Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

La Chevrolet Equinox llegó al mercado argentino en septiembre del año pasado como reemplazo de la discontinuada Captiva y buscando un salto en calidad y equipamiento. A pesar de que en otros países ya va por su tercera generación, en el nuestro es la primera vez que se comercializa un modelo de Chevrolet con el nombre Equinox.

GM Argentina ofrece dos versiones: Equinox FWD (Tracción simple, menos equipamiento, $1.179.900), y la Equinox Premier AWD (4×4, más equipamiento, $1.539.900). Esta última fue la que pudimos probar durante una semana y cuya crítica se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Es un diseño para cambiar de opinión en cada ángulo”, me comentó un señor que me encontré en pleno centro de San Isidro mirando la Equinox, mientras ponía la tarjeta del parquímetro. Me quedó en la cabeza la frase, porque en cierta forma le doy la razón. La trompa es imponente, con mucha rejilla cromada y con un aire de familia “chiva”, con esa boca de siete lados que, en este caso, sirve de soporte de los faros.

La vista lateral muestra una gran superficie vidriada y cuando nos ponemos a mirar los reflejos, descubrimos curvas y volúmenes. El conjunto llanta/neumático parece chico, a pesar de ser de 19 pulgadas (235/50R19). La parte de la tercera ventana lateral es quizás la que menos me gusta, por cómo resuelve: me da “a viejo”, a que ya lo vi en otra época.

En el portón trasero están todas las especificaciones y nombres: Equinox, Turbo, Premier, AWD. Un borde cromado separa la tapa del baúl del paragolpes trasero.

A simple vista, no parece tener un gran despeje. De hecho, no lo tiene: 17.5 cm es bastante menos que una simple EcoSport. Puede causar algunos problemas en cunetas profundas o con pisos muy desparejos.

POR DENTRO

Acceso al habitáculo más que simple. Empiezo a regular el asiento. Totalmente eléctrico en el caso del conductor (no así del acompañante, con regulación longitudinal es mecánica), y con dosposiciones de memoria. Ya he hablado varias veces de mi fanatismo por ir sentado bien abajo, aún en vehículos y conducción 4×4 donde se recomienda ir “alto”. En la Chevrolet Equinox por primera vez, sentí que estaba “demasiado abajo”. Sí, así como suena. El asiento tiene una regulación tan baja y el vidrio lateral empieza tan arriba, que la sensación es de estar casi en un pozo. Por suerte, se puede ajustar hasta encontrar el punto correcto

El volante se regula en altura y en profundidad, y el cuero dice presente en los tapizados y varios revestimientos. En los “brazos” del volante se ubican los comandos del control de velocidad crucero, la computadora de a bordo y el teléfono.

El tablero de instrumentos es de lectura fácil y el ordenador de abordo es muy completo: presión de aceite (sí, presión) y carga de la batería, además de datos tradicionales, como consumo instantáneo, promedio, etcétera. También incorpora sensor de baja presión en los neumáticos, algo que pusimos a prueba (?) cuando una de las cubiertas traseras bajó más de lo previsto por el manual. Nada grave.

La consola central tiene una pantalla de 8 pulgadas (una pulgada más que la versión FWD), con sistema MyLink incluyendo Apple Car Play y Android Auto. Es uno de los sistemas más fáciles e intuitivos que probé en los últimos tiempos, aunque tiene el mismo problema de muchos autos con GPS de fábrica: no siempre el camino que eligen es el mejor o el más corto.

El equipo de audio es Bose y suena más que bien. El test incluyó subir a dos centennials, sincronizar Spotify y poner a Drake cantando “Don’t matter to me” a todo volumen. Los bajos son tremendos y la fidelidad, impecable. Y estamos hablando de calidad Spotify que, según los que tienen buen oído, no es la mejor (ni de cerca).

Las terminaciones y calidades de los materiales son de muy buena calidad, pero “a la vista”, la parte superior del tablero y consola central no es muy agradable. El climatizador viene con la posibilidad de regular independientemente la temperatura para conductor y acompañante y cuenta con salidas para los ocupantes de las plazas traseras. Viene con techo panorámico, uno de los equipamientos preferidos de quien escribe y su manía de ver llover sobre semejante superficie vidriada.

SEGURIDAD

La Chevrolet Equinox AWD Premier viene con airbags frontales, laterales y de cortina para conductor y acompañante, anclajes ISOFIX en los asientos traseros, sensores delanteros y traseros para estacionamiento, alerta de colisión frontal, frenado automático de emergencia, sistema de frenado por cruce de peatón, alerta de punto ciego, alerta por tráfico lateral cuando vamos marcha atrás, alerta de olvido en el asiento trasero, sistema de mantenimiento de carril en autopista y ruta, monitoreo de la presión de los neumáticos, control de estabilidad y de tracción, ayuda en descenso de pendientes y ABS.

Sí, viene con todo. Este producto viene importado de México y, por el momento, no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot de la Equinox tenemos un 4 cilindros de 1.492cc, 16 válvulas y turbocompresor que entrega 172 cv de potencia y 275 Nm de torque, entre las 2500-4500RPM de par. Es bastante ruidoso, aunque sin llegar a niveles molestos, pero sorprende cuando se lo compara con otros vehículos de la competencia.

La caja es automática de seis velocidades y tiene tracción en las cuatro ruedas. No es permanente, sino con un sistema “a demanda”. Es decir: circula todo el tiempo con  tracción delantera y envía torque al eje trasero sólo cuando detecta pérdidas de adherencia en las ruedas frontales.

COMPORTAMIENTO

Primera impresión: estacionamiento de las oficinas donde Chevrolet Argentina entrega y recibe los autos que presta a la prensa. Un Camaro, un Corvette, alguna S10 y algo más que no recuerdo (perdón, entre el Camaro y el Corvette me quedé sin tiempo para mirar el resto). Todo eso en un espacio muy reducido.

Misión: sacar la Equinox sin pegarle a nada y dando un giro de 180 grados, ya que estaba “al revés”. Me tomó varias maniobras, porque el radio de giro de la SUV no es reducido precisamente y porque no había mucho lugar. Pero la dirección “volaba” de una punta a la otra del volante y las ayudas de estacionamiento hacían su juego. Así empecé mi evaluación de la Equinox.

La Chevrolet Equinox AWD Premier es una SUV pensada para el uso que le dan la mayoría de los compradores: la ciudad, el asfalto, la autopista. El andar es impecable, suave, la suspensión copia bien, el confort de marcha a bordo es excelente. El tema es cuando salimos a terrenos desparejos.

Ahí la suspensión delantera hace ruidos poco agradables. ¿Pierde la estabilidad? No. ¿Se rompe? Tampoco. Pero se nota que no está cómoda en ese terreno. Y no olvidemos el escaso despeje del suelo. Es un vehículo AWD, pero no off-road.

La butaca del conductor podría tener un poco más de agarre lateral, para evitar algunas sacudidas extras. ¿El resto? Muy bien, con el equipo Bose pidiendo que subas el volumen.

Las ayudas a la conducción merecen un párrafo aparte. El dispositivo de alerta de colisión frontal emite una vibración en la base del asiento cuando nos estamos acercando demasiado rápido al auto de adelante. Sí, te vibra el tujes (como diría Tato Bores, millenials no pregunten, googleen).

Lo mismo sucede si estamos dando marcha atrás y se acerca un auto o peatón por un costado: la vibración nos avisa que viene algo y en la pantalla aparece una flecha indicando de qué lado viene.

El motor empuja bien pese a la desconfianza que le tenía en los papeles. Siempre hay tiempo de reconocer los prejuicios. Quizás más “bravura” le vendría bien, pero cuando el turbo se conecta, el empuje se hace sentir. No, no es un deportivo: no pidan eso en un vehículo que no pretende serlo.

La velocidad máxima es de 185 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos.

Los consumos son normales, tirando a bajos, aunque la cifra de 12 litros cada 100 en ciudad nos parece un poco mucho para un 1.5 litros. Claro, ahí empezamos a hacer las cuentas del peso, el rodado y todo se entiende. A 100 km/h el consumo es de 6.25 litros cada 100 y a 120 km/h necesita 7.7 litros cada 100.

En las plazas traseras, los pasajeros van más que cómodos, con buen espacio para las piernas y agradeciendo el piso plano de punta a punta. El baúl tiene una buena capacidad, que va de 468 hasta los 1.627 litros, según cómo nos guste rebatir los asientos traseros. Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio: es de uso temporario, con 135 de ancho y un sticker grande que nos recuerda que no pasemos los 80km/h. Entiendo el tema del espacio, pero nunca jamás entenderé esta clase de ruedas.

¿Cómo se mueve la Equinox y sus más de 4.60 metros por la ciudad? Bien, ágil para el tamaño pero con el “temita” del radio de giro algo reducido. A bordo, brinda la sensación de que el volante podría girar más para doblar más cerrado, pero no.

CONCLUSIÓN

Chevrolet pone la vara alta con el equipamiento de seguridad y el confort de la Equinox. En la calle, aún no están acostumbrados a verla, porque muchos se han girado o quedado mirando cuando pasábamos. Incluso, estando estacionados, un señor se acercó a verla y a preguntar: “Yo no sabía que Chevrolet hacía estas camionetas”.

El precio de esta versión Premier AWD 1.539.900 la pone en un buen lugar para pelear con la Renault Koleos 4×4 (1.61 millones de pesos la versión Intens, leer crítica), y bastante por debajo de la Peugeot 5008 Allure Plus HDI (1.97 millones, leer crítica).

¿La compraría? No me desvela el diseño, pero el enorme equipamiento puede inclinar la balanza.

O.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet Equinox

***

La Chevrolet Equinox LT 2WD cuesta 1.18 millones de pesos, pero la versión Premier AWD probada cotiza en 1.54 millones.

Es una SUV para el Segmento C (compacto), que reemplaza a la Chevrolet Captiva en nuestro mercado.

En otro países ya va por la tercera generaciones, pero esta es la primera vez que el nombre Equinox llega a la Argentina.

La calidad de los materiales, el equipamiento de confort y de seguridad están entre sus principales virtudes.

Tablero de instrumentos con una computadora completísima: tiene hasta presión de aceite.

Muchas opciones para conectar dispositivos y hasta sistema para carga inductiva.

Chevrolet también pensó en los ocupantes de las plazas traseras.

Completísimo sistema MyLink, con pantalla de ocho pulgadas.

La Equinox se ofrece en la Argentina sólo con caja automática de seis velocidades.

La Equinox tiene un habitáculo muy amplio y con buena altura.

Excelente techo panorámico.

Muy buen espacio en las plazas traseras, pero se extraña la tercera fila de asientos de la Captiva.

El baúl tiene 468 litros de capacidad.

Bajo el piso de carga, rueda de auxilio de uso temporario. Siempre es una mala noticia, pero es más grave en un vehículo con tracción integral.

El motor 1.5 turbo tiene 172 cv y 275 Nm. El empuje se siente recién a partir de las 2.500 rpm.

La Equinox llega a la Argentina importada de México.

La foto artística.

Texto de Jerónimo Chemes

Luego de la grata impresión que me causó la Haval H2 (leer crítica), me tocó en suerte la CS 75, la SUV más grande que trae a la Argentina la marca Changan. Al igual que casi todas las marcas chinas, Changan no es conocida por estas tierras, pero es una de las compañías más antiguas de ese país. Changan es competidora directa de Haval-Great Wall, pero en la Argentina comparten el mismo importador: el Grupo Car One. En la nota de la Haval escribí que no todo lo chino es lo mismo. Si bien no comparten segmento, porque esta CS75 es más grande, la verdadera pregunta sería: ¿es esta CS75 tan buena como la Haval H2? Veamos

POR FUERA

Si la Haval era un diseño propio de ellos, para mi esta CS75 se parece bastante a la VW Tiguan, especialmente de costado. Tiene líneas firmes y volúmenes definidos, no desentona de costado y varios me la confundieron con la VW. Es sobria, sin demasiadas aristas ni ideas originales, tanto atrás como el lateral me parecen prolijos.

De frente, la parrilla cromada no me gusta para nada, es como grande y demasiado brillante, con las letras de marca poco delicadas. Entiendo que necesiten hacerla conocida, pero nadie está orgulloso de tener una Changan por ahora en Argentina. Tiene luces diurnas, antinieblas y las iluminación es buena. Abajo, en el paragolpes, otra franja símil cromada. De adelante, no me gusta. No es nada original, pero sí es sobria y prolija.

Párrafo aparte para los símil cromados en el capot y los laterales. Sé que en China se valora mucho el cromado. Pero estamos en Argentina. En lo personal, me parecen muy feos, innecesarios y encima son de plástico. Las falsas tomas de aire del capot son terribles. El de las puertas es inentendible y hace juego con el estribo cromado también. El del estribo te lo banco como detalle, pero los de las puertas son feos. Veredicto: Bueno

POR DENTRO

Al igual que la H2, adentro es una sorpresa, pero aún mayor. Al ser más grande, el habitáculo es inmenso. El espacio para las plazas traseras es realmente enorme y el baúl sobra para cinco adultos. Es tan grande adentro que perfectamente podría bancarse una tercera fila de asientos y convertirla en un “people mover”. Adelante, las butacas son cómodas -menos que la H2- pero no desentonan. Ppero atrás, es enorme. Además, el respaldo trasero se rebate bastante (está dividido 60/40) y podés dormir en el viaje, muy cómodo. Sumale que las puertas abren casi a 90 grados. Diría que es un auto que se disfruta más atrás que adelante.

La terminación general es “Mercosur promedio”. La Haval está mucho mejor terminada. En esta unidad las contrapuertas merecen más atención y si bien no hacía ruiditos, la diferencia con Haval es notoria. Sentado en el volante, el tablero es completo con relojes velocímetro y rpm, en el medio de ambos combustible y temperatura. En el medio del tablero hay una pequeña pantalla a color con info básica. Prolijo, no me disgusta. El volante es multifunción, pero me costó un poquito acostumbrarme a los comandos, ya que los encuentro poco intuitivos. Posición de manejo correcta, podés viajar muchas horas que no te cansa. El techo corredizo tiene un comando que merecería algo más delicado. Anda bien pero esta SUV vale casi 29 mil dólares. Por este valor merece algo mejor. Mismo las luces interiores, son muy básicas y el habitáculo es tan grande que iluminan poco.

El equipamiento es completo (ver la ficha técnica) y trae la cámara de espejo del acompañante para ver la rueda al estacionar. Cool.

La plancha del medio tiene un diseño en “V”, como imitando el logo de changan. Trataron de ponerle onda, la verdad que mal no les quedó. Hay que reconocer que al menos no es rectilínea con tecla anticuadas. Arriba tiene pantalla (lenta y con el mapa de Israel en el navegador) que debe ser mejorada urgente. Y tiene ruedita para subir y bajar el volumen, pero que le cuesta reaccionar si lo haces rápido. Al medio, los comandos de climatización de una sola vía, (merecería tener dos, al menos). Abajo, por suerte tiene un portaobjetos enorme y profundo (“el pozo”, lo llamamos en mi familia), ideal para tirar de todo ahí, con ranura para USB y dos tomas de 12v. En el medio tiene el freno de mano eléctrico y el asistente de arranque en pendiente, ambos con botones. El comando de la caja es común y no tiene modo sport/normal/eco ni nada. El apoyabrazos del medio es chico, pero cumple y adentro de la gaveta podes meter cosas también.

Resumiendo, el habitáculo es realmente muy grande y cómodo, tiene todo lo necesario para ser feliz, pero carece de una terminación excelente y detalles de buen gusto. Veredicto: Muy Bueno, si estuviera mejor terminado, sería excelente.

SEGURIDAD

Según dice en la web oficial, el CS75 obtuvo cinco estrellas en el crash test realizado por C-NCAP, el organismo chino. Desconozco la severidad de los protocolos comparados con los europeos o americanos, pero en esa prueba salió airoso con un alto puntaje (el cual lo convierte en uno de los vehículos más seguros de China, en este momento).

Está equipado con lo básico y más, como asistencia de arranque en pendiente. Trae airbags delanteros, laterales, de cortina, Isofix y control de estabilidad. Frenos a disco en las cuatro ruedas, suspensión independiente trasera, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento.

Ah, y también trae antinieblas delanteros y traseros, algo que no todos los autos del Mercosur ofrecen. Cuando hay niebla en ruta, generalmente hay niebla adelante y atrás, por lo cual es importante ver para adelante y sobre todo que te vea el que viene atrás. No es que cuando vos pasás, la niebla se va. La niebla queda, ¿entienden? Sé que es caro ponerlo, pero para mí el equipo de antiniebla, si viene, debe ser delantero y trasero. Veredicto: Muy Bueno

MOTOR y TRANSMISIÓN

Grata sorpresa. El motor es 1.8 turbo, con caja AT6. Los números son buenos: 177 cv y 230 Nm. Ni chico ni grande, para mí es un claro ejemplo de rightsizing. Este aparato es pesado y el motor lo lleva con soltura y sobre todo es “picantito”. Pero presten atención a los consumos y entiendan que poner un motor más chico no mejora el gasto en el uso real. Este 1.8, a 100 km/h esta en 7.4 l/100. A 130, en 9.2 l/100. En ciudad, 9.4 l/100. Estos consumos son similares o incluso mejores que la H2, que es más chica y más liviana. El motor no necesita tirar vueltas para moverla, está bien dimensionado. ¿Y saben qué? A fondo o en ruta pesada, donde hay que meter pata para pasar camiones desde 60 km/h en adelante, dónde importa acelerar y no ahorrar, está entre 15 y 15.5 l/100, cuando la H2 me pasó los 17. El modulo de gestión de motor (la ECU) es Bosch.

La caja es AT6 con convertidor de par. Realmente anda perfecto, pero las relaciones no van con el motor. El 1.8 tiene fuerza todo el tiempo, no tiene derrumbes fuertes y la caja tiene la 5ta, 6ta muy, muy largas. ¿Qué significa? Que para pasar camiones, tenés que ir a secuencial y meterle tercera y cuarta, que acelera como soplete. Si lo hacés en quinta tarda una eternidad. En sexta no existe. A fondo, llega en quinta a unos 175 km/h. La sexta es tan larga que no sirve para ir rápido. Está pensada para ahorrar y usarla entre 100 y 130 km/h, crucereando por autopista sin urgencias ni reacciones fuertes. Es un familiar total, pero este motor, en un vehículo más liviano y con la caja bien relacionada, iría como piña.

Ya me veo a los VW Boys comprando Changanes y trasplantando el motor que volaron en sus misilísticos Boritas 1.8T.

Abajo es otro ejemplo de bien armado. Está protegida correctamente y atrás tiene suspensión independiente, con bujes robustos en el tren delantero y barras y brazos bien dimensionados. Veredicto: Muy bueno. Con mejores relaciones de caja sería excelente.

COMPORTAMIENTO

Esta SUV está pensada para el confort. Como dije, tiene suspensión independiente atrás y hace que el andar sea confortable, tirando a blando. En ciudad, absorbe bien y en ruta va tranquila, aún a plena carga.

No intentes ponerte picante (el motor te torea), porque balancea si doblas fuerte. A fondo, “navega”. No es peligroso pero te hace saber que no le gusta. Ahora, ¿por qué pasa esto si tiene suspensión independiente atrás y debería ser un tren?

Las gomas. Son Giti Comfort SUV 200 en medida 225/65/17 y si bien dicen “comfort”, la realidad es que son durísimas y ruidosas. En algunos asfaltos parece que lo vas lijando. La suspensión tiende a hacer todo confortable (es un familiar, es correcto que así sea), pero las gomas son tan duras que hay un divorcio notorio del conjunto. Una pena que traiga este modelo de Giti.

En ruta, a alta velocidad, hace ruido producto de la rodadura y la (no) aerodinamia, sumado a que los burletes no son tan buenos como los de Haval. Pero a 130 km/h, si no estás apurado y haciendo maniobras tontas, podes recorrer grandes distancias con toda la familia bien cómoda y un montón de cosas en el baúl.

Si el camino está roto, como en la tierra o el ripio, bajá la presión. Sino, la vas a pasar mal. De noche el equipo de luces es excelente e invita a viajar relajado.

Frena derecho y fuerte sin espantarse (el servo es Bosch), pero ante reiteradas solicitudes violentas aparece fading antes de lo deseado. Una vez frío, el sistema se pone normal de vuelta. Igual, nadie usa esta SUV para correr carreras.

Más allá de este caso particular, esta SUV china y la que probé antes traen de serie detalles que en el Mercosur nos parecen “guau” y ellos los montan de serie. La suspensión trasera y los frenos de disco, por ejemplo. Veredicto: Bueno, por culpa de este modelo de Giti.

CONCLUSIÓN

En la intro pregunté: ¿esta CS 75 ES tan buena como la Haval H2? Esta Changan es un buen producto, pero la Haval está más cuidada.

En este bendito país, con el tema cambiario, su precio de 28.900 dólares es caro. Es una franja de precios donde a la CS75 le va a costar competir. Debería ser más barata. Tiene todo lo necesario para que la pases bien, zafa de afuera, es muy buena y grande adentro, los fierros empujan bien, está bien armada y anda correctamente, pero no tiene detalles de calidad ni terminaciones de un vehículo de este valor. No tiene una marca conocida ni una extensa red de asistencia. De nuevo, ¿es culpa del vehículo? Claro que no. El importador tendrá una ardua labor para ponerle un valor equilibrado, hacerla deseable y darle respaldo de servicio. Como dije con la H2, los fierros en general, están. El resto es tiempo y rezarle a Dios, para que el país se calme.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Changan CS 75

***

Changan es una marca China que se lanzó en la Argentina en diciembre de 2018 con los modelos CS 15 y CS 75 (foto). Ver equipamiento y precios.

La CS 75 se ofrece en una sola versión, por un precio de 28.900 dólares.

Un nuevo emblema en el mercado argentino, aunque tiene casi 200 años de historia en China (leer más).

Los ocupantes delanteros viajan cómodos.

Pero los reyes del espacio son los pasajeros de las plazas traseras.

Se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades.

La pantalla multimedia necesita una actualización. Es lenta y con poca información.

El tablero es bastante completo y claro. Aunque a “tripa” le falta un espacio: es “Trip A”.

El baúl es tan grande que bien podría ofrecer una tercera fila de asientos.

Rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Las Giti Comfort no son muy confortables.

Excelente motor 1.8 turbo. ¿El sueño del mercado de reposición para los fanáticos del Bora 1.8T?

Muchos cromados y nombre enorme en la trompa. Pulgar hacia abajo.

De perfil se ve más discreta, aunque siguen sobrando apliques cromados.

Cuando se trata de autos descapotables, mis opiniones son tajantes y no admiten debate.

* Primero: Nadie puede jactarse de ser un fanático de los autos si en algún momento de su vida no pasó por la experiencia de ser propietario de un cabrio.

* Segundo: El techo de un descapotable está hecho para ser colocado sólo en los días de lluvia.

* Tercero: Los descapotables no están para ser debatidos. Están para ser disfrutados.

Durante los últimos días manejé el nuevo 500C. En realidad, no es tan nuevo. Y, de hecho, en Autoblog ya lo probamos hace dos años (leer crítica). La diferencia principal es que aquél 500C venía importado de México y, desde noviembre de 2017, llega procedente de Polonia.

Los cambios más sustanciales se informan más abajo. Pero vamos a lo importante. Después de un verano bastante fresco en Buenos Aires, esta semana arrancó la temporada de otoño. Es bien sabido: la primavera y el otoño suelen ser las mejores épocas para manejar un auto sin techo.

Por eso, la pregunta es inevitable: ¿se puede disfrutar de un descapotable todo el año?

Respuesta: ¡por supuesto que sí!

De hecho, la única época del año incómoda para manejar un cabrio es la que justamente muchos no-iniciados piensan que es la ideal: el verano.

La imagen de un descapotable en la playa puede ser muy publicitaria, pero lo cierto es que no hay nada más incómodo que derretir tu cerebro al sol.

El frío del invierno, el otoño y la primavera, en cambio, no son excusas para cerrar el techo. En primer lugar, porque viajando descapotado vas a aprovechar los pocos rayos tibios de sol que haya en el cielo. Y también porque podés mantenerte calentito, con algunos consejos prácticos:

1. Llevá la calefacción siempre encendida y apuntando a tus pies. Aún con las turbulencias de la parte superior de la cabina, el calor permanecerá más tiempo en el habitáculo.

2. Comprate un gorro bien abrigado –de lana o de polar, los más recomendables-, que se ajuste bien a tu cabeza y no se vuele con el viento. No olvides un cuello polar o una bufanda (no demasiado larga, para evitar el Efecto Isadora Duncan). Si sos muy friolento, sumá un par de guantes a la lista.

3. Cuidate del sol. Aún en invierno, si manejás sin techo, utilizá protector solar y anteojos.

4. De ser posible, equipá tu auto con opcionales, como butacas calefaccionadas, barreras anti-turbulencias y sistemas Airscarf (aunque suene feo decirlo, es un sopla-nuca oculto en el apoyacabezas del asiento, que expulsa aire caliente sobre tu cuello, lo tienen varios cabrios premium).

5. Usá los posavasos para llevar un jarrito térmico, con alguna bebida caliente.

6. Recordá que tu acompañante ocasional no necesariamente estará habituado a viajar en un descapotable. Llevá siempre en la guantera un stock de lentes, gorros, bandanas, bufandas y protector solar.

7. Si a pesar de todo esto seguís teniendo frío, recordá las sabias palabras del Viejo Vizcacha: “Al fresco nunca la esquivo; / el viento en la cara sólo / lo siente quien está vivo”.

Carlos Cristófalo

Aclaración: Las palabras del V.V. pueden no figurar en ciertas ediciones del “Martín Fierro”. Pero las dijo mientras manejaba una Duetto.

***

El Kit de Autoblog para disfrutar un descapotable todo el año: gorros, bufandas, lentes y protector solar.

***

ADEMÁS
Contacto: Fiat 500C Dualogic

Con respecto al 500C mexicano que probamos en Autoblog en marzo de 2017, el 500C polaco tiene algunas novedades bien puntuales. Recibió un restyling en la trompa (como todos los 500 polacos que se venden en Argentina desde noviembre de 2017) y algunas mejoras en el equipamiento: el más notorio es el nuevo sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de siete pulgadas, que sumó Apple CarPlay y Android Auto.

El interior sigue teniendo plásticos duros –con detalles en el mismo tono de la carrocería-, pero está muy bien fabricado. La calidad del cuero utilizado en el volante y los tapizados mejoró bastante, con respecto al mexicano. Con respecto al equipamiento, perdió el control de crucero.

El mecanismo del techo sigue siendo el mismo de siempre, con tres posiciones que se regulan con un comando eléctrico (leer más). Recordemos que el 500C es un descapotable, pero no es un cabriolet. Técnicamente tiene un techo tipo Targa, ya que conserva los marcos de las puertas y los parantes centrales (Pilar B) y traseros (Pilar C).

Sin embargo, la novedad más importante está en la mecánica: el motor 1.4 16v ya no tiene el sistema Multiair. Esto significa que bajó un poco su rendimiento. La potencia se redujo de 105 a 100 cv (siempre a 6.000 rpm) y el torque máximo disminuyó de 133 a 131 Nm (antes se obtenía a 3.850 y ahora se entrega a 4.250 rpm).

Esto no sería grave si no fuera por un detalle realmente importante, notorio y lamentable: la noble caja automática de seis velocidades con convertidor de par fue reemplazada por una más económica y automatizada, del tipo Dualogic, con sólo cinco marchas.

Para el que no conozca las cajas automatizadas Dualogic, una rápida descripción: es una caja manual con un cerebro informático, que utiliza un embrague robotizado. Es decir, no tiene pedal de embrague: esa tarea la realiza un software que se encarga de accionar el sistema en el momento indicado.

La caja cuenta con un modo automático (donde el sistema se ocupa de realizar también los cambios de marcha) o manual (los cambios los realiza el conductor, desde la palanca o con las levas del volante).

El problema con las cajas Dualogic (y con todas las automatizadas o robotizadas, en general) es que el paso de marcha es muy lento. Hay un intervalo prolongadamente artificial entre un cambio y otro. Por eso, la aceleración es más lenta que nunca: el 500C con caja automática llegaba a 100 km/h en 12,8 segundos y con esta Dualogic –en modo automático- demora 13,4 segundos. Una eternidad. La velocidad máxima también bajó de 180 a 173 km/h. Los consumos se siguen manteniendo iguales, con una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.

¿Hay alguna forma de hackear la pereza del sistema Dualogic? Sí, un poco. El secreto –como siempre en los 500- está en el botón “Sport”. Con este programa de manejo se mejora la respuesta del acelerador, los pasos de marcha se realizan a un régimen más elevado y, en modo secuencial, todo el control de la caja –excepto la ausencia de pedal de embrague- queda en poder del conductor. Ahí mejora mucho la aceleración, que baja a 11,9 segundos para alcanzar los 100 km/h.

En modo Sport, los consumos aumentan un poco, aunque nada grave: 7,1 litros cada 100 kilómetros de media.

Con un precio de 891.500 pesos, el 500C sigue siendo el auto descapotable más accesible de la Argentina. Al venir importado de Polonia, mejoró el equipamiento multimedia, pero se extraña muchísimo una caja automática de verdad. Si te lo comprás, manéjalo siempre en modo Sport, abrí bien el techo y que el viento se encargue de llevarse las penas, de manera automatizada.

C.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat 500C (polaco) 

***

Empezó el otoño: mientras no llueva, que ni se te ocurra cerrar el techo.

Con un precio de 891.500 pesos, el 500C es el descapotable más accesible de la Argentina (que no es lo mismo que “barato”).

Ahora viene importado de Polonia. El 500 sigue siendo uno de los Fiat con mejor calidad de fabricación.

Nuevo sistema multimedia, con Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero es simpático, pero en el Abarth 595 Turismo es un poco más completo (leer crítica).

Buen tapizado en cuero y las clásicas butacas, llenas de redondeces.

Atrás también. Las plazas traseras siguen siendo tan minúsculas como siempre.

Ni hablar del baúl, de apenas 185 litros.

Una frustración esperada: rueda de auxilio de uso temporario. Con esta rueda no se puede circular a más de 80 km/h.

El motor 1.4 16v perdió el sistema Multiair (leer crítica). Perdió potencia y torque.

Lo más triste: la caja automática con convertidor de par y seis marchas fue reemplazada por una lenta Dualogic, automatizada y con sólo cinco cambios.

Las diferentes posiciones del techo del 500C: cerrado.

Plegado por la mitad.

Y completamente plegado.

Feliz otoño para todos.

Tal como se informó la semana pasada, en Autoblog probamos la “nueva” Toyota 86 MY19 (ver nota de lanzamiento), aunque no fue una prueba tradicional. Reservamos y retiramos la unidad con la aplicación Toyota Mobility Services, que permite alquilar autos de la marca japonesa –por día o por hora-, incluyendo a los modelos deportivos y de lujo.

La 86 Coupé fue probada varias veces por Autoblog y la primera de todas las críticas que publicamos mantiene el récord de la nota más comentada en la historia de este blogcito (leer acá). ¿Y qué tiene de nuevo esta versión MY19?

Bueno, ahora viene de serie con un alerón en aluminio sobre la tapa del baúl (en color carrocería, en la versión FT, y color negro, en la GT). La otra novedad es que los espejos exteriores son de color negro (sólo en la versión GT). También aumentó la garantía a cinco años o 150 mil kilómetros, al igual que en el resto de la gama de modelos de Toyota en la Argentina.

¿Esperabas más potencia? ¿Un turbo? ¿Doble tracción? Nosotros también, aunque para esos excesos ya los tenemos a Rodrigo (ver nota) y Morizo (ver nota).

Así fue que nos llevamos durante una semana una 86 GT Manual MY19. Tiene un precio de lista de 71.300 dólares, aunque se puede alquilar por 7.392 pesos por día o 1.848 pesos la hora (todos los precios y franquicias de abril de Toyota Mobility Services, descargalos acá).

¿Y qué se puede hacer con una Toyota 86 alquilada? Veamos.

***

1. ADMIRALA

Llevala a tu garage, cerrá las puertas, pedí que nadie te moleste y mirá en detalle al deportivo japonés más vendido de los últimos años. Fue desarrollado en conjunto por Toyota y Subaru y se produce en una planta de esta segunda marca. Los modelos gemelos 86 y BRZ tienen apenas pequeñas diferencias visuales y un diseño que no envejece, a pesar de haber sido lanzados en 2012. ¿El alerón trasero en aluminio era necesario o está demás? Llamá a un amigo, prepará unos mates: que empiece el debate.

***

2. PROBÁTELA

El interior es parco, despojado, está lleno de comandos heredados del Corolla y tiene un equipo de audio apenas mejor que una Hilux. Pero la 86 tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado: te sentás muy cerca del piso, con las piernas bien estiradas y el volante en la posición perfecta. Estirá la mano derecha: a pocos centímetros tenés una de las mejores selectoras del cambio que vayas a encontrar por estos días. No cometas el error de alquilar una 86 Automática. Tiene que ser Manual.

***

3. ENCENDÉ EL MOTOR

El Bóxer de cuatro cilindros de Subaru suena extraño, enojado y algo carraspero, sobre todo cuando arranca en frío. Toyota y Subaru decidieron que este auto no batiera ningún récord de potencia ni de velocidad. Tiene 200 cv a 7.000 rpm y 205 Nm entre 6.500 y 6.600 rpm. Pero escuchá la música que sale de ese doble escape trasero. Sublime.

***

4. SALÍ A MANEJAR

El pedal izquierdo es un poco tramposo y es posible que, en el primer intento, se te apague el motor. Después vas a hacer patinar un poco el embrague, pero –cuando le agarres la mano- vas a entender por qué. Es un auto deportivo y obviamente exige un poco más de concentración que un Etios. Ahora aceleralo, tirá unos cambios. ¿Te das cuenta? En esto tampoco se parece en nada a un Etios.

***

5. SUBÍ A UNA AUTOPISTA

Un primer tramo en autopista está bien. Te va a servir para familiarizarte con el auto. Vas a confirmar lo que dice la ficha técnica: el torque y la potencia están bien arriba del tacómetro. No tengas miedo de llegar hasta la zona roja del cuentavueltas, ubicada a 7.500 rpm. Se te va a prender una lucecita roja en el tablero, señalando el momento indicado de pasar a la marcha siguiente. Acostumbrate a los frenos. Este pedal central hay que pisarlo con fuerza, para que responda con toda su potencia de frenado.

***

6. BUSCÁ UNA RUTA
Elegí un tramo con poco tránsito, buen pavimento y algunas buenas curvas. Ya lo sé, no es algo fácil de encontrar en la Argentina. Menos aún si vivís en Buenos Aires. Es un auto para rutas de Mendoza, Córdoba, Salta o la Patagonia. No para la rectilínea llanura pampeana. ¿Sentís cómo se apoya en las curvas? ¿Notás que, cuando te pasás un poquito con el acelerador, el tren trasero desliza de manera suave? No te asustes, no pises el freno. Si la situación te supera, te alcanzará apenas con levantar el pie del acelerador. El equilibrio del chasis y una leve ayuda de la electrónica, van a hacer que todo vuelva a su lugar.

***

7. PAVONEATE
El término viene de la jactancia de los pavos. Y es una pavada, pero acá está permitido. Tal vez no todos los días tengas un auto deportivo en tus manos. Te gastaste unos buenos mangos en alquilar esta Toyota 86. Compartila con amigos o familiares, que es una manera elegante de decir: jactate, mandate la parte, reíte del capricho que te diste y disfrutala con otros que te ayuden a recordar que esto fue real: sos vos, el pavo de siempre, en un auto deportivo.

***

8. DOCUMENTÁ
No te olvides de sacarte fotos y grabar videos. Es un buen auto para compartir en redes sociales, actualizar tus fotos de perfil y guardar una importante cantidad de material para ir posteando a lo largo de los próximos meses. ¿Viste que los influencers de Instagram están siempre en playas paradisíacas? Bueno, la realidad es que pasaron apenas un par de días en esos lugares, pero hicieron tantas fotos, videos y cambios de vestuarios que pareciera que viven de viaje. ¿Te parece una pavada? Releé el punto 7.

***

9. LLEVÁ A PASEAR A ALGUIEN ESPECIAL

Puede ser tu pareja, tus viejos, tus hijos o incluso tu ex. Pensá en alguien que vaya a alegrarse más por tu sonrisa que por el auto estrafalario y ruidoso que acabás de estacionar en la puerta de su casa. Agradecele por la paciencia que siempre te tuvo con tus más hermosos actos de inmadurez.

***

10. NO PARES
Seguí, seguí. El auto alquilado es siempre el más usado. Llená el tanque todas las veces que haga falta y no tengas miedo de hacerle muchos kilómetros. ¡Si hasta viene con una rueda de auxilio del mismo tamaño que las cuatro titulares! Recordá que las multas las tenés que pagar vos, pero del mantenimiento, la patente, el seguro y el desgaste se encargará Toyota Argentina. No hay límite para el kilometraje que quieras hacerle. La 86 no es el mejor deportivo del mundo, pero es el mejor auto que podés alquilar hoy en nuestro país.

***

LO QUE NO
Por contrato, está prohibido ingresar a un autódromo, correr en track days y menos aún participar en picadas (ni siquiera en las legales). ¿Te quedaste con ganas de más? Bienvenido, acabás de descubrir la genial trampa detrás de Toyota Mobility Services. Es, en definitiva, la manera más tentadora de convencerte para comprar un auto. Yo quiero mi 86, ¿y vos?

C.C.
Fotos: Orly Cristófalo (@orlycristofalo)
Gentileza: Toyota Argentina, Toyota Mobility Services y Sarthou

***

Desde Chillán (Chile) – La última vez que había manejado una Subaru Forester había sido en diciembre de 2013, cuando la cuarta generación se lanzó a la venta en la Argentina (leer crítica). ¿Te acordás de las primeras Forester? Eran una especie de extrañas rurales levantadas, pensadas para el off-road. Hoy les dirían CUVs, SAVs, Freestyle, Stepway o Adventure.

Lo cierto es que, con el correr de las generaciones, la Forester se consolidó en lo que hoy es: una SUV para el Segmento C (compacto) y el Subaru más vendido en todo el mundo. Se posiciona en el corazón de la marca japonesa y, en nuestro mercado, se ubica justo a mitad de camino entra la XV (leer crítica) y la Outback (leer crítica).

La manejé durante tres días en Chile, por caminos de asfalto, ripio, barro, nieve y hasta una buena experiencia en hielo. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“¡Pero si estás igual!”, dirá más de uno. La verdad: tuve que buscar una Forester de cuarta generación y estacionarle al lado esta quinta, para encontrar las diferencias. Les saqué fotos, las podés ver acá abajo.

Por empezar, se modificaron todas las medidas: tiene 4.625 milímetros de largo (15 más que la cuarta generación), 1.815 de ancho (20 más) y 1.750 de alto (5 menos). La distancia entre ejes ahora es de 2.670 mm (30 más). La plataforma también es nueva: es una base estructural que están usando todos los nuevos lanzamientos de Subaru, más ligera y con mayores refuerzos de seguridad.

Ya sé: seguís sin encontrar las diferencias, porque las dimensiones cambiaron, pero las proporciones siguen siendo las mismas. Bueno, entonces: los principales cambios se pueden ver en los faros (que ahora tienen una tira de leds que los hace parecer más “enojados”), los antinieblas (que ahora tienen un marco cromado), las llantas (de nuevo diseño, en 17” y 18”, según la versión), los pilares B y C (parante central y trasero, que ahora son un poco más delgados) y las ópticas traseras (con más “firuletes”).

También hay cambios –muy menores- en las barras sobre el techo, los paragolpes y el portón del baúl. Te lo dije más arriba: es el Subaru más vendido del mundo y “equipo que gana, no se toca” (ni se rediseña).

La Forester compite en la Argentina contra todas las SUVs del Segmento C (compacto). Son tantas, que sólo te voy a enumerar a las más vendidas de nuestro mercado en 2018: Jeep Compass, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Ford Kuga. La Rav4 y la Forester son las únicas de su segmento que vienen importadas de Japón. Por eso, el precio y los aranceles siempre les van a jugar un poco en contra.

Tanta continuidad con respecto a la cuarta generación, creo que no la favorece: esta Forester V se ve algo desactualizada junto a modelos muchos más modernos y atractivos. En mi opinión, la reina en este aspecto es la Sportage 2019 (leer crítica).

Pero, con el tiempo, aprendí que eso no le importa mucho a Subaru. El foco de ellos está puesto en los Subaristas, los clientes más fieles e históricos que, al ver este auto, no se preguntarán: “¿Forester, Rav4 o Sportage?” La duda de ellos más bien será: “¿Forester, Outback o XV?”

POR DENTRO

En el interior, los cambios son más importantes y notorios. Si venís siguiendo la evolución de los habitáculos de Subaru, vas a coincidir conmigo: en las nuevas generaciones de todos sus modelos comenzaron a abandonar la histórica austeridad japonesa y se animaron a jugar un poco más con las nuevas tecnologías, combinación de materiales y hasta colores. Si no sos seguidor de la marca seguramente te estarás preguntando: “¿De qué habla este tipo, si ese habitáculo es de lo más común y corriente?” Pero creéme: para un Subarista, esto es una revolución.

La calidad de fabricación es superlativa, como siempre. Y los materiales son nobles, aunque sin estridencias ni barroquismos. Todo lo justo y necesario, como para durar muchos años.

Viene de serie con pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas, que por primera vez en la Forester incluye Apple CarPlay y Android Auto. En la versión Limited (tope de gama), se combina con unos excelentes parlantes Harman Kardon.

Sin embargo, lo que más me gusta de la cabina de esta New Forester es la cantidad de comandos y pantallas con información útil para el conductor. Te va a llevar un poco de tiempo acostumbrarte a dominar todos, pero después el uso se vuelve muy sencillo e intuitivo. Además del tablero de instrumentos, que es completísimo, viene también de serie con un display central, que brinda toda la información sobre el sistema de doble tracción, un resumen del navegador y otros sistemas de ayuda a la conducción.

El volante y las butacas son de nuevo diseño. La posición de manejo es muy cómoda y fácil de encontrar, gracias a los ajustes eléctricos de serie en los asientos. El cuero y el techo corredizo son exclusivos de la versión Limited.

Es un vehículo familiar, con espacio generoso para cinco adultos y su equipaje: el baúl tiene 520 litros de capacidad (30 más que antes). Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Es una solución difícil de entender en un vehículo pensado para el off-road.

SEGURIDAD

Todas las New Forester 2019 vienen de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control activo de torque y anclajes Isofix.

Además, las versiones Dynamic y Limited traen el paquete de ayudas a la conducción EyeSight: se trata de un conjunto de cámaras y sensores que incluyen varios dispositivos de seguridad. Entre ellos: frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, sistema de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado (delantero y trasero), frenado autónomo en reversa y control de crucero adaptativo.

Para los distraídos, incluso cuenta con “Aviso de arranque de vehículo precedente”. Supongamos que estás parado en un semáforo, se pone en verde y todos arrancan menos vos (dejá el celular, por favor), el sistema te avisa -con una alerta sonora- que el único que sigue parado sos vos.

Recordemos que estas ayudas a la conducción la están ofreciendo cada vez más marcas en la Argentina. La única excepción son las llamadas “marcas de lujo”: Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz. El motivo se analizó acá.

Todavía no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para esta New Forester 2019.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Primero, las malas noticias: Subaru dejó de ofrecer la versión 2.0 turbo, que era una de las más potentes de su segmento, con 240 caballos. Y, si bien no se ofrecían en la Argentina, también hay que señalar que Subaru decidió retirarse por completo del mercado diesel a nivel mundial.

En este sentido, la oferta mecánica de la New Forester 2019 es más racional que nunca. Mantiene los motores 2.0 y 2.5 nafteros-atmosféricos, como en la generación anterior, pero Subaru asegura que son impulsores completamente nuevos, “en un 90%”.

Vamos a los números, que es lo que importa: el 2.0 tiene 156 cv (antes, 150) y 196 Nm (antes, 202). El 2.5 entrega 184 cv (antes, 172) y 239 Nm (antes, 240). Es decir: casi iguales, aunque con la promesa de menores consumos y emisiones de gases contaminantes.

La otra novedad es que desapareció la opción de caja manual. Ahora todas las Forester vienen con transmisión automática de variador continuo (CVT), que en el caso del motor 2.5 incluye siete marchas preprogramadas, con levas al volante.

Como todos los Subaru en la Argentina, la tracción integral es de serie. Se trata del sistema Symmetrical All Wheel Drive, con distribución activa de torque y dos modos de manejo.

COMPORTAMIENTO

El recorrido del test drive de tres días en Chile consistió en un viaje desde Santiago hasta las Termas de Chillán, ida y vuelta por rutas y autopistas. Además, se recorrieron varios senderos de off-road –con ripio, barro y nieve- por los alrededores de ese centro de esquí.

En ruta y ciudad, es todo lo que se espera de un Subaru: un vehículo que cumple a la perfección en términos de espacio, confort, agilidad y cierto nivel de discreción. Sin embargo, ya en los trayectos urbanos se empieza a notar la importante diferencia en la respuesta del motor 2.0, frente al más potente 2.5.

Eso se confirma en las autopistas, donde el 2.5 se muestra más solvente –y menos ruidoso- a la hora de mantener un ritmo de manejo más ágil. En Autoblog no somos fans de las cajas CVT. Si bien las últimas evoluciones son más suaves y eliminaron buena parte de esa sensación de patinamiento, seguimos prefiriendo una caja automática convencional, con convertidor de par. La única excepción en materia de CVT la hacemos con los Subaru WRX y Outback 3.6R. Pero, en esos casos, la diferencia en reacciones la comanda el torque de los motores, ya no tanto la transmisión.

Pero bueno, la Forester ya ni siquiera tiene opción de caja manual: CVT para todos y todas. Así que, si podés: elegí el motor 2.5, que es claramente superior en respuesta al 2.0. En los consumos no hay tanta diferencia. Durante los tres días de prueba, el 2.0 gastó una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros, contra 12 litros del 2.5.

Más allá de eso, sigue siendo la robusta y confiable Forester de siempre, tal vez ahora con un mejor nivel de insonorización y un andar más refinado. Aunque no esperes un auto muy divertido de manejar. En ese sentido, las XV y Outback son superiores.

La puesta a punto de la suspensión es excelente. En ripio y barro, la Forester transmite mucha seguridad y es, en gran parte, responsable del nivel de adherencia de este vehículo: las ruedas apoyan muy bien en el terreno, incluso cuando está desparejo y venís circulando a un ritmo más que alegre.

El sistema X-Mode, que permite ajustar el funcionamiento del sistema de doble tracción, desde ahora cuenta con programas especiales para la nieve y el barro. En la nieve, reduce el nivel de patinamiento de los neumáticos al mínimo, mientras que en el barro permite deslizar un poco más, para avanzar sin encajarte.

Recordemos que X-Mode es el sistema de gestión de la tracción integral, que evoluciona con cada nueva generación de un modelo de Subaru. Es una central que gestiona el motor, la transmisión y los frenos para permitir que el vehículo avance, incluso cuando la adherencia del suelo es muy baja o cuando cada rueda tiene una capacidad de tracción diferente: puede entregar un torque diferente en cada una de las cuatro ruedas. Ahí reside la “magia” del Symmetrical All Wheel Drive.

Pero lo mejor fue la prueba sobre la pista de hielo. Subaru eligió una pendiente del centro de esquí de Chillán y puso a disposición de los periodistas su gama de modelos: XV, New Forester y Outback. La idea fue poner a prueba el funcionamiento del Symmetrical All Wheel Drive. El hielo y en subida -con neumáticos comunes de asfalto, sin cadenas- es una de las condiciones más exigentes para un sistema de doble tracción.

Todos lograron coronar la pendiente, por supuesto. Sin embargo, a la Forester 2.0 –y a la 2.5 después- les costaba más que al resto. La Outback 3.6R avanza siempre a fuerza de torque y la XV se impone por su bajo peso. La Forester es un justo medio entre espacio interior para la familia y respuesta noble, aunque nunca espectacular.

CONCLUSIÓN

Si estás buscando el mejor Subaru para manejo off-road, no lo dudes: la Outback 3.6R es de lo más recomendable que existe hoy en el mercado argentino (leer crítica). Si buscás algo más accesible, pero que igual sea divertido de manejar todos los días y también fuera del asfalto, la XV es perfecta (leer crítica).

La Forester, incluso en esta nueva generación, es un vehículo que explora otro camino. Es robusta, confiable y está bien equipada –sobre todo en seguridad-, pero no ofrece las sensaciones de conducción de sus hermanos más chico y más grande.

Como buen hermano del medio, es cumplidor y discreto. Ofrece un gran espacio interior, un buen nivel de confort y apenas se queda un poco atrás de sus parientes en materia de prestaciones y desempeño off-road.

En definitiva, es un buen promedio. Esa es la clave para seguir siendo el Subaru más vendido del mundo.

Carlos Cristófalo

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Subaru New Forester 2019

***

Izquierda, New Forester de quinta generación. Derecha, Forester de cuarta generación.

Izquierda, Forester IV. Derecha, Forester V.

Cambiaron las dimensiones, pero las proporciones del diseño siguen siendo las mismas. Por eso es difícil distingurlas.

En el interior es donde más cambios se aprecian (comparar con Forester IV).

Butacas de nuevo diseño, más grandes y confortables.

Mucho espacio para piernas, cabezas y hombros, en las plazas traseras.

Adiós a la caja manual. Ahora todas las Forester vienen con caja automática CVT.

Sólo las versiones con el motor 2.5 tienen levas en el volante y siete marchas preprogramadas.

Motor 2.5: este es el que hay que elegir. La diferencia de respuesta con respecto al 2.0 es importante. En consumo, no tanto.

El sistema X-Mode para comandar el sistema de tracción integral, cada vez con más funciones.

Portón trasero de apertura eléctrica y desde el interior. Botón para apagar los faros direccionales. Botón para apagar el Start&Stop y demasiados botonitos ciegos.

Ahora viene con Apple CarPlay y Android Auto. Lo mejor: el display superior que complementa la información del tablero.

El baúl ganó 30 litros de capacidad. La bolsa con cadenas y el starter no vienen de serie, pero formaron parte del equipo de cada unidad, para evitar sorpresas en la travesía off-road.

Incomprensible: rueda de auxilio de uso temporario.

El test drive de tres días en Chile arrancó en Santiago.

Y llegó hasta las Termas de Chillán.

Hubo asfalto, pero también ripio, tierra y un poco de barro.

Para esto nació un Subaru.

La robustez legendaria de la Forester, permanece intacta.

En el centro de esquí de Chillán, Subaru montó una pista de pruebas para el Symmetrical All Wheel Drive.

Una pendiente de nieve y hielo, sin ayuda de cadenas y con neumáticos convencionales.

Una prueba que pueden superar muy pocos vehículos del mercado.

¿Aporta seguridad en el manejo? Desde luego que sí. ¿Y diversión? Para eso, mejor buscar por el lado de los Outback 3.6R y XV.

Desde Mendoza – Ford Argentina lanzó la semana pasada la preventa de la Ranger Raptor. La versión deportiva de la pick-up mediana del Óvalo llegará en septiembre, importada de Tailandia, pero ya se puede reservar a un precio de 52.990 dólares.

La presentación se realizó en la provincia de Mendoza y Autoblog ya la manejó en ciudad, ruta y caminos de montaña. En enero pasado, Jerónimo Chemes ya la había acelerado en los médanos de Pinamar (leer nota). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se llama “Ranger” y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con parar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo -como la Toyota Hilux GR Sport (leer crítica)- esta no es una “Ranger con stickers”.

La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de vehículos deportivos de la marca del Óvalo.

La distancia entre ejes es la misma: 3.220 milímetros. Pero creció el largo hasta 5.398 mm (+39 mm), el ancho hasta 2.180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1.873 mm (+58 mm). Como se verá más adelante, lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar 1.710 mm (+150 mm).

Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral).

Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la parrilla (se reemplazó el clásico Óvalo por un “Ford” bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas. Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road.

Por supuesto, también tiene stickers. La decoración “Raptor” varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Ártico y Negro Ebony.

A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 voltios en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón, sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis.

¿Y contra quiénes compite la Ranger Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 cv, entre 1.86 y 1.95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 cv, entre 1.79 y 2.28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en precio la Ram 1500 V8 (395 cv, 55.800 dólares).

POR DENTRO

Las trochas y los guardabarros se ensancharon, pero el habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. Tienen tapizados en cuero de dos tonos, insertos de tela en imitación de Alcántara, emblemas “Raptor” y costuras con hilos azules. Sólo hay ajustes eléctricos para el asiento del conductor.

La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca, pero el volante sigue sólo con ajuste en altura, no en profundidad. El aro de la dirección está revestido en cuero y tiene un relleno más blando que en una Ranger común. Además, tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad.

Viene con levas del cambio en la dirección. Las paletas tienen un diseño atractivo, pero están confeccionadas en un material plástico demasiado modesto. Además, tienen un defecto: acompañan el movimiento del volante. Como en la Mitsubishi L200, por ejemplo, deberían ser fijas, justamente para cuando se hacen muchos volanteos bruscos.

La plancha de instrumentos está revestida con un material blando, con las mismas costuras de hilos azules. Esto también se aprecia en la palanca de cambios, la parte interna de las puertas y los tapizados traseros. No es una pick-up lujosa, pero en estos detalles se aprecia una calidad un poco mejor que en las Ranger nacionales. No hay diferencias de habitabilidad: hay espacio para cinco adultos, sin la amplitud más generosa que ofrecen las Amarok y Ram (por seguir con los posibles rivales, mencionados más arriba).

El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kilos (120 menos que las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kilos más pesada que las Ranger normales más equipadas.

La rueda de auxilio está bajo el piso de la caja. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.

SEGURIDAD

Acá hay una sorpresa poco agradable. La Raptor es, por lejos, la más cara de todas las Ranger vendidas en la Argentina. Sin embargo, esta tailandesa tiene menos equipamiento de seguridad que las Ranger nacionales tope de gama.

Viene de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS (con discos en las cuatro ruedas), control de estabilidad, control tracción, control de balanceo de tráiler y asistentes de ascenso/descenso. En cambio, no cuenta con las asistencias a la conducción que incorporaron las Ranger Limited y Black Edition, el año pasado: sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión y detector de fatiga.

No hay pruebas de choque de organismos independientes para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En este punto es donde la Raptor realmente no tiene nada en común con las Ranger nacionales. Bajo el capot lleva un motor EcoBlue diesel de cuatro cilindros, con 2.0 litros de cilindrada, 16 válvulas y doble turbocompresor, con intercooler. Desarrolla 213 caballos de potencia a 3.750 rpm y entrega un torque de 500 Nm a 2.000 rpm. Es un impulsor fabricado en Inglaterra, que en Europa ya utilizan algunos autos de pasajeros de Ford, como el Focus ST diesel (190 cv y 400 Nm).

Este motor 2.0 bi-turbodiesel -nacido para cumplir con las normas ambientales de la Unión Europea- ya comenzó a ser adoptado por varias Ranger convencionales en otros mercados. No hay planes de extender su uso en la Argentina, debido a que en Pacheco se producen los actuales Puma 2.2 y 3.2. Realizar el cambio de motorización demandaría una inversión industrial que no está prevista en la planta.

Ford destaca que este motor tiene bajo consumo y menores niveles de emisiones. No es algo que parezca una prioridad entre quienes vayan a comprar esta Raptor, pero como la planta de Tailandia es la única que -por el momento- produce esta versión, llegó a la Argentina con el 2.0 bi-turbogasolero.

Para cumplir con las normativas de emisiones utiliza un filtro de partículas (DPF) y se recomienda utilizar sólo combustible de Grado 3 (también conocido como Euro, premium o “el más caro”).

Se sabe que Ford también tiene planes de fabricar la Ranger Raptor en Estados Unidos. Para ese mercado se ofrecería un motor V6 naftero. Incluso, sin necesidad de recurrir al V6, la Ranger norteamericana ya ofrece una versión de cuatro cilindros, mucho más potente que esta 2.0 bi-turbodiesel: es el EcoBoost 2.3 naftero, con 270 cv y 420 Nm.

Pero volvamos a la Ranger Raptor 2.0 tailandesa. El motor se combina con una caja automática de diez velocidades, derivada de la que utilizan las F-150 más grandes. Tiene reductora y sistema de doble tracción desconectable.

Incluye también el Terrain Management System, un sistema con seis modos de manejo, que actúan sobre el motor, la respuesta del acelerador, la transmisión y las asistencias eléctrónicas: Baja (es para off-road veloz y no se refiere a la reductora, que también tiene, sino a las carreras tipo “Baja California”), Sport (manejo deportivo), Weather (para superficies lisas deslizantes, como asfalto mojado o hielo), Mud/Sand (para barro y arena), Rock Crawl (para avance lento entre rocas) y Normal.

COMPORTAMIENTO

Es una pick-up con un planteo claramente deportivo. Sin embargo, lo primero que te va a llamar la atención es la suavidad del funcionamiento. La cabina está mejor aislada que en las Ranger nacionales y el motor, además, es muy silencioso. No hay vibraciones ni ruidos. Casi no pareciera ser gasolero. Hay que forzar mucho la marcha para comenzar a sentir, recién por encima de las 3.500 rpm, un sonido apenas un poco grave, proveniente del reverberancia del escape. Esta chata lleva el nombre “Raptor”: me hubiera gustado escuchar un sonido más feroz y jurásico.

Después está el tema de la suspensión y el rodado. Que el aspecto intimidante no te engañe. El confort de marcha –en el asfalto y fuera de él- es muy superior que en cualquier otra Ranger. Las suspensiones son suaves, aunque sin rolidos de la carrocería ni rebotes. Además, los enormes neumáticos no transmiten vibraciones ni son ruidosos. Esa es, justamente, la principal excusa que usan las marcas locales de pick-ups para intentar explicar la ausencia de neumáticos con taco en su oferta. Estas BF Goodrich son un excelente ejemplo de que estética, desempeño y confort no están reñidos a la hora de ofrecer un buen calzado para 4×4.

La caja de diez marchas –que al tener reductora ofrece un total de 20 relaciones posibles- es una maravilla de funcionamiento, siempre y cuando elijas el programa de manejo adecuado. En modo Normal, el paso de marchas es algo lento. Se nota que es un programa que está pensado para economizar combustible. Y lo logra: la media de consumo durante la prueba de manejo fue de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Son casi dos litros menos de lo que consume en promedio la Ranger 3.2 mono-turbodiesel.

Y eso que, por las mayores dimensiones y neumáticos, la Raptor pesa 180 kilos más que las Limited/Black: 2.400 contra 2.220 kilos. Sin embargo, en la Raptor las masas están mejor repartidas. Olvidate del tren delantero pesado de la Ranger 3.2 (por el enorme motor de camión de cinco cilindros, que lleva bajo el capot). En la Raptor la dirección se siente liviana y la maniobrabilidad del vehículo es mucho más ágil, sin inercias toscas.

Eso sí, tampoco tiene el brutal torque en baja de la 3.2. El 2.0 de la Raptor hay que exigirlo a un mayor régimen, para que responda. En modo Normal, el empuje recién se nota a partir de las 2.500 rpm. Es mucho para un diesel. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 10,5 segundos, pero hay que usar la caja en modo Manual. En modo automático, siempre arrancará mucho más lento y en segunda velocidad (otra vez, para ahorrar combustible). No fue posible medir la velocidad máxima, pero Ford declara unos modestos 170 km/h (a causa de los enormes neumáticos y la aerodinámica desfavorable).

A 120 km/h, en décima velocidad, el motor trabaja a 1.500 rpm. Podría esperarse un régimen menor, viniendo de una caja con tantas relaciones y motor diesel, pero es el costo de haber elegido un impulsor pequeño y tan comprimido. Una vez más: es un motor down-sized, pensado para bajos consumos y que sólo responderá a muchas rpm.

El motor pequeño, ligero y económico también obligó a sacrificar muchísimo la capacidad de remolque: 2.500 kilos (contra 3.350 de la Ranger 3.2).

Es una pick-up confortable, sin respuestas explosivas, con capacidad de remolque limitada y la misma capacidad de carga de una Strada. Entonces, ¿para qué sirve la Ranger Raptor?

Lo vas a descubrir apenas abandones el asfalto. En Mendoza, circulamos por caminos de montaña y ripio. Ahí es donde esta pick-up se vuelve algo especial. Seleccioná el programa “Baja” y poné la palanca en Manual. Vas a trabajar mucho con las levas del cambio, para mantener el régimen ideal entre 3.000 y 4.500 rpm, pero es un trabajo que te va a encantar.

Lo mejor, siempre, es la respuesta del chasis. Es una chata altísima, pero también es ancha, así que se siente muy estable. Los neumáticos y las suspensiones se ríen de las imperfecciones del camino. Los pozos, serruchos y hasta piedras de un buen tamaño se transmiten al habitáculo como si estuvieran muy lejos, relatados por un llamado telefónico de larga distancia. Ninguna otra pick-up mediana de nuestro mercado se acerca a la holgadísima capacidad off-road de esta Raptor. Los ángulos de ataque, salida y ventral están muy por encima de la media de su segmento.

Me encantaron la dirección y los frenos. Están pensados para un manejo muy ágil y responder ante situaciones de abuso, sin cansarse.

Después está el tema de los saltos. Vas a desear cruzarte siempre con badenes y las lomadas. Cada vez que divises uno a la distancia, se te va a dibujar una sonrisa maliciosa. No vas a levantar el pie del acelerador: lo vas a hundir a fondo. A esta chata le encanta volar. Está pensada para ser maltratada y los aterrizajes ni siquiera te van a doler: los neumáticos, amortiguadores y hasta las butacas están pensados para volver a tierra de manera estable, controlada y bien mullida.

En esos terrenos, la Raptor es una chata muy divertida de manejar. Sin embargo, con un chasis tan bueno, todo el tiempo te vas a preguntar cómo sería manejarla con un motor más potente y con torque pleno a menos vueltas. La capacidad de este vehículo está muy por encima de lo que puede llegar a entregar el pequeño 2.0.

CONCLUSIÓN

La Ranger Raptor es claramente superior a, por ejemplo, la Toyota Hilux GR Sport. Tiene un chasis excelente, trabajado a conciencia y con modificaciones notables. Además, el diseño es espectacular: no se limitó a un conjunto de stickers “faroleros”.

Sin embargo, la base es tan buena que deja en evidencia a un motor 2.0 biturbodiesel de bajo consumo y prestaciones dignas, aunque con una respuesta muy por debajo de las posibilidades que ofrece este chasis. Es una chata que está en condiciones de asimilar 300 caballos (o más). Aunque no hay que ir tan lejos: las VW Amarok V6 -e incluso la Ranger 3.2– tienen impulsores más desafiantes que este EcoBlue.

La Ranger Raptor no debe ser considerada una pick-up de trabajo. Tiene poca capacidad de carga y remolque. Es una chata pensada sólo para quienes vayan a hacer un uso intensivo –y meramente lúdico- del manejo off-road. En ese contexto, puede llegar a ser un juguete incansable y muy divertido.

Sin embargo, cuanto más la manejes y más la exijas, la pregunta volverá a plantearse de manera recurrente: “¿Cómo sería esta Raptor con más potencia?”

Quienes necesiten esa respuesta, tendrán a fin de año una respuesta contundente: esperen a la F-150 Raptor V6. Jero Chemes ya la manejó y lo dijo bien claro: “Es otra cosa” (leer nota).

C.C.

***

Manejamos la nueva Ford Ranger Raptor en Mendoza.

Izquierda, Ranger Black Edition. Derecha, Ranger Raptor.

Izquierda, Ranger Limited. Derecha, dos Ranger Raptor. Extrema derecha, Jesús de Laferrere.

Una vez más. Izquierda, Ranger Raptor. Derecha, Ranger Black Edition.

Cambiaron las trochas, el ancho y la altura.

Se mantuvo la distancia entre ejes. Aumentó el despeje.

Todo con el fin de lograr mejores ángulos para el off-road y una parada espectacular.

Butacas Raptor, más anchas, mullidas y con diseño deportivo.

La cabina tiene las mismas dimensiones que una Ranger convencional.

Por dentro, mejores materiales que las Ranger nacionales. Volante de diseño específico y con levas. También cambiaron los revestimientos y el tablero.

El volante tiene indicador de “ruedas derechas” (anillo rojo superior), levas del cambio y botonera Mode (derecha).

El diseño del tablero es específico de esta versión Raptor.

Incluye el display del Terrain Management System, con seis modos de manejo.

La pantalla multimedia es la misma de ocho pulgadas con Sync3, de las Ranger 2019 nacionales.

Caja automática de diez velocidades, derivada de las F-150.

Con tracción simple, doble, doble con reductora y bloqueo de diferencial trasero.

La firma de Ford Performance en el zócalo (y perdón por la mugre).

Espectaculares: los neumáticos BFGoodrich son silenciosos, confortables y con taco para off-road.

Suspensión delantera, con amortiguadores Fox.

Suspensión trasera: los elásticos fueron reeplazados por espirales.

La caja de carga tiene las mismas dimensiones, pero soporta menos kilos.

Portón trasero con amortiguador, para que no resulte tan pesado.

Estribos Raptor, planos y con drenaje para el barro/agua/loquesea.

Faros con luces diurnas de leds.

Ganchos de rescate delanteros, bien grandes y a mano.

Ganchos de rescate traseros, ídem.

Rueda de auxilio, del mismo tamaño y llanta que las titulares.

Motor vueltero y con potencia justa, aunque económico. ¿Pero quién quiere una Raptor para ahorrar combustible?

El EcoBlue 2.0 bi-turbo no está a la altura del excelente chasis de la Raptor.

Una pick-up muy divertida de manejar fuera del asfalto.

Y que también tiene muy buen andar en el pavimento.

Para conocer los detalles de la preventa, se recomienda leer esta nota.

***
ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

 

Ver esta publicación en Instagram

 

La foto del día en Autoblog.com.ar Manejamos la nueva Ford Ranger Raptor en Mendoza. Toda la info se está publicando en www.autoblog.com.ar #FordRanger #RangerRaptor #AventuraRazaFuerte #lafotodeldíaenautoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 7 Abr, 2019 a las 5:07 PDT

Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog.com.uy

Desde Montevideo (Uruguay) – ¿Recuerdan al Suzuki Samurai de los años 90? Bueno, no volvió en forma de fichas, sino de Jimny. Es cierto, en la Argentina (C.C. me apunta con un arma para usar el artículo por delante del nombre, quiero que lo sepan) también se vendió ese modelo a comienzos de los 2000, pero no fue así en todos los mercados de la región.

La cuarta generación de este todo terreno japonés (llamada JB74) se lanzó en el Salón de París del año pasado y algunos países latinoamericanos -como Uruguay– ya lo estamos recibiendo por estos días.

Es cierto, de ese lado del Río de la Plata tendrán que esperar hasta agosto para poder comprarlo (leer más), pero les advierto que no será un vehículo “barato”. Les cuento que en Uruguay (a.k.a., Shelbyville) los precios arrancan en 26.990 dólares. Para que tengan una idea, acá el Jimny más básico (con caja manual) cuesta mil dólares más que un Toyota Corolla XLi con caja manual. El que ves en las fotos tiene caja automática y equipamiento “tope de gama”. Por eso cuesta incluso más: 31.990 dólares.

Pero como para amargarse por dinero hay otras cosas en la vida, hablemos de autos. ¿Vale la pena ilusionarse con el nuevo Jimny al mercado argentino o es sólo un modelo más “tipo todo terreno”, de esos que están tan de moda? Para saberlo, no tendrán que esperar hasta agosto, porque se los contaré a continuación.

POR FUERA

¿No es lo más adorable que vieron en mucho tiempo? Es como un juguete salido de un Kinder Sorpresa y bien podría serlo, porque es tan diminuto como parece. Esa estética cuadrada y que bien podría formar parte del catálogo de Tomika es uno de los factores de atracción del Jimny. Apela mucho a la nostalgia y la demuestra mediante una serie de guiños estéticos  a las tres generaciones previas del modelo, que lo hacen lucir como una versión remixada del LJ10 de los 70.

Los faros delanteros (con tecnología full led, en esta versión probada) son un homenaje a los de aquel clásico. La parrilla con las cinco barras “saluda” al Jimny de tercera generación. Las falsas aberturas laterales del capot, a la segunda. Y los grupos ópticos traseros también son un recurso tomado del SJ30 (o Samurai).

Otro detalle del exterior del Jimny es que, en la variante GLX (los más equipados), se lo puede elegir con una carrocería a dos tonos, con el techo siempre en color negro brillante, que combina con las carcasas de los retrovisores. En los GL (los más básicos), el techo y la carrocería son del mismo color y los espejos van en plástico negro, opaco.

Este color probado se llama “Brisk Blue” (a mi me gusta decirle “Blue Steel”, porque es un auto que seguro usaría Derek Zoolander), junto a los “Chiffon Ivory” y “Kinetic Yellow” (mi preferido) son los únicos que se pueden pedir con el esquema a dos tonos.

Los mono-tono se llaman “Jungle Green”, “Bluish Black”, “Medium Gray”, “Silky Silver” y “Superior White”. Pero no importa el que te guste más: todos le quedan buenísimos.

POR DENTRO

Si esperabas un interior lleno de lujos, materiales carísimos con plásticos de inyectado blando y mucha tecnología aplicada al habitáculo, el Jimny tampoco es para vos. Es un ambiente tan anacrónico como despojado de artilugios. Es cierto: hay un volante en cuero (sólo en el GLX), con mandos varios, una central multimedia y climatizador automático. Pero las amenities modernas se terminan por ahí.

La calidad, por el contrario, es intachable. Todo luce robusto y con ganas de no romperse jamás. Es un interior que está más pensado en la durabilidad, que en la estética moderna. Incluso se dan el lujo de dejarle a la vista hasta los tornillos.

Igual de sencilla es la posición de manejo. No hay regulación en altura de la butaca y se viaja alto, siempre, mientras que el volante solo se acomoda en altura (poco, además) y no en profundidad. Es muy curioso también viajar con el parabrisas tan cerca de la nariz, la cabeza tan lejos del techo, la puerta tan arrimada al hombro y con las ventanillas planas, que van reflejando todo el capot mientras manejamos. No solo es extraño verlo pasar por la calle: el Jimny también te invita a una experiencia distinta por dentro.

El espacio interior no está pensado para una familia. El Jimny está homologado para cuatro pasajeros, pero el habitáculo es cómodo sólo para dos. Atrás, el ancho no es generoso, el espacio para las piernas tampoco abunda y el asiento no sólo es bastante plano, sino que va muy cerca del piso, por lo que los muslos no llegan a apoyar del todo.

Las ventanillas son fijas y, al tener el portón trasero tan cerca, se genera una cierta sensación de claustrofobia. Lo único abundante es el espacio al techo para las cabezas, como consecuencia de esa estética de “caja cuadrada”, que tiene por fuera.

El baúl tampoco deja llevar las pertenencias de cuatro personas: tiene solo 85 litros. Caben un par de mochilas -no muy grandes- y nada más. A modo de ejemplo, un mundano Renault Kwid (leer crítica), que vale menos de la mitad, tiene 3.4 veces más capacidad: 290 litros. De todas formas, en el Suzuki esos litritos pueden ser aumentados a 377 con el respaldo trasero rebatido 50:50. Un detalle: los respaldos de los asientos traseros y el suelo del baúl están revestidos con material plástico, bien resistentes y fáciles de limpiar.

SEGURIDAD

En este aspecto tiene luces y sombras. Por el lado de las primeras, hay controles de tracción y estabilidad de serie en todas las versiones, anclajes para sillas infantiles, cinturones de tres puntos y apoyacabezas para todos los ocupantes. Pero la “parte oscura” es que -al menos en Uruguay- el Jimny tiene sólo los dos airbags que se exigen por Ley.

En otros mercados, tiene hasta seis e incluso ofrece asistencias a la seguridad, como frenado autónomo en ciudad y ruta, alerta de cambio de carril con función de anti-zigzagueo, así como también el asistente de luces de largo alcance y el reconocimiento de las señales de tránsito.

El Jimny ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP, pero no le fue tan bien. Obtuvo una calificación regular de tres estrellas, con 73% de protección para adultos, 84% para niños y 52% para peatones. Contando con seis airbags de serie -más las mencionadas asistencias a la seguridad, que al parecer no tendremos en la región- incluso no pudo mejorar este puntaje, por tener una floja protección para peatones (como consecuencia de ese diseño cuadrado).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

En Japón, el Jimny es catalogado como un kei-car. Recibe beneficios impositivos por sus dimensiones contenidas y por llevar un motorcito de apenas tres cilindros con turbo, 658 cc de cilindrada y unos irrisorios 64 cv de potencia.

Para los mercados de exportación, el panorama es más alentador. Usa un impulsor perteneciente a la serie K (K15B). Cuenta con 1.462 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección multipunto y 16 válvulas, con distribución variable VVT. Es capaz de erogar 102 cv, a 6.000 rpm y un par motor de 130 Nm a las 4.000 rpm.

Está asociado a una caja manual de cinco velocidades o una automática de cuatro, como es el caso de la unidad probada. Un detalle no menor, es que este 1.5 reemplaza al 1.3 de 85 cv del Jimny anterior, logrando ser más grande y potente, pero a su vez más ligero, porque pesa 15 kg menos.

Tiene sistema de doble tracción desconectable, con reductora.

COMPORTAMIENTO

Un motor con 102 cv, la aerodinámica digna de un ladrillo y una caja automática con convertidor de par (de sólo cuatro marchas) no es precisamente la Receta del Vértigo, es cierto. Pero el Jimny no es un producto pensado para la velocidad. En la ciudad, es un vehículo ágil, con respuestas lógicas y domésticas.

La transmisión es muy suave, pero también lenta en sus reacciones. El motor, en tanto, es tan japonés como Dragon Ball: vueltero y con la potencia y torque bien presentes en la zona más alta del tacómetro. Se mueve más a gusto entre las 2.400 y 3.500 rpm.

Un detalle a no pasar por alto es la forma en la que trabaja esta caja, porque no puede ser más old-school. El carril del selector tiene estas posiciones, todas en línea: P (Parking), R (Reversa), N (Neutral), D (Drive), 2 y L.

Con el selector en D, estaremos utilizando a las cuatro marchas, de forma que el sistema va eligiendo cuál considera la más apta para cada situación, incluyendo adelantamientos, en los que aplicará el kick-down para reducir cambios y ganar velocidad.

Si corremos el pomo hacia el número 2, la caja se bloqueará en segunda, dependiendo de las condiciones de manejo, pero podrá pasar a tercera si se lo requiere la velocidad de circulación. L (por low, inglés para “baja”) en tanto, se utiliza en condiciones de caminos resbaladizos (barro o arena) o de montaña/sierras. Además, cuenta con un botón lateral en el selector que permite bloquear la caja hasta tercera marcha, dado que la cuarta es una sobremarcha, o también conocida como overdrive. Muy útil esto, para realizar adelantamientos ruteros, que dicho sea de paso, no son su fuerte: le toma casi 10 segundos ir de 80 a 120 km/h. Le cuesta, por la no-aerodinámica que tiene.

Suzuki declara 140 km/h de velocidad final con esta caja automática, pero no hay datos de aceleración de 0 a 100 km/h. Los consumos, en tanto, son de 6,8 l/100 km en ciclo combinado, mientras que en ciudad y ruta, en tanto, los números son 8,4 l/100 km y 7,5 l/100 km respectivamente.

En las mediciones que realicé, las mejores cifras logradas fueron: 8,8 l/100 km en ciudad, 7,9 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, conseguí sacarle unos 7,3 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible, en tanto, admite 40 litros. Si bien el auto tiene unos consumos lógicos, ese volumen podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo.

El chasis, en tanto, está pensado para el off-road más extremo. No cuenta con un monocasco (como las tan populares SUVs), sino que es una carrocería autoportante sobre un chasis en forma de escalera (si te gusta, podés decir que es una chata). El habitáculo va por encima de la base y no está integrado a la plataforma, como (casi) todas las pick-ups o los todo terreno más clásicos. Además, tiene ejes rígidos adelante y atrás, que son perfectos para salir del asfalto, pero cuando estamos sobre la ruta, se pueden generar rebotes y saltos cuando el pavimento no es parejo. Se siente casi como un Jeep Wrangler, con la diferencia de que el Jimny vale una quinta parte y es la mitad de grande.

Eso sí, tiene casi las mismas capacidades off-road. No exagero. De hecho, el Jimny es de esos productos que “pide palo” y, cuanto peor se pone el terreno por el que vamos a circular, más nos vamos a divertir.

Casi que la ecuación es: paliza + obstáculos = sonrisas aseguradas.

Y es que tiene un armamento ideal para ir a meterse por lugares donde todos (y bien digo, todos, porque el tamaño lo ayuda mucho en esto) los SUVs más populares del mercado tendrían un escalofrío de sólo pensar en zambullirse. Aquél que busque un todo terreno de verdad, a un precio “lógico”, el Jimny es perfecto.

Todos los Jimny llevan el sistema de tracción denominado AllGrip Pro 4WD. En condiciones normales trabaja a tiempo parcial con una caja reductora que puede hacer el pasaje entre los modos 2H (2WD-marcha alta), a 4H (4WD-marcha alta) y 4L (4WD-marcha corta) gracias a una palanca conectada directamente a la caja de transferencia. La alta puede colocarse en movimiento, hasta los 100 km/h, mientras que la baja requiere detenerse por completo y poner la caja de cambios en “N” (neutro).

Hay que tener en cuenta que carece de bloqueo de diferencial mecánico, sino que se vale de un sistema eléctrico (que Suzuki llama LSD), que trabaja con el frenado selectivo de cada neumático ante la pérdida de adherencia. Las otras asistencias off-road de las que se vale son el control de descenso de pendientes (HDC) y de ascenso (HSA), pero nada más. Y tampoco las precisa mucho que digamos. Porque además del bajo peso, el sistema de tracción “a prueba de tontos” y las dimensiones reducidas, cuenta con unos ángulos de carrocería bastante generosos: 37º de ataque, 28º de ventral y nada menos que 49º de salida. Será difícil que te deje tirado.

Sé que suena trillado, pero es una verdadera cabra montañesa. Se puede meter por todos los lados y recovecos que se te ocurra pasar.

CONCLUSIÓN

Tal vez si llegaste hasta acá, pensarás que no me gustó casi nada del Jimny. Sin embargo, te equivocarías. Tendría uno sin dudarlo en mi garaje. Eso sí, como un segundo o tercer auto, si mi laburo en Autoblog pudiera darme dividendos que permitieran eso.

Es un producto tan extraño como fascinante. Lleno de defectos y compromisos. Pero que, de forma inexplicable, podría decirse que se le perdonan todos una vez que demuestra lo que es capaz de hacer para lo que fue desarrollado.

El Jimny no tiene una competencia directa en el mercado mundial. Su concepto de todoterreno puro se fundamenta en las tremendas capacidades off-road que tiene, un chasis de largueros, tracción 4×4 con reductora (incluso hay varias pick-ups que ya ni siquiera ofrecen esto) y un nivel de construcción a la vieja usanza.

La referencia más próxima tendríamos que buscarla en un Jeep Wrangler. Pero, con lo que vale el más “económico” de esos, podrías comprar casi cuatro Jimny.

No es un producto para las masas y ni siquiera para todos aquellos que busquen una SUV chica. Tener un Jimny es entender lo que uno se está llevando a casa. Los que se quejen de la falta de espacio, de un andar tirando a duro o de un interior rústico, no estarán comprendiendo la naturaleza del modelo.

Opciones por menos o más plata que este Suzuki que cumplan con todo eso, hay de sobra. Pero si estás buscando algo con lo que poder meterte por donde se te cante y siempre con una sonrisa en el rostro, no lo dudes: salí corriendo ya mismo a reservar un Jimny.

En mercados donde es un vehículo poco accesible, será un objeto de capricho para pocos. A los responsables de Suzuki no les va a gustar esto, pero jamás recomendaría a nadie comprarse un Jimny solo por la estética simpática. Más que una compra, es una pequeña inversión por su naturaleza anacrónica. En 15 o 20 años, si tenés un Jimny de estos en condiciones prístinas, seguro que va a valer unos cuantos mangos más de lo que pensás. Bien podría ser un futuro clásico.

La explicación es simple: es un brillante juguete para adultos (no, de esos que están pensando no) diseñado para garantizar muchos años de diversión, con una tecnología que ya no se encuentra en todos lados y que cada vez veremos menos. Por eso, no se lo puede juzgar con la misma vara que a cualquier otro auto. Tan de moda que están ahora los discos vinilos, digamos que este Suzuki es el mejor tocadiscos que vas a poder comprar en esta era dominada por plataformas como Spotify.

Y, cada vez que lo uses para lo que fue diseñado, la sinfonía más clara y definida que vas a escuchar son tus carcajadas, con el sonido de fondo de las gotas de barro, pegándose en el parabrisas.

R.B.

***

El Suzuki Jimny ya está a la venta en Uruguay. Y en agosto se lanzará en la Argentina.

Si querés conseguir uno, en esta nota ya te contamos por qué deberías empezar a moverte.

Es el todo terreno más chico de Suzuki, heredero de una larga tradición de pequeños 4×4 con chasis de largueros.

Interior sencillo, pero con materiales muy durables.

El volante no se ajusta en profundidad. Las butacas no se regulan en altura.

Las plazas traseras son minúsculas, para sólo dos pasajeros.

En el baúl apenas caben dos mochilas.

Hay que plegar los respaldos traseros para lograr una capacidad de carga más o menos decente.

Tablero de diseño clásico, sin demasiada información.

La versión probada tenía caja automática, con sólo cuatro marchas.

¿Cuándo fue la última vez que viste un modelo recién lanzado a la venta, con palanca independiente para la doble tracción y la baja?

La única concesión a la modernidad: pantalla táctil multimedia.

Comandos sencillos y botones bien grandes: para gente que maneja con guantes de invierno.

El motorcito 1.5 tiene apenas 102 caballos de potencia.

Es más que sobrado para hacer diabluras en off-road.

Desde Argentina, nuestro más sincero mensaje de envidia para Rodrigo Barcia.

Ya está, Rodrigo. ¡Volvé, Barcia!

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

“Yo tengo un Clase C, pero recién a partir de la Clase E son Mercedes-Benz en serio”. Con esta frase contundente, un amigo posicionó de esa manera al E Estate 220d 4Matic All-Terrain que manejé durante una semana para Autoblog. A esto se le sumó C.C., en “Modo Taladro”, antes, durante y después, con su “es el mejor auto de cualquier tipo, que hoy te podrías comprar en la Argentina” (leer introducción).

Tranqui, la presión del Editor Responsable.

Lo cierto es que el E Estate 220d 4Matic All-Terrain es el único Mercedes-Benz rural que se vende hoy en nuestro país, un segmento que siempre tuvo mucha presencia de la marca alemana. Con toda esta previa, sólo queda agregar la frase célebre: “la crítica completa se reproduce a continuación”.

POR FUERA

Las líneas de la E Estate son todo lo que una rural quiere ser. Arranca desde una trompa bien marcada, angulosa, con tomas de aire a granel, para ir estilizándose a medida que avanzamos en la línea lateral.

Las formas se estiran, se marcan. Miren la foto de perfil y verán cómo la línea que viene por el zócalo se eleva al llegar a la cola, mientras que la cintura termina en el borde superior del faro trasero y la del techo cae suavemente sobre el spoiler de la parte superior de la luneta. ¿Le puse demasiada poesía? Puede ser, pero no se puede negar que los diseñadores de Mercedes-Benz han disfrutado con esta E Estate.

El diseño de las llantas de 19 pulgadas, sin ser deslumbrante, es muy lindo y hace al conjunto del auto. No desentona y dan la sensación de fortaleza, en un vehículo pensado para ser usado fuera del asfalto. A pesar de eso, no parece tener buen despeje: la suspensión neumática permite variar la altura libre del suelo entre 156 milímetros (disponible hasta una velocidad máxima de 35 km/h) y 136 mm (en posición normal). No es mucho, aunque después comprobaríamos que sirve bastante.

Las ópticas cuentan con un buen diseño, pero -lo más importante- también tienen un gran poder lumínico. El sistema fue bautizado como Led High Performance y brinda una luz muy similar a la natural, con un gran alcance y un reducido consumo de energía.

POR DENTRO

El E Klass Estate viene con sistema Key Less Go, que permite abrir el auto sin necesidad de utilizar los comandos de la llave, sólo por proximidad. El peso y el sonido de la puerta al abrirse y al cerrarse nos deja en claro que estamos en un Mercedes-Benz. No se explica, se siente.

Me recibe cuero y más cuero. Tapizado, volante, paneles laterales. Encontrar la posición de manejo ideal es fácil, porque todo se regula en altura y longitudinalmente. Y todo tiene ajustes eléctricos: el volante también. Tenemos tres memorias para que, si le prestamos el auto a alguien, volvamos a tener el asiento en su lugar, con sólo presionar un botón.

Con el auto en marcha, pero con la selectora en P, está bueno tomarse un rato para ver todos los reglajes y equipamientos. Empecemos por el tablero: dos relojes “de aguja” para velocidad y cuentavueltas. Entre ellos, un display que cambia la info con una de las rueditas del volante. Allí tendremos los datos del ordenador de a bordo, con consumo instantáneo, promedios y distancias. Apenas arriba de eso, nos muestra en qué posición está la selectora y el tipo de configuración que tenemos seleccionado: Confort, Sport, Sport+, Eco, Off Road y una opción personalizable. Esta configuración trabaja en conjunto sobre suspensiones, altura de carrocería y electrónica del motor y caja de cambios. La opción Off-Road se desactiva de manera automática, al superar los 35 km/h.

En el volante tenemos los comandos del control de velocidad crucero, computadora de a bordo, radio/audio, y teléfono. En la parte de atrás, las levas para subir o bajar cambios, cuando operamos la caja en modo manual. Un poco más atrás, dos palancas: la del lado derecho que es la selectora de la transmisión (sí, tiene “palanca de cambios al volante”) y la del lado izquierdo que opera el limpiaparabrisas, el limpialuneta y las luces.

La consola central está dominada por una pantalla de 12,3 pulgadas de ancho. Sí, leíste bien el tamaño. Comparativa ridícula: mi notebook de todos los días tiene 13 pulgadas. Por esa pantalla pasa toda la info del Command Online, que es como Mercedes-Benz bautizó a su sistema multimedia. Desde esa pantalla, que no es táctil, podremos manejar la radio, el teléfono, el navegador y realizar diferentes ajustes del auto. Por ejemplo: cambiar los colores de las luces del interior (hay toda una gama de colores para hacerlo e incluso una opción para que vaya variando sola), ajustar nuestro setup ideal para andar: suspensiones, altura de la carrocería, estilo de la caja de cambios, etc.

También podemos configurar el equipo de audio Burmester, una prestigiosa marca que trabaja hace años con Mercedes-Benz y que ha desarrollado, por ejemplo, un equipo de sonido especialmente para el AMG GT y para los Maybach S-Class. ¿El sonido? Impecable, definido, y con unos hermosos bajos. Obvio: escuchamos “Mercedes Benz”, de Janis Joplin, como corresponde.

El sistema incluye también la posibilidad de ver el uso “en vivo y en directo” del par motor, la temperatura de aceite y la carga del alternador. Si te estás preguntando “¿para qué?”, tan pero tan petrolhead no sos. ¿Otros seteos que podemos hacer allí? Activación del ajuste del cinturón de seguridad (una vez que te lo ponés, te pega una “apretada”, para que quede bien ajustado), plegado automático de los espejos retrovisores al bloquear las puertas, ayuda para salir/acceder al auto (se repliega y se levanta el volante para que sea más simple sentarnos o salir), ajuste de los colores de las luces interiores… ¿ya lo dije? Perdón, estuvimos jugando un largo rato con eso con mis hijos. También cuenta con conectividad Apple Car Play y Android Auto, aunque la pantalla -también ya lo dije- no es táctil.

De la pantalla para abajo, el panel se viste de símil fibra de carbono, con salidas de ventilación y perillas en un plateado mate, más Mercedes-Benz no se consigue. Debajo están los controles de la climatización por zona (los pasajeros de las plazas traseras tienen su propios controles), un reloj analógico, el espacio para posavasos, enchufe USB y carga inalámbrica del celular y… el joystick. Un joystick doble, que es el responsable de que podamos manejar todo lo que aparece en pantalla. Si bien es muy intuitivo, no termina de convencerme. Creo que hubiese sido mejor la combinación touch screen + joystick o simplemente joystick. Tipear el nombre de una calle, letra por letra, yendo y viniendo, no es lo más práctico. Si bien tenemos la asistencia por voz y le podemos “hablar” al E 220d, aún le falta mucho a estos sistemas para reconocer bien lo que decimos y no entrar en el engorroso loop de “no he entendido, por favor repite”.

A los costados del joystick están los controles de Dynamic (el setup de chasis más electrónica de caja y motor), el asistente para el estacionamiento asistido, volumen del audio, apagado/encendido del sistema multimedia. Más atrás, entre los dos asientos delanteros, se encuentra una guantera muy generosa con dos conexiones USB adicionales y lector de tarjetas SD.

En las plazas traseras el espacio es muy generoso, se viaja cómodo y el techo queda lejos de la cabeza más allá de la línea de la carrocería que baja en esa parte. Como ya dijimos, tenemos controles individuales de la temperatura, y el respaldo central se puede bajar un posabrazos de generosas dimensiones que incluye bandeja portaobjetos y dos posavasos retraíbles. Los respaldos se repliegan por tercios para poder ampliar la capacidad de carga del baúl.

Y si hablamos del baúl, las generosas dimensiones (540 litros sin bajar los respaldos de los asientos), suman algunos elementos adicionales prácticos, como la red para sujetar paquetes, un hueco debajo del piso para más objetos y una caja plegable de plástico, para ordenar tus compras.

No hay rueda de auxilio, ya que viene con un kit de reparación. Sí, ya sé: yo también prefiero siempre una rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Sobre todo en un auto llamado “All-Terrain”. La apertura y cierre del portón trasero es eléctrica.

SEGURIDAD

Viene de serie con siete airbags y los dispositivos de seguridad básicos. Sin embargo, repite el imperdonable olvido de otros Mercedes-Benz que están llegando a la Argentina. Viene sin frenado autónomo de emergencia (EAB), un dispositivo que ya ofrecen vehículos mucho más económicos en nuestro mercado.

No es culpa de la casa matriz de Alemania. Es una decisión de los responsables de la configuración del modelo en la Argentina: no lo incluyen en su pedido a la fábrica. Ya lo explicamos en la crítica del C 63 S AMG Sedán (leer nota).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Cuatro cilindros, turbocompresor y dos litros, una combinación que, sumado al combustible diesel, nos brinda 194 caballos de potencia, que en ocasiones parecen muchos más. Los 400 Nm de torque completan la ficha técnica de uno de los turbodiesel más clásicos de Mercedes-Benz.

La transmisión 9G-Tronic incluye levas al volante. La tracción es en las cuatro ruedas, con el sistema 4Matic de Mercedes-Benz. Es permanente. El sistema 4Matic viene evolucionando desde hace 32 años en Mercedes-Benz, desde que se estrenara en la Clase E W124, allá por 1987.

COMPORTAMIENTO

Ponemos en marcha el E 220d y será la primera -y quizás única vez- que nos demos cuenta de que estamos manejando un diesel. Tengo por costumbre ir siempre con los vidrios cerrados y dejar que el climatizador del auto me haga sentir cómodo. La insonorización a bordo es tremenda y nada molesta. A esto se le suma un diesel de última generación, con casi nulas vibraciones y niveles de ruidos muy bajos.

El selector de marcha al volante hace que nos tengamos que acostumbrar. Durante los primeros días, la mano derecha siempre buscará la “palanca al piso”.

El andar en ciudad es suave, cómodo. El Clase E transmite todo lo que uno espera de un Mercedes-Benz. La dirección ayuda mucho y movernos en el tránsito urbano no se hace complicado. Eso sí: hay que acordarse que estamos manejando algo que mide casi cinco metros de largo y un poquito más de dos de ancho, contando los espejos. La visibilidad es buena, pero se hubiese agradecido el sensor de punto ciego en los retrovisores externos.

A la hora de estacionar, la asistencia, las cámaras, sensores y el sistema 360 hacen que sea simple cualquier maniobra. El espejo lateral derecho incluso “mira hacia abajo”, cuando ponemos marcha atrás, para ayudarnos a ver. Con el selector en Confort, las suspensiones se vuelven más mullidas y los cambios se escalonan, para casi pasar desapercibidos.

En autopista el ADN nos hace pasar a modo Sport y sentir cómo la caja y las suspensiones piden más acelerador. El sólo hecho de pasar de Confort a Sport hace que el motor suba casi 1.000 RPM, diciendo: “Acá estoy para lo que necesites”. Las curvas veloces le caen muy bien a los 1.700 y monedas de kilos del E 220d. Un mínimo de rolido y mucho grip dan la sensación de que siempre se puede doblar un poco más rápido, pero eso lo dejamos para los autódromos.

El motor empuja siempre, aunque llegar bien arriba en marchas altas le cuesta quizás un poco más de lo que esperábamos. Es diesel. ¿El andar? Vamos flotando, pero con las ruedas bien pegadas al piso. Dan ganas de llenar el tanque y salir a la ruta hasta donde dé. Sin dudas, uno de los puntos más altos de esta Mercedes-Benz E 220d 4Matic es su andar en ruta/autopista. Encima los consumos son muy moderados si nos portamos bien con el acelerador (ver ficha técnica).

¿Una queja? Tenemos. Faltan asistencias al manejo, como el alerta de cambio de carril y el aviso de distancia sobre el auto que va adelante. Es otra vez el problema mencionado en la sección de arriba (Seguridad).

Bajamos a caminos rurales para probar el sistema 4Matic y ver qué tan off-road puede ser. Pasamos el control a modo Off-Road y la primera sorpresa es que se desconecta al superar los 35 km/h. De todos modos, se puede ir tranquilo por caminos con una huella normal. No es un todo terreno extremo, pero va siempre bien agarrado al piso. ¿Se puede ir rápido por la tierra? Claro que sí, hay motor y chasis de sobra. Mientras el camino rural no tenga mayores complicaciones, no habrá golpes secos de la suspensión ni ruidos extraños. Copiar y seguir parece ser el karma de este Mercedes.

Las fotos dejan en claro que es todo un espectáculo ver a un Mercedes-Benz de casi cinco metros por caminos rurales.

La dirección siempre acompaña. Es fácil de llevar a 130 km/h en una autopista o a 40 km/h en un camino rural. O tratando de estacionar en el microcentro. El volante de buen grip suma puntos. Detalle de este crítico: varias veces cambié de canción sin querer por culpa del “mouse”, que hay sobre uno de los brazos del volante. Perdón, soy torpe.

No me gustó el tacto de los frenos. La esponjosidad del pedal hace que, en una frenada más exigida de lo normal, parezca que no estás frenando firme. Me acostumbré con los días, pero si pudiese, yo pediría un pedal más duro y menos esponjoso.

CONCLUSIÓN

“Es el mejor auto, de cualquier tipo, que hoy te podés comprar en la Argentina”, dijo C.C. en la introducción.

No coincido con él por una cuestión de gustos y marcas, pero este Mercedes-Benz tiene una alta puntuación en mi boletín de “cómo-me-cuesta-devolver-este-auto”. Lo elegiría por el andar, el confort a bordo y ese espíritu off-road, que se anima sin miedo a salir del asfalto. No es un todo terreno pura sangre, ni quiere serlo.

Los 97.500 dólares que cuesta lo ponen en un lugar inalcanzable para la mayoría de los bolsillos, pero sabemos que ese nunca fue el público de Mercedes-Benz y menos aún de su Clase E. Cada elemento del equipamiento, cada detalle de terminación y cada material aplicado justifican un poco ese precio. A eso hay que sumarle un motor turbodiesel impecable, potente y eficiente.

Me vuelvo a leer y, al final, ¿C.C. tenía razón?

O.C.

Fotos off road: Silvia Carestía (@silcarestia )

***

En ciudad no desentona y se mueve ágil, para sus casi cinco metros de largo.

Atardecer en el campo de polo. O la Clase E, en uno de sus hábitats naturales.

Las líneas impactan. El voladizo trasero es largo, pero jamás molesta en maniobras o badenes.

Sí, es él. Se la presté a C.C. Sólo para que vean que sigo siendo el “Cristófalo bueno”, en esta familia.

¿Futuro clásico?

Que la E 220d 4 Matic no disimule que los relojes no dan la misma hora.

Arte callejero.

La exigimos en la tierra y nos ensuciamos.

Aceptable despeje del suelo. Invita a animarse al “fuera del asfalto”.

La trompa y los detalles “off road”, en plástico negro.

Un palenque para 193 caballos.

Frente y dorso.

Desde la vista del conductor y con un spoiler de una próxima prueba a la vista.

Para mí, las salidas de aire traseras tienen carita.

Salida de aire lateral para las plazas traseras y parlante Burmester.

Tres memorias y alta fidelidad.

Las terminaciones en aluminio y cuero dan un toque de distinción al E 220d.

Giro y limpiaparabrisas, todo en uno.

Fibra de carbono en el panel frontal.

El reloj analógico que se complementa con otros dos digitales.

Cuatro cilindros, turbo y dos litros gasoleros.

El cajón viene plegado debajo del piso del baúl y es muy práctico.

Pantalla con 12.3 pulgadas de GPS.

Petrolheads contentos: podemos ver el torque (Nm) en uso.

“¿Otra vez estás jugando con las luces interiores?” / “Marge, no voy a mentirte…”

Tablero central mezclando analógico y digital.

Buen espacio en las plazas traseras.

Cargador inalámbrico, USB y posavasos delanteros.

Cuando decimos techo panorámico, es techo panorámico.

Cámara de retroceso y vista 360.

Muy cómoda la posición de manejo y la butaca del conductor.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz E 220d 4Matic
Origen: Alemania.
Precio: 97.500 dólares.
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: Diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, turbo, intercooler y sistema Start&Stop en modo Eco.
Cilindrada: 1.950 cc
Potencia: 194 cv entre 3.800 rpm
Torque: 400 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Matic.
Caja: automática con convertidor de par y nueve marchas, modo secuencial y levas al volante (9G-Tronic + Direct Select)

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: 245/45R19 delante y detrás.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 232 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.9 segundos
Consumo urbano: 8,9 l/100km
Consumo promedio a 100km/h: 4,9 l/100km
Consumo promedio a 120 km/h: 5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.940 mm / 2.065 mm / 1.452 mm
Distancia entre ejes: 2.939 mm
Peso en orden de marcha: 1.775 kg
Capacidad de baúl: 540 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.
Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor).
Control de la presión de los neumáticos.
Sistema TIREFIT para reparación de neumáticos en caso de pinchadura.
Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor.
Luz de freno adaptativa intermitente.
Sistema Pre-Safe.
Programa electrónico de estabilidad (ESP) y sistema de control de tracción (ASR).
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS).
Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Hold.
Faros LED High Performance con luz de circulación diurna integrada y luces traseras en técnica LED con efecto cristal.
Llantas de aleación de 19″ y 10 radios, color gris tremolita y pulidas a alto brillo, (245/45).
Robusto exterior All-Terrain para un estilo de vida urbano con componentes típicos de un SUV y grandes llantas de aleación, basado en el deportivo exterior AVANTGARDE
Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente.
Techo corredizo panorámico.
Iluminación de ambiente, con 64 colores y 3 zonas cromáticas
Tapizado en Cuero – negro
Climatización automática THERMOTRONIC, con 3 zonas climáticas y 3 estilos climáticos.
Paquete de aparcamiento con cámara de 360°.
Asientos deportivos con alto nivel de confort y pespunteado horizontal en las superficies del asiento, y kit de memorias
Volante multifunción de 3 radios en napa de color negro con botones de control táctil y levas de cambio galvanizadas en el volante
Portón trasero Easy-Pack con accionamiento eléctrico para apertura y cierre.
Sistema multimedia COMAND Online, con visualizador de medios de 12,3″.
Paquete Keyless-Go de acceso y encendido sin llave.
Integración de smartphone formado por Apple CarPlay y Android Auto.
Cargador inalámbrico para celulares, 5 conectores USB y un lector de memorias SD.
Sistema de sonido surround Burmester®
Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara de 360º

Escribe Jerónimo Chemes
Fotos: Popi Perlo

Hace dos años, cuando probé la Fiat Toro 2.0 Manual 4×4, quedé gratamente sorprendido, para bien y para mal (leer crítica). Definitivamente, sentía que era una gran idea, aunque medio cruda en su momento. La Toro empezó bien y, lamentablemente, luego pasó lo sabido por todos, que hizo mucho daño al producto (ver recall).

Mas allá del problema, que claramente existió, opino que fue Fiat la que tardó demasiado en parar la pelota y hacer el recall. Fue un manual de cómo no atajar un problema, ya que el tema salió hasta en la Revista Pronto.

Producto de eso, la Renault Duster Oroch la pasó comodísima en ventas y la Toro cayó mucho. Una pena, no se lo merecía.

Es un segmento donde Renault y Fiat no estarán solas por mucho tiempo más. VW, Ford y Chevrolet están estudiando opciones para tener una parte de esta torta de las pick-ups compactas.

La idea es simple. Tener look de chata, sin ser una pick-up mediana. Es más barata de fabricar, menos compleja y se vende casi igual de cara. Esta Toro y sus primos de Jeep –Renegade y Compass-, comparten plataforma y tienen buen gusto y diseño.

Prefiero las pick-ups con chasis de largueros -tanto medianas como full size- pero la verdad es que estas propuestas monocasco hacen casi todo bien. Por eso, el segmento va a crecer. Ojo, recalco “casi”. Ni se te ocurra comprar una pick-up monocasco para castigo, carga o 4×4 intenso, porque no son para eso, ni soñando. Pero todo lo demás, lo hacen bastante bien.

Manejé la nueva Toro 1.8 Freedom 4×2 naftera por una semana. Tiene un precio de lista de 890 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Siempre me pareció una pick-up linda. Si bien ya se está hablando de un primer restyling, sigue luciendo moderna. El color que de esta unidad me pareció definitivamente muy feo: me cargaban todo el tiempo, parecía un bombero. Sin embargo, aún con las llantas de 16 pulgadas “baratas”, sigue siendo un lindo vehículo. En tamaño, es un poco más chica que las medianas, pero igual es un vehículo grande, para ser monocasco.

Sigue sin gustarme el portón trasero. La caja de carga es acorde a sus dimensiones. Es menor que en una mediana, pero es más grande que en una Duster Oroch. Sirve para llevar la mayoría de las cosas domésticas. Tiene cuatro ganchos de sujeción bien disimulados en las esquinas, pero al sacar la tapa de goma y quedar al descubierto el gancho, notás que la caja está mal pintada. ¿Si le sacás el cobertor plástico que viene, quiere decir que la caja no está pintada? Me llamó la atención.

Celebro el protector de caja de serie, pero abajo debe estar impecable de pintura. La lona Mopar queda linda pero, como todas, no es hermética. No llovió, así que no pude probar el tema del desagote del agua. Las barras de techo podrían estar mejor terminadas en los encastres.

Un tema de esta naftera es que la veo más caída de trompa que las otras (¿será porque es 4×2 y no tiene diferencial trasero?). Esto hace que en simples cunetas toque abajo la trompa y sea más delicado llevarla en la tierra rota. Podríamos decir que tiene más “rake”, como los Red Bull de formula 1. Esto le juega en contra en caminos rotos. Veredicto: Muy bueno

POR DENTRO

Adelante es muy muy cómoda, los asientos delanteros son excelentes, dignos de un segmento superior. Ambos tienen ajustes manuales. Atrás es chica y tres adultos quedan muy justos. El parante trasero interfiere en la visión. La cola alta también. Menos mal que tiene cámara, sino sería muy complicado estacionarla. Tiene buenas luces de habitáculo. La calidad de terminación es normal, para un Mercosur promedio, pero algunos plásticos podrían mejorar, aunque tampoco es un escándalo. Las alfombras son de tela, pero gruesas y de buena calidad.

Sentados al volante, el tablero es muy bueno con dos relojes de aguja y en el medio un display con muchas funciones. Tiene lo básico, como todos, pero agrega ítems muy útiles, como temperatura de transmisión, temperatura de aceite, carga batería y cuentahoras de motor.

Los comandos de luces y limpiaparabrisas deberían ser un poquito mas delicados y mejor terminados. El volante -de grip grueso, revestido en cuerina- es cómodo y tiene mandos de teléfono, control de voz (anda realmente mal), control crucero y limitador de velocidad. Atrás del volante están las levas para pasar cambios, lo veremos más adelante.

La consola central tiene la pantalla, que es demasiado chica y medio lenta, pero al menos es en color y trae cámara. Abajo, los mandos del climatizador bizona, que anda muy bien y en la base puerto USB y toma de 12v. Atrás, entre los asientos delanteros, hay otra toma USB y 12v. El equipamiento es bueno para ser la Toro “base”. Tiene 4 elevacristales con one touch para bajar y subir. Descarguen la ficha técnica abajo, para saber todo.

Ahora lo que le falta son lugares donde poner cosas. Tiene un solo posavasos entre asientos, la gaveta del medio no tiene doble altura y es chica. Lo más insólito es que las contrapuertas no tienen portamapas, sino portavasos. Si van dos personas adelante, no hay lugar para poner los teléfonos y billeteras de ambos. Parece una tontería, pero incomoda bastante.

Resumiendo, adelante es cómoda, atrás no tanto. El tablero es completo, pero faltan lugares para poner cosas. Veredicto: Bueno

SEGURIDAD

Tiene siete airbags y muy buena calificación de LatinNCAP, anclajes Isofix y cinco cinturones inerciales . Aún siendo “la Toro más barata” es un ejemplo. Es de lo mejor que tiene. Para el detalle de sistemas, ver la ficha técnica abajo. El paquete de luces es bueno, incluye antinieblas delanteros y luz de curva. Se puede viajar de noche con seguridad. Veredicto: excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La gran novedad en la gama Toro es este motor naftero. Es un 1.8 16v atmosférico, “old school”, con torque aceptable en todos lados y no dependiente del turbo. Gasta lo razonable y brinda confianza.

Simple, probado, robusto, confiable en todo, elimina los principales problemas del 2.0 diesel: No tiene turbo así que no se dispara por autoignición. No tiene filtro de partículas (DPF). No escurre gasoil al cárter ni corta el aceite. No tiene la bendita correa (es cadenero). No es sensible al combustible caro: usa Súper. Tiene caja automática.

Si, ya sé: no es un motor de última generación, ¿pero a quién le importa? Le devuelve a la Toro lo que necesita con urgencia: confiabilidad.

El tema tan hablado del DPF causó un daño enorme en un producto que es bueno y afectó de manera rotunda a las ventas. También influyó en la reventa de las usadas.

El 1.8 tiene 130 caballos y 170 Nm de torque bien arriba, pero igual empuja con decisión desde las 1.600 vueltas y no cae hasta el corte. Obvio: no tiene el gran rendimiento del 2.0 TD en cuanto a fuerza, pero ojo que al ser 1.8 no tiene baches de rendimiento hasta el corte. Es ideal para andarlo en ciudad, donde hace todo a 2.000 vueltas. Ventajas del rightsizing: el motor lleva a la carrocería sin esfuerzo y sin turbodependencias.

En ciudad es un placer. En ruta tenés que enroscarlo y acelera con decisión. Y, en autopistas, podés crucerear a 130 km/h hasta el fin del mundo. A fondo, llega hasta 177 km/h, pero en quinta. La sexta es muy larga. En cuarta llega al corte, a unos 167 km/h, pero el “griterío” es demasiado alto.

No es un deportivo, sino un motor doméstico, que cuando le pedís apurarte no se achica.

Al parecer, junto con el restyling de la Toro vendrá un nuevo 1.3 turbonafta de caso 180 cv (unos 140 cv/litro, una locura para un motor doméstico). Qué se yo: ojalá lo hayan recontra-híper probado en campo real y no tenga dramas. La Toro no está para otro error. Yo dejaría varios años este motor 1.8, que es garantía de cero dramas.

El consumo es lógico: a 100 km/h me dio 6.9 l/100, girando a 2.100 vueltas. A 130 km/h gasta 10l/100 a 2.800 rpm. En ciudad, un feriado tranquilo, consiguió 9.5 l/100. Un día de semana pesadísimo subió hasta 14,8 litros. La media en ciudad es 12,3 litros. Obvio que la diesel gasta menos: el TD es un ejemplo en eso, pero ojo que este 1.8 anda con súper y es hasta cuatro pesos por litro más barata que el gasoil premium. Hagan cuentas.

La caja automática de 6 marchas, con convertidor de par. La fabrica Aisin. Tiene levas al volante y selector para ponerlo en secuencial. La caja anda perfecta en ciudad. Sólo tiene mucho “crawl” (arrastre), lo que obliga a tener el freno pisado fuerte en el semáforo. Pero cuando la apurás en ruta es demasiado doméstica, ya que tarda en seleccionar la marcha más adecuada, más de lo que debería.

Además, usando el modo secuencial o las levas, al llegar al corte pasa la marcha y te deja pagando justo cuando no querías que pasara eso.

Resumiendo, es un motor noble, sencillo y robusto, con una caja razonable, que lleva a la Toro con soltura. No es ni pretende ser un conjunto deportivo. Y le devuelve al producto la tan necesaria confiabilidad.

Lamentablemente, este motor no cuenta con garantía del fabricante si le instalás GNC. Vi algunas ya con los minions instalados. El ahorro debe ser indiscutible.
Veredicto: Muy bueno.

COMPORTAMIENTO

Me gusta la puesta a punto, ya que tiende a ser durita, pero sin resultar incómoda. Tiene suspensión independiente atrás, bien ahí: con resortes y amortiguadores, lo que hace que en ciudad sea cómoda y no rebote tanto como las medianas con elásticos. El tren delantero transmite fortaleza en uso normal, circulando por las detonadas calles del GBA.

En ruta es un trencito: no pretende ser deportiva, pero al ser más baja que las medianas tiene el centro de gravedad más cerca del piso. Viaja aplomada. Dobla muy bien. Si tenés una Hilux o una S10 te va a sorprender la estabilidad en ruta. Si venís de Amarok o Ranger no tanto, porque las dos son un tren bala en ruta.

Ahora, ¿qué pasa si la sacás del asfalto?

Si el camino de tierra está bueno: anda muy bien y podés ir tranquilo. Si es huella, pero no profunda, también aunque con más cuidado. En esas condiciones se defiende bien.

Ahora, si el camino está roto o la huella es profunda, perdiste. Los golpes reiterados se sienten: el poco despeje delantero se padece en zanjas profundas. Y, si estás con mucha carga, todo se acentúa. A pesar de su forma de chata, no es ni cerca una pick-up mediana con chasis de largueros. En terrenos destrozados o ripio se nota al segundo. No es que no vaya a pasar. Pasar, pasa. Pero sufre y la podés romper.

Resumiendo, en la ciudad y para uso liviano: es más cómoda que las medianas, pero en el suelto no puede ni soñar con seguirles el paso. No hubo barro ni arena, pero es 4×2, no hay opción de motor naftero 4×4. Veredicto: Muy bueno en el firme y bueno en el suelto normal.

CONCLUSIÓN

La Toro siempre fue una idea brillante. Antes de comprar un vehículo con caja, preguntate para qué la necesitás. Si lo tuyo es liviano y ciudad con paseo, algún camino de tierra y demás, este tipo de vehículos con caja sirven.

Para todo lo demás, ni lo sueñes, porque la vas a romper. Siempre es mejor una pick-up con chasis de largueros. El concepto de monocasco con forma de chata y buen diseño va a crecer en el mercado y muchos usuarios van a “bajar” a ellas. En uso particular y en ciudad, es un concepto mejor que las medianas.

Si busco un vehículo recreacional, cool, seguro y cómodo voy por la Toro 4×2 base.

Es cara (cuesta más que la Duster Oroch), pero también es segura (muy). Es linda, con un motor es confiable, dobla como un auto, tiene una caja para llevar lo necesario y la vida a bordo es buena.

Si no tenés una Toro, esta es la que te recomiendo comprar. Si ya tenés una Toro diesel, sacá bien las cuentas, porque la naftera tiene una mecánica más sencilla y prácticamente no resignas prestaciones. Y, si bien consume más, el combustible que usa también es barato.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Toro (Nafta y Diesel)

***

La 1.8 Freedom 4×2 Automática es la versión más accesible de la Fiat Toro en la Argentina.

Pero pronto se ampliará la gama con más versiones (leer nota).

Por ahora, la versión naftera sólo se ofrece con caja automática.

Tablero completo, con mucha información.

La capacidad de carga declarada por Fiat para la Toro naftera es de 650 kilos. En la turbodiesel, una tonelada.

El protector de la caja de carga viene de serie. Bien ahí.

Pero bajo el protector, la chapa sin pintar. Mal ahí.

El motor E.torQ 1.8 consume más que el turbodiesel, pero el combustible que usa es más barato.

Al no ser 4WD (y carecer de diferencial trasero) la trompa queda más baja y tiende a fondear.

Desde Puerto Montt (Chile) – “¿Estás para ir a manejar la nueva Macan a Chile?” C.C. suele sorprenderme con esas preguntas, que tienen una única respuesta, que es otra pregunta: “¿Vos me estás cargando?” Así comenzaba la previa de una nueva excursión al país trasandino. La cita: Futangue, al sur de Chile, unos 200 kilómetros al norte de Puerto Montt y al borde del enorme lago Ranco. Para ubicarnos rápido: todo esto se encuentra a la altura de Bariloche, del otro lado de la Cordillera.

La consigna de Porsche Latinoamérica era clara: “Traigan ropa cómoda, porque van a manejar mucho”. Y así fue. Una vez aterrizados en Puerto Montt, nos dividieron en grupos de tres o cuatro personas entre las flamantes Porsche Macan 2019 (ver equipamiento y precios). Me tocó la Unidad 6 y, después de varios kilómetros, me di cuenta de que era la única Macan S del lote. Tener 354 cv en lugar de los 245 de la versión “normal” era un plus que íbamos a aprovechar con mi coequiper, Renato Tarditti, director de MiuraMag.

Sí, Dios nos cría y Porsche nos amontona.

Junto a nosotros viajó Jackie Torres, periodista paraguaya, que simplemente quería viajar como copiloto, con lo cual Renato y quien escribe nos turnamos para sacrificarnos al volante del Macan S.

Si bien no es la típica “crítica” de Autoblog, vamos a seguir el formato para no olvidarnos de nada. Con lo cual: “la crítica completa se reproduce a continuación”.

POR FUERA

Llovizna en el Aeropuerto de Puerto Montt. Caminamos hasta las Macan. Están estacionadas una al lado de la otra. Son siete, más dos Cayenne que harán de apertura y cierre de la caravana. “¡Cristófalo!”, gritan por ahí. Me doy vuelta y me indican que tengo asignada la Macan Número 6. Al llegar, ¡oh sorpresa!, es la única Macan S. Son casi 90 HP de diferencia y algunos detalles de equipamiento adicional con respecto a la Macan (a secas).

De afuera se distingue por sus llantas en otro color y diseño. Me engancho con los detalles: los pequeños deflectores a los costados de las tomas de aire delanteras, las luces con los cuatro ojos led Porsche, pero hay algo que me llama mucho la atención: las protecciones plásticas en la parte baja de los laterales. No desentonan, no me disgustan, pero es casi un detalle que lo llamaría no-porschista.

La vista lateral deja ver un nuevo perfil, más anguloso en la parte trasera. Tengo que confesar que, desde que la presentaron en su versión inicial, la Macan no me convencía del todo. Este restyling le cayó bien y la dejó más a mi gusto personal. Sabemos que los autos no se hacen para una sola persona -salvo que con el HomeroMóvil– pero la Macan ha mejorado bastante con pocos ajustes.

En la parte trasera se incorporó una tira de leds que ya es común a todos los modelos de la marca. Es la firma, la identificación inequívoca, de que adelante tuyo viaja un Porsche. Las llantas son de 19 pulgadas en la Macan y de 21″ en la Macan S que nos tocó.

POR DENTRO

Mediante un pequeño acuerdo latinoamericano -o algo así- Tarditti es mi coequiper en una trifecta que se completa con nuestra colega paraguaya. Después de dejar la valija y la mochila en el baúl (500 litros de capacidad y hasta 1.500, con los asientos traseros rebatidos), encaro directo a la puerta del conductor. Mientras abro tiro un: “¿Arranco manejando yo?” y, antes de que Renato conteste, ya estoy sentado, acomodando todo a mi tamaño.

Encontrar la posición de manejo ideal es fácil, con todos los reglajes eléctricos que tenemos. Altura y distancia del volante completan el combo del asiento con todos los movimientos posibles. Me hubiese gustado que el volante, idéntico al 911, viniese un poco más hacia mí, pero nada grave. Me recibe un Tablero Porsche como se debe: cuentavueltas grande en el centro y velocímetro a la izquierda. Sobre la derecha, parte digital de la información con computadora de a bordo con consumos, guía rápida del GPS y la posibilidad de ver presión y temperatura de aceite.

Más a la derecha, en la consola central, la nueva pantalla de 10,9 pulgadas de ancho, con una usabilidad muy buena, fácil de aprender, y con Apple Car Play.

La gente de Porsche Latam puso en cada Macan un celular con chip chileno, para cualquier emergencia en el camino y una playlist de Spotify previamente descargada, para escuchar en modo offline, por si la conexión 4G fallaba. Todo el sistema Porsche Communication Management fue rediseñado y reprogramado para esta Macan 2019 y, la verdad, la interfase es linda y simple de usar y entender.

Abajo y sobre los costados de la selectora de cambios, encontramos toda una serie de botones que me hizo acordar al Panamera Hybrid que probé hace algunos años (ver crítica), y que en aquel momento me costaron un poco más que ahora. Si bien Porsche ha pasado a botones “touch” los comandos de la consola central, los que trae la nueva Macan me resultaron simples de usar y prácticos. Desde esa consola regulamos el climatizador individual, el calefactor de asientos, el modo de conducción, conectamos y desconectamos el control de estabilidad, pasamos a configuración off road la Macan, conectamos el control de tracción y la ayuda para mantenernos en nuestro carril.

Durante el recorrido también “deposité” mi 1.84 y más de 100 kilos en el asiento del acompañante y en la parte trasera. En ambos casos, la comodidad sobra, aunque hubiese preferido más lugar para poner los pies debajo del asiento de adelante, cuando me tocó ir en las plazas traseras. No es grave ni para acalambrarse, pero es una manía de estirar lo más posible los pies, siempre.

Dos detalles más: las rueditas en los rayos del volante para seleccionar y cambiar el volumen de la radio o la información de la computadora de abordo son muy prácticas y a prueba de dedos torpes (hablo por los míos). El control de velocidad crucero está atrás y abajo, con una palanca aparte. No me resultó cómodo, aunque lo usé muy poco ya que la mayoría de los kilómetros los hicimos en caminos de montaña o similares.

SEGURIDAD

La nueva Porsche Macan incorpora el Porsche Traction Management para administrar la potencia y distribuirla entre los dos ejes. ¿Querés saber cómo se distribuye en vivo y en directo? Una función de la computadora de a bordo te lo muestra segundo a segundo.

Los frenos se mejoraron e incrementaron su diámetro con respecto a la generación anterior y, como opcional, se pueden pedir el kit de frenos cerámicos, Porsche Ceramic Composite Brake. Las luces traseras de freno son de cuatro puntos y suman la franja de luces led que ya mencionamos antes.

También incluye sensor de presión de neumáticos (se activan a partir de los 25 km/h). Lo malo: no tiene rueda de auxilio. Viene sólo con un kit de reparación de emergencia.

Las asistencias electrónicas incluyen la de subida y bajada en pendiente, control de desvío de carril. También cuenta con espejos retrovisores externos con calefacción, pretensionadores de cinturones, airbags frontales y laterales para conductor y acompañante, airbags de cortina que van desde el pilar A hasta el C, anclajes Isofix en las plazas traseras y alarma integrada.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Como ya comentamos, durante casi todo el recorrido de tres días manejé la versión Macan S, con motor  V6 de 3 litros de cilindrada y 354HP, entre las 5.400 y las 6.400RPM. Tiene un torque de 480Nm, entre las 1.360 y 4.800 RPM. La transmisión es a las cuatro ruedas permanente, con el reparto de potencia en todo momento a cargo del Porsche Traction Management. La caja es automática de 7 velocidades, con opción de usarla en modo secuencial y doble embrague (PDK).

La versión normal del Macan tiene cuatro cilindros con doble turbocompresor, dos litros de cilindrada que entregan 245HP entre las 5.000 y las 6.750RPM, y con un torque de 370Nm entre las 1.600 y 4.500RPM. Todo hermanado con la misma transmisión.

Se sabe que más adelante llegarán las nuevas Macan Turbo y GTS. Para los hambrientos de potencia, paciencia. Porsche ya anunció que estas serán las últimas Macan de la historia con motores de combustión interna. A partir de la próxima generación serán 100% eléctricas (leer entrevista).

COMPORTAMIENTO

La primera parte del camino entre Puerto Montt y Frutillar la hicimos por caminos vecinales, recién asfaltados, en un incesante sube y baja, curva y contracurva. El piso estaba levemente húmedo por la llovizna, que por momentos caía. El andar es impecable: con la suspensión neumática, la Macan S copia curvas, rectas, subidas, bajadas, sin problemas. Vamos respetando las normas de tránsito, los Carabineros no se destacan por su cordialidad o por perdonar un falta de tránsito a nadie. En un par de ocasiones tuvimos que superar camiones o vehículos más lentos y aprovechamos para “liberar” los 354HP. “Potencia es seguridad”, podría ser un lindo slogan publicitario, y la realidad es que transmite mucha confianza saber que podemos hacer sobrepasos seguros y con margen para un imprevisto.

El recorrido incluye una parada para “brunchear”. Ok, no me peguen, tengo mi costado hipster también.

El lugar es el imponente Teatro del Lago, en Frutillar. Con una arquitectura exterior que parece no cuadrar en su entorno y ni hablar cuando hicimos un breve recorrido por la sala principal. Son en total 10 mil metros cuadrados, con la sala principal para 1.100 espectadores y construida totalmente en madera importada de Alemania. Una inversión de más de 45 millones de dólares que un acaudalado filántropo alemán donó a la ciudad de Frutillar. Se inauguró en 2010.

Después del brunch y el recorrido, volvemos a la ruta con caminos sinuosos. Renato al volante y Jackie de copiloto. Yo me acomodo atrás, para sacar fotos y aprovechar una de las tomas USB traseras, para cargar el celular. Dato: el asiento central trasero es duro e incómodo. Decididamente no está previsto para que alguien de mi tamaño se acomode allí. Voy con el cinturón de seguridad puesto, pero la butaca es cualquier cosa menos mullida. Saco fotos y enseguida me corro hacia un lateral, donde todo es mejor. Incluso meto un par de cabeceos, sin que Renato se entere (o al menos eso creo).

Hacemos un alto en el camino para hacer fotos y nos damos cuenta de que veníamos en un microclima a bordo de la Macan: la temperatura exterior bajó. Y mucho. Fotos y a seguir camino. En ruta hacia el hotel/complejo Futangue, Renato musicaliza y acelera la Macan S. La ruta está impecable e invita a manejar. El último kilómetro es sobre un camino de ripio, pero la suspensión no lo transmite. Llegamos. Ducha, cena y mañana a manejar de nuevo.

El Día 2 estaba prevista una actividad de trekking durante la mañana, pero hablé con Elizabeth, responsable de PR de Porsche Latinoamérica, para que me dejara una Macan para hacer fotos en el enorme complejo Futangue. Me dio el OK y Renato, atento a la movida, se sumó para armar dupla piloto-fotógrafo, alternando según lo que necesitáramos. Nos quedamos con una Macan de cuatro cilindros, que usamos por los caminos internos del lugar, mezcla de ripio y un off road controlado y emparejado. Enseguida notamos los casi 100 HP menos, pero eso no le quita agresividad a la Macan “normal”.

El equipamiento a bordo es similar, ya que varios elementos que trae la versión S -como el Chrono Sport Pack– no estaban en nuestra S, por ser casi pre-series. Fueron llevada a Chile especialmente para la presentación a la prensa.

¿Es una 4×4 pura sangre? No, pero no desentona en ningún momento, con los terrenos desparejos, patinosos y con piedras de generosas dimensiones. Los 230mm de despeje máximo en modo off road -regulable, gracias a la suspensión neumática- están más que bien para los caminos que recorrimos.

Pero claro, es un Porsche y eso se notó en el recorrido de la tarde. Ruta con buen asfalto, ancha y llena de curvas ascendentes y descendentes, rodeando el lago Ranco. Alternamos la Macan y la Macan S y nos divertimos manejando por igual. El sonido ronco del V6, en modo Sport, es hermoso. Casi mejor que el de la música que sale por los diez parlantes Bose que tenemos a bordo.

En ese terreno también se nota la tracción integral, los neumáticos anchos (235 adelante y 255 atrás en el Macan S), y la nueva puesta a punto “para hacer más divertida la conducción”, tal como dice la gacetilla de prensa. Puedo dar fe de que, en más de un momento, se me dibujó una sonrisa en la cara.

El último día fue todo un tramo por autopista, regresando de lago Ranco a Puerto Montt y volvimos a la Macan normal. Es un vehículo que se siente más que cómodo con los 245HP de potencia. Los 6.7 segundos de 0 a 100km/h confirman que es una opción más que interesante. Es el mismo 2.0 turbo que llevaba el Macan anterior (leer crítica), pero con varias modificaciones para mejorar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes.

CONCLUSIÓN

Tres días manejando la nueva Porsche Macan 2019 en caminos divertidos y con grandes paisajes es una experiencia difícil de olvidar. Con este restyling, la marca levanta la vara en un segmento pobladísimo, pero que -a nivel de marcas premium- no son tantos los que le pueden hacer frente.

En el “libra por libra” (perdón Renato, te robé tu analogía de boxeador), la Macan gana por varias cosas: potencia, confort de marcha, diversión a la hora de manejar. ¿El precio para la Argentina? Entre 132 mil y 150 mil dólares. Es un valor muy exclusivo, pero representa la puerta de entrada a una marca legendaria, como es Porsche.

Estoy esperando el vuelo Puerto Montt-Santiago para después seguir a Buenos Aires. Los días con la Macan no sé si fueron los mejores, pero fueron muy felices.

O.C.

***

Primer plano para el pequeño deflector que ayuda a guiar el aire hacia la ventilación.

Macan, en estado salvaje.

En modo off road el despeje llega a 230mm y pone a 300mm los elementos sensibles al agua.

El ripio le gusta y mucho a la Macan.

Los LEDs a veces juegan malas pasadas, como estas en las fotos, donde parece que se hubiesen quemado un par. Es un efecto óptico por su frecuencia de parpadeo.

Buen despeje y mejores prestaciones. En la foto la Macan de 245HP y cuatro cilindros.

Es muy divertida de llevar en caminos sinuosos y rápidos.

Neumáticos más anchos atrás que adelante. Más Porsche no se consigue.

Renato Tarditti al volante y con su playlist personal sonando.

¿El juego de la llave?

Cuentavueltas al medio, como corresponde a un deportivo.

El volante tiene un grip y tamaño perfecto.

Botones para todos y todas.

¿Cuatro cilindros y 245HP o V6 y 354HP? Las dos opciones del nuevo Macan debajo del capot.

Autoblog espera en primera fila que los transeúntes crucen por donde no había senda peatonal.

Cuidado, Autoblog al volante.

Gracias Porsche Latam, gracias Porsche Argentina y gracias Chile.

Texto de Renato Tarditti
Fotos de Renault Argentina y R.T.

Desde Balcarce (Buenos Aires) – Dado el complicado momento que atraviesa el mercado automotor argentino, la larga lista de novedades prometida para este año (ver aquí), está siendo reprogramada de manera veloz. Muchos lanzamientos rimbombantes brillarán por su ausencia –salvo alguna que otra excepción– y eso por supuesto disminuye la cantidad de novedades que las marcas tienen para presentar.

Sin embargo, la rueda debe seguir girando y es aquí cuando aparecen soluciones “creativas”, como la reciente travesía de Toyota por caminos rurales de la Provincia de Buenos Aires –para testear las virtudes de la Hilux GR Sport (ver nota)– o el viaje al Autódromo de Balcarce, organizado por Renault Argentina, para probar en pista el Sandero R.S., un modelo que está en el mercado desde mayo de 2016.

Para las marcas es una manera de intentar mantener activo el interés por determinados productos, aunque ya no sean una “novedad”. No por nada, a estas acciones se las denomina “activaciones”. De hecho, el evento de Renault Argentina se denominó “Escala Sandero R.S.”, lo cual hace pensar que habrá otras (“escalas”) más adelante.

Ante su imposibilidad de concurrir por una superposición de viajes, el benemérito C.C. me propuso cubrir el evento para Autoblog, pero con agenda libre. “Nunca probamos el Sandero RS en Autoblog. Escribí lo que quieras”, fue el textual. Puesto que las pruebas de modelos Renault en este sitio estuvieron ausentes durante bastante tiempo (leer más), esa me pareció la mejor alternativa, apegándome estrictamente a la modalidad “crítica”, que se transcribe completa a continuación.

POR FUERA

El Sandero R.S. no es más que la versión deportiva de nuestro ya conocido Sandero. Se presentó en mayo de 2016, como un desarrollo conjunto entre Renault Brasil y Renault Sport Francia. Por eso, para hablar del aspecto exterior del auto, hay que empezar por la base. El Sandero es, en realidad, un producto de Dacia: la subsidiaria rumana del Grupo Renault. Eso quiere decir que está concebido, desde su origen, como un producto accesible y su diseño lo refleja en la ausencia de excentricidades estilísticas o falsas pretensiones en sus detalles. Sin embargo, es un auto bien proporcionado y las pocas líneas de carácter (como los laterales) mejoran la postura del auto en el piso, al darle algo de musculatura a los guardabarros.

Además, la fascia de Renault se adaptó muy bien. Es una gráfica simple, que ha demostrado no entrar en conflicto ni cuando se aplica tanto a modelos de Dacia ni en los restylings de Renault (el Mégane es un buen ejemplo). En la industria abundan casos de lo contrario, así que no es un dato menor.

Ahora sí, a todo lo dicho, el R.S. agrega algunos detalles para aumentar su percepción de deportividad. Lo principal es la combinación entre llantas más grandes (17 pulgadas) y un despeje del piso 4 cm menor, que le confieren una postura mucho más “aguerrida”. Luego hay una serie de detalles con estética “réicing”, que van desde un rediseño de la parrilla inferior hasta la aplicación de filetes rojos y un (discutible) sticker lateral.

El diseño siempre es materia opinable, pero para mí todos estos elementos funcionan correctamente y le dan al auto un look creíble como hot hatch.

POR DENTRO

En el habitáculo, pasa algo muy similar al exterior: detalles de deportividad que se suman a la base ya conocida. El interior del Sandero es uno de los más amplios de su segmento, pero el diseño y la calidad de los materiales/terminaciones es muy austera, tirando a rústica. La mayor diferencia que aporta la versión R.S. son unas butacas delanteras con orientación deportiva (un poco más rígidas y con mejor soporte lateral), que se complementan con un tapizado con detalles “de competición”. Nada para celebrar demasiado, pero se valora el esfuerzo.

Con la posición de manejo aparece para mí uno de los aspectos imperdonables del producto: el volante, al no ser regulable en profundidad (sí lo es en altura), complica bastante la postura de manejo de una persona de más de 1,80m. Se hace difícil tener cerca el volante –algo indispensable para un correcto manejo deportivo- sin tener que recoger demasiado las piernas. Lo considero una desventaja importante, porque cualquier auto con pretensiones deportivas debiera cumplir con este requisito, que hace no solo a la eficiencia y a las sensaciones en el manejo, sino también a la seguridad en las maniobras exigentes.

En lo que hace a su uso “estándar”, además de la amplitud en las plazas traseras, es para destacar el sistema MediaNAV, que incluye una pantalla de 7 pulgadas para administrar audio, GPS y la conexión Bluetooth para el teléfono. No es “lo último de lo último”, pero funciona bien.

El equipamiento de confort es el esperable para un típico modelo del Segmento B, aunque se notan varias concesiones que tienen que ver con los costos, como las teclas para los levanatvidrios traseros en la consola central, en lugar de en las puertas. Por último, un detalle de usabilidad clave para las detonadas rutas y calles argentinas: la rueda de repuesto es más chica (15 pulgadas). No es lo ideal, pero sigue siendo una mejor solución que los ruedines con límite de velocidad.

SEGURIDAD

Una buena noticia en este apartado: es la única versión de la gama Sandero que incluye control de estabilidad (ESP). Y otra: los frenos son excelentes. Tiene generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD).

Las no tan buenas: solo dos airbags (conductor y pasajero) y no tiene apoyacabezas ni cinturón inercial en la tercera plaza trasera.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero convencional en abril 2012 y, con el protocolo de aquél entonces, una unidad sin airbags obtuvo apenas una estrella en protección de adultos y dos para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La clave en la deportividad del Sandero R.S. está, por supuesto, debajo del capot. Lleva el conocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (Mégane, Scenic). Aquí es donde los ingenieros de Renault Sport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un motor atmosférico). Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape.
Hay que decir que, para un auto del tamaño del Sandero, un motor “grande” de 2 litros parece una antigüedad, pero también es parte de su encanto (algún nostálgico recordará una relación parecida en el 205 GTi).

La caja es manual, de seis velocidades, y tiene la particularidad de contar con relaciones muy cortas, muy apropiadas para un pasaje de marchas rápido y a altas RPM.

COMPORTAMIENTO

Por fin llegamos a la raison d’etre (razón de ser) del Sandero R.S. Y aquí aparece la pregunta del millón: ¿es un verdadero deportivo? Bueno, experiencias como las que tuvimos la oportunidad de disfrutar en el Autódromo de Balcarce, prueban que sí. No necesariamente por los números –8,5 segundos para el “0 a 100” y 200 km/h de máxima– sino por el comportamiento y las sensaciones que el auto transmite.

Si en los apartados “por fuera” y “por dentro” comentábamos que el R.S. es un Sandero apenas aggiornado, hay que decir que en cuanto a su comportamiento se siente un auto completamente distinto. Hay buenas razones para ello y pasan por el gran trabajo que se hizo en el chasis y las suspensiones.

La estructura del auto está reforzada en puntos estratégicos, los amortiguadores y resortes son más rígidos y las barras de torsión son más resistentes. Los cuatro centímetros que el auto está más cerca del piso no sólo tienen una función estética, sino que le bajan el centro de gravedad.

Otro aspecto clave es la dirección, que tiene asistencia eléctrica-hidráulica variable, inversamente proporcional al régimen del motor. Es decir, a mayor régimen y velocidad, la asistencia disminuye y la dirección se vuelve más rígida y directa. Todo esto se complementa con tres modos de conducción: Normal (con el ESP conectado en forma permanente y un mapeo de motor que privilegia el confort de marcha y el consumo), Sport (desconecta parcialmente el ESP y aumenta la sensibilidad del acelerador) y R.S. (desconecta completamente el ESP y deja el auto 100% librado a la expertise del piloto) Se recomienda usar este último modo sólo en pista. El conductor se hará responsable de su talento al volante (y su carencia).

Ya había tenido la posibilidad de probarlo un par de vueltas en el Autódromo de Buenos Aires (durante el lanzamiento oficial, en 2016, donde C.C. no había sido invitado, jeje) y la impresión había sido excelente.

Ahora, unas vueltas más en el Juan Manuel Fangio no hicieron más que ratificarme lo bien que el auto va en una pista. No tiene la potencia suficiente para “pegarte al asiento” en las aceleraciones, pero es sorprendente lo bien que dobla y lo que frena. Eso se traduce en una agradable sensación de seguridad –sobre todo para los aficionados– que permite ir exigiendo el auto progresivamente, buscando los límites propios. Y lo que un piloto experto puede hacer con el Sandero R.S. nos lo demostró Leonel Pernía, que nos hizo girar un par de vueltas como copilotos, a todos los participantes de la experiencia.

El Tanito se deshace en elogios hacia este hot hatch regional, pero lo más develador es ver cómo el auto responde airoso en todas las situaciones, ante un nivel de exigencia fenomenal.

Lo dicho: califica como un verdadero deportivo.

CONCLUSIÓN

Buena parte de mi conclusión está resumida en la frase de cierre del apartado anterior. La otra tiene que ver con un dato clave en todo este asunto: el precio. A la fecha de la publicación de esta nota, el Sandero R.S. tiene un precio de lista de 681 mil pesos. En un mercado que está “patas para arriba” en cuanto a precios, es cada vez más difícil saber si es caro o barato como producto, pero sin dudas es el deportivo más accesible del mercado local.

Y, cuando digo “deportivo”, hablo de uno con las credenciales suficientes para ser llevado a cualquier track day. Tal vez no rompas ningún récord de vuelta, pero te garantizo que te vas a divertir.

Una última salvedad: para aquellos que viven los autos sport como vehículos para aumentar su ego personal –por status, belleza o cifras de potencia rimbombantes–, el Sandero R.S. les resultará una opción algo pobretona. Sin embargo, para quienes realmente quieren divertirse manejando, les aseguro que no hay en la Argentina un auto que ofrezca más Unidades de Diversión (“UD”) por peso invertido.

R.T.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Renault Sandero R.S. 

***

Tres años después de su lanzamiento, Autoblog probó el Renault Sandero R.S. en el Autódromo de Balcarce.

Cuesta 681 mil pesos, aunque en algunos concesionarios también quedan disponibles unidades de la serie especial Racing Spirit (fotos).

Esta serie especial se lanzó a la venta en agosto de 2017 y las diferencias de equipamiento se informaron acá.

Un auto con la calidad low-cost del Sandero, pero con detalles deportivos firmados por Renault Sport.

Flojo: la plaza central trasera no tiene apoyacabezas y el cinturón de seguridad no es inercial.

Volante de diseño específico, pero la dirección sólo se ajusta en altura (no en profundidad).

La Sierra La Barrosa, escenario del Autódromo de Balcarce.

Un escenario ideal para divertirse con el Sandero R.S.

No es el más espectacular de los deportivos, pero tiene una excelente relación precio/diversión.

“Listo, Renato. ¡Nos vamos!” / “¡Sólo unas vueltitas más!”

El Mini está cumpliendo en este 2019 sus primeros 60 años de historia. Y, si partimos desde el modelo original diseñado por Sir Alec Issigonis, recién va por su cuarta generación. Sin embargo, si tomamos a los Mini desarrollados por BMW Group, este vendría a ser el Mini III. Es confuso, así que lo mejor es identificarlo por su código interno.

En marzo pasado se lanzó a la venta en la Argentina el F56 LCi, también conocido como “restyling del Mini III”. Se presentó al mismo tiempo con una amplia gama de versiones, que incluye hatchbacks, descapotables y deportivos. El rango de precios es tan amplio como la variedad de opciones y motorizaciones: entre 136 y 231 caballos de potencia; entre 34.900 y 63.700 dólares.

Manejamos durante una semana la versión intermedia y más clásica: el Cooper S 2.0 Look JCW de tres puertas. Cuesta 51.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En Autoblog ya probamos los Mini Countryman (leer crítica), Clubman (leer crítica) y hasta Roadster (leer crítica), pero la última vez que nos habíamos subido al clásico Hatchback había sido con la generación anterior, a mediados de 2008 (leer crítica).

No hace falta decirlo. Alcanza con verlo. Con cada nueva generación, el Mini resulta cada vez “menos mini”. El modelo actual es el Mini Hatch más grande de la historia, con 3.85 metros de largo, aunque también tenés versiones todavía más voluminosas: 5 Puertas (cuatro metros), Clubman (“cuatro-27”) y Countryman (“cuatro-treinta”).

Más allá de ese aumento en las medidas, el Mini Hatch sigue militando en el Segmento B (chico), donde compite con otros modelos de posicionamiento premium: Audi A1 (hoy sólo con 122 cv, entre 28 mil y 31 mil dólares), Alfa Romeo Mito (entre 78 y 170 cv, entre 22 mil y 33 mil dólares) y DS3 (hoy sólo con 120 cv, entre 28 mil y 32 mil dólares), por mencionar a los más vendidos en la Argentina.

El rediseño que se estrenó en marzo incluye novedades en las ópticas, los emblemas y las llantas. Además, la versión Cooper S de las fotos ahora viene con el Look JCW, un paquete deportivo inspirado en el más deportivo John Cooper Works de 230 caballos. Esto incluye el alerón sobre la luneta y las llantas negras de 17 pulgadas (con Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat).

Este kit cuesta 5.000 dólares. Es decir, podés elegir un Cooper S Chili, con la misma mecánica y un poco menos de facha, por 46.900 dólares.

La forma más sencilla de identificar a estos nuevos F56 LCi es viendo las ópticas traseras: todas las versiones vienen de serie con las luces “Union Jack”, con tiras de leds que dibujan la bandera británica.

Más allá de eso, sigue siendo uno de los últimos sobrevivientes de la moda del estilo retro (el VW Beetle ya se sabe que no tendrá sucesor). Es una fórmula que a BMW Group le dio mucho resultado en su momento y que es parte de la personalidad del Mini.

En mi opinión, la estética está muy bien lograda en los Hatchback y Cabrio, no tanto en los 5 Puertas o Clubman. Me encantaba el Mini Roadster, pero ya no existe más. Fue un fracaso en ventas. Parece que me gustaba sólo a mí. Y ni siquiera tuve la deferencia de comprarme uno.

POR DENTRO

Es el Mini de siempre, pero con más tecnología que nunca. Y, también, con mejor calidad de fabricación. En los últimos años, se achicó mucho la brecha entre los materiales de los BMW y los de Mini. La marca británica ya no es la hermana pobre del grupo alemán. Eso se verá de manera más notable en los futuros lanzamientos, donde hasta compartirán plataformas.

El Mini Hatch sigue siendo un clásico 2+2, donde se acomodarán muy bien dos adultos adelante y donde apenas quedará espacio para dos niños atrás (o adultos de talle XS). Es un gran contraste, porque mientras los de atrás viajan apretujados, el conductor disfruta de una posición de manejo es excelente: el volante se ajusta en altura y profundidad, la butaca tiene regulaciones hasta para la gente de piernas largas (sólo manuales, no eléctricas). Y ni hablar de la luminosidad de la cabina, con techo panorámico y ambientación con leds, que permiten elegir entre once colores diferentes.

Se mantiene el clásico diseño de instrumentales redondos y las switcheras tipo avión caza, aunque con novedades de tecnología. Computadora de abordo con “indicadores deportivos”, climatizador bizona y un equipo de audio de excelente calidad.

El baúl sigue siendo minúsculo: apenas 211 litros de capacidad. Y eso que bajo el piso de carga ni siquiera hay una rueda de auxilio. Tan sólo vas a encontrar un botiquín. Las ruedas son del tipo RunFlat, que permiten circular hasta una velocidad de 50 km/h con los neumáticos totalmente desinflados. Sin embargo, es una solución que no está pensada para nuestros caminos, donde lo más habitual no es pinchar, sino romper una cubierta por completo, en nuestros accidentes geográficos-viales.

SEGURIDAD

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y anclajes Isofix. También tiene control de crucero adaptativo y sensores de estacionamiento traseros.

Es decir, tiene lo básico para un auto con posicionamiento premium, pero se podría esperar más. Sin ir más lejos, el DS3 viene con frenado autónomo de emergencia y alerta de riesgo de colisión frontal.

Como ya se explicó en otras notas de Autoblog, marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Mini decidieron no ofrecer en la Argentina el frenado autónomo de emergencia, a pesar de que lo equipan de serie en otros mercados. Es una decisión de los configuradores de las filiales locales, que deciden no ofrecer estos dispositivos en nuestro país. Muy flojos, ahí.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para este Mini III con restyling (F56 LCi), pero esta tercera generación al menos sí fue ensayada por EuroNCAP previo a su rediseño (F56, a secas). Con el protocolo de 2014, obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 79% de protección para adultos, 73% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los F56 LCi llegan a la Argentina con tres motorizaciones diferentes, todas nafteras. Las versiones más tranquilas tienen un tres cilindros de 1.5 litros, con 136 cv y 220 Nm. En el otro extremo está la versión más deportiva, John Cooper Works: 2.0 turbo de 230 cv y 320 Nm.

Entre medio de las dos, el auto de esta nota: Cooper S, con el mismo 2.0 turbo del “John”, pero con 192 cv y 280 Nm.

Con este restyling, los Mini estrenaron una nueva caja automática de doble embrague: tiene siete marchas, modo secuencial y levas al volante. La mala noticia: desapareció la opción de caja manual en la Argentina. La tracción, por supuesto, es delantera.

COMPORTAMIENTO

-¿Sigue siendo divertido de manejar?
-Sí, quedate tranquilo, eso sigue intacto. El día que un Mini Hatch resulte aburrido, será el fin de BMW Group: nos encargaremos de destrozar ese antro, con un par de boleadoras.

-¿Y sigue siendo tan duro como siempre?
-No tanto. Desde ya, tiene un andar más firme que cualquiera de los rivales mencionados más arriba, pero está muy lejos de la tortura ósea que encarnaron los Mini de comienzos de siglo.

Respondidas las dos preguntas básicas de cualquier interesado en un Mini, vamos a hilar un poco más fino. La nueva caja de doble embrague es una maravilla. Es de las mejores que hay en el mercado y se entiende a la perfección con el 2.0 turbo: reacciones explosivas, respuesta inmediata y un sonido enojoso saliendo del doble escape (sobre todo en las mañanas frías).

Las relaciones del cambio son bien cortas, sobre todo en las primeras cinco velocidades. En modo Sport y con la palanca en Manual, el paso de marchas es violento y a régimen elevado (6.500 rpm). Las dos últimas la marchas son más largas y permiten viajar a ritmo muy tranquilo, cuidando los consumos: 120 km/h en séptima, a 1.900 rpm.

El Cooper S acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h, pero lo más aburrido que podés hacer es manejarlo en línea recta.

En ciudad no vas a necesitar llenarte de multas para disfrutar de sus reacciones. Alcanzan las tres primeras marchas y la excelente respuesta de las levas del cambio para no cansarte nunca de manejar.

A eso hay que sumarle la dirección clásica de Mini, bien directa y nerviosa. La marca exagera cuando habla de “sensaciones de karting” en los Countryman o Clubman, pero no miente ni un poquito en lo que se refiere a este Hatchback: es un auto con espíritu de Playstation.

Lo mejor, sin embargo, es llevarlo a un camino secundario, con buenas curvas. O incluso podés animarte a un track day: vas a descubrir que es uno de los mejores autos con tracción delantera del mercado.

Es nervioso, desafiante y muy pedagógico: perdona errores y vas a aprender mucho sobre las inercias que pone en juego un FWD, cuando levantás el pie del acelerador en pleno apoyo en curva (o, más aún, cuando incluso te animás a peinar el pedal de freno). Es un auto muy dócil y con el que se puede manejar a un ritmo muy elevado, con total control y seguridad. Además, los frenos son excelentes y aguantan todo.

Si este Cooper S es tan divertido y equilibrado, no me quiero imaginar lo que debe ser el John Cooper Works con 230 cv. Palabras mayores.

Con chasis y motor tan buenos, una vez más, es una pena que ya no se ofrezca una opción con caja manual.

La ventaja de este Cooper S es que, a pesar de ese temperamento tan Mini, sigue siendo un auto que podés disfrutar todos los días. Es ágil, maniobrable, cabe en cualquier lugar de estacionamiento y los consumos son muy bajos.

Gasta una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros (en Modo Eco) y tiene un tanque de 44 litros. ¿Un Mini que también se puede usar para encarar viajes largos? Sin dudas. Sólo recordá estos dos detalles: el baúl es minúsculo y no tiene rueda de auxilio.

CONCLUSIÓN

La idea de Sir Alec Issigonis, al concebir el primer Mini, fue genial. Pero la propuesta de BMW, de convertirlo en un Segmento B Premium, tampoco estuvo nada mal. Y, con cada nueva evolución, se vuelve más tangible. El Mini ya no es sólo un autito de diseño original y gran comportamiento dinámico. Ahora también tiene el confort necesario para disfrutarlo todos los días y una puesta a punto de la suspensión que ya no resulta una tortura para el cuerpo.

Es como si, con el paso de los años, Mini se hubiese propuesto acompañar la vida de sus clientes más fieles: los que entendieron el concepto desde el primer día y lo siguen apoyando, más allá de las modas que van y vienen. Y también más allá del precio: los 51.900 dólares que cuesta lo alejan de cualquier análisis racional.

Más allá de ese detalle, este auto es una verdadera fiesta para tu “niño interior”, pero lo mejor es que tu “adulto exterior” no lo va a sufrir. Me resulta difícil ser objetivo con este Cooper S, porque siempre fui un fan del Mini más clásico.

Me asusto con cada nuevo restyling o paso generacional. Cuando lo veo un poco cambiado, cada vez más inflado, me sobresalto igual que cuando me encuentro con un ex compañero del secundario: en un segundo, tiendo a encontrarle todos los achaques de los años (que me niego a reconocer cuando yo mismo me miro al espejo).

Por eso, una conclusión objetiva sería decir que el Mini “está envejeciendo bien”. Aunque eso de “vejez” pueda sonar hiriente. Lo más cordial sería decir que “extendió la adolescencia”. O bien que “le ganó un par de décadas a la niñez”.

-Un auto para un tipo como yo: maduro.
-Sí, ma’duro que una piedra.

Carlos Cristófalo
Fotos: @OrlyCristofalo

***

Un clima very british, para probar el más inglés de los autos de BMW Group.

OK, demasiado british.

Con el restyling estrena nuevo volante, emblemas, sistema multimedia y caja de cambios.

Butacas en tela y cuero. Excelente posición de manejo.

Atrás, espacio sólo para dos niños (o adultos talle XS).

Como siempre, mucho diseño. Como nunca, mejoró la calidad de materiales.

Nueva caja de doble embrague y siete marchas. Lo malo: desapareció la opción de caja manual.

La switchera clásica, con la perilla de encendido bien grande.

Más switches, en el techo. Hay once tonalidades de iluminación para elegir (en este caso, verde).

Este Cooper S venía con el kit Look JCW, que cuesta 5.000 dólares extra.

Incluye llantas de diseño específico.

Y un gran alerón sobre el techo.

El baúl, tan mini como siempre.

Viene con neumáticos RunFlat, así que ni siquiera tiene rueda de auxilio. Bajo el piso del baúl, sólo un botiquín.

Genial, explosivo, brillante y hasta económico: 2.0 turbo.

La foto artística.

De serie en todos los Mini F56 LCi: faros traseros “Union Jack”, con la bandera británica en led.

Pasan los años, pero su personalidad se mantiene intacta.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mini Cooper S Look JCW (LCi)
Origen: Gran Bretaña
Precio: 51.900 dólares (versiones entre 34.900 y 63.700 dólares)
Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: BMW Group Argentina (www.mini.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 192 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 280 Nm entre 1.350 y 4.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de doble embrague, con ocho velocidades, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 235 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 segundos
Consumo urbano: 7,8 l/100km
Consumo extraurbano: 5,9 l/100km
Consumo medio: 6,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.850 mm / 1.727 mm / 1.414 mm
Distancia entre ejes: 2.495 mm
Peso en orden de marcha: 1.295 kg
Capacidad de baúl: 211 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD y BAS
Sensor de lluvia
Control de crucero adaptativo
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensor de estacionamiento trasero
Volante deportivo de cuero JCW
Asientos deportivos para conductor y acompañante
Tapizado en combinación tela/cuero Black Pearl
Climatizador bizona
Paquete de iluminación personalizable
Radio FM Mini Visual Boost
Bluetooth Mini Connected
Tornillos antirrobo para las llantas
Dispositivo de alarma
Faros 100% de led
Ordenador de a bordo

Texto y fotos de Jero Chemes

Algunos pueden pensar que probar autos chinos es aburrido, pero a mí me interesan mucho, porque la verdad es que cada vez me sorprenden más. Tuve la suerte de probar la Haval H2 (leer crítica) y la Changan CS75 (leer crítica). Ambos me sorprendieron. Este Geely Emgrand GS es el tercer vehículo chino que manejo y también logró sorprenderme.

Hay que empezar por un tema no menor con los chinos, que es separar el auto del precio, por motivos de la devaluación. En este caso, al igual que en los otros dos, el valor los deja afuera de cualquier comparativo local, ya que los 28 mil dólares de este Emgrand GS lo colocan en rango de autos de segmentos superiores y mucho más equipados, de marcas reconocidas.

Este tema no es culpa del auto o de la empresa. Es la coyuntura. Este auto fue probado a fondo como siempre y el precio será analizado en el último ítem, para que ustedes saquen sus conclusiones.

POR FUERA

Este auto me parece muy lindo. A todas las personas que se lo mostré les pareció lo mismo, incluso a mi familia. Cuando les dije: “Tengo un chino”, me miraron con cara de “ojalá no sea tan feo”. Pero, al verlo, todos dijeron: “¡Está buenísimo!”. Los chinos en general copian (la Changan era parecida a una VW Tiguan) o diseñan ellos con resultados más o menos aceptables (Haval H2), pero, como dije antes, cuando le encuentren la vuelta: ¡ojito, eh!

Y se la encontraron. Esta Emgrand GS destila personalidad, es un crossover que llama la atención en la calle y realmente es mirado. Para mí, tiene las proporciones justas de todos lados, pero el lateral me parece excelente. No tiene excesos de chapa ni de cromados ni se inspira en nadie. Claramente, algún europeo metió la mano en el tablero y el resultado es muy bueno. Las llantas le quedan bárbaras y hasta el alerón del techo es cool. Luce ancho, bien plantado y “agazapado”. El color azul le queda bien. Sólo el voladizo delantero es medio largo, pero no opaca el equilibrio. No soy un experto, soy usuario, y este auto definitivamente me gusta en este punto. Veredicto: excelente.

POR DENTRO

Otra grata sorpresa. El diseño del habitáculo es muy bueno y armónico, el mejor por lejos de los tres chinos que me tocó probar. El espacio disponible es suficiente, aunque no es tan grande como la Haval o la Changan, que directamente era enorme. Pero el Geely sí es definitivamente más lindo adentro, aunque tiene ciertos faltantes de equipamiento imperdonables en este valor, como la ausencia de navegador, la imposibilidad de espejar el teléfono en la pantalla y el climatizador de una sola vía. Adelante, los asientos son soberbios: el del conductor es eléctrico, ambos con ergonomía impecable. Atrás es muy cómodo, sobre todo a lo ancho y el espacio para las piernas es bueno también, aunque no hay tanto lugar como en la H2. Pero cinco viajan cómodos en serio. El baúl es medio chico, pero el respaldo trasero rebate 60/40 de forma fácil. La rueda de auxilio es de uso temporario.

El habitáculo tiene un techo panorámico que es enorme y le da una luminosidad excelente. La consola central tiene la pantalla arriba (de correcto funcionamiento, pero poco práctica) y el climatizador debajo de una sola vía. Luego la consola entre asientos con posavasos y la palanca con mandos a los laterales del freno de estacionamiento por botón y el Autohold. Del otro lado los modos de conducción de la caja: Eco (“torta”) y Sport (“menos torta”). Lo que me hizo reir un rato largo es que las traducciones son literales. Por ejemplo apretás “Sport” y en el tablero dice “Modo Deporte”. O pones play y la pantalla dice “Jugando” ¡Extraordinario!

El tablero tiene superficies blandas, contrapuertas también y los asientos con cuero ecológico bitono perforado, que le quedan muy lindos. El puesto de conducción es bueno, el tablero claro con cuatro agujas y pantalla en el medio, que es igual a la Haval H2 (debe ser el mismo proveedor, hasta la misma tipografía tiene). Esa pequeña pantalla te da toda la info normal, pero también presión y temperatura de neumáticos. Muy bueno. Desde los mandos del volante solo podés manejar la radio y el control de crucero. El arranque es por botón. La insonorización es buena a pesar de las ruidosas gomas Giti (otra vez).

La visibilidad está bien, excepto desde el ángulo tres cuartos trasero, porque el parante es grueso. El paquete de iluminación interior es bueno e incluye luz en los pies.

El equipo de música es muy bueno y no satura cuando ponés volumen alto. No me gustó que el puerto USB esté adentro del apoyabrazos, sin iluminación. Es muy difícil de embocarlo y faltan portaobjetos para poner, por ejemplo, el celular. Tampoco los mandos para cambiar la pantalla del medio del tablero estén en el plástico del tablero y haya que pasar las manos entre el aro del volante (y ambas para apretar ambos botones) cuando querés cambiar entre pantallas: debería ser desde el volante.

Por último, no tiene botón para desconectar el ESP. Se hace desde el tablero (con el engorroso proceso de arriba) y es un verdadero embole, ya que si necesitás manejar en off-road tenés que parar y estar un ratito tratando de embocar los botones, hasta dar con la pantalla correcta. Veredicto: muy bueno.

SEGURIDAD

Todos los dispositivos esperables: anclajes isofix, 6 airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas y suspensión independiente en ambos trenes. No hay pruebas de impacto o al menos la marca no lo informa.

Frenando a fondo lo hace derecho, pero el tacto no es el más feliz y a pesar del ABS hay pequeños (muy, muy pequeños) bloqueos en el asfalto. Otra cosa en frenadas de pánico es que traslada pesos de forma notoria adelante (normal en SUVs altas). Veredicto: bueno.

MOTOR Y TRANSMISION

Hablando off-the-record con “uno que sabe” en la inauguración de la sede de Geely en Vicente López, coincidió conmigo en que no hay nada mejor para construir una marca que hacerlo con confiabilidad absoluta. Para eso, trajeron lo más seguro que existe: 1.8 16v de 140 cv, con distribución por cadena, atmosférico, con una caja de doble embrague de sexta. Fueron a lo recontra seguro. Afuera hay versiones 1.3 turbo, pero no llegaron a estos puertos.

En principio, los adoradores de la modernidad dirán que es un motor viejo, gastador, demodé e ineficiente, pero lean y después piensen, ya que sorprende por su bajo consumo. Para mí es otro ejemplo claro de rightsizing en nuestro país. No es ni quiere ser un vehículo deportivo. El motor es totalmente doméstico y su misión es llevar el vehículo sin gastar mucho. No es para cortar curvas en el Gálvez.

Entonces veamos porque los consumos son excelentes. En ciudad, con tránsito muy pesado, 9.5 litros cada 100 kilómetros. A 100 km/h en modo Eco gira manso a 2.100 vueltas y gasta 6.9 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h trabaja a 2700 rpm y da 7.6 l/100km. A 130 km/h a 2950 rpm: 8.6 l/100km. A fondo, dándole sin asco, llegó a los 14 l/100. Dato para los adoradores del downsizing: la Haval H2 1.5T, cuando la apreté, paso los 17 l/100. Otro gancho al estómago.

Se ve claro que la quinta y sexta son sobremarchas para relajar y bajar el consumo, cosa que logra con creces. Pero para tener respuesta en sobrepasos en ruta hay que manejar en modo Sport, en tercera y cuarta, al corte. Ahí acelera con ganas. No intentes hacerlo en quinta porque tarda muchísimo y en sexta podés ponerte a cocinar un pollo. Llegó a 183 km/h en quinta a 5.300 rpm. Ponés sexta y no lo puede mantener, cayendo a 4.100 vueltas, unos 173 km/h.

Claramente no es un auto deportivo, pero tampoco es lento. Está pensado para llevar cinco personas a 130 km/h, cómodas y gastando poco. Eso lo logra y lo hace realmente muy bien. Veredicto: muy bueno, para lo que se espera del auto y por simpleza mecánica.

COMPORTAMIENTO

Las suspensiones (independientes adelante y atrás) son confortables. Si bien el look del auto es deportivo, el motor, la caja y las suspensiones son muy domésticas. Es muy confortable para andar en ciudad, donde por su altura no toca en ningún lado. En ruta va bien apoyado, gracias a ser muy ancho y es estable. La dirección es hidráulica (no eléctrica) y no desentona para un familiar. Como toda SUV, ante maniobras de pánico la carrocería rola mucho y el ESP entra en acción. Sin el ESP, puede ser un vehículo inestable.

Hay un tema (otra vez) con el divorcio de las suspensiones y los neumáticos. Las primeras son blandas y confortables, pero las Giti Confort 228 son una “piedra” de duras y encima muy ruidosas. Me pasó lo mismo con la Changan. Además, estas son llantas de 18, que le quedan lindas, pero las hacen aún más duras. Una pena, porque con otras gomas andaría aún mejor.

Resumiendo, no es deportiva, pero cumple. Veredicto: bueno.

CONCLUSIÓN

Este crossover me gustó en todo aspecto. No hace nada mal y algunas cosas son excelentes, como la terminación, la calidad, la simpleza mecánica y el diseño. Los chinos están aprendiendo rapidísimo. Ya saben hacer autos cómodos, de calidad y ahora… ¡autos lindos!

¿Cuánto faltará para que hagan todo en uno? ¿Cuánto para que hagan un buen deportivo? Marcas como Haval y Geely están ofreciendo en la Argentina productos muy por encima de sus rivales del Mercosur, en calidad y terminaciones. Además, el Emgrand GS tiene una simpleza mecánica tal que Geely se da el lujo de ofrecer cinco años o 150 mil kilómetros de garantía.

¿Qué les falta a las marcas chinas en nuestro país? Primero, las marcas deben diferenciarse entre sí. Son todas muy parecidas, los productos son muy similares e incluso tienen nombres que llevan a la confusión. Segundo, deben tener redes de venta y asistencia grandes y bien abastecidas de repuestos. Se vende servicio, respaldo y después el vehículo.

El tema del precio no resiste el menor análisis. Los 28 mil dólares que cuesta el Emgrad GS lo deja fuera de cualquier ecuación contra autos más grandes y consagrados. Pero es culpa del país, no de Geely.

Sin embargo, si los chinos están apostando a la Argentina en este momento tan duro, los que aguanten el temporal van a darnos una sorpresa. Los fierros están. Y ahora, encima, son lindos.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Geely Emgrand GS

***

El Geely Emgrand GS es un crossover para el Segmento C (compacto).

Pero, ante todo, es uno de los autos chinos más lindos que se venden en la Argentina.

Viene de serie con llantas de 18 pulgadas y neumáticos Giti, demasiado duros.

La calidad de fabricación está un escalón por encima de modelos similares producidos en el Mercosur.

Butacas confortables y, una vez más, mucho diseño.

Atrás no sobra el espacio. De todos modos, se pueden acomodar cinco adultos en total.

Caja automática de seis velocidades, con doble embrague. Climatizador de una sola zona.

El instrumental es claro y muy parecido a otras marcas chinas.

Interesante: indicador de presión y temperatura de neumáticos, en tiempo real.

Simpático kit de emergencia. Lástima que la rueda de auxilio sea de uso temporario.

El motor 1.8 16v no nació para correr. Pero tiene cinco años de garantía o 150 mil kilómetros.

Incluso con un poco de tierra encima, sigue siendo un lindo auto.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

No sólo de Autoblog vive quien escribe. “Mi otra vida” me tiene más que ocupado con estrategias de marketing, redes sociales y varios etcétera. Pero, cada tanto, me doy el gusto de mezclar cosas, algo que me gustó siempre, y unir mi trabajo real con Autoblog. Siempre en el medio, los amigos de S-Music, discográfica y productora independiente y argentina, a cuyos responsables conozco desde hace muchos años. Haciendo equipo con ellos probamos la Kia Carnival con The Magic Numbers (leer crítica) y la Hyundai H1 con Los Nocheros (leer crítica).

Por eso, en cuanto supe que venían los Jungle -banda británica de música “modern soul musical collective”, como los define Wikipedia-, me puse en campaña para armar otra movida. Dato importante: los Jungle son siete arriba del escenario y, si sumamos técnicos y managers, teníamos que trasladar a 12 personas. Lo llamé a C.C. y me dijo: “Genial, justo tenemos para probar la Ford Transit Minibus”. Y allá fuimos. Lo que se reproduce a continuación no es la típica crítica de Autoblog, sepan disculpar.

DÍA D -4

Salgo de la planta de Ford Argentina en General Pacheco, manejando la Ford Transit Minibus y mirando para todos lados, mientras trato de tomar confianza con las dimensiones de lo que será “mi auto” por una semana. Son 6.70 metros de largo, 2.12 de ancho (sin contar los espejos) y 2.78 de alto. Y, como reza el cartel a bordo, con capacidad para 17 pasajeros. Mientras iba por Panamericana a 100 km/h (limitado electrónicamente), con rumbo a la base de Autoblog, me entró un llamado que atendí gracias a que había sincronizado el celular con el Bluetooth del modesto equipo de radio que viene en la Transit.

“Tenemos un problema, ¿ya tenés la Transit?”. La voz del otro lado era de la Producción de S-Music y el problema era que la van contratada para ir a buscar a Bacilos estaba con un problema mecánico. No encontraban reemplazo. “¿Cuántos son?”, pregunté. “Son seis pasajeros y valijas”. Cambié el destino de Waze y desvié para Ezeiza. Nota importante: sé llegar a Ezeiza desde Pacheco, sin Waze, pero suele ser muy útil saber qué tipo de “garrones” te vas a encontrar en el tránsito.

Llegué a Ezeiza y los Bacilos ya estaban listos para subir a la Transit. Primera impresión: es un minibus pensado para un uso urbano y no de larga distancia, por lo cual no hay lugar para valijas o equipaje. ¿La solución? Nos sobraban asientos y pasillos para poner el equipaje de la banda.

Bacilos tiene una mezcla de nacionalidades: un brasileño, un colombiano y un puertorriqueño son la base. A ellos se les suman un panameño, un costarricense y algunos técnicos argentinos. Están volviendo a salir de gira para promocionar el álbum que sacaron el año pasado, después de un parate de diez años.

Recién llegaban de Paraguay, donde tocaron la noche anterior. Se los escucha contentos, pidieron que subiera el aire acondicionado en la parte trasera y se acomodaron. La charla giraba en torno a la comida. Querían comer pizza. ¿Pizza en el país de la carne? Alguien les dijo que en la calle Corrientes, a metros de su hotel, estaban las mejores pizzerías de Buenos Aires y ellos querían pizza. Obviamente, me metí en la charla y les recomendé Güerrin o Las Cuartetas, mis dos preferidas en esa zona.

Un cordobés, técnico del Team Bacilos en esta parte de la gira, les prometió asado en su casa el domingo por la noche, después de tocar en Córdoba capital, la siguiente parada. La charla fue de asados y pizzas, a viejos amores y recuerdos sobre el tiempo en que estuvieron “separados”.

Llegamos al hotel y le pedí a mi copiloto que se bajara para ayudarme en la maniobra de marcha atrás. Los más de dos metros de ancho y la falta de sensores o cámara trasera hacen imposible ver para atrás y calcular si le vamos a pegar a algo o no. Entiendo que la Transit se fabrica en Turquía y que, a veces, pedir a fábrica esos adicionales pueden ser un papelerío eterno. Pero los concesionarios podrían ofrecerlo como opcional e instalarlos ellos conservando la garantía.

Ford, no te olvides: fue idea mía.

Mientras tanto los Bacilos se bajaban de la Transit. Estábamos a media cuadra del Obelisco. Salieron fotos conmemorativas. Los dejé y me despidí hasta mañana.

***

Dos Bacilos, una Transit Minibus y el Obelisco.

***

DÍA D -3

Tenés en la puerta de tu casa un minibus de casi siete metros largo. Vos, ¿qué harías? Quien escribe aprovechó para llevar un par de amigos a Ezeiza (sí, otra vez), que se iban de viaje y a seguir metiendo kilómetros urbanos y de autopista en la Transit. La caja de seis marchas tiene un recorrido corto, para lo que uno espera de este tipo de vehículos. Ver una van así en la calle hace imaginar al viejo colectivero, metiendo doble embrague y pisadita de acelerador intermedia, para pasar un cambio. Bueno, no. La palanca está cerca del volante, arriba y no ocupa espacio hacia abajo. Un detalle: embrague nuevo y segunda no-tan-elástica provocaron más de una vez que se me apagara el motor, por querer salir o doblar con la segunda a muy bajas revoluciones. Guarden este detalle para más adelante.

Vuelto de Ezeiza, encaré para la calle Corrientes. Se venía el show de Bacilos y había que pasar a buscarlos por el hotel y cruzarlos del otro lado de la Avenida 9 de Julio. Sí, eran 200 metros y otros 100 de avenida, pero el servicio de chofer para estrellas es así. Por suerte, el teatro me esperaba con un lugar especialmente reservado en la puerta. La vereda del Opera ardía de gente y se armó el operativo para que ingresaran directo a camarines. Me bajé a dar una mano y a hacerme el “custodio”. La Ford Transit quedó en la puerta, con dos conos de protección y un permiso especial para estacionar.

Casi cuatro horas más tarde, volví a la Transit. Los Bacilos regresaban al hotel después de un gran show y mucho baile. La jornada también incluyó un Meet&Greet con los fans y la apertura de la noche con los Indios de Ahora, banda argentina de folk-urbano, que viene creciendo fuerte y fueron revelación en el Festival de Jesús María.

Después de unos cinco minutos de espera, vino mi coequiper y me dijo: “Se vuelven caminando. Quieren ir a comer una pizza”. Mi noche terminó ahí. Me volví a casa escuchando un CD (sí, tiene reproductor). Mañana seguimos.

***

Si la puerta lateral está abierta, la Ford Transit se apaga al querer poner un cambio. Medida de seguridad, entre otras cosas, por el escalón lateral.

***

DÍA D -2

El domingo se descansa en todo el mundo, menos en el show business. A las nueve estoy en la puerta del hotel de los Bacilos. Se van a Córdoba y los voy a llevar hasta Aeroparque. Suben de a uno , se acomodan. Están mucho más despiertos que yo. Comentan que desayunaron en el bar vecino al hotel. Ese lugar es el Vesuvio, uno de los más tradicionales de Buenos Aires para comer chocolate con churros. Les pregunto qué comieron y uno de ellos me dice: “El cuarto churro creo que estuvo demás”.

Llego a Aeroparque y me inexperiencia al mando de una combi de pasajeros hace que me quiera mandar por donde avanzan todos los autos. Uno de los policías que está antes de entrar, “bajo techo”, me para y me dice: “¿No vio las señas de mi compañero”. Le respondo que sí, pero que no pensé que eran para mí (entre el muchacho y la Transit había dos taxis y un auto), y por eso avancé. Me retó diciendo que las combis se quedan en un lugar que estaba 20 metros más atrás, y que cómo iba a faltarle el respeto al compañero. Lo miré con cara de píker y di la vuelta por Costanera, para estacionar donde debía. Uno de mis pasajeros tiró un: “Parece que el poli no ha dormido bien anoche”. Risas a bordo y los Bacilos que se van para Córdoba.

***

El Teatro Ópera y el estacionamiento exclusivo para la Ford Transit Minibus.

***

DÍA D -1

Hoy aterrizan los Jungle. La banda inglesa tocará por segunda vez en nuestro país, después de su participación en el Lollapalooza 2016. Tienen disco casi nuevo, salió a mediados de 2018, y están considerados como una banda “que ya no es tan de culto”. Las entradas para el show se agotaron hace una semana.

Una vez más, el destino es Ezeiza y allá vamos. Pero antes: una pasada por el microcentro a buscar a los Bacilos. Ya volvieron de Córdoba (la Transit descansó, porque volvieron separados), y ahora emprenden rumbo a Colombia. Arranco temprano de casa, tengo que hacer un trámite en el centro antes de toda la gira. Llego a la zona de Puerto Madero pensando en estacionar por ahí y caminar hasta la zona bancaria. Son las 11 de la mañana y encontrar un lugar para dejar los casi siete metros de largo de la Transit no es fácil. Doy varias vueltas hasta que encuentro un lugar que justo deja otra combi. Estoy en zona de combis, que esperan para empezar con los viajes de la primera hora de la tarde. Los choferes de las otras miran de reojo la Transit.

La mayoría usa la marca de la Estrella, pero hay que reconocer que les llama la atención la Ford. Bien o mal no sé. Pero me miran. O quizás miran a este “novato”, en un ámbito donde todos parecen conocerse.

Después de mi trámite me queda un rato antes de buscar a los Bacilos. La Transit está bastante sucia por fuera y decido usar uno de los tantos “lava combis” callejeros que hay en Puerto Madero. Charlo con mi amigo trapito, mientras -literalmente- baldea la Ford. Me cuenta que hace varios años que labura ahí y que cada tanto la policía los “molesta”, pero que en el fondo los dejan trabajar tranquilos.

Con la Ford Transit Minibus bien limpita pasé a buscar a los Bacilos y encaramos para Ezeiza, donde los deposité y salí para hacer tiempo en una estación de servicio cercana. El estacionamiento en el aeropuerto no es barato y, con el tamaño de la Minibus, el precio se incrementa. Flightradar mediante, monitoreo el vuelo para entrar a buscar a los ingleses, justo cuando están listos.

Los Jungle son siete sobre el escenario, a los que se suman el Tour Manager, y cuatro técnicos. Los doce se suben al Minibus, mientras que sus valijas y los más de 20 bultos que trajeron viajan en un flete aparte. Son las 21:30, vamos por la General Paz rumbo a Palermo, donde está el hotel que los alojará por las próximas 48 horas. Vienen de buen humor, pero casi no hablan. Se han pasado más de 30 horas entre vuelos desde que salieron de Australia, última escala antes de Buenos Aires. La Transit a plena carga ni se mosquea.

lgo que comprobaré después  que los “deposite” en el hotel: con carga o sin carga el motor y las suspensiones se comportan de similar forma. El motor Puma 2.2 de 135 hp a 3.500 rpm y 350 Nm de torque, es muy noble y rendidor, consumiendo 6,4 litros a 90 km/h y 10,2 litros cada 100 en uso urbano.

Los dejo en el hotel y los despido hasta mañana.

***

Visita al famoso Spa de Combis de Puerto Madero.

***

DÍA D

Son las nueva de la mañana y ya estoy en la puerta del hotel de los Jungle. Los técnicos tienen que ir para el Teatro Vorterix y la Transit y yo los vamos a llevar. Saludan, suben y partimos. Son 20 cuadras que, durante el día de hoy, haremos varias veces con la Ford. Junto con nosotros llega todo el resto del equipaje técnico. El piso del teatro queda copado por cajas y más cajas. Me avisan que tengo un rato libre hasta la hora de buscar a la banda para una nota y la prueba de sonido. Dejo la Ford estacionada en la puerta del teatro (¡gracias, Vorterix!) y me voy un rato.

Llegó la hora de buscar a Tom McFarland y Josh Lloyd-Watson, líderes y fundadores de Jungle. Con ellos viene el Tour Manager, mientras nos espera Dany Jiménez en Vorterix para una nota, la única que darán antes del show. En el breve viaje nos cuentan que anoche se fueron a dormir directo y que hoy casi no salieron a caminar por la calle. El cansancio de la gira se siente y, sobre todo, las doce horas de diferencia con Australia.

Llegamos, estaciono y bajo con ellos. Antes de la nota preguntan por comida. Son casi las 15 y aún no almorzaron. Les avisan que después de la nota y antes de la prueba de sonido habrá algo para comer. “Beef?”, preguntan. No, por ahora no. Eso será a la noche, post-show.

Terminada la nota, bajan para prepararse para probar sonido. Mientras tanto yo me subo nuevamente a la Transit para ir a buscar al resto de la banda. Ida y vuelta entre Coglhan y Palermo Hollywood, para que todos prueben sonido.

Mientras empiezan a temblar los parlantes de un Teatro Vorterix aún vacío, termino de estacionar la Ford en la puerta del “venue” (así se dice, en la jerga, el lugar donde tocan). Una vez más necesito alguien de guía atrás, ya que el lugar no es muy holgado y tengo miedo de tocar un auto estacionado.

La prueba terminó y faltan un par de horas para el show. La banda pide volver al hotel para descansar y cambiarse. En el camino, comentan que les gustó el lugar y el sonido. También mencionan que el show está sold out. Los dejo en el hotel y los saludo, recordándoles que en una hora y media nos veremos de vuelta.

Aprovecho el tiempo muerto para ordenar la Transit. Quedaron varias botellas de agua dando vueltas, un par de manzanas a medio comer. Nada grave, pero no me gusta que “mi” Minibus esté desordenado. La puntualidad inglesa se hace sentir y a los 90 minutos exactos empiezan a aparecer en el lobby, sin que nadie los mensajee. Los looks de “concierto” se dejan ver, sobre todo en los dos coristas/cantantes, que son -por lejos- los más producidos. Tom y Josh, los líderes, están lookeados, pero mucho más tranquilos. El que más llama la atención es Andro Cowperthwaite, con un sombrero de ala ancha, con el que hace malabares para entrar en la Transit. El viaje de 10 minutos es tranquilo, pero se los nota de muy buen humor. Bromean entre ellos. Uno subió con un parlante inalámbrico y hace que todos escuchemos su música. Si me hubiese avisado, lo dejaba conectar al Bluetooth de la Ford, aunque rompiese una de las reglas de Autoblog: sólo conectar dispositivos que se llamen “Autoblog”.

El show es tremendo. La gente bailó la hora-45 que estuvieron arriba del escenario. Los Jungle se sorprendieron con el público que coreaba varias de sus canciones. Obviamente, sonó el “olé olé olé, Jungleeee, Jungleeee”. Ahora ya pasó casi una hora del final y me avisan que nos vamos. Acomodo la Transit, alineando puerta con puerta con las del Teatro y los espero, motor en marcha. Suben un par y, mientras esperamos, un fan se asoma y pide una foto. Bajan los dos y hacen la foto en la vereda.

Finalmente, estamos todos a bordo. Esta vez el staff incluye a mi mujer, invitada al show, ya que después de depositarlos en el hotel, seguimos rumbo a casa. Doblo por Alvarez Thomas y al girar en la calle Palpa para volver hacia Palermo, mi optimismo (y torpeza), con la caja en segunda hace que el motor se apague. Inmediatamente suena un “oooohhh”, en el mejor tono de gastada internacional. Antes de que pasaran dos segundos, ya tenía la Transit en marcha nuevamente, pero el papelón estaba hecho. A esto se suma la arenga de mi acompañante que, entre las risas y gritos de burlas a bordo, les enseña un “olé olé olé olé, Orlyyyy, Orlyyyyy”. El staff completo de Jungle, músicos y técnicos, me dedican el cantito durante un par de cuadras.

A mí me cantó Jungle en privado, ¿ustedes bien?

El camino de vuelta no termina en el hotel. Tienen hambre, casi no comieron del catering que había en los camarines. Preguntan por un lugar para cenar carne argentina. Los llevamos a la sucursal sur de una parrilla “con apellido”. Son las doce de la noche de un pre-feriado y nos dicen que ya cerraron la cocina. Emprendemos camino hacia un Plan B con nombre de bebida espirituosa de antaño. Les arman la mesa para 12. Saludamos y emprendemos el regreso a casa, no sin antes recibir las últimas gastadas. Todavía queda una etapa más.

***

Jungle, en el Teatro Vorterix.

***

Día D+1

Nueve AM. Ya estoy en la puerta del hotel, listo para cargar a los Jungle rumbo a Ezeiza. No soy el único con cara de dormido y lo compruebo a medida que los integrantes de la banda van subiendo a la Transit. Hay algunas risas, recuerdos de la cena y comentarios sobre el vuelo que viene. Se van para San Pablo, a seguir con la parte sudamericana de la gira. Llegamos a Ezeiza “perseguidos” por el flete que trae valijas, equipos y técnica. Uno por uno me saludan y se despiden. Les pido una foto final con nuestra Transit de fondo.

Me sale el groupie de adentro y me paro delante de ellos. Risas, fotos y aplausos.

O.C.

***

Cinta VIP olvidada en el asiento. Recuerdo del show de Bacilos en el Teatro Opera.

La Ford Transit Minibus en la dársena para combis y micros de Ezeiza. 

Vereda de Palermo, copada por los técnicos de Jungle, listos para abordar la Transit.

Un largo recorrido hasta las plazas delanteras.

Lista de temas de Jungle en el Teatro Vorterix. Abril de 2019.

El capot se abre con llave, como en el Focus.

Dany Jimenez (Vorterix), con John y Matt, después de la nota pre-show.

Portavasos/latas y espejo doble, para ver mejor la parte “ciega” del lateral.

Un Jungle espera al resto. El acceso al habitáculo es muy cómodo.

Recuerdos de una noche agitada.

Las normas de la casa, siempre se respetan.

“Che, ¿por qué no cargaron todo el equipaje de Jungle en la Transit?” Explicación gráfica.

El Fan Club de Orly Cristófalo ya tiene nombre: “Jungle”.

***

VIDEO: Jungle – “Busy Earnin”

***

VIDEO: Bacilos – “Caraluna”

Las tres marcas premium alemanas –Audi, BMW y Mercedes-Benz– están embarcadas desde hace tiempo en una carrera enloquecida: compiten por el liderazgo en ventas mundiales de autos de lujo, pero también por ver quién ofrece la gama de modelos más completa, en un intento por cubrir todos los nichos posibles del mercado.

En ese sentido, BMW picó en punta con la invención de las SUVs con estética deportiva. La X6, nacida en 2008 (leer crítica), fue un suceso mundial que opacó las ventas de la más conservadora X5. Y tomó por sorpresa a sus rivales: Mercedes-Benz recién reaccionó en 2015 (con la GLE Coupé, leer crítica) y Audi presentó la Q8 apenas en 2017 (se lanzará este año en Argentina).

BMW no se durmió en los laureles y, apenas comprobó que la apuesta había sido exitosa, lanzó las X4 (2014) y X2 (2017). Esta última es la versión con estética deportiva –mal llamada “coupé de cuatro puertas”– de la X1, una convencional SUV para el Segmento C (compacto). La X2 se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018 y se ofrece en dos versiones: sDrive20i (192 cv, 73.700 dólares) y xDrive M35i (306 cv, 86.900 dólares).

Manejamos durante una semana la versión de entrada a gama. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La X2 es de esos autos que dividen opiniones. Algunos aplauden con sólo verla y otros simplemente se preguntan: “¿Qué quisieron inventar?” Lo cierto es que también es de esos diseños que se aprecian mejor en persona, antes que en fotos. Yo estaba en el grupo de los escépticos, pero admito que moderé mis críticas cuando la vi en persona. Sigo prefiriendo las líneas más clásicas de la X1, pero entiendo lo que BMW quiso hacer con esta X2.

Es una apuesta a un público diferente, que busca algo más original y atrevido. Es justo el tipo de gente que BMW también conquistó con las X6 y X4. No olvidemos que el objetivo final es crecer en ventas mundiales y eso sólo se logra conquistando nuevos clientes.

La X2 es una SUV extrovertida, que incluso se atreve a jugar con algunos rasgos de diseño que ya pertenecen a la liturgia histórica de BMW. Por ejemplo, el parante trasero se remata con una clásica “Curva de Hofmeister”, el pliegue de carrocería que identifica a los BMW más clásicos. Hasta se animaron a pegarle el emblema de la marca, algo que hasta ahora sólo estuvo reservado a los modelos más mitológicos, como la coupé 3.0 CSL.

También es cierto que, sin ese emblema, el lateral trasero de la X2 podría ser confundido con alguna SUV coreana o china, que en los últimos años se están animando a presentar diseños cada vez más atrevidos.

El paquete de personalización MSportX se encarga de alejar esos fantasmas asiáticos. Incluye paragolpes delantero en plástico satinado, llantas de diseño M (con Pirelli PremiumContact6 225/45R19), alerón sobre el techo y doble salida de escape. Combinado con luces 100% de led y el color Celeste Pitufo de esta unidad, se termina de conformar un conjunto muy llamativo y moderno. No es un BMW conservador, bajo ningún punto de vista.

Comparada con la X1, esta X2 tiene la misma distancia entre ejes (2.670 mm), pero es 79 milímetros más corta (4.360 mm), tres milímetros más ancha (1.824 mm) y 86 mm más baja (1.526 mm). El resultado es un vehículo más agresivo y con “parada” más deportiva.

La X2 fue desarrollada sobre la base de la Plataforma UKL de BMW Group, que comparte con la X1, con la BMW Serie 2 Active Tourer (no disponible en la Argentina) y con la actual generación de los Mini Hatchback, Cabrio y Countryman.

En nuestro mercado, la X2 compite contra otras SUV del Segmento C (compacto) de marcas con posicionamiento premium: Audi Q3 (leer crítica), DS 7 Crossback (leer crítica), Mercedes-Benz Clase GLA (leer crítica), Range Rover Evoque (leer crítica) y Volvo XC40 (leer crítica).

POR DENTRO

En el interior sigue esa estética desenfadada, con un toque MSportX. Lo más llamativo es el excelente volante M, en cuero, con costuras a la vista y levas del cambio. También tiene espectaculares butacas deportivas: cuentan con ajustes múltiples (todos manuales, excepto la regulación lumbar) y están tapizadas en tela y Alcántara (con los colores de BMW Motorsport). La posición de manejo es excelente, como en todo BeEme.

A pesar del diseño de la carrocería, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas, para el ancho de hombros e incluso para la cabeza. En total, pueden viajar cinco adultos sin problemas. El baúl sorprende por su capacidad: tiene 471 litros de volumen. Son apenas 30 litros menos que en la X1.

Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio de uso temporario. No es la solución ideal, pero antes era peor. Todas las SUV de BMW llegaban la Argentina con neumáticos RunFlat, sin rueda de auxilio. Ahora traen ruedas RunFlat, pero con un auxilio chiquito, que es una salida más o menos digna, en caso de rotura de neumático.

Más allá de algunos detalles de diseño, el resto del equipamiento es muy similar a la X1. El sistema multimedia es muy completo y se puede comandar desde el volante, desde una clásica botonera en la plancha de instrumentos, desde el joystick junto a la palanca de cambios o directamente desde la pantalla, porque es táctil. Tan sólo le hubiera agregado Apple CarPlay, Android Auto y más puertos USB. En el año 2019, sólo dos es muy poco.

Se completa con climatizador bizona, sistema Head-Up Display, doble techo panorámico (la primera mitad es corrediza) y parlantes con excelente calidad de definición. La calidad de fabricación es excelente, con materiales variados y muy atractivos a la vista, pero sobre todo de muy buena sensación al tacto.

SEGURIDAD

La X2 viene con lo justo y necesario para un auto de este precio: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y sensores de estacionamiento traseros. Una vez más, Autoblog cuestiona el pacto que hicieron las filiales argentinas de Audi, BMW y Mercedes-Benz para frenar la llegada de dispositivos de seguridad en los modelos que comercializan en nuestro mercado.

Los vehículos que arriban a nuestro país vienen sin frenado autónomo de emergencia, sin alerta de riesgo de colisión frontal ni alerta de cambio de carril. Son dispositivos que sí se ofrecen en modelos mucho más accesibles, de marcas generalistas. Puntualmente, en este Segmento C premium, la referencia en seguridad son las Volvo XC40 y DS 7 Crossback, que no escatima en nada.

La BMW X2 fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% en protección de adultos, 87% para niños y 74% para peatones. Sin embargo, la unidad probada contaba con varios dispositivos de asistencia a la conducción, como el frenado autónomo de emergencia. Por lo tanto, este resultado no es válido para el mercado argentino.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La X2 se ofrece en la Argentina en dos versiones. La unidad sDrive20i probada por Autoblog viene con un motor 2.0 turbo, con 192 caballos de potencia y 280 Nm de torque. Se combina con caja automática de doble embrague y siete velocidades, con tracción delantera.

La versión xDrive M35i viene con un 2.0 biturbo, con 306 cv y 450 Nm. Está asociado a una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral.

La X1 corre con la ventaja de ofrecer más opciones mecánicas en la Argentina, con motores de tres y cuatro cilindros, que entregan entre 140 y 231 caballos de potencia.

COMPORTAMIENTO

Con apenas una semana de diferencia, manejé dos autos de BMW Group con la misma Plataforma UKL y la misma configuración mecánica: 2.0 turbo, AT7 de doble embrague y tracción delantera. Me refiero al nuevo Mini Cooper S Hatchback (leer crítica) y a esta X2 sDrive20i. Y, la verdad, si no hubiera reparado en esos datos, hubiese pensado que son dos autos sin ningún punto en común.

Así de diferentes se sienten al manejarlos.

El Mini es un auto más nervioso y de reacciones explosivas, un verdadero hot-hatch. La X2, en cambio, tiene un andar más confortable y respuestas más tranquilas. Las principales diferencias están en las relaciones de caja (más cortas en las primeras marchas del Mini), en la puesta a punto de la dirección (más directa en el Mini), en la configuración del chasis (más dura en el Mini) y en el peso (el Mini es 240 kilos más liviano).

Por eso, mientras el Mini es un karting muy divertido de manejar, la X2 tiene reacciones más tranquilas y confortables. No es un vehículo tosco, pero hay que exigirlo más para intentar alcanzar un ritmo de manejo deportivo. Eso es algo que, en el Mini, se desencadena de manera natural.

Pese a ello, la X2 tiene muy buenas prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 225 km/h, siempre con el modo de manejo Sport. El consumo medio, en modo Eco, también es destacable: 7,2 litros cada 100 kilómetros.

La X2 sDrive20i no tiene doble tracción, pero no deja de ser una SUV con un respetable despeje del suelo: 182 milímetros. Puede manejarse fuera del asfalto, pero queda claro que ese no es el terreno donde se siente más cómoda. Los neumáticos son demasiado lisos y la suspensión está pensada para pavimentos en buen estado, antes que para el off-road.

Es un auto que se puede disfrutar todos los días, pero también resulta muy agradable para realizar viajes largos. Los consumos bajos y el tanque de 51 litros garantizan una buena autonomía. El baúl es generoso y hasta tiene una ruedita de auxilio, que resulta una mejor alternativa antes que unas RunFlat sin repuesto.

El comportamiento dinámico es muy bueno para ser una SUV. No hay reacciones extrañas por el centro de gravedad más elevado. La dirección es muy precisa y los frenos son excelentes. Me veo en la obligación de reiterar que no es un auto aburrido de manejar, pero sólo por la parcialidad que me genera el hecho de haber manejado apenas una semana antes el Mini, con la misma plataforma y mecánica.

En ese sentido, la X2 es sin dudas un auto más disfrutable en una mayor variedad de terrenos, pasajeros y carga.

CONCLUSIÓN

Si fuera por mí, las X6, X4 y X2 nunca tendrían que haber existido. Las X5, X3 y X1 ya son excelentes productos, que cumplen con las condiciones básicas de calidad, prestaciones y diseño de todo buen BMW. Sin embargo, es obvio que a la marca no le interesa mi opinión, porque el objetivo de estas versiones de nicho es conquistar nuevos clientes, que hasta ahora no se sintieron atraídos por los modelos más clásicos de la marca.

La X2 es una apuesta interesante. Ofrece un diseño más original y moderno, para el que nunca hubiera elegido una X1 convencional. Sin embargo, no resigna el confort, el rendimiento ni la exclusividad de un BMW tradicional.

De hecho, en nuestro mercado, la X2 es más exclusiva todavía. La estrategia de BMW Group Argentina es posicionar a este modelo un escalón por encima de la X1, ofreciendo sólo las mecánicas más potentes, a cambio también de precios más elevados. La gama X1 en la Argentina ofrece entre 140 y 231 caballos de potencia, con precios entre 57 mil y 76 mil dólares. Las X2, en cambio, van de 192 a 306 cv, entre 74 mil y 87 mil dólares.

La X2 es la señal más clara de que BMW está buscando nuevos clientes. En la Argentina, además, resulta evidente que esos nuevos compradores deberán tener un poder adquisitivo incluso superior a esos consumidores habituales de la marca. Así, al menos en la Argentina, BMW no quiere ser una marca más masiva. El objetivo final es ser más premium que nunca.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo

***

Que el diseño moderno y poco habitual no te engañe: es un BMW, pide ruta.

Una pasada obligada por el Nürburgring argentino (leer nota).

Diseño poco habitual para un BMW, rematado por un Celeste Pitufo muy extrovertido.

Por dentro, no hay dudas. Todo un BMW y con paquete M de fábrica.

Excelentes butacas deportivas, en tela y Alcántara.

Los clásicos colores de BMW Motorsport, en cada detalle.

Atrás, buen espacio para tres adultos.

Excelente volante y notable posición de manejo. Sin quejas posibles.

Tablero con muchísima información, donde sólo las tres agujas siguen siendo analógicas.

Igual que en el Mini Cooper S Hatchback, caja automática de doble embrague y siete velocidades.

Sistema multimedia con múltiples comandos para operarlo, incluyendo pantalla táctil.

El baúl, desde afuera, parece chico.

Pero tiene 470 litros de capacidad.

Bajo el piso del baúl, rueda de auxilio de uso temporario. No es lo ideal, pero es mejor que unas RunFlat sin repuesto alguno.

El motor 2.0 turbo, también es el mismo del Mini Cooper S Hatchback (leer crítica).

Es una SUV con 182 milímetros de despeje del suelo, pero la versión sDrive20i tiene tracción delantera y neumáticos sólo para asfalto.

Igual, la probamos también fuera del pavimento.

No es el terreno donde se siente más cómoda.

Por el poder de Hofmeister (leer historia).

Agradecimiento: Cabañas El Molino (Tandil).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: BMW X2 sDrive20i MSportX
Origen: Alemania.
Precio: 73.700 dólares (versiones hasta 86.900 dólares)
Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 192 cv entre 4.000 y 6.000 rpm
Torque: 280 Nm entre 1.350 y 4.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de doble embrague, con siete velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental PremiumContact6 225/45R19 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 225 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.360 mm / 1.824 mm / 1.526 mm
Distancia entre ejes: 2.760 mm
Peso en orden de marcha: 1.535 kg
Capacidad de baúl: 470 litros
Capacidad de combustible: 51 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de estabilidad y tracción
Portón trasero de apertura automática
Doble techo panorámico
Alfombras de velours
Climatizador bizona
Tapizado en Micro Hexagon/Alcántara
Equipo de audio HiFi con funciones Apps
Navegador con sistema Navigation Plus
Faros 100% de leds
Volante multifunción M con levas del cambio
Cámara para marcha atrás
Sensores de estacionamiento trasero
Control de crucero adaptativo
Sistema Head-Up Display
Llantas de diseño M
Butacas deportivas para conductor y acompañante
Suspensión deportiva M
Paquete exterior M Sport X

La Ford EcoSport es, desde hace años, la SUV más vendida –de cualquier tipo- en el mercado argentino. Casi desde sus orígenes, la marca del Óvalo ofreció siempre una versión con doble tracción. Desde que la probamos por primera vez, en agosto de 2014, en Autoblog decimos siempre que es “la versión más recomendable”. Pero el mercado manda: también es la versión menos vendida.

En 2018, se patentaron 16.953 EcoSport en la Argentina, de las cuales apenas 493 fueron unidades con doble tracción. Hasta el año pasado, la EcoSport 4WD se vendió en nuestro mercado sólo con el nivel de equipamiento Freestyle (hoy a 1.05 millones de pesos), pero desde noviembre de 2018 se sumó también la serie especial Storm. Tiene un precio de lista de 1.16 millones de pesos.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Conocés las Ford F-150 Raptor y Ranger Raptor? Entonces sabés muy bien cuál es la manera más rápida de distinguirlas: por la parrilla negra, con la enorme palabra “Ford”, en relieve. Bueno, así también vas a distinguir con rapidez a la EcoSport Storm: tiene la palabra “Storm” (tormenta), grabada en la trompa.

Si mirás en la parte trasera también te vas a encontrar con el “Storm”, en la cubierta de la rueda de auxilio, que cuelga del portón trasero. La estética tormentosa se completa con stickers negros en los laterales y sobre el capot. Las llantas también son de diseño específico y están calzadas con Michelin Primacy3 205/50R17. Sobre el techo, viene de serie con las barras transversales ya listas para colocar el equipaje.

El color de esta unidad es exclusivo de la versión Storm. Se llama Cobre Andino, pero también se ofrece en plateado, blanco, negro o azul.

Antes de avanzar, un párrafo sobre la rueda de auxilio. En Autoblog siempre criticamos esa rueda de la EcoSport. Complica la visión hacia atrás, queda expuesta a robos, suele protagonizar golpes en estacionamientos y obligó a instalar un portón trasero con incómoda apertura lateral. Sin embargo, en el caso de las versiones 4×4, hay que poner un manto de piedad: quienes practican off-road con frecuencia saben muy bien que siempre es más cómodo llevar el auxilio bien a mano y limpio, antes que oculto en el baúl o debajo del vehículo, donde se suele llenar de barro.

Si con ese argumento se lo perdonamos a los Jeep Wrangler y Suzuki Jimny, ¿deberíamos perdonárselo a la EcoSport 4WD? Lo dicho: manto de piedad.

Porque de eso se trata esta versión Storm 4WD: es una EcoSport pensada para el off-road. ¿O no? Avancemos.

POR DENTRO

No importa el color de carrocería que elijas: todas las EcoSport Storm vienen con detalles naranja en la plancha de instrumentos, la pantalla multimedia y los revestimientos de las puertas. El tapizado en cuero también es específico, con la palabra “Storm” grabada en los respaldos delanteros y tiras elásticas en los laterales de estas mismas butacas: Ford no aclaró para qué sirven, pero calculamos que serán para fijar objetos, como una botella (ponele).

El resto del equipamiento es el mismo de la EcoSport Titanium. Es decir: esta EcoSport Storm 4WD viene más completa que la Freestyle 4WD. Tiene butaca del conductor con ajuste lumbar, encendido automático de luces, faros antiniebla, techo corredizo, arranque por botón y equipo de audio Sony.

Más allá de eso, es una EcoSport como cualquier otra, que desde el último restyling mejoró bastante en su calidad interior, aunque sigue limitada en ergonomía: el baúl es chico, con apenas 362 litros de capacidad.

SEGURIDAD

Tiene el mismo nivel de equipamiento de la EcoSport Titanium, así que la Storm viene de serie con: siete airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos.

En este punto hay que señalar una mala noticia: al mismo tiempo del lanzamiento de la EcoSport Storm 4WD, la Freestyle 4WD perdió equipamiento de seguridad. Ya no trae siete airbags. Viene con apenas dos. Grave y muy flojo por parte de Ford. La marca también insiste en ofrecer frenos traseros de tambor, incluso con el importante salto de potencia que recibió la EcoSport 2.0 hace dos años.

La última vez que LatinNCAP sometió a la EcoSport a una prueba de choque fue en 2013. Con el protocolo de esa época, obtuvo una calificación de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay diferencias con la EcoSport Freestyle 4WD. Tiene el mismo motor GDi 2.0 16v con distribución variable, que entrega 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F con convertidor de par, la misma de los actuales Mondeo y Kuga.

Antes del restyling, la EcoSport Freestyle 4WD se ofrecía sólo con caja manual de seis velocidades. Ahora la doble tracción se combina sólo con esta transmisión automática, que tiene modo secuencial y levas al volante.

El sistema 4WD es de acople automático. En condiciones normales, funciona sólo con tracción delantera. Cuando se detectan pérdidas de adherencia en el tren delantero, se envía torque al eje posterior. No tiene bloqueo de 4×4 ni modos de manejo off-road.

COMPORTAMIENTO

Ya lo dijimos cuando probamos la 2.0 Titanium 2WD (leer crítica): el motor GDi 2.0 le queda “sobrado” a la EcoSport. Sin embargo, esta versión 4WD pesa 102 kilos más (por el diferencial trasero, la suspensión multibrazos y –tal vez- los enormes emblemas “Storm”), así que las prestaciones se resintieron un poco: acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos (un segundo más que la 2.0 2WD) y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h (igual que en la 2.0).

En los consumos también hay diferencias más importantes: gasta una media de 11,1 litros cada 100 kilómetros, contra un promedio de 10,3 en la versión 2WD.

La caja automática 6F tiene una respuesta más rápida que la anterior Powershift y –al parecer- también está teniendo menos reclamos que su antecesora. Como siempre, nos interesa conocer casos de usuarios: info@autoblog.com.ar

Sin embargo, que la 6F sea un poco mejor que la Powershift, no significa que resulte una maravilla. Cuando se la exige a fondo, la respuesta sigue siendo algo lenta, dubitativa, incluso en modo secuencial. De hecho, la sexta es una sobremarcha, que sólo se usa en autopista: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a sólo 2.100 rpm. Sin embargo, apenas cambie un poco la pendiente del camino o se exija el acelerador un poco más de lo normal, será necesario bajar a quinta para experimentar alguna reacción.

El comportamiento en ciudad y en ruta es el mismo de la EcoSport 2.0 Titanium: es un vehículo muy ágil y maniobrable, con un motor que está por arriba de la media de su segmento. Recordemos que, en breve, Volkswagen lanzará a la venta la T-Cross, con dimensiones y precios similares a la EcoSport, pero con apenas 110 cv.

¿Y qué tal anda en el off-road? Esta pregunta es imprescindible, porque el fuera-de-asfalto es la razón de ser de una EcoSport 4WD. Y el barro es lo que viene siempre después de una buena Storm. La verdad es que el comportamiento es digno, aunque no hay que pedirle proezas. Los neumáticos tienen poco dibujo para el barro y el sistema de doble tracción cuenta con escasos recursos para un manejo off-road. No tiene el bloqueo de 4×4 que sí ofrece la Renault Duster 4WD ni los modos de manejo o una primera marcha ultra-corta, que tiene la mejor del segmento en este aspecto: Jeep Renegade Trailhawk (leer crítica).

Sin embargo, Mantiene la misma virtud de todas las otras EcoSport: despeje del suelo de 200 milímetros y capacidad de vadeo de 550 mm.

En el caso de la EcoSport, el sistema de doble tracción puede permitir algunas incursiones por la arena en el verano, aunque hay que recordar el Talón de Aquiles de estos sistemas de acople automático, sin bloqueo de 4×4: al conectar y desconectar todo el tiempo la doble tracción, en condiciones de mucho calor (verano) y exigencia (médanos), se puede llegar a recalentar. En ese caso, el vehículo quedará en 4×2 hasta que se enfríe el sistema. No le ocurre sólo a la EcoSport. Pasa también con las más costosas Kuga y Honda CR-V.

En el caso de la EcoSport, donde la doble tracción realmente hace diferencia es sobre pavimento mojado. Aporta estabilidad y seguridad al vehículo en chaparrones fuertes. ¿Será por eso, entonces, que le pusieron Storm?

CONCLUSIÓN

La Storm 4WD (1.16 millones de pesos) tiene la estética de una EcoSport pensada para el off-road extremo, pero en la práctica no es más que una Freestyle 4WD (1.05 millones), con mayor equipamiento de seguridad y confort. O bien, una Titanium 2WD (1.09 millones), pero con el agregado de la doble tracción.

Lo que lleva a la confusión es esa trompa inspirada en las famosas Raptor. Y los stickers aguerridos. Para quien busque una SUV chica con verdadera capacidad off-road, hay mejores opciones en su segmento. El Jeep Renegade Trailhawk es excelente, aunque es claramente más caro: 1.62 millones de pesos. La robusta Renault Duster 4WD es toda una tentación. Cuesta 921 mil pesos, pero Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP. Una lástima.

La Storm es, en definitiva, una serie especial para fanáticos de la EcoSport. Y se sabe que, cuando una marca comienza a ofrecer series especiales, es porque está comenzando a despedir un modelo. A nivel de ventas, esta segunda generación de la EcoSport demostró ser tan exitosa como la primera.

La tercera, aún sin fecha de lanzamiento oficial, se encontrará con una competencia más dura que nunca. Le espera un duro desafío, que deberá enfrentar de manera estoica: contra Storm y marea.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo

***

La Ford EcoSport Storm es una EcoSport Freestyle 4WD, pero con equipamiento de EcoSport Titanium 2WD.

Una serie especial con estética inspirada en las Ford Raptor, pero con envase de EcoSport.

Es la EcoSport más cara que se vende en la Argentina. Cuesta 1.16 millones de pesos.

No importa el color de la carrocería. Todas las EcoSport Storm vienen con interiores con detalles en naranja.

El tapizado en cuero incluye costuras también naranjas.

Grabado “Storm” y bandas elásticas laterales, para sujetar botellas de bebida (ponele).

Más allá de eso, sigue siendo una EcoSport común.

El tablero muestra una EcoSport con parrilla no-Storm.

Se combina sólo con caja automática 6F, de seis velocidades.

Reemplaza a la antigua caja Powershift y viene con levas al volante.

El baúl sigue siendo chico: 362 litros.

La rueda de auxilio trasera recibió un cobertor con la estética Storm.

Barras sobre el techo con portaequipaje, listo para usar.

Mucho sticker Storm. Poco neumático para off-road.

Una EcoSport que sueña con ser Raptor.

El motor 2.0 de 170 caballos tiene potencia suficiente. La caja 6F no acompaña.

Tiene buen despeje del suelo y prestaciones aceptables.

Aunque para off-road hay opciones más recomendables en su segmento.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford EcoSport Storm.
Origen: Brasil.
Precio: 1.159.000 pesos (versiones desde 758 mil pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable GDi.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 170 cv a 6.500 rpm
Torque: 202 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con sistema de acople automático.
Caja: automática, de seis velocidades con convertidor de par, con modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta, con tuerca de seguridad).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos.
Consumo urbano: 12,5 l/100km
Consumo extraurbano: 9,0 l/100km
Consumo medio: 11,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.269 mm / 1.765 mm / 1.693 mm
Distancia entre ejes: 2.521 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.432 kg
Capacidad de baúl: 362 / 1.178 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Airbag frontal para el conductor y acompañante
Airbag de rodilla para conductor
Airbags laterales y de tipo cortina
Alarma volumétrica y perimetral
Apoyacabezas regulables en altura (5)
Aviso de cinturón de seguridad desconectado conductor y acompañante
Cinturón de seguridad conductor y acompañante con pretensor
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con regulación
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos (3)
Control de estabilidad electrónico (ESC)
Control de tracción
Frenos ABS en las 4 ruedas
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema de asistencia al frenado de emergencia (EBA)
Sistema inmovilizador de motor
Cámara de estacionamiento trasera
Sistema My Key
Navegador satelital integrado
Dos puertos USB y entrada auxiliar
Arranque sin llave “Ford Power”
Sync 3 con pantalla multi-táctil de 8˝ y control por voz
Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Tablero de instrumentos con pantalla TFT color de 4,2˝ configurable
Butaca del conductor con ajuste en altura y lumbar
Cierre/apertura global remoto de puertas
Climatizador automático
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor interior fotocromático
Guantera refrigerada
Levantacristales delanteros y traseros eléctricos con sistema “One Touch”
Sistema de audio Sony con conectividad USB y Bluetooth y nueve parlantes
Sensores de estacionamiento trasero
Sistema “Follow me home”
Techo solar con apertura y cierre eléctrico
Toma de 12V en compartimento trasero
Asiento trasero 60/40 – plegable y rebatible
Piso de baúl regulable en altura
Tapizado de cuero
Volante y palanca de cambios revestidos en cuero
Barras de techo
Espejos exteriores eléctricos, con liz de giro y color carrocería
Faros delanteros de Xenón
Gancho de rescate delantero y trasero
Grilla frontal cromada
Limpia parabrisas con detector automático de lluvia
Llantas de aleación de 17˝
Luz de circulación diurna LED

Hyundai tiene hoy en la Argentina la gama más completa de deportivos para el Segmento C (compacto). Con potencias entre 150 y 250 cv -y precios entre 34.900 y 49.900 dólares- la segunda generación del Veloster se ofrece en cuatro versiones. En Autoblog ya habíamos probado la variante intermedia: Veloster Turbo Ultimate (leer crítica). Y tuvimos un primer contacto con el Veloster N tope de gama, junto al piloto español Dani Sordo, en la pista de Oreste Berta en Córdoba (leer nota).

Ahora pasamos una semana completa con el Veloster N. Lo manejamos en calles, rutas y pista. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un Veloster de segunda generación, pero desde el primer vistazo queda en claro que no es un Veloster normal. Tiene la letra “N” en la parrilla –y varios rincones más- lo cual significa que fue desarrollado por la división de competición y autos deportivos de Hyundai. La N viene de Nangyang (centro de desarrollo en Corea del Sur) y Nürburgring (el circuito alemán donde Hyundai también tiene un laboratorio de pruebas).

Y, con lo de “primer vistazo”, no me refiero sólo al color exclusivo de los Hyundai N: el espectacular Performance Blue, también conocido como “Pitufo Gruñón”. También hablo de todos los otros detalles que lo hacen realmente espectacular (y muy llamativo).

Tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Eso de HM es el código especial que usa Michelin para los neumáticos específicos que desarrolla para los deportivos de Hyundai. Los usan también el i30 N, que la marca coreana vende en Europa.

También está el generoso paquete aerodinámico: spoiler delantero, tomas de aire sobredimensionadas, faldones laterales y difusores traseros con doble salida de escape. Todo decorado con franjas rojas.

Mis dos detalles favoritos: las pinzas de frenos N en rojo y el gran alerón biplano, sobre el techo. Tal vez sea un fetiche muy íntimo, pero confieso que lo acariciaba con los dedos cada vez que le pasaba por al lado. Hermoso.

Todo esto se completa con las luces 100% de leds y el techo corredizo. Por supuesto, sigue teniendo las puertas asimétricas (una para el conductor, dos para sus acompañantes), como en todo Veloster.

El Veloster N es un deportivo del Segmento C, pensado para track days. Hoy no tiene un competidor directo en nuestro mercado. Volkswagen Argentina anunció la semana pasada que está dejando de ofrecer el Golf GTi y que canceló el lanzamiento local –varias veces anunciado- del Golf R. Peugeot ya no trae el 308 S GTi.

En la oferta actual del Segmento C, entre las marcas generalistas, no hay autos pensados para track days. Con un planteo un poco más civilizado, Peugeot ofrece el 308 S GT (225 cv, 1.75 millones de pesos, leer crítica) y Alfa Romeo tiene la Giulietta Veloce (240 cv, 44.700 dólares, leer crítica).

Para buscar el nivel de prestaciones similar al Veloster N ya habría que irse a marcas premium, que ofrecen mayor potencia, pero también precios mucho más altos. Me refiero a los Segmento C firmados por Audi RS (desde 310 cv y 76 mil dólares), BMW M (desde 340 cv y 75 mil dólares) y Mercedes-AMG (desde 360 cv y 104 mil dólares).

POR DENTRO

En el interior, los cambios también son bien puntuales, pero muy notorios. Lo primero que me encantó: la palanca de cambios. El Veloster se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. Es un detalle bien deportivo, que lo despega de los otros competidores mencionados.

Segunda sorpresa: los botones en color celeste, sobre el volante. Son los que activan las funciones de manejo deportivo. El que tiene la banderita a cuadros configura el auto para pista (Modo N). ¿Te recuerda al botón M de los BMW más extremos? Bueno, yo te recuerdo que Hyundai puso al frente de su División N a tres ex ejecutivos de la división deportiva de la marca alemana: Albert Biermann, Fayez Abdul Rahman y Thomas Schemera. Saben de qué se trata.

Las butacas deportivas, la pedalera en aluminio y los excelentes parlantes Infinity con subwoofer también son específicos de esta versión. Más allá de eso, sigue siendo un Veloster muy bien equipado: con una excelente posición de manejo y chiches como butacas calefaccionadas/refrigeradas, volante calefaccionado y sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

Sin embargo, más allá de la buena calidad del audio, lo mejor de esa pantalla son los diferentes menús para el uso deportivo. Son funciones exclusivas de este Veloster N: medidor de Fuerza G, gráfico de potencia/torque, cronómetro para medir aceleración y programas para configurar la puesta a punto de la suspensión, la dirección, el control de estabilidad, la caja de cambios y el motor.

El baúl conserva la misma capacidad de los otros Veloster: 380 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario.

SEGURIDAD

Es un auto deportivo para usar en pista y, salvo la jaula de protección, tiene todo: seis airbags, anclajes Isofix, frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente y control de tracción. El control de estabilidad (ESP) tiene tres modos de programación, uno más permisivo que el otro, incluyendo la posibilidad de desconectarlo por completo.

Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAP para esta generación del Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de impacto.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La mecánica es la misma del i30 N que se vende en Europa: motor naftero 2.0 turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 250 caballos de potencia a 6.000 rpm y 378 Nm de torque, entre 1.750 y 3.500 rpm.

En Estados Unidos y otros mercados se ofrece el Veloster N Pack Performance (que llega hasta 275 cv y viene con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado), pero la fábrica de Corea del Sur aún no autorizó a comercializarlo en América Latina.

La tracción es delantera. La caja es manual, de seis velocidades. Viene con el sistema RevMatch: es un software que imita la maniobra de punta-y-taco. Al hacer un rebaje, aumenta de manera automática el nivel de revoluciones del motor, para que el cambio engrane con mayor suavidad y velocidad. En la Argentina, lo ofreció por primera vez la Nissan 370Z y ahora se consigue también en las Toyota Hilux de producción nacional, con caja manual (se llama iMT).

COMPORTAMIENTO

Caja manual, suspensión deportiva, despeje del suelo rebajado en 40 milímetros y neumáticos de perfil bajo. ¿El Veloster N es un deportivo que se puede usar todos los días? Sí, claro. El desacople del embrague tiene un punto de sutileza que tal vez haga que -a veces- se te apague el motor cuando arrancás en frío en primera. Y vas a tener que cuidar las ruedas en las zonas con baches (el perfil es muy bajo). Además, el spoiler puede llegar a fondear en los badenes.

Del resto se encarga el N Grin: es el selector de modos de manejo que hace que, en Normal y Eco, el Veloster N tenga muy buenos modales. Lo más notorio es la forma en que cambia la dureza de la suspensión: tiene amortiguadores con válvulas electrónicas, que varían la resistencia desde “blandito” hasta “piedra”.

En el modo Eco también se consiguen los mejores consumos, porque el mapeo del acelerador está pensado para lograr una mayor eficiencia: gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros.

Sin embargo, ese valor no es fácil de conseguir. El problema no es el auto. Es el conductor. El Veloster N es de esos autos que te hacen sentir parte de la máquina. La caja manual y los tres pedales –toda una rareza en este nivel de precio- influyen mucho en eso. Pero también hacen su aporte la dirección -bien directa y con servoasistencia- y los frenos, muy potentes. La sensación es tan genial que, más de una vez, te vas a sorprender a vos mismo manejando por el centro de la ciudad, con bastante tráfico y calles empedradas, rebotando de manera alegre en el habitáculo, con la suspensión en Modo Piedra.

Sin embargo, la verdad es que el Modo N lo tenés que reservar para salir a la ruta. Esta configuración cambia incluso el sonido de los escapes, abriendo unas válvulas para que suene más gruñón que el Pitufo que le dio su color. Es un auto con el que se puede viajar a muy buen ritmo. Un tanque lleno te alcanzaría para ganarte un buen talonario de multas por exceso de velocidad.

Por ese motivo, lo mejor es llevarlo a la pista. Porque la N viene de Nürburgring y este Hyundai fue pensado para quienes suelen asistir a track days: esos eventos en circuitos donde -con sólo llevar un casco y pagar una inscripción- podés girar a fondo en un entorno seguro y pulir tu estilo de manejo, para mejorar los tiempos de vuelta.

Ahí vas a aprender que, más allá de que sea un auto con tracción delantera, cuando lo provocás en curva puede llegar a deslizar un poco la cola. La caja de cambios es brillante. Entre 3.000 y 6.000 rpm, es un auto realmente explosivo y desafiante. Esta Salita Celeste N es la mejor escuela de manejo del momento.

Desde los neumáticos y los frenos, pasando por la suspensión, el RevMatch y –por supuesto- el motor, todo en el Veloster N está dimensionado para resistir la exigencia de un manejo en circuito.

Por supuesto, lo llevamos al Autódromo de Buenos Aires. Con Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial de Autoblog, nos divertimos un par de horas en el Circuito 8, donde probamos el funcionamiento del Launch Control (ver video abajo), y nos turnamos para para disfrutar el Veloster N. Colo es piloto profesional. Y me lo dejó en claro en cada curva.

Ahí también pudimos medir la aceleración: 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h.

No me sorprendió lo bien que el Veloster N va en pista. Era lo que esperaba: el prestigio de los ex ingenieros de BMW M estaba en juego. Pero sí me gustó comprobar lo bien que se bancó la paliza de un tipo como el Colo, que no le perdonó nada. Después de unas cuántas vueltas a buen ritmo, debajo de todos esos alerones, pinzas rojas y escapes gruñones, seguía habiendo un robusto autito coreano.

CONCLUSIÓN

El Hyundai Veloster N es el mejor deportivo con tracción delantera que hoy te podés comprar en la Argentina. Incluso, en un circuito, apostaría a que gira más rápido que la recordada y potente –aunque más pesada- Hyundai Genesis V6.

Mientras tanto, el Veloster N hoy no tiene un rival directo en la Argentina. La competencia (Volkswagen, Peugeot) se retiró justo cuando el primer N llegó a nuestro mercado. Este Hyundai tiene la robustez y la puesta a punto desafiante del discontinuado Golf GTi. Caja manual y motor explosivo, como el recordado 308 S GTi. En la calle, resulta tan llamativo y original como la Giulietta Veloce. Y, en el uso diario, es bastante más confortable que la famosa Mégane III RS.

Recién a fin de año -o a comienzos de 2020- arribará un deportivo de planteo similar: la cuarta generación del Renault Mégane RS. Será para alquilar terrazas (en bóxes de track days).

El Veloster N no es un auto accesible. Con un precio de 49.900 dólares, cuesta lo mismo que una Tucson 4WD. Pero, si podés pagarlo, no te va a defraudar. Es el deportivo nervioso, exigente y divertido que Hyundai viene prometiendo desde hace años.

Veloz como un auto de pista, infernal como Nürburgring, sofisticado como los ingenieros alemanes que lo desarrollaron y, lo mejor de todo, tan confiable como cualquier Hyundai. Es uno de los autos del año en la Argentina.

Carlos Cristófalo
Piloto: Paul “Coloflow” Szebesta (@PaulSzebesta_)
Fotos: Hernando “Nando” Pollicelli (@HPAutomotivePhotography)
Video: Racing Films (@RacingFilms)

***

El Hyundai Veloster N se ubica al tope de la gama de cuatro versiones de la coupé con puertas asimétrica para el Segmento C (compacto).

Es la versión más extrema, pensada para track days.

Aunque tiene modos de puesta a punto del chasis y el motor, que permiten disfrutarlo todos los días.

Una rareza en esta franja de prestaciones y precio: un deportivo clásico, con caja manual.

Los botones celestes en el volante activan el N Grin: los diferentes modos de manejo del Veloster N.

Caja manual con RevMatch, pero con butacas refrigeradas/calefaccionadas y volante calefaccionado.

Los asientos deportivos vienen con cinturones de seguridad en color celeste.

Es el color oficial de la división N de Hyundai.

Parlantes Infinity, zócalo N y pedalera deportiva.

La pantalla multimedia tiene un menú especial N Mode, con muchísima información.

Cronómetro, medidor de Fuerza G, medidor turbo, torque y potencia.

Se puede variar la puesta a punto del motor y el RevMatching de la caja de cambios.

También se puede cambiar la dureza de la suspensión, de la dirección y el nivel de incidencia del ESP.

El baúl tiene 380 litros: caben dos cascos de seguridad para pista y un par de bolsitos para el fin de semana. ¿Algo más?

Atención: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. No se puede usar a más de 80 km/h.

Espectacular, soberbio: el 2.0 turbo que Hyundai creó para los Veloster N e i30 N.

Parrilla N y detalles rojos, exclusivos de esta versión.

Frenos específicos N y neumáticos Michelin desarrollados exclusivamente para Hyundai N.

Difusor trasero y dos gruesas salidas de escape. El sonido se vuelve más ronco, en función de cada modo de manejo.

Alerón biplano sobre la luneta. Una locura de lindo.

Lo probamos en el Circuito 8 del Gálvez, junto a Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial de Autoblog.

En el video de abajo, el funcionamiento del sistema Launch Control.

Como buen N, este Veloster pide pista. Y se aguanta el maltrato, como buen Hyundai.

Gracias a la Ciudad Autódromo “Oscar y Juan Gálvez” (nuevo nombre del autódromo de Buenos Aires).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Hyundai Veloster N
Origen: Corea del Sur
Precio: 49.990 dólares (versiones desde 34.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 250 cv a 6.000 rpm
Torque: 378 Nm entre 1.750 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con servoasistencia.
Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,2 segundos.
Consumo urbano: 11,8 l/100km
Consumo extraurbano: 7,1 l/100km
Consumo medio: 9,0 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.265 mm / 1.810 mm / 1.399 mm
Distancia entre ejes: 2.650 mm
Peso en orden de marcha: 1.450 kg
Capacidad de baúl: 380 / 566 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cirtina
Freno a disco en las 4 ruedas con ABS +EBD
Control de estabilidad (ESP) + HAC
Asistencia de tracción en curvas (TVC)
Anclajes Isofix
Luces delanteras de led
Luces de led diurnas (DRL) y control de luces automático
Cámara de retroceso con líneas de guía
Sensores de estacionamiento traseros
Llave inteligente y botón de arranque
Climatizador automático
Volante calefaccionado
Control de velocidad crucero
Controles de audio, y computadora de a bordo en el volante
Levantavidrios eléctricos
Selector de modos de manejo, Modo N y Modo Custom
Pantalla multimedia flotante de 8 pulgadas
Conectividad Apple Carplay y Android Auto
Computadora de abordo Supervision cluster 4.2 pulgadas
Volante en cuero, con ajuste en altura y profundidad
Espejo retrovisor electrocrómico
Butacas deportivas de cuero N calefaccionadas y ventiladas
Tacómetro adaptativo
Spoiler trasero de 2 niveles
Suspensión con control electrónico de 3 niveles
Launch control
Rev Match
Neumáticos deportivos Michelin
Pedalera deportiva metálica
Salida de escape doble
Tablero exclusivo versión N
Sistema de control N Grin
Indicador de pase de cambios LED
Techo solar corredizo
Espejos calefaccionados y plegables eléctricamente.
Parrilla “N”

***

VIDEO: Hyundai Veloster N – Launch Control

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Como lo contó C.C. con su prosa ilustrada en la nota del viernes pasado, el BMW Serie 1 fue el primer auto que probó este blogcito, allá por enero de 2006. Ese modelo era conocido internamente en la marca alemana como E81. Ahora llega el momento de despedir al Serie 1 denominado F20 -antes de la llegada del nuevo F40– y me tocó a mí manejarlo durante casi 10 días y hacerle algo más de 2.000 kilómetros.

Pero, como esto también es una despedida del F20, le propuse a C.C. de hacer una crítica diferente y me dio el OK. Bah, si ustedes están leyendo esto es que me dio el OK. A continuación, las cinco cosas que vamos a extrañar del F20 y las cinco que no vamos a extrañar cuando llegue el nuevo F40.

Por supuesto que hay cosas que sonarán un poco subjetivas, pero las podremos refutar cuando BMW Group Argentina tenga los nuevos Serie 1 a disposición para probar.

VAMOS A EXTRAÑAR

1. La tracción trasera: Sí, el próximo BMW Serie 1 abandona la propulsión trasera y será con tracción delantera o integral. ¿Y por qué la extrañarías? Hacía rato que no manejaba un tracción trasera, ya que cada vez son menos en el mercado. Volví a sentir esa sensación de ser empujado y no tirado. Dirán que estoy loco, pero yo siento muy diferente la sensación de aceleración, dependiendo el tipo de propulsión. La tracción trasera siempre me produjo más diversión a la hora de manejar y siento que el auto está más equilibrado en su reparto de masas. También es una invitación a jugar más con el acelerador en caminos sinuosos. Sí, ya sé, puede no sonar subjetivo, pero soy sensible. Entiéndanme.

2. El diseño de la trompa: Esa trompa larga, que siempre caracterizó a los Serie 1 -casi como desproporcionada- se perderá. La tracción delantera y el motor ubicado transversalmente hacen que el diseño de la trompa pierda esa distancia que tenemos entre la rueda y el comienzo de la puerta delantera. Es la marca de nacimiento del Serie 1, lo que lo identifica y le da personalidad. Claro que, como se explica más adelante, en muchos casos estas personalidades bien marcadas terminan siendo un “tómalo o déjalo”, pero no cabe dudas de que el F20 ha sabido convivir con esa personalidad a lo largo del tiempo.

3. El andar: Siempre será un BMW, pero el andar del 118i Sport, sobre todo en ruta, es impecable. Firme, estable, simple de llevar, dispuesto a rodar horas y horas. Las cuatro opciones de electrónica (Eco Pro, Normal, Sport y Sport +), modifican su carácter en milésimas de segundo y pasás de tener un auto dócil a desencadenar una pequeña fiera con ganas de devorar asfalto. En Sport + no sólo se desconecta el control de tracción y otras ayudas, sino que además el acelerador se pone más sensible y la dirección se endurece. A esto se le suman consumos reducidos, si no nos entusiasmamos con el acelerador. La cifra de 5,4 litros cada 100 a 120 kilómetros por hora es más que buena y, si nos contenemos y promediamos 90 km/h, estaremos en los cuatro litros cada 100. En ciudad es cómodo, aunque la dureza de las suspensiones y los neumáticos de perfil bajo (225/45R17) no ayudan con pozos y asfaltos desparejos. Ahí también se hacen sentir las butacas, con una configuración semi deportiva. Pero bueno, son concesiones que hay que dar para un modelo que lleva la palabra Sport en su nombre.

4. El motor y la caja: Tiene un motor de tres cilindros, pero nunca lo vas a sentir. Tiene turbo, tiene una respuesta impecable, suena lindo y empuja mejor aún. Son 136 cv y 220 Nm, que se hacen sentir. El nuevo Serie 1 promete cuatro caballos más en la versión 118i, lo cual no parece un gran salto. La entrega de potencia del actual propulsor es pareja y permite estirar cambios hasta las 6.000 rpm, sin problemas. La caja, en modo secuencial, responde rápido, casi sin caídas entre cambio y cambio, como si estuviésemos usando un sistema manual. Son ocho marchas con convertidor de par, que pasan velozmente si tenemos el lugar y la seguridad para pisar el acelerador a fondo. En el tránsito urbano, nunca terminé de acostumbrarme al Start&Stop, que por suerte se puede desconectar.

5. El precio: ¿Comprarías un auto que se dejó de fabricar y cuyo reemplazante ya tiene fecha de llegada confirmada para el 2020? Si aprovechás las rebajas que tiene BMW Group Argentina en las últimas unidades y te enamoran las otras cuatro razones, la respuesta es un sí rotundo. Sí, está más que claro que 33 mil dólares no es un precio al alcance de cualquier bolsillo, pero estás manejando el último BMW Serie 1 de tracción trasera, con un motor más que alegre y una caja de cambios que invita a divertirse. ¿Necesitás más excusas?

NO VAMOS A EXTRAÑAR

1. El túnel de transmisión: En las plazas traseras del BMW 118i Sport, el espacio no sobra y el túnel de la transmisión que pasa por el medio no ayuda. El espacio para las piernas es bastante escaso y, si el que maneja mide más de 1.80, se complica mucho. Nobleza obliga, la distancia entre cabeza y techo es óptima, un item en el que suelo tener inconvenientes en los hatchbacks o similares. Volviendo con el túnel, la tracción delantera del nuevo Serie 1 ayudará a tener piso plano y promete más espacio.

2. El diseño “zapato de payaso”: Desde que salió el primer Serie 1 tuvo muchos críticos y detractores por su diseño. La trompa larga y la cola “trunca” hizo que la maldad de algunos floreciera al punto de bautizarlo “zapato de payaso”. Confieso que no es ni por casualidad mi BMW preferido desde el diseño, pero el uso durante 10 días hizo que me amigara con ciertos puntos. La vista frontal sigue siendo, para mí, su perfil más fotogénico: el que mejor lo define y el más “BeEme”. La vista lateral se equilibró mucho en la generación F20 gracias a varios retoques, entre ellos las curvas que tenía la primera generación en la parte baja de las puertas. Se viene un nuevo Serie 1 mucho más moderno, pero este F20 ha dejado su huella.

3. El interior: Entrar al 118i Sport actual es sentarte en cómodas y ajustadas butacas revestidas en tela, con costuras en rojo y regulaciones manuales. El volante está revestido en cuero y se regula en altura y profundidad. El tablero es claro y preciso, con información adicional de la computadora de a bordo, que incluye temperatura de aceite. La consola central está coronada por la pantalla de 6.5 pulgadas, cuyas funcionalidades se activan desde el joystick o, simplemente usando el modo touch screen, algo que se agradece cuando todavía no le tomaste la mano a la ruedita. La radio viene con AM y reproductor de CD, para dejarnos contentos a C.C. y a mí. El climatizador es simple de usar, aunque no se puede dividir por zonas y no cuenta con salidas de aire en la parte trasera. ¿Por qué decimos que no lo vas a extrañar? A juzgar por las fotos que se conocieron, todo esto seguirá estando en el nuevo Serie 1, incluso la pantalla alta y como “encastrada” en el tablero, algo que no me gusta como queda en el diseño interior. Además, sumará mucha tecnología de conectividad. Nunca está de más.

4. El equipamiento: Neumáticos “Run Flat”, llantas de diseño, faros LED, encendido por botón, sensores de lluvia y estacionamiento, Apple Car Play, GPS integrado en el sistema del auto y varios detalles más, seguramente no se extrañarán porque seguirán estando en el nuevo Serie 1. ¿Qué le pediríamos? Que mantengan el techo corredizo eléctrico, que agreguen la cámara de estacionamiento, que el equipo de sonido mejore su calidad (no es malo, pero esperábamos más de un BMW) y que los asientos se regulen eléctricamente. Ok, teníamos que detallar lo que NO vamos a extrañar y terminamos pidiendo. Pero bueno, a BMW se le puede pedir siempre un poco más, ¿verdad?

5. La sensación de “fin de ciclo”: Entre el descuento por ser la liquidación de esta gama F20 y la renovación de la línea que siempre trae aparejado un aumento de precio (a veces más suave y a veces no tanto), tener un BMW Serie 1 decididamente va a ser más caro y exclusivo cuando lleguen las nuevas unidades. ¿Cuánto? Imposible saberlo cuando aún ni siquiera se conocen los precios en Alemania.

CONCLUSIÓN

Pese a lo “distinto” de esta crítica, vamos a tratar de tener una conclusión. El BMW 118i Sport es un gran auto, que vale la pena mirarlo con cariño y deseo, a pesar de que sean las últimas unidades de una línea. Si te preguntás por qué, te invitamos a volver a leer la nota completa.

Si a esto le sumamos el gancho de un descuento en el precio, la balanza se sigue inclinando a pesar de que tenga un número “premium”. A cambio de eso te llevás un auto compacto, con tracción trasera y que se puede poner muy divertido para manejar.

Como preguntaba C.C. hace 13 años, en la primera crítica de Autoblog: “¿Realmente lo vale?” La respuesta sigue estando del lado del comprador.

O.C.

***

Ahí se va el Último de los Mohicanos con tracción trasera.

El frente del 118i Sport es su mejor perfil.

Un poquito de sobreviraje, para que quede de recuerdo.

Bueno, se entusiasmó C.C.

Dos riñones con nueve barras cada uno, la marca de nacimiento.

Los espejos retrovisores tienen la base en color negro mate e incorporan la luz de giro.

Techo corredizo, antena, sensor de lluvia y un lindo amanecer. Todo en la misma foto.

Llantas de cinco rayos y neumáticos de 17 pulgadas run flat.

La “firma” trasera y una denominación que, parece, se mantendrá.

El único lugar donde se nos recuerda que la versión que estamos manejando es la Sport.

Las costuras en un rojo contrastante son una de las particularidades de la versión Sport.

Levantás el piso del baúl para ver la rueda de auxilio y te encontrás con esto. No tiene rueda de repuesto. Ojo si salís a la ruta.

A falta de control de velocidad crucero, bueno es el limitador de velocidad.

Tablero claro y fácil de leer.

Tiene reproductor de CD, cosa que pone contento a este crítico.

¿Configuramos el Perfil de Manejo Autoblog? ¡Pero claro que sí!

Comandos en la consola central. La ruedita-joystick requiere cierta adaptación.

Temperatura de aceite, entre las funciones de la computadora de a bordo.

Chau, F20. Buen viaje.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos: BMW y C.C.

Desde Monticello (Estados Unidos) – En febrero pasado, manejé para Autoblog en rutas y médanos la BMW X3 M40i xDrive, una brutal SUV de lujo, con 360 caballos de potencia (leer crítica).

Días después, llegó un llamado de BMW: “Leímos lo que opinaste de la M40i, ¿te gustaría manejar ahora las nuevas X3M y X4M?”.

Como si fuera una carrera contra sí mismos, los ingenieros de BMW están empeñados en ofrecer cada vez más potencia y prestaciones en sus SUVs más vendidas del momento: las X3 y X4, ambas pertenecientes al Segmento D (mediano).

Por supuesto, dije que “sí”.

Los lanzamientos internacionales de autos premium son siempre una buena oportunidad para ver cómo se manejan las marcas a nivel mundial. En el evento realizado en el estado de New York estaban los periodistas más consagrados de las revistas “Auto, Motor und Sport”, “Road&Track” y “Top Gear”. Y también el editor de un blogcito argentino, jé.

Sobre la tarima, atajando todo tipo de preguntas cizañeras, la plana mayor de ingenieros de BMW M, la división de autos deportivos de la marca alemana.

En la conferencia de prensa se hizo mucho hincapié en el motor de estos M. Se trata de un nuevo seis cilindros en línea, con 3.0 litros de cilindrada y turbo. En los papeles, parece la misma configuración del M40i, pero BMW asegura que el 90% de las piezas son nuevas.

El cambio más importante: los tres litros de cilindrada se consiguen con pistones de mayor diámetro y menor carrera. “Es un esquema que le confiere mayor robustez al cigüeñal, para adaptarse mejor el aumento de torque”, explicaron. También se redujo el peso del impulsor a un total 175 kilos (15 menos que en el M40i).

Este in-line-six es una verdadera maravilla. En las versiones X3M y X4M entrega 480 caballos de potencia a 6.250 rpm y 600 Nm de torque entre 2.600 y 5.600 rpm. Sin embargo, si lo encargás con el paquete Competition -un opcional que será a pedido en la Argentina- la potencia aumenta a 510 caballos y el torque se mantiene en 600 Nm, pero con un régimen más amplio: entre 2.600 y 5.950 rpm.

Paremos un segundo acá.

¿Tenés real dimensión de estas cifras? Hace menos de una década, el BMW M5 E60 se convirtió en leyenda, con su motor V10 derivado de la Fórmula 1: tenía 507 caballos y 520 Nm. Ahora BMW M ofrece incluso más, en una SUV que nació para ser un tranquilo vehículo familiar.

Cuando los ingenieros llevaban media hora hablando de las características del motor, el argentino del blogcito levantó la mano y formulé una pregunta: “Al invertir tanto tiempo y dinero en el desarrollo de este motor, es inevitable pensar que también lo utilizarán en otros modelos. ¿Cuál es el próximo BMW M que lo equipará?”

Silencio en la sala. El micrófono de la tarima pasó a la mano del Jefe de Ingenieros de BMW M, quien pidió que le tradujeran la pregunta al alemán. Y respondió: “Es cierto. Invertimos mucho tiempo y dinero en este motor. Es posible que lo utilicemos en otros productos de BMW M, pero no hoy no estaremos brindando adelantos sobre futuros lanzamientos”.

Fue una respuesta tan correcta y diplomática que no hizo más que corroborar mis sospechas: estamos ante el motor de los futuros M3 y M4.

Pero para eso todavía falta. Mientras elucubraba teorías conspirativas, me entregaron las llaves de una X3M Competition de color blanco. Tenía tres horas para llegar al punto del almuerzo y una ruta panorámica de 200 kilómetros, por autopistas y caminos secundarios de los estados de New Jersey y New York.

***

Mi compañero durante el viaje fue José Luis Yzusqui, director de “El Mundo del Automóvil”, la publicación decana de la prensa automotriz de Perú. José Luis es uno de los periodistas de autos más profesionales de América Latina. Siempre es un gusto compartir autos y viajes con él. Lo mejor, sin dudas, son las charlas durante las cenas post-manejo, siempre con buen vino (siempre pagado por otro, claro).

Generoso, José Luis me dejó el volante de la X3M Competition durante la primera etapa del recorrido. Aunque no tardé en comprobar por qué: era el tramo de ciudad, con un poco de rush-hour y bastante de extravíos -a pesar de la ayuda del GPS- hasta encontrar la ruta indicada: un camino de montaña, con muchas subidas, bajadas, poco tráfico, mucho verde y el caudaloso río Delaware, corriendo a nuestro lado.

Siempre respetando las normas de tránsito, el 3.0 turbo comenzó a aclimatarse. Es un motor de personalidades múltiples. En el tránsito pesado es suave, delicado y sólo revela su poderío oculto a través del grave ronquido de los escapes. Es algo que incluso se puede regular, para no molestar a los vecinos, desde un botón en la consola de instrumentos.

Además, como buen BMW M, es un auto de lujo, que también viene equipado hasta la manija: butacas deportivas con cuero cosido a mano, terminaciones en aluminio y fibra de carbono, techo panorámico enorme y un equipo de audio Harman Kardon de la ostia.

El pavimento del recorrido, por lo general, era impecable. Pero, en algunas rutas secundarias, nos cruzamos con tramos bacheados, con parches irregulares de alquitrán. Se parecían demasiado nuestras queridas rutas argentinas y peruanas.

Estas M tienen amortiguadores de dureza variable, pero hay algo que la electrónica no puede evitar: la delgada capa de aire que te separa del asfalto, con los brutales neumáticos de perfil bajo y llantas de 21 pulgadas que traen de serie las Competition. Las no-Competition vienen con 20″, pero igual hay que cuidarlas.

***

En eso, José Luis me comentó.

– Si en el camino pasamos por una farmacia, ¿podríamos parar un minutito?
-¿Te sentís bien, José Luis?

-Sí, es que tengo que cumplir con un encargo de mi novia.
-¿Te pidió que le lleves algún medicamento a Perú?

-No, unas galletas.
-¿Galletas en una farmacia? ¿Qué clase de galletas son?

-No te rías, pero son unas cookies de Connecticut, que sólo se consiguen en las farmacias de la cadena CVS.
-¿Y son buenas?

-Ella dice que son las mejores cookies del mundo. Son caseras, vienen con chips de chocolate y nueces de macadamia.
-Suena bien. Ahora yo también quiero un paquete.

Atravesamos un pueblito tras otro, a buen ritmo, pero también muy relajados. Hicimos algunas paradas sin éxito, buscando las galletas. Yo también me frustré en algunas casas de antigüedades, que abundan por esa zona. Quería llevarme de recuerdo alguno de los famosos autos de juguete yankis de latón, bien típicos de los años ’50 y ’60. Encontré muchos: autos de Fórmula 1, Jeeps, pick-ups. Pero ninguno bajaba de los 80 dólares (ni se te ocurra multiplicarlo por 45).

***

Por fin, llegamos a Monticello. Este lugar surgió como un simpático pueblito de bodegas y viñedos. Pero, como se encuentra a tan sólo 150 kilómetros de la isla de Manhattan, se convirtió en un paraje de lujo, donde los millonarios neoyorquinos construyeron sus casas de fin de semana.

La mayor excentricidad de estos Lobos de Wall Street es el Monticello Motor Club: una pista privada, donde todos los fines de semana se llena de Ferrari, McLaren y Porsche de los vecinos más fierreros -y acaudalados- del barrio.

BMW M tiene un acuerdo de patrocinio con esta pista. La marca cedió un M5 Competition, que se usa como Safety Car, y una buena cantidad de M2 y M4, que se utilizan para una escuela de manejo deportivo. A cambio, cada vez que BMW M hace un lanzamiento en la zona, la pista está disposición de la marca.

Para ser un club privado, el circuito es enorme: tiene 5,8 kilómetros de extensión, 100 metros de variación de altura y 18 curvas.

Es la clase de club del que te encantaría ser socio, aunque no es nada barato. La membresía de ingreso cuesta 100 mil dólares y después hay que pagar una cuota anual de 25 mil dólares. ¿Pero a quién le importa, cuando tenés un garage lleno de Lamborghini y Bugatti y te ofrecen un lugar -a sólo dos horas de tu Penthouse con vista al Central Park- donde tenés la posibilidad de acelerarlos a fondo?

Apenas llegamos, se largó un diluvio universal. La tormenta afectaba a buena parte de la Costa Este de Estados Unidos. Esto ocurrió el día en que -según las pericias, a causa de la baja visibilidad y los vientos cruzados- un helicóptero se estrelló contra un edificio de New York.

Ajeno a eso, yo estaba ahí, con mis First World Problems: ¿cancelarían el test drive en Monticello, por la lluvia torrencial?

Por suerte, en ese tramo del evento, la organización estaba en manos de los instructores alemanes de BMW M Driving Experience, la escuela de manejo avanzado, creada para los propietarios de los modelos más deportivos de la marca.

“¿Cancelar? ¡De ninguna manera! A lo sumo iremos un poco más despacio, pero ustedes no se irán de acá sin manejar en la pista”, me tranquilizó un instructor alemán, que hablaba en inglés igual que yo: mal.

***

En la pista giramos sólo con las X4M Competition. Tienen la misma mecánica de las X3M Competition, pero con la carrocería más deportiva que ya es conocida. Tiene un diseño mucho más agresivo que la X3 y dos defectos: un baúl un poco más chico y la visibilidad hacia atrás, casi nula.

Salíamos a la pista en tándem. Un instructor me marcaba el camino con su X4M  y yo lo seguía con la “mía”: “Siempre lo más cerca posible, no lo olvides”, me ordenaba por el handy. Me pareció una medida riesgosa, teniendo en cuenta las condiciones de la pista, pero no tardé en descubrir por qué me pedía eso.

El demonio alemán manejaba a fondo, incluso con el circuito un poco anegado. Me pedía que lo siguiera de cerca porque, si me despegaba de él, se perdía la señal del radio, por el que me pasaba algunas instrucciones y comentarios sobre mi técnica de manejo.

Arrancamos con unas vueltas de reconocimiento a ritmo intermedio y con el modo de conducción M1: mejora la respuesta del acelerador, aumenta el régimen del cambio de marcha, endurece la suspensión y activa el ESP en modo Sport, para permitir un leve deslizamiento de las ruedas.

Después de las vueltas de calentamiento, me pidió pasar al modo M2: suspensión en modo “piedra”, la caja automática ZF de ocho cambios prácticamente en función manual y ESP desconectado. Ahí el tipo aceleró más todavía y me ordenó por el handy: “¡No te separes de mí!”.

El circuito de Monticello tiene un par de curvas ciegas y sólo las podía hacer a fondo confiando a ciegas -justamente- en mi instructor, bien pegado a sus luces traseras. El nivel de adherencia de las Michelin Pilot Sport es una locura. Y la capacidad de tracción de estas X4M también. No nos dejaron medir tiempos de vuelta. De hecho, no tuve mucho tiempo para distraerme con el instrumental. Sólo en la recta -cuando me relajaba un poco, antes de encarar otra vez la primera curva- llegaba a ver el velocímetro: 160.

¿Ciento sesenta, nada más? Yo estaba transpirando más que el motor del limpiaparabrisas -que apenas daba abasto para barrer el spray que me lanzaba el instructor en la cara- y el velocímetro parecía mostrarme un valor rídiculo, para lo que estaba sintiendo en mi cuerpo.

“¿Ciento sesenta?”, pensé otra vez. Recién al entrar por tercera vez en la recta, alcancé a leer la escala del velocímetro: “MPH”. Eran millas por hora. Al final de la recta de Monticello, esta X4M Competition superaba los 250 km/h. Y todavía tenía resto. En las versiones M, la máxima está limitada a 250 km/h. Pero, con el paquete Competition, el limitador actúa recién a 285 km/h.

La aceleración también es brutal. Pasa de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos, pero con el paquete Competition clava el reloj en “cuatro”. Lo más increíble es la elasticidad de este motor. Entre 3.000 y 6.500 rpm tenés un verdadero huracán de potencia y torque.

Tuve que recordarlo una vez más. Estaba manejando una SUV con el mismo rendimiento que el legendario M5 V10.

La diferencia estaba en el sistema de doble tracción. En estas X4M, la transmisión funciona con tracción trasera en condiciones normales. Pero, cuando se acelera a fondo o se detecta una superficie deslizante, se activa el modo integral, hasta lograr un reparto de 50/50. En la pista bañada de Monticello se notaba a la perfección. El nivel de adherencia era altísimo y el comportamiento en curva era siempre neutral. Sólo a la salida de la chicana más lenta, que se hacía en segunda, mostraba una leve tendencia a irse de trompa. Pero alcanzaba con levantar un poco el pie del acelerador y volver a hundirlo a fondo, para que se acomodara y saliera disparada hacia la siguiente curva.

Después de unas cuántas vueltas a ritmo de carrera, el instructor me indicó hacer un giro más despacio -para enfriar los frenos- y entramos a bóxes. Me felicitó de manera entusiasta (creo que a todos les decía lo mismo).

Almuerzo ligero, ronda de entrevistas y otra vez a la pista. Esta vez salimos a girar sólo dos periodistas. El resto prefirió seguir de sobremesa.

“Ahora sí que vamos a manejar rápido”, me advirtió el instructor. Salimos de entrada ya con el modo M2 activado y empecé a seguirlo lo más cerca posible. El tipo empezó a hacer drifting en las curvas más amplias y yo también empecé a sentir cómo una fina capa de agua y aire comenzaba a colarse entre mis ruedas y el pavimento. Fue glorioso.

Nunca en mi vida hubiera imaginado que una SUV podía viajar a ese ritmo. Y, menos aún, que un tipo como yo pudiera dominarla.

***

En el camino de regreso, con José Luis nos propusimos encontrar las benditas galletas. Ahora yo también estaba encaprichado con probarlas. Por fin, las encontramos en la farmacia CVS de Morristown. Nos compramos un paquete extra, para probarlas en el camino (perdón por las miguitas que quedaron en la alfombra, amigos de BMW).

¿Son ricas? Las galletas Sausalito -con chocolate y macadamia, que Pepperridge Farm produce en Norwalk, Connecticut- son deliciosas.

Ahora, ¿son más ricas que otras cookies que se puedan encontrar en otros supermercados o panaderías? Es discutible. Sin embargo, me devoré el medio paquete que me correspondía, mientras viajábamos rumbo al hotel. Era, más bien, el gusto por estar paladeando algo raro, exótico, que resultó difícil de encontrar y que se convirtió en una anécdota divertida, cuando finalmente les hincamos los dientes.

No puedo encontrar una metáfora mejor para definir a estas X3M y X4M. ¿Son mejores, en el día a día, que la ya excelente X3 M40i xDrive, con la que viajé en febrero hasta el Faro Querandí?

Sí, siempre y cuando nos encontremos con las condiciones ideales de una pista, con el grado de humedad justa, para que luzca en todo su esplendor el nuevo in-line-six de BMW M, combinado con la doble tracción y el notable chasis preparado por los ingenieros alemanes.

El resto del tiempo, su existencia se justifica por el simple capricho de tener algo raro, exótico y curioso. Como unas ricas galletas, que sólo se consiguen en ciertas farmacias yankis.

C.C.

***

El Monticello Motor Club en el estado de New York. Foto durante un fantástico día de sol.

Autoblog llega a Monticello. Llueve. Diluvia.

¿A quién le importa, no?

Todas las unidades de prueba eran X3M y X4M, con el paquete Competition.

Esta es la X3M Competition.

Y esta es la X4M Competition.

X3M Competition.

X4M Competition.

¿Se entendió?

¿O vamos de nuevo?

Michelin Pilot Sport 225/40ZR21 adelante.

Michelin Pilot Sport 265/40R21 atrás.

Interior muy deportivo. Con excelentes detalles de calidad. Y equipado hasta la manija.

Butacas M, con cuero natural y costuras artesanales.

Los de atrás no viajan nada mal.

Caja ZF de ocho velocidades, con diferentes modos de programación.

M1 y M2, dos atajos para disponer -de manera instantánea- de las puestas a punto más deportivas.

Siguen siendo dos SUVs muy prácticas, con más de 500 litros para el equipaje.

Neumáticos RunFlat, sin rueda de auxilio. Estamos en USA.

Retrovisores con spoiler aerodinámico en la parte superior.

La verdadera estrella: el nuevo in-line six de BMW, con 3.0 litros y turbo. ¿El motor de los próximos M3 y M4? Autoblog apuesta a que sí.

Autoblog en Monticello. Transpirando más que los limpiaparabrisas.

“¡Más rápido, no te separes de mí!” El instructor alemán maneja a fondo y con una sola mano, porque en la otra lleva el handy.

El sol siempre vuelve a salir. Gracias a BMW M y al Monticello Motor Club.

La Ford EcoSport tal vez no haya inventado el segmento de las SUVs chicas, pero nadie duda sobre algo: cuando se lanzó en 2003, fue la responsable del furor por un segmento donde aún hoy lidera, aunque cada vez con más competencia. La más flamante de sus rivales es la que ves acá: la nueva Volkswagen T-Cross, que tras un mes de preventa, se lanzará de manera oficial en la Argentina la semana que viene.

Después de 16 años sin capacidad de responder ante el fenómeno de la EcoSport, Volkswagen –la marca que más vende en el mercado argentino desde hace 15 años- por fin se animó a desarrollar su propia SUV chica.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: T-Cross Highline Tiptronic de 1.25 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A diferencia de la EcoSport -que en su primera generación fue exclusiva para el Mercosur y recién en la segunda evolución se convirtió en un modelo global de Ford– la VW T-Cross nació de entrada como un producto para venderse en todo el mundo. Aunque con algunas diferencias.

Todas utilizan la misma Plataforma MQB-A0, que en nuestro mercado debutó con los actuales Polo (leer crítica) y Virtus (leer crítica). Sin embargo, la T-Cross fabricada en Brasil (para abastecer a Latinoamérica) es más grande que la producida en España (para vender en Europa).

Así, la T-Cross brasileña mide 4.208 mm de largo (100 más que la europea), 1.760 de ancho (igual que la europea), 1.568 de altura (nueve más que la europea) y tiene una distancia entre ejes de 2.651 mm (88 más que la europea). Es decir, tiene proporciones similares a una EcoSport, pero con una mayor distancia entre ejes, como una Honda HR-V. Esto repercute en un mayor espacio interior.

Además de las EcoSport (la más vendida) y HR-V (la única nacional), la T-Cross enfrenta a una variada gama de rivales. Hoy, prácticamente todas las marcas tienen una SUV chica.

La unidad probada era una versión Highline, que además traía el paquete opcional Hero. El precio de este pack aún no fue informado. Consiste en techo solar panorámico corredizo, faros full led, carroceria bitono y llantas de aleación de 17” negras (con neumáticos Bridgestone Turanza 205/55R17).

¿Y qué tal el diseño? No es la más linda ni llamativa, pero al menos la T-Cross es agradable a la vista. Lo más importante: es la más nueva y, cuando hay tanta competencia, la recién llegada siempre juega con la ventaja de la originalidad.

POR DENTRO

La cabina es espaciosa y conserva dos virtudes ya destacadas cuando probamos los nuevos Polo y Virtus: la aislación acústica está entre las mejores de su segmento y la posición de manejo es excelente, sin ajustes eléctricos, pero con una ergonomía muy bien estudiada.

Como ya ocurre con los Polo y Virtus, esta versión Highline viene con el tablero digital Active Info Display, que permite configurar la información frente a los ojos del conductor. Es muy completo y, según VW, es uno de los principales argumentos de venta de estas versiones Highline. El exceso de pantallas puede llegar a distraer, pero también hay que admitir que hoy figuran muy arriba en la lista de deseos de los usuarios.

Se complementa con una pantalla táctil central de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. A eso hay que agregarle el Dockstation: un soporte para celulares, que viene de serie en todas las T-Cross. La configuración de equipamiento de cada versión se publicó acá.

Las plazas traseras son muy cómodas. Pueden viajar tres adultos sin problemas y hasta incluyen un pequeño lujo: dos salidas de aire y dos puertos USB, para los pasajeros de atrás.

El baúl no es el más chico de su segmento, pero tampoco es el más grande: tiene 373 litros de capacidad. VW asegura que se puede llegar hasta 420 litros con este truco: se colocan dos trabas metálicas en el respaldo trasero, para ganar volumen de carga. La contra: los ocupantes posteriores viajarán con la espalda bastante más recta. Casi incómodos.

Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, esta versión Highline agrega sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Sin embargo, en este segmento ya hay rivales -como el Citroën C4 Cactus– que vienen con frenado autónomo de emergencia (AEB). La T-Cross no lo ofrece ni como opción. Otro punto flojo: frenos traseros de tambor, en un segmento donde cada vez más rivales ofrecen discos en las cuatro ruedas.

LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, ya sometió a la T-Cross a su crash test. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este es el punto más flojo de la T-Cross, al menos en su configuración para la Argentina. En Brasil, se ofrece con dos motorizaciones turbonafteras: 1.0 TSi (tres cilindros, 115 cv y 175 Nm) y 1.4 TSi (cuatro cilindros, 150 cv y 250 Nm). En Europa hay incluso versiones turbodiesel: 1.6 TDi (cuatro cilindros, 95 cv y 250 Nm).

En la Argentina, en cambio, la T-Cross llega con el mismo esquema de los Polo y Virtus: el veterano MSi 1.6 16v atmosférico, con 110 cv y 155 Nm. Esto la convierte en la SUV menos potente de su segmento.

Se combina con caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas, con levas en el volante. La tracción es delantera. No está prevista la producción de versiones 4WD.

COMPORTAMIENTO

Es un vehículo cómodo y práctico, con suspensiones robustas y 200 milímetros de despeje del suelo. Está pensado para usar todos los días en ciudad. Es muy maniobrable y la cabina es agradable: silenciosa, luminosa y bien aislada.

Sin embargo, apenas se ingresa a una ruta o autopista, aflora el principal defecto de esta T-Cross: el motor es chico y no está a la altura de un vehículo de 1.400 kilos de peso.

La caja automática Tiptronic es buena y se nota el esfuerzo que hace por ofrecer el mejor torque de la mecánica, pero no alcanza. Ante una situación de necesidad, te vas a sorprender hundiendo el acelerador a fondo y obteniendo una sola respuesta: la nada misma. El cerebro informático de la caja se suele quedar pensando cuál es el cambio más indicado para obtener la mejor respuesta del motor, pero no hay motor que responda. Es una sensación que puede llegar a ser incómoda: como si se hubiera cortado el acelerador.

Los valores de aceleración son pobres. La T-Cross Tiptronic alcanza los 100 km/h en 14,5 segundos. Es mucho tiempo. Ese valor se obtiene con la caja en Drive (D). Lo curioso es que, al probar la aceleración con la caja en modo Sport (S), el tiempo es peor aún: 14,9 segundos. Es el único auto que probamos en Autoblog donde S es menos que D. También intentamos corriendo la palanca hacia la derecha, con el modo Manual (M): 15,2 segundos. Mejor seguir siempre en D. Los otros modos apenas responden con mayor ruido de motor (por aumentar las rpm de manera innecesaria), como rebuscando torque y caballos en el fondo de un cajón que –irremediablemente- está vacío.

Eso compromete mucho su desempeño en ruta. Con cuatro pasajeros y equipaje, hay que viajar con una filosofía conservadora. Hay que relajarse y olvidarse de adelantar largos convoyes de camiones. En la ruta, con la T-Cross MSi 1.6, no tenés que preocuparte por adelantar a los demás. Dejá que los otros se preocupen por adelantarte a vos.

Es una pena porque el chasis –suspensiones y dirección- es muy bueno. Como ya lo dijimos con el Polo y Virtus, la MQB-A0 es una plataforma que logra productos robustos, con andar confortable y buen comportamiento dinámico. Está claro que la base está en condiciones de asimilar mucha más potencia y torque.

Sin embargo, si ya en los Polo y Virtus se sentía la falta de un motor más potente, en el caso de la más pesada T-Cross, la situación se vuelve crítica. VW Argentina ya confirmó que más adelante ofrecerá la T-Cross 1.4 TSi, con 150 caballos de potencia. Todavía no se informó la fecha de lanzamiento, pero podría ser en algún momento de 2020. De paso, sería una buena oportunidad para agregarle discos de freno traseros.

Con este MSi 1.6, el consumo medio es de 9,3 litros cada 100 kilómetros, pero hay que cuidar el acelerador para conseguirlo. El problema de un auto pesado y con poca potencia es que siempre existirá la tendencia a abusar del pedal derecho, para lograr una mejor respuesta. Eso se paga en el surtidor, porque no es difícil hacer promedios de 13 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSIÓN

Volkswagen tardó 16 años en reaccionar ante el éxito de la primera Ford EcoSport. Sin embargo, al menos en la configuración que llegó a la Argentina, el resultado de esta T-Cross es un poco frustrante.

El motor exánime opaca a un vehículo que, a grandes rasgos, está muy bien planteado. Tiene un diseño correcto, buen equipamiento de seguridad, chiches tecnológicos en la cabina, buen andar y una plataforma robusta. La marca asegura que, sólo por una razón de costos, no se ofreció un motor mejor en la Argentina.

El problema es que, por el mismo precio de esta T-Cross, todas sus competidoras hoy ofrecen una mecánica más potente. Habrá que ver con qué valores llegará la futura T-Cross 1.4 TSi, con los respetables 150 cv.

Este caso nos obliga a analizar el fenómeno de las SUVs, donde pareciera que alcanza con ofrecer una carrocería con forma de “camioneta”, para subirse a la tendencia.

Pagar 1.3 millones de pesos por una T-Cross no es una compra racional, cuando –por el mismo precio- la propia VW ofrece un producto muy superior: la Golf Variant. Es una clásica rural, más espaciosa y con prestaciones muy superiores, gracias a que tiene el motor 1.4 TSi, que la T-Cross aún adeuda.

Pero claro, la Golf Variant no es una SUV. Es un vehículo familiar, al estilo clásico. Nada de suspensión elevada ni de estética aventurera. Sin embargo, es un vehículo mucho más recomendable que la T-Cross, por más que la tendencia indique que la Variant está “fuera de onda”.

Por eso, y a pesar de sus limitaciones claras, estoy seguro de que a fin de año se habrán vendido en la Argentina más T-Cross que Golf Variant. No será un resultado lógico.

Así funciona una moda.

Y perdón si, al decirlo, alguien se incomoda.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo) 
Camera car y catering: Chys
Agradecimiento: Hipódromo de San Isidro

***

La nueva VW T-Cross está en preventa desde el 23 de mayo (ver versiones, equipamiento y precios).

El lanzamiento oficial será el 27 de junio.

Autoblog probó durante una semana la SUV basada en los Polo y Virtus.

Manejamos la versión Highline Tiptronic, con el paquete opcional Hero. Es la full-full de las T-Cross en Argentina.

Muy buena posición de manejo. La ergonomía es lo más destacable de estos VW con Plataforma MQB-A0.

Atrás hay espacio para tres adultos.

Y tienen pequeños detalles de confort: doble salida de aire y doble puerto de USB.

El techo panorámico es exclusivo del paquete Hero.

La versión Highline viene de serie con el tablero digital. Completísimo y muy claro.

Pantallas por todos lados. El Dockstation para colocar un celular (con USB en la parte trasera y desmontable, si no se usa) viene de serie en todas las T-Cross.

Climatizador de una sola zona y encendido por botón.

El baúl tiene 373 litros de capacidad.

Se puede ampliar hasta 420 litros con este truco. Se bajan estos ganchos escondidos tras los respaldos traseros.

Y así se colocan más rectos los respaldos traseros. Se gana un poco de espacio. Se pierde confort.

El motor MSi 1.6 16v resulta exánime para un vehículo de 1.400 kilos.

Faros de led, exclusivos del paquete Hero.

Pintura bitono, también exclusiva de la versión Hero.

Llantas de 17″ en color negro, también exclusivas del Hero Pack.

Un buen producto, que necesita un mejor motor. 

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen T-Cross Highline Tiptronic.
Origen: Brasil.
Precio: 1.254.528 pesos (precio de preventa, lanzamiento oficial el 27 de junio, versiones en preventa desde 897.600 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 110 cv a 4.500 rpm
Torque: 155 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 179 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,5 segundos
Consumo urbano: 11,1 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 9,3 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.199 mm / 1.760 mm / 1.568 mm
Distancia entre ejes: 2.651 mm
Peso en orden de marcha: 1.400 kilos
Capacidad de baúl: 373 / 420 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Sistema de frenado postcolisión
Asistencia al arranque en pendiente
Cámara de visión trasera
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Control de presión de neumáticos,
Control de crucero
Anclajes Isofix
Climatizador automático
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad
Barras de techo en color plata y detalles cromados en carrocería
Detector de fatiga
Sensor de lluvia
Arranque sin llave
Tapizado de cuero
Tablero digital Active Info Display
Radio touchscreen de 6,5” conApp Connect y navegador.

OPCIONALES
La unidad probada incluye el paquete opcional Hero, cuyo costo extra no fue informado.
Se ofrece combinado sólo con la versión Highline e incluye los siguientes ítems.
Techo solar panorámico corredizo
Sistema de estacionamiento automático
Faros full led
Carroceria bitono (techo y pilares en color negro)
Espejos exteriores en color negro
Llantas de aleación de 17” con detalles en color negro

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Una buena de la nueva VW T-Cross: tiene alerta de pérdida de presión de neumático.
Una mala: rueda de auxilio de uso temporario. Ahora a 80km/h de máxima, hasta encontrar una gomería en la ruta.
Más: https://t.co/y9yXOKGu44 pic.twitter.com/PlIJ32CL7t

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 18 de junio de 2019