La novedad más importante del reciente Salón de San Pablo fue el anuncio de que Volkswagen fabricará la Tarok, una pick-up compacta. En Brasil, la pick-up más vendida de ese segmento es la Fiat Toro. Y se sabe que Chevrolet y Ford también están trabajando en camionetas para posicionar por debajo de sus S10 y Ranger.

Todas las marcas parecen querer hoy una pick-up compacta, con doble cabina, cuatro puertas, capacidad para cinco pasajeros y chasis monocasco. La pionera en este concepto fue la Renault Duster Oroch, que se adelantó apenas por un par de meses a la Toro. Si el modelo de Fiat vende muy bien en Brasil, el de Renault le saca ventaja en la Argentina, donde ahora se acaba de ampliar la gama.

El mes pasado se lanzó a la venta la Duster Oroch 4WD, la versión con doble tracción de la pick-up basada en la Duster. En Autoblog manejamos durante una semana la versión tope de gama: Outsider Plus 4WD, de 787.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Al lado de la moderna Fiat Toro (leer crítica), la Duster Oroch se ve rústica y anticuada. Ni hablar de compararla con la futurista VW Tarok Concept (ver fotos). Desde el primer día, el objetivo de la Duster fue ofrecer una SUV sencilla y low-cost. Esa idea se adaptó a la Duster Oroch, diseñada por el argentino Adolfo Felippa (leer entrevista).

Por fuera, esta versión 4WD no se diferencia en nada de la 2WD. La única identificación son los stickers sobre la caja de carga. Tenés que tirarte al suelo para poder ver el diferencial trasero.

La versión probada es la Outsider Plus, que tiene el mayor nivel de equipamiento. Aunque también hay versiones 4WD con terminación Dynamique (736.100 pesos). La Outsider Plus se distingue por las barras del techo satinadas, la lona marítima que protege la caja de carga y el llamado Pack Outsider. Consiste en guardabarros de plástico negro, barras de protección en la luneta trasera y protección frontal, con proyectores para luces altas.

Este pack es como esas modas, que a veces incomodan. Las barras en la luneta protegen al vidrio de desplazamientos en la carga, pero también dificultan la visión trasera cuando la caja está vacía. Y la protección frontal agrega 12 centímetros al largo de la trompa. Tené cuidado cuando cierres el portón automático de tu garage (“a un amigo le pasó”).

Como la Duster 4WD, la Oroch 4WD está calzada con neumáticos Bridgestone Dueler 215/65R16. La diferencia en esta Outsider Plus son las llantas de aleación pintadas de gris oscuro. La rueda de auxilio está bajo la caja de carga. Tiene el mismo tamaño de las cuatro titulares, aunque viene con llanta de chapa (mejor, no menos tentaciones para los amigos de lo ajeno).

La caja de carga viene con protector de plástico de serie, incluso en las versiones 4×2. Bien ahí. También tiene anclajes superiores e inferiores para sujetar la carga. Muy útiles. Las dimensiones de la caja son más chicas que en la Toro: 683 litros de volumen contra 820. La capacidad de carga también es menor: 650 kilos en la Oroch, contra una tonelada en la Toro.

Las medidas de la caja de la Renault son las siguientes: 1,35 metros de largo, 1,17 de ancho y 50 centímetros de profundidad.

POR DENTRO

Tiene la misma cabina de las Duster y Duster Oroch 2WD. Esto es bueno, porque se trata de un habitáculo espacioso, donde pueden viajar hasta cinco adultos. Y es malo, porque la calidad de terminación de la familia Duster no se destaca por ser la mejor del mercado. Incluso persiste en algunos errores de ergonomía, como la pantalla multimedia demasiado baja (hay que quitar mucho la vista del camino) y el volante (sin ajuste en profundidad y arcaicos comandos “satelitales”, para el audio).

La versión 4×4 se diferencia por el emblema “4WD” en el volante y por la perilla ubicada detrás de la palanca de cambio, para seleccionar los diferentes modos de tracción.

En esta versión Outsider Plus, el volante está revestido en cuero. También se diferencia por ofrecer control de crucero y limitador de velocidad.

El sistema multimedia -el conocido MediaNav de Renault, con pantalla táctil de siete pulgadas y GPS- no sólo está muy bajo. También le faltan algunas funciones. Por ejemplo, se agradecería una cámara de retroceso. Es algo que ofrece hasta el Renault Kiwd Iconic (leer crítica). A esta altura también podría contar con Apple Car Play y Android Auto.

Una curiosidad sobre el kit de emergencia. Me refiero a la bolsita donde se guardan los matafuegos, baliza y chaleco reflectante. En la Duster SUV, se guarda en el baúl. Pero en la Duster Oroch, el baúl es la caja de carga: no se puede acceder desde el habitáculo. Por ese motivo, todas las pick-ups tienen un espacio en el asiento trasero (bajo el cojín o detrás del respaldo) para guardar kits y herramientas. La Duster Oroch no tiene ese lugar, así que la bolsita con el kit siempre andará suelta por ahí.

SEGURIDAD

Este es el punto más flojo de la Duster Oroch. Entre las pick-ups compactas, medianas y grandes, Renault ofrece el modelo con el menor equipamiento de seguridad.

Viene sólo con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Es lo mínimo que exige la Ley. No hay opción de más airbags y, lo más grave, no tiene control de estabilidad (ESP). Es una carencia que afecta a varios modelos de Renault en la Argentina: Kwid, Sandero, Logan, Duster y Duster Oroch.

Acá, la Fiat Toro, le saca mucha ventaja: tiene control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos. Además, las Toro más equipadas ofrecen hasta siete airbags.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para la Duster Oroch.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La versión 4WD se ofrece con una sola combinación mecánica: motor 2.0 16v naftero, con 143 caballos de potencia y 198 Nm de torque. Es el viejo y conocido motor de la Duster convencional. Se combina sólo con caja manual, de seis velocidades.

Las Duster Oroch 2WD también ofrecen versiones de entrada a gama con un 1.6 16v de 110 cv y 148 Nm. Tienen caja de quinta.

A diferencia de las otras pick-ups compactas y medianas del mercado, no hay opciones turbodiesel ni con caja automática.

El motor 2.0 es antiguo y básico, pero hay que decir algo en su favor: es robusto y confiable. Claro, esta es una afirmación que hay que fundamentar. Vamos a ilustrarlo con el siguiente ejemplo.

En los últimos años, tres marcas importantes debutaron en la Argentina en el segmento de las pick-ups compactas y medianas. Dos de ellas tuvieron problemas –de “dentición”, diría un diplomático; “un garronazo”, dicen los clientes afectados- con sus primeros motores.

Me refiero a Volkswagen, con el 2.0 turbodiesel de 163 caballos de la Amarok (ver nota), y a Fiat, con el 2.0 turbodiesel de 170 caballos de la Toro (ver nota). Los problemas de confiabilidad fueron conocidos y admitidos por las propias marcas.

En estos dos años que lleva a la venta la Duster Oroch –siete, si contamos a la Duster SUV- el motor 2.0 16v no se vio envuelto en problemas similares a los de sus rivales. La única queja que verificó Autoblog sobre este motor, por parte de los usuarios, se refiere al consumo de combustible.

Por supuesto, podés contarnos todos los inconvenientes que hayas tenido con esta mecánica en el mail de siempre: info@autoblog.com.ar Siempre nos gusta enterarnos de casos que ignoramos.

El sistema de tracción integral sigue siendo el mismo de la vieja Nissan X-Trail, que ya viene usando desde 2011 la Duster 4WD SUV. Tiene un eje trasero de acople automático, que se opera desde la perilla en la consola central.

Tiene tres funciones: “2WD”, el vehículo se mantiene en todo momento con tracción sólo en las ruedas delanteras. “Auto”, es una tracción integral latente, que envía torque a las ruedas traseras cuando detecta pérdidas de adherencia en el eje delantero. “4WD Lock”, bloquea de manera permanente la tracción en las cuatro ruedas (sin acoples ni desacoples constantes), repartiendo siempre el 50% del torque en cada eje y hasta una velocidad máxima de entre 40 y 60 km/h.

Por encima de esa velocidad, el sistema pasa a “Auto” por una cuestión de seguridad. Una doble tracción permanente 50/50 es muy buena en terreno deslizante. Pero sobre pavimento seco y a gran velocidad, puede dificultar la maniobrabilidad y hasta ocasionar un accidente. Una aclaración ante una consulta de un lector de Autoblog: es posible que el testigo “Lock” del tablero quede encendido hasta 80 km/h, pero Renault Argentina confirmó que se desactiva mucho antes.

COMPORTAMIENTO

La Oroch es bastante más grande que la Duster común, pero no plantea problemas en el uso urbano. Tan sólo es un poco más difícil de estacionar, porque es 37 centímetros más larga. El resto de las medidas son iguales. Tampoco vas a notar diferencias en los estacionamientos privados ni en los lavaderos: la Duster SUV también paga “precio de camioneta”.

La puesta a punto de la suspensión y el rodado de 16” son ideales para nuestras calles detonadas. No hay bache, cuneta, lomo de burro ni alcalde inútil que la asuste. No es novedad: eso ya pasaba con la Duster SUV.

La Duster Oroch es una pick-up de trabajo. Y es 4×4. Así que nos dio la excusa perfecta para salir a la ruta y visitar la estancia de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado. El propio J.C., crítico rural de Autoblog, escribió su opinión de la chata de Renault, en una nota que se publicará aparte.

En la ruta, no es una pick-up para gente apurada. Es alta, sensible a los vientos laterales y no tiene control de estabilidad (ESP). La suspensión mullida y robusta, que se agradece en todo tipo de caminos, se convierte en algo errática y “flotante” a partir de los 120 km/h. La velocidad máxima es de 175 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos. Los frenos están bien, pero no les sobra nada: tiene sólo discos en las ruedas delanteras.

Tiene caja de seis velocidades, pero la sexta no alcanza para viajar con el motor relajado. En la marcha más alta y a 120 km/h, trabaja a 3.000 rpm. Por eso, los consumos son algo elevados. Medimos una media de 11,5 litros cada 100 kilómetros. Son valores de pick-ups más grandes y potentes.

Cuando se acaba la ruta y se termina el asfalto, comprendés por qué Renault eligió esas relaciones de caja tan cortas. Después de varios días de lluvia, los caminos rurales estaban a punto caramelo. Incluso, en algunas zonas, ni siquiera había huella: señal de que ni los propios lugareños estaban transitando, esperando a que secara un poco.

Los Bridgestone Dueler no tienen mucho dibujo para el barro, pero el “4WD Lock” compensa mucho. El despeje de 21 centímetros también es de gran ayuda.

La Duster Oroch, rústica y con mecánica anticuada, avanza como un viejo tanquecito soviético (perdón por la metáfora, pero nadie me va a negar que tiene algo de ADN rumano). La Oroch no tiene reductora, pero en esa condición se agradece que las primeras dos marchas sean bien cortas: podés avanzar lento y seguro, aunque con mucho control.

Mientras revoleaba barro a los cuatro costados, pero avanzando a buen ritmo, no pude dejar de admitir una contradicción propia. En Autoblog siempre recomendamos comprar autos con ESP, pero sobre ese terreno fue inevitable pensar en las Toro 4WD y Amarok 4Motion. Las dos tienen control de estabilidad de serie, pero no hay ningún botón que permita desconectarlo al 100%. Cuando las ruedas patinan en exceso, porque el barro está realmente intratable, la electrónica interviene siempre en las Amarok/Toro: frena las ruedas que patinan y el ESP -híperceloso- te termina hundiendo en el barro de la ignominia.

En la Duster Oroch 4WD -con equipamiento de seguridad inadmisible para andar en la ruta- agradecés que no haya electrónica cuando manejás en el barro. Todo el control está en tus manos. Los aciertos y errores son tuyos. No hay excusas.

Una vez en lo de Jacinto, nos clavamos un asado religioso, jugamos un poco con el gran Trotsky y probamos la pick-up con carga. Llené la caja con troncos de eucaliptus y espinillos. Ya no le tengo que decir a J.C. que lo hago para la foto. La leña para mi parrilla urbana es el souvenir con el que me obsequia cada vez que lo visito con una pick-up. El regreso, cargado a tope, fue igual de sucio y salpicado de barro que a la ida. Lento, pero sin miedo a encajarme.

CONCLUSIÓN

Autoblog no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad y la Renault Duster Oroch no ofrece ESP en ninguna de sus versiones. Es una conclusión que venía cantada desde el principio.

Si la comparamos con la Fiat Toro, la Duster Oroch parece una pick-up anticuada: pierde por mucho en equipamiento de seguridad, pero también por diseño, capacidad de carga, calidad de terminación, opción de caja automática y hasta variante turbodiesel. Los lanzamientos de estas dos pick-ups en la Argentina estuvieron separados por apenas seis meses, pero parecen proyectos concebidos con casi una década de diferencia.

No me compraría la Duster Oroch para andar por la ruta, pero me sorprendió su desempeño en caminos rurales. Es una pick-up de trabajo robusta, sencilla y confiable, que también puede ser adaptada como un vehículo accesible, para personas que vivan en lugares aislados y caminos en muy mal estado.

En definitiva, su principal virtud es el precio. Es la pick-up 4×4 más barata de la Argentina. La Duster Oroch 4WD es una chata con tecnología del siglo pasado, que hoy podés comprar como 0km: con todo lo bueno y malo que eso implica.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos

***

¿Es una pick-up? ¿Es 4×4? Es una buena excusa para visitar a Jacinto Campos en la Cuenca del Salado.

Arrancamos con la chata limpita. Así ya estaba a mitad de camino.

Y así llegamos a los pagos de J.C. (las cosas que hacemos por un asado).

Por suerte, le sacamos fotos antes de embarrarla toda.

Los stickers “4WD”, única manera de distinguir a la Oroch Outsider Plus 4WD de la 2WD (sin tirarte al suelo a buscar el diferencial trasero, claro).

El interior es el mismo de la Duster 4WD SUV.

Despojado y rústico, aunque funcional.

Posición de manejo elevada, aunque el volante sólo se ajusta en altura.

Atrás hay mucho espacio. Caben tres adultos (si es que encontrás dónde guardar el kit de emergencia, que siempre debe viajar dentro del habitáculo).

Tablero simple y claro. Le falta indicador de temperatura del motor (sólo tiene luz testigo).

Como los Kwid, Sandero, Logan, Duster y demás Duster Oroch, la calidad de materiales es de bajo costo.

Lo que importa acá: la perilla para los tres modos del sistema de doble tracción.

El motor es el conocido 2.0 16v. Ojo con el aplique delantero que incluye faros buscahuella (se activan con el comando de luces altas): estiran el largo de la trompa en doce centímetros.

Los neumáticos no tienen mucho dibujo para el barro. Pero es un rodado ameno para caminos en mal estado.

La caja de carga tiene cierre con llave. La lona marítima viene de serie en la versión Outsider Plus.

El revestimiento en plástico de la caja de carga también viene de fábrica.

La caja de carga tiene menor volumen y capacidad en kilos que la Fiat Toro.

Anclajes de carga abajo y arriba.

Carga 650 kilos. Nos llevamos un poco de leña prestada de Jacinto Campos. Y algunas cosas más.

En cuanto el dueño se distraiga, nos llevamos a Trotsky también.

Jacinto Campos, amo de Trotsky y domador del drifting rural.

“Vos parate ahí para sacar la foto, que no te voy a salpicar” / “¿Está seguro, Don Jacinto?” / “Vos fumá…”

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Duster Oroch Outsider Plus 4WD
Origen: Brasil.
Precio: 787.500 pesos (versiones desde 632 mil pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 143 cv a 5.750 rpm
Torque: 198 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas desconectable, con bloqueo de 4×4 por debajo de 50 km/h.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 215/65R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos.
Consumo urbano: 12,2 l/100km
Consumo extraurbano: 10,4 l/100km
Consumo medio: 11,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.700 mm / 1.821 mm / 1.695 mm (con las barras del techo)
Distancia entre ejes: 2.829 mm
Peso en orden de marcha: 1.464 kg
Capacidad de carga: 650 kilos
Volumen de carga: 683 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Frenos ABS con asistente al frenado de emergencia (AFU) y distribución electrónica (EBD)
Anclajes Isofix
Alerta de cinturón de seguridad desabrochado
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Cierre automático de puertas en rodaje
Alarma periférica
Aire acondicionado
Asiento del conductor regulable en altura
Función Eco-Mode
Volante en cuero regulable en altura
Comandos satelitales del audio
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Sensores de estacionamiento traseros
Espejos exteriores con comando eléctrico
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Cierre centralizado con comando a distancia
Computadora de abordo
Sistema Media Nav con pantalla táctil de 7” y GPS
Tapizado en tela
Barras de techo longitudinales satinadas
Luces diurnas de leds
Pack Outsider: Overfenders, protección frontal con proyectores y barras de protección luneta trasera
Llantas de aleación 16” Black

Texto de Vicky Guazzone di Passalacqua
Fotos: Matías Albín
Productora junior: Isabel Albín

Siempre quise un Honda Fit. Lo quise cuando heredé mi primer auto de la flota de la empresa del marido de mi mamá, un Volvo 850 Turbo viejito -que después terminé amando, pero en su momento me parecía un ataúd impresentable para salir con mis amigas-. Lo quise cuando, unos años después, con mi hermano tuvimos la suerte de ligar un auto para ambos y debimos aunar gustos y estilos y terminamos eligiendo un Citroën C4 Hatchback. Lo quise incluso cuando, ya casada con Matías, nos compramos nuestro primer Volkswagen Vento. Y todavía ahora, a veces fantaseo con la idea de tener uno para mí sola y hacerlo mi auto citadino, que quepa en todos lados y se mueva ágil en el tráfico.

Por eso, cuando escuché de reoído que C.C. tenía en lista de préstamos para Autoblog el nuevo Fit para probar, no lo dudé y me anoté como posible candidata. Mis ganas superaron mi miedo a la enorme responsabilidad de manejar un auto que no es propio, y, más importante aún, a no contar en absoluto con toda la data y conocimiento técnico que puede requerirse para escribir la crítica de un auto.

Mi infatuación con este ya clásico de Honda pudo más y terminé manejando el modelo EXL, de 749.999 pesos por una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Para mi alegría, me dieron un modelo en Modern Steel, un gris oscuro muy sentador del que probablemente elegiría mi propia versión de poder tenerla. Y, a la primera impresión, lo que más me gustó fueron sus nuevas ópticas full LED, que además de darle mayor visibilidad también lo vuelven más seductor -¿todos vemos caras en los frentes de los autos, verdad? Esta la vi muy felina-.

También me gustaron los insertos cromados en el frente, sobre todo el listón inferior, dándole continuidad a las luces diurnas que ahora son de LED continuo. Y asimismo cambiaron los rompenieblas, ahora redondos.

En el lateral podría decirse que no hubo renovación: hasta las llantas son las mismas -de aleación de 16 pulgadas- que en la unidad proveniente de México que probó el editor de Autoblog el año pasado (leer crítica).

El remate sí tiene modificaciones, como la forma del paragolpes, pero lo más importante es el reemplazo de las ópticas por unas completamente de LED.

POR DENTRO

Desde hace nueve meses, el espacio trasero de un auto me importa más que nunca. Y no tiene que ver con que a veces me toque sentarme atrás y mi marido mida 1,93, sino con que ahora voy para todos lados con una sillita de bebé.

Si ya le tenía cariño al Fit de antes, más creció el amor cuando vi que la silla de Isabel quedaba comodísima atrás. Ni siquiera en el Vento sentí tal accesibilidad de espacio al entrar y sacar a la bebita. Nunca entendí por qué, pero por cucaracha me explican que se debe a que, como buen monovolumen, tiene una puerta corta en la que el pasarueda no molesta y la apertura es total, dejando una boca de acceso bien amplia.

En la parte delantera, en tanto, el espacio parecía un poco más chico, sobre todo para el acompañante. Pero me lo olvidé rápido cuando vi la novedad de su equipo multimedia y empecé a setear el sistema de entretenimiento con screen mirroring, que permite tener todas las funciones del teléfono replicadas en la pantalla -aunque extrañé horrores la ruedita para subir y bajar el volumen-.

También aprecié mucho el posavasos del conductor, detalle no menor para alguien que vive tomando agua. Pero siendo honesta, el interior delantero no me resultó tan amable al tacto y hasta al oído. Sí, el tapizado de cuero está muy bien y hasta parece de mejor calidad que el modelo anterior -y eso que es ecológico, cosa que valoro muchísimo-, pero los plásticos resultan un poco duros, y el mejor ejemplo fue el ruido al abrir y cerrar la guantera, similar a la carcaza de algún juguete de Isabel.

En este restyling, algunas cosas por desgracia no cambiaron: la rueda de auxilio, en el baúl, sigue siendo de uso temporario y no se puede circular con ella a más de 80 km/h. Aunque sí, como mencionó C.C. en su momento, entraría una más grande, porque el baúl sigue siendo súper cabedor. Como mi intención fue probarlo tal cual lo usaría, en la ciudad, no tuve necesidad de cargarle valijas, pero cochecito, bolso maternal, juguetes, compras del supermercado y hasta cajas con revistas entraron a la perfección.

SEGURIDAD

Acá sí que estoy un poco indignada: automático, con tapizados de cuero, cámara de retroceso, ¿y no tiene un solo sensor? Lo di tan por sentado que casi lo choco en el garage de casa la primera tarde. Mi Citroën del 2010 ya tenía sensores traseros. En fin, una vez que superé mi desconcierto, me hice íntima de la cámara en modo cenital -acá me dicen que es “la que se usa para el enganche”-, y así pude estacionar un poco más en paz.

A su favor, en cambio, tiene los anclajes Isofix que bien utilizó Isa, y una novísima incorporación: control de estabilidad (ESP), algo que tuve la fortuna de no necesitar probar, pero que me parece condición sine qua non para cualquier auto. Además, ofrece asistente de arranque en pendiente y suma airbags; a los dobles frontales les agrega laterales delanteros y de cortina.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El chiste fácil en casa cuando acepté esta nota fue que iba a llegar a la sección de “motor” e iba a poner: “Sí, tiene”. Punto final. Pero, por suerte, cuento con un marido que pudo iluminarme un poco sobre dónde poner atención.

Esta última versión, proveniente de Brasil, está impulsada por un motor de 4 cilindros en línea y 1.496 cc -1.5 para los menos eruditos como yo-. El mayor cambio que presenta es que varió el sistema de alimentación de inyección directa por la famosa PGM-FI de Honda, y que las prestaciones bajaron de 130 a 120 caballos de potencia, mientras que el torque pasó de 155 a 148 Nm.

El motor está acoplado a la ya conocida caja CVT de 7 velocidades con paddle shift en el volante. Sigue siendo la única transmisión disponible, y la tracción del auto es delantera.

COMPORTAMIENTO

Una de las cosas que más me atrajo de este auto fue su agilidad. Como ya dije, estoy acostumbrada a moverme con un Vento por la ciudad, y el dinamismo del Fit fue notorio en la comparación. Rápido para zigzaguear entre el tráfico y para acelerar cuando era necesario, lo terminé de apreciar por completo después de estacionarlo en algunos lugares en los que mi auto no hubiera podido ni asomarse.

A la vez, comprobé que ante todo es de carácter urbano cuando me subí a la autopista. Y es que me sucedió algo extraño: sentía el pavimento bajo las ruedas. Tuve que pedirle ayuda a Marido para que me tradujera esa sensación a lenguaje técnico, y el veredicto fue “neumáticos de perfil bajo y suspensión firme”. Esto pasa en especial en partes de asfalto que no son las más lisas, como por ejemplo el carril izquierdo de Panamericana –¿notaron que ese sí raspa y el siguiente no? Misterio-.

La insonorización, sin embargo, es perfecta. Música a una intensidad lógica y buena conversación fueron posibles sin ningún problema en toda circunstancia, incluso yendo más rápido. Aunque también se adelanta a ese posible dilema y compensa el volumen de la música acorde a la velocidad, un detalle más que amable.

No probé versiones anteriores, por lo que no podría decir si la caja mejoró o no. Pero sí puedo acotar que, a diferencia de los otros autos automáticos que manejé, en este adoré no sentir el traspaso de cambios. Muy discreto, una de mis cualidades preferidas en autos y personas. Ah, dato: en esta versión ya no existe el modo “Eco”, solo Sport y Normal.

La sillita de Isabel me resultó muy cómoda, pero no tanto el sistema del anclaje en el techo –top tether-, que era un poco molesto al mirar para atrás. Aunque ella ni lo notó y la pasó genial, con la ventana a la altura justa para observar el mundo sin interferencias -y dormirse unas buenas siestas-. Suena básico, pero no lo es tanto: en el Tesla que probamos en Estados Unidos (leer crítica), su silla -que era exactamente la misma, dado que la trajimos de USA- quedaba un poco más abajo del vidrio, por lo que podía mirar menos y se aburría más. Todo un drama para recorridos largos.

CONCLUSIÓN

Antes que nada, un disclaimer: como carezco del conocimiento técnico, mi impresión está sobre todo regida por lo que sentí al volante. Aunque vale otra aclaración: no hay mujer que no se guíe primero por lo que siente y recién después por lo que sabe.

Al mismo tiempo, haber deseado tanto este auto me jugó un poco en contra. Me subí súper emocionada, y me desilusioné a las horas descubriéndome sin sensores y con cierta impresión plasticosa en el interior. Sentí que le faltaba aplomo, elegancia. Pero, con el correr de los días, entendí que el que cambió no fue tanto el auto como yo, y me volví a conectar con esa versión más fresca y menos aburguesada mía, que sigue apreciando estacionar en cualquier lado, arrancar antes que el de al lado en la primera fila del semáforo, y, sobre todo, sentir que tengo un auto canchero, antes que sobrio y cumplidor.

¿Si lo elegiría hoy en mi formato de vida actual? Sí, pero como segundo auto. Porque no lo siento tan idóneo para la ruta -y porque me hace falta un baúl mucho más grande para ir más allá de los 100 kilómetros. Recuerden que me bautizaron la Reina del Exceso de Equipaje (leer nota) . Lo consideraría como primera opción si fuera un alma eminentemente urbana, que necesita gran respuesta y dinamismo en el caos cotidiano de la ciudad. De hecho, es un auto que le estoy recomendando a mi mamá por estos días, una mujer sola, pero que vive trasladándose de una punta a la otra de Buenos Aires por su trabajo.

Después de esta semana, podría decir que lo mío con el Fit mutó de enamoramiento platónico a amor real. Porque lo veo en carne y hueso -en acero y aluminio-, con sus bondades y falencias. Y, aún así, lo elijo.

Vicky Guazzone di Passalacqua
TW: @misskarma / IG: @misskarma_
Fotos: Matías Albín
Coordinadora general ejecutiva senior: Isabel Albín
Catering: Brownie

***

Un cochecito con ruedas chicas y suspensiones firmes que hacen que sientas el suelo abajo tuyo. El otro cochecito es el de Isabel.

Pero con una capacidad de acceso a las plazas traseras envidiable, además del gran espacio para las piernas -o los bolsos-. Ella da fe.

El baúl está aprobado por la Reina del Exceso de Equipaje para el uso urbano -no más de 100 kilómetros de distancia-.

Otra excusa para no encarar la distancia es el auxilio temporario, sobre todo cuando le sobra lugar para otra titular.

No puedo comparar con el modelo mexicano porque no lo manejé, pero esta versión del 1.5 se comporta muy bien en el tránsito urbano y autopistas.

Llantas de aleación y discos ventilados en las ruedas delanteras. Los frenos traseros son a tambor.

Volante multifunción con levas incluídas. Que no: la verdad que ni toqué. Me dediqué precisamente a lo contrario: disfrutar de no percibir los cambios.

El instrumental se mantiene sin cambios. Sobrio, pero con la información necesaria (muy útil el indicador de consumo instantáneo).

Otra de las novedades en este Fit 2019, aquí en formato Apple Car Play -que ahora incorpora Waze y Whatsapp-, es el sistema screen mirroring.

Brownie: amiga de Trotsky y tester oficial de Autoblog desde 2014.

Tengo mis reparos con la solución que le dieron al anclaje en el techo. Igual, valoro más la seguridad de Isabel que mi propia comodidad.

El mayor placer de manejar un auto chico: estacionar en -casi- cualquier lado.

Uno de los mayores aciertos de este modelo es que Honda finalmente entendió la importancia del ESP. Aunque algunos piensen que no es vital en el uso urbano.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Honda Fit 2019 EXL CVT
Origen: Brasil
Precio: 749.999 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta PGM-FI y sistema de distribución variable (i-Vtec)
Cilindrada: 1.496 cc
Potencia: 120 cv a 6.600 rpm
Torque: 148 Nm a 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, sin controles electrónicos
Caja: automática de variador continuo (CVT), con modo secuencial de siete marchas preprogramadas y levas al volante

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera: eje de torsión, con barra Tipo H, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
Neumáticos: Bridgestone Turanza 185/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: n/d
Aceleración de 0 a 100 km/h: n/d
Consumo urbano: 8,6 l/100km
Consumo extraurbano: 6,7 l/100km
Consumo medio: 7,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.113 mm / 1.694 mm / 1.534 mm
Distancia entre ejes: 2.530 mm
Peso en orden de marcha: 1.094 kg
Capacidad de baúl: 363 / 950 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

EQUIPAMIENTO
Estructura de la carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada (ACETM)
Airbags delanteros (SRS)
Airbags laterales para conductor y acompañante (SRS)
Airbags laterales tipo cortina para pasajeros delanteros y traseros (SRS)
ABS (Anti-lock Braking System)
EBD (Electronic Brake Distribution)
Frenos a disco ventilados delanteros y traseros a tambor
Sistema de control de tracción y asistencia a la estabilidad del vehículo (VSA)
Sistema de asistencia para arranque en pendiente (HSA)
Cámara de estacionamiento trasera con tres ángulos visuales
Cinturones de seguridad delanteros tipo tres puntos inerciales regulables en altura, limitador de esfuerzo y pretensionador
Cinturones de seguridad traseros tipo tres puntos inerciales con central abdominal inercial
Bloqueo de seguridad para niños en puertas traseras
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Apoyacabezas para 5 pasajeros
Luces de LED de marcha diurnas DRL
Sistema de alarma perimetral
Inmovilizador de motor
Llave tipo navaja con comando a distancia
Faros delanteros full LED con apagado de luces automático
Espejos laterales con luces intermitentes
Manija exterior de puertas color carrocería
Luces traseras de LED
Faros antinieblas delanteros
Spoiler trasero con 3era luz de stop de LED
Climatizador automático digital táctil
Volante revestido en cuero
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Control de velocidad crucero
Ventanillas eléctricas delanteras y traseras
Luz de lectura delantera
Luz en área de carga
Espejos de cortesía (conductor/pasajero) con iluminación
Consola central con apoyabrazos incluido
Compartimentos de almacenaje laterales (delantero/trasero)
Toma de 12 volts
Tapizado de cuero ecológico
Asiento de conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60/40
Asiento trasero con sistema ULT (Utility – Long – Tall)
Pantalla multimedia de 7” con interface Apple CarPlay y Google Android Auto
Sistema de manos libres por Bluetooth
Comandos de audio en el volante
Entrada USB
Bluetooth para reproducir archivos de música de equipos compatibles
Compensación de volumen sensible a la velocidad (SVC)
Parlantes delanteros / traseros (4)
Tweeter (2)

Texto y fotos de Leonardo Valente
@LeonardoValente 

“Shut up and take my money!” (“callate y agarrá mi plata”). Esa frase, popularizada en las redes sociales por un meme de Philip J Fry, el protagonista de Futurama, es la que usé en mi comentario de la nota de lanzamiento de este vehículo allá por agosto de 2018. No hice más que coincidir con la postura de C.C. acerca de que -crisis aparte- este SUV se iba a vender como pan caliente. Sin embargo, las razones que esgrimimos eran distintas: “Performance”, en el caso del Jefe, y la idea de que “verde está de moda”, de mi lado.

Pero, en cualquier caso, la idea común que llevamos a la hora de retirar la unidad y hacer las primeras fotos en el nuevo edificio corporativo de Mercedes en Munro era: “¿Cómo alguien podría resistirse a comprar este auto, si vale cinco lucas verdes menos que la GLC?”. Sólo había una manera de encontrar la respuesta: meterle (muchos) kilómetros. El resultado, a continuación.

POR FUERA

El garage de la nueva casa de Mercedes-Benz Argentina es un verdadero Museo Contemporáneo de la marca: unidades de prensa, marketing y de uso ejecutivo conviven en una amplia superficie que nos muestra la diversidad de caracteres que puede exhibir la casa, desde los cancheros Smart o Clase A, pasando por la sobriedad de los sedanes Clase C y Clase E, hasta la espectacularidad de las coupés, las versiones AMG o el soberbio G500 negro, que domina esa escena subterránea nos recuerdan que hay un Mercho para cualquier estilo de persona que pueda pagarlo: discretos, ostentosos, prácticos o hedonistas. Esta SUV, sin lugar a dudas, está dentro del primer grupo, con la típica sobriedad de los sedanes de la marca, pero subida unos centímetros por encima del suelo.

La Clase GLC no deja de tener una estética que me recuerda más a una rural elevada que al típico Sport Utility, que pide a gritos que le digan “La Chata”. Es una tendencia que también se puede observar en la Clase GLA y que, en algún punto, me recuerda a la primera generación de la X1 de BMW. Sumado al color gris plata, el conjunto es realmente muy sobrio, con apenas un par de stickers en la trompa de la nueva submarca EQ /la división de energías alternativas de Mercedes-Benz- y una “e” en las letras del modelo, que recuerdan que se trata de una versión diferente además del calado en el paragolpes trasero, que esconde el enchufe de carga. Como diría Andrelo, todo “es muy discreto y no dice nada”.

Y ese es el primer punto discutible de esta versión: desde mi teoría (prestada de gente que conoce al segmento mucho más que yo) esta estética no va a llamar la atención de quien piense en este vehículo como un objeto de demostración a sus vecinos de un barrio sofisticado (muchos de los cuales ya tienen su Mercedes u otros premium). A diferencia de híbridos como el Panamera con sus cálipers flúo, no incorpora ningún detalle que indique a más distancia su condición de “verde”. Quien quiera forzar el efecto demostración deberá cargarlo por las noches en una cochera abierta (hicimos la prueba y no se ve nada mal). Por el resto, en el tránsito, es “un Mercedes más”.

Y eso no es poco. Fue mi primera experiencia de manejo prolongado con un auto de la marca, y a pesar de la mencionada sobriedad, pude comprobar que la Estrella no pasa desapercibida para nadie, tanto para los amigos que se acercaron a verlo, tocarlo y andarlo durante estos días, como para los desconocidos que ceden menos el paso en las intersecciones o tienen gestos de “cariño”, como el camionero en su viejo Chevrolet, que me saludó con cuernitos en la ruta 205. Desde aquí, saludos para todos ellos.

El conjunto se completa con unas enormes llantas de 19” con neumáticos Scorpion Verde del tipo Run Flat (no trae auxilio) y de baja resistencia al rodamiento, además de unos faros led de muy buena performance, aprobados por el Sous Gurú de la especialidad y por ahora firme defensor del xenón, el amigo Tano02.

POR DENTRO

Los mismos cánones de sobriedad del exterior se repiten, con muy buenas terminaciones en todo sentido, aunque a partir de la división de las líneas Avantgarde y Elegance de la generación anterior del Clase C, los que se inscriben en la primera de ellas -como esta GLC- los materiales no transmiten una opulencia diplomática, sino un cuidado enfocado en la calidad, pero sin estridencias, como el uso de cuero sintético, goma blanda sobre el tablero y terminaciones “piano black” en vez de madera o cuero.

El sistema de multimedia es, a mi humilde entender, uno de los puntos más flojos del vehículo: una pantalla flotante de 8.4”domina el tablero con un sistema bastante incómodo, que incluye una rueda y una especie de touchpad muy a contramano de las convenciones de usabilidad que han establecido los dispositivos móviles contemporáneos. Es una modalidad que propone una curva de aprendizaje demasiado compleja, incluso para un geek como yo.

Si bien algunas funciones se automatizan para comodidad de quien termina entendiendo cómo funcionan (como el escaneado permanente de estaciones de radio) la dificultad de configurar las más básicas y la ausencia de elementos que hoy son estándares del mercado -como una pantalla touch o las conexiones con Apple Car Play o Android Auto– dan una pauta clara de por qué se ha suprimido en modelos más recientes de la marca.

Sin lugar a dudas, un paso en falso que seguramente quedará afuera de la configuración en próximos restylings, facelifts o incluso Model Years, y que también complotan con el potencial interés de un dueño techie en conectarse a fondo con su auto.

El volante y sus comandos, aunque de impecable manufactura, tampoco acompañan en este aspecto: sobre la derecha se encuentra solamente el selector de marchas, y sobre la izquierda se agolpan en una sola palanca el giro, los comandos de limpiaparabrisas, otra con las selecciones del control de crucero, y una más pequeña con la regulación de la columna de dirección. Posiblemente, con el tiempo, todos nos acostumbremos, pero son convenciones demasiado particulares respecto del resto de la industria. Los botones sobre el volante hacen foco en funciones poco usadas, como el cambio del display central, y omiten otras que entiendo más usuales, como el paso de estaciones de radio o canciones en el sistema multimedia.

La otra cosa que me llamó la atención respecto del equipamiento interior tiene que ver con la cantidad de funcionalidades que se han suprimido respecto de la versión probada anteriormente, la que correspondió al lanzamiento del modelo allá por el 2016. El descubrimiento de numerosos botones ciegos y la imposibilidad de encontrar ciertas funciones activó una alarma respecto de que no nos encontrábamos exactamente ante el mismo “catálogo” AMG-Line (a pesar de que las alfombras están bordadas con el logo de la división deportiva), sino con una versión Urban -como bien notó el lector Zorrito– que según puedo juzgar de otros reviews en diferentes países es el que se ha elegido para este modelo: en este segmento de vehículo y precio estamos hablando de un verdadero “base con aire y dirección”.

Eso repercute en la ausencia de equipamiento propio de esta gama, como control de crucero adaptativo (que sufrí por hora y media en la General Paz), alertas de cambio de carril, asientos calefaccionados, climatizador de tres zonas (es bizona), display en el parabrisas, algunos de los cuales se pueden encontrar en la versión convencional y otros en la AMG, amén de características de seguridad y comportamiento offroad que mencionaremos en los apartados correspondientes.

Lo que sí conserva es el sistema de cámaras 360 grados, los sensores de proximidad, asistencia al estacionamiento (que no es 100% automático), arranque sin llave -aunque no la apertura de puertas- portón trasero de apertura automática -que perdió la función de desplazar el pie debajo para abrir- y una característica muy interesante como la climatización eléctrica, que permite activar tanto la calefacción como el aire acondicionado con el vehículo detenido, obviamente con el costo de consumir parte de la reserva eléctrica y la autonomía.

El espacio interno es realmente muy amplio y cómodo para los cinco pasajeros proyectados, aunque debido a la incorporación del pack de baterías en el baúl, la capacidad del mismo se ve limitada. No creo que sea un gran problema en el entorno urbano, pero aquellos clientes que piensen usarla para viajes familiares largos van a sufrir las dificultades de sumar más de tres valijas grandes.

SEGURIDAD

Se trata de un vehículo muy completo en este apartado, aunque no dispone de algunas características propias de vehículos de alta gama en 2018. Tiene siete airbags, control de estabilidad y tracción, alerta de fatiga, sistema de frenos adaptativo con funciones de hold y arranque en pendiente, pero no cuenta con características avanzadas de radar, protección de peatones o mantenimiento de carril, que hacen no solo a la seguridad del vehículo y su entorno, sino a la “experiencia” de quien los adquiere o usa (existen muchos de estos vehículos que son parte del pack de remuneración corporativa de ciertos cargos directivos).

La Clase GLC ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 89% para niños y 82% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Aquí, el aspecto más particular de esta SUV dentro de su gama: en agosto se convirtió en el primer vehículo híbrido enchufable (PHEV) a la venta en la Argentina, una configuración que en mi humilde opinión es de las más atractivas para el mercado local: ofrecen una combinación de autonomía 100% eléctrica para el uso diario, con la posibilidad de encarar distancias más largas utilizando combustible. En este caso, la propuesta de Mercedes es sumar un motor eléctrico de 116 cv y 340 Nm de torque al excelente motor 2.0 turbo de la GLC 300, aunque con algunas modificaciones: la potencia del naftero bajó 30 cv (hasta 211), y la caja de velocidades es automática, pero de 7 marchas en vez de 9 (se encuentra junto al motor eléctrico, por lo que es probable que la pérdida de marchas obedezca a razones técnicas únicamente). Cuando trabajan juntos, ofrecen 320 cv y 560 Nm a través de la tracción 4Matic a las cuatro ruedas.

Aquí podemos observar varias diferencias no solo con el Prius, sino con otros híbridos que están llegando al país, como el Ford Mondeo: el motor es convencional, de Ciclo Otto, en contraposición al típico Ciclo Atkinson orientado a la eficiencia en consumo, y no usa una caja CVT, sino que en modo eléctrico va realizando los cambios de marcha de manera preventiva en función de la velocidad de las ruedas, para acoplarse sin sobresaltos en el momento que sea necesario.

Como en todos los híbridos, la acción del Start&Stop se matiza y prácticamente desaparece la incomodidad en su uso, aunque me he encontrado con algunos arranques inesperados. Otra diferencia llamativa es el uso moderado que realiza de la regeneración eléctrica: aún en los modos más contenidos el vehículo no apela a la conducción “con un pedal” y limita prácticamente a las frenadas el uso de esta funcionalidad de carga.

El vehículo provee cuatro modos de conducción preseteados, más la posibilidad de configurar un quinto modo personalizado: Confort es el predeterminado y ofrece una conducción balanceada, Eco (mi favorito) se orienta al ahorro de combustible afectando tanto la selección de marchas como el tacto del pedal del acelerador (con un modo “háptico”, que limita su presión para no forzar la marcha del motor naftero o entrar en zona de consumo excesivo, según la circunstancia) y dos modos Sport y Sport+ que implican el encendido permanente del motor a combustión y un manejo de los cambios mucho más agresivo, para ofrecer las mayores reacciones.

En ningún caso estas funciones afectan a las suspensiones ni a la tracción. De hecho, los selectores de tipo de terreno que tiene la AMG-Line también han desaparecido en esta versión. Lo que sí se suma son cuatro modos vinculados a la conducción eléctrica: un modo híbrido convencional, otro que privilegia el uso del motor eléctrico y dos modos que actúan en el sentido contrario, uno que inhabilita el sistema para conservar carga (pensando en el ingreso o conducción en sectores 100% restringidos al uso exclusivo eléctrico) y otro que utiliza el motor eléctrico como generador para recuperar autonomía eléctrica aumentando el consumo general hasta en un 50%.

COMPORTAMIENTO

Si te parece que la nota hasta ahora era más espartana que las novelas del Prius y el Leaf, aquí llegamos al apartado más largo de este relato, al meollo de la cuestión: tuve la oportunidad de recorrer unos 1.500 kilómetros con esta GLC, incluyendo algunas horas de padecer en la Capital, varios tramos de rutas bonaerenses y nacionales, tres o cuatro días de uso cotidiano en Bahía Blanca, y obviamente algunos vuelos de bautismo con amigos de la casa.

En particular, tuve el gusto de recibir en casa (creería que La Mecha no tuvo nada que ver, pero quien sabe…) a mi amigo y socio en EMC-Ecocar, Javier Colón, que se vino a pasar unos días al condado para trabajar juntos el avance de los proyectos que estamos llevando adelante. Eso implicó, entre otras cosas, visitar el laboratorio de Innobattery en Punta Alta (aka Atlantic City) y saciar la curiosidad de mis socios Marcos y Maxi, que están trabajando en cargadores bidireccionales para un importante fabricante de vehículos extranjero, y por qué no también dar una vueltita.

Javier no sólo me acompaño en esas escapadas, sino también en el viaje de vuelta donde tuvimos la oportunidad de visitar los nuevos parques eólicos que hacen uso del abundante viento típico de la región, y una casa en Sierra de la Ventana que equipamos con un sistema de energía solar y almacenamiento con Ultracapacitores, ocasión que aprovechamos para dar lugar al reclamo de muchos lectores de este blog: poder hacer algunos kilómetros con energía 100% limpia.

¿Cuántos kilómetros? No muchos: el pack de 8,7kwh (que si no me los hubiera regalado Febo tendría que haber pagado unos 30 pesos más impuestos a EDES para cargarlo) promete 34 kilómetros de autonomía totalmente eléctrica, que terminan siendo bastante menos en la práctica. Son unos 25 con un manejo moderado y haciendo un uso conservador de la climatización y las luces. Para muchos de los commuters urbanos, será suficiente para hacer el tramo de ida y vuelta a su trabajo sin encender el motor térmico, pero para muchos otros que imagino residiendo en barrios privados o alejados de los centros de oficinas puede resultar insuficiente. No me llamaría la atención que en sus cocheras (clásico trofeo corporativo) se instalen cargadores para reponer la autonomía durante las horas de trabajo.

No, no será necesario usar Wallboxes, el sencillo cable incorporado (que no es un cargador, sino un cable con elementos de seguridad y diagnóstico, el dispositivo de carga está en el auto) provee 1.9Kw de carga por hora, con lo que incluso media jornada laboral será suficiente: se puede enchufar en cualquier toma de tres patas doméstico y gasta lo mismo que un caloventor grande.

Tampoco imagino a los usuarios de las 350e como grandes visitantes de las ahora llamadas “electrolineras”, cuando quiera que éstas se dignen a poner en funcionamiento: por una limitación inherente a la relación corriente de carga/capacidad de las baterías de litio (conocida como C) aún con tan poca capacidad, una carga rápida no demorará menos de 30 o 40 minutos para recuperar una pequeña cantidad de kilómetros. Tampoco creo que sea imprescindible invertir 2000 euros en la instalación de un Wall Box que aumente la velocidad domiciliaria de carga, ya que la tarea se realizará con frecuencia en horario nocturno.

Al tratarse de un vehículo cuya plataforma no fue diseñada desde el vamos para su uso en autos eléctricos o híbridos, las baterías se terminan llevando una parte importante no sólo del baúl, sino del tanque de combustible, que ve disminuida su capacidad de 66 a 50 litros. En un vehículo que a 120 km/h en ruta consume 8,5 litros cada 100 kilómetros, esto significa que a velocidades legales en autovía y muy moderadas este SUV puede dar lugar a una “ansiedad de autonomía”, pero naftera. Un tanque lleno nos ofrece unos 500 kilómetros de autonomía rutera, que caen fuertemente en caso de llevarla con pie pesado, una circunstancia en la que -contra mi consejo- suelen incurrir muchos conocidos que usan este tipo de vehículos como oficina móvil en largas distancias, entre las ciudades del interior y la capital, o recorridos patagónicos.

En mi caso, con miles de verdes razones para llevar este préstamo con pie de seda, y sin ánimo de meterme en otro Crédito UVA en cada surtidor, sufrí esta misma situación al extremo de tener que visitar las estaciones de servicio de Saladillo y Coronel Pringles cuando esto había sido innecesario con el Prius.

El consumo urbano depende de la cantidad de desplazamientos en modo eléctrico, híbrido o 100% naftero. En mi caso, se clavó en saludables 1.2 litros cada 100 km, una cifra similar a la obtenida con el Toyota, que es más aerodinámico y liviano, pero no es enchufable. Mercedes promete un ciclo mixto de consumo de 2.5/2.7 litros cada 100, que es posible en un conjunto muy particular de condiciones de uso. Cada usuario terminará comprobando cuál es el suyo. Mientras dure la electricidad, todo es silencio y comodidad, con reacciones más que apropiadas gracias a su generosísimo torque, e intervenciones acotadas de un motor naftero que casi ni se escucha, en especial ante maniobras de kick-down.

Más allá del apartado de consumos y autonomías, a la hora de evaluar el desempeño dinámico es donde realmente nos encontramos con un auto brillante: la tracción en las cuatro ruedas, así como el chasis y suspensión brindan una conducción exquisita en todo tipo de terrenos. La posibilidad de contar con tanta potencia y torque ofrecen un confort y seguridad óptimos en ruta, con sobrepasos contundentes sin tener que pisar dobles amarillas, distancias de frenado mínimas gracias a los enormes frenos y una gestión de la interacción de ambos impulsores que realmente funciona a lo largo de todos los regímenes de marcha: es posible crucerear con el motor eléctrico a 110 km/h y contar con el aporte inmediato del naftero cuando resulte necesario.

En modo Sport+, estas características se llevan al máximo: salir con partida detenida y ambos motores en su máximo rendimiento (aclarando aquí que es necesario contar con algo de carga para hacerlo) es una experiencia explosiva. Los 5.9 segundos de 0 a 100 se sienten mucho más que en cualquier naftero similar, especialmente en la primera parte de la aceleración, gracias a los 340 Nm de torque eléctrico disponibles desde el primer momento: realmente parece que el auto “salta”, para quebrar la inercia sin perder el control ni apartar el volante de las manos del conductor (como hemos oído de otros superdeportivos de origen alemán).

Repetir la experiencia en un ambiente controlado y legal se vuelve adictivo. Las ruedas no patinan un centímetro, no hay olor a gomas quemadas, todo es perfecto y contundente. Sin lugar a dudas, lo mejor de este auto, que empieza a desnudar su verdadera naturaleza, y dar respuestas a nuestras expectativas.

CONCLUSION

Ahh… las expectativas. Ese lugar entre el deseo, la realidad, lo posible y lo idealizado. Un tema que siempre hay que manejar con enorme delicadeza: ,e encantaría llenarme la boca respecto de los contactos, las oportunidades, los proyectos que manejamos en EMC, EcoCar, Innobattery, pero siempre la política de la casa es bajar las expectativas y tratar de sorprender con más de lo esperado, un excelente aprendizaje de mi amigo Jero Chemes y su Tropa Solidaria.

En este caso, me dejé llevar y desde el momento en que C.C. me comentó la posibilidad de este encuentro. Me imaginé resistiendo atrincherado en mi casa, con una escopeta en la mano, el Grupo de Apoyo Departamental rodeando la manzana con sus RAM 1500 negras y Garófalo pidiéndome desde un megáfono saber dónde quedó la llave, que la devuelva a la gente de Mercedes y me ahorre problemas. La verdad es que, por varias razones, no me pasó:

Primero, porque este es un vehículo que ni siquiera con el 08 firmado soy capaz de poseer y mantener. Con 18 mil pesos mensuales de seguro y ópticas cuyo reemplazo cuesta 3.500 dólares, amén de las patentes y costos que tendría reemplazar sus Run-Flat, se trata de un auto muy exclusivo al que por ahora no puedo aspirar. Segundo, porque mi preferencia por los autos “verdes” tampoco está muy alineada con el planteo disque-ecológico que ofrece: un auto que más bien está “pintado de verde” y le ofrece una solución sencilla a quien no quiera tener problemas para transitar en los crecientes espacios limitados a coches sin emisiones en muchas ciudades contaminadas del mundo.

No sería honesto de mi parte concluir una crítica diciendo que las uvas están verdes, como dijo la zorra de la fábula, así que convoqué a mi amigo Diego B, que trajo su GLC 300 para realizar una comparación mano a mano: es una AMG-Line, de las primeras que se pusieron a la venta en el país. Diego está muy satisfecho con ella y es su herramienta de trabajo, cuando le comenté acerca del precio y las diferencias en equipamiento (y sobre todo autonomía rutera), me dijo que en esta oportunidad pasaba de largo ante la posibilidad de cambiar una por otra, aún a pesar de la diferencia de precio. Todo un dato a la hora de considerar las expectativas de venta.

Mercedes espera que el comprador de este primer producto de la línea EQ sea: “Un cliente pionero, que busque activamente ser el primero en usar nuevas tecnologías, que tiene un gusto especial por el diseño y por experimentar emociones diferentes. Una persona orientada hacia el futuro, consciente con el cuidado del medio ambiente, pero por supuesto sin perder confort de marcha, seguridad y tecnología”.

Si bien me parece un segmento más que deseable, dudo que este producto, con sus faltantes de equipamiento, incluso en aspectos tan frívolos como el sistema multimedia, satisfaga a estos exigentes clientes que no sólo van a querer usar, sino mostrar su adquisición y las particularidades de andar en el primer híbrido enchufable del país, que debería rebosar de gadgets y no de botones ciegos.

¿Se trata de un mal producto entonces? ¿No es para nadie? De ninguna manera, sólo creo que está mal posicionado en su relación costo/producto, o su propuesta de valor para esta configuración.

Para empezar, yo le cambiaría el nombre y le pondría GLC 40 (si querés ponerle la e, no hay drama) porque por rendimientos estamos ante un producto que más que un Urban 10 mil dólares más costoso, es un AMG 36 mil verdes más barato, con 47cv menos pero 20Nm más de torque disponibles de una manera que seguramente disimula el segundo menos que tarda en llegar de 0 a 100 y brinda una divertidísima y segura experiencia de manejo. También es una opción muchísimo más razonable que las BMW X3 M40 o la Audi SQ5 (que un fan duro de Mercedes tampoco va a considerar de cualquier modo). C.C. tenía razón: “Es más potencia y torque por menos plata”.

Y, además, es importantísimo como avance para la industria que un referente indiscutido como Mercedes-Benz decida traer un vehículo innovador y pionero en cuanto a su configuración, sabiendo que estas decisiones se toman con previsiones de gente seria acerca del soporte a cada cliente, con características que seguramente serán superadas en años próximos por compañeros de gama, y prometiendo ampliar una línea que seguramente tendrá uno para mí en algún tiempo.

Afuera ya existe: es el Smart eléctrico. Espero que la próxima visita a Munro me encuentre sacando uno de esos de su garage.

Leov

***

La GLC 350e 4Matic en Bahía Blanca.

Un paisaje cada vez más frecuente: parques eólicos en nuestro país.

Y hay más en camino.

GLC 350e Urban versus GLC 300 AMG Line: 5.500 dólares menos, más potencia y más torque, pero menos equipamiento y menor autonomía naftera. ¿Con cuál te quedás?

Enormes llantas de 19”, calzadas con Pirelli Scorpion Verde run flat.

El cargador domiciliario provisto es en realidad un cable de seguridad. Más que suficiente para el uso cotidiano.

El enchufe en el paragolpes trasero. Esta es la diferencia más visible de esta GLC 350e con respecto a las GLC convencional. Prácticamente ni se percibe.

Ganando unos kilómetros con ayuda del sol. Una imagen que vamos a empezar a ver cada vez más seguido.

Por culpa de las baterías, se pierde una parte valiosa del baúl.

Excelente calidad de terminación.

Pero el equipamiento es base y tiene muchos botones ciegos.

Touchpad: lo más flojo de esta 350e. Un comando ya en retirada, en los Mercedes-Benz más modernos.

Consumos. En la ciudad, puede ser cero litros si la exigís poco. En la ruta, se privilegia el desempeño sobre el consumo.

Probamos la GLC 350e durante 1.500 kilómetros y hasta la cargamos con energía solar.

Eólica, también.

Terminó el 2018, un año que tuvo muchos lanzamientos comerciales para el mercado automotor argentino. Los lanzamientos industriales, sin embargo, fueron pocos. Y los tres más importantes se produjeron en Córdoba: Fiat Cronos, Nissan Frontier y Renault Nuevo Kangoo.

En Autoblog ya probamos los dos primeros (ver sección de Críticas) y no queríamos cerrar el año sin manejar el tercero. Con el nombre Nuevo Kangoo, Renault Argentina bautizó a la nueva generación de su clásico utilitario chico, para carga y pasajeros. Es una denominación que se creó sólo para nuestro mercado.

Se trata de una adaptación local de la Dacia Dokker rumana. Es un modelo con diferentes identidades. En buena parte de Europa, se vende desde 2012 con la identidad de Dacia. En Rusia y Ucrania, en cambio, se comercializa con los emblemas del Rombo y se vende como Renault Dokker.

La Argentina adoptó la denominación “Nuevo Kangoo” -así, con género masculino- para aprovechar la imagen del exitoso –aunque veterano- modelo al que reemplazó: la Renault Kangoo de primera generación -así, con género femenino, por esa costumbre argentina de referirse a “las furgonetas”-, que se fabricó en Santa Isabel entre los años 1998 y 2018. Con el cese de su producción la Kangoo I, esa planta de Córdoba cerró un ciclo de 58 años de fabricación de modelos originales de Renault (leer historia).

Es decir, el Nuevo Kangoo no es un modelo nacido originalmente como Renault. Pero, sin embargo, es una clara evolución cuando se la compara con la jubilada Kangoo I.

El diseñador del Rombo, Laurens van den Acker, ya adelantó que la próxima generación de modelos de Dacia y Renault tendrán diseños diferentes. Ya no serán un simple “rebadge”, salvo por algunas excepciones (leer entrevista).

Pero volvamos a la Argentina. Manejamos durante una semana la versión tope de gama del Nuevo Kangoo Stepway dCi, de 742.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se ve claramente más moderna que la vieja Kangoo de primera generación. Y no es para menos: hay 20 años de diferencia entre un lanzamiento y otro. Sin embargo, el Nuevo Kangoo también se ve ampliamente más actual que sus rivales directas: las anacrónicas Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Esta será una constante en todos los aspectos, a lo largo de esta crítica. Y eso que su diseño base, la Dacia Dokker, ya tiene seis años en el mercado europeo.

La versión Stepway es la que logra quitarle algo de la estética de utilitario de trabajo al Nuevo Kangoo (aunque sea un poquito). Por eso, tiene paragolpes en color de la carrocería y detalles pseudo-off-road ya vistos en otro Stepway famoso: el Sandero.

Por ejemplo, viene de serie con barras sobre el techo, plásticos negros en los guardabarros y stickers “Stepway”. Las llantas de aleación son específicas de esta versión. Vienen calzadas con Continental ContiEcoContact 195/55R16.

El despeje del suelo es igual en todas las versiones y es bastante bueno: 186 milímetros. Pero, en el caso de esta versión Stepway, parece un poco más por el efecto óptico que provoca el plástico negro que recorre toda la parte baja en el lateral del vehículo.

POR DENTRO

Como la vieja Kangoo, el Nuevo Kangoo tiene dos puertas laterales corredizas. Como en la vieja Kangoo, preparate para azotarlas con fuerza para que cierren bien. La energía necesaria para cerrar estas puertas es más de la que pueden aplicar la mayoría de los niños. También representará un problema para algunas damas. Por suerte, en el tablero hay un indicador de luz con alarma sonora, para indicar que una puerta quedó mal cerrada. El problema: el indicador no informa cuál es la puerta y habrá que revisar todas, hasta descubrirla.

Este es el principal problema de calidad, aunque no el único, del llamado Nuevo Kangoo. Si bien tiene un diseño moderno y en esta versión Stepway se destaca por los colores vivos del interior, no deja de ser un vehículo rústico y low-cost. Abundan los plásticos de calidad mediocre y rebordes filosos.

La variante Stepway no tiene sólo tapizados en naranja y un volante con detalles satinados. También trae algunos detalles de equipamiento exclusivo: espejo retrovisor interno complementario (para mirar las plazas traseras y otear a los niños, por ejemplo) y mesitas rebatibles (tipo avión) en las plazas traseras.

La pantalla multimedia de siete pulgadas con GPS (MediaNav) y cámara de retroceso viene de serie desde la versión Zen.

Sin embargo, lo que más importa en un producto de este segmento, es el espacio interior. Y, en el Nuevo Kangoo, hay de sobra. Es un vehículo comodísimo para cinco pasajeros. Está pensado para llevar también muchísimo equipaje, con una capacidad de 800 litros (que se pueden ampliar hasta tres mil, si se rebaten los asientos traseros).

Además de eso, hay una enorme cantidad de huecos para guardar objetos. El favorito de Autoblog: la bandeja sobre el parabrisas, para esconder toda clase de cosas, desde abrigos hasta mochilas y otros petates voluminosos. Esta es la razón de ser de estos utilitarios de pasajeros y el Nuevo Kangoo no defrauda: es el vehículo soñado por los Reyes del Exceso de Equipaje (hola, Vicky).

En la parte externa del vehículo, bajo el piso del baúl, una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. No es un repuesto de emergencia, pero no tiene el mismo tamaño de las titulares. Con ella en uso, no se debe circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

El Renault Nuevo Kangoo viene de serie con doble airbag frontal, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Esto incluye tanto a las versiones de carga como de pasajeros.

Una vez más: podría ser mejor, pero mantiene una importante ventaja cuando se hace la comparación con la competencia. Por ejemplo, las Partner/Berlingo no tienen ESP ni como opción. Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.

La gran duda que generan estos vehículos utilitarios y low-cost (acá se incluye también a los de PSA) es cómo se comportarán en una prueba de choque. Sería interesante que LatinNCAP eligiera a uno de estos modelos para sus próximos crash tests o, mejor aún, que Renaulto PSA patrocinen una prueba de choque, para conocer sus niveles de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los Nuevo Kangoo de carga y pasajeros se fabrican en Córdoba, con dos tipos de motorizaciones: 1.6 16v (HR16 naftero Euro 5, distribución por cadena, con 114 cv y 156 Nm) y 1.5 8v (K9K turbodiesel, distribución por correa, con 89 cv y 220 Nm).

Estos motores son Euro 5 y necesitan utilizar combustible de alta especificación (también conocido como “el más caro”). El turbodiesel utiliza filtro de partículas (DPF). En la primera generación de la Kangoo, las mecánicas diesel tuvieron problemas de confiabilidad. La marca aseguró en reiteradas ocasiones que se trabajó para superarlos. Hasta el momento, Autoblog no tiene registros de reclamos en esta mecánica del Nuevo Kangoo. Como siempre, nos interesa conocer estos casos: info@autoblog.com.ar

Si hablamos de motores y de Kangoo, no olvidemos que Renault Argentina también ofrece la Kangoo II europea, en la versión Z.E: es 100% eléctrica y se comercializa desde marzo de 2018.

COMPORTAMIENTO

Si alguna vez viajaste en las viejas Kangoo, Partner o Berlingo, vas a coincidir conmigo: no son los vehículos más ágiles para el tránsito ni los más cómodos a la hora de estacionar, pero son imbatibles en la ecuación precio/espacio. Esta misma fórmula se repite en el Nuevo Kangoo, un vehículo que –por ser más moderno- tiene una insonorización (un poco) mejor y un andar (un poco) más confortable.

La filosofía en estos vehículos no es manejar rápido. Las inercias de la carrocería elevada, la dirección poco precisa y las prestaciones del motor no invitan para nada a un manejo de ese tipo. La propuesta es fluir de manera más o menos decorosa y con consumos de combustible muy bajos. No te preocupes por las maniobras de sobrepaso: que esa sea una preocupación de los que viajan detrás tuyo.

Durante una semana, probé una versión Stepway turbodiesel. Le hice 1.200 kilómetros, incluyendo un viaje Baires-Balcarce, ida y vuelta. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Como buen gasolero, tiene un interesante torque en baja: vas a usar poco la palanca de cambios, porque podés hasta doblar una esquina en tercera marcha, sin corcoveos. Lo más interesante del motor se encuentra entre las 2.000 y las 4.000 rpm. La caja tiene una primera marcha muy corta. Está pensada para arrancar en pendientes y con carga plena. No me sorprendería si algún usuario -en el llano y sin carga- decide arrancar desde cero siempre en segunda. Es lo mismo que ocurre con muchas pick-ups turbodiesel con caja manual de primera marcha bien corta.

El consumo medio es muy moderado: apenas 6,8 litros cada 100 kilómetros. Con un tanque de 50 litros, lo mejor que podés hacer es irte de viaje (siempre a ritmo tranquilo y velocidades legales, claro).

Eso es lo que hice. Hace un año, había viajado a Balcarce con una Citroën SpaceTourer (leer crítica). Ahí conté sobre los campamentos de escalada, donde acompaño a mi hijo y sus amigos. Este deporte de sierras y montañas es el reino de Kangoolandia: los escaladores pueden gastar fortunas en arneses, cuerdas, mochilas y carpas, pero siempre buscan vehículos prácticos, espaciosos y simples para viajar hasta el pie de los muros de piedra.

El Nuevo Kangoo no puede ser más apropiado para este tipo de plan. Es un vehículo discreto, modesto y con un enorme volumen para llevar mochilas y todo el “gear” de los que buscan llegar al “top”.

El viaje de ida fue tranquilo y sin novedad. A 120 km/h, en quinta marcha, el motor trabaja muy sereno a 2.000 rpm. La vuelta estuvo más complicada, con una tormenta feroz que obligó a levantar campamento antes de lo previsto y un regreso con lluvia fuerte, de costado.

Estos vehículos altos padecen mucho este tipo de condición: embolsan viento como una vela y se sacuden bastante. El sensor del ESP -parpadeando cada tanto en el tablero, para señalar que estaba interviniendo para mantener la trayectoria del vehículo- era el indicador más claro de lo importante que es este dispositivo de seguridad.

CONCLUSIÓN

El Nuevo Kangoo ahora tiene base de Dacia Dokker, pero conserva la filosofía de la Kangoo I original de Renault: es un vehículo de carga/pasajeros muy amplio, sencillo y con precio accesible (para la realidad de precios inflacionarios del mercado actual). En el caso de este modelo, se valora también que ofrezca un mayor nivel de seguridad que sus rivales de fabricación nacional.

Es que, en definitiva, eso es lo que ocurre en todo momento a la hora de evaluar este producto cordobés. Tal vez no tenga la mejor calidad. Es posible que necesites azotar las puertas corredizas para que cierren de manera correcta. Y tampoco te vas a encontrar con un gran despliegue de tecnología.

Pero, cuando hacés la comparación con las Partner/Berlingo, la diferencia a favor del producto de Renault es notable. Ante la llegada del Nuevo Kangoo, los modelos de Peugeot y Citroën ni siquiera intentaron competir por precio. Mantuvieron los mismos valores relativos de siempre, con la excepción de algunas bonificaciones puntuales.

Son tres vehículos de producción nacional. Me pregunto qué ocurriría si la industria automotriz no estuviera tan protegida por el Gobierno y tuviera que competir contra modelos importados más modernos y globales. Tal vez este segmento de la industria local sería el primero en sucumbir.

Por eso mismo, te guste o no, el Renault Nuevo Kangoo hoy juega sólo en su segmento. No tiene competencia.

C.C.
Producción fotográfica: V.C.
Agradecimiento: Sierra La Vigilancia

***

Hola, Balcarce. Hola, Sierra La Vigilancia.

Manejamos el Renault Nuevo Kangoo Stepway dCi durante una semana y 1.200 kilómetros.

Preparate para azotar las puertas corredizas laterales, hasta lograr que cierren bien.

La versión Stepway es la tope de gama y más colorida entre los Nuevo Kangoo.

Más allá de la decoración, un vehículo con posición de manejo muy elevada y con pocos ajustes para mejorar la postura.

Es, ante todo, un vehículo muy espacioso, para cinco adultos.

Exclusivo de la versión Stepway: mesitas rebatibles, tipo avión.

El volante también es exclusivo de esta versión.

Materiales sencillos y low-cost de serie. Pero, lo más importante, ESP también de serie.

Instrumental justo. No tiene indicador de temperatura del motor.

Un vehículo simple, pero con muchos huecos para llevar objetos.

La pantalla multimedia tiene una ubicación un poco baja. 

Otro detalle exclusivo de la versión Stepway: sobre el espejo retrovisor convencional, otro más pequeño. Es para mirar a los ocupantes de las plazas traseras: “A ver, chicos…”

Hay asientos para cinco adultos. Y un baúl para llevar el equipaje de diez.

El motor turbodiesel no es muy ágil, pero los consumos son bajísimos.

Las puertas de la Kangoo se pueden destrabar y abrirse hasta un ángulo máximo de 180 grados.

Bienvenidos a Kangoolandia, el micromundo de los deportistas de escalada en roca.

Estos deportistas pueden gastar fortunas en equipos para su actividad, pero siempre buscan vehículos muy amplios y accesibles.

Ejemplo.

-Mirá qué chiquito se ve el campamento allá abajo.
-Me parece que te olvidaste las luces prendidas de tu auto.
-Y creo que está sonando la alarma del tuyo.
–¡Doh!
–¡Doh!

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Nuevo Kangoo Stepway dCi
Origen: Argentina
Precio: 742.700 (versiones de carga y pasajeros, desde 540 mil pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección directa por CommonRail, turbo y distribución por correa.
Cilindrada: 1.461 cc
Potencia: 89 cv a 3.750 rpm
Torque: 220 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales progresivos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Continental ContiEcoContact 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)
185/65 R15

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 160 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,2 segundos
Consumo urbano: 8,0 l/100km
Consumo extraurbano: 5,7 l/100km
Consumo medio: 6,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.397 mm / 1.760 mm / 1.847 mm
Distancia entre ejes: 2.808 mm
Peso en orden de marcha: 1.320 kg
Capacidad de baúl: 800 / 3.000 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Cinco apoyacabezas
Frenos con ABS y Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD)
Control Electrónico de Estabilidad (ESP)
Control de Tracción (ASR)
Asistencia de arranque en pendiente (HSA)
Asistencia a Frenado de Urgencia (AFU)
Aviso de cinturón de seguridad sin colocar para el conductor
Cierre automático de puertas en rodaje
Cinco cinturones de seguridad traseros de tres puntos
Desconexión del airbag del pasajero
Fijación de asientos para niños con sistema Isofix (x 3)
Tercera luz de stop
Barras de techo longitudinales
Luces diurnas
Look Stepway
Luces antiniebla (proyectores y faros traseros)
Paragolpes delantero color carrocería
Dos puertas laterales corredizas
Puertas traseras asimétricas con apertura 90° / 180°
Apoyabrazos central
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 1/3 – 2/3
Cobertor de carga
Espejo de niños
Mesita de avión en el respaldo de los asientos delanteros
Rack de techo portaobjetos
Aire acondicionado
Cámara de estacionamiento trasera
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Eco-Drive, función Eco Coaching y Eco Scoring
Espejos retrovisores exteriores con comando eléctrico calefaccionados
Sensor de estacionamiento trasero
Volante con ajuste en altura
Media Nav con pantalla táctil de 7’’
Radio con USB, salida AUX y conectividad Bluetooth para telefonía y audio
Tomas de 12V

DS Automobiles, la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA, hasta ahora había comercializado sólo dos modelos en la Argentina: DS 3 y DS 4. Tenían diseños y equipamientos exclusivos, pero esos dos modelos nacieron bajo la marca Citroën (se conocieron originalmente como Citroën DS3 y Citroën DS4). Por eso, la DS 7 Crossback –una SUV para el Segmento C (compacto)- fue el primer modelo desarrollado desde cero por esta nueva marca, que en la Argentina se independizó de Citroën hace muy poco: fue en abril de 2015.

La DS 7 Crossback se lanzó a la venta en agosto de 2018, en octubre tuvimos un primer contacto en Francia (leer nota), en noviembre la manejaron los participantes de un Focus Group de Autoblog (leer opiniones) y por fin llegó el turno de pasar una semana completa con la versión tope de gama: HDi 180 Grand Chic, con nivel de terminación Rivoli (68.800 dólares).

La manejamos durante mil kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es el primer modelo desarrollado desde cero por DS Automobiles que llega a la Argentina, pero su base estructural es muy conocida dentro de la gama de productos del Grupo PSA. Se trata de la Plataforma EMP2, que utilizan desde el Peugeot 308 II europeo hasta la Citroën Jumpy, pasando por las 3008/5008 y la Peugeot Expert.

Más allá de este detalle, la 7 Crossback tiene su propia personalidad: es una elegante SUV con muchos cromados en la carrocería, luces de leds de diseño llamativo y un emblema que el público local aún no termina de reconocer: “Disculpame, ¿qué auto es?”.

Esta versión Grand Chic se distingue en su exterior del resto de la gama por sólo dos detalles: las llantas de 19 pulgadas en color grafito (con neumáticos Continental ContiSportContact 235/50R19) y el techo panorámico corredizo.

Por precio, la 7 Crossback compite contra otras SUVs y crossovers premium del Segmento C: Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz Clase GLA y Volvo XC40. Sin embargo, por dimensiones (4,57 metros de largo) se acerca más a la propuesta de los modelos más costosos del Segmento D (mediano): Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz Clase GLC y Volvo XC60. Esa es una estrategia consciente, que DS Automobiles seguirá aplicando en el futuro: ofrecer una sensación de “más auto” y mayor espacio, que sus rivales del mismo valor.

POR DENTRO

Este es el primer DS de concepción realmente premium que la marca francesa ofrece en la Argentina. En Europa, se había comercializado el DS5, pero –a pesar de haber sido anunciado y exhibido en el Salón de Buenos Aires- ese producto finalmente no se comercializó en nuestro país. Por eso, cuando abras la puerta de esta 7 Crossback, vas a notar una gran diferencia con respecto a los conocidos DS3 y DS4: es una SUV de lujo, de piso a techo, con muchos detalles de diseño y un gran equipamiento.

Si las rivales alemanas apuntan a una estética que combina sobriedad, tecnología y un leve toque de deportividad, en la 7 Crossoback el foco está puesto en el confort, la tecnología y hasta ciertos detalles barrocos. Las figuras geométricas del triángulo y el rombo están presentes en los emblemas del DS y esas formas se repiten en casi todos los detalles del interior: desde el tapizado hasta los comandos, pasando por los gráficos del tablero digital y todos los revestimientos del interior. La calidad de los materiales se posiciona, sin dudas, en la cima de lo que el Grupo PSA ofrece en nuestro mercado.

Esta unidad tiene el nivel de equipamiento Rivoli, que hace toda una declaración de principios sobre la antigua técnica francesa del Matelassé (un patrón de costura que se basa en los rombos). En opción, se puede encargar el nivel de equipamiento Opera: viene con tapizados en cuero Nappa con la función de ventilación (en Rivoli, sólo asientos calefaccionados). Este opcional cuesta cuatro mil dólares.

La única contra de este barroquismo es que resulta poco práctico. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en el túnel central, en vez de su lugar más lógico: las puertas. Además, los botones y perillas metálicos son difíciles de leer: la función que cumple cada uno está tallada en la superficie y se pierde entre los reflejos múltiples que emiten tantos rombos y triángulos.

Sobre lo que no hay dudas es acerca del compromiso de DS para brindar el máximo confort a los ocupantes: los pasajeros de las plazas traseras, por ejemplo, tienen dos puertos USB y respaldos de ángulo variable, con ajuste eléctrico. Y, en las plazas delanteras, hay poltronas (decirles butacas sería poco) muy confortables, con ajustes eléctricos y calefaccionadas.

En esta versión Grand Chic, el asiento del conductor cuenta además con una función de masajes, con diferentes programas de mimos para el conductor. El favorito de Autoblog: Cat Paw, que simula las patas de un felino caminando por tu espalda. Es difícil discernir de qué clase de gato se trata, porque la imaginación juega en contra. Lo mejor es probarlo de manera personal.

La única contra de toda esta electrónica en las butacas delanteras es un defecto de diseño que Autoblog ya mencionó en el caso de las Peugeot 3008 con masajeadores (leer crítica): los motores del sistema se ubican en la parte baja del asiento y roban mucho espacio para los pies de los pasajeros traseros.

Más allá de eso, el interior de la DS 7 Crossback es el reino de las pantallas. Todas las versiones vienen de serie con tablero digital de 12 pulgadas y un sistema multimedia táctil, también de 12″. La versión Grand Chic agrega el sistema de audio con 14 parlantes Focal: es una de las mejores experiencias de sonido del actual mercado automotor argentino.

El baúl es muy generoso: tiene 555 litros de capacidad. Por eso, no se comprende por qué bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio de uso temporario. Hay lugar para albergar una igual a las cuatro titulares. Con esa rueda finita en uso, no se recomienda circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

En Autoblog hablamos varias veces de los configuradores locales. Son los empleados de las automotrices, que se encargan de definir el equipamiento que tendrán los autos que llegan a nuestro mercado. No son extranjeros en oficinas remotas: son argentinos que viven en nuestro país. Por eso, es insólito que los configuradores de marcas como Audi, BMW y Mercedes-Benz “armen” los productos para nuestro mercado con faltantes de equipamiento imperdonables.

Por lo general, se trata de dispositivos relacionados con la seguridad, que se ofrecen en otros países, pero no llegan a la Argentina. El ejemplo más clásico: el frenado autónomo de emergencia, que lo ofrece hasta un modesto Ford Focus Titanium de producción local, pero no lo equipan los premium alemanes que llegan a nuestras costas.

Así como en Autoblog criticamos a esos configuradores que ahorran en seguridad (ver nota aparte), también queremos felicitar al encargado de equipar a las DS 7 Crossback que arriban a nuestro mercado. Vienen completísimas de serie: ocho airbags (incluyendo doble bolsa lateral trasera), frenado autónomo de emergencia, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, sistema de mantenimiento de carril activo y control de crucero adaptativo, entre otros dispositivos (ver ficha técnica abajo).

Además, como ya informarmos en una nota aparte, la DS 7 Crossback Grand Chic es el único auto a la venta en la Argentina con cámara de visión nocturna. El DS Night Vision funciona así.

La DS 7 Crossback ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 87% para niños y 73% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La DS 7 Crossback se ofrece en la Argentina con dos opciones mecánicas. La versión de entrada a gama (Be Chic, de 57 mil dólares) viene con el conocido THP 1.6 turbonaftero (165 cv y 240 Nm, con caja automática de seis marchas). Las variantes So Chic y Grand Chic equipan el también conocido 2.0 HDi turbodiesel (180 cv y 400 Nm, con caja automática Aisin de ocho cambios).

A pesar de ser una SUV, por el momento no hay versiones con tracción integral. Todas tienen tracción delantera. DS Automobiles Argentina ya confirmó que traerá la 7 Crossback E-Tense a nuestro mercado (híbrida enchufable, con 300 cv y 4×4), pero su lanzamiento recién se producirá en 2020.

COMPORTAMIENTO

La DS 7 Crossback es el primer modelo del Grupo PSA con la Plataforma EMP2, que llega a la Argentina con suspensión trasera independiente. En lugar del habitual eje de torsión, esta SUV francesa viene con un paralelogramo deformable, que ofrece un confort de marcha superior.

Sin embargo, la puesta a punto de la suspensión no está pensada para un comportamiento deportivo, como suelen proponer sus rivales alemanas. A pesar de las enormes llantas de 19 pulgadas, el andar es muy cómodo, incluso en caminos en mal estado. El secreto no sólo está en el esquema de la suspensión, sino en la tecnología que la rodea.

Las 7 Crossback turbodiesel vienen de serie con el sistema DS Active Scan Suspension. Consiste en una cámara en la parte frontal del vehículo, que escanea en tiempo real las condiciones del camino. Sí, es un sistema que detecta pozos, lomos de burro, senderos off-road y hasta las famosas tachas reflectantes, tan de moda por estos días. Con esa información, un software se encarga de cambiar la puesta a punto de los amortiguadores de dureza variable. Así, la suspensión está preparada para el cambio de terreno incluso antes de que la primera rueda apoye sobre esa superficie. Las modificaciones en el seteo son imperceptibles para los ocupantes, pero tu cuerpo lo agradece.

Por eso, sin recurrir a la más costosas suspensiones neumáticas o hidráulicas -como en los DS originales-, la 7 Crossback ofrece el confort de marcha más destacable del Segmento C premium.

¿Este sistema tiene alguna contra? En mi opinión, sí: como el foco está puesto en la comodidad ante todo, cuando realices alguna maniobra un poco brusca vas a notar que la carrocería inclina más de lo esperado. No es una reacción para alarmarse, porque no es una señal de inestabilidad, pero vas a notar que de ninguna manera es un auto pensado para una conducción deportiva o exigente. La filosofía en la 7 Crossback es relajarse y disfrutar: te aisla por completo de tu entorno.

La combinación mecánica de esta versión Grand Chic está pensada para hacer viajes largos y a buen ritmo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza los 220 km/h, pero lo más destacable es el bajísimo consumo: gasta una media de 7,1 litros cada 100 kilómetros. Esto es mérito del motor turbodiesel, pero también de la caja de cambios, con una octava pensada para economizar combustible: a 120 km/h en la marcha más alta, el motor trabaja a sólo 1.500 rpm. Con 62 litros de combustible en el tanque, es un auto ideal para irte muy, pero muy lejos.

La salida desde abajo es excelente. No sólo tiene todo el torque de un buen turbodiesel: la primera marcha es bien corta y te sorprende por el salto que pega el vehículo al hundir el acelerador desde parado.

Sin embargo, una vez más, lo que asombra de la 7 Crossback es la tecnología disponible para ayudar al conductor. La suma de todos los dispositivos (llamados “ADAS”, por el Grupo PSA) convierten a este modelo en un vehículo con capacidades semiautónomas.

No lo pongas en práctica en la vía pública, pero con el control de crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento de carril y la cámara de visión nocturna, técnicamente –y en determinadas condiciones- es un auto que se conduce solo: sin pisar los pedales ni tocar el volante es capaz de tomar curvas y de variar la velocidad en función del tránsito. Una vez más, no lo pongas en práctica: si soltás las manos del volante, después de tres segundos recibirás un alerta en el tablero para que vuelvas a asumir el control del vehículo.

A un amigo le pasó.

CONCLUSIÓN

DS Automobiles es una marca del Grupo PSA que viene buscando, desde 2015, un posicionamiento premium en el mercado argentino. Se puede decir que la 7 Crossback es el primer modelo que lo consigue de manera sobrada.

Es un vehículo muy confortable, con gran nivel de seguridad, buena calidad de terminación y un equipamiento generoso. La versión más recomendable es la turbodiesel y no sólo por el torque, el consumo y la autonomía de esta mecánica: también es la motorizacione que ofrece el equipamiento más completo.

Con precio de vehículo premium del Segmento C, pero dimensiones y equipamiento de una liga superior, la 7 Crossback es una muy buena opción a tener en cuenta. El producto está, pero la marca ahora tiene que trabajar para ganarse la confianza del cliente. Cuando se trata de una marca premium, el esfuerzo para lograrlo siempre será el doble que con una firma generalista.

Por último, tal vez no lo hayas notado, pero en la conclusión no mencioné que este vehículo es una SUV. No tiene tracción integral ni invita al manejo off-road. De hecho, ni siquiera cuenta con el Grip Control, que ofrecen otros productos de PSA con esta plataforma.

La silueta de la carrocería de esta 7 Crossback es sólo una cuestión de modas. En otros tiempos, hubiera tenido la forma de un típico sedán. Y la conclusión hubiese sido la misma.

De tanto forzar la moda, la industria automotriz –y la demanda de los consumidores- están convirtiendo a esta silueta en la opción por default del mercado, incluso en el segmento premium. Algún día realmente vamos a extrañar a los clásicos sedanes de lujo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell

***

No es 4×4, pero la DS 7 Crossback tiene una suspensión que se adapta a diferentes tipos de terreno.

“Disculpame, ¿qué auto es?” DS existe como marca independiente en la Argentina desde 2015. Todavía tiene un largo camino para recorrer.

Es una elegante SUV para el Segmento C (compacto), con muchos cromados y luces 100% de leds.

Bienvenidos al primer modelo realmente premium que DS ofrece en la Argentina.

Esta unidad tiene el nivel de terminación Rivoli, que hace del Matelassé toda una declaración de principios.

Butacas muy cómodas y con ajustes eléctricos. La del conductor, incluye un sistema de masajes.

“Cat Paw”, el programa de masajes favorito de Autoblog. Hay cuatro más para elegir y se puede regular el nivel de intensidad.

Las butacas traseras tienen ajustes eléctrico para la inclinación del respaldo.

DS entendió todo: doble salida de USB, incluso para quienes viajan atrás.

El relojito B.R.M. se oculta cuando se apaga el motor.

La pantalla multimedia tiene 12 pulgadas. Es completísima, aunque lleva un tiempo acostumbrarse a todas sus funciones.

También 12 pulgadas para el tablero 100% digital.

Cromados, rombos y triángulos por todas partes. Muy original, pero algo barroco y difícil de leer en los comandos.

Excelente sistema de audio, con 14 parlantes Focal.

El baúl es generoso: 555 litros de capacidad. Pero la rueda de auxilio es de uso temporario.

Faros delanteros 100% de leds y con luces adaptativas.

El patrón de triángulos y rombos se repite en cada rincón del vehículo.

En el parabrisas y detrás de la parrilla hay numerosas cámaras.

Sirven, por ejemplo, para el sistema de visión nocturna (funciona así).

Las ruedas de 19 pulgadas son enormes, pero el confort de marcha es excelente, gracias al DS Active Scan.

Torque, bajo consumo y mucha autonomía: notable motor 2.0 turbodiesel.

Una SUV premium con dimensiones del Segmento D (mediano).

Pero con equipamiento y precio del Segmento C (compacto) premium.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: DS 7 Crossback HDi 180 Grand Chic
Origen: Francia.
Precio: 68.800 dólares (versiones desde 57.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.997 cc
Potencia: 180 cv a 3.750 rpm
Torque: 400 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas en el volante

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos de dureza variable, barra establizadora y DS Active Scan Suspension.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos de dureza variable, barra establizadora y DS Active Scan Suspension.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiSportContact 235/50R19 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 220 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,9 l/100km
Consumo medio: 7,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.570 mm / 1.895 mm / 1.620 mm
Distancia entre ejes: 2.738 mm
Peso en orden de marcha: 1.500 kilos
Capacidad de baúl: 555 / 1.752 litros
Capacidad de combustible: 62 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag lateral trasero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con REF (Repartidor Electrónico de Frenado) y AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia)
Control de Estabilidad (ESP)
Control de Tracción (ASR)
DS Night Vision
Active Safety Brake (Freno Automático de 0-140 Km/h)
Auto Safety Brake (post colisión)
Asistente franqueo involuntario de carrill activo (AFIL Activo)
Sensor angulo muerto (SAM)
Asistente franqueo involuntario de carrill (AFIL) SI SI SI
Anclajes Isofix
Cierre centralizado automático en rodaje y mando a distancia
Sensores de estacionamiento delantero sonoro-visual
Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual
Cámara de retroceso
Faros antiniebla led delanteros
Detector de subinflado de neumáticos
Alarma perimétrica volumétrica
DS Connected Pilot
DS Active Scan Suspension + Drive Mode “Normal – Confort – Sport”
Freno de estacionamiento eléctrico
Sistema Multimedia con pantalla Táctil HD de 12″ integrada
Mirror Screen y Navegador GPS
Pantalla de instrumentos Digital HD 12″
Sistema recarga SmartPhone nómade
Sistema de audio alta definición Focal Electra (14 parlantes)
Climatizador automático digital bizona
Portón baúl motorizado y acceso manos libres
Inspiración Rivoli (cuero granulado)
Asientos delanteros con regulación eléctrica
Masajeador asientos delanteros
Calefacción en asientos delanteros
Regulación eléctrica de respaldo en plazas laterales traseras
Ópticas delanteras DS Active Led Vision
Faros traseros led con efecto 3D
Techo panorámico corredizo eléctricamente
Barras de techo

OPCIONALES
Pack “Inspiración Opera” (Cuero Nappa ventilado): 4.000 dólares

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

BRM es una marca de relojes franceses de lujo.
En la DS 7 Crossback, aparece y desaparece al tocar el botón de encendido del motor.
Más: https://t.co/XT0Q4XUtMv@dsargentina pic.twitter.com/cdSXfmJFc7

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de diciembre de 2018

¿Dónde está el guardia de seguridad?
Con la cámara infrarroja de la DS 7 Crossback podés jugar a los espías.
Funciona así: https://t.co/Ts0l5bf2l2@dsargentina pic.twitter.com/JC7nsRqmG5

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de diciembre de 2018

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VIDEO: DS 7 Crossback – DS Night Vision

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El Peugeot 308 se fabrica en la Argentina desde noviembre de 2011, aunque esa es la primera generación del hatchback del León para el Segmento C (compacto). Ese modelo, conocido con el código interno de T7, se comercializó en Europa entre los años 2008 y 2013. A partir de ahí, fue reemplazado por el 308 de segunda generación (T9), que nunca llegó a producirse en nuestro país.

El “308 europeo”, como se lo llamó para diferenciarlo del “argentino”, se ofreció hasta ahora en nuestro mercado sólo en la versión tope de gama: el 308 S GTi de 270 cv y caja manual se comercializó entre enero de 2017 y junio de 2018.

Sin embargo, a partir de esta semana, Peugeot Argentina decidió renovar la oferta de sus 308 importados, con la llegada de los S Allure Plus (165 cv AT6) y S GT (225 cv AT8, ver equipamiento y precios). Como ya habrás descifrado, la “S” entre el número del modelo y el nombre de la versión es la forma que la filial local adoptó para identificar a estos modelos procedentes de Francia.

Manejamos una semana el 308 S GT de 1.450.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los únicos puntos en común con el 308 I argentino son el nombre, los emblemas y el hecho de que ambos tienen cinco puertas. Todo lo demás es diferente, comenzando por la base estructural. Los 308 II franceses usan la Plataforma EMP2, que tienen varios modelos del Grupo PSA: desde las Peugeot 3008 y DS 7 Crossback hasta las Citroën Jumpy y Peugeot Expert, entre muchos otros modelos.

Esta Plataforma EMP2 no sólo es más liviana que la veterana PF2, que usan los 308 y 408 argentinos. También fue desarrollada para responder mejor en las pruebas de choque y resultar más versátil para diferentes motorizaciones y usos.

En términos de diseño, los dos 308 se parecen en poco y nada. De hecho, el 308 II tiene más aires de VW Golf que de Peugeot, sobre todo cuando se analiza el grueso parante trasero (Pilar C). Fue una copia adrede: la idea fue acercarse más al gusto alemán que al francés.

Esta versión S GT viene con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/40ZR18) y algunos detalles que realzan la estética: contorno cromado en los vidrios laterales, emblemas GT en rojo y techo negro (panorámico).

La doble salida de escape trasera se ve espectacular, pero no te engañes: es falsa. Como en los 308/408 nacionales, los escapes reales están ocultos bajo el paragolpes trasero.

El 308 S GT tiene muchos rivales en el mercado europeo, pero los más directos en la Argentina son apenas tres: VW Golf GTi (230 cv, que “sospechosamente” esta semana bajó su precio de 46 mil dólares a 1.378.000 pesos), Hyundai Veloster Turbo (204 cv, desde 34.900 dólares) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 50 mil dólares).

POR DENTRO

Acá tampoco se parece en nada al 308 nacional. Aunque, si ya te subiste a los 308 S GTi, 3008 y 5008, vas a encontrar muchos detalles en común. Viene con la más reciente evolución del i-Cockpit: la filosofía de Peugeot de instalar un volante chiquito, con el tablero ubicado por encima del aro de la dirección.

Es una solución que, en mi opinión, resulta incómoda en los 208 y 2008. Pero que en los 308 S, 3008, 5008 y 508 evolucionó de manera ergonómica: es una posición de manejo original, deportiva y confortable, que además permite apreciar toda la plancha de instrumentos sin obstáculos.

El GT viene de serie con unas buenas butacas tapizadas en Alcántara. Están calefaccionadas, pero sorprenden por la falta de ajustes eléctricos. Es algo que ofrece hasta el 308 nacional, en sus versiones más equipadas.

Donde el 308 importado saca mucha ventaja es en la calidad de los materiales de la cabina: hay muchos revestimientos blandos, combinación de colores y detalles ultramodernos, como la palanca de cambios galáctica. El techo panorámico (fijo, no se abre, pero con cortina para evitar el efecto invernadero) ayuda a presentar una cabina muy luminosa.

Las plazas traseras son generosas en ancho de hombros y altura para las cabezas. Pero resultan algo limitadas en el espacio para las piernas. Es un problema que ya ocurre con la 3008: las butacas delanteras resultan muy confortables, pero también son voluminosas y quitan centímetros de confort para quienes viajan detrás.

Viene de serie con una gran pantalla multimedia de 9,7 pulgadas. Es táctil, incluye GPS con mapas en tres dimensiones, cámara de retroceso y conectividad para Apple Car Play y Android Auto. Hay sólo un puerto USB. Debería ofrecer al menos dos.

El baúl es correcto. Tiene 432 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Cuando se la utiliza, la velocidad máxima recomendada es de sólo 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los aspectos más destacados del 308 S GT. Tiene casi las mismas ayudas a la conducción de las 3008 y 5008 más equipadas.

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Pero también suma muchas asistencias al manejo (que PSA llama “ADAS”): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de reconocimiento de señales de límite de velocidad, luces adaptativas de leds, alerta de fatiga y alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria.

El 308 II ya fue sometido hace mucho tiempo (año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todos los 308 importados utilizan el mismo motor, aunque con diferentes entregas de potencia. Tiene turbo, inyección directa e intercooler. Se trata del conocido THP 1.6, en su más reciente evolución: cumple con las normativas de emisiones Euro 6.2. Esto significa que sólo podés cargar combustible Euro 6, aunque Peugeot Argentina sostiene que el Euro 5 local también sirve. De cualquier modo, elegí las estaciones de servicio a conciencia o sólo utilizá ese combustible conocido popularmente como “el más caro”.

En el caso del 308 S GT, entrega 225 cv a 5.500 rpm y 300 Nm de torque a 1.900 rpm.

El 308 S GTi desarrollaba 270 cv y 330 Nm, pero se combinaba sólo con caja manual de seis velocidades. La gran novedad de este S GT es que sólo se ofrece con caja automática de ocho cambios: una Aisin con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante.

La gama de importados la completa el 308 S Allure Plus (165 cv), con caja automática de seis marchas.

La tracción es delantera. El diferencial autoblocante Torsen es exclusivo de la versión S GTi.

Después está el tema de la confiabilidad de este conocido THP 1.6. Peugeot Argentina admitió que las primeras evoluciones de este impulsor tuvieron problemas de diversos tipos. Sin embargo, la marca asegura que esos inconvenientes se superaron con las recientes generaciones de este impulsor. La marca asegura que no se registraron reclamos de confiabilidad en los últimos cuatro años. Como siempre, nos interesa escuchar la opinión de los usuarios: info@autoblog.com.ar

COMPORTAMIENTO

Si el 308 S GTi era un verdadero hot-hatch deportivo, el 308 S GT es un comfy-hatch con muy buenas prestaciones. En este GT, Peugeot ofrece un muy buen equilibrio entre la comodidad y practicidad para el uso diario, con un excelente desempeño en ruta.

En ciudad, la única incomodidad viene por el lado del perfil bajo de los neumáticos. Hay que tener cuidado al circular por calles con baches y aguantar con estoicismo los sacudones en el empedrado. Si le perdonás ese detalle, te vas a encontrar con un auto silencioso, suave y muy ágil para manejar todos los días.

Sin embargo, donde más se lo disfruta es en rutas y autopistas en buen estado. Ahí, el 308 S GT se convierte en un verdadero misil que sorprenderá a más de uno. No es un GTi, pero se parece en mucho. Es un auto muy estable y equilibrado, a pesar de que la marca insista con el anticuado esquema de eje trasero de torsión. La ausencia de un esquema multibrazos se extraña, sobre todo cuando el pavimento no es perfecto del todo.

Más allá de eso, el 308 S GT es un discreto deportivo que acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h.

En la Argentina, no hay rutas donde se pueda apreciar legalmente la diferencia de prestaciones entre este S GT y el más potente S GTi. Pero está claro que la propuesta de estas dos versiones es muy diferente. Mientras el S GTi estaba pensado para disfrutar en track days (por potencia, diferencial Torsen y caja manual), el S GT responde al origen histórico de su sigla: un Gran Turismo para viajar cómodo y a muy buen ritmo de velocidad.

La caja de ocho cambios es excelente. Es la mejor automática que tiene hoy el Grupo PSA en toda su gama internacional. Fue desarrollada por la firma japonesa Aisin para el consorcio francés y permite combinar consumos muy bajos, con una gran capacidad para aprovechar todo el rendimiento del motor.

El 308 S GT gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Aunque, si vas a aplicar un manejo deportivo, preparate para consumir bastante más. El tanque tiene 53 litros de capacidad.

El auto cuenta con tres modos de manejo: Normal, Eco y Dynamic. En Eco no advertí grandes beneficios en términos de consumo y no me gustó cómo se configura la electrónica del motor/caja: realmente parece un auto adormecido.

En modo Dynamic, se mejora la respuesta del acelerador y los cambios pasan a un mayor régimen del motor. Este modo tiene dos características curiosas. En primer lugar, el tablero de instrumentos adquiere una tonalidad roja. Y, además, se activa un sistema de sonido de escape artificial en la cabina. Es un software que utiliza los excelentes parlantes Denon del equipo de audio, para emitir una banda de sonido sincronizada con los pasos de marcha y el régimen del motor. Es más curioso que agradable y, a la larga, es un artificio que cansa un poco. Es una pena que no se pueda manejar en modo Dynamic, pero desactivando ese sonido artificial.

CONCLUSIÓN

En enero de 2018, cuando Peugeot Argentina anunció que planeaba lanzar más modelos importados del 308 II, el dólar en nuestro mercado tenía un valor más accesible. Sin embargo, a pesar de la fuerte devaluación del peso, la marca decidió seguir adelante y ofrecer más alternativas para quienes buscan un verdadero Peugeot francés.

El 308 S Allure Plus de 1.234.900 pesos propone una entrada a gama para quienes quieran acceder a este producto importado. El 308 S GTi era la opción más extrema para los que deseaban un hot-hatch para track days, pero fue discontinuado. Ahora está discontinuado, pero Peugeot Argentina asegura que lo volverá a ofrecer, apenas la producción en Francia se adapte a las nuevas normativas de emisiones contaminantes (WLTP, leer más).

En ese sentido, este 308 S GT que ves en las fotos (1.450.000 pesos) se ubica en un término medio. Es el más equilibrado y recomendable de los 308 II, por una justa combinación de equipamiento, seguridad, calidad de terminación, potencia y transmisión.

En término de sensaciones de manejo y a pesar de ser más caro, no me pareció mejor que el Golf GTi. Donde el S GT saca mucha ventaja es en el equipamiento de seguridad. Tampoco tiene el diseño llamativo de los Hyundai Veloster o Alfa Romeo Giulietta. Este Peugeot es un discreto Gran Turismo.

El 308 S GT no viene a reemplazar a los 308 argentinos. Es un auto claramente superior, pero también viene con un precio mucho más caro. La única gran crítica que se le puede hacer, más allá de su precio exclusivo, es que demoró demasiado en llegar. Muchísimo.

Desde siempre, sabemos que todo lo que llega importado de Francia suele tardar en llegar a nuestras cosas, tiende a venir frasco chico o con un tapón, para que no se escapen las burbujas más glamorosas. Pero, ante todo, sabemos que si es francés, nunca será barato ni accesible.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo

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Los 308 S GT y S Allure Plus importados llegan para complementar la oferta del 308 nacional.

Un 308 II francés, para quienes lo vienen pidiendo desde 2013.

Esta versión GT es la más completa en términos de equipamiento y prestaciones.

El i-Cockpit (volante chiquito y bajo, con tablero elevado) está mejor resuelto que en los 208 y 2008.

Butacas deportivas en cuero y Alcántara.

Atrás hay buen espacio para cabeza y hombros, no tanto para los pies.

El techo panorámico es enorme, pero fijo: no se abre.

Muy buena calidad de terminación. En Europa se lo conoce como 308 GT PureTech 225.

El tablero tiene doble personalidad.

Cuando se activa el modo Dynamic, los grafismos se ponen rojos y el display central brinda información sobre el uso de potencia, torque y presión del turbo.

También hay un medidor de Fuerza G.

Por los parlantes Denon se emite un sonido artificial del motor, en modo Dynamic.

Viene de serie con muchas ayudas a la conducción, incluyendo sistema de mantenimiento de carril.

Caja automática Aisin de ocho velocidades, con levas en el volante.

Enorme pantalla táctil de 9,7 pulgadas, con Apple Car Play y Android Auto. Revestimientos blandos en toda la plancha de instrumentos y en las puertas.

El baúl es grande, para ser un hatchback: 432 litros.

Las Michelin PilotSport de 18 pulgadas son excelentes. Aunque el perfil bajo se padece en los caminos en mal estado.

Luces adaptativas con proyectores de leds.

Emblema GT en los laterales.

Parrilla diamantada con el nombre “Peugeot” en rojo.

Clásico de los 308/408: la salida de escape doble y cromada es falsa. El escape real (también doble, pero no cromado) está bajo el paragolpes trasero.

El motor THP en su más flamante evolución: Euro 6.2. Sólo nafta de alta especificación. También conocida como “la más cara”.

Es un discreto hatchback con un nivel excelente de performance.

La caja automática permite disfrutarlo todos los días, con el mayor confort.

Y, los fines de semana, en ágiles viajes por ruta.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Peugeot 308 S GT
Origen: Francia.
Precio: 1.450.000 pesos (versión 308 S Allure Plus, 1.234.900 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero EP6FADTX THP (Euro 6.2), delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 225 cv a 5.500 rpm
Torque: 300 Nm a 1.900 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades con convertidor de par y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin PilotSport3 225/40ZR18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 235 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos.
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.253 mm / 1.804 mm / 1.472 mm
Distancia entre ejes: 2.620 mm
Peso en orden de marcha: 1.279 kg
Capacidad de baúl: 432 litros.
Capacidad de combustible: 53 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Reconocimiento y recomendación de límite de velocidad
Luces adaptativas
Alerta de riesgo de colisión
Frenado autónomo de emergencia
Sensor de ángulo muerto
Sistema de asistencia al estacionamiento)
Cámara de retroceso 180 grados
Alerta de fatiga del conductor
Asistencia al mantenimiento de carril
Apertura y encendido por manos libres
Tapizados en Alcántara
Revestimiento de techo en color negro
Logo GT en laterales y portón trasero
Volante deportivo GT con levas del cambio
Driver Sport Pack (cartografía del pedal, iluminación ambiente y acústica específica)
Faros con proyectores Full LED
Luces diurnas de leds
Faros de profundidad LED con función direccional
Freno de estacionamiento eléctrico
Techo Panorámico Vidriado
Suspensión Sport
Pantalla táctil de 9,7″ con navegación 3D
Equipo de audio Hi-Fi con parlantes Denon

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Desde Cariló (Buenos Aires) – El 4 de diciembre pasado, Honda presentó el WR-V, un crossover basado en el Fit III brasileño. Es un producto desarrollado para el Mercosur y que se comercializa en su país de origen desde hace dos años. Mi estadía multimarca en la Costa (ver cobertura completa), me dio la oportunidad de manejarlo durante un rato por las calles de Cariló.

Como no dio para hacer una crítica extensa, ya que apenas fueron unos kilómetros, opté por hacer un resumen de pros y contras. Aquí vamos.

ME GUSTÓ

• El diseño: Si bien tiene dos años de antigüedad, no está nada mal y tiene identidad Honda. Me gustan los ángulos, pliegues, superficies vidriadas, etc.
• El andar: Lo manejé 100% en las calles de Cariló, con esa mezcla de tierra y arena más dura y más blanda, permanenteS. Las suspensiones van muy bien y brindan confort en todo momento. El mayor despeje ayuda a que no toquemos en muchos lugares donde el Fit hubiese hecho “ruido”.
• La habitabilidad: Manejé, viajé de acompañante y también como pasajero en las plazas traseras. En todo momento, estuve muy cómodo, con espacio para las piernas y mis 1.85 metros. Atrás, mi cabeza quedaba bastante cerca del techo, pero sin tocar. La posibilidad de reclinar los respaldos de los asientos traseros es muy práctica y cómoda.
• Equipamiento de serie: seis airbags, ABS con EBD, barras protectoras laterales, fijaciones ISOFIX, cámara de retroceso y muchas cosas más de serie, es un punto grande a favor.
• El espacio de carga: El baúl es grande y con piso plano y la modularidad de los asientos traseros ayuda a ampliar la capacidad.

NO ME GUSTÓ

• El diseño (bis): Las llantas no me terminan de convencer, creo que Honda tiene llantas más lindas que esas. Hay como un exceso de plástico en paragolpes y guardabarros, algo que suele pasar en muchos crossover “todo terreno”. Como que plástico y off road son sinónimos.
• La transmisión: Ya lo contamos un par de veces en Autoblog: no nos gustan las CVT. El variador continuo da la misma sensación de ir con el embrague apretado por la mitad todo el tiempo. En el caso del WR-V, viene con tres posiciones: D, S y L, siendo la primera la opción normal, S de Sport y L una especie de reductora o cambios más cortos. Ni la S es deportiva ni la L una baja. La D es la que mejor se comporta en todo momento y la que menos “CVT” parece.
• Equipamiento (bis): Siendo un derivado del Fit que, finalmente, incorporó el ESP en julio del 2018, que el WR-V no lo traiga es un paso atrás. Y, como ya sabemos, Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.
• El motor: Si bien el i-Vtec cumple y tiene un bajo consumo (nos basamos en las cifras oficiales, ya que no pudimos comprobarlo), le vendría bien un poco más de potencia. Soy de la generación que leía la sigla V-TEC y se le hacía agua la boca.

En resumen, un buen producto que queda fuera de nuestras recomendaciones justo por “perder” algo que su primo Fit ya tenía: el ESP.

O.C.

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Debajo de todo ese ploteado colorinche está el nuevo modelo de Honda en Argentina.

Aunque en Brasil se comercializa desde hace ya dos años.

El WR-V es un desarrollo exclusivo para el Mercosur.

Un “aventurero” basado en el Fit.

No tiene ESP, ni siquiera como opción.

Autoblog no recomienda autos sin ESP y acá abajo está la explicación oficial de Honda Motor de Argentina para no ofrecerlo.

“En uso urbano, el control de estabilidad no es necesario” (leer entrevista completa).

Desde hace un par de años, todos los departamentos de competición de Toyota en el mundo adoptaron el mismo nombre: Gazoo Racing. ¿Y qué significa Gazoo? Es un término japonés que deriva de “gazo”, que significa “imagen” o “foto”.

Sucede que, hace varios años, el presidente de la compañía Akio Toyoda (conocido en el mundo de la competición con el apodo de “Morizo”) utilizó para una presentación una serie de imágenes de autos. Era el lanzamiento de un sistema online de venta de vehículos nuevos y usados. Por eso, la web recibió el nombre de “Gazoo.com”, por la pronunciación en inglés de la palabra “gazo”.

Las fotos digitales de esa web conformaban algo así como un garage online. Por eso, en Toyota, “Gazoo” pasó a ser sinónimo de garage. ¿Vas entendiendo? Ese es el motivo por el cual, a la hora de unificar los nombres de todos los equipos (o garages) de competición en el mundo, al señor Morizo le resultó natural que se utilizara el nombre Gazoo Racing.

La cuestión es que Gazoo Racing comenzó a realizar también preparaciones deportivas para autos de calle. El objetivo de Toyota es imitar -en el largo plazo- lo que AMG hace para Mercedes-Benz y M Motorsport para BMW. ¿Ambicioso? Sin dudas.

El responsable de Gazoo Racing en América Latina es Daniel Herrero, actual presidente de Toyota Argentina y piloto amateur. Como era lógico, el primer modelo de calle desarrollado por GR en nuestra región fue una Hilux producida en Zárate. Su nombre oficial es Toyota Hilux GR Sport.

Perdón, pero esto merece otra explicación tan extensa como la anterior.

En el mundo de los Toyota Gazoo Racing de calle habrá tres categorías. Los GRMN serán autos deportivos, que tendrán tecnologías de la competición. Un ejemplo: el Yaris GRNM con motor Lotus, del cual se fabricaron sólo 400 ejemplares para todo el mundo, de las cuales apenas una unidad fue asignada para la Argentina (leer nota).

Otra categoría serán los GR: serán modelos convencionales de Toyota, que recibieron mejoras para transformarlos en “deportivos de alto rendimiento”. La flamante coupé Supra GR que se presentó esta semana en Detroit es el mejor ejemplo.

Y, por último, está la categoría GR Sport. Ahí se encuadra esta Hilux. Según Toyota, son “vehículos con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir, y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”.

En Zárate se fabricarán 1.300 unidades de la Hilux GR Sport: 500 serán para el mercado argentino, 420 irán para Brasil y el resto se destinará a otros mercados de exportación. La unidad 0001 tuvo el destino más lejano: viajó a Japón, para ser entregada a Hisatake Murata. El director de los equipos oficiales de Toyota en el WEC y el WRC –además de responsable máximo del desarrollo de la nueva coupé Supra- tiene una Hilux argentina en el garage de su casa.

Pero esa no fue la primera unidad fabricada. Ese honor le correspondió a la 0000. Ese ejemplar se exhibirá en el Centro de Visitantes que Toyota Argentina tiene en su planta de Zárate. Pero, antes, pasó por el gazoo (garage) de Autoblog.

Manejamos durante una semana la Toyota Hilux GR Sport Manual “0000”. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. Los diseñadores de Toyota se tomaron al pie de la letra la definición de GR Sport.

¡Mirá lo que es esto! Parece una Hilux tuneada por un fanático pistero, que sueña con correr el Rally de Perú (antes conocido como Dakar). Capot, techo, guardabarros, espejos, picaportes y llantas en color negro. Antinieblas con marcos rojos (bien del Manchester) y stickers negros y rojos, por todos lados.

“¿La decoraste vos? ¡Te quedó farolera, ché!”, me gastó Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog.

Hay que decir que esta combinación tan estridente sólo se ofrece cuando encargás tu Hilux GR Sport con pintura de base Blanco Perlado. También podés pedirla en negro o rojo. En esos casos, el capot y el techo van haciendo juego, en el mismo color base.

No me gustan los autos con muchos stickers y menos aún los que se prestan al anacrónico bullying de “farolero”. Aunque debo admitir una cosa: me encanta cómo quedó la trompa. El nombre “Toyota” bien grande y cromado tiene mucha personalidad. Distingue esta chata a la distancia. Si fuera por mí, también le hubiera puesto el “Toyota” bien grande en el portón trasero, como tienen las Hilux australianas.

Un detalle curioso: con el cambio de parrilla, el largo total se redujo de 5.330 a 5.315 milímetros. No, desde ya que ni lo intentes: el dueño de tu cochera amiga te va a seguir cobrando “precio de pick-up”.

El tuning GR Sport se completa con una barra de diseño específico sobre la caja de carga y neumáticos Bridgestone Dueler AT 265/65R17.

El detalle positivo: viene de serie con protector de la superficie de la caja de carga. Es insólito, pero ni siquiera la Hilux SRX trae este accesorio tan básico de fábrica. El detalle negativo: los estribos específicos GR Sport son demasiado voluminosos. Acumulan barro y le quitan ángulos off-road a una pick-up que fue pensada, desde cero, para manejar fuera del asfalto.

¿Le hubiese agregado algo? Sí, ya que es una pick-up deportiva y no está pensada para el trabajo, le hubiera puesto un cobertor hermético a la caja de carga, de esos tipo persiana: son prácticos y evitan filtraciones. Apuesto a que los usuarios de la GR Sport van a cargar más valijas y bolsos que semillas o estiércol.

POR DENTRO

Siete. Los conté. Son los emblemas GR que hay en el habitáculo. Te vas a encontrar con el logo de la división deportiva de Toyota en los dos apoyacabezas delanteros, las dos alfombritas delanteras, el botón de encendido del motor, en el llavero y en la plaqueta con el número de serie de tu unidad.

Esta decoración se complementa con costuras rojas en los tapizados, el volante, la palanca de cambios, el apoyabrazos central y los revestimientos internos de las puertas delanteras. Además, toda la plancha de instrumentos tiene un plástico rojo, que la recorre de punta a punta.

Una vez más, farolera. Aunque supongo que es el tipo de diferenciación que buscarán los 500 clientes que se compren las unidades asignadas para la Argentina. De los gustos y costumbres de los otros destinos de exportación, mejor no opino.

El resto del equipamiento es el mismo de la Hilux SRX (leer crítica).

SEGURIDAD

Es el mismo de la Hilux SRX (leer crítica), aunque hay que actualizar un dato. En Europa, tras fallar en la llamada “Prueba del Alce”, la Hilux recibió una actualización en el software del ESP (control de estabilidad, ver nota). Esa mejora todavía no se aplicó en la Hilux fabricada en la Argentina.

Bernardo Fernández Paz, director de Servicios al Cliente de Toyota Argentina, respondió: “Las especificaciones para Hilux varían según la región, y por ello se determinó que no era necesario implementar la recalibración del ESP para los mercados fuera de Europa”.

Autoblog no comparte esta postura. Las mejoras de seguridad de un producto global deben ser globales. Fernández Paz no explicó por qué considera que esto “no es necesario”.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La mecánica es la misma de las Hilux más caras: motor 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática). La Hilux GR Sport se ofrece sólo con doble tracción y la única opción disponible es el tipo de caja: manual o automática, siempre con seis velocidades y reductora.

Acá es donde un Toyota GR Sport se separa con claridad de un GR o GRNM: las diferencias son básicamente estéticas, no mecánicas. ¿Alguna vez habrá una Hilux GR o GRNM? No se sabe. Si me preguntan a mí, reservaría esa sigla para la Hilux V6. Daniel Herrero ya le confirmó a Autoblog que, en algún momento, llegará el motor de seis cilindros. Y todo indica que será el conocido 1GR-FE naftero: V6 4.0 Dual VVT-i, con 235 caballos de potencia. Es el impulsor que equipa a la Toyota SW4 que se fabrica en Zárate sólo para exportación (leer más).

COMPORTAMIENTO

Si sólo tiene cambios estéticos y no hay mejoras en la mecánica, ¿dónde aplica la Hilux GR Sport el concepto de “vehículo con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir”?

Tirate al piso y mirá el chasis. Vas a notar que esta Hilux viene de serie con amortiguadores telescópicos monotubo, pintados de rojo. Son piezas de categoría “heavy duty”, pensadas para la exigencia pesada y off-road. También se aumentó la dureza de los espirales del tren delantero y se modificó la puesta a punto de la dirección: es más directa y un poco más pesada que en una Hilux SRX convencional.

¿El resultado? Me encanta. Se redujo mucho el rolido de la carrocería y es una pick-up muy divertida de llevar fuera del asfalto. Transmite más confianza a alta velocidad y hace que te sientas parte del vehículo. Es algo que no transmite la versión convencional. Si la Hilux normal ya tiene fama de irrompible, la suspensión de la GR Sport te invita a redoblar el maltrato. Se siente más robusta que nunca.

¿La desventaja de todo esto? Perdió todo el confort de marcha que había ganado esta generación actual de la Hilux. Y la anterior, quizás, también. ¿Te acordás de las primeras Hilux argentinas, que se fabricaron a fines de los años ’90? Bueno, así de duro es el andar de la GR Sport. Podés cruzar huellones, pisar piedras y saltar. La chata no se va a romper. Pero tus huesos lo van a sentir.

Me encanta manejar en el ripio. Hace unas semanas hice varios kilómetros por caminos así en la Patagonia. Los recorrí con una Hilux SRX manual y convencional (ver nota). Me hubiese encantado tener esta GR Sport.

Con esta Hilux “farolera” no me fui a la Patagonia, pero sí la llevé a los pagos de Jacinto Campos. El crítico rural de Autoblog nos permitió armar un pequeño prime de rally, por las calles internas de su estancia (propiedad privada, nada de caminos públicos). Pasamos una tarde entera jugando como niños, viendo quién podía marcar el mejor tiempo en el tramo cronometrado.

Con la electrónica completamente desconectada, sobre piso irregular, con la doble tracción activada y con caja manual, esta Hilux GR Sport es un aparato muy divertido de llevar rápido. Lo mejor de todo: por más palizas que le des, sabés que no la vas a romper.

El mejor tiempo del día se lo llevó el productor fotográfico de esta nota. El premio no le gustó mucho: criadillas de yerra, bien jugosas.

Con un chasis tan divertido para el off-road, es una pena que Toyota no haya aprovechado la oportunidad para extraerle algún caballo extra al 2.8 turbodiesel. Hoy es uno de los menos potentes en el segmento de las pick-ups medianas.

Al menos, conserva los programas de manejo i-MT y Power, que también tienen las otras Hilux. El i-MT es un modo que sólo está disponible en las versiones con caja manual. Es un software que acelera de manera automática las revoluciones del motor, cuando detecta que vas a meter un rebaje. El funcionamiento es realmente brillante y, con este “punta y taco” artificial, permite que los cambios se engranen con la mayor suavidad, sin brusquedades.

El Power Mode aumenta la respuesta del acelerador. También funciona muy bien. Vas a sentir que, apenas rozando el pedal, habrá más torque disponible bajo tu pie. Si te vas a comprar la Hilux GR Sport te recomiendo que tengas siempre activados los i-MT y Power Mode. Realmente se nota la diferencia y la única contra es que el consumo puede aumentar un 10% en promedio. No es nada grave. En esta GR Sport, la media comprobada por Autoblog fue la misma que en la SRX: 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Las prestaciones medidas también fueron similares a la SRX: 180 km/h de velocidad máxima y 12,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

CONCLUSIÓN

Si buscás una Hilux “farolera” (Jacinto Campos dixit), la GR Sport es todo lo que necesitás. Pero cuidado: la suspensión está puesta a punto para el manejo intenso en off-road. En el uso diario, te va a parecer durísima. Es como manejar una Hilux de los ’90.

Si eso no te molesta y realmente buscás una pick-up para divertirte en fuera del asfalto, no lo dudes. Te recomiendo la versión con caja manual: el i-MT realmente es una maravilla y vas a disfrutar tirando cambios sin parar.

Tampoco hay que olvidar que no es una pick-up barata. De hecho, hoy es la Hilux más cara de la Argentina. En promedio, vale casi 200 mil pesos más que una SRX.

Por supuesto, todo lo que dice esta conclusión sólo le interesará a los 500 fans de la Hilux que se comprarán esta GR Sport en la Argentina. Está pensada para ellos: fanáticos.

El resto se preguntará, con toda razón, ¿realmente era necesaria? En la Argentina hoy hay pick-ups muchos más potentes y vienen más en camino: Ford Ranger Raptor (leer más), Amarok V6 Remapeada (leer más) y Mercedes-Benz X350d V6 (leer más).

Toyota ya demostró que puede a poner a punto un chasis deportivo para la Hilux. Es hora del V6.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfia: Kieran Ballesty

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En Zárate sólo se fabricarán 1.300 unidades de la Hilux más “farolera”. Apenas 500 quedarán para el mercado argentino.

No es una pick-up pensada para el trabajo. El objetivo principal es el manejo deportivo en off-road.

Interior con costuras rojas y apliques rojos en la plancha de instrumentos.

Hay logos GR (“Gazoo Racing”) por todos lados, incluyendo los apoyacabezas delanteros.

Atrás, sólo costuras rojas.

Las alfombras delanteras.

Y hasta el botón de encendido del motor.

Viene con una placa numerada. Esta “0000” irá al Centro de Visitantes de Toyota Argentina en Zárate, después de haber pasado por el gazoo (garage) de Autoblog.

El resto del equipamiento es el mismo de la Hilux SRX convencional, incluyendo la pantalla multimedia más lenta del condado.

Por fuera, stickers por todos lados, overfenders en plástico negro y barra sobre caja de diseño exclusivo.

Es la única Hilux actual que viene de serie con revestimiento de la superficie de la caja de carga.

Esta combinación farolera de colores sólo se ofrece con la tonalidad base de Blanco Perlado. En negro y rojo, la Hilux GR Sport es (apenas un poco) más discreta.

Fotos de catálogo.

Neumáticos Bridgestone Dueler con llantas de diseño específico.

El tipo de tuning que nos gusta: la parrilla con el “Toyota” grandote le queda realmente bien.

Los cambios en el chasis: amortiguadores telescópicos monotubo “heavy duty”, espirales delanteros más firmes y dirección (un poco) más directa.

Sin novedades bajo el capot. Para cumplir con la promesa de una Hilux “deportiva”, tiene chasis, pero le falta motor.

Gracias a Jacinto Campos por permitirnos armar un superprime por las calles internas de su estancia en la Cuenca del Salado.

Kieran Ballesty, mejor tiempo cronometrado en el Team de Autoblog. Rechazó el premio preparado por J.C.: criadillas de yerra, bien jugosas.

Directo al Centro de Visitantes de Toyota Argentina en Zárate. Aunque, antes, habría que pegarle una lavadita.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Hilux GR Sport 4×4 Manual
Origen: Argentina
Precio: 1.773.000 pesos (con caja automática, 1.859.100 pesos).
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler, normativa Euro 5 y sistema de filtro de partículas (DPF).
Cilindrada: 2.798 cc
Potencia: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 420 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con control electrónico.
Caja: manual, de seis velocidades, con reductora y sistema RevMatching (i-MT).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, de doble brazo, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos monotubo.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler AT 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,3 segundos
Consumo urbano: 12,7 l/100km
Consumo extraurbano: 8,3 l/100 km
Consumo medio: 10,4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.315 / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Despeje del suelo: 227 mm
Peso en orden de marcha: 2.110 kg
Capacidad de carga: 900 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
ABS con Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD)
Anclajes ISOFIX con fijación y soportes de anclaje (para la correa superior)
Asistente de Arranque (HAC) y de Descenso en Pendientes (DAC)
Bloqueo de Diferencial Trasero
Control de Estabilidad (VSC) y Control de Balanceo de Tráiler (TSC)
Control de Tracción (TRC) y Control de Tracción Activo (A-TRC)
Faros antiniebla delanteros de leds
Faro antiniebla trasero
Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Testigo y alarma de cinturón de seguridad (todas las plazas)
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing
Audio con pantalla táctil de 7″ con DVD, MP3, Bluetooth, Navegador Satelital ( GPS), Tv digital, conexión auxiliar de audio, video y USB, y 6 parlantes
Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura
Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico perforado
Control de velocidad crucero
Cubrealfombra de PVC on diseño Gazoo Racing
Detalles interiores y costuras en rojo
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2″ (TFT)
Eco y Power Mode
I-MT Mode ( Transmisión manual Inteligente )
Levantacristales eléctricos con “Auto up & down” y sensor de presión para las 4 ventanillas
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio
Placa identificatoria con número de unidad
Salida 220v (100w) (x1) y Salidas de 12v (x2)
Salida de aire acondicionado para plazas traseras
Selector electrónico de tracción 4×4
Sistema de Encendido por Botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing, y Sistema de ingreso Inteligente (Smart Entry System)
Volante con control de audio, de teléfono y de display de información múltiple
Volante forrado en cuero natural con regulación en altura y profundidad.
Barra de caja en color negro
Diseño Exterior Gazoo Racing
Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático
Espejos exteriores eléctricamente retráctiles con desempañador, regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Espejos y manijas exteriores con máscara negra
Estribos laterales tubulares
Faros delanteros de LED (con sistema “Follow me home”) y regulación automática en altura
Guardabarros extendidos con overfenders en negro
Llantas de aleación 17” con neumáticos 265/65 R17 A/T
Luces diurnas (DRL) de LED
Parrilla exclusiva con emblema “Toyota”
Pintura exterior bitono
Protector de caja de carga
Protector de cárter “Heavy Duty” y de tanque de combustible.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Desde Cariló (Buenos Aires) – La Costa amanece una vez más con un cielo que mezcla casi perfectamente el gris de las nubes, con toques celestes, como queriendo abrir. Unos 22 grados nos reciben en el Cariló Tennis Ranch, donde nos espera la gente de Chevrolet para una prueba de manejo. Los modelos disponibles son S10 o Equinox, pero como C.C. me prometió la nueva SUV en cuanto haya una unidad de prueba disponible (¿se notó el mangazo?), le apunté a la S10.

El modelo que vamos a manejar durante unos 40 minutos en los médanos del sur de Cariló es la S10 4×4 High Country AT, motor turbodiesel de 200 cv, 500Nm de torque y 2.8 litros de cilindrada. C.C. y Jacinto Campos probaron una evolución previa en noviembre de 2015.

La caja es automática de seis velocidades y tiene reductora. Es la versión con equipamiento más “de lujo”, con pantalla de 8 pulgadas (en lugar de 7″), climatizador, asiento del conductor con regulación eléctrica y asientos en cuero “Brownstone”, entre otros detalles con respecto a la versión Midnight. Recordemos que los 500 Nm de torque sólo están disponibles en la versión con caja automática (la manual tiene 440).

La posición de manejo no es mala, pero me cuesta encontrar “mi lugar”. Me queda demasiado alta la butaca. Si bien estoy lejos de tocar el techo con la cabeza, me gusta ir sentado bien abajo, a pesar de las recomendaciones de manejar “alto” en off road. Me termino de acomodar y salimos.

Enseguida noto una luz prendida en el tablero. Es el alerta de presión baja en los neumáticos, exclusivo de esta versión. Este elemento de seguridad debería ser de serie en todo tipo de vehículos, ya que es fundamental saber si un neumático está perdiendo presión y no todo el mundo sabe notarlo al volante. En el caso de nuestra S10, no nos alarmamos: la presión estaba en 20 para poder circular mejor en la arena suelta.

Llegamos a la bajada de la playa y conectamos la baja. Entramos por ese pasadizo angosto, que es el ingreso a la playa desde Cariló, pegados al balneario Divisadero. La arena de los primeros 500 metros en la playa está muy suelta, el calor y el tránsito la ablandan. Los neumáticos de la S10 tiendan a patinar. Paso la caja a modo secuencial, para ganar vueltas y ahí vamos. Mi instructor me dice “dejala en automático si querés, vas a ver que no tenés problemas”.

Le hago caso y tiene razón, seguimos sin problemas. Nos metemos por los médanos. Empezamos por algunos tranquilos, para ir probando cómo se siente y se mueve la S10. Llega el momento de la exigencia y aparecen los 500Nm de torque en su plenitud. La S10 trepa sin drama, revoleando arena suelta. Circulamos por las cimas de los médanos y le apuntamos a una bajada muy pronunciada. Nos detenemos, conectamos el control de descenso y allá vamos. De todas las ayudas que suelen traer las 4×4, el control de descenso es el que más me “divierte”. Lo conectás, encarás con las ruedas derechas la bajada y soltás todo, menos el volante. La electrónica, la caja y el motor se encargan de que llegues a la base sano, salvo y a una velocidad segura.

El recorrido sigue y mi instructor me ofrece elegir destino. Desde arriba de un médano se ve una lagunita o charco grande. Le digo si la podemos mojar y ensuciar y me dice “por supuesto, venimos para eso”. A mi juego me llamaron. Hago una primera pasada, muy despacio, para reconocer el terreno y que no haya pozos o alguna piedra o tronco oculto y terminemos llevándonos una sorpresa. Todo bien, vamos a acelerar.

Una, dos, tres pasadas, agua para todos lados, la S10 se divierte con nosotros. Volvemos a los médanos. Hacemos un par de trepadas duras, pero llegamos a la cima sin prisa, sin pausa. La S10 fue pensada para el campo, pero la arena le cae genial.

Es hora de volver, hace casi una hora que jugamos con los 200HP de la Chevrolet en los médanos. Volvemos a ritmo tranquilo y, saliendo de la playa. Nuestros instructores ayudan a un turista que se quedó encajado en la bajada del pueblo al mar. Miro desde la S10 con el aire acondicionado prendido y música electrónica sonando, gentileza de Federico Bossio (Motorweek). Así son las 4×4 de esta era. Confort, potencia y seguridad. Todo en el mismo envase.

O.C.

Autoblog tuvo un contacto en los médanos con la S10 4×4 High Country Automática.

También disponible para test drive: Chevrolet Trailblazer 4×4 Automática y Equinox (ver coordenadas y horarios).

La S10 nació para trabajar, pero se siente muy cómoda en los médanos.

La última evolución de la High Country viene con pantalla multimedia de ocho pulgadas.

Sólo un poco de agua, todavía sirve, todavía sirve…

Con reductora activada y 500 Nm, la S10 tiene mecánica sobrada para revolear arena.

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Popi Perlo
Desde Pinamar

* Advertencia 1: Esto no es una prueba. Es un contacto.

* Advertencia 2: Fue realizado de noche en un predio privado, con total libertad de elegir trayecto, sin obligación de seguir una pista.

* Advertencia 3: Estoy emocionado. Voy a transmitir emociones. Datos los pone cualquiera. De hecho, llegué al hotel y no puedo dormir.

De todo lo que probé para Autoblog, esto es realmente especial. Soy usuario de la Serie F de Ford desde siempre. Le debo a la Serie F gran parte de lo que tengo. Le debo haber formado La Chata Solidaria. Le debo nunca haberme dejado cuando más lo necesité, tanto por trabajo, como en el Impenetrable.

La Serie F y las Ranger me trajeron de vuelta a casa desde el infierno mismo, para volver a ver a mis hijos.

Esta nota es la que más esperé escribir desde que colaboro en Autoblog. Porque me toca el corazón. Sí, ya se: son fierros. Soy exagerado. Pero la Serie F no es un vehículo más. No señor. No es “una nueva chata que sale al mercado”.

La Serie F es un montón de cosas, un pedazo de historia. Es un récord mundial de ventas (solamente en tres mercados y algunos pocos países de Latinoamérica, pero sólo la supera el Toyota Corolla, que se vende en decenas de países).

Es la referencia de chatas. Es el ícono de orgullo de los norteamericanos (líder de todo por años y años). Es la camioneta que construyó nuestro país desde la profundidad de la Patagonia hasta la altura de la Cordillera, de Norte a Sur y de Este a Oeste.

Es la chata que, aún hoy, pone el pan en la mesa de miles de argentinos todas las noches, laburando de flete y en el campo, partidas al medio sin descanso.
Es la chata que vos le preguntás al que la maneja y te entrega lo que sea, pero jamás su chata. Porque es su compañera, su cariño, su herramienta, su nobleza.
¿Y saben además qué es?

Es mi chata. La que salvó vidas en el Impenetrable. Hoy hay gente viviendo en este planeta, literalmente, gracias a ella. Historias que viven en nuestro silencio.
Y, después de casi 40 años, es la chata que sigue emocionando. Mi Azul, con su porte, su masividad, su presencia, infunde respeto y admiración. Le sacan fotos en la calle. Nos tocan bocina. En las estaciones de servicio paran a verla.

Es increíble que una chata tan vieja y obsoleta como mi Azul, que según los parámetros de hoy hace “todo mal”, siga emocionando a las personas de esa manera.

¿Saben porqué?

Porque las camionetas, en los últimos 20 años, ganaron en todo, particularmente en confort, lujo y eficiencia. Pero, por otro lado, las chatas, para mí perdieron algo. Perdieron el “drama”. La “emoción” de lo salvaje.

Hasta hoy. Porque volvió la Serie F, que viene con un extra único. ¿Saben cuál?
Viene de serie con emoción. Y esa emoción es la que siento en el estómago al escribir.

F-150 RAPTOR

Nunca en mi vida tuve tantas y tantas preguntas de amigos y conocidos sobre un vehículo. Incluso de gente que no me conoce y me pregunta. Gracias a Autoblog probé autos increíbles y por todos siempre me preguntaron. Pero, desde que salieron las fotos espías de la Raptor, mi WhatsApp estalla con una sola palabra: “¡Raptor!”.

Todo el mundo quiere saber. Cualquier cosa quieren saber, pero necesitan info de la Raptor. Incluso gente que no sabe nada de nada de chatas sabe que hay una Raptor llegando a la Argentina

Siempre dije lo mismo: “No la manejé”. Hasta anoche. Fue un contacto, no una prueba completa de una semana. Ya llegará ese momento. Pero, por ahora, me alcanzó.

Situación 1.

Noche. Luz de led. Transmisión en “P 4×4 alta”. Electrónica, afuera. El médano más alto. Pared de arena empinadísima. Yo, en la base. Lo lógico es tomar carrera y entrarle en velocidad, poniendo todo. Por lo que había hablado con alguien que la usa y no quiere que lo nombre, me dijo: “Encaralo desde cero, sube cualquier cosa. No es humano lo que empuja esto”.

Yo pensaba: “Me exageró, ni en pedo sube”. Porque no es físicamente posible vencer la gravedad sin adherencia plena en el piso, en una pendiente tan empinada. Transmisión en D. Freno apretado. Dientes apretados. Latidos a mil. Manos fuertes en volante.

Solté freno, pisé a fondo. El V6 biturbo explota y tu cerebro explota contra la parte de atrás del cráneo. Tu espalda se funde con el respaldo. La chata literalmente salta y empieza a trepar con una velocidad inexplicable.

No es que “sube”, nada más. Corre para arriba devorando el médano a la velocidad de la luz, al punto que da miedo y en la mitad le levantás porque tenés miedo de… ¡no poder pararla! Pero incluso le levantás y con ¼ de acelerador, sigue subiendo al punto de tener que frenar. Sí, leyeron bien, tenés que frenar en subida porque si no la parás y se te acaba el médano, llegás a Marte.

Lo que trepa no se puede explicar con palabras.

Situación 2.

Todo el piso revuelto por la travesía de más de 100 chatas de Ford. Roto, suelto y con huellas. No había nada sano. Es un piso para 4×4 baja en cualquier chata (menos en la Ranger 3.2, que sobra en 4×4 alta).

Me dio tanta, pero tanta confianza que la F-150 Raptor la probé en 4×2. Era obvio que se iba a encajar. Transmisión en P 4×2. Electrónica, afuera. Cambio en D. Acelerador a la mitad.

La chata, literalmente, despegó. La cola suelta, que me obligaba a corregir llevándola de costado, modulando acelerador para no darme vuelta. Es tal la potencia que uno debe usar apenas el acelerador, porque si apretás a fondo cruzás el Atlántico y llegás a Sudáfrica. En un abrir y cerrar de ojos la chata pasa los 100 km/h en el plano, sin inmutarse y sin esforzarse. ¡En 4×2!

Es muy difícil poner en palabras lo que se siente. Cuando la devolví en el stand de Ford, estaba el excelente show post travesía, todos saltaban bailando. Yo me senté solo y estaba con la mirada perdida.

-¿Que te pasó?
-Manejé la F-150 Raptor
-Ah, de ahí no se vuelve, me dijo el que no quiere salir en la nota.

Lo primero que pensé es cuando la lancen y nos la presten durante una semana para una crítica completa fue: ¿Adónde la llevo? Porque no creo que alcance el país.

Porque la F-150 Raptor no es una gran chata. No es “mejor que”. No es la tope de gama de la legendaria Serie F.

Es, directa y literalmente, otro nivel de ingeniería. No se puede describir con palabras las emociones que despierta. Lo que acelera. Lo que frena. Lo que dobla. Lo que soporta. Lo que resiste los golpes. El motor. La potencia. El torque. Todo es de otro nivel.

¿Pero saben que? Lo más extraordinario es la capacidad de transmitir al piso las galaxias de potencia y torque que bajan del motor. Galaxias. Un AMG, un M, un 911 o una Ferrari aceleran lo mismo, pero necesitan asfalto perfecto.

Ford creó un aparato que iguala esas aceleraciones sin asfalto. No importa el piso, la F-150 Raptor aplana y trepa lo que le pongas adelante.

Se va a lanzar a la venta a fin de año, pero les anticipo que no hay nada en el Sistema Solar que pueda igualar a esta bestia, en cuanto a sensaciones salvajes.

Lo que transmite te queda grabado en el cuerpo, para siempre. Soy usuario de Serie F desde siempre y manejé en situaciones límite absolutas. A mí no me impresionás fácil. Pero admito que jamás pensé que podía construirse una chata así.

Es devastadora de tus sentidos.

¿Y saben que? Ford lo pudo hacer, porque Ford no hizo “una buena chata” con la F-150 Raptor. Ford hizo historia.

El precio será una anécdota. Porque aparatos así no tienen precio, tienen valor: ¿cien mil lucas verdes valdrá? Pagalas sin dudarlo. Lo que pidan, lo vale. Porque tu dinero no compra una chata en el caso de la F-150 Raptor. Compra la capacidad de emocionarse. Y eso no tiene precio. Señores, de rodillas todos: volvió la Serie F. Y volvió con todo.

RANGER RAPTOR

* Advertencia 1: No se debe cometer el error de comparar a la F-150 Raptor con la Ranger Raptor. Son cosas distintas, que sólo comparten el nombre y un concepto.

* Advertencia 2: La Ranger Raptor no compite con la F-150 Raptor, porque no sería justo.

* Advertencia 3: Es imposible sacarse de la piel las sensaciones del monstruo arriba descripto. Cualquier otra cosa que manejes no está ni cerca.

Sobre la buena base de Ranger T6, Ford Performance desarrolló sobre el mismo chasis -sí, leyeron bien y no se dejen llevar por comentarios con nick ya que es el mismo chasis con diferentes anclajes para la extraordinaria suspensión- una Ranger de carreras. La trocha es más ancha y las ruedas son gigantes. También es más alta.

Definitivamente es la más linda, por lejos, de su segmento. Al ser un contacto y de noche, no puedo ahondar en detalles, pero adentro es como una Limited, salvo por el tablero que tiene velocímetro y cuentavueltas analógico y las terminaciones de esta tailandesa, que son mejores.

Arranca por botón, pero en líneas generales, adentro es casi igual a la nuestra. Ah, los asientos son de astronauta. Cuando la tenga para un test más largo, las vamos a comparar una al lado de la otra y vemos el fino.

La Ranger Raptor tiene dos ventajas sobre la F-150 Raptor: es mucho más liviana y chica.

Esto, sumado a un laburo de suspensión increíble (no tiene elásticos, porque tiene espirales atrás) la convierten en una chata ágil y muy muy picante. Rebota menos y, como su hermana mayor, literalmente pasa por cualquier lado.

Pero entiendan una cosa. Toyota acaba de sacar la Hilux GR Sport (leer crítica), que es la misma de siempre, pero alguns calcos y suspensión más dura. Esto no es así en el caso de Ford. La Ranger Raptor no es una Limited con amortiguadores y espirales. Ford puso mucha más Ingeniería.

La Ranger Raptor es una chata de carreras que pasa por cualquier lado y en el asfalto es confortable. Es tan bueno como anda que sin dudas, sin tocar nada en el chasis, podría bancarse 320/340 caballos así como está.

En este caso, en Thailandia sale con un nuevo 2.0 biturbo de 213 cv. Son más de 100 cv/litro, el camino dejado de lado por VW por los temas sabidos por todos en la Amarok (leer más).

Ford asegura haber puesto especial énfasis en la durabilidad y asegura que evitó los errores de VW. Más adelante tendremos la posibilidad de hacer una crítica de una semana, para intentar corroborarlo. Este motor está asociado a la caja de diez cambios que Ford y Chevrolet desarrollaron, juntos igual que la hermana mayor Raptor.

El motorcito la lleva bien, responde mejor que el viejo biturbo de VW desde abajo, es como todo motor dos litros: muy vueltero, pero al ser un contacto no puedo opinar más.

La verdad que anda bien (ni cerca ni en sueños similar a la F-150 Raptor), pero tiene un solo tema.

Bebé Godzilla, mi amado motor Puma 3.2, aun así de dormido, es tan bestial que lo opaca. Ni hablar del V6 de la Amarok (y en camino la Mercedes Clase X), que son mucho mas poderosos.

Pero Ford dice que ellos no apuestan a la potencia bruta en la Ranger Raptor. El desarrollo de este monstruo está pensado para bancarse mucha, pero mucha más potencia, sin inmutarse.

Ojo, insisto: así como está, anda perfecto, pero recuerden que el comprador de esto quiere deportividad. Cuando la tenga más tiempo lo analizaremos en profundidad.

Lo que sorprende es que la chata, a alta velocidad y en superficies destrozadas, no siente los golpes. Al ser más liviana, cambia de dirección con violencia y permite que la lleves por donde tengas ganas. Obedece. Al revés de su hermana mayor Raptor, que debés ir peinando el acelerador para no llegar a Marte, en esta Ranger Raptor tenés que ir apretando a fondo todo el tiempo y no dejarla caer de vueltas.

En esas condiciones, la chata es increíblemente divertida de manejar, ágil, cómoda y cool, pero como dije arriba en las advertencias: no se puede comparar con la F-150 Raptor, que directamente es salvaje.

Como conclusión, ambas chatas son incomparables entre sí, pero extraordinarias.

El concepto Raptor de Ford no son sólo calcos y amortiguadores más duros.

Es un concepto de ingeniería especifica aplicado a chatas de carreras, que sólo Ford -que sabe hacer chatas como nadie- puede desarrollar.

CONCLUSIÓN

Habiendo tomado un simple contacto de noche con ambas, puedo decir:

La Ranger Raptor es la evolución de algo bueno y se convierte en la mejor de su segmento, aún pudiendo recibir más potencia sin tocar nada

La F-150 Raptor es un monstruo sagrado, que anula los sentidos.

J.Ch.

***

Ford lanzará a mediados de año en la Argentina la Ranger Raptor. Tiene un motor 2.0 biturbodiesel con 213 cv y 500 Nm (leer más).

Ford lanzará a la venta a fin de año en la Argentina la F-150 Raptor. Tiene un V6 turbo naftero con 450 cv y 690 Nm (leer más).

También a fin de año llegarán las F-150 (un poco) más civilizadas, con motor V8 naftero (leer más).

Un contacto nocturno, por los médanos de Pinamar.

Fermín, Jero, Matías y las dos Raptor.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

El Salón de la Costa 2019, tal como lo bautizó C.C., era la excusa para pasar una semana en Cariló trabajando. Sí, señores: es trabajo, aunque no parezca. Mi cobertura completa se publicó acá. El tema era qué vehículo tendría para ir y volver desde Buenos Aires. La idea era aprovechar el viaje para probar algo para Autoblog. Las tratativas terminaron con un Kia Sportage EX 2.0AT 4×4 GT Line 2019 en mis manos, algo que agradecí antes de subirme, ya que pensar en las calles de Cariló con una SUV es casi el paraíso.

Se trata de uno de los lanzamientos más recientes de Kia en la Argentina. Se presentó en diciembre del año pasado (ver nota).

Y allá fuimos. Durante una semana, la manejé en asfalto, ciudad, autopista, arena, tierra, barro, médanos y diluvios en autopista. ¡Las condiciones ideales! Sí, parezco masoquista, pero disfruto de poder probar autos y que la Madre Naturaleza me de una manito.

A continuación, la crítica completa de la Sportage EX 2.0AT 4×4 GT Line (51.500 dólares).

POR FUERA

Ya me gustaba el diseño del modelo anterior, pero en esta versión 2019 el salto fue grande, aunque los retoques sean leves. No me cansé de mirarla por afuera cada vez que me iba a subir o mientras hacía la sesión de fotos. El diseñador alemán Peter Schreyer llegó a Kia en el 2006 y su trabajo se ha notado cada vez más. El hombre tiene buen gusto y mejores ideas y esta Sportage 2019 las refleja. Frente, cola, lateral, todo fluye, hay “nervios” donde tiene que haber, hay curvas en perfecta armonía: todo cuadra.

Y no sólo me llamó la atención a mí, sino también a mucha gente en la calle. No es común sentirse observado en una SUV que no sea de las marcas reconocidas genéricamente como “premium”, pero he visto varias cabezas darse vuelta y ojos “perforando” la chapa, a lo largo de la semana de pruebas.

El rediseño fue sólo estético, ya que mantiene las dimensiones externas. Los casi 4.5 metros de largo la hacen muy habitable y fácil de estacionar a la vez. Es alta, aunque no tanto como para que sea un inconveniente ingresar al habitáculo (creo que ya saben de mis problemitas con vehículos muy altos, simplemente me enredo).

La versión probada era GT Line, o sea: la de mayor y mejor equipamiento, que incluye luces 100% leds delanteras (incluyendo los antinieblas), y traseras, llantas de 19 pulgadas y los marcos de las ventanas cromados en lo que respecta al exterior. Los neumáticos de serie son Hangkook Kinergy GT de 245/45R19.

POR DENTRO

Abrimos la puerta y nos recibe cuero por todos lados. Las versiones 4×4 y 4×4 GT Line vienen con tapizados de cuero que incluyen el volante, con un excelente grip. Las butacas delanteras tienen regulaciones eléctricas y la del conductor incluye la zona lumbar. En la consola central encontramos la nueva pantalla táctil de 8 pulgadas que incluye Apple Car Play y Android Auto. No cuenta con navegador propio, dependiendo sí o sí del celular del conductor. El manejo de la central es muy intuitivo, aunque la gráfica parece un tanto fuera de época. Esto es algo que veo que se repite en casi todos los autos: la interfaz siempre parece un paso atrás con respecto a lo que solemos manejar en celulares y computadoras.

El climatizador puede actuar en conjunto o por separado para conductor y acompañante y los ocupantes de las plazas traseras tienen un par de bocas adicionales entre los asientos delanteros. Debajo de la consola central, en el “hueco”, hay dos tomas de 12v y una USB. Yo hubiese hecho al revés, creo que siempre son mejores las USB que las de 12v. Ahí mismo, se puede apoyar el celular y cargarlo en forma inalámbrica, si es compatible con ese sistema.

La palanca de cambios tiene la opción para secuencial, pudiendo usarse desde la misma palanca o con las levas detrás del volante. En la base aparecen los botones para activar los 3 diferentes modos de conducción, el bloqueo del diferencial, la ayuda en descenso de pendientes, los sensores de estacionamiento y el freno de mano.

En el volante hay muchos botones y selectores, los clásicos y algunos con varias funciones. Ejemplo: el ESP se desconecta mediante un menú al que se accede desde la zona derecha del volante. Me costó encontrarlo, pero para algo son los manuales que vienen con el auto. El volante, como ya dijimos, tiene un grip excelente y la regulación en altura y profundidad hace que quede muy cómodo.

El tablero es claro y simple de leer, aunque los textos del menú central se dificulta a gente que usamos lentes para leer de cerca (ok, soy un hombre mayor, no me peguen).

Las plazas traseras son muy cómodas más allá del tamaño de sus ocupantes. Los respaldos de los asientos tienen una pequeña regulación en el ángulo de inclinación. Los anclajes Isofix vienen de serie.

El baúl, tiene muy buena capacidad de carga a pesar del piso alto. Esto es porque, bajo el piso de carga, hay una rueda de auxilio del mismo tamaño que las cuatro titulares. Bien por Kia. La apertura y cierre del portón trasero es eléctrica y se puede hacer tanto desde el interior como desde la llave, donde abre individualmente sin destrabar las puertas.

El equipo de audio es de muy buena calidad, algo que comprobé en la ruta con la playlist que tan amablemente me ayudaron a crear por Spotify mis fans (?). Pueden escucharla acá.

SEGURIDAD

Las versiones 4×4 y 4×4 GT Line se diferencian del resto de la gama Sportage en dos elementos de seguridad: sensor de estacionamiento delantero y antipinzamiento en las ventanas delanteras. El equipamiento se completa con ESP, ABS con discos en las 4 ruedas, airbags frontales de conductor y acompañante, laterales y de cortina, sistema de arranque en pendiente, sensor de estacionamiento trasero, sensor de lluvia, cámara de retroceso y control de tracción.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Kia Sportage EX 2.0 AT 4×4 GT Line tiene el cuatro cilindros turbodiesel de dos litros de cilindrada y 185 HP de potencia, con un torque de 410 Nm. Todo unido a la transmisión integral de acomple automático, con bloqueo de 4×4. Está asociada a una nueva caja automática-secuencial de ocho velocidades, que reemplaza a la anterior de seis cambios. Es una transmisión ZF que, en sus diferentes variantes, cada vez más automotrices incorporan a su gama.

COMPORTAMIENTO

Como decíamos al principio, el clima y mi trabajo (?), me permitieron probar la Sportage en todo tipo de condiciones. Y nunca me sentí incómodo. Siempre va bien parada, traccionando, firme. Quizás si pudiésemos pedir algo más, y sumar bastante dinero al precio, pediría algunas opciones de regulación para los amortiguadores. Para mí gusto, son demasiado blandos en autopista a alta velocidad. Claro, esto se agradece en caminos desparejos o cuando vamos a jugar un rato a la arena.

La butaca del conductor es muy cómoda y la posición de manejo es excelente. Acomodé mi osamenta sin problemas y quedé listo para sumar horas y kilómetros, sin bajarme destruido.

La caja automática es de las mejores que he manejado últimamente. Soy un convencido de que el futuro es automático (perdón Leo Valente por el parafraseo), pero muy pocas cajas me dejan conformes. Muchas “patinan” eternamente, como las CVT, donde parece que el embrague no despega jamás, y los cambios secuenciales jamás lo son. En la Sportage me sentí muy cómodo y en cualquiera de los modos de manejo: Normal, Eco y Sport. Los cambios secuenciales se sienten y en automático las marchas pasan sin tanto “patinamiento”. Son las ventajas de un clásico sistema con convertidor de par.

En una breve, pero fructífera excursión por la playa, manejar por la arena suelta en secuencial es genial. El motor se mantiene en vueltas, las ruedas bien apoyadas y el torque empujando. El despeje está más que bien para circular offroad, siempre y cuando no querramos creer que estamos en el Rally Dakar. Estamos al volante de una SUV 4×4, pero si le entramos fuerte a algún vado o salto, es posible que rompamos algo. Los ángulos de ataque y de salida son buenos (mejor el trasero que el delantero), pero tenemos que conocer las limitaciones.

En el viaje de regreso a Buenos Aires me tocó viajar con lluvia torrencial y así puse a pruebas tanto el automático del limpiaparabrisas (cuando va rápido, va rápido en serio), y las cualidades para andar en piso muy mojado. Bien los neumáticos, en todo momento, a pesar de las zonas aptas para aquaplanning que tiene nuestra querida Autovía 2.

¿A bordo? Silencio. Muy buena la insonorización, que permite tanto charlar como escuchar música sin problemas. La posición de manejo invita a sumar kilómetros y kilómetros. El consumo, si bien no es reducido, tampoco es exagerado. Los 62 litros del tanque de combustible sobraron (y mucho), para hacer Martinez-Cariló, respetando las velocidades máximas, pero sin escatimar acelerador. El consumo urbano ronda los 12 litros cada 100 y a 120 km/h en ruta le medimos casi 9 litros cada 100.

En ciudad, es fácil de conducir a pesar de sus dimensiones no tan urbanas. La dirección asistida ayuda mucho en las maniobras de estacionamiento, poniéndose muy suave. La visibilidad es buena, un poco reducida hacia atrás por la luneta, pero con buena ayuda con los espejos laterales.

El motor tiene buen torque y se deja notar cuando pisamos fuerte el acelerador. En una medición “a ojo”, entre el modo Eco y el modo Sport la diferencia son unas 1.200 rpm de alegría.

CONCLUSIÓN

Sin dudas estamos ante un gran producto de Kia que, al tener sus principales competidoras en el mismo segmento de impuestos, hoy queda a un precio muy competitivo. La Sportage GT Line cuesta 51.500 dólares (incluye una bonificación de 2.000 dólares). Si la comparamos con sus pares importados, queda muy cerca de la Hyundai Tucson Full Premium Diesel (51.900 dólares), la Nissan X-Trail CVT 4×4 ($1.850.000), la Renault Koleos CVT 4×4 (desde $1.969.000), y la Toyota RAV4 (50.900 dólares). Se ubica bastante por debajo de las Ford Kuga Titanium ($1.790.500), y VW Tiguan Allspace Highline (55.182 dólares). Y muy, pero muy lejos de la Honda CR-V (61.900 dólares).

Personalmente creo que la Sportage tiene el mejor diseño de todo este grupo. Y el conjunto mecánico está mejor que nunca. El resto del análisis se lo dejo a cada usuario.

O.C.

El diseño de la Sportage 2019, mejor que nunca.

¿La más linda de su segmento? Autoblog opina que sí.

No es un todo terreno extremo, pero se anima a buenas excursiones fuera del asfalto.

¿Ya les dijimos que nos gusta mucho? Sobre todo con el kit GT-Line.

Espacio generoso para cinco adultos.

Buen baúl.

Y eso que, bajo el piso de carga, hay una rueda de auxilio de verdad.

Visita obligada al Faro Querandí.

Estaba fresco, para ciertas prácticas naturalistas.

Tablero de información completa. Interior con muy buena calidad de terminación.

La pantalla multimedia no tiene GPS, pero al menos cuenta con Apple CarPlay y Android Auto.

Sistema de carga de celular por inducción. Y perdón por la arena.Es lo que ocurre cuando hacés offroad y te olvidás el techo panorámico abierto (inserte emoji de tipito agarrándose la cabeza).

No es barata. Pero, entre sus competidoras, tiene una buena relación precio/producto.

Cuando se lanzó a la venta en 2012, el Hyundai Veloster sorprendió por su diseño original y atrevido. Era un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé y puertas asimétricas: una del lado izquierdo, dos del derecho (leer crítica). Su principal punto débil: el motor 1.6 atmosférico, con apenas 130 caballos de potencia. Los lectores de Autoblog –ácidos como siempre- lo apodaron “Lentoster”.

En otros mercados se ofrecían mecánicas más potentes, pero –por aquél entonces- Hyundai Motor Company no autorizaba a comercializar motores con inyección directa en América Latina: no confiaban en los combustibles de nuestra región.

Por fin, después de muchos ensayos, esas mecánicas más modernas llegaron a nuestra región. La segunda generación del Veloster se acaba de lanzar a la venta en la Argentina, con la oferta de impulsores más variada de su segmento: entre 150 y 250 caballos de potencia. Se terminó el bullying. Llegó el Turboster.

Manejamos durante una semana la versión intermedia: el Veloster Turbo Ultimate, de 1.61 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sigue siendo un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé. Sigue teniendo puertas asimétricas. Y, además, mantiene la plataforma en común con el i30, en este caso en su tercera generación. Las dimensiones casi no variaron: tiene la misma distancia entre ejes (2.650 mm), el mismo ancho (1.800 mm), la misma altura (1.400 mm) y es apenas 20 mm más largo que el Veloster I.

Por eso, sorprende ver cómo –trabajando con las mismas proporciones- los diseñadores encabezados por Peter Schreyer lograron renovar por completo el Veloster. Ahora se lo ve más deportivo, agresivo y moderno que nunca.

La clave está en los pequeños detalles, aristas y quiebres de la carrocería. Es menos redondeado que antes y parece más agazapado, con una trompa que –con la combinación de luces y parrilla- dibujan una mirada más enojada.

Hyundai ofrece cuatro niveles de equipamiento para este Veloster II: Tech, Sport, Ultimate y N. La Ultimate es una de las más completas y se distingue por fuera por la pintura bicolor (el techo y los parantes siempre son negros), las luces delanteras 100% de leds, el techo corredizo y las llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport3 225/40R18).

¿Contra quién compite el Veloster II? En este momento, los rivales más directos parecen haberse retirado del mercado argentino. Volkswagen dejó de fabricar el Scirocco, Peugeot discontinuó el RCZ y Renault recién en la segunda mitad del año volverá a ofrecer el Mégane RS (en su cuarta generación).

Por eso, sus competidores hay que buscarlos entre hatchbacks generalistas, con cinco puertas y estéticas más convencionales: Peugeot 308 S (entre 165 y 225 cv, entre 1.23 y 1.45 millones de pesos), VW Golf GTi (230 cv, 1.38 millones de pesos) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 1.84 millones de pesos).

POR DENTRO

Calidad, diseño, deportividad. La cabina cumple con lo que se espera en un auto de este tipo. El Veloster I tenía la cabina de un i30, pero con tres piscas extra de pimienta. La fórmula se repite acá, aunque ya no tenemos el i30 en la Argentina. Fue una decisión global de la marca, que decidió concentrar la oferta del i30 en Europa y reservar el Veloster para América. Es decir, en el Viejo Continente no hay Veloster, sólo una variante del i30, llamada i30 Fastback, con cuatro puertas convencionales.

Las puertas laterales del Veloster son asimétricas en todo sentido, no sólo por su distribución: las tres tienen formas diferentes. La del conductor es un poco más larga, para facilitar el acceso a la cabina. Y las dos de la derecha son más cortas –aunque con distintos cortes-, para cumplir con el compromiso de cargar pasajeros del lado de la vereda.

La posición de manejo es excelente, con un volante de gran diseño y tacto, que se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene comandos eléctricos para los ajustes en distancia, altura y apoyo lumbar. Es posible adoptar una postura de manejo baja, con piernas y brazos estirados, bien deportiva.

El ángulo del respaldo, sin embargo, tiene ajuste manual. Esto se hizo a propósito, para que -en caso de ser necesario- se pliegue con rapidez la butaca y permita que también accedan ocupantes al asiento trasero, ingresando por la puerta del conductor.

Las plazas traseras tienen dos asientos individuales. El espacio del tercer ocupante no existe: fue reemplazado por un posavasos. Por eso, es muy cómodo en ancho, a la altura de los hombros. Sin embargo, es estrecho en altura y espacio para las piernas. Cualquier que mida más de un metro sesenta se va a sentir un poco apretujado ahí atrás.

El baúl está más que bien para un auto de este tipo. Tiene 380 litros de capacidad y se puede ampliar hasta 566, plegando los respaldos traseros. Por eso, es una pena que bajo el piso del baúl haya una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, la velocidad máxima está limitada a 80 km/h.

El equipamiento de esta versión Ultimate no descolla, pero es bastante completo: climatizador de una sola zona, tablero con display digital de 4,2 pulgadas, encendido por botón, carga de celular por inducción y pantalla multimedia de siete pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto).

Los detalles que más me gustaron: butacas calefaccionadas y ventiladas (ideal para los pegajosos veranos porteños) y medidor de rendimiento dinámico: presión del turbo, torque disponible e indicador de fuerza G.

El punto flojo: no tiene GPS integrado. Al menos, lo podés complementar de manera fácil usando el Waze o los mapas de tu celular. Hay muchos enchufes para cargar o conectar dispositivos móviles.

SEGURIDAD

Esta ya es una buena costumbre de Hyundai en la Argentina. Hay cuatro versiones del Veloster II en nuestro mercado y las cuatro vienen con el mismo equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

Es correcto, pero podría tener más. Por ejemplo, Hyundai por ahora sólo ofrece en la nueva Kona el frenado autónomo de emergencia.

Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAP para el Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de evaluación.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Veloster II tiene tres opciones mecánicas en la Argentina. La que probamos en Autoblog tiene un motor 1.6 turbo, con inyección directa e intercooler, 204 caballos de potencia a 6.000 rpm y 265 Nm de torque a 4.500 rpm. Cuando pisás el acelerador a fondo, durante unos segundos, se activa la función Overboost: ya desde las 2.000 rpm tenés un torque máximo de 275 Nm. Este modo es apenas temporario, para preservar la mecánica.

En el Veloster Turbo Ultimate, este motor se combina con una caja automática de doble embrague, con siete marchas, levas al volante, modo secuencial y tres programas de manejo: Eco, Normal y Sport.

Este motor también está disponible con caja manual de seis velocidades. La versión se llama Veloster Sport y es una de las más interesantes: resigna mucho equipamiento de confort (como techo corredizo, climatizador, espejo electrocrómico y encendido por botón) a cambio de ofrecer un precio 300 mil pesos más accesible. En la opinión de Autoblog, este es el Veloster más recomendable.

Después está la versión de entrada a gama, que también tiene una configuración interesante: este Veloster Tech tiene más equipamiento de confort que el Veloster Sport, pero también cuenta con una mecánica más simple. Es el conocido 2.0 atmosférico con 150 cv de la Tucson más accesible, con caja automática de seis marchas. Es una versión pensada para el que busca el diseño y el equipamiento, pero no necesita las prestaciones de un auto deportivo.

Por último, la bestia: el Veloster N, con chasis desarrollado por la división deportiva de Hyundai y un motor 2.0 turbo con 250 cv y 353 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades. No vemos la hora de manejarlo.

Todos los Veloster tienen, como siempre, tracción delantera. Acá se extraña un poco la tracción trasera de la recordada coupé Genesis. Ese deportivo coreano no tuvo reemplazante. Hyundai convirtió a “Genesis” en su división de autos de lujo (como hizo Toyota con Lexus y Nissan con Infiniti). Genesis ofrece una amplia variedad de sedanes premium, pero ninguna coupé.

COMPORTAMIENTO

Olvidate del Lentoster. El Turboster se deja sentir desde el momento en que ponés en marcha el motor. La doble salida de escape, bien afinada, deja en claro que bajo el capot hay algo especial.

El 1.6 turbo es una verdadera maravilla: potente y eficiente. Si bien lo mejor de este motor está en la zona más alta del tacómetro (el torque máximo se encuentra recién a 4.500 rpm), la caja de siete marchas se encarga de ofrecer una respuesta ágil incluso desde bajas vueltas. Eso se aprecia también en los consumos, con una media de 8,1 litros cada 100 kilómetros.

En ciudad, vas a notar que el Turboster es un auto mucho más dócil de lo que esperabas. Los neumáticos tienen perfil bajo y vas a tener que cuidarlo de los baches, pero la suspensión no es dura ni incómoda. La única molestia: la visibilidad hacia atrás es casi nula. Vas a tener que usar mucho más de lo habitual los espejos laterales y la cámara de retroceso.

Si bien podés disfrutarlo todo los días, este auto no nació para quedar limitado al manejo urbano. Pide ruta. Ahí es donde se siente más cómodo. Y donde vas a disfrutar activando el Overboost. Podés hacerlo sin violar ninguna norma de tránsito: alcanza con salir a fondo desde una cabina de peaje, para comprobar esos Nm extra, disponibles durante pocos segundos.

También lo vas a disfrutar en camino con muchas curvas. La dirección es bien directa, los frenos responden muy bien y lo mejor que podés hacer es configurar la electrónica para el manejo más deportivo: programa de conducción Sport, caja en modo secuencial y –donde te sientas seguro- ESP off.

La caja es muy buena. Los cambios responden a las órdenes de las levas con gran rapidez. Lo único malo es que, ni siquiera en modo secuencial, la transmisión retiene la marcha al llegar al régimen máximo. Siempre pasa al cambio siguiente. Sería bueno tener una función bien “manual”, para hacer el cambio sólo cuando lo indique el conductor. Del motor se encargaría de protegerlo el corte de inyección.

Como buen tracción delantera, el Veloster Ultimate es un auto de reacciones neutras y previsibles. Si entrás muy pasado en una curva, se irá de trompa, algo que se puede corregir apenas levantando el pie del acelerador o –si te animás- dándole una patadita al freno. Así, la trompa retoma adherencia en seguida y la cola acompaña la trayectoria.

Es inevitable compararlo con la vieja coupé Genesis. El Veloster es un auto claramente más liviano y ágil. Sin embargo, no tiene las reacciones más brutales del antiguo deportivo de tracción trasera. La Genesis era más pesada y brusca, pero igual se la extraña.

Las prestaciones de este Veloster Turbo Ultimate son muy buenas para su segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza los 225 km/h. Es un excelente auto para viajar a muy buen ritmo, pero sin llegar a las incomodidades de un deportivo más extremo.

CONCLUSIÓN

Por diseño, equipamiento, variedad de versiones y –sobre todo- potencia, el nuevo Veloster II es una clara evolución con respecto a la primera generación. Sin embargo, esta versión Turbo Ultimate no alcanza a igualar las sensaciones que brindaba la vieja y discontinuada coupé Genesis. Para eso, me gustaría poder probar la versión más extrema: el Veloster N de 250 cv, que -en los papeles- ya ofrece una mejor relación peso/potencia que la Genesis V6.

Hecha esta salvedad, el Veloster Turbo tiene todo lo que se espera de un clásico hot-hatch: muy buenas prestaciones, consumos razonables, posibilidad de uso diario y un equipamiento moderno. Al competir contra hatchbacks deportivos de diseño más convencional (308, Golf y Giulietta), este Hyundai puede diferenciarse con facilidad de la competencia al ofrecer un diseño más original y llamativo. Te puede gustar o no el concepto de “coupé de puertas asimétricas”, pero no hay dudas: es diferente a todo lo demás.

En ese sentido, el competidor más directo del Veloster Turbo Ultimate Automático (1.6 millones de pesos) está dentro de su propia familia. Es el Veloster Turbo Sport Manual (1.3 millones). Tiene menos equipamiento de confort y conserva el mismo motor, pero ofrece una propuesta más deportiva y accesible: caja manual de seis velocidades, por 300 mil pesos menos.

Si yo fuera vos, elegiría el Turboster MT.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

***

Es un auto que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. Pero pide ruta.

Veloster Ultimate, 1.6 millones de pesos. Súper Chori, 60 pesos. Parar a comer en la ruta: no tiene precio.

Asimétrico en serio. La puerta del conductor es más grande que las otras dos.

Butacas deportivas en cuero, con emblema “Turbo” y detalles en rojo.

Atrás, sólo dos asientos. Quienes midan más de un metro sesenta se sentirán un poco incómodos.

Más detalles en rojo y volante con levas del cambio.

Caja de doble embrague y siete marchas, con modo secuencial y tres programas de manejo. Inesperado: butacas calefaccionadas y (¡bien ahí!) refrigeradas.

La pantalla multimedia no tiene GPS, pero cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y “medidor de rendimiento”.

Tablero completo y display con gráfico de puertas asimétricas que sólo vas a encontrar en este Veloster.

Más asimetrías: sólo tres levantavidrios eléctricos, porque lógicamente sólo hay tres puertas.

Baúl de 380 litros, con respaldo trasero reclinable 60/30.

Era evitable: rueda de auxilio de uso temporario. Un auto pensado para viajar merece un auxilio de verdad.

El Veloster Ultimate viene con excelentes Michelin PilotSport3 225/40R18.

Le decían Lentoster. Basta de bullyting. Llegó el Turboster.

La doble salida de escape emite un sonido ronco muy agradable, sobre todo cuando arranca en frío.

¿Vamos de nuevo? Una puerta larga del lado del conductor.

Dos más cortitas, del lado del acompañante.

Chau, Lentoster. Hola, Turboster.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Hyundai Veloster Turbo Ultimate
Origen: Corea del Sur
Precio: 1.615.000 pesos (versiones entre 1.31 y 1.89 millones)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo con intercooler.
Cilindrada: 1.591 cc
Potencia: 204 cv a 6.000 rpm
Torque: 265 Nm a 4.500 rpm (275 Nm con Overboost)

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: Caja automática de siete cambios con doble embrague, modo secuencial, levas al volante y programas de manejo Eco, Normal y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Michelin PilotSport3 225/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 225 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
Consumo urbano: 9,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 8,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.240 mm / 1.800 mm / 1.409 mm
Distancia entre ejes: 2.650 mm
Peso en orden de marcha: 1.300 kg
Capacidad de baúl: 380 / 566 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Asistencia al arranque en pendiente
Asistencia de tracción en curvas
Luces de led diurnas (DRL) y control de luces automático
Cámara de retroceso con líneas de guía
Anclajes Isofix
Sensores de estacionamiento traseros
Control de velocidad crucero
Climatizador automático
Llave inteligente y botón de arranque
Cargador inalámbrico de celular
Levantavidrios eléctricos en las tres puertas
Volante multifunción y calefaccionado
Selector modos de manejo
Tablero exclusivo versión “Turbo”
Pedales metálicos
Tubo de escape doble
Levas de cambio en el volante
Overboost
Pantalla multimedia de 7 pulgadas
Conectividad Apple Carplay y Android Auto
Computadora de a bordo Supervision cluster 4.2 pulgadas
Volante con ajuste en altura y profundidad
Volante y palanca forrado en cuero
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos calefaccionados y plegables eléctricamente.
Parrilla “Turbo”
Moldura lateral
Pintura bicolor (techo negro)
Luces delanteras de led
Techo corredizo

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Probar un auto que ya lleva varios meses en el mercado siempre tiene un gustito especial. Saber que varios lectores pueden ser -o son- propietarios del vehículo en cuestión prende la “lucecita” del desafío, para saber si en 10 días de préstamo y varios kilómetros de prueba, puedo sentir y transmitir lo que un usuario con mucho más kilometraje ya sabe/conoce de su vehículo.

Con esa idea dando vueltas en la cabeza me subí un caluroso miércoles de febrero a la Renault Koleos II , en el estacionamiento de Renault Argentina, en el barrio de Palermo.

La versión que nos prestaron fue la 4WD Intens, la más y mejor equipada que la marca del rombo tiene en nuestro mercado. Cuesta 1.55 millones de pesos, pero también hay una 2WD Zen por 1.23 millones.

La unidad de pruebas tenía casi 20 mil kilómetros, una cifra que nunca había visto en un odómetro, haciendo una prueba para Autoblog. Normalmente los vehículos de flota se prestan al periodismo especializado con muy poco rodaje. Y se venden como usados con pocos kilómetros. ¿Yo? Prefiero que el vehículo ya esté “caminado”, así la prueba es más real todavía.

Allá vamos. Y como siempre se dice en esta parte: la crítica completa del Renault Koleos II 4WD Intens se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño data de principios de 2018 (en nuestro mercado), y es muy diferente a las Koleos anteriores. Me crucé con varias durante la prueba y, decididamente, la Koleos II es mucho más linda. A mi gusto, la vista lateral no es la que más me convence y la trompa es su mejor perfil (como diría Julio Iglesias).

Las diferentes tiras cromadas que marcan y remarcan perfiles y líneas, ayudan a disimular que el frente es enorme y el logo de Renault tiene generosas dimensiones. Al final del guardabarros delantero aparece una falsa toma de aire. ¿Por qué esa costumbre de agregar detalles falsos? Y no es sólo Renault, sino que también hay varias marcas que usan falsos escapes y otras cosas por el estilo.

La cola deja en claro, a simple vista, que es un Renault. Quizás las tiras reflectivas rojas que se meten hacia el medio del portón no sean de mi agrado, pero el conjunto está equilibrado.

La versión probada venía con llantas de 18 pulgadas, con neumáticos 225×60/18 de marca Nexen, modelo N Priz.

Pese a que parece más larga, mide 4.673mm de largo y 1.678mm de alto, con un ancho de 1.843mm sin contar los espejos. El voladizo delantero quizás es un poco largo, pero no trajo problemas en ningún momento.

POR DENTRO

Lo primero que me sorprendió en la Renault Koleos II fue la gran pantalla multimedia central. Cuando sé que voy a probar un vehículo para Autoblog, trato de no leer mucho al respecto, para poder descubrir y “sorprenderme” lo máximo posible. Y la pantalla de 8,7 pulgadas sí que sorprende. Es táctil y muy intuitiva. Además, viene con varios “temas” personalizados. Esto quiere decir que podés cambiar la combinación de colores de la pantalla y los datos, algo que incluye los colores de las luces interiores de la Koleos.

También podemos elegir entre tres diseños diferentes del tablero, dándole prioridad al velocímetro, al tacómetro o al sistema Eco, de ayuda a la conducción económica y amigable con el medio ambiente (más adelante hablaremos de esto un poco más). El sistema incluye Android Auto y Apple Car Play, pero ya viene de fábrica con navegador incorporado. No sé si es el mejor sistema del mundo, ya que un par de veces me sugería dar algunas vueltas inexplicables, pero sirve ya tenerlo de serie, cuando circulás por una zona sin datos.

Los tapizados son de cuero y con regulación eléctrica. El del conductor cuenta con regulación lumbar. El cuero también está presente en el volante, aunque hubiese preferido un aro un poco más grueso.

Viene con cuatro puertos USB (gracias, Renault, por vivir en este siglo), toma auxiliar y tres conexiones para 12v.

El climatizador se puede regular por dos zonas y tiene bocas adicionales para los pasajeros de las plazas traseras. Puedo dar fe de que funciona correctamente en situaciones de climas calurosos, después de haber manejado al Koleos con 37 de temperatura y 40 de térmica. Eso sí, se recomienda ampliamente correr la cortina del techo solar panorámico, para evitar el efecto invernadero en el habitáculo. Entre los asientos delanteros hay dos portavasos que vienen con una salida adicional de la climatización, para ayudar a mantener la bebida a temperatura.

El espacio en las plazas traseras es más que generoso y los asientos son muy cómodos. El baúl tiene buena capacidad (663 litros expandibles hasta 947), con la rueda de auxilio ubicada debajo del piso y dos “buchacas” en los laterales ideales para cuando tenés que llevar alguna botella y no sabés cómo acomodarla para que no ruede.

SEGURIDAD

Seis airbags, ESP con el plus de asistencia de arranque en pendiente, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (EBD) y asistencia a frenada de urgencia (AFU) y sensores de punto ciego en los espejos retrovisores laterales, son equipamiento de serie en la versión Intens de la Koleos.

También suma sensores delanteros, laterales y traseros de estacionamiento, cámara de retroceso, estacionamiento automático y sensor de lluvia.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor sigue siendo el conocido cuatro cilindros de 2.5 litros de cilindrada y 170HP, con 233Nm de torque. La transmisión es automática del tipo CVT, con tracción delantera y la opción de conectar en modo 4×4. Con la tracción integral conectada, existen dos opciones: inteligente (donde la electrónica reparte la potencia entre los ejes) y Lock (donde los caballos y el torque se reparten 50/50 hasta una velocidad máxima de 50 km/h).

COMPORTAMIENTO

La Renault Koleos viene con el sistema de llave/tarjeta, algo muy práctico cuando aprendés cómo funciona. El hecho de llegar al auto con tarjeta en el bolsillo y sólo tocar el botón en la manija para abrir la puerta y que se destrabe, es muy cómodo. Lo mismo al salir de la Koleos: te bajás, cerrás la puerta y te vas. La electrónica hace el resto.

La posición de manejo es muy cómoda, aunque me hubiese gustado que el volante pudiese acercarse más a mi cuerpo. Vas alto, pero si ponés la butaca en la posición más baja te va a dar la sensación de ir hundido, ideal para gente como uno, que nos gusta ir sentados bien abajo.

Ponemos en marcha la Koleos, ponemos la selectora en D y allá vamos. La caja CVT no es mi preferida en este mundo y ya lo dije en otras pruebas: esa sensación de que vas con el “embrague patinando” no es de mi agrado. En el uso normal, casi no se siente, pero en cuanto querés acelerar un poco, simplemente -a mí- me desagrada.

Andar en ciudad con la Koleos no es difícil, más allá de sus 4.6 metros de largo. La dirección asistida ayuda muchísimo en maniobras a baja velocidad y el radio de giro sorprende. La visibilidad es buena y los sensores de punto ciego en los espejos realmente ayudan. Se ponen molestos los sensores de estacionamiento y proximidad en los semáforos, gracias al ajustado tránsito porteño. Cada moto que pasa cerca para ganar metros, activa el sensor, por ende el sonido a bordo. Eso sí: lo podemos regular e incluso apagar.

El consumo en ciudad es bastante elevado (entre 12 y 14 litros cada 100 en dos pruebas diferentes que hicimos) y acá, quizás, juega en contra la edad de la motorización. En ruta arroja cifras más terrenales, bajando de los 10 litros cada 100 viajando a un promedio de 120km/h.

El confort de marcha es muy bueno en ciudad o en asfalto parejo. Decididamente, la autopista le cae muy bien a la Koleos. Distinto es cuando entramos en terrenos desparejos. El tren trasero no transmite “cosas” agradables. Lejos está de ser inseguro o de ser incómodo para los pasajeros, pero nos hace saber que no es su piso preferido. La Cuenca del Salado, con varios días de verano sin lluvia, lo dejaron en evidencia.

En rutas de “ida y vuelta” la caja CVT vuelve a recordarme por qué no la quiero. Ni siquiera pasándola a la opción secuencial mejora la sensación. Es más, como en todas las que he probado, prefiero la opción automática a la secuencial.

Punto aparte para el sistema Eco de control de consumo de combustible y emisiones. Es entretenido tratar de hacerle caso al sistema, bajando realmente el consumo. Lo mismo el botón Eco: apoyados en las cifras del consumo instantáneo que da la computadora de a bordo, casi un litro cada 100 de ahorro es mucho.

CONCLUSIÓN

La Renault Koleos es una buena opción entre las SUV, pero la recomendaría sobre todo en el 90% de los perfiles de usuario que compran estos vehículos: para un uso 90/10 entre ciudad y no-asfalto. El precio oficial de 1.550.000 pesos, la coloca en una buena posición frente a rivales que se acercan a los dos millones de pesos (e incluso los superan).

Le pediríamos mejores sensaciones en el off road, pero como dijimos en el párrafo anterior: la mayoría de las SUV nacieron para usarse en el asfalto.

O.C.
Producción fotográfica: G.Ch. y C.C.

***

Es una SUV 4WD, pero el off-road no es su terreno favorito.

Mejor, ciudad y autopistas.

El diseño mejoró mucho con respecto a la Koleos I.

La Koleos II llega importada de Corea del Sur.

El interior también se renovó por completo.

La tablet de 8,7 pulgadas tiene muchas opciones de configuración.

Hay mucho espacio para las piernas, cabezas y hombros en las plazas traseras.

Renault pensó en los pasajeros de atrás: salidas de aire y muchos puertos para cargar dispositivos.

Baúl inmenso, con 663 litros de capacidad.

La rueda de auxilio tiene llanta de 17″. Las titulares son de 18″. Con este auxilio en uso no se recomienda circular a más de 80 km/h. Y, al sacarla, cuidadito con dañar el Subwoofer Bose.

Confiable, aunque gastador: sigue con el mismo motor 2.5 de la Koleos I.

Los trenes delanteros y traseros transmiten a la cabina en forma de vibraciones, la incomodidad que sienten al circular fuera del asfalto.

Esto no significa que el vehículo sea inestable. Tiene buen comportamiento dinámico, aunque su terreno favorito es el asfalto.

Parece mentira, pero la BMW X3 ya va por su tercera generación. Este modelo para el Segmento D (mediano) debutó en 2003 y fue la segunda SUV en la historia de la marca alemana, después de la primera X5 de 1999 (Segmento E, grande).

La X3 de nueva generación (llamada G01) se lanzó en la Argentina en marzo de 2018. En un principio, se ofreció en dos versiones: xDrive30i (2.0 turbo de 252 cv) y M40i xDrive (3.0 turbo de 360 cv). Sin embargo, con el comienzo de 2019, BMW Group Argentina simplificó la oferta a una sola versión, la más demandada: M40i, con el clásico motor de seis cilindros en línea.

Esta versión era, hasta hace unos días, la X3 más deportiva de la historia. Cuesta 124.900 dólares y la manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Cómo hacés para diferenciar una X3 de una X1 o una X5? Fácil: ponés una al lado de la otra y la X3 es la que tiene el tamaño intermedio. Es un chiste malo, pero sirve para graficar hasta qué punto las nuevas generaciones de las SUVs de BMW parecieron haberse mimetizado. Por eso, nacieron las variantes “con estética de coupé”, como las X2, X4 y X6: para ofrecer un poco de variedad entre tanta estética conservadora.

La X3 de tercera generación tiene un diseño elegante -aunque con una discreción estudiada- firmado por el estilista australiano Calvin Luk. Lo bueno de esta versión M40i es que tiene algunos rasgos típicos de la división M, que siempre le otorga un toque de personalidad extra a todos los BMW: tomas de aire sobredimensionadas, faros 100% de leds, dos gruesos escapes traseros, pequeños emblemas “M” y neumáticos descomunales.

En otros mercados, se ofrecen ruedas más pequeñas, pero esta M40i llega configurada a la Argentina con la opción más espectacular: Bridgestone Dueler Alenza, en medidas 245/40R21 adelante y 275/35R21 atrás. Son neumáticos tipo RunFlat, que permiten rodar incluso cuando pierden todo el aire. Así y todo, en el baúl carga una rueda de auxilio, finita, de uso temporario.

Entre la primera generación y la tercera, la X3 creció 15 centímetros de largo y cinco de ancho, pero casi no varió su altura. Por eso, se ve mejor plantada que nunca. Esta generación de la X3 utiliza la nueva Plataforma CLAR de BMW, que recurre a una combinación de piezas de acero, aluminio y fibra de carbono. Es la misma base estructural que debutó con la limousine Serie 7 en 2015 y, desde entonces, adoptaron todos los BMW medianos y grandes de nueva generación.

En esta parte iba a comentar algo sobre la parrilla de doble riñón, que cada vez crece más en proporción en todos los BMW. Pero, después de haber visto la trompa de los nuevos X7 y Serie 7 (restyling 2019), en esta X3 no queda nada mal.

La X3 compite en la Argentina con varias SUV medianas de lujo. Sin embargo, por precio y potencia, las competidoras más directas son sólo cuatro: Audi SQ5 (354 cv, 104 mil dólares), Jaguar F-Pace R-Sport (340 cv, 155 mil dólares), Mercedes-AMG GLC 43 (367 cv, 125 mil dólares) y Porsche Macan GTS (360 cv, 180 mil dólares),

POR DENTRO

Se llama “Cognac Vernasca”, pero se lo conoce popularmente como “habano”. Estoy hablando de los tapizados y revestimientos del interior, en color marrón claro. Tienen una excelente calidad de confección y, en persona, se ven (y se sienten) aún mejor que en las fotos.

La cabina es enorme y muy luminosa, con espacio cómodo para cinco adultos y techo panorámico. Pero también es un BMW, lo cual significa que tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado. La butaca tiene ajustes eléctricos con memoria y extensor de la base, para los que tienen piernas largas. La climatización tiene tres zonas y sólo le faltaría refrigeración en los asientos delanteros.

Es un auto firmado por M, así que te vas a encontrar con pedalera, volante y zócalos diseñados por la división deportiva de BMW. Por supuesto, también tiene una buena cantidad de gadgets bien techies. Por ejemplo, el sistema multimedia acepta una serie de comandos que se activan por gestos, moviendo la mano delante de la pantalla y sin utilizar el joystick.

También viene de serie con la BMW Display Key. Es una llave inteligente, que incluye una pantalla táctil, para activar a distancia algunas funciones del vehículo: trabar puertas, cerrar ventanillas o programar el encendido de la climatización, para que la cabina alcance la temperatura ideal incluso antes de que te subas. Esta llave sólo se ofrece en la Argentina en los BMW X3, X4, X5, Serie 5 y Serie 7. Tiene una batería que se carga mediante un puerto USB. Por las dudas, viene con una llave convencional de repuesto.

Los BMW Serie 5 y Serie 7 agregan la función 5DV: un sistema de control remoto que permite mover el auto hacia adelante y hacia atrás, a muy baja velocidad, para guardarlo en estacionamientos estrechos. Me hubiera venido bien más de una vez en esta X3, que tiene casi dos metros de ancho (sin contar los espejos).

El tablero es 100% digital y muy completo. Sin embargo, le falta una regulación de intensidad más sencilla, porque a cierta hora del día se pierde un poco de visibilidad, cuando golpea el sol de lleno.

¿Le falta algo a esta M40i? Sí, como ya ocurre con varios modelos de Audi y Mercedes-Benz, los complejísimos sistemas multimedia que desarrollaron los alemanes quedaron en off-side ante el avance veloz de las pantallas táctiles con Android Auto y Apple CarPlay. Los tres gigantes germanos pasaron las últimas décadas desarrollando joysticks, rueditas, comandos y reconocimiento de gestos, que fueron rápidamente superados por las más prácticas pantallas con Mirror Screen.

SEGURIDAD

Tiene lo básico que se espera de un auto de 125 mil dólares. Esto es: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, cámaras de estacionamiento con visión panorámica y monitor de presión de neumáticos.

Como ya hicimos en esta crítica de un Mercedes-AMG, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X3 M40i se ofrece en otros mercados con alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son dispositivos de seguridad activa que ya ofrecen vehículos mucho más económicos en la Argentina. Es incomprensible que, a la hora de configurar las unidades que llegarán a nuestro mercado, se “olviden” de incluir este equipamiento.

EuroNCAP ya sometió a esta nueva X3 a sus pruebas de choque. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 84% para niños y 70% para peatones. Sin embargo, este puntaje no es válido para las unidades que se venden en la Argentina. La configuración para nuestro mercado no cuenta con el equipamiento de la unidad sometida al crash test: airbag de rodillas, frenado autónomo de emergencia, capot con sistema de protección de peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Como se mencionó al comienzo de la nota, la X3 se ofrece en la Argentina en sólo una versión. Es la más deportiva que existía hasta hace unos días. Tiene un clásico block de seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 360 caballos de potencia (entre 5.500 y 6.500 rpm) y 500 Nm de torque (entre 1.500 y 4.800 rpm).

Se combina con una caja automática ZF, con convertidor de par y ocho velocidades. Tiene levas en el volante y tres modos de manejo: Eco, Comfort y Sport, que a su vez se pueden configurar para personalizar el estilo de manejo de cada ocasión (modo Individual). Por ejemplo, en manejo off-road se recomienda Sport Traction, que desconecta el control de tracción y ofrece una respuesta más inmediata del motor.

La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con el sistema xDrive que reparte el torque en cada eje hasta un máximo de 20/80, para darle ese toque tan BMW de “tracción trasera”.

COMPORTAMIENTO

La X3 es un auto de lujo que podés disfrutar todos los días. Es muy confortable, tiene una cabina muy bien aislada y la suspensión se la arregla para moverse con dignidad, incluso en nuestras calles detonadas. Sólo vas a tener que cuidar esas preciosas llantas con neumáticos de perfil bajo de 21”: un bache imprevisto puede abollarlas o rayarlas. Incluso es un vehículo fácil de estacionar –está lleno de cámaras, para asistir las maniobras- y no consume demasiado para la potencia que tiene: en modo Eco, en ciudad, gasta 12,8 litros cada 100 kilómetros.

Sin embargo, cada vez que enciendas el motor por las mañanas, el sonido del seis cilindros bajo el capot y la acústica del escape doble te van a recordar que no es cualquier X3: compraste un BMW deportivo.

Por eso, cualquier excusa será buena para salir a la ruta. Ahí, esta “camioneta” se comporta como un tranquilo sedán –cuando manejás en modo Comfort o Eco-, pero se transforma en una verdadera bestia cuando pasás a Sport o Sport Plus. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

La velocidad es adictiva, pero hay que respetar los límites. Por suerte, esta M40i incluye otra adicción totalmente legal: en Sport Plus, cada vez que levantes el pie del acelerador, el escape te va a recompensar con el hermoso borboteo de unas contraexplosiones de barítono.

El conjunto de motor y caja es una maravilla: 500 Nm de torque en un motor naftero es una bestialidad y lo vas a sentir en tu espalda desde muy bajas vueltas, con el escape gritando como tenor enojado. Qué buenas mecánicas saben hacer los alemanes, mein Gott.

La suspensión con paralelogramo deformable en los dos ejes es otra genialidad. Consigue que el andar -a pesar de los enormes neumáticos de perfil bajo- nunca resulte áspero ni incómodo. Y, mejor aún, logra que esta mole de dos toneladas de peso tenga el comportamiento dinámico de una coupé: no inclina en las curvas y es sobrevirante –aunque muy fácil de dominar, gracias a la doble tracción permanente- cuando la provocás más allá del límite.

Entre sus competidoras, sólo la supera la Porsche Macan, que llega a la Argentina con un sistema de suspensión neumática de serie, incluso desde las versiones de entrada a gama. Esto permnite también variar el despeje del suelo, para el manejo off-road.

Y ahora vamos a ese punto. La M40i es un vehículo con tracción integral, “una chata todo terreno”, así que –por supuesto- también la probamos fuera del asfalto. Hicimos la clásica travesía hasta el Faro Querandí, con algunas incursiones por los médanos de la zona.

El despeje del suelo es de 200 milímetros. No es poco, pero vas a notar que –en algunos bumps– fondea el cubrecárter. No es un vehículo para off-road extremo. De hecho, me costó encontrar el programa de manejo más indicado para la arena. Se llama Sport Traction y desconecta por completo las ayudas a la conducción. Sólo se mantiene activado el ABS. En esa condición, mientras lo permita el despeje del suelo, la X3 M40i es un tanque Panzer. Gruñe, trepa y se agarra al terreno con una brutalidad pavorosa.

Eso sí: asegúrate de salir de excursión siempre con el tanque lleno. Con ese tipo de manejo, no te sorprendas si el consumo de combustible llega a 25 litros cada 100 kilómetros. Le pasó a un amigo.

CONCLUSIÓN

En este Segmento D, con SUVs tan premium y deportivas, la mejor propuesta sigue siendo la Porsche Macan. Aunque eso también convierte al modelo de Stuttgart en la opción más obvia y llamativa. La BMW X3 M40i ofrece casi el mismo nivel de prestaciones, pero con un manto de discreción que asustará a más de uno, cuando escuche el gruñido de sus escapes.

Es un vehículo que podés manejar en off-road, pero que al mismo tiempo ofrece un nivel de prestaciones, un comportamiento dinámico y un confort que hasta no hace mucho estaba reservado sólo a un sedán M5.

La X3 M40i tiene un precio muy exclusivo: cuesta 124.900 dólares. Pero cada vez que la manejes vas a sentir que vale cada centavo.

Pero eso no es todo. Esta semana, BMW presentó en Alemania la primera X3M de la historia: lleva el mismo seis cilindros 3.0 turbo, pero con 510 caballos y 610 torques. Tiene carrocería rebajada y un chasis para pista, desarrollado en el circuito de Nürburgring. La propia marca admitió que es una X3 para track-days, no para off-road. Cuando llegue a la Argentina, la X3M será aún más deportiva, brutal y costosa que la M40i. ¿Será capaz de llegar también al Faro Querandí? Dudo que alguna vez pueda averiguarlo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Vito Cristófalo

***

La M40i xDrive es una X3 de muy altas prestaciones, pero que también permite excursiones off-road.

Como un tranquilo paseo por los médanos de la Costa Atlántica, hasta el Faro Querandí.

Tiene 204 milímetros de despeje del suelo. No es un Wrangler Rubicon, pero alcanza para ciertas aventuras.

Interior revestido en “Cognac Vernasca”, más popularmente conocido como “color habano”.

Es un BMW, no falla: butaca y posición de manejo, excelentes.

Atrás hay espacio para tres adultos, techo panorámico y hasta tienen su propio control de la climatización.

BMW Display Key, la llave con pantalla táctil, que en la Argentina sólo se ofrece en los modelos más caros de la marca (ver video abajo).

Hay señales ///M por todas partes.

El sistema multimedia es completísimo y reconoce hasta gestos de la mano. Pero ya es hora de una pantalla con Apple CarPlay y Android Auto.

Lo mismo vale para el tablero digital: completísimo, pero necesita ajustes más sencillos para cambiar la intensidad de la iluminación.

Baúl enorme, con 550 litros de capacidad.

Llantas M de 21 pulgadas, con neumáticos de diferente medida (adelante y atrás), del tipo RunFlat.

En este caso, con RunFlat y neumáticos de diferente tamaño en cada eje, la rueda de auxilio de uso temporario es una solución aceptable.

Todo lo que está bien: seis cilindros en línea, con turbo, 360 caballos y 500 torques.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos sobre el asfalto. Y en 5,8 segundos sobre la arena (ver video abajo).

Era la X3 más potente, hasta que días atrás se presentó la nueva X3M.

“¿Hay pique?”

“Hay”.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: BMW X3 M40i xDrive
Origen: Estados Unidos
Precio: 124.900 dólares
Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros
Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo e intercooler. Sistema Start&Stop desconectable.
Cilindrada: 2.998 cc
Potencia: 360 cv entre 5.500 y 6.500 rpm
Torque: 500 Nm entre 1.500 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático con sistema xDrive y con control electrónico.
Caja: automática con convertidor de par, de ocho velocidades, levas al volante y tres modos de programación.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Bridgestone Dueler Alenza tipo RunFlat en medidas 245/40R21 adelante y 275/35R21 atrás (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos.
Consumo urbano: 12,8 l/100km
Consumo extraurbano: 8,7 l/100km
Consumo medio: 10,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.716 mm / 1.897 mm / 1.676 mm
Distancia entre ejes: 2.864 mm
Despeje del suelo: 204 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Peso en orden de marcha: 1.885 kilos
Capacidad de baúl: 550 / 1.600 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix (dos en plazas traseras laterales)
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de estabilidad
Control de tracción
Control de torque en curva
Asistencia al arranque en pendiente
Control de descenso
Control de crucero adaptativo
Indicación de presión de neumáticos
Sistema de estacionamiento automático Parking Assistant Plus
Llave con pantalla táctil BMW Display Key
Apertura automática del portón trasero
Techo panorámico
Alfombras de velours
Butacas deportivas eléctricas, para conductor y acompañante (función memoria solo conductor)
Ajuste del respaldo de los asientos, parte trasera
Aplicación galvánica para elementos de mando
Climatizador automático 3 zonas con pantalla digital (dos en la parte delantera y una en parte central trasera)
Tapizado en cuero “Vernasca”
Sistema de navegación Professional
Reproductor de CD
Sistema de sonido surround Harman Kardon
Faros de LED adaptativos
Frenos deportivos M
Head-Up Display
Llantas de 21” M con neumáticos de diferentes dimensiones
Suspensión deportiva M
Volante M de cuero
Paquete aerodinámico M
Shadow Line de brillo intenso BMW Individual

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La foto (y el video) del día en Autoblog.com.ar Estamos probando la llave más cool del mercado. Viene con un BMW de regalo. Eso sí: no te olvides de cargarla, cada tanto, con el USB. Por las dudas, viene con una llave normal de repuesto. Más: www.autoblog.com.ar/tag/x3 #BMWDisplayKey #BMWX3 #lafotodeldíaenautoblog

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Texto y fotos de Matías Albín
Colaboraron: Vicky Guazzone di Passalacqua, Isabel Albín y Brownie

Hacía mucho tiempo que no me subía a un Volvo, desde aquellos mencionados la semana pasada. Quizás aquel S80 con el que conocí a la mujer con quien hoy estoy casado y la madre de mi hija Isabel, además, haya sido una de las primeras piezas en el cambio de rumbo de la marca sueca, junto con el S40, al menos desde el diseño.

De repente las cajas seguras a las que estábamos acostumbrados a ver circular por las calles comenzaron a redondear sus ángulos, suavizar sus líneas y -sobre todo para aquellos que criticaban su aspecto- se volvieron autos mucho más atractivos.

Muchos, entre los que me incluyo, seguimos dándonos vuelta cuando vemos pasar un 850 -ni hablar cuando se trata de la versión familiar- o un 240 bien cuidado. No reniego de los nuevos modelos de Volvo. Está claro que la marca evolucionó y adaptó sus autos a un paladar mucho más masivo y global.

Personalmente, si tuviera que elegir un Volvo que tildara todos los casilleros, iría por un S70 T5, equilibrio justo entre la vieja escuela y la nueva era de la marca y uno de los mejores autos que jamás haya manejado en la ruta. Lamentablemente, escasean en el mercado de usados.

Desde chico he mantenido el mismo concepto sobre Volvo. Mi sensación es que quienes diseñan sus autos siempre lo hacen tomando como punto de partida el factor más importante de todos los que tiene un auto: sus ocupantes. El slogan “they’re boxy but they’re good” –son cuadrados, pero buenos- no hace más que confirmar esta idea.

El 850 del ’94 que manejaba mi mujer en 2007, no tenía nada que envidiarle a un auto bien equipado de esta época: climatizador automático bi-zona, control de velocidad crucero, sistemas de protección de impacto lateral, airbags, ABS, butacas eléctricas con un sistema para prevenir el efecto látigo en caso impacto trasero, levanta vidrios one touch, y más. Sí, era pesado, tenía una caja automática lentísima de cuatro marchas y tomaba como un vikingo después de comerse una grande de anchoas, pero era un auto muy adelantado a su época, a pesar de su diseño no tan vanguardista. Y ni hablar de su comportamiento en la ruta.

Muchos años después volví a subirme a un Volvo. Esta vez se trata de la XC40, en presentación T5 Momentum de 76 mil dólares, que llegó a nuestro mercado promediando 2018 y que, finalmente, varios meses después pudimos probar por unos días en Autoblog.

Mi principal preocupación era que Volvo no haya perdido su esencia en todo este tiempo. Que no haya dejado de diseñar y fabricar pensando siempre en los que van adentro, como lo más importante que tiene que tener un auto. Sobre todo ahora, cuando está claro que también le importa lo que piensan los que ven desde afuera.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A pesar de ser el auto más boxy que la marca sueca tiene para ofrecer hoy en el mercado, pareciera ser el menos Volvo de todos. Si no fuera por algunos guiños muy puntuales e inconfundibles, podría ser tranquilamente un SUV de otra marca. Esto no significa que se trate de un aspecto malo del auto, es solo una observación.

A juzgar por la reacción de la gente en la calle, el diseño gusta. Y mucho. Al mismo tiempo, es una especie de unicornio. Hasta el momento que tomé contacto con esta unidad, no había visto nunca una XC40 circulando por la calle.

De frente, si no fuera por sus luces diurnas de LED que conforman una versión remixada del denominado Martillo de Thor -más tirando a un pico minero, esta vez- y el inconfundible logo de Volvo, que además señala la posición exacta del lugar donde se encuentra la traba del capot, se hace difícil encontrar guiños familiares en su diseño. La parrilla está bien lanzada hacia adelante y si bien respeta la forma que Volvo viene utilizando a lo largo de toda su línea, no es tán fácil de reconocer. Es probable que los diseñadores hayan tenido en mente un público más joven, no tan arraigado a las formas.

Ahora, si la vez de costado y sin los stickers identificatorios que su importador, Ditecar, decidió ponerle a esta unidad de pruebas-prensa, es probable que la mayoría de las personas a las que se le pregunte -salvo que conozcan el modelo- puedan adivinar que se trata de un Volvo. Es un auto atractivo sí, con un diseño moderno, bastante atlético a pesar de sus líneas un tanto cuadradas y cuya línea de cintura bien alta y llantas de 19 pulgadas le dan ese toque agresivo que le hace falta para mostrar sus intenciones.

Donde está la mayoría de la herencia de marca de esta XC40 es en su remate. Aquí seguramente muchos puedan reconocer de qué producto se trata. Más allá de las enormes letras en el portón que dicen “V  O  L  V  O”, cualquiera que lo vea de lejos, o de noche, va a saber reconocer la forma de sus ópticas traseras. Aquellas líneas tan particulares, como si tuviera hombros, que supo inaugurar el S80 de 1998, y que se expandieron al resto de la línea de la marca desde entonces, siguen presentes en el SUV más pequeño que Volvo tiene para ofrecer.

POR DENTRO

Como era de esperarse, acá vamos a hablar un rato más. ¿Dónde se sientan los ocupantes? ¿Desde dónde se maneja el auto? ¿Dónde puso el foco Volvo? Sí, la respuesta es la misma. El auto se pensó desde adentro hacia afuera, y Volvo no defraudó mis expectativas, más en tiempos donde la tecnología todo lo puede. Pero también con detalles que bien podrían haber sido implementados en un auto de principios del siglo XX, como el tacho de basura que está adelante del apoyabrazos central. Era solo cuestión de ser creativos.

Primer paso. Abrir la puerta del conductor, acceder al puesto de manejo y buscar la posición de conducción ideal. La butaca tiene todas las regulaciones eléctricas y además trae dos memorias. El volante se regula en altura y profundidad. Se trata de un SUV, pero logro armarme una posición más parecida a la de un sedán, más cerca del piso y con las piernas más horizontales. Hay para todos los gustos igual. Además, en la XC40 se pueden grabar distintos perfiles -igual que en el Tesla Model 3-, donde cada vez que uno accede al auto, está todo guardado según las preferencias de quién lo maneja: la música o radio, la temperatura del climatizador, la posición de manejo. Todo.

La calidad del auto es indiscutible. Se nota que es un vehículo que apunta a un lujo joven, con un diseño del interior más fresco y menos señorial, pero todo lo que se toca es impecable. El instrumental es totalmente digital y, si bien no es de lo más intuitivo, con el correr de los kilómetros uno va aprendiendo a acceder a la información. Pero de movida, el conductor se va encontrando con lo importante que tiene que tener a mano a la hora de manejar: velocímetro, tacómetro, indicador de temperatura y nivel de combustible. En el medio se encuentra el navegador satelital y el resto el auto lo va comunicando a medida que las cosas suceden. Al fin y al cabo, a la hora de manejar las manos tienen que estar en el volante y los ojos en el camino.

Eso sí, al momento de acceder al resto de la información, la pantalla central tiene un sinnúmero de funciones a las que, otra vez, no es tan fácil de acceder desde el inicio, pero luego todo se vuelve natural y muy simple de usar. Y desde allí se puede acceder a los distintos modos de conducción -Comfort, Eco, Dynamic y Off-road- y se puede tener screen mirroring mediante Apple CarPlay o Android Auto. Llama la atención que teniendo la pantalla una orientación vertical, parecida a la de un smartphone, esta última función no se pueda ver a pantalla completa.

La lista de funciones de esta pantallita es casi interminable, desde la configuración de los distintos ringtones para distintos tipos de notificaciones hasta el diseño de la interfaz del instrumental. De todas formas, sin dudas, la parte más importante de todas es la que permite activar y desactivar las distintas asistencias a la conducción, desde el control de tracción y la sensibilidad de las alertas de colisión hasta el modo en el que funciona el asistente de mantenimiento de carril. En fin, lo que se imaginen está allí dentro. Hasta una función que bloquea la pantalla, como si fuera un teléfono, para poder limpiarle todas las marcas de los dedos sin activar o desactivar función alguna. Todo pensado.

La XC40 parece ser bastante chica a primera vista, pero desde adentro se percibe lo contrario, sobre todo a lo ancho. Hay muy buen lugar para cinco ocupantes y los que van atrás disfrutan de un lugar para sus piernas, por lo menos, lógico. El espacio está utilizado de manera inteligente, con buen lugar bajo los asientos delanteros, como esos mono ambientes japoneses de 8m2, donde no podes estirar los brazos, pero hay lugar para todo.

Lo malo es que pensaron tanto en el uso del espacio que se olvidaron de instalar la iluminación en las plazas traseras. Y de noche, cuando estás sacando a tu hija de la sillita y tratando de encontrar las cosas que tiró al piso -chupete y trapito- casi que tenés que hacer la maniobra con un sistema de visión nocturna. No se ve absolutamente nada. A los suecos les gusta mucho lo sustentable y pensaron que podían suplir la iluminación con el enorme techo panorámico, pero eso funciona solamente de día. Eso sí, de maravillas.

Y llegamos al baúl. De buen tamaño para un SUV de estas dimensiones y, por sobre todo, bastante rendidor gracias a ser bien cuadradito y ancho. Como una caja. Obviamente, ese espacio se puede ver aumentado si se rebaten las plazas traseras y en ese caso se puede llevar lo que se les ocurra. Nuevamente aparece el uso inteligente del espacio y una solución muy práctica para cuando se viaja cargado y el nivel de la carga exige quitar la bandeja superior. Debajo del piso del baúl, entre éste y la tapa que cubre la rueda de auxilio y las herramientas, hay un pequeño espacio pensado para guardar la bandeja que cubre la carga y no tener que andar pensando dónde meterla.

El summum de los detalles está cuando se levantan estas tapas y nos encontramos con el espacio donde se guarda la rueda de auxilio que, dicho sea de paso, es de uso temporario. Explorando un poco todas las herramientas que la Volvo XC40 tiene para usar en los momentos más desafortunados, me encontré con tres cosas muy llamativas: un par de guantes para el gomero de turno, una funda para la rueda que se cambió y un embudo para no salpicar si te quedás sin nafta. Adonde sea que vayas, llegás impecable.

SEGURIDAD

Es muy probable que, en un Volvo, esta sea una de las secciones más destacadas, dada la importancia que la marca sueca le da a la seguridad en sus autos. La lista es completa y extensa. Obviamente frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) y  asistencia al frenado de emergencia (BAS), control dinámico de estabilidad y tracción (DSTC) y control de velocidad crucero. Además suma doble airbag frontal, airbags laterales delanteros, de cortina y para las rodillas del conductor. Sistema WHIPS de protección cervical. Sistema SIPS de protección contra impactos laterales, BLISS para la alerta de punto ciego y DAC que es un sistema inteligente de información al conductor .

Todos los Volvo XC40 vienen de serie con el sistema City Safety, que identifica peatones, ciclistas, vehículos y animales grandes y te avisa en caso de colisión y si no reaccionas a tiempo el vehículo frena para evitar o mitigar la colisión. Se puede ajustar la sensibilidad de este sistema. También cuenta con un sistema de ayuda mantención de carril (Lane Keeping Aid) que alerta al conductor sobre un cambio involuntario de carril y mantiene el vehículo entre las líneas con pequeñas correcciones en el volante. En las plazas traseras hay anclajes Isofix (2) que además son de muy fácil acceso.

La Volvo XC40 no ha sido sometida a ensayos de impacto por parte de LatinNCAP, pero sí por parte de su par EuroNCAP. Allí obtuvo la máxima calificación de 5 estrellas, con 97% de protección para adultos, 87% para niños, 71% para peatones y 76% de asistencia a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La denominación T5 de Volvo, históricamente correspondió a un motor de 5 cilindros turboalimentado. Por esas cosas del downsizing ya no es tan fácil adivinar qué motor tiene cada auto de acuerdo a su denominación -algo que también pasó en BMW y Mercedes-Benz-. El motor de la XC40 T5 Momentum es un cuatro en línea, de 1969 cc, con inyección directa y turbo. Básicamente es el mismo motor que el T4, pero con distintas prestaciones. Entrega 247 caballos de potencia a 5.500 rpm y tiene un torque máximo de 350 Nm entre las 1.800 y 4.800 rpm. Una joyita.

La tracción es integral permanente y la transmisión es automática, mediante una caja de 8 velocidades, con convertidor de par.

COMPORTAMIENTO

El préstamo de la unidad fue bastante más breve que los que usualmente tenemos en Autoblog durante una semana. No sé si tiene que ver con la política de Ditecar o con que había muchos medios haciendo cola y necesitaban repartirla entre todos. Pero no por esto la experiencia arriba de este SUV compacto de Volvo fue menos interesante. Sólo me hubiese gustado poder hacer un viaje más largo.

De todas formas, estos pocos días arriba de la XC40 sirvieron para ir descubriéndola poco a poco. Pude usarla en la ciudad durante dos días completos y también hacer una escapada de fin de semana, recorriendo unos 350 kilómetros de autopista y ruta. Y la sensación al volante de este pequeño SUV de Volvo fue de menor a mayor, pero durante toda la experiencia solo encontré dos cosas para achacarle a esta novedad sueca que llega desde Bélgica.

Me subí al auto y fue muy fácil encontrar la posición de manejo ideal, lo más bajo que pude para un vehículo con una línea de cintura bastante alta sin afectar la visibilidad y con el volante a distancia y altura que permita tener los brazos y manos relajadas, que además tiene un buen grip. Fue fácil ponerla en marcha y regular los espejos para salir a manejar. Además, en la parte baja de la consola central hay un espacio porta-objetos donde se puede apoyar el celular y cargarlo en forma inalámbrica, pero para poder hacer uso del sistema Apple CarPlay o Android Auto hay que conectarlo mediante USB.

Salí a la calle y lo primero que tuve adelante mío fueron adoquines. Quizás uno de los termómetros más efectivos para tantear la puesta a punto de las suspensiones. La XC40 tiene neumáticos 235/50R19 y se la nota bastante firme, pero al mismo tiempo agradable. Es ancha y va bien plantada, pero está lejos de ser un carrito con ruedas. Algo me dice que, cuando salga a la ruta, la voy a pasar muy bien.

Mientras tanto, aprovecho para usarla en el modo Eco, y jugar a ser lo más eficiente posible. El instrumental cambia totalmente de diseño y el motor dosifica la potencia de manera muy suave para evitar aceleraciones bruscas. Desaparece el tacómetro y aparece un dial que muestra que tan eficiente estás siendo al volante y cuánto aprovecha la inercia generada el auto para ahorrar combustible. Aplicable también en la autopista cuando hay bastante tránsito, esta modalidad no solo baja el consumo, sino que además te hace manejar mejor, porque para aprovechar las bondades de este modo y evitar frenar y acelerar hay que mantener distancia de seguridad -o más- con el que circula delante nuestro, una práctica cada vez menos frecuente en el conductor argentino.

Otro punto notable de esta pequeña Volvo es su insonorización, realmente impecable. Y también su equipo de audio High Performance que cuenta con un sistema llamado Air Woofer que se encuentra tras el torpedo y que utiliza un sistema de ventilación y una membrana de goma para reproducir unos bajos increíbles. Seguramente no suene como el Harman-Kardon que tiene la versión R de la XC40, pero es más que suficiente y muy por encima de la media. Si la fuente del audio es buena, suena realmente bien.

Así llegó el fin de semana y la oportunidad de salir a la ruta con la familia, algo que disfrutamos mucho en casa. A todos nos gusta viajar y disfrutamos del trayecto en el auto como parte del paseo. Ya en modo Dynamic salimos a probar las prestaciones de este T5, desconocido para nosotros, al momento de salir a la ruta. El motor de 2 litros que impulsa a la XC40 es realmente una joyita cuando se lo exige y la caja de 8 velocidades acompaña muy bien. Sobra potencia y respuesta para viajar seguro, sobre todo cuando el tránsito está trabado, y la tenida de la camioneta en curva es excepcional, incluso cuando la calzada está despareja. Y aquí es donde me hubiese gustado disponer de más tiempo para poder hacer un viaje más largo, porque me parece que el terreno donde más se puede disfrutar esta Volvo XC40 es en la ruta abierta.

No cuenta con levas al volante y la selectora tipo joystick es el desacierto más grande que tiene el auto -junto con la ausencia de luces en las plazas traseras-, sobre todo a la hora de estacionar en más de una maniobra. Se hace un poco confuso pasar de reversa a drive con solo unos toquecitos y sin poder saltear neutral. Hay que estar más atento y mirar el tablero para saber qué marcha está efectivamente engranada, algo que en una selectora tradicional puede hacerse de manera más intuitiva.

No hubo tiempo ni distancia suficiente como para hacer una prueba de consumo. Volvo declara un consumo medio de 7,1 lts cada 100 kilómetros. Solo les puedo decir que viajando a 120 con la caja en 8va el motor va muy -muy- relajado. El problema es el motor, que anda demasiado lindo y es difícil llevarlo de esa forma.

CONCLUSIÓN

Me subí  sin preguntar el precio, ni leer ningún tipo de información acerca del producto aparte de la mecánica que la impulsa. Más allá del privilegio que tiene ser parte de Autoblog y poder subirse a autos de mucha categoría, mi idea fue terminar la crítica tratando de evaluar si mi percepción sobre el valor que la Volvo XC40 me había transmitido estaba en línea con los números que acusa la factura.

La experiencia arriba del menor de los SUV que Volvo ofrece en el mercado fue muy gratificante. Me subí a un auto muy cómodo, donde todo parece estar pensado para enriquecer la experiencia del usuario. Con materiales de primera calidad, seguridad de un nivel altísimo y las prestaciones ideales para tener un buen auto para viajar a todos lados. Potencia y torque más que suficientes para encarar la distancia con ganas, buen despeje para bajarse del asfalto de vez en cuando y tracción integral. Suspensiones firmes, pero manteniendo un equilibrio entre desempeño dinámico y confort.

Y ni hablar de todo el equipamiento y las funciones de las que dispone. Una batería de cosas que se van descubriendo a medida que uno le va dando uso al auto. El detalle de los guantes y la funda para la rueda no hizo más que demostrar que está todo pensado. Y aquello que no se sabe, hay un manual de usuario digital en la pantalla central donde se puede investigar y hay hasta videos explicativos de muchas funciones. Todo pensado. La nueva Volvo XC40 nos encantó a todos. La compraríamos, coincidimos todos. Hija y mascota asintieron.

Entonces ahí fue cuando empecé a pensar en lo que estaría dispuesto a desembolsar para tener una de estas en mi cochera todos los días. Teniendo en cuenta todos los factores posibles y las opciones que hay en el mercado por la suma que yo tenía en mi cabeza y siempre pensando en un único auto para mi familia. Me quedé diez lucas corto. Por los 76 mil dólares que cuesta esta XC40 T5 Momentum se me presentaron otras opciones. Pero quien se le arrime con otras intenciones se va a encontrar con un producto fantástico.

M.A.

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¿Qué tan Volvo es tu Volvo? El diseño de la nueva XC40 es quizás el menos familiar de toda la gama.

Desde el lateral la salvan un poco las ópticas –y el sticker-, porque la sigo mirando y me hace acordar a otra.

Quizás los diseñadores suecos pensaron que con sus prestaciones iba a ser más fácil distinguirla de atrás. Donde conservó su adn 100% Volvo.Esos apoyacabezas son una marca registrada de Volvo desde hace muchísimos años. En la XC40 caben 5 adultos sin ningún tipo de problemas. El espacio está muy bien aprovechado.

El T5 que impulsa a este pequeño SUV escandinavo mantiene el tradicional nombre con un cilindro menos. Eso sí, acelerarlo es toda una fiesta.

Soluciones inteligentes I: La tapa está hecha en una sola pieza de espuma de poliuretano desarrollada por BASF. Aislación sonora y térmica, menor peso y absorbe energía en caso de que un peatón golpeé contra el capot.

El baúl es cuadradito y cabedor. Salimos un fin de semana en familia y pudimos llevar todo el equipaje de manera ordenada. No se si alguna vez les dije que en casa no saben viajar con poco equipaje.
Si el viaje es más largo y la carga supera la altura de la bandeja que la cubre, ésta se puede guardar en este pequeño doble fondo que la protege de daños y posibles olvidos.Ya si necesitan llevar más cosas van a tener que rebatir las plazas traseras y comenzar a bajar pasajeros del auto.

Soluciones inteligentes II: La XC40 viene con un auxilio temporario de menores dimensiones que las ruedas originales. Y también con un par de guantes y una funda para no andar ensuciándose en caso de pinchadura.

Soluciones inteligentes III: La carga de combustible es mediante una tapa automática, que tiene una especie de válvula de retención. Muy práctica, deberían ser todas así.Soluciones inteligentes IV: Y además viene con este embudo para no andar salpicando por todos lados en caso de quedarnos sin nafta y tener que cargar con un bidón. Todo pensado.

Volante multifunción de excelente grip. Al principio no sabés para que es cada botón, después te vas poniendo canchero.Soluciones inteligentes V: Llave presencial, cargador inalámbrico para el celular y tacho de basura (esquina inferior derecha). Lo no tan inteligente -o funcional- es la selectora de la caja automática.Casi todo en la XC40 se maneja desde acá, podrán notar por todos los dedos marcados en esta pantalla touch de 9 pulgadas.

Pero más allá de la suciedad, lo importante son todas las funciones que se pueden activar desde este sistema que funciona a la perfección. Aunque lleva un tiempito agarrarle la mano.Soluciones inteligentes VI: Y cuando uno se pudre de verla tan sucia la puede bloquear y limpiarla con un paño especial que trae impresas las instrucciones para lograr tan importante tarea.Desde aquí se pueden elegir los cuatro modos de conducción y también hay un quinto modo en el que el usuario puede configurar su combo favorito.
Todo lo que no sepan hacer, lo pueden buscar en el manual del usuario que, en muchas oportunidades, se los va a mostrar con alguna animación.

Como por ejemplo, elegir el diseño que más nos guste para el instrumental principal, que es totalmente digital, en esta pantalla de más de 12 pulgadas.

Terminé quedándome con esta versión más deportiva, que además te pone los números en itálica. Bien al estilo Autoblog.
El interior de la XC40 es de notable calidad y al mismo tiempo muestra un estilo mucho más fresco y joven en una marca que suele ser bastante sobria.
Gran iluminación a plena luz del día mediante este enorme techo panorámico que además tiene una membrana translúcida. Lamentablemente se olvidaron las luces en las plazas traseras para la noche.
Soluciones inteligentes VII: El Air Woofer funciona con un sistema de ventilación y esta membrana de goma bajo el parabrisas que no solo aprovecha el espacio, sino que además suena increíble.Detalle no menor: En las plazas traseras viene con un puerto de carga tipo USB-C para los dispositivos más modernos y supercargadores.Desde aquí ocurre toda la magia que hace que el auto se mantenga en el carril y evite colisionar con otros vehículos, peatones, ciclistas y animales. De serie en todos los XC40.El nuevo Volvo XC40 es un vehículo prolijito prolijito. Lo mires por donde lo mires.Y a pesar de su aspecto juvenil y moderno, también sabe llevar la insignia de la marca con elegancia. El 99% del tiempo lo van a ver impecable rodando arriba del asfalto, pero también puede dejarse el pelo largo y moverse más que bien en otro tipo de escenarios.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volvo XC40 T5 Momentum
Origen: Bélgica
Precio: 76.000 dólares (versiones desde USD 67.900 )
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor.
Cilindrada: 1.969 cc
Potencia: 247 a 5.500 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.800 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas: Eco, Comfort, Dynamic y Off-Road.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos:  Pirelli P-Zero 235/50 R19 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos
Consumo medio: 7,1 l/100km -según fabricante-

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.425 mm / 2.034 mm / 1.652 mm
Distancia entre ejes: 2.984 mm
Peso en orden de marcha: 1.684 kg
Capacidad de baúl: 460 litros
Capacidad de combustible: 54 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Airbags laterales delantero
Airbag de cortina y de rodillas del conductor
City Safety
Sistema Whips de protección de latigazos cervicales
Sistema Sips de protección de impactos laterales
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado
Control dinámico de estabilidad y tracción
Cinco cinturones de seguridad inerciales, de tres puntos y con pretensores
Anclajes Isofix para sillas infantiles (2)
Tapizado en cuero
Butacas delantera del conductor eléctrica y con memoria
Butacas delanteras calefaccionadas
Climatizador automático bi-zona
Ayuda de mantención de carril
Control de ascenso y descenso de pendientes
Control de crucero
Revestimientos internos en cuero y aluminio
Doble salida de escape en aluminio
Espejos exteriores calefaccionados, rebatibles
Faros Full-Led
Luces diuras de LED “Martillo de Thor”
Llantas de aleación 5-Spoke Diamond de 19 pulgadas
Acceso y encendido sin llave
Asistente de estacionamiento delantero y trasero
Cámara trasera de estacionamiento
Tablero de instrumentos de 12,3 pulgadas
Pantalla multimedia táctil de 9 pulgadas
Rueda de auxilio de 18 pulgadas
Seguro electrónico para niños
Navegador satelital
Techo panorámico corredizo
Volante de cuero multifunción
Portón trasero de apertura gestual
Equipo de audio High Performance 250W con Air Woofer
Navegador satelital GPS con indicador de ruta en el tablero
Alerta de cámaras de control de velocidad y de velocidad máxima

Si tenías alguna duda sobre el fenómeno mundial que son las SUVs, alcanza y sobra con ver la evolución de la gama de Hyundai en los últimos tiempos. Hasta hace sólo un par de años, la marca coreana cubría la demanda con las Tucson y Santa Fe. El año pasado ya tenía las Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Y ya se sabe que terminará el 2019 con tres novedades más: la nueva Kona (lanzada en enero), la cuarta generación de la Santa Fe (prevista para mediados de año) y la enorme Palisade (fin de año).

La Kona es un modelo que se posiciona a mitad de camino entre las Creta y Tucson. Es una SUV para el Segmento B (chico), pero se trata de un producto global, mientras que la Creta (también Segmento B) fue desarrollada para los llamados “mercados emergentes”. Por eso, la Kona llega a la Argentina con mecánicas más modernas y un equipamiento más completo (aunque también con un precio más elevado).

Manejamos durante una semana la Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate de 1.69 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Kona se ve mucho más moderna que la Creta y, al mismo tiempo, tiene un diseño más jugado que la conservadora Tucson. La idea de Hyundai es que la Kona conquiste a un público más joven o que –sin importar la edad- se anime a apostar por un producto menos convencional.

No es una idea original de Hyundai. El plan es que la Kona compita contra dos productos similares de marcas premium: los Mini Countryman All4 (192 cv, 67 mil dólares, leer crítica) y Audi Q2 Quattro (190 cv, 51 mil dólares, leer crítica). La Kona también compite contra las SUVs chicas más caras, que las marcas generalistas ofrecen en nuestro mercado: Fiat 500X 4×4 (170 cv, 1.17 millones de pesos, leer crítica) y Jeep Renegade Trailhawk (170 cv, 1.27 millones de pesos, leer crítica).

La trompa de la Kona es muy original y, tal vez, algo recargada, con ópticas distribuidas en tres niveles de altura. En la parte trasera se repite el mismo esquema de luces de diseño poco convencional. El lateral es mi ángulo favorito. Ofrece la vista más deportiva, con un perfil de hot-hatch, pero con rasgos inconfundibles de vehículo aventurero: suspensión elevada (con un despeje del suelo de 170 milímetros), guardabarros con plásticos negros y barras sobre el techo.

La estética se completa con unas generosas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Hankook Ventus Prime3 235/45R18.

Hyundai también ofrece en la Argentina una versión de entrada a gama de la Kona. Se llama Safety+ y cuesta 1.54 millones de pesos. Por fuera, se diferencia de la Ultimate sólo por la ausencia de techo corredizo.

Que la tonalidad de las fotos no te engañen. Los colores bien llamativos le quedan muy bien al espíritu moderno de la Kona: Acid Yellow, Tangerine Orange, Ceramic Blue o Pulse Red. Elegí cualquiera de esos, menos el Gris Tristeza de la unidad probada.

POR DENTRO

La cabina es menos ecléctica que el exterior, aunque conserva el estilo de los últimos lanzamientos de Hyundai, con una pantalla multimedia empotrada sobre la plancha de instrumentos. La calidad de materiales es buena, aunque no se acerca a los niveles premium de Mini y Audi (por eso, también, la Kona es un poco más accesible).

El habitáculo también marca la principal diferencia con la Tucson: la Kona es claramente más chica. En las plazas traseras pueden acomodarse tres adultos, pero no tendrán el espacio para las piernas ni el ancho a la altura de los hombros que ofrece la Hyundai del segmento superior.

La posición de manejo, sin embargo, es muy buena. La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante se regula en altura y profundidad. Podés elegir una posición de manejo bien elevada (como en una clásica SUV) o algo más baja y deportiva.

La Kona tiene detalles de confort que ya se vieron en el nuevo Veloster (leer crítica) y que son poco habituales en vehículos de este segmento. Por ejemplo, butacas calefaccionadas y refrigeradas (ideales para nuestro clima subtropical). También, volante calefaccionado (en la Patagonia, agradecidos). Por eso, llama la atención que el climatizador sea de sólo una zona. Debería ser “bi”.

La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y viene con Apple CarPlay y AndroidAuto. No tiene GPS propio, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso. El tablero es bien completo, con un display digital de 4,2 pulgadas, donde se brinda la información sobre las ayudas a la conducción.

Algunas incomodidades de apostar al diseño: el baúl de la Kona es incluso más chico que en la Creta. Son 361 litros (contra 402), aunque se puede rebatir los respaldos traseros en proporción 60/30 hasta llegar a un volumen máximo de 1.143 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Con respecto a esta Ultimate, la Kona Safety+ no tiene: tapizado en cuero, butacas eléctricas, ni asientos calefaccionados/refrigerados.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos donde la Kona se desmarca de varios de sus competidores –generalistas o premium- y hasta supera a cualquier otro modelo de Hyundai en la Argentina. Las dos Kona que se venden en nuestro mercado (Ultimate y Safety+) vienen de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de estabilidad.

Además, se destacan por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril (con corrección activa del volante), el detector de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. Excelente.

La Kona ya fue sometida a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 85% para niños y 62% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Kona fue desarrollada sobre la misma plataforma de los Hyundai i20 y Kia Rio (leer crítica), pero llega a la Argentina con la misma mecánica de la Tucson Turbo (leer crítica).

Tiene un motor 1.6 turbo con inyección directa, que entrega 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque (entre 1.500 y 4.500 rpm). Se combina con caja automática de doble embrague con siete marchas y tracción integral de acople automático. Incluye tres modos de programación del acelerador y la electrónica (Eco, Comfort y Sport) y también un bloqueo de 4WD hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

COMPORTAMIENTO

Tiene doble tracción y bloqueo de 4×4. Sin embargo, ¿es un vehículo todo terreno? Un poco, pero no tanto. La Kona tiene menor despeje del suelo que otras SUVs del segmento (170 mm, contra los 200 mm de media del mercado) y los neumáticos son sólo para el asfalto.

Esto no impide hacer alguna incursión off-road, pero no tenés que olvidar esas dos limitaciones. En la arena se siente a gusto y estoy seguro de que lo mismo ocurrirá en la nieve/hielo. En el barro, ya no tanto.

Recordá que las cajas de doble embrague sufren las altas temperaturas más que las transmisiones convencionales. La Kona viene de fábrica con una serie de advertencias: cuando se exige mucho la transmisión en terrenos off-road y hace mucho calor, es posible que surja un alerta en el tablero que invita a detener la marcha un momento, para que se enfríe el mecanismo. No es un detalle exclusivo de la Kona: ocurre con todas las 4WD con caja de doble embrague y con muchas otras SUVs con sistemas de doble tracción de acople y desacople automático.

Donde la Kona se siente a sus anchas, sin embargo, es en el tránsito urbano y en las rutas. El andar es cómodo (y eso que calza unas enormes llantas de perfil bajo).

Tiene la misma mecánica que la Tucson Turbo, pero pesa 300 kilos menos y tiene menos voladizos: “Una rueda en cada extremo del auto”, la fórmula del Mini original de Sir Alec Issigonis. Esto se traduce en un comportamiento dinámico mucho más ágil y divertido.

El motor 1.6 turbo queda holgado en esta plataforma más liviana y, por eso, las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, alcanza los 203 km/h y logra un consumo medio de 8,5 litros cada 100 kilómetros (en modo Eco).

Con el programa de manejo Sport, se mejora la respuesta del acelerador y los cambios pasan a más vueltas. Sin embargo, el consumo promedio apenas sube a 9,5 litros cada 100. Vale la pena usarlo cada vez que tengas ganas: la diferencia en el comportamiento la vas a sentir en el cuerpo (empezando por tu sonrisa).

A 120 km/h, en séptima velocidad, el motor viaja bien relajado, a 2.000 rpm. Los frenos son excelentes: una vez más, tiene el mismo equipo de la Tucson, pero con 300 kilos menos. Eso también se siente en el esquema de la suspensión independiente en las cuatro ruedas. Todo en la Kona parece estar sobredimensionado, lo cual abre una buena perspectiva de durabilidad a largo plazo.

La caja es muy buena y rápida de reacciones. Sólo repite el mismo defecto de la Tucson Turbo: la ausencia de levas para el cambio en el volante. Es un detalle que no puede faltar en un vehículo que se autodefine como “el GTi de las SUVs”.

Me encantó manejarla en tierra y ripio. Cuando empieza a deslizar, la Kona tiene un comportamiento muy neutro, que al final de la curva termina de rematarse con un leve (levísimo, pero agradable) sobreviraje. Sí, una SUV que se va de cola. Se sabe que, en la puesta a punto, trabajó el ingeniero alemán Albert Biermann, ex responsable de BMW Motorsport y actual líder de los nuevos autos deportivos de Hyundai. “La Kona tiene algo de N”, declaró Biermann en relación a la división de alta performance de Hyundai. Y se nota mucho cuando empezás a derrapar.

De eso es lo que se trata este vehículo: un hot-hatch con muy buenas prestaciones y el agregado extra de un mayor despeje del suelo y la doble tracción, para ciertas aventuras fuera del asfalto.

CONCLUSIÓN

La Hyundai Kona busca sorprender por su diseño. Sin embargo, lo que más me gustó fue su equipamiento de seguridad y el comportamiento dinámico. Es una SUV chica, con el desempeño de un hatchback deportivo y dispositivos de seguridad activa que ofrecen muy pocos productos en su segmento.

La Kona es la nueva referencia entre las SUVs chicas que las marcas generalistas venden en la Argentina. Le falta calidad para competir en el segmento premium, pero le sobra equipamiento. Entonces, este es un trono que debe compartir con un producto de filosofía totalmente opuesta: el Jeep Renegade Trailhawk, con su excelente motor turbodiesel y muy buena capacidad off-road.

Sin embargo, quien debería preocuparse en primer lugar debería ser la hermana mayor de la Kona: la Tucson Turbo. Tiene la misma mecánica, pero es 300 mil pesos más cara, es 300 kilos más pesada y cuenta con mucho menos equipamiento de seguridad activa. Las únicas ventajas de la Tucson: el mayor espacio interior y el diseño más amigable, para usuarios conservadores.

La Kona Turbo es una buena base para lo que debería ser la próxima movida de Hyundai en la Argentina: la Kona 100% eléctrica. Es por ahí.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo) 

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Plataforma de Hyundai i20 y Kia Rio. Con motor de Tucson Turbo.

Y diseño muy diferente a todo, firmado por el belga (nacido en Perú) Luc Donckerwolke (ex diseñador de los Lamborghini Murciélago y Gallardo).

El perfil es el ángulo favorito de Autoblog. El menos: esta extraña óptica trasera.

Pesa 300 kilos menos que la Tucson Turbo. Se nota mucho en las prestaciones y el comportamiento dinámico.

En Europa, la Kona compite contra los Audi Q2 y Mini Countryman. Tiene buena calidad de terminación, pero no llega al nivel premium.

Muy buena posición de manejo. Excelentes butacas calefaccionadas y refrigeradas.

Atrás, mucho menos espacio que en la Tucson.

Comandos bien claros y ordenados. Muchas conexiones para dispositivos móviles.

Pantalla multimedia de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

El display digital de 4,2 pulgadas es exclusivo de la versión Ultimate. El completísimo equipamiento de seguridad activa viene de serie.

Tiene frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, sistema activo de mantenimiento de carril y, por supuesto, ESP (desconectable).

Sobre el parabrisas: los radares y sensores para todas estas ayudas a la conducción.

Sacrificado en nombre del diseño: el baúl es incluso más chico que en la Creta.

Y eso que bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Los neumáticos de 18 pulgadas son exclusivos para el asfalto. Es 4WD, pero no tiene calzado para off-road.

El motor y la caja de la Tucson Turbo mueven con holgura a la Kona.

Una SUV chica, con excelente equipamiento de seguridad y muy buen comportamiento dinámico.

Su terreno favorito: el piso parejo, pero deslizante. Konapalooza.

Agradecimiento: Hipódromo de San Isidro.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Hyundai Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate
Origen: Corea del Sur.
Precio: 1.698.300 pesos (versiones desde 1.544.130 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.591 cc
Potencia: 177 cv a 5.500 rpm
Torque: 265 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo de 4×4 y control electrónico.
Caja: automática, de doble embrague, con siete velocidades, modo secuencial y tres programas de manejo (Eco, Comfort y Sport).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Hankook Ventus Prime3 235/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 203 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos.
Consumo urbano: 9,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,3 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.165 mm / 1.800 mm / 1.550 mm
Distancia entre ejes: 2.600 mm
Despeje del suelo: 177 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Peso en orden de marcha: 1.467 kg
Capacidad de baúl: 361 / 1.143 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD y BAS
Frenado autónomo de emergencia
Sistema de mantenimiento de carril
Control de estabilidad y control en curva 4WD
Monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real
Asistencia en pendiente ascenso y descenso
Luces delanteras de leds con asistencia en curva
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de retroceso
Limitador de velocidad
Sensor de lluvia
Anclajes Isofix
Cargador inalámbrico de celular
Climatizador automático
Volante multifunción y calefaccionado
Control de crucero
Sistema de llave inteligente con arranque por botón
Butacas delanteras con ajustes eléctricos
Tapizado en cuero
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Sistema de audio con pantalla táctil de 8 pulgadas
Conectividad Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto
Computadora de abordo con pantalla color de 4.2”
Spoiler trasero con tercera luz de stop
Barras portaequipaje
Techo solar eléctrico

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Me tocó manejar por primera vez un vehículo chino. Tengo grabado a fuego la frase de mi amigo Leov -con quien compartí un asado en su casa en Bahía Blanca y les puedo confirmar que prendió el fuego con carbón y no con un dispositivo solar/eléctrico/eólico- que quedó en el bronce de Autoblog: “Tu próximo auto será chino y/o eléctrico”. ¿Lo será?

Justo después de mi nota de opinión sobre las SUVs y el downsizing (leer acá), me tocó en suerte una Haval H2 1.5 Turbo. Es una SUV, con motor chico, turbo… y china.

Antes de juzgar “uh, es un chino”, lean la nota. Luego saquen sus conclusiones. Aprendí que no todo lo chino es lo mismo. Algunos autos chinos que usé o viajé de forma particular eran realmente malos. Pero esta Haval no entra dentro de esa categoría. Vayamos por partes.

LA MARCA

Haval es una submarca de Great Wall. Sólo hacen SUVs, nada más. Ninguna otra cosa. Y se nota, mucho. Ahora, ¿saben cuántas vendieron el año pasado en todo el mundo? Más de 750 mil. Sí, leyeron bien: Haval vendió SUVs en cantidad equivalente casi a todo los vehículos del mercado argentino, de todas las marcas. Impresionante. Es muy conocida en China y opera en muchos países. Con esto quiero decir que es “nueva” para la Argentina, pero no para el resto del mundo. Ahora, el trabajo del importador será muy arduo porque debe hacer tres cosas a mi criterio: Voltear el prejuicio de “ser China”. Hacer conocida a la marca por medio de sus productos. Diferenciarse de las demás marcas chinas de autos, que cada vez son más.

¿Cómo? Fácil, mostrando y dejando probar al público el producto. Acercarlo físicamente al cliente.

¿Por qué digo esto? Porque absolutamente todas las personas a las que les conté que estaba manejando un Haval, me dijeron lo mismo.
-¿¡Un qué?! (palmas y hombros para arriba)
-Un Haval.
-¿Qué es eso? (ceño fruncido).
-Una SUV China.
-Ah, una chinita.
-Si, es China. Vení a dar una vuelta.

Al verla de afuera, nadie dijo: “Es fea”. Al subirse, todos se sorprendieron por el espacio, la comodidad y -sobre todo- la terminación. Al andarla, el “ride” los asombró. Al terminar el paseo y contestar preguntas, todos -sin excepción- quedaron sorprendidos para bien. Incluso gente que trabaja en la industria. Si hubiese sido de una marca “clásica”, la compraban.

Luego de usarla, podés decidir comprarla o no, pero definitivamente quedará en tu radar si buscás una SUV de ese segmento. Veamos porqué.

POR FUERA

Muchas marcas chinas “se inspiran” en sus competidores occidentales. En algunos casos, los copian descaradamente. Otras, ya se animan a usar diseños propios, con resultados poco felices.

El caso de la H2, el resultado es bueno. Está “prolija”. Transmite solidez por los cuatro costados y tiene personalidad propia. No promete nada que no entregue. No es deportiva ni pretende serlo. Es un vehículo de pasajeros, bien plantado. De frente, la grilla domina y da personalidad, tiene antinieblas y luces diurnas de led, que le quedan bien. El costado es limpio, sin estridencias con llantas de 18 pulgadas y neumáticos 235/55. Sólo el centro de la llanta no me gustó, que es negro y pareciera que le falta algo. Atrás es prolija (las letras de identificación de marca y modelo podrían ser más delicadas), pero la escobilla de la luneta no barría bien en esta unidad. El sistema de apertura del baúl es correcto. El techo tiene barras para poner un portaequipajes. No tiene, por suerte, exceso de cromados (me resultan muy feos).

Pesa 1.600 kilos. No tiene la onda de la Jeep Renegade ni pretende ser cool como las Nissan Kicks y Honda HR-V. Sólo pretende ser prolija y sólida, nada más. Y, a mi criterio, lo logra.

Decidan ustedes, pero seguro fea no es. Resultado: Bueno

POR DENTRO

Acá empieza lo bueno. La cantidad de equipamiento de confort es muy completo, lean la ficha técnica para el detalle (descargar abajo). Adelante, el espacio disponible es muy bueno. Los asientos son cómodos y mullidos, orientados al confort. El del conductor tiene todo eléctrico, hasta ajuste lumbar. Sentarse al volante es agradable, hay mucho vidrio y se ve para todos lados, no da la sensación de encierro de algunos diseños más deportivos, que cada vez tienen menos vidrio.

El puesto de mando es correcto, el volante es multifunción, la consola central es prolija, no derrocha diseño, pero cumple. Solo algunas teclas son medio antiguas, como los mandos de los espejos. Es sorprendente cómo mejoraron los interiores de los autos chinos. Tal vez no tengan “onda”, pero son muy prolijos y hay de todo. La consola central está dominada por la pantalla, que es lo único malo del habitáculo. Es lenta, no tiene navegador, las funciones son limitadas y la definición es medio antigua. Todo es tan prolijo que merecería una pantalla más moderna.

El techo corredizo es excelente, tiene tres posiciones y el comando es simple de accionar. El tablero tiene cuatro agujas y pantalla central con los gadgets normales, pero uno excelente: tiene monitor de presión de neumáticos con medidor de temperatura de los mismos. Puede parecer tonto, pero en ruta llegaron a 75 grados mientras que en ciudad no pasan los 33. Otra cosa que tiene esa pantalla es que te avisa que debés cargar nafta indicando la distancia a vacío. Hasta ahí, algo ya conocido. Pero, cuando te quedan 50 kilómetros de autonomía, el indicador desaparece y no muestra nada. Cuando estás “corto” es cuando más necesitas saber la distancia que te queda. Camino, a la Costa, en recambio de enero-febrero, ruta hasta las manos, fui por la 41 y estuve pasando autos que iban a 70 todo el día, usando todo el motor y en el peaje de La Huella me avisó que debía cargar. Al ratito, desapareció el medidor y llegué a Madariaga con el olor. De los 55 litros del tanque entraron 54. Estaba con toda la familia y estuve a metros de quedarme tirado. Menos mal que fui levantando.

Si adelante es muy bueno, atrás es extraordinario. El espacio disponible es enorme, todos los que viajaron, de todos los talles, quedaron sorprendidos por la comodidad y la luminosidad. El ángulo de apertura de las puertas es excelente, la altura al techo también. Parece que es más cómoda atrás que adelante. Es un ejemplo en su clase y “le moja la oreja” a los de arriba.

El equipamiento de confort es excelente (ver ficha abajo), pero quiero destacar un ítem que parece tonto, pero para los novatos les va a salvar las llantas: tiene cámara de marcha atrás pero además tiene cámara en el espejo del acompañante, que se puede cambiar desde el volante para ver cuán cerca estás del cordón y no rayar la llanta. En la pantalla central proyecta el lateral delantero del acompañante enfocando la rueda. Muy buena idea y muy útil.

Ahora, dejé al final la terminación e insonorización. Uno de “un chino” espera poco. Bueno, pongan la pera porque viene gancho a la mandíbula: la terminación e insonorización son muy buenas. Es muy superior a los competidores del Mercosur e igual a los mejores mexicanos. Viajar en este aparato de noche a 130 km/h es un placer. Tablero y contrapuertas con superficies blandas, nada hace grillitos aún en los serruchos de Cariló. Todas las puertas tienen doble burlete. Y, para que queden asombrados, tiene un agradable detalle: luz mood de led en las contrapuertas, que iluminan hacia abajo los apoyabrazos. Las luces de lectura son también de led. Cool.

Leyeron bien: un chino que está mejor terminado que sus rivales y tiene detalles con “onda” (aunque pocos). El baúl es apenas correcto y con cinco pasajeros de vacaciones hay que cargarlo hasta el techo.

Lo feo: la pantalla. De los cuatro levantavidrios solo el del conductor tiene one touch y para bajar solamente, la radio cuando la prendés siempre arranca al 75% del volumen y te asusta (aunque la hayas apagado bajito, además tarda en bajar y aturde unos segundos). Faltan lugares donde “tirar bartulos”. Resultado: Excelente, muy superior sin dudas a los Mercosur.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Nos encontramos con un moderno 1.5 Turbo acoplado a una caja automática de seis marchas, con convertidor de par. Todo moderno, acorde a los tiempos que corren. Desarrolla una máxima de 171 km/h, dónde los últimos 10 km/h le cuesta llegar -y si hay viento en contra- no puede mantener. El motor va muy bien de abajo, un placer cómo sale y responde en ciudad. El consumo mixto es de 10 litros cada 100 kilómetros. A 100 km/h gasta 6.7 litros y a 130 km/h llega a 10. De eso valores se desprende que el motor, a medida que tiene que hacer fuerza, empieza a consumir y la ecuación se derrumba.

Dato: ruta pesadísima, plena carga, selector en secuencial, pasando autos que se arrastraban, usando todo el motor y aire acondicionado, ¿saben que? Supera los 17 litros cada 100: una draga de nafta. Este aparato, a plena carga, supera los 2.000 kilos, tiene área frontal grande y es alto. Gancho al hígado a los que dicen que el downsizing de motores ayuda a reducir el consumo de combustible.

El 1.5 turbo arrastrando ese peso en ruta, si le pedís fuerza, se desespera por nafta.

Lo sostengo cada vez mas: el downsizing solo es ”eficiente” usándolo tranquilo, crucereando a 100, escuchando música. Ahora, si empezás a pasar camiones en ruta pesada, o viajás viento en contra fuerte o en subidas eternas, como en la Cordillera o el Norte, no te alcanza Vaca Muerta para llenar el tanque.

La data fría del motor dice que tiene 141 cv (no se informó el régimen) y 210 Nm de torque entre 2200 y 4500 rpm. La verdad es que, desde 1000 a 2000 vueltas, mueve suave. A 2000 acopla la turbinita (y se siente), hasta las 3500/3800, donde ya empieza a mermar la fuerza. Después de las 4000 ya no hay tanto y a las 4700 se cae todo y solo es ruido y vueltas hasta el corte. Resumiendo, de 1000 a 3500 vueltas es ágil y “nerviosito”, pero después es un pequeño 1.5 moviendo 1600 kilos.

Tiene tres modos de conducción: Nieve (enero en Buenos Aires, no había mucha), Económico y Standard. No tiene -e insisto que no pretende serlo- modo Sport. La diferencia entre modo Económico y Standard es la respuesta del acelerador. Recomiendo en ciudad modo económico y en ruta Standard. Si no, hay que apretar mucho el pedal para tener “vida”. No hay diferencias de consumo notorias entre un modo y otro.

La caja AT tiene la quinta directa 1 a 1 y la sexta es larga, sobremarcha, que junto con la caída de torque del motor en alta hace que sólo sea para crucerear tranquilo sin reacciones apuradas. En ruta si necesitas chimichurri, todo es cuarta y quinta. Si hay viento patagónico de frente, le va a costar mantener la velocidad en sexta. El conjunto anda bien, pero el vehículo es alto y pesado.

Atenti con este dato: tiene suspensión trasera independiente, con brazos multilink. Poner multilink es muy caro, de ahí que casi todos usen eje de torsión. Adelante, el clásico McPherson. Los bujes se ven robustos y bien dimensionados, el conjunto parece pensado para durar en el tiempo. Sin estar pensada para hacer fuera de camino, está toda bien protegida y hasta el filtro de nafta tiene un chapón para bancarlo de los golpes (una solución cara de implementar)

Dato: la gestión de motor es con módulo Bosch (chino) y la batería Varta (china) ambas marcas de primera. Resultado: bueno (por estar montado en algo de este tamaño, si no sería muy bueno).

SEGURIDAD

Tiene de todo, incluso más que los rivales del Mercosur: frenos a disco en las cuatro ruedas, con ABS. Control de estabilidad de serie. Seis airbags. Cinco cinturones inerciales. Anclajes Isofix. Corte de combustible post accidente. ANCAP (el organismo de seguridad de Australia) la sometió a crash test y le dio cinco estrellas.

Las luces son muy buenas y regulan desde el interior. Con las bajas, alcanza. Tiene antinieblas delanteros y traseros. Resultado: Muy bueno.

COMPORTAMIENTO

Uno de los puntos destacados de la H2 es la suspensión. En ciudad, realmente filtra muy bien, es un placer cómo absorbe lo que queda del asfalto. En serruchos desparejos, como en Cariló, aún con presión de ruta, es confortable también.

No piensen entonces que ese seteo la convierte en inestable en ruta. Dobla bien y, ante alguna maniobra de esquive, siempre tiene las “cuatro patas” apoyadas, aunque como toda SUV, rola la carrocería. Realmente, andar en la H2 en cualquier terreno es un placer. Solo que, insisto, no es deportiva. Recuerden que tiene atrás suspensión independiente, eso lo cambia todo.

CONCLUSIÓN

El valor de lista con impuestos es de 19.250 dólares para la versión con caja manual y 25.400 para la H2 con caja automática. La Honda HRV más equipada vale 1.050.000 pesos y la Chery Tiggo5 oscila entre 900 mil y 1.07 millones.

No me parece cara, pero al ser una marca desconocida, si costara unos dos mil dólares menos en promedio, tendría muchísimo más “gancho” para la compra.

Hace casi 30 años viajé por primera vez a Australia, dónde vivía mi vieja, y en esa época manejé su espantoso, incómodo y duro -pero indestructible- Hyundai Accent Hatchback, modelo 88. Luego de darle rosca desde Sydney a Camberra, con algo de tierra áspera, me sorprendió y pensé, me acuerdo patente: “Estos pibes llegan a aprender y van a romperla”. Hoy Hyundai y Kia aprendieron y son marcas con productos extraordinarios en todo aspecto. A los coreanos les llevó unos 30 años.

A Haval le llevó muchísimo menos tener este buen producto. Y les aseguro que, en muy poco tiempo más, tendrán un producto de vanguardia que será mejor que la competencia. Falta muy poco, muy-muy poco.

La Haval H2 es una sorpresa. No tiene la onda de la Renegade. No es cool o deportiva como la HR-V. Pero es “prolija” en todo y tiene muchas cosas mejores que esos productos de marcas consagradas.

¿Qué tiene excelente? Espacio interior, insonorización. Seguridad. Suspensión trasera. ¿Qué tiene muy bueno? El “andar”, en general, las terminaciones y el equipamiento. ¿Qué tiene bueno? El motor (le cuesta, si estás apurado). ¿Qué tiene malo? La pantalla multimedia debería ser más moderna.

¿Qué tiene urgente que mejorar? El desconocimiento de la marca en la Argentina. Nadie queda impresionado cuando le decís “me compré un Haval”, pero ojo: sí quedan impresionados, y mucho, cuando suben y dan una vuelta.

¿Me la compraría? Definitivamente esté en mi radar, si el importador hace las cosas bien desarrollando red y sobre todo respaldo técnico y repuestos de postventa. Porque el gran desafío de CarOne es desarrollar la marca en la Argentina, darle identidad propia y estructura. Los fierros ya están. Y son de primera, hermano.

J.Ch.

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La Haval H2 Automática cuesta 25.400 dólares, pero hay versiones desde 19.250 dólares.

Es el modelo intermedio de las Haval que se venden en la Argentina.

Diseño correcto. Ni feo ni ultra-cool.

La calidad del interior está un escalón por encima de las SUVs fabricadas en el Mercosur.

Butaca del conductor con ajuste eléctrico.

Hay mucho espacio en las plazas traseras. Un claro punto a favor.

Caja automática de sies velocidades, con convertidor de par.

Merece una pantalla multimedia más moderna.

Una SUV sin grandes lujos, pero con detalles bien cuidados.

Tablero con muy buena información: presión (y tempratura) de neumáticos en tiempo real.

El baúl es generoso para viajar con cinco pasajeros.

Flojo: rueda de auxilio de uso temporario.

Motor 1.5 turbo, de buen rendimiento.

Si notaste el cambio de unidad en algunas fotos es porque “alguien” perdió parte de las imágenes y hubo que hacer la producción de fotos por segunda vez (inserte emoji de tipito agarrándose la cabeza).

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Archivo para descargar: Ficha técnica Haval H2 

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Después de 16 años de ausencia, Lexus volvió a la Argentina en diciembre pasado con una gama de tres modelos y la promesa de seis más (ver equipamiento y precios). En el corazón de esta gama inicial se ubica el GS: un sedán para el Segmento E (grande), que compite contra algunos de los modelos más clásicos y lujosos de nuestro mercado.

Por un lado, están los sedanes de las tres marcas premium alemanas más tradicionales: Mercedes-Benz Clase E (entre 194 y 612 cv, entre 102 mil y 196 mil dólares), BMW Serie 5 (entre 340 cv y 600 cv, entre 102 mil y 210 mil dólares) y Audi A6 (entre 310 y 333 cv, entre 75 mil y 96 mil dólares).

Después están los sedanes grandes de marcas menos establecidas en nuestro mercado: Jaguar XF (entre 250 y 380 cv, entre 106 mil y 140 mil dólares) y Volvo S90 (320 cv, 105 mil dólares).

De todos ellos, Autoblog sólo probó el E 400 4Matic (leer crítica).

El GS se vende en la Argentina en tres versiones (entre 315 y 345 cv, entre 92 mil y 93 mil dólares). Manejamos durante una semana el GS 450h Luxury. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En nuestras calles, el GS parece un sedán de proporciones enormes, pero cuando agarrás el centímetro comprobás que está dentro de la media de su segmento: 4.88 metros de largo, 1.84 de ancho y 2.85 de distancia entre ejes.

Esta es la cuarta generación del Lexus GS y, si su diseño te parece un poco pasado de moda con respecto a los competidores mencionados más arriba, no estás equivocado: este modelo está en producción desde el año 2011 y llegó a la Argentina con un restyling que se fabrica desde 2015. Fue un lanzamiento local a destiempo, porque se sabe que la marca ya está trabajando en la quinta generación del GS.

Más allá de sus proporciones, lo único llamativo del GS es la enorme parrilla frontal, llena de pliegues y aristas. El resto es un discreto sedán de lujo, con unos pocos cromados y luces de leds. Hasta las llantas se ven más elegantes que estridentes, a pesar de que no son chiquitas: calza Bridgestone Turanza 235/45 R18.

Pero ojo: en este segmento de autos de lujo, hay clientes que verán una virtud en su diseño discreto y antiguo. No es un auto ostentoso, por más que sus dimensiones dejan en claro que no se trata de un sedán popular.

Si buscás un GS 450h más llamativo, podés elegir la versión F-Sport. Se diferencia de esta variante Luxury por la parrilla y las llantas oscurecidas, además de un spoiler sobre la tapa del baúl. Cuesta sólo mil dólares más.

Este Lexus GS fue desarrollado sobre la plataforma New N de Toyota. Es la misma que utilizan los Lexus IS y RC, que ya fueron confirmados para la Argentina. Se trata de un sedán y una coupé un pocos más chicos, para el Segmento D (mediano).

POR DENTRO

En el interior también se nota el atraso tecnológico con respecto a los sedanes más modernos del Segmento E. No tiene el nivel de gadgets de un Clase E ni de un Serie 5. El campeón de todos será el nuevo Audi A6, cuya quinta generación llegará a la Argentina a mediados de año.

Lo que más inquieta de este GS, sin embargo, es la cantidad de componentes en común que tiene con varios modelos populares de Toyota. El comando del control de crucero del Etios. Los botones del Corolla. Y hasta algunos displays digitales de la SW4.

Más allá de eso, es un comodísimo sedán para cinco adultos, aunque las plazas traseras están pensadas para que viajen sólo dos. Como ya ocurre en el más pequeño Toyota Camry (leer crítica), el apoyabrazos central tiene un gran portaobjetos y una serie de comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

Es un auto pensado para que el dueño viaje con chofer. El lugar más importante del Lexus GS es el asiento trasero del lado derecho. Su ocupante no tardará en descubrir por qué: con sólo estirar su mano izquierda podrá tocar los botones ubicados en el lateral del asiento del acompañante delantero. Puede correr ese asiento hacia el frente o plegar el respaldo hacia adelante, para ganar mayor espacio para sus piernas y una mejor visibilidad.

Esto no significa que el chofer vaya a estar incómodo. El GS es un gran auto para ser disfrutado desde el volante. Tiene butacas eléctricas con numerosos ajustes, con calefacción y refrigeración. Apenas apagues el motor, el volante y la butaca se retirarán a sus rincones, para facilitar la maniobra de entrada y salida del habitáculo.

El sistema multimedia, como suele ocurrir en estos casos, es el que más botonea los años que tiene encima esta generación del GS. No es táctil, los gráficos son bastante básicos, no cuenta con Apple CarPlay ni Android Auto y todas las funciones se comandan desde un complejísimo (y ultrasensible) joystick. Cada vez que quieras cambiar de estación de radio, te recomiendo que te detengas en un lugar seguro: el joystick es tan delicado que el más leve bache en el camino hace que “poner AM” se convierta en “llamar a Suegra”.

La calidad de fabricación es excelente. Es un Lexus, la marca es famosa por ello. Pero no confundamos durabilidad con refinamiento. Con excepción de la madera real del volante –una delicia al tacto-, el resto de los comandos tienen materiales y plásticos más sencillos. No hay barroquismos ni sofisticaciones. En este sentido, no hay ficciones: es un Toyota de lujo.

Después, está el tema del baúl. Tiene 450 litros. No es malo, pero hasta un Etios Sedán tiene un baúl más grande. El motivo: buena parte del espacio lo ocupan las baterías del sistema híbrido. Lo peor es que, bajo el piso del baúl, hay una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Si sos el chofer y te toca usar ese ruedín, vas a pasar un momento interesante cuando tu pasajero trasero-derecho te ordene que aceleres de una buena vez, porque pierde su vuelo a New York.

Si la discreción del GS 450h Luxury te aburre un poco, recordá que el GS 450h F-Sport tiene un poco más de onda: tapizados en cuero rojo, terminaciones en aluminio, tablero deportivo y pedalera en aluminio.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad del Lexus GS 450h Luxury está en la ficha técnica de acá abajo. Por eso, voy a aprovechar este espacio para hacer una denuncia. Si sos lector habitual de Autoblog, ya sabrás que es el mismo reclamo que se le hizo en su momento a Audi Argentina (leer nota), Mercedes-Benz Argentina (leer nota) y BMW Group Argentina (leer nota).

Los argentinos que trabajan para esas marcas y que son los encargados de la configuración de los autos premium que llegan a nuestro país parecen haber cartelizado una decisión en contra de la seguridad de sus clientes. Con las excepciones honoríficas de Volvo y DS, las marcas de lujo no están ofreciendo en nuestro mercado las tecnologías de seguridad activa que ya equipan vehículos mucho más económicos en la Argentina.

Me refiero al frenado autónomo de emergencia, el sistema de mantenimiento de carril, el detector de fatiga o hasta el simple alerta de punto ciego. Tampoco hay monitoreo de presión de neumáticos ni sistema de estacionamiento automático. Ni hablar de tecnologías semiautónomas. Son dispositivos que todas estas marcas ofrecen en los países más avanzados y que se eliminan cuando se configuran para el mercado local.

No es culpa de las casas matrices. Los responsables de la configuración son empleados argentinos de las filiales locales. Y parecen haberse puesto de acuerdo en llevar adelante la misma política de retaceo de seguridad. No hay que sorprenderse. Muchas de las marcas que tomaron esta decisión forman parte del grupo de Adefa que hizo lobby en contra del ESP obligatorio en la Argentina (leer más).

Consultamos a Lexus Argentina por la falta de estos dispositivos en el GS. Explicaron que, para nuestro mercado, sólo se están ofreciendo en el más caro LS (entre 162 mil y 201 mil dólares). “Estamos trabajando para poder ofrecerlos en próximas actualizaciones de los GS y NX”, explicaron.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Lexus GS se ofrece con dos tipos de mecánicas en la Argentina. La versión de entrada a gama es la GS 350 F-Sport. Tiene V6 3.5 con 315 cv y 380 Nm. Cuesta 93.200 dólares.

Por encima -en cuanto a rendimiento, pero por debajo en precio- está este 450h (con equipamiento Luxury o F-Sport). Es un híbrido, que cuesta 500 dólares menos, porque llega a la Argentina con un beneficio arancelario para vehículos impulsados por energías alternativas. Tributa el 5% de impuesto aduanero, en lugar del 35% habitual. Por eso cuesta 92.700 dólares (que llegan a 93.200, en el caso del 450h F-Sport).

El 450h tiene el mismo V6 3.5 naftero del GS350, pero está combinado con un motor eléctrico de 200 cv y 275 Nm. Cuando trabajan de manera conjunta, el dúo híbrido entrega 345 cv y 500 Nm. Se combina con una caja CVT con ocho marchas preprogramadas y levas al volante. Incluye cinco programas de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

El EV Mode funciona sólo cuando las baterías están a plena carga. Permite circular hasta una distancia máxima de dos kilómetros y hasta una velocidad máxima de 60 km/h, sólo con el motor eléctrico, en absoluto silencio y sin emisiones.

Es un híbrido convencional. No es enchufable. Las baterías se recargan con el motor V6 o en las frenadas. Es el único sedán híbrido de la Argentina en el Segmento E. Casi todos sus rivales ofrecen alternativas híbridas en otros mercados, pero por ahora sólo Lexus decidió traerlas a nuestro país.

COMPORTAMIENTO

Es un híbrido. Así que, excepto cuando las baterías estén muy descargadas, siempre va a arrancar en completo silencio: en modo eléctrico. Así, podés llegar a recorrer una distancia máxima de dos kilómetros, a una velocidad que no supere los 60 km/h. Lo único que vas a escuchar es el sonido de los neumáticos sobre el asfalto. Y nada más.

Cuando por fin se encienda al V6, porque las baterías llegaron a su nivel más bajo, tampoco vas a sentir mucho más. La cabina de este Lexus está muy bien aislada. No hay vibraciones ni mayores filtraciones desde el exterior. Esa aislación acústica es, en gran parte, responsable de que el equipo de audio con 12 parlantes suene tan bien.

Pero lo que más te va a sorprender del GS, en los primeros kilómetros, no es el sistema híbrido ni la insonorización. Lo que realmente te vuela la cabeza es la puesta a punto de la suspensión. Tiene un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazos en el trasero. Los amortiguadores hidráulicos tienen un control electrónico, de dureza variable. Las calles empedradas se perciben como un eco distante y el conjunto apenas se mosquea cuando pasás por un lomo de burro, a una velocidad más allá de lo prudente. La única precaución que vas a tener que tomar es con el escaso despeje del suelo: la trompa puede fondear en los badenes más pronunciados.

El GS es un clásico sedán de lujo que va a pasar mucho tiempo en la ciudad. Y ahí es el rey. El V6, además, es muy económico. Gracias a la asistencia constante del motor eléctrico, el consumo urbano es de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Una miseria, teniendo en cuenta que lleva un motor 3.5.

Las únicas incomodidades en la ciudad pueden ser las maniobras de estacionamiento. No tiene asistencias automáticas y, por sus dimensiones, vas a descubrir que en muchas cocheras te van a aplicar el “derecho de admisión”. O peor aún: te van a querer cobrar “precio de pick-up”.

Sin embargo, donde este Lexus se siente a sus anchas es en los viajes en autopistas. Ahí el consumo es todavía más insólito: es el único V6 de Argentina que gasta 5,5 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h. Lo mejor de todo es que, cada vez que lo necesites, vas a tener el torque y la potencia de un verdadero tanque a tu disposición. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Pero este Lexus no nació para track days. Es un veloz y confortable crucero, para viajar a muy buen ritmo y sin cansarte.

La caja CVT no es tan buena como una con convertidor de par, pero es de las mejores que probé con este sistema de variador contínuo. Me recordó en mucho a la CVT del Subaru Outback 3.6R (leer crítica): tiene una respuesta muy rápida y no brinda esas extrañas sensaciones de patinamiento, cuando se acelera a fondo. No por nada, el Subaru y el Lexus tienen motores seis cilindros: la diferencia en estos casos no la hace la CVT. La logra el torque en bajas vueltas.

Los modos de manejo Sport y Sport+ no aportan grandes cambios al desempeño. Apenas se mejora la respuesta del acelerador y se vuelve más perceptible el salto de las marchas preprogramadas. Nada especial. Sólo vas a lograr aumentar el consumo de combustible e incomodar a tu pasajero de “atrás-a-la-derecha”.

Lo divertido acá es jugar con el EV Mode: activar el manejo 100% eléctrico cada vez que las baterías lo permitan, para disfrutar de una conducción silenciosa, sin humo ni vibraciones. Es el verdadero lujo de este Lexus. Algo que no ofrece ninguno de sus rivales en nuestro mercado.

CONCLUSIÓN

El Lexus GS es un sedán de lujo al que ya se le nota el paso de los años en el diseño exterior, en la tecnología del interior y, sobre todo, en el flojo equipamiento de seguridad. En el único aspecto donde se diferencia de la competencia es en la mecánica híbrida: tiene muy bajos consumos y un EV Mode que lleva al extremo su carácter silencioso, discreto y confortable.

Hasta ahí, la conclusión sobre el producto.

Pero, al tratarse del relanzamiento de una marca completa, la estrategia merece un análisis más profundo. Toyota Argentina se propuso vender 300 Lexus durante su primer año de regreso a nuestro mercado. La marca espera conseguirlo sobre la base de dos pilares: atención al cliente y flotas para ejecutivos.

En el primer aspecto, Lexus aprovechará que todavía hay pocas unidades en la calles, para brindarles un tratamiento VIP a los usuarios. A pesar de que por el momento hay un solo concesionario –Takumi, en Recoleta- la marca aprovechará la red de Toyota Argentina en todo el país para realizar la entrega de la unidad en la puerta de la casa de cada cliente. Ya hubo un caso en Jujuy. También buscarán el auto a domicilio para realizar las tareas de mantenimiento. Incluso habrá un servicio exclusivo de valet en aeropuertos: el cliente de Lexus entregará su auto en la puerta de la terminal aérea y lo estarán esperando con las llaves en la mano, cuando regrese. La propia marca se encargará de cuidarle el auto mientras se encuentre de viaje.

Las flotas para ejecutivos, sin embargo, se presenta como el negocio más interesante. Como es sabido, por razones de imagen y discreción, muchas empresas prohíben que sus ejecutivos elijan como auto de la compañía a los modelos de las firmas premium tradicionales: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Maserati y Porsche son marcas vedadas.

Por eso, en esas empresas, hasta ahora el abanico de opciones se limitaba a opciones generalistas: Ford Mondeo/Kuga, Volkswagen Passat/Touareg o Toyota Camry/Land Cruiser, son los casos más comunes.

Lexus consiguió escapar a esa veda y ya firmó el primer contrato con una de las multinacionales argentinas más famosas. Este Unicornio Libre abrió el Mercado de pases: sus directores recibirán Lexus NX y GS, mientras que el CEO ya viaja en una limousine LS.

Atención de postventa y el foco puesto en las flotas. En esos aspectos, más que en cualquier otro, decir que el Lexus es un Toyota de lujo no es una chicana: es un sincero elogio.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo

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El Lexus GS es un sedán para el Segmento E (grande). Compite contra los A6, Serie 5, Clase E, XF y S90.

Esta tercera generación del GS se lanzó en 2011 y recibió un restyling en 2015.

Por eso su diseño parece más anticuado que sus rivales. Fue un lanzamiento local a destiempo.

Eso se aprecia también en el interior: muy buena calidad de fabricación, aunque sin sofisticaciones.

En el GS, el conductor también puede ser un chofer.

De cualquier modo, nunca se sentirá incómodo.

Los ocupantes traseros laterales reciben un tratamiento Business.

Como en el Camry, apoyabrazos trasero central con comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

El ocupante más importante del GS es el trasero-derecho. La prueba: al alcance de su mano izquierda están estos dos botones ubicados en el lateral del asiento del acompañante delantero. Puede desplazarlo para ganar espacio y comodidad.

“Enter”. Junto a la palanca de cambios, los complejísimos comandos del sistema multimedia. Una pantalla táctil con Apple CarPlay o Android Auto sería mucho más práctica.

Los gráficos de la pantalla se ven anticuados. Que no es lo mismo que “clásicos”. Ese adjetivo lo reservamos para el relojito analógico.

El tacómetro sólo se puede ver mediante el Head-Up Display, proyectado en el parabrisas. En el tablero, el espacio más importante es para el indicador del sistema híbrido.

El baúl tiene 450 litros. No está mal, pero hasta un Etios Sedán tiene mayor capacidad.

Lo realmente malo: rueda de auxilio de uso temporario.

Bajo el capot, el V6 3.5 y las mangueras naranja con el cablerío del motor eléctrico.

Es el único sedán híbrido del Segmento E en el mercado argentino.

Luces de leds y muchas aristas/pliegues en la trompa.

El GS 450h cuesta 92.700 dólares. Pero también hay un GS 350 con un V6 convencional, por 93.200 dólares.

Lexus volvió a la Argentina. Apostará el servicio al cliente y las ventas a flotas. Clásica estrategia de Toyota.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Lexus GS 450h Luxury
Origen: Japón
Precio: 92.700 dólares (versión F-Sport, 93.200)
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.lexus.com.ar)

MOTOR
Tipo: híbrido. Motor naftero V6 3.5, con cuatro válvulas por cilindro e inyección directa. Motor eléctrico de corriente alterna y 650 voltios.
Potencia del motor de combustión: 292 cv a 6.000 rpm
Torque del motor de combustión: 352 Nm a 4.500 rpm
Potencia del motor de eléctrico: 200 cv
Torque del motor de eléctrico: 275 Nm
Potencia combinada: 345 cv
Torque combinado: 500 Nm
Baterías: de níquel-hidruro metálico, con capacidad de 1.9 kWh.

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, tipo CVT, con levas al volante y modos de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 235/45 R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos.
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.880 mm / 1.840 mm / 1.455 mm
Distancia entre ejes: 2.850 mm
Peso en orden de marcha: 1.920 kg
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag para rodillas de conductor y acompañante
Doble airbag lateral trasero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD y BA
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Luces delanteras de led
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Audio con pantalla de 8″, Bluetooth y 12 parlantes
Columna de dirección regulable eléctricamente en altura y profundidad con memoria
Cortina parasol eléctrica en luneta trasera
Sistema head-up display
Monitor de cámara de estacionamiento trasero
Techo corredizo
Apoyabrazos trasero con posavasos y control remoto de audio y climatizador
Asientos delanteros regulables eléctricamente con memoria
Asientos tapizados en cuero semianilina
Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados
Asientos traseros calefaccionados
Climatizador automático de tres zonas con regulación independiente para el conductor
Cortina parasol manual en ventanas traseras
Detalles en el interior símil madera
Regulación eléctrica del asiento del pasajero delantero por el conductor o los pasajeros traseros
Volante calefaccionado, revestido en cuero y madera natural

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio / @RafaDelceggio77 

Cuando era chico, los Lotus parecían autos fabricados por los tipos más raros del mundo. Hoy los llamarían nerds. En esa época, alcanzaba con definirlos como “locos”. Ellos crearon el deportivo más copiado de la historia del automóvil: el Seven. Revolucionaron la Fórmula 1 con sus conceptos sobre aerodinámica. Y hasta convirtieron en submarino el Esprit de James Bond.

Por supuesto, las cosas no siempre les salieron bien. Una de sus víctimas más célebres fue Carlos Reutemann. En 1978, el Lole fue contratado por la escudería inglesa después de que Lotus arrasara con el campeonato de ese año. El argentino abandonó el equipo Ferrari cuando los ingleses le prometieron que el nuevo Lotus 80 sería incluso superior al revolucionario Lotus 79. Sin embargo, todo falló. Ese año, el campeonato fue para la Ferrari T4: la misma que Reutemann había ayudado a desarrollar, antes de cambiar a Maranello por Hethel.

Geniales. Rupturistas. Y, también, imprevisibles. Por eso, todos se sorprendieron cuando Lotus anunció que sería la encargada de inaugurar el Salón de Buenos Aires 2017. Ni siquiera los organizadores de la exposición de La Rural estaban al tanto de qué mostraría la marca inglesa en su stand. Sólo sabían que alguien había reservado ese espacio a nombre de “Lotus Cars Argentina”. Hace un año y medio, en Palermo, los Lotus se convirtieron en los deportivos más deseados del Salón. Y de toda la Argentina.

Las ventas arrancaron en febrero de 2018. La importación corre por cuenta de la familia Prieto, históricos dueños del concesionario Colcar de Mercedes-Benz. No sólo venden marcas alemanas e inglesas. En su local de San Isidro, también tienen la representación de las motos norteamericanas Indian, históricas rivales de Harley-Davidson.

La gama de Lotus en la Argentina está compuesta por tres modelos: Elise (entre 136 y 250 cv, de 100 mil a 145 mil dólares), Exige (entre 350 y 380 cv, de 155 mil a 210 mil dólares) y Evora (entre 400 y 410 cv, de 280 mil a 306 mil dólares).

Todo esto viene a cuento de que uno de los días más raros, locos y nerds de mi vida fue cuando el director de MiuraMag, Renato Tarditti, me llamó para decirme: “Nos prestaron un Lotus Exige. ¿Querés manejarlo?”

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Por precio y potencia, muchos podrían pensar que el Exige es el Lotus “de gama media”. Pero es mucho más que eso. El Exige Series 1 nació en el año 2000 como “un-Elise-con-techo-pensado-para-pista”. Y, con cada generación, hasta llegar a la actual Series 3, el Exige se fue despegando cada vez más del Elise, el “Lotus entry level”.

Todos los Lotus están diseñados para disfrutarlos en circuitos. Pero el Exige es el único al que no le importa si nunca lo llegás a manejar fuera de la pista. Tal vez por eso, en una mañana de verano, vi a este Exige 350 Roadster entrando al Autódromo de Buenos Aires muy orondo, montado arriba de un remolque, como si fuera la Reina de Inglaterra.

A pesar de su precio, ya se vendieron los primeros Lotus que llegaron a la Argentina. A fines de 2018, llegó al puerto un nuevo embarque con siete unidades. Y este ejemplar, en color grafito, fue el primero en bajar del carguero. Lo trajeron desde Zárate directamente al Gálvez. Ni siquiera estaba patentado. Y fui el primero en manejarlo. ¡Gracias, Señor Director!

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Antes de subirme, me detuve a recorrerlo con la mirada. No tiene la belleza femenina de un deportivo italiano. Tampoco la parada intimidante de un muscle-car americano. No es un recio y perfecto panzer alemán. Tampoco un tecno-zen japonés. Es nada menos que un verdadero sport inglés: un auto de carreras, que sólo por casualidad está homologado para ser patentado y circular por las calles.

No hay un solo componente del Exige que esté pensado en función de la estética o el despliegue tecnológico. Todo en este auto está diseñado con el objetivo de ahorrar peso y mejorar los tiempos en pista. Fue la obsesión de toda la vida del fundador de la compañía, Colin Chapman.

Por ejemplo, en esta nueva generación del Exige, se eliminó la luneta trasera. En su lugar, se colocó una especie de persiana plástica, que apenas te permite ver hacia atrás. Lo importante: pesa tres kilos menos que la anterior pieza de vidrio. El capot, la tapa del motor trasero, el techo removible, el spoiler delantero y el alerón trasero están hechos en fibra. Pero no es 100% carbono, que es un material muy liviano, pero también bastante caro. Lotus, desde siempre, prefiere una combinación de fibras plásticas y carbono, para evitar que sus productos se vayan al demonio con los precios. El objetivo no es competir con los valores de una Ferrari: es estar siempre al mismo nivel de un Porsche. Este Exige 350 tiene la misma potencia y precio de un Cayman S.

Pero, más allá de esos valores y del motor central, se parece en poco al deportivo alemán. Miren nada menos el interior del Exige. En esta tercera generación, le eliminaron hasta los parasoles (ahorraron un kilo de peso). Casi todo lo que ves en esta unidad son opcionales que se deben pagar aparte, como el equipo de audio (un simple Clarion con Bluetooth) y el aire acondicionado (imprescindible, en una cabina tan estrecha). Esos accesorios no sólo aumentan el precio de la factura final. También agregan peso en la balanza. Y, para que te sientas culpable, Lotus te informa que el estéreo y el A/C agregan 7,5 kilos.

Hablamos de un auto de apenas 1.125 kilos. Que baja a 1.120, cuando lo manejás sin techo. Y aumenta a 1.215 cuando me subo yo.

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Como te conté, el auto llegó al Gálvez directo desde el puerto. Era un hermoso día soleado de verano. Hacía 25 grados en la pista y me fascinaba la idea de manejar este Exige 350 Roadster sin techo. Sin embargo, me encontré con un problema típico de Lotus: para ahorrar peso (y dólares), este auto no tiene un techo descapotable eléctrico. Tampoco hay un mecanismo para plegarlo. Está agarrado al chasis con cinco tornillos Torx. Y en el Autódromo nadie tenía un destornillador así para quitarlo.

No tuve inconveniente en manejarlo con techo. El problema fue el contorsionismo necesario para ingresar en esa cabina tan estrecha. Primero, pierna derecha adentro y hasta el fondo de la pedalera. Después, nalga derecha sobre el túnel ubicado bajo la pequeña puerta. Ahora, mano derecha en el volante, izquierda en el techo y flexionar la pierna izquierda en niveles yoga, hasta que ingrese en el cockpit. Esto mañana va a doler.

Las butacas sí son de fibra de carbono. Y están cubiertas por un delgado tapizado en cuero y Alcántara. Son fijas: no se reclinan ni se ajustan en altura. Sólo la del conductor se desplaza hacia adelante o hacia atrás. El volante –diminuto, revestido en cuero y sin asistencia eléctrica o hidráulica- también es fijo. En Lotus no pierden tiempo con estudios de ergonomía. Te adaptás al auto o te bajás (si es que podés).

¿Pero quién se va a querer ir? Sobre todo, cuando tenés esa hermosa caja de cambios rozando tu rodilla derecha. Es una bellísima obra de ingeniería en aluminio y otras aleaciones. Lotus decidió dejar todo el mecanismo del recorrido de la palanca a la vista, sin revestimientos.

No hay mucho más para apreciar. Así que, llave de contacto, motor de arranque y a rugir.

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Detrás de mi espalda hay un V6 naftero de 3.456 centímetros cúbicos. Es el mismo motor 2GR-FE de los Toyota Camry y Lexus GS que se venden en la Argentina. Lotus hace tiempo que apuesta a la confiabilidad de la firma japonesa para sus mecánicas (y varios componentes del habitáculo). La diferencia: el V6 de este Exige tiene compresor. Con la ayuda de un Supercharger, la potencia aumentó de 302 a 345 caballos. Y el torque saltó de 356 a 400 Nm. Todo esto en un auto que pesa media tonelada menos que el Camry/GS.

La palanca de cambios es hermosa, pero también precisa y con un recorrido muy corto. No me gustó la pedalera: embrague y freno están demasiado juntos, algo descentrados con respecto al volante.

El Exige 350 tiene tres modos de manejo: Normal, Sport y Race. Los dos primeros modifican la velocidad de respuesta del acelerador, el régimen al que se encienden las luces del tablero para recomendar el cambio de marcha y la incidencia de los controles de estabilidad y tracción. En modo Race, desconecta toda la electrónica. Estaba en el Autódromo de Buenos Aires. En el mismo templo donde Lotus ganó los Grand Prix de 1973 (Emerson Fittipaldi) y 1978 (Mario Andretti). Salí por la calle de bóxes en Race. A fondo.

Lo primero que descubrí es que el tacómetro no tiene zona roja. Recién en las 8.000 rpm se encienden tres luces rojas para avisarte que pases el cambio. En 8.200 interviene el corte de inyección. En el Exige pasa todo muy rápido. Es un auto que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Tenés que practicar mucho con la caja y el esquivo pedal de embrague para lograr ese valor. Pero es un tiempo espectacular: el mismo que hacía la Ferrari F40 en 1988.

Sin embargo, la aceleración no es algo que te sorprenda. Es lo que esperás en un auto que tiene el andar de un karting, un V6 Supercharged y el peso de una pluma. Lo que más te sorprende es la capacidad de frenado. Aplastante. Y eso que las pinzas AP Racing todavía no entraron en calor.

Después está el tema de la velocidad de paso por curva: el nivel de adherencia de los neumáticos es elevadísimo. Las Pirelli P Zero Corsa tienen muy poco dibujo: están pensadas para pista. Adelante calza 205/45ZR17 y atrás lleva todavía más caucho: 265/35ZR18. Se pegan a la pista como chicle. Pero, apenas superás la barrera de adherencia, te espera un humillante trompo. En este auto todo ocurre de manera muy rápida. Hasta los errores.

Hace poco manejé en esta misma pista un Cayman S (leer crítica), con la misma potencia y precio que este Exige. También probé una Ferrari 488 GTB (con el doble de potencia y precio, leer crítica).

Sin embargo, son dos autos que ni por asomo te entregan las sensaciones de este Lotus. Es como viajar sentado adentro de un cohete. Tenés cierto control sobre la velocidad y los frenos. Pero es un auto tan apabullante que sentís que en cualquier momento puede explotar.

De hecho, literalmente, explota. El escape detona con cada rebaje. Es un borboteo que se alterna de manera constante con el aullido del V6 girando a 8.000 rpm. En la Ferrari y el Porsche tenés que alcanzar una buena velocidad para sentir todo este vértigo. En el Exige, todavía no había completado la primera vuelta y ya estaba transpirando. La velocidad máxima declarada por Lotus es de 270 km/h. En el Gálvez no hay espacio suficiente para alcanzarla. Me produce pánico sólo imaginarla: apretado en el cockpit del Exige, con el motor tronando en la nuca y rodeado por una cáscara de fibra ligera, sentís que hasta el viento te puede aplastar.

Y, pese a todo, es el único auto que manejé en mi vida donde sentí que todo mi cuerpo era un engranaje fundamental de la máquina. En un tiempo donde los autos modernos te invitan a viajar en una burbuja de confort, recubierta por un firewall tecnológico, el Exige recupera el encanto perdido de la relación hombre-máquina. Es como volver a poner todo otra vez en su lugar. Blanco sobre negro.

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Me encantan las Ferrari. Tendría una de cada modelo en mi casa. De hecho, tengo entendido que los afortunados argentinos que están comprando estos Lotus son coleccionistas de autos de Maranello, con garages amplios. Es lógico: este Exige no se parece en nada a un Cavallino Rampante. No es un vehículo para usar todos los días. Tiene una suspensión durísima, una cabina estrecha, equipamiento de confort mínimo y prestaciones explosivas. No necesitás una casa con garage grande: lo que precisás es un chalecito con Nürburgring, al otro lado de la medianera.

En esas condiciones, lo elegiría toda la vida por encima de una Ferrari. El Lole Reutemann me podría decir que no cometa la misma equivocación que lo condenó a él a perder un campeonato mundial. Pero, en el fondo, ahí radica el encanto diabólico de este Lotus Exige: es tomar la decisión de subirte al auto más incorrecto del mercado.

El error más divertido del mundo.

C.C. / R.D.
Nota publicada originalmente en el Número 5 de la Revista Miura 

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Si el Elise es el “Lotus entry level” y el Evora el “Lotus para todos los días”, el Exige es el Lotus nacido para track days.

Conductores de Lotus que festejaron en el Autódromo de Buenos Aires: Fittipaldi (1973), Andretti (1978) y C.C. (2018).

Y eso que no fue posible quitarle el techo.

Benditos tornillos Torx.

Vamos a subirnos (si es que podemos).

Interior minimalista y despojado.

Aunque con un espíritu innegable.

Obra de arte de la Ingeniería: el mecanismo de la selectora de cambios, al desnudo.

Well done, Carl!

Motor V6 de Toyota/Lexus, potenciado y supercargado por Lotus.

Detalles.

Hermosos detalles.

“Forma que sigue a la función”.

Hablábamos del auto.

Gracias al Autódromo de Buenos Aires.

Gracias a Lotus Cars Argentina.

Y gracias a MiuraMag.

Por otro sueño cumplido.

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Y pensar que la Cherokee se llegó a fabricar en la Argentina. Fue en los años ’90, cuando Chrysler tuvo una planta de producción en Córdoba y fabricó la segunda generación de esta SUV para el Segmento D (mediano). La aventura duró poco, porque después vino la alianza Daimler-Chrysler y se desactivó esa línea de montaje, que operó apenas entre los años 1996 y 2001.

Eso ya es historia. La Cherokee ahora va por su quinta generación. Se lanzó en 2013 en los principales mercados, pero que llegó a la Argentina recién en octubre de 2017. Se ofrece en una sola versión, que es la tope de gama en el resto del mundo: Trailhawk, con un precio de lista de 69 mil dólares.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La historia de este desarrollo -que nació para ser utilizado por Alfa Romeo y terminó fabricándose con la marca Jeep– ya se explicó la semana pasada en esta nota. ¿El resultado? Un Jeep con una extraña parrilla, donde las tradicionales siete ranuras terminan dobladas hacia atrás. Una trompa extraña y poco habitual en la marca.

En otros mercados, esta Cherokee (generación KL) ya recibió un restyling, que tardará un poco más en llegar a nuestro país: todavía hay mucho stock de unidades pre-facelift. Y no te entusiasmes: cambiaron un poco las ópticas, pero la parrilla excéntrica sigue igual.

No es el más atractivo de los Jeep, pero al menos la preparación especial de esta versión Trailhawk le aporta algunos toques de personalidad: ploteado negro mate sobre el capot, llantas negras de 17” (con neumáticos Yokohama Geolandar 245/65R17) y ganchos de rescate pintados en rojo (dos adelante y uno atrás). También tiene emblemas “Trail Rated”, que sólo reciben los modelos de Jeep que están en condiciones de transitar por algunos tramos del Rubicon Trail (leer la experiencia de Autoblog).

Estos detalles de personalización ya fueron vistos en otro modelo de Jeep que también se vende en la Argentina: el excelente Renegade Trailhawk (leer crítica). FCA tiene planes para lanzar también la Compass Trailhawk en nuestro mercado, que ya está ensayando por nuestros caminos (ver fotos espía).

¿Contra quién compite la Cherokee Trailhawk? Es difícil establecerlo. En la Argentina, hay muchas SUVs con chasis monocasco del Segmento D (mediano). Las más vendidas: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Volkswagen Tiguan AllSpace. Pero, para encontrar un vehículo con la configuración off-road de esta Trailhawk, hay que buscar en el nicho de las medianas con chasis de largueros, todas derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

POR DENTRO

Como suele ocurrir en los modelos de Jeep, la cabina está diseñada con materiales robustos y duraderos, aunque sin grandes refinamientos. La mayor sofisticación en esta Cherokee es el enorme techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y las excelentes butacas en cuero.

El sistema multimedia es el clásico UConnect de Jeep, aunque el restyling 2019 -que tardará en llegar a la Argentina, pero que ya se vende en otros mercados- recibió varias mejoras: una pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

El espacio interior es muy amplio, sobre todo en las plazas traseras: hay lugar cómodo para que viajen tres adultos. Sin embargo, la mayoría de las rivales del Segmento D ofrecen un plus importante que la Cherokee no tiene: tercera fila de asientos, para acomodar en total a siete pasajeros.

La Cherokee no ofrece esto ni como opción. A cambio, el baúl es enorme: tiene entre 841 y 1.500 litros de capacidad, según la configuración de los asientos. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares (con llanta de chapa) y un detalle muy simpático: un bolsito con una linga de rescate y guantes, para no ensuciarte las manos.

SEGURIDAD

Hay una sola versión disponible en la Argentina y viene con un equipamiento aceptable para este segmento: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sistema de mitigación de rolido.

Sin embargo, no ofrece asistencias a la conducción, que ya tienen autos mucho más económicos en nuestro mercado: frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga o sensores de ángulo muerto. Este equipamiento se ofrece en otros países, pero Jeep se sumó a la lista de varias marcas importadas (como Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz), que configuran los modelos para la Argentina sin estos dispositivos de seguridad. Muy flojo.

Esta Cherokee de quinta generación fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP cuando se lanzó a la venta, en 2013. Con el protocolo de esa época obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, esta Cherokee Trailhawk tiene un motor V6 3.2 litros naftero. No es el conocido Pentastar del Wrangler (V6 3.6), pero tiene un rendimiento similar: 271 cv a 6.500 rpm (contra 280 del Pentastar) y 315 Nm de torque a 4.300 rpm (contra 347).

La caja de cambios es la misma que tiene el Renegade Trailhawk. Es una ZF con convertidor de par y nueve cambios, aunque con un agregado importante: reductora (con relación 2.92:1) y bloqueo de diferencial trasero.

A eso hay que agregarle el sistema Select-Terrain, que setea la electrónica del vehículo para cinco modos de conducción: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.

COMPORTAMIENTO

Es un Jeep con un motor V6 3.2. Si el tema del consumo es tu principal preocupación, no te voy a robar más tiempo: se toma todo. Incluso cuidando mucho el acelerador, la media no baja de 13,8 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, no es difícil superar los 15. Y, en manejo intenso en off-road, llega sin problemas a los 25 litros cada 100. El tanque de combustible tiene 60 litros, pero siempre te va a parecer chico.

Si ese asunto no te molesta tanto, te va a encantar saber esto: el V6 3.2 es una maravilla de respuesta y empuje, en todo el rango que va desde las 1.500 hasta las 7.000 rpm. Y, además, suena hermoso. La caja de nueve velocidades es excelente y sólo se le puede reprochar que no tenga levas en el volante: en manejo deportivo o en off-road, lo mejor es mantener siempre las dos manos en la dirección.

¿Pero esta caja no ayuda a reducir el consumo? Lo intenta. A 120 km/h y en séptima (el “cerebro” de la caja no permite circular a esta velocidad en octava o novena), el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Es decir, no colabora para bajar el consumo: sólo ayuda para que no se dispare aún más.

En ciudad –si no te fijás en gastos- es un vehículo ágil y bastante confortable. La suspensión rebota un poco en lomos de burro o baches, pero tiene un esquema independiente en los ejes: se viaja mucho más cómodo que en una SW4 o Trailblazer.

En ruta, la respuesta es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 210 km/h. Con esta potencia, podría llegar sin problemas a 240.

Es un Jeep, es 4×4, tiene reductora, un V6 y sistema Select-Terrain. Así que viajamos hasta la Cuenca del Salado, para visitar a Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog. El fin de semana largo de Carnaval arrancó con sol y mucho calor, pero fue una buena idea esperar hasta la madrugada del lunes. Esa noche llovieron 65 milímetros en toda la región y los caminos quedaron a “punto chocolate”.

Un vehículo 4×4 en el barro es muy útil, pero con reductora es imbatible. Por eso, en Autoblog siempre criticamos que las Fiat Toro y VW Amarok no tengan “baja” en sus versiones 4×4 automáticas. En el caso de la Cherokee, la caja de nueve cambios con reductora deja en manos del conductor nada menos que 18 relaciones de cambio, para enfrentar toda clase de obstáculos.

Es una lástima que, en ese sentido, los neumáticos no acompañen. Las Yokohama Geolandar tiene poco taco para el barro y se empastan con facilidad.

Los modos de manejo tampoco me convencieron. El programa Sand/Mud anula casi por completo la posibilidad de elegir el cambio en el que se quiere avanzar. Y, además, realiza los pasos de marcha a más de 3.500 rpm. Es decir, si querés manejar en el barro en tercera y a 1.800 rpm (para no patinar ni cavar una fosa con las ruedas), no vas a poder hacerlo. El motor siempre va a trabajar muy enroscado. Lo que se recomienda, en ese caso, es pasar el programa de manejo a Auto, que permite incidir más sobre la caja. Aunque no tanto: siempre la decisión final la tomará la computadora del vehículo, que no tiene mayor idea sobre cómo va cambiando la composición del terreno.

En modo Auto, la doble tracción acopla y desacopla en función del patinamiento de las ruedas. Si la situación se complica mucho, podés activar el bloqueo de diferencial trasero. Con esa combinación, la reductora activada y el motor V6, la Cherokee Trailhawk es un todo terreno tanto o más capaz que las SW4 y Trailblazer, con chasis de largueros.

En eso ayuda también un buen despeje del suelo (221 mm) y generosos ángulos para el off-road: 28.5° de ataque, 22.8° de salida y 32.2° ventral. Si todo eso falla, al menos los ganchos de rescate rojos están bien a la vista y hay una linga con un par de guantes, esperándote en el baúl.

CONCLUSIÓN

Motor V6, con buen torque y potencia. Caja automática de nueve cambios, con reductora. La Cherokee Trailhawk tiene argumentos para el off-road como sólo Jeep sabe ofrecer. Sin embargo, las dudas surgen al ver el precio: 69 mil dólares es mucho dinero.

Sobre todo, cuando analizás lo que la propia marca norteamericana ofrece en nuestro país. Si buscás un vehículo que tenga un buen equilibrio entre uso urbano y off-road, el Renegade Trailhawk es realmente notable (y encima tiene un motor turbodiesel, así que duplica en autonomía a la Cherokee). Si FCA se animara a lanzar de una vez la Compass Trailhawk, que tiene la misma mecánica del Renegade, se solucionaría incluso el único defecto del Jeep más chiquito: el baúl diminuto.

Sin embargo, si lo que estás buscando es un verdadero todo terreno, FCA está ofreciendo entre 41 mil y 65 mil dólares las últimas unidades en nuestro mercado del Wrangler JK (leer crítica), antes de la llegada de la nueva generación JL (leer crítica). En los dos casos, se trata de vehículos imbatibles para el off-road, que también se pueden disfrutar todos los días.

La Cherokee Trailhawk tal vez tenga un interior más refinado y un mayor confort de marcha que el Wrangler. Sin embargo, para quien busca un todo terreno de verdad, ¿se justifica pagar 28 mil dólares más?

No way, Cherokee. No way.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos y Tomás Adolph

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Feriado de Carnaval, en la Cuenca del Salado.

La calma (del domingo) que precede a la tormenta (del lunes).

Mientras la Cherokee Trailhawk todavía está limpia, una mirada a los emblemas “Trail Rated”.

A la parrilla de siete ranuras dobladas hacia atrás y a los ganchos de rescate (en rojo y anclados al chasis).

Los Yokohama deberían tener un poco más de taco para el barro.

En el interior, calidad durable, sin estridencias. Todo un Jeep.

Excelentes butacas delanteras y enorme techo panorámico.

Atrás, mucho espacio para tres adultos.

Y enchufe de hasta 230v, para carga (muy) rápida de dispositivos móviles.

El sistema UConnect está bien, pero el restyling 2019 que ya se ofrece en otros mercados tiene pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

Caja ZF de nueve velocidades, con reductora. Merece levas del cambio en el volante.

El centro de comandos off-road. Caja reductora (4WD Low), algo poco visto en una SUV con carrocería autoportante.

Tablero claro y sencillo. Faltan ayudas a la conducción.

No tiene tercera fila de asientos, como la mayoría de las SUVs del Segmento D. A cambio, el baúl es enorme.

Separador de carga, con ganchito para bolsas con la iconografía de Jeep.

Bajo el piso del baúl. Rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares y bolsito Trailhawk, con linga de rescate y guantes (para no ensuciarte las manos).

El motor V6 3.2 es una maravilla de torque y potencia. Sí, gasta mucho. Pero es una maravilla de torque y potencia (hay que repetirlo).

Jacinto Campos en sus pagos, tras una tormenta con 65 milímetros de lluvia.

Drifting en la Cuenca del Salado.

Sólo un poco de barro, todavía sirve… todavía sirve.

Concurso de belleza. ¿Trompa de Cherokee o trompa de Trotksy? El ganador recibió un baño del derrotado (ver video abajo).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Jeep Cherokee Trailhawk
Origen: Estados Unidos.
Precio: 69.000 dólares.
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, transversal delantero, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto.
Cilindrada: 3.239 cc
Potencia: 271 cv a 6.500 rpm
Torque: 315 Nm a 4.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas con sistema de acople automático, bloque de diferencial trasero, reductora y cinco modos de manejo: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Yokohama Geolandar 245/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
Consumo urbano: 15,1 l/100km
Consumo extraurbano: 11,5 l/100km
Consumo medio: 13,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.624 mm / 1.880 mm / 1.723 mm
Distancia entre ejes: 2.717 mm
Despeje del suelo: 221 mm
Peso en orden de marcha: 2.390 kg
Capacidad de baúl: 841 / 1.500 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de arranque y descenso en pendiente
Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS)
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Freno de estacionamiento eléctrico
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensor estacionamiento delantero y trasero
Cámara retroceso
Control de mitigación de rolido (ERM)
Asiento conductor / pasajero con regulación en altura eléctrica
Asiento del conductor con ajuste lumbar
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Tapizado y volante con cuero
Climatizador automático bizona
Volante multifunción, regulable en altura y profundidad
Barras longitudinales portaequipaje
Espejos laterales calefaccionados y comando eléctrico
Faros antiniebla
Faros de xenón
Luces LED delanteras y traseras
Techo solar panorámico de comando eléctrico y cortina black-out
9 parlantes / subwoofer
Apertura de portón trasero eléctrica
Control de velocidad crucero
Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go)
Encendido remoto
Navegador satelital
Sistema de manos libres con reconocimiento de voz y Bluetooth
Central multimedia Uconnect
Sistema Selec-Terrain
Ganchos de rescate rojos
Kit de protección carter
Enganche para remolque

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Cuando Jacinto Campos y Trotsky te invitan a jugar al Carnaval en la Cuenca del Salado.
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Son todo risas hasta que recordás que mañana se la tenés que devolver a @JeepArgentina pic.twitter.com/TKSHKNT7JA

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