uno de los aspectos más flojos y cuestionables de esta versión. Sea por la concepción europea y/o por lo híbrido, este Mondeo Vignale sufre la pérdida de la rueda de auxilio -que se ve reemplazada por un kit de inflador y líquido de emergencia- así como una importante protuberancia debida al pack de baterías. Esto deja en evidencia la concepción pre-eléctrica de la plataforma y atenta contra la clásica capacidad para llevar cuatro o cinco cadáv… equipajes grandes.

Eso no es nada. En la versión Energi (híbrida enchufable, en venta en Estados Unidos) directamente queda lugar para apenas un bolso pequeño.

A esto hay que sumar la pérdida de 11 litros en la capacidad de su tanque de combustible (de 62 a 51 litros). Más allá de su menor consumo, se complica su vocación de realizar largos desplazamientos ruteros, los cuales son absolutamente recomendables en términos de comodidad interior.

SEGURIDAD

Históricamente, este ha sido uno de los puntos más destacados del Mondeo/Fusion, pionero entre las marcas generalistas en incorporar ítems de seguridad pasiva como airbags de cinturón para los ocupantes traseros. Este Vignale no es la excepción y viene con un arsenal destacadísimo de herramientas de seguridad activa, que también se pueden obtener con la versión Titanium: 10 airbags, control de estabilidad y tracción, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, detección de señales de tránsito, detector de fatiga, encendido automático de luces, frenos ABS con EBD, asistente precolisión, detección de presión de neumáticos, aviso de punto ciego y un largo etcétera.

Nos habla de una oferta de excelencia en este apartado, con una gran mayoría de características que ya eran ofrecidas al lanzamiento de esta generación cuatro años atrás, y que sigue vigente dentro del segmento y la industria en general. Afortunadamente se trata de características que tienden a estandarizarse y bajar de segmento en la oferta de todos los fabricantes.

En 2014, EuroNCAP evaluó la versión Wagon del Mondeo obteniendo la máxima calificación de 5 estrellas con un 86% en protección de adultos, 82% en niños, 66% en peatones y asistencias de seguridad. Estas notas que fueron revalidadas en 2015. También su homólogo norteamericano, la NHTSA, le otorgó cinco estrellas en su muy exigente evaluación, en este caso en 2017.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Aquí, como siempre, encontramos el punto más novedoso de los autos que me toca evaluar para Autoblog. En este caso, se trata de la ya habitual configuración Atkinson (motor naftero dos litros atmosférico) más motor eléctrico: tienen 140 y 120 cv, respectivamente, para un total combinado de 187 cv y 300Nm de torque.

La tracción es en las ruedas delanteras, a través de una caja eCVT automática. Este esquema, aunque más similar al utilizado por Toyota en los Prius (leer crítica) y Rav4 Hybrid (leer crítica) que al de la Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica), aporta como novedad para un hybrid la utilización de baterías de litio-ion, en vez de los packs de níquel utilizados por los japoneses, en una decisión que sorprende un poco para un arreglo de baja capacidad (1,4 kWh) como este.

Ford promete, a cambio del uso de esta tecnología más moderna, mejores rendimientos del sistema híbrido y un menor tamaño del pack, lo que suena razonable. Sin embargo, al menos en una prueba de corto plazo, la menor experiencia en el desarrollo de este tipo de sistemas se ve reflejado en un rendimiento que no demuestra las ventajas ofrecidas, como veremos en el apartado de comportamiento. Queda abierto al “beneficio de la duda” respecto de la vida útil de las baterías. Por lo pronto, la garantía del sistema híbrido es la misma que ofrece Toyota: ocho años o 160 mil kilómetros. Los intervalos de mantenimiento son los mismos que en el Mondeo común: cada un año o 15 mil kilómetros.

Las baterías de Litio Ion son reconocidas por su densidad energética notoriamente mayor, tanto en términos de volumen como de peso, respecto de las tecnologías basadas en níquel. Por esta razón, son la opción elegida para la gran mayoría de vehículos plug-in o full eléctricos. Sin embargo, al ser usadas en híbridos convencionales de carga autónoma, chocan con la menor capacidad de recarga instantánea (conocida como C, corriente de carga sobre capacidad total) y la necesidad de contar con complejos sistemas de gestión y balanceo de carga -genéricamente conocidos como BMS, Battery Management Systems- que hacen que al menos en este caso la elección resulte llamativa.

Algunos fabricantes japoneses están usando opciones basadas en ultracapacitores con este fin, como una idea superadora. En cualquier caso, la decisión de Ford podrá corroborarse en el transcurso de futuras generaciones de vehículos electrificados.

COMPORTAMIENTO

No esperaba menos que un gran comportamiento urbano y rutero de este Mondeo. No fui decepcionado en este aspecto. Se trata de un producto probadísimo, que ha sabido satisfacer tanto a conductores como pasajeros desde hace más de dos décadas, y que no va a defraudar en los aspectos conductivos. Un gran ajuste de las suspensiones, balanceado entre tenida y confort, sin un gran impacto de los neumáticos de gran rodado, hacen de los desplazamientos cortos y largos una experiencia siempre confortable.

Como siempre digo, mi vara está dada por el auto que habita en mi garage. Sin embargo, en el caso de esta prueba, no tenía tan presente los atributos de SUV B de mi Tracker, o la Kangoo con destino de híbrida que estuvo oficiando de compañía la primera mitad del año, sino los de la Rav4 Hybrid que probé semanas atrás. Debo decirles, con sinceridad -en un aporte mi creciente fama de anti-autos- que debo sumar kilómetros al programa de fidelidad de mi mala reputación: las SUVs cada vez están más cerca de los grandes sedanes. No es que el Mondeo sea malo, sino que en virtud de una ingeniería cada vez más sofisticada, y la experiencia creciente de todos los fabricantes, el destino de la industria yendo hacia los formatos Sport Utility resulta inexorable.

Una prueba evidente es la voluntad de Ford de migrar este Mondeo emblemático a un formato de Crossover en su próxima generación (ver nota). Tampoco hay que olvidar que en 2020 el segundo híbrido de Ford en Argentina tendrá forma de SUV: la nueva Kuga (ver nota).

Y hablando de híbridos, ¿cómo se porta este Mondeo en este aspecto? Bien, cumple. Pero no resulta descollante. En la ciudad, los consumos rara vez caen por debajo de los 6 litros cada 100 kilómetros. En cuanto se activa la climatización o cuando se pisa el acelerador con menos delicadeza que Ned Flanders, los valores se acercan a los 8 litros.

La computadora de abordo informa el consumo en cada tramo. En la ruta y a velocidades legales, es normal ir en torno a los 8 litros y no es raro acercase a los 9, en casos de viento combinados con ritmo de autopista. ¿Está mal? No creo, para un vehículo de casi 1.600 kilos en orden de marcha.

En este Mondeo, la puesta a punto no está orientada al ahorro extremo -como puede ser en un Prius- ni la deportividad –como en la GLC 350e-. El objetivo de este Hybrid Vignale es el confort de marcha sobre todo, con ausencia total de cambios de ritmo, tironeos o comportamientos impredecibles. Incluso es raro que se active el Start&Stop en detenciones breves.

No logra los rendimientos de la Rav4, que consume menos aún con su aerodinamia muy inferior. Ciertamente, la experiencia de Toyota en la materia pesa en este apartado. En el Mondeo, además, el tanque de 51 litros puede resultar corto en ruta. Por eso, la cuestión no es comparar a este auto con otros híbridos, sino con rivales más naturales del Mondeo, aunque no sean híbridos.

Esto nos lleva entonces a formularnos la pregunta más obvia, ¿para quien es este auto?

CONCLUSIÓN

Este Ford Mondeo Hybrid Vignale la tiene difícil. En primer lugar, compite contra el Mondeo 2.0 Ecoboost (leer crítica). Es un auto con una relación precio-producto, que lo situó como líder indiscutido en ventas en su segmento, al punto de hacer casi desaparecer a su rival histórico, el también notable, pero carísimo VW Passat.

Conspiran en esta batalla la condición de libres de aranceles de la que gozan los productos mexicanos, mientras que el Mondeo Hybrid español tributa el 5% de arancel. Y no es que sea caro en la Argentina: en Europa, las versiones Vignale Hybrid arrancan en 42.600 euros, lo que al momento de escribir esta nota son unos 50 mil pesos más de lo que se consigue en nuestro país.

¿Esto significa que no se va a vender, que no tiene clientes, que Ford se equivocó? Humildemente, creo que no. Simplemente se trata de un vehículo de nicho, que honra su misión: lo veremos frecuentemente trasladando ejecutivos, como parte de flotas de corporaciones, cuyas normativas internas privilegien el traslado en vehículos de baja o nula emisión, e incluso en servicios ejecutivos con las mismas características. Su tarea será también empezar a fusionar la movilidad híbrida y eléctrica en la cadena de valor de la marca: Marketing, Concesionarios, Servicio Técnico, entre otros.

En los últimos días hemos tenido la primicia de la pronta disponibilidad de la Kuga Hybrid, un vehículo con mayores pretensiones de volumen. Y, más recientemente, nos maravillamos con las capacidades de la F-150 Eléctrica (ver nota). Esto significa sólo una cosa: Ford está jugando fuerte y muy en serio a los carritos de golf, con una inversión global de 11 mil millones de dólares hasta el 2022, 40 modelos electrificados (de los cuales 16 serán totalmente eléctricos y el resto híbridos enchufables), y necesita empezar cuanto antes a hacerlo en nuestro país.

Es más. Nadie lo quiso o pudo confirmar, pero personalmente creo que es inconcebible que el Proyecto Cyclone en alianza con Volkswagen no contemple una versión al menos mild hybrid, para reemplazar a las actuales Ranger y Amarok. Toyota, por ejemplo, ya anunció esta característica para su próxima Hilux.

Por lo pronto, este Mondeo es una gran opción para un grupo de clientes que quieran tener el mejor Ford (sin caja de carga, ¡hola, Jero!) que hoy pueda comprarse en la Argentina. No va a faltar mucho para que los veamos desfilar silenciosamente por la Avenida del Libertador rumbo a Catalinas o Puerto Madero, de la mano de sonrientes dueños o pasajeros atareados en preparar su jornada de negocios, a bordo de un cómodo living con ruedas. En ninguno de los casos los va a defraudar.

L.V.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Mondeo Hybrid Vignale

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El sistema permite cargar apps. Acá nos muestra el uso de motores y batería, “justificando” el encendido del motor térmico.

Las mejores terminaciones de la gama Mondeo para esta versión Vignale.

Idénticas terminaciones e incluso sistema de calefacción, muchos de los compradores lo vivirán desde aquí.

Complicado, sin auxilio de ningún tipo. El kit es una solución poco realista para la Argentina.

Baúl, originalmente muy amplio, pero limitado por la forma y posición de la batería de litio.

Hicimos muchos km antes de las fotos, así que tuvimos que hacerle un lavado tan premium como el auto.

Completísima consola multimedia, de las mejores del mercado.

Extraño: Un botón “Eco” que, al menos en ruta, responde de manera inversa en el consumo.

Sin botones ciegos, la mayor parte de los mandos disponibles a través de la consola.

Llevamos a este Mondeo a un lugar donde se siente cómodo, los links.

Llanta: Idéntica medida que el Titanium, pero diseño más elegante que deportivo.

Motor Atkinson + Eléctrico para 187 CV combinados. Batería de Litio.

Excelente calidad de materiales, una puerta “pesada”, como las de antes.

Uno de los puntos menos armónicos de esta “Fusión”, el tablero que comparte con muchos modelos de Ford

El consumo en ciudad, se puede disparar si hace frío o si te entusiasmás con el acelerador.

Lo mismo sucede con viento en la ruta.

Es un Mondeo, pero es híbrido y tiene el mayor nivel de lujo que ofrece Ford en Europa.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Que el mercado automotor mundial se movió al mundo SUV, no es noticia. Las marcas generalistas, las premium, las chinas… Todas ofrecen Sport Utility Vehicles. Incluso el mercado argentino tiene marcas que sólo venden este tipo de modelos.

Volkswagen Argentina lanzó la Tiguan AllSpace, una SUV de siete asientos para el Segmento D (mediano), que Autoblog ya manejó en sus versiones nafteras (1.4 TSi y 2.0 TSi). Además, el mes pasado la marca lanzó la nueva T-Cross (Segmento B, chico, leer crítica) y pronto fabricará en Pacheco el Proyecto Tarek (Segmento C, compacto, leer más).

Antes de eso, la gama de la Tiguan AllSpace se amplió con una nueva versión tope de gama. Tiene motor turbodiesel, tracción integral y equipamiento full. Se llama Tiguan AllSpace 2.0 TDi 4Motion Highline y cuesta 2.11 millones de pesos.

Cuando C.C. me dijo de probarla para Autoblog, pensé: “¡Uh, otra SUV más!”. A continuación se reproduce la crítica completa tratando de descubrir por qué sí o por qué no estamos (o no), ante una SUV más.

POR FUERA

Si la comparamos con otros integrantes del segmento en el que compite, la Tiguan AllSpace apabulla por la sobriedad de su diseño. No hay líneas jugadas o dinámicas, ángulos agresivos. No, nada de eso. Todo es discreto y encaja en su lugar. Alemán, de pura cepa. Serio y algo elegante.

A simple vista, no parece tan larga como es (4.701 mm), y no pareciera que pueda albergar tres filas de asientos en su interior. Los 2 metros de ancho, contando los espejos, la dejan bien parada, lo mismo los neumáticos con llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/55. El despeje está bien: 186 mm, aunque se podría pedir un poco más, por tratarse de una 4Motion.

La cola es uno de los puntos que mejoró mucho con respecto a la generación anterior, mientras que la trompa tiene dos líneas que comienzan en los faros y se “hermanan” con las de la parrilla, en un continuado que todavía no sabemos si nos gusta o nos marea.

POR DENTRO

Apertura a distancia y también por proximidad. Ya estamos adentro de la Tiguan. Los tapizados son de Alcántara, mientras que el volante y la selectora de marchas están recubiertos en cuero.

El conjunto tablero-volante-consola es todo lo que se puede esperar de un Volkswagen. Y no es una crítica. El estilo de la marca queda visible por más que tapemos el logo VW del volante. El tablero de instrumentos es analógico. El sistema Active Info Display totalmente digital es exclusivo de la 2.0 TSi Highline.

En los brazos internos del volante están los comandos a distancia de la radio, el mando del control de velocidad crucero y el seleccionador de lo que muestra la pantalla digital del tablero.

La consola central arranca con una pantalla de 9.2 pulgadas (exclusivo de la versión Highline, las otras vienen en 8 pulgadas), los mandos del climatizador de tres zonas, y bien abajo y atrás dos tomas USB y una entrada de auxiliar. Entrada que se complementa con un reproductor de CD/DVD y lectores de tarjetas SD en la guantera.

La zona de la selectora de marchas incluye el botón de encendido (lo hubiese preferido cerca del volante), el freno de mano eléctrico, el conector del asistente de descenso de pendientes, la desconexión del control de estabilidad, el botón de la asistencia para estacionar y la selectora del modo de uso de la caja: Normal, Nieve, Montaña. Allí mismo podemos seleccionar el modo de manejo en ECO, Sport y personalizado.

Si bien el asiento del conductor tiene todo tipo de reglajes, yo hubiese preferido poder bajarlo más y poder traer el volante un poco más cerca de mí. No quedé incómodo ni mucho menos, pero me faltaban ese par de detalles. En las plazas traseras el lugar está más que bien para tres adultos. Los asientos se regulan en inclinación de respaldo y tienen movimiento hacia adelante y atrás, para permitir que los ocupantes de la tercera fila estén más cómodos.

Esa tercera fila de asientos sólo tiene dos plazas y se complica para personas adultas. En la semana que la probé tuve la oportunidad de hacer de transporte de mi hijo menor y llevarlo a bordo a él y cinco amigos más, todos en los 17/18 años y bien alimentados. Conclusión: a los dos que “les tocó” ir en la tercera fila, agradecieron que el viaje fuera de sólo diez minutos.

El baúl tiene muy buena capacidad: 685 litros, que se ven drásticamente reducidos al armar la tercera fila. Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio de uso temporal. Con esta rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Es un claro punto en contra, sobre todo en un vehículo con tracción integral, que probablemente se use para off-road y estará más expuesto a los pinchazos.

Detalle práctico: la apertura del portón trasero incluye el sistema “sin manos” o “pedal virtual” como reza el folleto de la Tiguan. Traducción: movemos el pie por debajo del paragolpes trasero y el baúl abre automáticamente. Para eso hay que tener el vehículo con el motor apagado y la llave cerca.

SEGURIDAD

La Tiguan AllSpace 2.0 TDI 4Motion viene con airbags delanteros y laterales para conductor y acompañante y laterales tipo cortina para las plazas delanteras y traseras. Los asientos traseros tienen anclajes Insofix y tres apoyacabezas. En total hay siete apoyacabezas a bordo y todos los cinturones son de tres puntos de anclaje.

La electrónica viene con control de estabilidad, control de tracción, ABS, control de presión de los neumáticos, detector de fatiga y la cámara de retroceso.

No hay pruebas de choque independientes para la Tiguan AllSpace. La Tiguan de cinco asientos (no disponible en Argentina) fue evaluada por EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor de la versión probada es un cuatro cilindros TDI de 1.984 cc y 150 cv, con un torque de 340 Nm, entre las 1.750 y las 3.000 rpm, todo esto sobrealimentado por un turbo de geometría variable, con su respectivo intercooler.

La transmisión está a cargo de la caja DSG de siete velocidades, que se une al sistema 4Motion de tracción integral (de acople automático) y cuenta con levas detrás del volante para usarla en modo secuencial.

COMPORTAMIENTO

La Tiguan 4Motion es una más de esas SUVs que, a pesar de tener tracción integral, no se siente muy cómoda cuando la llevás por verdaderos senderos off-road. Pero todos sabemos, y está estudiado, que la mayoría de estos vehículos tienen casi toda su vida útil sobre asfalto en mejor o peor estado, pero asfalto al fin. A lo sumo, una escapada a los médanos en verano o a la nieve en invierno.

El manejo en ciudad es cómodo, a pesar de sus 4.7 metros de largo. La visibilidad es buena, aunque el espejo interior tiene su visión bastante tapada por los apoyacabezas y una ventana trasera lejana y en ángulo, que dificulta una visión clara.

Ya en autopistas y rutas da la sensación de que vamos manejando un sedan “un poco alto”. El silencio a bordo, la posición de manejo y una altura contenida para ser una SUV hacen que, por momentos, parezca que estamos al volante de un Passat y no de una Tiguan. Sumar kilómetros de ruta está en el ADN de la Tiguan Allspace TDI, más todavía con un motor que consume muy poco si sabemos dosificar el acelerador.

En ruta, necesitamos 6,2 litros cada 100 kilómetros, promediando los 120km/h de velocidad. A 100 km/h sostenidos, baja a 5 litros cada cien. En ciudad, podemos hacer 100 kilómetros con la módica cantidad de 7.1 litros. Todo esto musicalizado por unos buenos CDs. No se pongan en fundamentalistas: también usé Spotify y puse radio AM (cuando lo pasé a buscar a C.C. para dar una vuelta).

Las suspensiones copian bien y no hay ruidos extraños cuando nos salimos del asfalto. El despeje está más que bien para algunos caminos rurales y bacheos mediocres del Gran Buenos Aires. Pero no más que eso. No es un vehículo para salir de aventura.

El motor empuja bien, aún sin ser “puro nervio”. No es un auto deportivo, pero acelera con ganas y siempre hay una buena dosis de torque a mano. La transmisión se pone más divertida si la pasamos modo Sport y ponemos la selectora en modo secuencial. Tranquilos, no es una moto o F1 pasando cambios, pero es más divertida para manejar.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y la velocidad máxima es de 200 km/h.

Estacionar es simple, con todas las ayudas alrededor. No nos llevamos bien con el asistente de estacionamiento. Tuvimos un par de peleas con respecto a: “Ché, ahí entramos, no te hagas el gil” y cosas por el estilo. Nada grave, a veces uno propone y la electrónica dispone.

El GPS a bordo no toma las mejores decisiones y tiende a ir por el camino más corto, sin pensar si para eso tenés que pasar por el medio de la zona más insegura del conurbano. Es algo “normal” en los GPS que vienen de fábrica y por eso aprovechamos el Android Auto para usar nuestro Waze desde el celular. Algún día los autos serán 100% conectados y allí se solucionarán varios de estos puntos.

CONCLUSIÓN

La Tiguan Allspace 2.0 TDI tiene varias ventajas como el andar, el consumo reducido y el buen equipamiento. Yo le pediría un poco más de personalidad en el diseño exterior e interior, pero nos empezamos a meter en terrenos donde el gusto manda y cada uno tiene opiniones diferentes.

En cuanto al precio los 2.115.100 pesos que dice la web de Volkswagen, la ubican un rango similar a otras SUVs del Segmento D (mediano). Incluso hay otras bastante más caras. Recordemos que esta Tiguan viene importada de México y no tributa aranceles aduaneros.

Sin dudas, es un buen producto. Ah, volviendo al principio: ¿otra SUV más? Puede ser, pero con el toque equilibrado que suele darte VW a sus vehículos. No se destaca en nada, pero siempre es referencia obligada.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica VW Tiguan AllSpace

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Consumos reducidos en ruta y 60 litros en el tanque. Autonomía asegurada.

Sobriedad en las líneas, ante todo.

La cola es la parte que más ganó en diseño con respecto a la primera generación.

No se han dañado ni maltratado animales en esta prueba. No, el conductor no cuenta como animal.

De paseo por pueblos del interior de la provincia de Buenos Aires.

El tablero digital con Active Info Display es exclusivo de la Tiguan 2.0 TSi Highline.

El despeje es de 186 milímetros. Debería ser más, por ser un vehículo con tracción integral.

Los faros son LED y tienen iluminación dinámica en curva.

“Cortamos” el volante para que queden más cerca todos los botones.

El climatizador en 20, sea verano o invierno.

Todos los comandos alrededor de la selectora.

Trizona. Regulación de temperatura, salida de aire y conectores para los ocupantes de las plazas traseras.

Buena capacidad del baúl (con sólo dos filas de asientos) y varias posibilidades de configuración de respaldos.

Si corremos la segunda fila de asientos hacia adelante, el espacio para las piernas se reduce bastante pero no llega a ser molesto. Y se gana mucho baúl (o más espacio para los pasajeros de la tercera fila).

Llantas de 18 pulgadas y neumáticos de asfalto.

De acá salen los 150 CV y los 340 Nm de par.

Rueda de auxilio de uso temporario. Velocidad de uso limitada a 80 km/h.

¿Las líneas de los faros se prolongan en la parrilla o las líneas de la parrilla se prolongan en los faros? Que empiece el debate.

Desde Cruz Alta (Brasil) – “Cuando muchos de nuestros competidores decidieron retirarse del Segmento C, en Chevrolet invertimos para ampliar la oferta y ofrecer el mejor Cruze de todos los tiempos”. Con estas palabras, que incluyeron una ligera mojada de oreja a varias marcas, General Motors presentó hoy en su Campo de Pruebas de Brasil el nuevo Cruze Premier.

Se trata de la nueva versión tope de gama del hatchback y el sedán para el Segmento C (compacto) que GM produce en Santa Fe. El Premier no reemplaza a ninguno de los Cruze conocidos hasta ahora. Los actuales LS, LT, LTZ y LTZ Plus seguirán sin cambios. El Premier se ubicará por encima de todos ellos.

Los precios se conocerán al momento del lanzamiento, en septiembre próximo. A modo de referencia, los LTZ Plus bonificados hoy se venden por un millón de pesos. El Premier será claramente más caro.

¿Y cómo se diferenciarán los Premier del resto de los Cruze? Por empezar, estrenan un rediseño que -por el momento- será exclusivo de esta versión. Es el mismo restyling que ya recibió hace un año el Cruze en Estados Unidos.

Tiene una nueva parrilla frontal, con tomas de aire más grandes y el emblema de Chevrolet posicionado más al centro. Los faros antiniebla tienen un marco cromado. Las llantas también son de nuevo diseño. En la parte trasera, apenas las ópticas tienen elementos internos reubicados, la novedad es difícil de apreciar.

El techo corredizo sigue siendo exclusivo de la versión Cruze5 (hatchback). El Sedán sigue sin techo. La marca asegura que el público de ese tipo de carrocería no lo demanda. Autoblog no coincide, pero bueno.

Por dentro, todos los Premier tienen una nueva combinación de revestimientos blandos en marrón oscuro y negro. Es original y muy agradable. Hacía tiempo que no probaba un Cruze, casi desde su lanzamiento original. Me gustó ver que, con el tiempo, la calidad de terminación mejoró en el cuidado de los detalles. Es un auto bien fabricado y afianzado.

Hay varias sorpresas agradables en el interior: ahora tiene dos puertos USB y se agregó un botón para desactivar el Start&Stop. Esto era algo muy pedido por los usuarios del Cruze y debería ofrecerse también en el resto de las versiones.

La pantalla multimedia de ocho pulgadas ahora estrena una nueva evolución del sistema MyLink. Incluye Apple CarPlay, Android Auto, OnStar y la gran novedad es la conexión WiFi: viene con un router incorporado, que permite conectar a internet hasta siete dispositivos móviles. Será un servicio que se deberá pagar aparte.

El proveedor será Claro, que ofrecerá un período de prueba gratuito de tres meses o 3Gb de datos. El costo del servicio básico será de 210 pesos mensuales.

La otra gran ventaja de la conexión WiFi es que permitirá realizar actualizaciones del software del vehículo a distancia. No se explicó qué tipo de actualizaciones, pero suena “muy Tesla“.

En la opinión de Autoblog, la novedad más importante del Cruze Premier viene por el lado de la seguridad. Todos los Cruze siempre vinieron muy bien equipados en este aspecto, pero los Premier ahora sumaron Frenado Autónomo de Emergencia (AEB), con detección de peatones. Puede impedir choques (o minimizar los daños del impacto) entre los 8 y 80 km/h.

Es el primer Chevrolet fabricado en la Argentina en ofrecer este dispositivo de seguridad vital. La idea de la marca es expandirlo pronto a más modelos.

Más allá de eso, el resto sigue siendo el Cruze de siempre: un auto que fue clave para el cambio de imagen que tuvo Chevrolet en la Argentina en los últimos años. Es un auto con usuarios muy fieles, más allá de algunos defectos que perduran incluso en este Premier: la rueda de auxilio sigue siendo finita, de uso temporario y limitada a 80 km/h.

Uno de los aspectos que más destacan los usuarios del Cruze también sigue sin cambios: el excelente conjunto motor-caja. El Premier se combina con el conocido 1.4 turbo (153 cv y 245 Nm), pero sólo con caja automática de seis velocidades.

La presentación incluyó una hora de prueba de manejo en las pistas de Cruz Alta. En el mismo lugar donde se desarrollaron todos los Chevrolet de las últimas décadas, nos dieron libertad total para acelerar por tramos que simulan autopistas, caminos de montañas y rutas detonadas.

El temperamento del Cruze sigue intacto. Es un auto con una gran salida en baja y con un buen rango de torque generoso, entre las 1.700 y 4.500 rpm. Es ágil y divertido de manejar. Tanto, que a veces pienso que le vendrían muy bien unas levas del cambio en el volante.

¿Es mucho pedir?

El Cruze Premier es uno de los autos más modernos, tecnológicos, seguros, equipados y divertidos de manejar que se fabrican hoy en la Argentina. Se lo pedimos a él porque, muchos de sus competidores, ya “tiraron la toalla”.

C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet Cruze Premier

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Se fabrican en Argentina, pero se presentaron en Brasil. Los nuevos Cruze Premier, en el Campo de Pruebas de GM, en Cruz Alta.

Tomas de aire más grande y más cromados. A la izquierda, Sedán. A la derecha, Cruze5 (hatchback).

Exclusivo del Cruze Premier: interior revestido en marrón y negro, con costuras blancas. Original y agradable, a la vista y el tacto.

Novedades: ahora tiene dos puertos USB y botón para apagar el sistema Start&Stop.

Así se ve el nuevo MyLink. Arriba a la derecha, el botón para el WiFi.

Puede conectar hasta siete dispositivos y se le pueden poner claves (“senha”, en portugués) más creativas que las que eligieron los “amigos” brasileños.

El techo corredizo sigue siendo exclusivo de la versión hatchback.

No hay novedades en las dimensiones internas.

Sigue con rueda de auxilio de uso temporario. Poco práctica para salir de viaje por Argentina.

Tampoco hay novedades bajo el capot: sigue con el potente y económico 1.4 turbo.

El anacrónico emblema “Turbo” se sigue usando para el mercado brasileño. En Argentina, por suerte, desapareció hace rato.

Más que un LTZ Plus. Así es el nuevo Cruze Premier.

“Tenemos WiFi, así no tienen necesidad de conversar entre ustedes”.

Lanzamiento oficial en septiembre. Gracias, Cruz Alta. 

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

“No me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles”, escribí en enero de 2018. Fue cuando manejé el Chevrolet Camaro Six Coupé (leer nota). Así que esta no es una crítica completa, sino simplemente la continuación de aquél relato.

La versión descapotable del Camaro se lanzó en octubre de 2017 y ya la manejaron los lectores de Autoblog (leer Focus Group). Cuando ya no es una novedad, porque en otros mercados ya existe un restyling, decidí manejarlo por una semana con un motivo frívolo: celebrar mi cumpleaños número 46 (leer primera nota).

El Camaro SS Convertible tiene un precio de lista de 103 mil dólares, aunque en algunos concesionarios se consiguen descuentos récord de hasta 35 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Me encantan los descapotables, por las sensaciones que produce manejar un auto sin techo, pero soy el primero en admitir que rebanarle toda la parte superior a un auto no siempre tiene un buen resultado estético. Por eso, se puede decir que este Camaro Convertible luce espectacular y es muy llamativo, pero no creo que sea más lindo o armónico que la genial carrocería Coupé.

Así y todo, el resultado está muy bien logrado porque, desde el principio, este Camaro Six fue diseñado y desarrollado para tener una versión Convertible.

Quitarle el techo a un auto cerrado no es un trabajo de ingeniería sencillo. Hay que agregar muchos cambios estructurales, para no perder tanta rigidez torsional. En este caso, se añadieron 90 kilos de refuerzos en el marco del parabrisas y el piso del vehículo.

También se sumaron algunos kilos con el mecanismo automatizado para plegar el techo (compuesto por cinco capas de tela sintética). El procedimiento de apertura y cierre de la capota es un show aparte. Se puede incluso accionar a distancia, desde la llave del auto. Este Bumblebee Cabrio parece más Transformer que nunca.

La maniobra completa de poner o quitar el techo demora 15 segundos y se puede hacer con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. La luneta trasera es de vidrio y cuenta con desempañador.

El Camaro Convertible tiene dos levantavidrios eléctricos de cada lado (a diferencia del Coupé, que sólo tiene uno en cada costado). Esto es porque los pequeños vidrios traseros triangulares también se pueden subir o bajar. Cumplen un rol fundamental al circular sin capota, porque –al estar arriba- contribuyen a reducir las turbulencias en el habitáculo.

Calza unos enormes neumáticos GoodYear Eagle 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Son del tipo RunFlat. Permiten circular, con la rueda en llanta, hasta una velocidad máxima de 60 km/h y por una distancia máxima de 80 kilómetros. Acá no hay rueda de auxilio, ni homogénea ni de uso temporario. A cuidarlas mucho y que no te sorprenda una rotura en ruta desierta.

El Camaro Convertible no tiene un rival directo en la Argentina. En el segmento de los muscle-cars, Ford no trajo el Mustang Cabrio a nuestro país, sólo la versión Coupé (leer crítica).

Los descapotables que se le acercan en precio tienen mucha menos potencia que este Camaro. Ejemplos: BMW 440i Cabriolet (326 cv, 112 mil dólares), Mercedes-Benz C 300 Cabrio (258 cv, 76 mil dólares) y Porsche 718 Boxster (300 cv, 148 mil dólares).

En cambio, los de potencia similar, cuestan casi el doble. Ejemplos: Maserati GranCabrio (460 cv y 370 mil dólares); Porsche 911 Carrera S Cabriolet (450 cv, 352 mil dólares) y Mercedes-AMG GT C Roadster (557 cv, 301 mil dólares).

POR DENTRO

Con la capota cerrada, la cabina de este Convertible es menos luminosa y hasta algo claustrofóbica, comparada con el Camaro Coupé. Esto es porque la superficie vidriada es menor: el Pilar C (parante trasero) es más grueso y la luneta es más chica.

Por supuesto, todo esto quedará en el olvido en cuanto abras el techo. Para eso fue creado. Es un auto pensado para manejar descapotado todo el tiempo. Sólo deberías cerrar el techo cuando llueve. El frío no es excusa, porque viene de serie con butacas calefaccionadas con tres niveles de calor: Tibio, Caliente y Planchetta. También el climatizador bizona es generoso en potencia. Los días más fríos sólo vas a tener que tomar la precaución de protegerte la cabeza con un buen gorro. Apuntá la calefacción a los pies y dejá que las corrientes térmicas hagan el resto.

Es una pena que no haya suficientes huecos y gavetas para guardar objetos. En un descapotable, nunca deben faltar: lentes de sol, gorros, bufandas, guantes y protector solar. Los vas a usar (todos ellos) en invierno, primavera y verano, ya sea para protegerte del frío, del viento o de las insolaciones.

Los tapizados de cuero recibieron un tratamiento especial al estar más expuestos a las inclemencias del tiempo. Tienen una capa extra, que los protege del sol y el agua. El diseño de las butacas es el mismo de la Coupé: más confortables que deportivas, pensadas para los talles XXL de América del Norte.

Los dos asientos traseros son apenas simbólicos: caben sólo dos niños, siempre y cuando los ocupantes de adelante se resignen a cederles algunos centímetros, para que acomoden sus piernas. Es un clásico 2+2, dónde sólo los dos de adelante viajarán realmente cómodos.

El baúl, como ocurre con la mayoría de los cabrios, es mínimo. Cuando se viaja descapotado, el espacio para el equipaje queda reducido a sólo 90 litros: una mochila y un carry-on, nada más. Con el techo cerrado, el espacio crece hasta 317 litros, pero no vas a poder plegar la capota: un sensor anulará el mecanismo de apertura, al detectar que todo el espacio para el techo lo están ocupando tus petates. Lo más lógico es usar los 90 litros del baúl en su condición Cabrio y tirar el resto de las cosas en el asiento trasero. Ojo con las turbulencias: los objetos ligeros se pueden volar. Le pasó a un amigo.

El resto del equipamiento es el mismo del Camaro Six Coupé: calidad de terminación de Chevrolet Cruze (es decir, un escalón por debajo de lo que podría esperarse del precio de este muscle-car), pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), sistema Head-Up Display y un simpático software, para personalizar la iluminación del habitáculo por la noche (hay 24 tonos para elegir).

SEGURIDAD

La única diferencia con respecto al Camaro Coupé está en la cantidad de airbags: tiene seis, en lugar de ocho. Es decir, conserva los dos frontales delanteros, dos laterales delanteros y dos de rodillas. Por razones lógicas, no tiene airbags de cortina (porque se alojan dentro del techo de la Coupé). A cambio, los airbags laterales tienen una mayor dimensión y cuentan con protección parcial de cabeza.

Tiene frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos y frenos con cuatro pistones Brembo en cada rueda. Este Camaro Six ya recibió un restyling en otros mercados, donde se introdujeron mejoras en asistencias a la conducción.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Camaro Convertible. El IIHS (división norteamericana de GlobalNCAP) sometió al Camaro Six Coupé a sus crash tests y le dio buena nota (“Good”) en todos los aspectos, menos en la rigidez del techo, que recibió un “Aceptable”. Por si hiciera falta decirlo, el techo de tela de este cabrio es menos rígido todavía. Por eso, insisto: manejalo descapotado cada vez que puedas. El softop sólo puede protegerte de la lluvia.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tiene la misma configuración mecánica del Camaro Six Coupé: V8 6.2 naftero, con inyección directa y sólo dos válvulas por cilindro. Sin ayuda de turbos ni mayores artificios, entrega 461 caballos de potencia a 6.000 rpm y 617 Nm de torque a 4.400 rpm.

La caja es automática, de ocho velocidades, con tracción trasera. Incluye cuatro modos de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Varía la respuesta del acelerador, el régimen de cambio de marcha y el nivel de intervención de las asistencias a la conducción. Lo único malo de este programa es que también cambia la iluminación interior, cada vez que seleccionás un modo diferente. Es un detalle circense y evitable. Por suerte, se puede desconectar. El cambio en el seteo no es algo que se aprecie con los ojos: se siente en la espalda.

COMPORTAMIENTO

Es como manejar el Camaro Coupé, pero con todas las sensaciones exacerbadas, a flor de piel. No es una exageración. El ruido, el viento y el vértigo de un auto deportivo se disfrutan de una manera única en un cabrio. Es como viajar en moto, pero con un grado extra de confort, control, seguridad, compañía y respetable cantidad de equipaje.

Con el techo cerrado, la cabina queda muy bien aislada. No hay filtraciones de polvo ni de agua (y eso que me tocó hacer varios kilómetros en ruta, con lluvia torrencial). La única diferencia que se siente con respecto a la Coupé es acústica: incluso con techo y vidrios cerrados, vas a escuchar todos los sonidos de tu entorno, comenzando por el cuádruple escape trasero.

¿Y con la capota abierta, cómo son las turbulencias dentro de la cabina? Con techo abierto y vidrios bajos, se puede viajar sin problema hasta 90 km/h. Si se suben las cuatro ventanillas, las turbulencias no molestan hasta 130 km/h. De ahí en adelante, preparate para quedar expuesto a las multas, pero también a un peinado huracanado.

A pesar de los 100 kilos extra de peso, no hay diferencias de prestaciones con respecto a la Coupé. Este Convertible acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 265 km/h.

El consumo de combustible es igual de brutal. Es difícil bajar de una media de 15 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, llega a 18 litros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sencillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, pero -a veces- parecieran ser muchos menos.

Lo bueno es que, mientras el Camaro Coupé parece nacido para llevar a la pista, el Camaro Convertible es un auto soñado para crucerear en ruta, a muy buen ritmo. Y, cuando se viaja a velocidades constantes, tratando el acelerador como si fuera de seda, entra en acción el sistema de desconexión de cilindros. Con sólo cuatro pistones quemando combustible, es posible viajar a 120 km/h en octava velocidad, a sólo 1.500 rpm y gastando sólo 9 litros cada 100.

Pero es un esfuerzo inútil. La mayoría de las veces, la Filosofía Zen te va a durar apenas unos minutos. En cuanto aparezca un camión en tu camino, vas a bajar cinco cambios, vas a pisar a fondo y vas a salir lanzado hacia adelante, con detonaciones estruendosas del escape, tu espalda clavada sobre el respaldo calefaccionado y dolores punzantes en el pelo, por lo tirones que te pega el viento.

Este auto es así: lo que gastes en combustible te lo vas a ahorrar en terapia.

Y no olvides sujetar bien el volante: cuando pises a fondo, las ruedas traseras van incluso a patinar en tercera. No hace falta activar el modo Track, para que se convierta en un auto desafiante. Tenés muchísima potencia y torque bajo el pie derecho. Pensá muy bien lo que vas a hacer.

Lo bueno es que tiene diferencial de deslizamiento limitado. Y que el ESP se puede desconectar por completo, aunque lo mejor es setear el modo Track con ESP On: la electrónica permite una gran dosis de libertad, interviniendo sólo cuando la situación parece salirse de control.

La dirección, la suspensión y los frenos tienen una excelente puesta a punto. Pero, una vez más, este Camaro Convertible está pensado para viajar. Muy lejos, lo más rápido que te lo permita el camino, cada vez que puedas.

CONCLUSIÓN

Hace 20 años, cuando conocí a la mujer de mi vida, tenía en mi garage un Peugeot 205 CTi. Mis primeros viajes con Lola Tyrrell fueron en ese descapotable de Pininfarina: ruta, música y pelos al viento. Por eso, el fin de semana que este Camaro Convertible estuvo en el garage de Autoblog, volvimos a armar un plan como cuando éramos solteros (perdón, Vito): salimos a la ruta sin rumbo fijo, visitamos algunos pueblitos y disfrutamos del solcito tibio de este invierno. Pasamos un lindo fin de semana en uno de estos modernos hoteles “kids unfriendly”: sólo adultos, noches con catas de vinos y mañanas desintoxicación en el spa. Y, sobre todo, mucho silencio: el único ruido estruendoso era “mi” Camaro, cuando lo encendía cada mañana, para salir a pasear.

Por más caballos, escapes y cilindros que tengas bajo el capot, ese va a ser siempre el mejor plan para disfrutar de un descapotable. Ruta y viento, sin necesidad de tomar cada curva a fondo ni manejarlo al límite. Es lindo cuando sabés que podés hacer algo, pero decidís dejarlo para otro momento, para no romper la magia de ese instante.

Si ya tuviste autos deportivos, pero nunca manejaste un sport cabrio, no lo dudes: es una de esas oportunidades que tal vez no se repitan. No vas a encontrar una mejor relación precio-caballos-anécdotas que con este Camaro Convertible.

C.C. / L.T.

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Así es el Chevrolet Camaro Six SS Convertible con techo.

Y sin techo.

Ahora vamos de atrás: con.

Sin. El video con el mecanismo Transformer de apertura se puede ver acá abajo.

Equipamiento correcto y calidad de terminación de un Cruze. Sin el lujo o exclusividad que se podría esperar de su precio.

Butacas delanteras generosas, para ocupantes Talle XXL.

El tapizado tiene una capa de revestimiento pensada para resistir mejor la intemperie (sol y agua).

Atrás, espacio minúsculo para sólo dos niños.

Tablero con dos indicadores analógicos y gran pantalla digital (los cuatro “relojitos” del medio son virtuales).

Sistema MyLink, con pantalla táctil de ocho pulgadas.

Climatizador minimalista y caja automática de ocho velocidades.

Baúl de sólo 90 litros, cuando quieras habilitar la posibilidad de abrir la capota.

Aumenta hasta 317 litros, pero anulando la posibilidad de abrir el techo.

El principal lujo está acá: V8 6.2 de 461 caballos de potencia.

Y acá: colosales GoodYear Eagle con llantas de 20 pulgadas. Precaución: son RunFlat.

En francés, “Camaro” es una manera de decir “amigo”. La bandera del Camaro parece la francesa, pero con los colores invertidos. En realidad, este emblema tiene sus orígenes de la competición. Los colores son un homenaje a la bandera de Estados Unidos, no de Francia.

“¡Quítate, tu!”

Su diseño tal vez no sea tan puro como la Coupé, pero sigue siendo espectacular.

Lo que importa: andar siempre sin techo. Las reglas de Autoblog indican que sólo hay que cerrarlo cuando llueve.

Cuando hay sol.

E incluso cuando hace frío.

Un fin de semana de paseo por ruta y pueblitos de la provincia de Buenos Aires.

Y perdón por el ruido a la hora de la siesta (escuchar sonido abajo).

Tiene un precio de lista de 103 mil dólares. Pero se consiguen descuentos de hasta 35 mil dólares.

La mejor relación precio-potencia-anécdotas del mercado.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Chevrolet Camaro SS Convertible
Origen: Canadá.
Precio de lista: 103.000 dólares (versión Coupé, 95.000 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, dos válvulas por cilindro, inyección directa y sistema de desactivación de cilindros.
Cilindrada: 6.200 cc
Potencia: 461 cv a 6.000 rpm
Torque: 617 Nm a 4.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados con pinzas Brembo.
Frenos traseros: discos ventilados con pinzas Brembo.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Tipo RunFlat, sin rueda de auxilio.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 265 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,5 segundos.
Consumo urbano: 18 l/100km
Consumo extraurbano: 11 l/100km
Consumo medio: 15 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.897 mm / 1.340 mm
Distancia entre ejes: 2.812 mm
Peso en orden de marcha: 1.798 kg
Capacidad de baúl: 90 / 317 litros
Capacidad de combustible: 72 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero (extendido, con protección de cabeza)
Doble airbag para rodillas del conductor y acompañante
Alerta de tráfico cruzado trasero
Alerta de Punto Ciego
Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos
Control de tracción
Control electrónico de estabilidad
Faros de xenón de tipo proyector
Frenos de alta performance “Brembo” con cuatro pistones por rueda
Sistema Head-up display
Luces diurnas de leds
Neumáticos RunFlat
Sensor de estacionamento trasero
Sistema de deslizamento limitado de diferencial
Anclajes para silla de bebés con Isofix
Frenos ABS con EBD y BAS
Spoiler trasero
Iluminación interna con luces de LED y 24 colores
Intensificador de sonido del motor para la cabina
Caño de escape doble con acabado cromado
Llantas de aluminio rodado 20″ diamantada
Apertura de baúl por control remoto
Climatizador bizona
Cámara de visión trasera
Capota negra de lona de alta resistencia con accionamiento eléctrico de apertura y cierre mediante llave
Computadora de abordo color con cinco modos:
-Informaciones Generales del Vehículo: velocidad instantánea, odómetro / consumo medio / velocidad media para dos viajes, autonomía, consumo instantáneo, vida útil del aceite, monitoreo de presión de neumáticos, media y mejor consumo en los últimos 50/100/650 km, cronómetro, horas de motor / horas marcha lenta del vehículo
-Informaciones de Performance: indicador de fuerza-G, Burbuja de fricción (círculo indicador de fuerza-G), cronómetro de desempeño, cronómetro de vuelta, temperatura del aceite, presión del aceite, temperatura de líquido de transmisión e indicador de temperatura de neumáticos
-Informaciones de Audio: navegación a través de la música, entre estaciones favoritas y selección de fuente del audio
– Informaciones de Teléfono: realización de llamadas telefónicas, visualización de los contactos, indicador de batería y señal del celular enlazado
-Informaciones de Navegación: Informaciones de ruta activa en el navegador de Chevrolet MyLink- Opciones: función de aviso de velocidad, selección de las pantallas a ser exhibidas en Informaciones Generales del Vehículo y Informaciones de Performance, elección del tema del display”
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Desempañador de luneta trasera
Palanca de cambios con revestimento de cuero
Elección entre Modos de Conducción:
-Paseo: situaciones normales de uso (ciudad y ruta)
-Deportivo: ajuste deportivo de dirección
-Nieve/Hielo: para condiciones de baja adherencia
-Pista: para uso en circuito / autódromo”
Sistema de arranque de motor por control remoto “Remote Start System”, con accionamento de aire acondicionado
Asientos delanteros con con regulación eléctrica
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Chevrolet MyLink, con Pantalla LCD touch de 8″, navegador integrado, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Entrada USB y Aux-in, Función Audio Streaming, Conexión Bluetooth para Celular y configuraciones de vehículo
Sistema Bose Premium de audio con 2 Twiddlers, 2 woofers, 3 alto parlantes y amplificador

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Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Hyundai Chile y C.C.

Desde San Pedro de Atacama (Chile) – Calama es la capital de la minería chilena. Más de 40 vuelos diarios unen a esta ciudad del Norte del país con sus principales ciudades. Tomar un avión desde Santiago a Calama, por ejemplo, es subirse a un puente aéreo que todos los días deposita en el medio del desierto a miles de profesionales que extraen de la tierra la principal riqueza del país: minerales.

Pero Calama también es la puerta de entrada a uno de los mejores paisajes de Chile: bienvenidos al desierto de Atacama.

Hyundai eligió a la pequeña ciudad de San Pedro de Atacama -la Purmamarca chilena– para realizar la presentación regional de la nueva Santa Fe. La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) se renovó por completo y se lanzó a la venta este mes en la Argentina.

Se ofrece en dos versiones: 2.4 nafta AT6 2WD (172 cv y 225 Nm) y 2.2 turbodiesel AT8 4WD (200 cv y 441 Nm). Los precios van desde 51 mil hasta 82 mil dólares, porque la turbodiesel está afectada por los impuestos internos. La ficha técnica y el equipamiento de cada versión se pueden ver acá.

Autoblog manejó las dos versiones de la nueva Santa Fe por ciudad y ruta. Pero también por tierra, ripio, salinas y esa superficie tan parecida a la Luna, que es el desierto más árido del planeta.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Mirá ese capot. Es largo y recto. Parece una gran mesa de acero, donde podrían cenar hasta cuatro personas. Mirá esa parrilla: recta, cromada y recargada de firuletes. Conozco mascarones de proa más discretos.

Este es el nuevo estilo de Hyundai, creado por el diseñador alemán Peter Schreyer, que también es el padre de las mejores líneas de Kia. Esta tendencia de trompas alargadas y señoriales no nació con la Santa Fe. Surgió con la nueva generación del i30, siguió con la Kona y encontró en la Santa Fe a su interpretación más señorial.

Podemos discutir si las líneas de la Santa Fe son modernas, elegantes o llamativas. De algo no hay dudas: parece más una SUV alemana que una coreana. Esa fue la intención de Schreyer.

La Santa Fe es un modelo que se reinventa a sí mismo en cada generación. La primera (“aventurera”), la segunda (“best-seller mundial”), la tercera (“deportiva”) y la cuarta (“alemana”). Todas con presencia generosa en la Argentina, no tienen ni una sola línea en común.

No sólo eso: cada vez son más grandes. La Santa Fe IV creció en todas las dimensiones: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros.

Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Continental ContiSportContact 235/60R18.

Como siempre, la Santa Fe compite contra otras SUVs del Segmento D que venden marcas generalistas. La rival por naturaleza es su prima, la Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 46 mil y 60 mil dólares). Pero también se pueden tener en cuenta varias SUVs de siete asientos: Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008, Toyota SW4 y VW Tiguan AllSpace, entre otras.

POR DENTRO

Ese estilo alemanote del exterior también se aprecia en la cabina. La Santa Fe perdió por completo esa estética funcional y despojada, tan característica de los autos asiáticos. Se nota un mayor cuidado en la combinación de materiales, colores y texturas. No parece un auto coreano.

La plancha de instrumentos describe una serie de curvas envolventes, de puerta a puerta. La pantalla multimedia flotante de ocho pulgadas se destaca con claridad. Y el tablero digital de siete pulgadas (sólo disponible en la 4×4 diesel) le brinda un toque extra de modernidad.

El sistema multimedia concentra el audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS. Tenés que usar el navegador de tu celular, espejado en la pantalla si tenés un Android o un Apple. Recordá descargar los mapas, si vas a circular por una zona sin señal (como todo el Norte de Chile, por ejemplo).

El aumento en las dimensiones externas repercutió de manera directa en el espacio interior. Como nunca, la Santa Fe es un comodísimo vehículo familiar, en el que pueden viajar hasta siete pasajeros.

Los que se sentirán más cómodos serán los ocupantes de la segunda fila de asientos: hay muchísimo espacio para las piernas y el respaldo puede variar el ángulo de inclinación. Además, se facilitó el acceso a la tercera fila, con un botón que pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes.

El baúl también creció: pasó de 585 a 625 litros, con dos filas de asientos en uso. Con las tres filas en uso, el espacio sigue siendo limitado. Apenas caben dos valijas. El portón del baúl tiene sistema de apertura automático.

Ya un clásico de la Santa Fe: el techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Viene de serie y le brinda una luminosidad increíble a la cabina. Es un placer viajar en este auto, ya sea en el desierto desolado o atrapado por un piquete, en el microcentro porteño.

La versión 4×2 tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero la 4×4 trae una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, incluyendo la llanta de aleación. Es lo que corresponde para un vehículo que será manejado off-road.

SEGURIDAD

Todas las Santa Fe 2019 vienen de serie con seis airbags (los de cortina abarcan hasta la tercera fila de asientos), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. La versión 4×4 agrega: alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de pasajero olvidado en el asiento trasero.

También incorpora una novedad exclusiva en el mercado argentino: Safe Exit Assist. Se trata de un sistema que utiliza los radares que detectan el tráfico que viene desde atrás e impide abrir la puerta cuando se detecta un riesgo de accidente. Es una situación de tránsito muy común y protege tanto a los ocupantes del vehículo como a los que circulan a su alrededor (ver video).

Lo único que no tiene la Santa Fe es el frenado autónomo de emergencia (AEB). El único Hyundai que lo ofrece por el momento es la más pequeña Kona (leer crítica).

La nueva Santa Fe ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 88% para niños y 67% para peatones. Hay que aclarar que la unidad evaluada sí contaba con AEB.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Santa Fe siempre se ofreció en la Argentina con motores nafteros y turbodiesel. Hyundai mantuvo esa buena costumbre y se diferencia así de varios fabricantes, que están abandonando la opción gasolera.

La versión de entrada a gama tiene un 2.4 16v con 172 cv a 6.000 rpm y 225 Nm a 4.000 rpm. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera.

Después está la estrella de la gama: el 2.2 turbodiesel es el mismo de la anterior Santa Fe. Tiene 200 caballos de potencia a 3.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.750 y 2.750 rpm. La novedad viene por el lado de la transmisión: la caja automática de seis velocidades fue reemplazada por una nueva ZF de ocho marchas (con convertidor de par).

En algunos mercados también se ofrecerá una versión V6. Es el 3.5 derivado del que alguna vez tuvo la coupé Genesis, ahora con inyección directa, 280 cv y 343 Nm. Por el momento, no está previsto para nuestro mercado.

El sistema de tracción integral (sólo disponible en la 2.2 TD) también es nuevo. Se llama HTRAC y tiene un software que analiza la velocidad del vehículo y las condiciones de adherencia, para controlar la aceleración, el frenado y repartir el torque en cada rueda, en función de la capacidad de tracción de cada una.

Además, cuenta con tres modos de programación: Eco (sólo tracción delantera, aunque puede llegar a un reparto de 80/20, si las condiciones del camino se complican), Comfort (estabiliza el reparto de torque entre 80/20 y 65/35, para una conducción más segura) y Sport (oscila entre 65/35 y 50/50, para que el mayor empuje desde las ruedas traseras ofrezca un comportamiento más deportivo).

COMPORTAMIENTO

Cuando me dieron la posibilidad de elegir una versión, dentro de un lote de 40 Santa Fe con diferentes configuraciones, no lo dudé: primero me zambullí y adueñé de una 2.2 turbodiesel AT8 HTRAC, la tope de gama.

La prueba de manejo comenzó con un tranquilo recorrido urbano por las callecitas estrechas de San Pedro de Atacama, pero enseguida salimos a la ruta. Manejar por el desierto chileno implica cambiar todo el tiempo de terreno. Por un lado, están las rutas estrechas, pero con buen asfalto: son las que utilizan los camiones y que comunican a dos pasos fronterizos muy cercanos: el que lleva a la Argentina y el que cruza a Bolivia.

En esos tramos, la Santa Fe se comporta como una seda. La cabina está muy bien aislada y sólo se transmite al habitáculo el roce de los gruesos neumáticos contra el asfalto. Ahí se puede disfrutar el empuje del motor turbodiesel. Tiene torque de pick-up de trabajo, pero con el funcionamiento suave de un buen sedán.

La caja de ocho cambios es una combinación perfecta: a 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Por eso, el consumo en ruta es bajísimo: sólo 6,3 litros cada 100 kilómetros. La media registrada durante tres días de prueba fue de 10,5 litros cada 100. Con un tanque de 71 litros, hay autonomía de sobra para atravesar desiertos.

Fuera de esas rutas, el asfalto se vuelve más áspero y rugoso. Las suspensiones de la Santa Fe fueron trabajadas para ofrecer un andar aún más confortable que la generación anterior. Y lo logra. Sin embargo, cuando el asfalto no es perfecto, los neumáticos de asfalto comienzan a transmitir un mensaje: las ruedas no se sienten cómodas pisando en esa superficie.

Lo mismo ocurre cuando se acaba el asfalto y comienza el ripio, la arena y hasta los ásperos caminos salitrosos de Atacama. No es un auto pensado para el off-road puro y duro. En un entorno donde los turistas alquilan rústicas Toyota Hilux recicladas de las compañías mineras (ver nota), la caravana de cuatro docenas de Santa Fe en el Norte chileno era lo más parecido a un desfile de naves espaciales.

El límite lo plantean los neumáticos. Y es una lástima, porque el sistema de doble tracción es una maravilla. Las funciones Eco-Comfort-Sport no es de esas que sólo aumentan la respuesta del acelerador. Realmente se sienten los cambios en los modos de tracción y cómo incide en el comportamiento dinámico del vehículo. Con el motor turbodiesel se puede viajar a muy buen ritmo.

También pude manejar la versión 2.4 AT6 2WD. Es la versión más lógica, para quienes sólo busquen un confortable vehículo familiar, sin pretensiones off-road. No tiene el torque en baja de la turbodiesel, pero es todavía más silenciosa y se mueve con una agilidad respetable. El consumo medido durante tres días fue de 12,5 litros cada 100 kilómetros. Sigue siendo razonable, para un vehículo de estas dimensiones y con casi dos toneladas de peso.

Todas las Santa Fe vienen de serie con suspensión independiente en las cuatro ruedas (el eje trasero es multilink). El despeje del suelo es de 185 milímetros.

En las dos versiones la carrocería inclina poco, a pesar de su gran volumen. La dirección está bien calibrada y los frenos responden muy bien (tiene discos en las cuatro ruedas). Con neumáticos más apropiados podría convertirse en un verdadero buque para navegar por el desierto.

No fue posible medir velocidad máxima ni aceleraciones. Hyundai declara 195 km/h y 10,5 segundos para la aceleración de 0 a 100 km/h en la 2.4 naftera. Para la 2.2 turbodiesel, 203 km/h y 9,4 segundos. Por eso, la marca coreana sigue apostando a los gasoleros modernos: no sólo gastan menos, también son más veloces.

CONCLUSIÓN

La nueva Hyundai Santa Fe es más grande, más lujosa y más tecnológica que nunca. Pero acá viene la mala noticia: también es más cara y apunta a un público más exclusivo. Los precios oscilan entre 50.900 dólares (2.4 nafta 2WD) y 82 mil dólares (2.2 turbodiesel 4×4). Esta última versión está afectada por los impuestos internos.

Este posicionamiento más exclusivo de la Santa Fe fue una decisión de la marca, a nivel internacional. Sucede que la clásica SUV de Hyundai para familias numerosas, tuvo que acomodarse hacia arriba, para hacerle lugar a los nuevos modelos de la gama.

En la Argentina, Hyundai ya ofrece cinco SUVs: Creta, Kona, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Esta última está en retirada, a la espera de la llegada de la más grandota y moderna Palisade. Además, la marca ya confirmó que también traerá la nueva Venue a la Argentina. Eso no es todo: se esperan más novedades en el segmento de los modelos más populares.

En ese contexto, la Santa Fe ya no buscará tener grandes ventas, como ocurrió en el pasado. Por eso, si te vas a dar el gusto de comprarte una, apuntá bien: comprá la 2.2 turbodiesel, con caja de ocho y HTRAC. Tiene el mejor conjunto mecánico de su segmento, enormes dosis de confort y mucha seguridad. Es la mejor interpretación del lujo coreano.

C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Hyundai Santa Fe 2019

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Más grande y lujosa que nunca. Así es la nueva Santa Fe de cuarta generación.

Ya se vende en la Argentina, con precios entre 51 mil y 82 mil dólares.

Un verdadero buque, para navegar por el desierto de Atacama.

En la cabina, mucho diseño y excelente calidad de terminación.

La pantalla multimedia de ocho pulgadas viene de serie.

El tablero con el gran display digital de siete pulgadas es exclusivo de la versión 4WD.

La 2.2 turbodiesel estrena una nueva caja automática de ocho velocidades, firmada por ZF.

Comodísimas butacas delanteras, con ajustes eléctricos.

Pero el mayor espacio es para los ocupantes de la segunda fila de asientos.

En la tercera fila pueden acomodarse dos adultos, siempre y cuando no sean muy grandotes.

Así queda el baúl con sólo dos filas en uso: 625 litros.

Y así con las tres filas en uso: queda lugar para sólo dos valijas.

El conocido motor 2.2 turbodiesel, con la nueva AT8 y la (también nueva) tracción HTRAC es un conjunto mecánico intachable.

Cinco escalones de luces en la trompa.

Es un vehículo familiar pensado para viajar muy lejos y con gran comodidad.

Necesitaría mejores neumáticos para animarse a un off-road un poco más intenso.

Gracias, Chile. Y gracias, Atacama.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

Bora 1.8T, Vento Sportline y Vento GLi. Desde hace décadas, el sedán de Volkswagen para el Segmento C (compacto) siempre ofreció una versión deportiva en la Argentina. Sin embargo, en términos de potencia y chasis, este sedán siempre fue el “hermano pobre” del deportivo más emblemático de VW, que se ofreció de manera intermitente en nuestro mercado: el Golf GTi.

Eso ya no puede decirse con la nueva generación del Vento GLi, que se lanzó a la venta en la Argentina en mayo pasado. Ahora comparte plataforma (MQB-A) y mecánica (2.0 TSi de 230 cv) con el actual Golf VII GTi.

Este GLi se posiciona por encima del actual Vento 1.4 TSi (leer crítica), cuesta 2.034.800 pesos y lo probamos durante una semana.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se llama Vento GLi, pero en toda su carrocería no vas a encontrar ningún emblema que lo identifique como “Vento”. En México (donde se fabrica) y en Estados Unidos (su principal mercado) se llama Jetta GLi, pero tampoco tiene emblemas de “Jetta”. Esto es porque Volkswagen está intentando imponer la sigla GLi (Gran Luxury Injection) como una marca propia. Al mismo tiempo, VW ya anunció que en China el nombre “Jetta” también se convertirá en una nueva división independiente del Grupo VW. Veremos cuánto de eso llega acá.

Más allá de los emblemas GLi (en parrilla, laterales y baúl), los detalles que diferencian a este modelo de los otros Vento son pocos, pero notorios y algo “faroleros”. Olvidate de la legendaria discreción de los Bora 1.8T y Vento Sportline.

La parrilla es de plástico negro (con un filete rojo) y no tiene cromados. Los faros tienen luces 100% de leds (aunque perdieron los antinieblas delanteros). Las llantas son de 18 pulgadas (con Hankook 225/45R18). Las pinzas de frenos están pintadas de rojo. Y tiene un kit aerodinámico que consiste en spoiler delantero, faldones laterales, deflector sobre la tapa del baúl y difusor trasero. Los escapes –dobles y redondos- también son exclusivos de este GLi.

Más allá de eso, las dimensiones siguen siendo las mismas del Vento convencional. Con respecto al Vento GLi de generación anterior (leer crítica), hay una mejora estética importante: ya no viene con el techo pintado de negro. La zona negra que se ve en este nuevo GLi corresponde sólo al techo corredizo.

El Vento GLi no tiene un competidor directo en la Argentina. En mercados vecinos, como Brasil, Honda importa desde Estados Unidos el Civic Si (1.5 turbo de 208 cv). La historia es muy diferente en nuestro país: Honda Argentina incluso dejó de ofrecer el Civic 1.5 Turbo de 173 cv.

Por eso, es muy común que quien esté buscando un sedán con buena potencia y en el rango de precios del Vento GLi, muchas veces piense en dos berlinas del segmento superior: D (mediano). Son los Ford Mondeo 2.0 Ecoboost (240 cv, desde 1.5 millones de pesos) y VW Passat 2.0 TSi (220 cv, desde 2.09 millones de pesos). Tampoco hay que olvidar al hermano más famoso del GLi: el Golf GTi (230 cv, desde 1.75 millones de pesos). Este último se está despidiendo de la Argentina. Sólo quedan pocas unidades en stock y habrá que esperar hasta la llegada de la octava generación, que tendrá su lanzamiento internacional a fin de año.

POR DENTRO

El Vento GLi viene con el mismo equipamiento del Highline, pero con estas diferencias: pedalera en aluminio, volante del Golf GTi (pero con emblema “GLi”), palanca de cambios con detalles en aluminio y butacas tapizadas con cuero perforado. Todo revestido con costuras rojas.

Como en el Highline, el Vento GLi viene con el tablero completamente digital (Active Info Display) y pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto).

Como ya se mencionó en la crítica del Vento Highline, la calidad de los materiales de este modelo viene en franca decadencia desde las últimas generaciones. Puertas traseras con plásticos duros, apoyabrazos delantero abaratado, ausencia de salida de aire posterior y vibraciones en unidades con muy pocos kilómetros. Por más costuras rojas que tenga, se le hace difícil competir contra la calidad de los Mondeo y Passat de precio similar (o menor).

¿Y con el Golf GTi? La única diferencia radica en el tamaño del baúl: son 380 contra 510 litros, a favor del Vento. Es el tamaño de una valija grande. Para familias numerosas puede ser una ventaja importante. Para familias compactas, no. Con tanto espacio en el baúl, es incomprensible que el GLi venga con una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Todos los Vento Comfortline, Highline y GLi tienen el mismo equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL) y anclajes Isofix.

Sin embargo, perdió equipamiento con respecto a las últimas unidades del Vento GLi (Mk6) que llegaron a la Argentina en 2017. Este GLi Mk7 ya no tiene alerta de ángulo ciego y desapareció el frenado automático con alerta de tráfico cruzado en reversa (Exit Assist).

Volkswagen –junto con las otras marcas alemanas- viene siendo de las más reticentes a incorporar ayudas a la conducción en el mercado argentino. Todavía no ofrecen ningún modelo en nuestro país con Frenado Autónomo de Emergencia o Sistema de Mantenimiento de Carril.

Al tener luces 100% de leds, el GLi sólo se diferencia de los otros Vento por contar con faros adaptativos, que evitan encandilar a los autos que vienen de frente. Aunque no tiene faros antiniebla, un equipamiento que sólo está presente en el Vento 1.4 TSi.

No hay resultados de pruebas de choque regionales e independientes para esta generación del Vento. A modo de referencia, el IIHS norteamericano lo sometió a sus crash tests y obtuvo una calificación general G (“buena”). Sin embargo, la unidad probada tenía muchas ayudas a la conducción que no están disponibles en la Argentina.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Esta generación del Vento GLi tiene la misma plataforma (MQB-A) y mecánica del Golf GTi contemporáneo. Es una combinación que no ocurría desde hacía tiempo. El motor es el mismo del Golf deportivo: 2.0 TSi (turbo de inyección directa e intercooler), con 230 caballos de potencia (entre 4.700 y 6.200 rpm) y 350 Nm de torque (entre 1.500 y 4.600 rpm).

La transmisión también es la misma del Golf GTi: automática DSG (doble embrague), con seis velocidades, modo secuencial y levas al volante. Como ya ocurre en los Vento 1.4 TSi, el GLi también cuenta con el Driving Profile Selection: son cuatro modos de manejo que permiten configurar la respuesta del acelerador, la configuración de la caja de cambios y la dureza de la dirección: Eco, Comfort, Sport e Individual.

En este GLi, en modo Sport e Individual, se altera también el sonido artificial del motor. Es un software que emite un ruido mecánico a través de los parlantes del habitáculo, para que el motor parezca más ronco y agresivo. Las notas de sonido y la intensidad varían en función de las RPM del motor.

El problema es que, en la unidad probada, a 3.000 rpm los parlantes emitían una reverberancia: una vibración que distorsionaba el sonido y arruinaba por completo la experiencia artificial. Por suerte, se puede desconectar y dejar el sonido natural del motor y el escape, que es más bien discreto.

COMPORTAMIENTO

Más allá de las ruedas y los frenos más grandes, la principal diferencia en la puesta a punto del chasis del Vento GLi está en el eje trasero. Mientras los Vento 1.4 TSi tienen eje de torsión, el GLi cuenta con un esquema multibrazos (más costoso, pero también más preciso). Por las ruedas y los amortiguadores, el andar del GLi es un poco más duro que en los 1.4 TSi, pero no resulta incómodo. Es lo justo y necesario que buscará el comprador de un Vento deportivo: la sensación de saber en todo momento dónde está pisando cada rueda, con el agregado de una dirección de dureza variable, muy bien calibrada.

Es un sedán que se puede usar todos los días sin problemas, pero que se disfrutará de manera especial en los viajes en ruta. El conjunto de motor y caja es lo mejor –por lejos- que ofrece este auto. Es una mecánica probada, confiable y contundente a la hora de acelerar: pasa de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y la velocidad máxima llega a 245 km/h. Es el Vento más rápido de la historia.

Es un auto donde es díficil definir qué es mejor. Si el motor, que empuja con fuerza ya desde las 2.000 rpm, aunque es realmente brutal entre las 4.000 y 6.000 rpm. O la caja que -en modo secuencial y con el programa Sport activado- se maneja desde las levas con una velocidad de respuesta que no te hará extrañar en nada a una caja manual.

En caminos revirados y asfaltos desparejos, la suspensión trasera multilink copia mucho mejor el camino que el eje de torsión, pero –una vez más- el andar en general es más firme y deportivo.

Sin embargo, el Vento GLi no llega a igualar las sensaciones que transmite al volante el Golf GTi. El voladizo extra que representa el baúl de este sedán agrega unas inercias que no suman al comportamiento dinámico. Hilando muy fino, restan. El GTi, con sus ruedas colocadas en cada extremo de la carrocería, será siempre más ágil en curvas y más divertido de llevar al límite.

Eso no impedirá que este Vento GLi vuelva a protagonizar un simpático fenómeno en la Argentina. Es uno de los autos favoritos de los fanáticos del tuning y los track days (dos actividades que no necesariamente son complementarias, aclaremos para no herir susceptibilidades). En las pistas, el Vento 2.0 turbo se ganó buena fama de auto veloz y confiable, con una mecánica que –con relativa facilidad- permite extraer una buena dosis de potencia extra, sin grandes inversiones.

¿Y qué hay de los consumos? Como es lógico, el 2.0 gasta más que el 1.4. Consume una media de 9,2 litros cada 100 kilómetros, aunque en manejo deportivo no es difícil llegar a los 18 litros. En ese caso, el tanque de 50 litros parecerá un poco chico. En condiciones de manejo normal, sin embargo, es más que suficiente para crucerear en ruta: a 120 km/h, en sexta marcha, en modo Eco y a sólo 2.000 rpm, el consumo se reduce a sólo 8,3 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSIÓN

El mundo del tuning, las picadas y los track days. Muy lejos de la discreta performance de los recordados Bora 1.8T y Vento Sportline, el Vento GLi decidió autorrecluirse en la cultura de los que buscan un auto pistero. Lo mejor de este producto sigue siendo el notable conjunto de motor y caja, pero plantea importates dudas fuera de su mecánica.

Porque, si querés un sedán potente y confortable, los Ford Mondeo y Volkswagen Passat tienen una relación precio/producto muy superior, con un equipamiento más generoso, mayor espacio interior, andar más cómodo, valores más accesibles y prestaciones en ruta muy similares (sobre todo cuando tu intención no sea coleccionar multas de tránsito).

Y, si buscás un deportivo del Segmento C, el Golf GTi sigue siendo la opción más clásica, lógica y -una vez más- accesible, donde sólo tendrías que sacrificar una valija para compensar la diferencia de baúl del Vento. Incluso, en nuestro mercado, cuando se trata de deportivos compactos, están apareciendo opciones más extremas y también pensadas para track days, como el excelente Hyundai Veloster N.

Por eso, fuera del nicho bien específico que se forjó alrededor del Vento 2.0 turbo en la Argentina –una verdadera “tribu”-, este modelo de Volkswagen sólo puede definirse como una “mala compra”.

C.C. / O.C.
Colaboró: Javier Previgliano

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Parilla negra y filete rojo. El Vento GLi tiene pocos cambios frente al Highline, pero bien notorios.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h.

Es el Vento más veloz de la historia. 

Las costuras rojas están presentes en todo el interior del Vento GLi.

Pedalera y volante del Golf GTi, pero con emblema “GLi”.

Tapizados en cuero microperforado.

Plazas traseras para tres adultos. Como todos los Vento Mk7, perdió las salidas de aire traseras.

Sumó el tablero digital Active Info Display. Es completísimo, pero sólo tiene un defecto.

El modo de visualización de mapas sólo funciona cuando se usa el GPS del auto. Cuando uses Google Maps o Waze, sólo se mostrarán los mapas en la pantalla multimedia central.

Cuatro modos de manejo. Incluye activación y desactivación del sonido artificial Sport (se emite por los parlantes del habitáculo).

El baúl es la única gran ventaja del Vento GLi frente al Golf GTi: hay una valija grande de diferencia.

Con tanto espacio disponible, es incomprensible que tenga una rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Lo mejor del Vento GLi: el mismo conjunto motor/caja del Golf GTi Mk7.

Tiene faros delanteros 100% de led y adaptativos. Con respecto al Vento Highline, perdió los faros antiniebla delanteros.

Sólo tiene antinieblas traseros. En la foto también se pueden ver detalles del kit aerodinámico exclusivo del GLi: zócalos, deflector sobre el baúl, difusor trasero y doble escape cromado redondo.

Adiós al techo pintado de negro del anterior Vento GLi. Ahora, la única superficie negra corresponde al techo corredizo.

Un sedán amplio y de muy buenas prestaciones.

 Pero no puede ser que cueste lo mismo que un Passat de 220 cv (leer crítica).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG GLi (2019)
Origen: México.
Precio: 2.034.800 pesos (versiones desde 1.358.700 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 230 cv entre 4.700 y 6.200 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico y bloqueo electrónico de diferencial.
Caja: automática, tipo doble embrague (DSG), con seis marchas, levas al volante y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Hankook 225/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,3 l/100km
Consumo medio: 9,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.702 mm / 1.799 mm / 1.459 mm
Distancia entre ejes: 2.686 mm
Peso en orden de marcha: 1.420 kg
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) con repartidor de frenado (EBD)
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Bloqueo electrónico de diferencial (EDL)
Asistente para arranque en pendientes
Anclajes Isofix en plazas traseras
Sistema de alarma antirrobo
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Climatizador automático bizona
Espejos exteriores eléctricos con función térmica
Control de velocidad crucero
Techo corredizo eléctrico
Cámara de visión trasera
Sistema de arranque sin llave Keyless Start System
Volante multifunción deportivo forrado en cuero con levas de cambio
Empuñadura de palanca de cambios en aluminio
Pedalera de aluminio
Freno de estacionamiento eléctrico
Asiento trasero con respaldo abatible y apoyabrazos central
Asiento de conductor con ajuste eléctrico
Asiento delanteros calefaccionados y refrigerados
Tapizado de asientos en Cuero perforado “Viena” con costuras en rojo
Insertos decorativos GLI
Tablero digital Active Info Display
Sistema de audio y navegación “Discover Media” con pantalla táctil de 8″
Sistema Driving Profile Selection de modos de manejo
Cargador de celular inalámbrico
Sistema de atenuación de luz de carretera “Light Assist”
Faros delanteros Full Led
Faros traseros Full Led
Llantas de aleación de 18″ “Polanko”
Detalles exteriores GLI
Doble salida de caño tubo de escape

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

No hay dudas: el segmento de las SUVs es el que más ha crecido en los últimos años. Cada vez hay más competencia, más tamaños y más opciones. En ese terreno, Peugeot ocupa un lugar pequeño pero estable en cuanto a porción de mercado, tal como se explicó en la presentación del restyling de la 2008. Esa porción de mercado es la que apuntan a conservar y, si es posible, aumentar la participación. Tuve la posibilidad de cubrir ese lanzamiento y me quedó la sensación de que Peugeot Argentina se conformaba con poco.

Días más tarde C.C. me convocó para hacerme cargo de la prueba de la 2008, para terminar de cerrar el círculo con este producto. La versión probada es la 1.6 THP Sport que, al día de la fecha, figura con un precio de 1.176.656 pesos, gracias a una bonificación vigente de algo más de 170.000 pesos sobre el precio de lista.

A continuación, la crítica completa.

POR FUERA

El gran cambio con respecto a la versión lanzada en 2016 (leer crítica) está en el frente y me gusta. Parrilla más recta, mirada más agresiva, decididamente la trompa nueva le cae bien a la 2008 (2020), pero el resto queda con gusto a poco. La pérdida de cromados es algo que la favorece, le da mejor aspecto. Mirando el perfil, sobre las ventanas traseras se mantiene esa especie de “joroba”, ahora en color negro y que es meramente un detalle estético. La parte trasera prácticamente no ha sufrido cambios, algo que le hubiese venido bien para acompañar el restyling delantero. Claro, todo esto basado en gustos.

Las llantas son de aleación en 16 pulgadas con diseño Hydre con neumáticos 205/60 R16. En el caso de la unidad probada eran los Efficient Grip de Goodyear.

Las dimensiones externas siguen siendo las mismas. A mi juicio la 2008 es la más rural de las SUV, pero todos sabemos que el término “rural”, “familiar” o “break” ya no se usa. Más allá de nomenclaturas y otras yerbas, el nuevo diseño es mucho más atractivo por delante que por detrás.

POR DENTRO

El i-Cockpit es como Peugeot denomina al diseño que viene aplicando en los habitáculos de sus modelos desde hace unos años. Está basado sobre la posición de manejo, donde el volante queda por debajo del tablero de instrumentos, para que el conductor desvíe lo menos posible su atención del camino. Un tiempo atrás lo había probado durante un centenar de kilómetros en el Peugeot 308 S GT (ver crítica), gentileza de C.C. al regreso de una sesión de fotos en uno de nuestros spots secretos (?). En ese entonces me pareció bien, cómodo, aunque había que acostumbrarse.

En la 2008, en cambio, no le encontré la vuelta. Prefiero manejar con el asiento lo más bajo posible y en la 2008 hubiese preferido que el cojín hubiese bajado algunos centímetros más. El volante, de diámetro chico, es cómodo, de buen grip, pero me quedaba bajo. Sí, ya sé que la idea es esa, pero midiendo más de 1.80, no hace falta el volante tan bajo para ver por encima un tablero de instrumentos que ya está ubicado en una posición alta para la normalidad de los habitáculos.

O sea, nunca terminé de estar del todo cómodo al volante de la 2008. No era imposible de manejar, pero creo que en un viaje largo no la hubiese pasado del todo bien. ¿Me pongo pedigüeño? Poder regular más alto el volante y más bajo el asiento. Si quieren más sobre la 2008 y el i-Cockpit pueden volver a leer la crítica de C.C. del modelo 2016 (ver acá).

Volvamos al resto del habitáculo. Los asientos están tapizados en un mix entre cuero y tela. Son muy agradables y cómodos, aunque un poco angostos en la parte alta del respaldo en las butacas delanteras. El tablero de instrumentos es de fácil lectura e incluye ordenador de abordo con datos de consumo y autonomía. Un detalle: los comando del control de velocidad crucero quedan ocultos por el volante, con lo cual recomendamos aprender cuál es cada botón con el auto detenido, para no andar haciendo cosas raras con el vehículo en marcha.

La pantalla multifunción es de 7 pulgadas y viene sin GPS propio, pero con la posibilidad de conectar Waze o nuestro navegador favorito a través de Apple Car Play o Android Auto. Personalmente hubiese preferido una pantalla más chica, pero más “engamada” con el diseño del auto. Son detalles que me hacen ruido en este y varios autos más que, con tal de ofrecer una pantalla más grande, dejan de lado la estética y la armonía.

Debajo de la pantalla los controles del climatizador bizona y más abajo un toma de 12v. Sólo viene con un conector USB, al costado de la pantalla. Algo que suena a poco en un auto joven y en 2019, donde cada ocupante del auto necesita cargar el celular.

La habitabilidad de las plazas traseras es buena, sin ser extremadamente grande. Se puede plegar el respaldo para agrandar la capacidad del baúl, pero en una sola pieza, no por tercios o mitades. Hablando del baúl, es bastante amplio y debajo del piso viene la rueda de auxilio con llanta de chapa y de uso temporario (185/60 R15). Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Punto a favor para el techo panorámico que, si bien es fijo -no se abre- permite que el habitáculo tenga muy buena luminosidad.

Otro detalle que me llamó la atención es la forma de la palanca que acciona el freno de mano, que ya venía igual en la versión anterior. Muy diferente a las “normales” y a simple vista parece hasta poco cómoda. En el uso diario (quien escribe pone el freno de mano cada vez que estaciona el auto), se hace muy práctica y de fácil accionamiento.

SEGURIDAD

La versión 1.6 THP Sport viene con airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, asistente de arranque en pendiente, ESP, fijaciones Isofix en las plazas traseras, cámara de retroceso y sensores traseros de estacionamiento, cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales y faros antiniebla. Bastante completo si sumamos el Grip Control con control de estabilidad y tracción que ayuda a tener mejores performances en terrenos complicados.

El resto de las versiones de la 2008 siguen sin ofrecer control de estabilidad. Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.

No hay resultados de crash tests realizados por organismos independientes para este modelo ni el anterior.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor 1.6 THP (turbonaftero con intercooler) de 165 caballos y 240 Nm es de lo mejor que hay en el segmento y sus alrededores. Ágil, potente y, como si fuera poco, con consumos acotados.

La caja manual de seis velocidades acompaña, aunque el manejo no es del todo franco. No trae muchas complicaciones pero -quizás un detalle de la unidad probada- que la selectora estaba como “corrida” hacia la derecha. La elasticidad del motor es muy buena pudiendo arrancar desde muy abajo en cambios altos sin sufrir tironeos o reacciones raras. Simplemente, empuja y va.

COMPORTAMIENTO

Mucho había leído sobre el tren delantero de la 2008 antes de subirme a esta unidad y le tenía desconfianza antes de tiempo. Lo cierto es que o me sugestionaron o esta unidad no era tan problemática, como leí a varios.

La 2008 es un Peugeot. Su casi nulo sonido abordo cuando está regulando y el andar en ciudad y autopista lo dejan en claro. Las únicas “cosas raras” que noté en el tren delantero fueron en terrenos muy desparejos o en frenadas más exigidas de lo normal y con piso irregular. Nada que fuera a hacernos perder el control del auto ni mucho menos, pero la sensación no es linda.

La 2008 THP es un buen auto para la ciudad a pesar de ser una SUV. Ágil, tamaño relativamente chico, con buena visibilidad, ayuda a moverse en el tráfico y es fácil de encontrar lugar para estacionar. Se agradece muchísimo el excelente radio de giro y la facilidad de maniobra con una dirección muy asistida, para que el volante de radio más chico duela menos.

En la ruta el andar es todo, el motor está siempre disponible con sus 165 HP y los consumos no son elevados: 6.2 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h, no están nada mal. En ciudad necesita 9 litros cada 100 kilómetros para moverse.

La potencia del motor se nota en las cifras. Acelera de 0 a 100 en 8,7 segundos y llega a una máxima de 208 km/h.

En caminos de tierra se siente bien, aunque con los detalles ya comentados del tren delantero. El despeje, sin ser una 4×4 pura, está más que bien para caminos rurales, siempre mirando el piso para esquivar piedras grandes que eludiríamos con cualquier auto o pickup, simplemente porque no nos gusta romper nada.

Creemos que una caja automática no le vendría nada mal a este modelo y motor. Habrá que esperar hasta noviembre, que es cuando llegará esa opción, con la caja Aisin de seis velocidades y convertidor de par.

CONCLUSIÓN

El restyling del 2008 le cae muy bien a la trompa y lo transforma en el modelo de transición hacia la nueva 2008, que se acaba de presentar en Europa (ver fotos).

El motor y el baúl hacen la diferencia con respecto a sus competidores, que lo aventajan en diseño (algunos) y en precio (varios). Durante la presentación, la gente de Peugeot la puso por encima de la Renault Duster ($1.021.100 la Privilege 1.6 4×2), y la Ford Ecosport. En el mismo nivel que las VW T-Cross ($1.164.350 la versión manual Confortline), Citroën C4 Cactus ($1.146.500 el modelo Feel Pack), y Renault Captur ($1.061.000 para la versión 1.6). Por encima, las versiones 4×4 como la Jeep Renagade.

La posición de manejo sigue pesando mucho en quien escribe a la hora de esta conclusión final. Por lo demás, es una buena opción dentro del segmento de las SUV chicas, eso que antes conocíamos como “break”, pero ahora nadie las llama así. Pero en cuanto aceleramos los 165HP nos olvidamos de muchas de esas cosas y nos divertimos al volante de un auto ágil y potente. Y cierro robándole una frase a C.C. de hace dos años: “Es como si Peugeot nos dijera que las aventuras también se pueden disfrutar, aunque estén bien pavimentadas.”

O.C.
Colaboraron: Javier Previgliano y C.C.

***

La ciudad con pisos parejos es el lugar preferido del 2008.

Sin mayores modificaciones en la cola, a la espera de la nueva generación.

Chau, cromados. Hola, “negros”.

El restyling de la 2008 en su plenitud.

El perfil ganó en agresividad en la parte delantera.

Plazas traseras cómodas, pero justas.

Luces LED delanteras en un puente metálico.

Llantas de 16 pulgadas con neumáticos 205/60.

Piedra libre para el comando del control crucero atrás del volante.

El techo panorámico en su esplendor.

Auxilio de uso temporario y en 15 pulgadas.

Hola, i-Cockpit.

Pantalla multifunción con Apple Car Play y Android Auto.

Selectora, Grip Control y palanca de freno de mano.

Decididamente la pantalla parece más “aftermarket” que “de fábrica”.

Las butacas vienen con tapizados de cuero + tela.

Lo mejor de la 2008 Sport: el motor THP con 165 caballos.

Desde Linthe (Alemania) – Volkswagen presentará hoy, en la previa del Salón de Frankfurt 2019, la versión de producción del ID.3, el primer auto desarrollado desde cero por la marca alemana para ser 100% eléctrico. Autoblog estará ahí para contar todos los detalles, pero un día antes pasamos por la pista de pruebas de Linthe, vecina a Berlín, para probar el ensayo previo desarrollado sobre la base del Golf: el e-Golf.

El e-Golf se lanzó en 2015 sobre la base del Golf VII. Si esta versión eléctrica te resulta conocida es porque tal vez la hayas visto expuesta en el Salón de Buenos Aires o en los stands de VW en los últimos veranos en Cariló.

VW Argentina analizó la posibilidad de comercializar en nuestro mercado tanto el e-Golf (100% eléctrico) como el Golf GTE (híbrido, naftero-eléctrico), pero los planes fueron postergados hasta que se presentan las variantes más modernas, desarrolladas sobre la base del Golf VIII, que se develará en octubre. O tal vez llegue a nuestro país directamente el ID.3. La filial local aún no lo confirmó.

Lo cierto es que la prueba del e-Golf en Linthe sirvió para conocer cómo VW trabajó en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos eléctricos y cuál es el tipo de usuario al que apuntará esta nueva familia ID.

La Plataforma MQB-A del Golf VII no había nacido originalmente para adoptar mecánicas impulsadas por energías alternativas, pero el escándalo internacional del Dieselgate obligó a cambiar de manera abrupta el portfolio de productos de la firma alemana y -también- el mensaje que el Grupo VW deseaba transmitir a la sociedad, sobre su responsabilidad con las emisiones ambientales. Sin trampas.

Así nació el e-Golf, que -si ni fuera por los emblemas- por fuera se vería como un “Golfito” más.

Bajo el capot tiene un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de torque, alimentado por baterías de iones de litio de 37 kWh. Declara una autonomía de 230 kilómetros y VW asegura que tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de 150 km/h.

“El e-Golf nació con la idea de ofrecer un auto 100% eléctrico para un público que no buscaba un vehículo de líneas futuristas ni muy costoso de adquirir”, explicó Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing de VW Argentina.

Su precio de venta en Europa es de 37 mil euros, pero con los incentivos fiscales de los Gobiernos es posible conseguirlo desde 22 mil euros. Estos incentivos incluyen una curiosa campaña de VW para quitar del mercado algunos autos considerados “sucios” con el medio ambiente: se descuentan 4.000 euros del precio de lista si el comprador del e-Golf entrega, en parte de pago, un Volkswagen con motor diesel de normativa Euro 4 o anterior. “Es un incentivo que alentó a muchos clientes, ya que eran autos que tenían precios de segunda mano de no más de 500 euros”, explicó Fadda.

¿Y qué tal anda el e-Golf? Como todo eléctrico, es absolutamente silencioso. La diferencia -frente al Nissan Leaf, por ejemplo- es que el VW emite un leve zumbido artificial, para advertir sobre su presencia a los peatones. Es una función desconectable.

Como todo eléctrico, también, tiene una salida desde abajo espectacular. El torque instantáneo hace que, al menos en los primeros 100 metros, puedas humillar a un Golf R. Después la entrega se estabiliza.

Pero el e-Golf no nació para correr picadas. En Alemania, lo compran personas que se sienten tentadas por los beneficios impositivos y otros subsidios. Son clientes que recorren muy pocos kilómetros diarios o tienen un segundo auto para mayores distancias.

“Con el enchufe de carga rápida de corriente continua se pueden recuperar el 80% de las baterías en 40 minutos. Y, con el cargador normal de corriente alterna, se llenan por completo las baterías en menos de cuatro horas”, explicó Fadda.

“Sin embargo, las encuestas con clientes indican que la mayoría de ellos utilizan el cargador de emergencia que se enchufa a un tomacorriente doméstico común. Así se logra la carga más lenta, pero también con la tarifa más económica. Las batería se recargan completas en 20 horas, pero a estos usuarios no les importa: es gente que recorre menos de 200 kilómetros a la semana”, agregó el ejecutivo.

El comportamiento dinámico es el mismo de un Golf -bien comunicativo y con andar algo firme-, pero con un mejor reparto de peso. Todo el conjunto de motor y cargador eléctrico bajo el capot delantero pesa 70 kilos. Un motor de combustión interna pesa, en promedio, 270 kilos. Las baterías están ubicadas bajo el piso del baúl y bajo el asiento trasero: pesan 300 kilos.

En la pista de pruebas del ADAC en Linthe probamos el e-Golf en aceleración y slalom. Pero la parte más divertida fue un ensayo sobre piso mojado y con muy bajo coeficiente de adherencia: era, literalmente, un jabón.

Para mayor conflicto, se había instalado una plancha de acero en el suelo, que desacomodaba el tren trasero apenas se ingresaba a la pista de patinaje. El objetivo era intentar mantener el control del auto y esquivar unos muros formados por chorros de agua. Por suerte, era sólo agua: atravesé más de uno de esos muros de costado.

El e-Golf es la respuesta para el que alguna vez pensó en tener un auto 100% eléctrico, pero nunca se sintió atraído por los diseños estrafalarios o futuristas. Para ellos, nada más común y corriente que un Golfito enchufable. Sobre todo en países como Alemania, donde es el auto más vendido de la última década.

¿Y en la Argentina? En lo personal, no tendría problemas en armarme un garage Golfotemático: dame una E de lunes a viernes y una R para el finde, por favor.

C.C.

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La pista de pruebas del ADAC (automóvil club alemán) en Linthe fue contratada por VW para este test drive de la prensa argentina.

Una pequeña flota de e-Golf para los periodistas argentinos.

Autoblog estuvo ahí.

Por fuera y por dentro, es todo un Golf. Con pequeñas diferencias.

Por ejemplo, el tablero cambió el tacómetro por un indicador sobre carga y nivel de la batería.

La palanca de cambios tiene una sola marcha, directa. La función “B” permite tres niveles de recarga de baterías con la energía cinética del frenado.

Más allá de eso, un Golfito con buen espacio interior y buena calidad de fabricación.

Las baterías se ubican bajo el piso de las plazas traseras.

Este corte transversal permite apreciarlo mejor.

Son 300 kilos de baterías de 37 kWh.

En el baúl, el cargador de emergencia. Se enchufa a cualquier toma doméstico.

No tiene rueda de auxilio. El espacio se dedica a un subwoofer del audio. Ventajas de las rutas perfectas alemanas (y sus veloces servicio de asistencia en el camino).

Vista bajo el capot.

A la izquierda, el cargador-inversor, arriba la central de control y abajo el motor eléctrico.

Arriba, el toma para cargar rápida. Abajo, el toma para carga normal.

Si no fuera por los emblemas y la falta de ruido sería difícil saber que es un Golf eléctrico.

Prueba eléctrica sobre piso mojado y con bajo índice de adherencia. Donde dice “no pisar”, una plancha de acero deslizante, para desacomodar el tren trasero y provocar un trompo.

El desafío, sobre ese jabón, era intentar controlar el vehículo.

No siempre se logra. ¡Otra oportunidad! Mirá el video acá abajo.

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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) September 9, 2019

Desde Linthe (Alemania) – Le dicen la Escuelita Lada Niva y se encuentra en Linthe, a 60 kilómetros de Berlín. Es un bosque montañoso, con suelo de arena, vados, trepadas y cruces de agua, donde los alemanes fanáticos del off-road realizan cursos de manejo fuera del asfalto, para aprender a divertirse mejor en sus aventuras de vacaciones. El material pedagógico son los Lada Niva rusos que los reciben en la puerta de entrada: rústicos todo terreno de tecnología soviética, famosos tanto por su robustez, su capacidad 4×4 y el efecto colateral de moler los huesos de sus pasajeros.

Pero este no es un día normal en la escuela de Linthe. Junto a los Niva hay estacionadas siete lujosas SUVs, que también llegaron de una ex república soviética: Eslovaquia. Son las flamantes Volkswagen Touareg de tercera generación, que se lanzarán a la venta en la Argentina este verano y que Autoblog pudo probar en Alemania, junto a un grupo de periodistas invitados por el Grupo VW.

Costará más de 80 mil dólares y las manejamos por los mismos senderos donde los Niva dan cátedra.

La Touareg será el último modelo del Grupo VW en ofrecer en la Argentina la Plataforma MLB. Es la base estructural que se desarrolló para ofrecer SUVs grandes y lujosas, aunque sin perder cierta capacidad off-road. En nuestro mercado, desde hace un par de años ya ofrecen esta plataforma las Audi Q7 II (leer crítica) y Porsche Cayenne III (leer crítica). Sin planes de llegar a la Argentina, también usan esta base estructural las exclusivas Bentley Bentayga y Lamborghini Urus.

La Touareg se hizo conocida en la Argentina por ser “la SUV corporativa”. Este curioso posicionamiento en nuestro mercado lo explicó el vicepresidente de Ventas y Marketing del Grupo VW Argentina, Guillermo Fadda, en esta nota. En pocas palabras, es la “camioneta” que usan muchos ejecutivos argentinos que buscan un vehículo amplio y lujoso, pero que no quieren llamar la atención con un emblema premium en la trompa.

Los precios serán similares a las últimas unidades disponibles de la Touareg II, que se venden por 85 mil dólares. Se ofrecerá con un solo nivel de equipamiento: “el más completo y lujoso”, según definió Fadda.

De todos modos, por más que en su parrilla haya un “VW”, nadie puede decir que esta Touareg sea discreta. Con respecto a la Touareg II, creció en todas las dimensiones. Mide 4.878 milímetros de largo (77 más), 1.984 de ancho (+44) y 1.702 de alto (-7). El baúl también aumentó su capacidad: pasó de 700 a 810 litros. Esta Touareg es más grande, pero también más liviana. El uso de paneles de aluminio permitió reducir el peso promedio en 106 kilos.

La Touareg supo ofrecer en la Argentina motorizaciones nafteras, gasoleras y hasta híbridas, pero con esta tercera generación VW decidió focalizarse en el segmento de mayor demanda entre su público, que siempre apuesta al torque y la autonomía turbodiesel: vendrá con un V6 3.0 TDi, con 286 caballos de potencia, 600 Nm de torque y tracción integral 4Motion. A pesar de la similitud en cilindros y cilindrada, no es el mismo motor de nuestra Amarok V6.

Se combina con una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral de acople automático 4Motion, con varios modos de manejo off-road. Además, a la Argentina llegará de serie con suspensión neumática: ofrece un confort de marcha superior en asfalto y, fuera de él, permite variar el despeje del suelo entre 163 y 238 milímetros.

Ya es la segunda generación de la Touareg sin caja reductora. Como también ocurrió con la Porsche Cayenne, en el Grupo VW piensan que la baja “no es necesaria para el usuario de este tipo de producto y agrega peso” (unos 50 kilos).

La cabina tiene instrumental completamente digital, desde el tablero y el sistema multimedia, pasando la gran mayoría de los comandos. Es un vehículo muy amplio y luminoso, con techo panorámico corredizo y butacas de refinados tapizados en cuero microperforado, con ajustes múltiples. En la Argentina, muchos propietarios la utilizarán con chofer. Y no es una mala idea: los ocupantes traseros tienen tanto espacio que hasta los más altos pueden viajar con las piernas cruzadas.

Ahora, ¿tiene la misma capacidad off-road de un Lada Niva? Ni por asomo. Sin embargo, en Linthe, la Touareg III pudo atravesar los mismos senderos del todo terreno ruso, aunque siempre a baja velocidad, para no romper nada. Nadie que vaya a comprar una Touareg III en la Argentina intentará esas condiciones de manejo, pero en Linthe fue divertido comprobar que es capaz de hacerlo.

Su mayor limitación, en los caminos de bosques y arena, fueron los enormes neumáticos de asfalto (Goodyear Eagle 285/45R20, con rueda de auxilio de uso temporario) y sus proporciones fuera de escala. Por suerte, la nueva Touareg viene con varias ayudas para la conducción off-road: cámaras de visión en 360 grados (incluyendo una muy práctica ubicada bajo el paragolpes delantero, que permite ver dónde pisa cada rueda), cámara de visión nocturna (con rayos infrarrojos) y diferentes modos de manejo.

Los programas Off-Road 1 y Off-Road 2, por ejemplo, elevan al máximo la suspensión y liberan el control de estabilidad y tracción, para permitir que las ruedas patinen, sin bloquear la capacidad del motor.

Y es que, si bien la Touareg no es un todo terreno extremo -ni pretende serlo- la mayoría de los inconvenientes se resuelven a fuerza de acelerador. Ya en las 1.500 rpm empuja con la fuerza de una locomotora, pero conservando siempre el silencio y el confort de una cabina muy bien aislada y climatizada.

no fue posible medir prestaciones durante este breve contacto. VW declara una velocidad máxima de 235 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un consumo medio de sólo 7 litros cada 100 kilómetros.

En Linthe trepamos pendientes muy inclinadas, atravesamos zonas de pozos y hasta descendimos por una cascada con piso de piedras (ver video abajo). Estoy seguro de que los Niva deben hacer este recorrido con mucha mayor rapidez y agilidad. Y está muy bien, para ese viejo proletario ruso. Este eslovaco, en cambio, es todo un burgués del off-road.

C.C.

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Bienvenidos al campo de prueba de Linthe, en Alemania.

Acá ya probamos sobre asfalto el VW e-Golf (leer nota).

Y después pasamos al sector off-road, conocida como la Escuelita de Lada Niva. Los todo terrenos rusos son el material pedagógico de los cursos 4×4.

Pero, en nuestro caso, lo hicimos con las Touareg III que nos prestó Guillermo Fadda, de VW Argentina (leer entrevista).

Autoblog estuvo ahí.

Interior completamente digital y la mejor calidad de materiales dentro de la marca VW.

Geniales butacas eléctricas ErgoComfort, con calefacción, refrigeración y cinco programas de masajes.

Asiento trasero pensado para quienes viajan con chofer. Muchísimo espacio para las piernas.

Y amenities varias.

Vendrá a la Argentina con el máximo nivel de equipamiento.

Caja automática de ocho velocidades y varios programas de manejo off-road.

Incluye variables sobre las asistencias a la conducción y el despeje del suelo de la suspensión neumática.

Con respecto a la Touareg II, la Touareg III creció en dimensiones. El baúl trepó de 700 a 810 litros.

Desde el baúl se puede modificar la altura de la suspensión, para facilitar la carga de valijas. También se puede guardar u ocultar el gancho de remolque.

A pesar de que sobra espacio, la rueda de auxilio es finita, de uso temporario y viene desinflada. En la Argentina sería bueno que ofrezca un auxilio del mismo tamaño de las cuatro titulares.

Son Goodyear Eagle 285/45R20.

Bajo el capot: motor V6 3.0 turbodiesel (286 cv y 600 Nm).

En la trompa, cámaras y radares.

Son para la visión en 360 grados y para ver el camino justo debajo del paragolpes delantero.

También para el sistema de visión nocturna (que también funciona de día dentro de un bosque en sombras, como en el caso de la foto).

Por los senderos del proletario Lada Niva ruso, el burgués eslovaco.

Descenso de una cascada con piedras.

Estaba inclinado y resbaladizo. Algunos copilotos prefirieron bajar a pie.

La Touareg III no nació para el off-road extremo. Pero es divertido saber que se anima.

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La foto (y el video) del día en Autoblog.com.ar Autoblog en Alemania. Probamos la nueva VW Touareg III. Llega en enero a la Argentina. Toda la información se está publicando en www.autoblog.com.ar/tag/touareg #VWTouareg #RowYourBoatGentlyDownTheStream #lafotodeldíaenautoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 8 Sep, 2019 a las 7:53 PDT

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio
Nota publicada originalmente en MiuraMag

Muchos antes de que existiera Ferrari, Alfa Romeo inventó la pasión por los autos italianos. La marca impulsada desde 1910 por Alexandre Darracq, Ugo Stella y Nicola Romeo dominó con autoridad el mundo de las carreras y los autos deportivos, durante buena parte del Siglo XX.

Después ocurrió algo extraño. Como que nos pasamos de rosca. Digo “nos”, porque me considero tifoso de Alfa y, por lo tanto, también un poco responsable.

Lo que pasó fue que Alfa siguió acumulando muchos fans, pero cada vez menos clientes. Eso no es un problema si sos Ferrari y vendés algunos miles de autos al año, a razón de medio millón de dólares cada uno. Sin embargo, es un asunto grave si sos Alfa, una marca que siempre hizo el esfuerzo por ofrecer autos en grandes volúmenes.

Por eso, a comienzos del Siglo XXI, cuando el experto en finanzas Sergio Marchionne tomó las riendas de Alfa –y poco después de todo Fiat Chrysler Automobiles-, a los Alfistas nos temblaron las piernas: la marca de Milán era una leyenda en el mundo del automóvil, pero también era un desastre financiero.

La ecuación era simple: Alfa tenía un montón de fanáticos como yo -que la idolatrábamos y la defendíamos ante cualquier asomo de blasfemia -, pero nunca le habíamos comprado un auto. Ni siquiera un pequeño Mito. Así, no hay leyenda que aguante, viejo.

Marchionne, un brillante jugador de póquer, fallecido en julio de 2018, decidió hacer con Alfa la apuesta más arriesgada del Grupo FCA. Le dio la espalda a los tifosi de bolsillos flacos –¡hola!– y puso su objetivo en dos países: Alemania y Estados Unidos.

Es decir, los nuevos Alfa Romeo debían lograr una calidad alemana, para competir contra las marcas premium más tradicionales (Audi, BMW y Mercedes-Benz), con el objetivo final de conquistar a los compradores de autos más obcecados del mundo: los yankis.

La punta de lanza de esa estrategia fue un sedán para el Segmento D (mediano), que debía enfrentar a los A4, Serie 3 y Clase C. Sería un sucesor para el poco exitoso 159. Se lo conoció como Progetto Giorgio 952 y comenzó a desarrollarse en 2007, aunque se presentó recién en 2015. Fueron ocho años angustiantes, donde el propio Marchionne se puso al frente del proyecto y donde no dudó en mandar todo el desarrollo al demonio, para comenzar otra vez desde cero, cada vez que no le gustaba algo. El resultado es el Alfa con nombre de dama que ves acá: la Giulia.

***

Me subí por primera vez a una Giulia en septiembre de 2015. Fue en la primera jornada de prensa del Salón de Frankfurt, durante la presentación estática de la Giulia QV.

El problema fue que el prototipo que exhibieron en Alemania estaba a medio terminar. El pomo de la palanca de cambios giraba loco, sobre el mástil de la selectora. La pantalla táctil se tildaba a cada rato, así que cada dos por tres aparecía un técnico sudoroso, con un control remoto en la mano, que la reseteaba y la dejaba lista otra vez: para que se colgara ante los ojos del siguiente periodista.

Pero lo peor de todo era la tapa del baúl. En la QV, todo el portón trasero es una pieza de fibra de carbono: delgada y liviana. El tema es que, para ahorrar peso, no le habían puesto ningún tipo de revestimiento. Por eso, cada vez que alguien abría el baúl y lo cerraba, la fibra sonaba crujiente y quebradiza, como un incómodo eco que rebotaba en las paredes del Motor Show alemán. Era un ruido que te ponía los pelos de punta, como lanzar un cajón con vajilla fina, desde un quinto piso.

Aquella experiencia en Frankfurt fue tan espantosa que no quise saber más nada con este auto por mucho tiempo. Por eso, cuando el señor director Renato Tarditti me propuso manejar y escribir sobre la Giulia para MiuraMag, me agarró un ataque de pánico. Renato pensó que me estaba agasajando, pero -en realidad- me estaba poniendo en un brete.

Después de aquellos primeros prototipos precarios, ¿Alfa Romeo finalmente habría conseguido fabricar el sedán de calidad alemana, que Marchionne soñaba con venderles a los yanquis?

Una respuesta afirmativa sería un logro financiero para FCA, pero también podría ser el comienzo del fin de esa pasión imperfecta, que siempre generó la más carismática automotriz italiana. Una respuesta negativa sería peor aún: una catástrofe financiera, que también marcaría el principio del ocaso de una compañía que lleva demasiados años con números Rossos.

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La Giulia se lanzó a la venta en la Argentina en octubre de 2018 y MiuraMag fue el primer medio en manejarla en nuestro país. El importador Centro Milano nos prestó una Veloce Q4 de color Nero, para manejarla, y otra Rossa, para la producción de tapa.

La Veloce Q4 tiene tracción integral y un motor 2.0 turbo, con 280 caballos y 400 Nm de torque. Cuesta 83 mil dólares y se ubica en el centro de la gama. Por debajo de ella está la Giulia 200, con el mismo 2.0T, pero con 200 cv, 300 Nm y sólo tracción trasera. Cuesta 68 mil dólares. Y encima de todo está la bestia, la Giulia QV: motor Ferrari V6 2.9 biturbo, con 510 cv, 600 Nm y tracción trasera. Vale 157 mil dólares. Todas las versiones usan diferentes variantes de la misma caja de cambios ZF, con ocho velocidades y convertidor de par.

Al mismo tiempo que la Giulia, Alfa Romeo también lanzó la Stelvio en la Argentina. Es una preciosa SUV con mecánicas y precios similares al sedán, con la excepción de que todavía no llegó la Stelvio QV.

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Admirar el diseño de la Giulia es como escuchar una descripción de La Gioconda en alemán. Sabés que estás ante una obra de arte italiana, pero no podés dejar de pensar en ese marcado acento germano. Eso es porque la Giulia tiene proporciones de BMW –guardabarros inflados, hombros anchos y capot dominante- con detalles bien típicos de Alfa: la parrilla en forma de V, los faros estilizados y las llantas con líneas muy trabajadas.

Es muy linda, sí. Pero es una belleza más Claudia Schiffer que Mónica Bellucci.

Lo mismo ocurre con el interior. Los tapizados en Cuero Milano rojo gritan “¡forza, Italia!”, mientras que el resto de la cabina transmite una sensación de calidad, discreción y ascetismo, como sólo puede lograrlo un BMW.

El problema es que, de tanto copiar, se pueden repetir algunos errores. Por ejemplo, los comandos del sistema multimedia cayeron en el mismo blooper donde Audi fue pionera: combinaron los sistemas Apple CarPlay y Android Auto -nacidos para pantallas táctiles- y los instalaron en un auto donde no hay touchscreen. Esto obliga a hacer un curso para aprender a manejar los joysticks, rueditas y todo tipo de comandos, que fueron necesarios para intentar remediar esta tremenda falta de –nunca mejor dicho- “tacto”.

¿Más defectos heredados de tradiciones alemanas? Viene con neumáticos RunFlat, algo típico de muchos BMW y Mercedes-Benz en la Argentina. El sistema permite rodar a baja velocidad con el neumático desinflado, pero es una trampa cuando rompés la cubierta, algo muy común en las rutas nacionales. Y no: no tiene rueda de auxilio.

¿Entonces, Alfa se comió todos los amagues de los no-tan-perfectos alemanes? Ni ahí. Al menos en la Argentina, la Giulia llega con un plus fundamental: muchas asistencias a la conducción y buena cantidad de dispositivos de seguridad. Hablo de alerta de cambio de carril, alarma de riesgo de choque frontal y frenado autónomo de emergencia. Son ayudas electrónicas cada vez más comunes, pero que Audi, BMW y Mercedes-Benz decidieron no ofrecer en la Argentina. Sí, tal como lo leés: las versiones destinadas a nuestro mercado vienen sin esos dispositivos, que sí se ofrecen en otros países. Punto para Alfa.

Y eso no es todo. También tiene una posición de manejo excelente, con detalles que recuerdan a BMW (otra vez alemanes, aunque verdaderos maestros en ergonomía).

Después está ese volante. Tiene el tamaño perfecto, el botón de encendido del motor incorporado justo a la altura de tu pulgar izquierdo y está coronado por dos soberbias levas del cambio, en aluminio. Son fijas, no acompañan el movimiento del volante, como deben ser en un buen auto deportivo de calle.

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Cuando ponés en marcha el motor, la Giulia te desconcierta un poco. No suena como un Cuore Sportivo. La versión Veloce nació para ser un sedán ejecutivo y cumple con ese rol a la perfección. La cabina tiene una aislación perfecta, la suspensión es más bien confortable y el conjunto motor-caja tiene un desempeño que podría describirse como “diplomático”, sin estridencias.

¿Esto es un Alfa? No, es una berlina premium, sin mayores defectos: correcta y eficiente. Hasta los consumos son bajísimos: gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para un auto con 280 caballos y doble tracción.

¿Y dónde está Veloce? Su apodo está oculto en el modo Dynamic, del clásico programa de manejo DNA de Alfa. Con ese software activado –que aumenta la respuesta del acelerador, endurece levemente la dirección y eleva el régimen de cada cambio de marcha-, la italianidad comienza a asomar. Y aflora por completo cuando pasás el cambio al modo secuencial.

En realidad, si te gustan los Alfa por su famosa “Meccanica Delle Emozioni”, deberías manejar esta Giulia Veloce siempre así: DNA en Dynamic y cambio en secuencial, trabajando con las levas.

El motor y la caja tienen una puesta a punto magistrales, porque con ese programa se viaja todo el tiempo entre 3.000 y 5.000 rpm, que es donde se concentra todo el torque y la potencia de este 2.0. El sistema de escape también está diseñado para que, a ese régimen, las dos trompetas traseras suenen como una ópera. ¡Bellissimo!

Sí, detrás de toda esa fachada alemana, hay un Alfa Romeo de verdad. Una Giulia con un muy buen chasis y un gran equilibrio entre motor y caja.

En este punto hay que aclarar una cosa. En la mayoría de los sedanes premium, el modo secuencial de la caja automática es apenas anecdótico. Lo usás un par de veces -para jugar al “piloto”-, pero te aburrís enseguida: no tardás en descubrir que el cerebro informático interviene todo el tiempo e incluso pasa los cambios mejor que vos.

Eso no ocurre con la AT8 de la Giulia Veloce. En modo secuencial, realmente se convierte en una caja de cambios manual, donde hay muy poca intervención de la electrónica. Los pasos de marcha son incluso bruscos, con una sutil patada en el pecho cuando subís marchas (o en la nuca, cuando metés rebajes).

La tracción integral Q4 es un pro importante. El sistema está compuesto por dos diferenciales y un sistema de acople automático. En condiciones normales, la Giulia funciona siempre con tracción trasera. El torque se envía a las ruedas delanteras sólo cuando el eje posterior emite señales de perder adherencia.

No hace falta ir a la nieve para experimentarlo. Alcanza con probar una aceleración a fondo: el golpe de salida inicial se siente con las ruedas traseras y después se percibe cómo las ruedas delanteras comienzan a morder con furia. En curvas veloces, es un auto neutro y equilibrado: viaja sobre rieles. Todo esto se aprecia de manera muy sutil, con la punta de los dedos en el volante y -también hay que decirlo- con las nalgas bien apoyadas en esos hermosos asientos de Cuero Milano.

La Giulia Veloce acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza los 240 km/h. No hace falta pagar los 129 mil dólares de la QV para experimentar el vértigo de esta Giulia.

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Cuando era chico, cada vez que hacíamos chistes sobre estereotipos italianos, la referencia obligada era Gino Renni, con su “assassino, criminale”. Por suerte, las nuevas generaciones tienen a Quentin Tarantino. En “Inglorious Basterds” (2009), un grupo de soldados judíos-americanos encarnan al mejor trío de italianos chapuceros de la historia. Encabezados por Brad Pitt –en el mejor papel de su carrera-, estos soldados rústicos se hacen pasar por los cineastas italianos Enzo Gorlami, Antonio Margheriti y Dominic Di Cocco. Son los tres tanos más truchos de la historia, pero Tarantino amó a esos personajes. Margheriti, de hecho, vuelve a aparecer en “Once Upon a Time in Hollywood” (2019).

La cuestión es que estos tres supuestos cineastas italianos se meten en un verdadero problema cuando son interrogados por el coronel nazi Hans Landa, quien resulta ser un experto en la lengua del Dante.

La escena de esos tres judíos americanos, intentando hablar como italianos, es desopilante y se convirtió en meme: “Gorrlaemie” y “Di Cocco” son dos frases que hoy se usan para expresar dudas (el primero) o aprobación (el segundo).

En el fondo, creo que la imagen de esos tres yanquis disfrazados de italianos, que intentan convencer a un inquisitivo alemán, no deja de ser una metáfora algo distorsionada –pero muy cinematográfica- de esta Giulia.

Por eso, si me preguntás qué me pareció la Veloce, sólo voy a juntar índice y pulgar en forma de anillo, para sentenciar sin dudarlo: “¡Di Cocco!”

C.C. / R.D.

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¿La Giulia es atractiva? Sin dudas. ¿Italiana? Digamos que…

…es como escuchar la descripción de La Gioconda, contada por un alemán.

Sabés que estás ante una obra de arte italiana, pero no podés dejar de pensar en ese marcado acento germano.

Excelente posición de manejo y mucho Cuero Milano del bueno.

Muy, pero muy bueno.

Volante de diseño soberbio, con el botón de encendido justo en la punta de tu pulgar izquierdo.

Mejor aún: enormes levas del cambio, en aluminio fresco al tacto.

La Giulia Veloce viene con un motor 2.0 turbo con 280 caballos y tracción integral Q4.

“Rafa, ¿terminaste con las fotos? ¿Ya me puedo subir?”

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza los 240 km/h.

Pero, cuando cuidás el pie, también es muy eficiente: consume una media de 9 litros cada 100 kilómetros.

El auto italiano de estilo alemán, ideado por el recordado Sergio Marchionne para conquistar Estados Unidos.

Un producto global, sin dudas. Pero todo un Alfa.

“¡Di Cocco!”

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Texto y fotos de Orly Cristófalo

Desde Porto Alegre (Brasil) – General Motors presentó la semana pasada en Brasil los nuevos Chevrolet Onix 2020 y Onix Plus 2020. Se trata de la nueva generación del hatchback y el sedán de GM para el Segmento B (chico), que a partir de fin de año llegarán a la Argentina para ocupar el lugar en el mercado de los actuales Onix y Prisma.

La nota sobre la presentación de producto ya se publicó acá. Y el resultado de las pruebas de choque de LatinNCAP también se publicó acá.

La actividad en la capital del estado de Río Grande do Sul arrancó con la presentación para los medios argentinos de las especificaciones del nuevo Onix y todas las variantes que ofrecerá.

El inicio de la comercialización está fijado para principios de diciembre y serán tres versiones de equipamiento que compartirán los Onix y Onix Plus: Base (llevará simplemente el nombre del modelo), LT y Premier.

Para destacar: todos incluirán seis airbags y control de estabilidad (ESP) de serie. También en todas las versiones: indicador de presión de neumáticos y asistencia de arranque en pendiente.

Los motores llegarán en dos etapas: primero será el 1.2 litros atmosférico de 90HP (115Nm) de potencia y algunas semanas más tarde el 1.0 Turbo de 116HP y 160Nm, los dos en formato tres cilindros. Habrá dos opciones en transmisión: manual de cinco marchas o automática de seis, esta última sólo disponible en las versiones Premier.

¿Los precios? Por el momento, no se conocen y “serán anunciados más cerca de la fecha de comercialización”.

Llegó el momento de la prueba de manejo. Todos los autos disponibles para el test drive eran Onix Plus Premier. Nos dividimos en grupos de tres periodistas y primero viajé en la parte trasera de la unidad número 15. Me acomodé y lo primero que me sorprendió es la facilidad que tuve para entrar y sentarme cómodamente. El conductor tenía el asiento bastante atrás y aún así mis rodillas apenas rozaban el respaldo. Eso sí: la cabeza no queda tan lejos del techo y mis 1.85 hacen que mis pelos (sí, todavía me quedan), sientan muy cerca el tapizado superior.

Gran detalle para este segmento: hay dos conectores USB para los ocupantes de la parte trasera. Algo lógico en este 2019 que estamos viviendo, pero que muchas marcas no ofrecen. Pasaron los kilómetros y llegó el momento de ponerme al volante.

Fueron apenas unos 50 kilómetros hasta el punto final del recorrido. Me tocó manejar casi todo por autopista, aprovecho para probar algunas cosas del motor 1.0 Turbo. Lo primero que me sorprendió -aunque negativamente- fue la respuesta ante una acelerada. No pretendía una patada o la espalda pegada contra el respaldo, pero sí que tuviera algo más de brío. Ya en velocidad, la sensación es diferente: en la zona superior del tacómetro es donde se encuentra el torque más aprovechable. Invitaba a seguir acelerando, pero estábamos en una autopista y la idea siempre es respetar las reglas de tránsito.

El consumo, en una medición sobre la marcha y confiándonos en el ordenador de a bordo, queda apenas por debajo de los 7 litros cada 100 kilómetros, viajando a 110 km/h. La velocidad máxima la dejaremos para cuando podamos medirla correctamente en la Argentina.

La posición de manejo es cómoda y en eso ayuda el volante regulable en altura y profundidad, con una gran amplitud en ambas direcciones. El control de velocidad crucero está junto con los comandos del limitador de velocidad y puede hacer que nos confundamos al primer intento. Sobre todo los que de cerca necesitamos lentes.

La suspensión es cómoda, no transmite ningún vicio y, a lo largo de los casi 200 kilómetros que completamos con mis coequipers, no tuvo ningún golpe o reacción rara. La suspensión trasera ahora es “cuatro veces más fuerte que la del modelo anterior”, según Chevrolet, pero será motivo de análisis más adelante, cuando Autoblog pueda probarlo más tiempo y en nuestras queridas callecitas conurbaneras.

Los comandos son fáciles de usar. Dedicidamente, el ítem de equipamiento al que más jugo le sacamos fue al Wifi abordo. Estando en otro país y sin chip local ni plan de datos, la internet inalámbrica es la solución de conectividad y así lo hicimos durante el viaje. No sólo subiendo contenido a redes, si no también musicalizando el viaje con playlists propias. También usamos durante todo el recorrido el sistema Android Auto, que se mostró fluido.

La primera conclusión en este contacto es que el Onix Plus es un producto superador del Prisma. Mejor habitabilidad, mejor equipamiento y un diseño más moderno. El motor turbo me gustaría probarlo con caja manual, para terminar de sacarme la duda de si es tranquilo de por sí o tiene algo que con ver la configuración de la caja automática. De todas maneras, me encanta la idea de contar con motores chicos con turbo, que ofrecen prestaciones respetables y consumos contenidos.

Me quedé con ganas de manejar el Onix hatchback, pero seguramente habrá alguna oportunidad en los próximos meses. Al unificar el nombre Onix, tanto en la versión Hatchback como en el Sedán, Chevrolet aspira a liderar el mercado de patentamientos argentino. En diciembre y con el precio a la vista, veremos qué pasa.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet Onix 2020 y Onix Plus 2020

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Caravana de Onix Plus, lista para salir.

Autoblog arrancó en el asiento trasero.

El motor de tres cilindros, un litro y turbocompresor.

El color se llama Seeker-Met5 y es exclusivo de la versión Premier.

Los faros traseros ahora se “meten” en el baúl.

El nuevo Onix Plus tiene 194 mm más de largo 72 mm más de distancia entre ejes, con respecto al Prisma.

Caja automática de 6 velocidades, exclusiva de las versiones Premier.

Volante con base plana para todas las versiones.

Tapizado bitono, también exclusivo de la versión Premier.

Llega a la Argentina a fin de año.

Aún no lo pudimos manejar, pero así es el nuevo Chevrolet Onix Hatchback 2020.

También estará a la venta a fin de año.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Alejandro Santacroce y C.C.

Desde Konstanz (Alemania) – Son las siete de la mañana de un domingo. Estoy en la frontera entre Alemania y Suiza. Todavía me quedan 354 kilómetros hasta el aeropuerto de Frankfurt, donde me espera el avión que me llevará de regreso a la Argentina.

Según Google Maps, ese recorrido me va llevar tres horas y 18 minutos. Y eso, exactamente, es lo que voy a demorar. Llevo una semana y más de mil kilómetros manejando por Alemania, Suiza y Austria. Si hay algo que aprendí es que, en estas rutas, no hay sorpresas. No hay cortes imprevistos ni reprogramaciones o sugerencias de caminos alternativos. La región alpina de Europa se hizo famosa por la exactitud de sus relojes y todo eso se traslada a la organización de la vida diaria. Todo es exasperantemente preciso y previsible. No hay cambios de último momento ni sorpresas.

Como un Volkswagen. La automotriz alemana es famosa por sus productos conservadores y diseños aburridos, casi calcados. Por eso tuvieron que inventar el Arteon, que estoy manejando desde hace una semana.

Llegué a Alemania para visitar el Salón de Frankfurt (ver cobertura completa), tener contacto con próximos productos para el mercado argentino (leer notas) y presenciar los últimos resultados de los crash tests de LatinNCAP (ver notas).

Por gentileza de VW Argentina también me prestaron este auto para probar unos días más. El Arteon se lanzó a la venta en Europa hace dos años y está en estudio para nuestro mercado. Es el sucesor de los VW Passat CC y VW CC (llamado así, “a secas”). Es decir, es una reinterpretación más elegante y deportiva del Passat B8 actual (leer crítica).

Mientras Pacheco toma la decisión final, Autoblog ya probó la versión 2.0 TSi (280 cv) 4Motion DSG7 Elegance. En Europa tiene un precio de 49.700 euros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En el año 2004, Mercedes-Benz presentó el primer Clase CLS, firmado por el diseñador Michael Fink. Y el departamento de Marketing de la marca alemana no tuvo mejor ocurrencia que denominar a ese modelo como una “coupé de cuatro puertas”. Todos sabemos que las coupés tienen dos puertas, pero la idea prendió en el público y pronto salieron varias marcas a imitar el concepto. El Passat CC de 2008 fue uno de los primeros en sumarse, incluso antes que los Audi A5/A7 Sportback.

El concepto de diseño de un vehículo donde la línea del techo traza una misma curva hasta integrarse con el baúl existe en la industria automotriz desde los años ’30. Se llama Fastback y esa es la definición correcta para este tipo de modelos. Pero la originalidad del nombre marketinero “coupé de cuatro puertas” le dio un argumento joven y deportivo a quienes no querían conformarse con un sedán aburrido y conservador.

El Arteon es la tercera generación de esta propuesta y, como siempre, está basado en la plataforma del Passat contemporáneo. En este caso, se trata del Passat B8 que utilizó la Plataforma MQB-A. Este detalle es importante. Los Passat (Passat CC anteriores) usaron la plataforma de los antiguos Audi A6. Esto le permitió al Passat (y a los derivados CC, “a secas”) utilizar motores V6.

En julio de 2013 probé para Autoblog el Volkswagen CC “a secas” V6 4Motion. Me pareció un auto con una combinación mecánica explosiva (leer crítica). En cambio, con la actual Plataforma MQB-A (la misma que utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT, pasando por varios modelos de Skoda y Seat) ya no es posible esta configuración. Sólo admite motores de cuatro cilindros o menos.

Si la sigla CC significaban “Coupé Comfort” y había estado muy asociada al nombre Passat, con esta nueva generación Volkswagen optó por el nombre Arteon: es un derivado de la palabra latina “Artem”, que significa “arte”. “Es un auto donde el énfasis está puesto en el diseño”, lo definió VW.

Si bien utiliza la misma plataforma, con respecto al Passat convencional (leer crítica), el Arteon creció en varias dimensiones: tiene una distancia entre ejes de 2.837 mm (+51 mm que el Passat normal), mide 4.862 mm de largo (+87 mm), 1.871 mm de ancho (+39 mm) y 1.450 mm de altura (-33 mm). Las trochas también son un poquito más anchas (apenas cinco milímetros).

El resultado de estas proporciones es un auto mucho más llamativo, deportivo y agresivo que el Passat normal, con una parrilla frontal que lo distingue de inmediato. Dentro de una marca que no se caracteriza por arriesgar en sus diseños, el Arteon es uno de los modelos más originales de la actual gama global de VW.

Original y muy eficiente: tiene un coeficiente aerodinámico de Cx 0,27.

La versión probada tenía el nivel de equipamiento Elegance. Viene de serie con unos generosos neumáticos 245/35R20. Si alguien busca un Arteon todavía más llamativo, la versión R-Line tiene un diseño de trompa con rasgos más agresivos, llantas pintadas en grafito y spoiler negro sobre la tapa del baúl.

Si VW Argentina tomara finalmente la decisión de vender el Arteon en nuestro mercado, no tendría un competidor directo entre las marcas generalistas. Peugeot Argentina iba a lanzar este año el nuevo y espectacular 508 (leer crítica), que también tiene carrocería Fastback, pero la comercialización se reprogramó al menos hasta el año que viene.

POR DENTRO

Una diferencia fundamental con el actual Passat (y todos los Passat CC y CC “a secas” anteriores) es que el Arteon no tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo y, por lo tanto, se lo considera una quinta puerta. El nuevo Peugeot 508 y el Ford Mondeo 5 Puertas (exclusivo de Europa) tienen la misma solución.

Esta quinta puerta permitió resolver dos problemas: la línea Fastback está más marcada que nunca y, de paso, quedó un baúl enorme y con una enorme boca de carga: tiene 563 litros de capacidad, que se pueden ampliar hasta 1.557 litros, rebatiendo los respaldos traseros.

Con tanto espacio es incomprensible que no tenga rueda de auxilio. Ni siquiera una finita, de uso temporario. Apenas viene con un kit de reparación de pinchazos. Es una solución aceptable en Alemania, donde los caminos son perfectos, las distancias no son muy largas y los servicios de auxilio mecánico llegan con rapidez. Sin embargo, de venderse a la Argentina, habría que replantearlo. Espacio hay de sobra.

Y no sólo para un auxilio de verdad. También hay lugar holgado para que cinco adultos se acomoden sin problemas. Sólo el acceso a las plazas traseras exige un poco más de contorsionismo que en el Passat. Pero, una vez que te ubicás, vas a descubrir que tenés mucho más lugar para las piernas y que el techo no es tan bajo como parece.

Lo que resulta al menos frustrante en esta versión Elegance es el diseño del volante: es el mismo ya conocido de varios modelos de VW. Hay que saltar hasta la versión R-Line para tener un volante similar al Golf GTi y butacas deportivas.

Más allá de ese detalle, es un auto con una excelente calidad de terminación y algunos toques exclusivos, como el relojito analógico en el centro de la plancha de instrumentos. Viene de serie con tablero digital, pantalla táctil multimedia de 9,2 pulgadas y climatizador de tres zonas. El techo corredizo es exclusivo de la versión R-Line.

SEGURIDAD

En Europa, el Arteon viene con un equipamiento de seguridad completísimo: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, luces adaptativas y sistema de estacionamiento automático.

Todos estos dispositivos también se encuentran en el Passat que se vende en Europa, aunque no en el que llega a la Argentina. Una vez más, los configuradores de las versiones para el mercado local, quitaron el Frenado Autónomo de Emergencia y otras ayudas a la conducción.

Por supuesto, el Arteon también tiene seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix.

El Arteon ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% en protección de adultos, 85% en niños, 85% en peatones y 82% en asistencias a la conducción.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Se explicó más arriba. Por la plataforma que tiene, el Arteon no podrá repetir la fórmula explosiva de V6 de 300 caballos y tracción integral 4Motion, como tenía el CC “a secas”. El 2.0 TSi no está nada mal, pero no es un V6 en términos de torque y sonido. Dejando atrás esa nostalgia, hay que aclarar que esta variante del clásico 2.0 TSi del Grupo VW (que usan muchísimos modelos del consorcio) es una de las evoluciones más interesantes: 280 cv de potencia (entre 5.500 y 6.500 rpm) y 350 Nm de torque (entre 2.000 y 5.400 rpm).

Se combina con la caja automática de doble embrague (DSG de siete marchas, con levas al volante) y tracción integral 4Motion. En condiciones normales, el Arteon funciona como tracción delantera y acopla el eje posterior en caso de pérdidas de adherencia de las ruedas frontales (ya sea por aceleración a fondo o por superficies deslizantes).

Esta es la versión más potente del Arteon. En Europa también se ofrecen variantes turbodiesel y turbonafteras, desde 150 caballos de potencia. El Arteon R-Line tiene los mismos impulsores del Arteon Elegance.

COMPORTAMIENTO

Si el actual Passat B8 es un ejemplo de excelente confort de marcha, cabina silenciosa y un muy buen comportamiento dinámico, el Arteon multiplica esa experiencia. Es un auto más grande y ligeramente más pesado (1.700 kilos, en gran parte por las mayores dimensiones y la doble tracción), pero la distancia entre ejes extendida le proporcionan un andar bien señorial. Aunque no es blando ni aburrido, gracias a los amortiguadores de dureza variable.

El perfil ultrabajo de los neumáticos no se sufre en Alemania, pero desde ya que en la Argentina -con este mismo calzado- habría que cuidar muy bien las ruedas en zonas con baches (y ni hablar de los “amigos de lo ajeno”).

El sistema de chasis adaptativo (DCC) permite variar la dureza de los amortiguadores, pero también la respuesta del acelerador, la programación de la caja de cambios y hasta el sonido del motor.

No, mentira: el motor no cambia de sonido. Como ya ocurre en otros VW, el Arteon tiene un sonido artificial, que sale por los parlantes y está programado para acompañar la curva de rpm del motor. Me parece innecesario. Por suerte, se puede desactivar.

Volkswagen declara una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Pude hacer mediciones en Alemania y la aceleración es tal cual. La velocidad máxima, sin embargo, llegó a 262 km/h (medida con GPS), en una de esas hermosas Autobahns germanas, con zonas sin restricciones para acelerar sin miedo, con el pedal derecho hasta el fondo.

Es un auto que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. Sin embargo, la dirección, los frenos y toda la puesta a punto están diseñados para un uso intenso en ruta. Es un auto fantástico para realizar viajes largos y a ritmo muy (pero muy) elevado.

Eso sí, cuando viajes a fondo, preparate para consumos por encima de los 20 litros cada 100 kilómetros. En condiciones normales, a 120 km/h en ruta (en séptima y a sólo 2.000 rpm), el consumo es mucho más moderado: apenas 8,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible tiene 66 litros.

CONCLUSIÓN

Esto no es una conclusión. Es una carta abierta de Autoblog.

Estimado Señor Configurador de Nuevos Productos de Volkswagen Argentina: sé que la filial local está analizando la posibilidad de importar el Arteon para nuestro mercado. Muchas gracias a su equipo de Comunicación, por haberme permitido probarlo durante una semana y más de mil kilómetros por caminos de Europa, incluso antes de que se tome una decisión final.

Estoy al tanto de que esta decisión no la tomará sólo usted, sino que la palabra final dependerá del área Comercial y -fundamentalmente- del sector de Finanzas (en la Argentina de hoy, imagino que en esa oficina nunca se aburren).

Sin embargo, llegado el caso de que todos se pongan de acuerdo para darle “luz verde” al Arteon, agradeceré que tengan en cuenta las siguientes sugerencias de Autoblog a la hora de configurarlo para nuestro país.

El Passat fracasó en su intento por igualar en ventas al Mondeo. La competencia nunca puede ser leal cuando el Volkswagen alemán tributa el 35% de impuestos aduaneros, mientras que el Ford paga 0%, al venir procedente de México.

El Arteon también se fabrica en Alemania, pero -a diferencia del Passat- juega en su propia liga. Supera con claridad al Mondeo en tamaño, diseño, calidad de fabricación y hasta potencia. No es -desde ya- el genial V6 del viejo VW CC “a secas”, pero este 2.0 TSi de 280 caballos alcanza y sobra para romper todas los límites de velocidad en cualquier país que no tenga Autobahns.

Con todas estas ventajas, sería más tolerable y comprensible que el Arteon tenga un precio claramente superior al Mondeo.

Sin embargo, si la decisión dependiera de nosotros, nunca traeríamos el Arteon a la Argentina con el equipamiento Elegance de la unidad que probamos. Apostaríamos directamente al R-Line. Tiene un diseño todavía más deportivo y original, sin olvidar a un interior con un volante que no parece una copia de otros VW populares.

Negociemos este punto: yo aceptaría que lo configuren con las enormes ruedas de 20 pulgadas, pero sólo a cambio de que sacrifiquen un poquito de espacio en ese inmenso baúl, para ofrecer una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares. También les pediría que ofrezcan el mismo nivel de equipamiento de seguridad que en Europa. Nada de perder ADAS por el camino.

Por último, el precio. El Arteon está teniendo muy buenas ventas en Europa gracias a que es hasta un 20% más barato que un Audi A5 Sportback. En la Argentina, ese modelo cuesta 62 mil dólares. Si no logran una ecuación parecida, mejor ni lo intenten: el Arteon es muy original y elegante, pero no olviden que sigue teniendo un “VW” en la trompa.

Más allá de eso, me pareció un producto excelente. En la Argentina sería muy exclusivo, pero se posicionaría al tope de la gama de VW -junto con la nueva Touareg III-, como un símbolo de lo que es capaz de ofrecer una marca generalista.

Gracias de nuevo por el Móvil de Autoblog para esta temporada 2019 en Europa, mis respetos por su trabajo y mi admiración a los muchachos de Finanzas. De paso, aprovecho la oportunidad para pedirle si les puede transmitir a esos expertos en números la siguiente consulta financiera: cuando me llegue el resumen de la tarjeta el mes que viene, ¿a qué dólar voy a tener que pagar todos los litros de nafta que quemé en Europa?

Atentamente.

C.C. “a (cuentas) secas”

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El Volkswagen Arteon comparte plataforma y componentes con el Passat, pero tiene una carrocería completamente diferente.

La trompa tiene identidad propia. Las ventanillas de las puertas no tienen marcos, como en las coupés.

No es una “coupé de cuatro puertas”. La definición correcta es Fastback: una carrocería donde la curva del techo continúa sin interrupciones hasta el baúl.

Ni siquiera tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo.

Por eso, el baúl es enorme y se puede ampliar incluso hasta 1.557 litros.

Por eso, es incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Ni siquiera una finita, de uso temporario. En su lugar hay un subwoofer.

Detalle de la trompa del Arteon Elegance. Faros 100% de leds y adaptativos.

El Arteon R-Line tiene una trompa con rasgos más agresivos, llantas en color grafito y spoiler negro sobre el portón trasero.

Las ruedas de 20 pulgadas tienen neumáticos de perfil muy bajo.

Probamos la versión con tracción integral 4Motion.

Bajo el capot: 2.0 turbonaftero de 280 caballos.

Cabina con diseño propio, pero con un volante demasiado conocido.

Butacas delanteras excelentes, firmadas por ErgoComfort.

Las puertas traseras son más estrechas que en un Passat, pero atrás caben tres adultos muy cómodos.

Tablero digital, como ya es común en cada vez más VW.

Pantalla multimedia de 9,2 pulgadas.

Caja automática DSG7, con doble embrague y levas en el volante.

Detalle simpático: reloj analógico.

Foto en Suiza. El perfil es uno de los rasgos más atractivos (del Arteon, no del piloto).

Foto en Austria: Jacinto Campos nos pidió investigar esos misteriosos boyeros eléctricos con resortes. Información confidencial.

Foto en Alemania: al fondo, el Castillo Neuschwanstein, que Walt Disney copió para Disneyland.

Autoblog en Disney (hasta que lleguen las cuentas con los gastos de combustible en euros).