Desde Gramado (Brasil) – Con ese hermoso sentido de la grandilocuencia que los caracteriza, los brasileños definen a Gramado como “la Suiza de Brasil”. Por supuesto, es una exageración: en Gramado no hay Alpes y apenas cae aguanieve una vez cada tres o cuatro años. Sin embargo, hay que reconocer que, en invierno, Gramado puede ser uno de los lugares más fríos de Brasil.

Esta ciudad de arquitectura alpina -vecina a Porto Alegre y que sueña con ser Bariloche- fue el lugar elegido por Ford para realizar el lanzamiento regional del nuevo Ka 2019: un restyling del hatchback y el sedán del Segmento B (chico), que además agregó una versión con estética aventurera. El Freestyle es un Crossover Utility Vehicle (CUV), que sueña con ser una EcoSport.

Autoblog ya había manejado el Ka Freestyle en marzo pasado en la pista de pruebas de Ford en Tatuí (ver nota). Y ahora sumamos kilómetros en ciudad y ruta.

El Ka Freestyle -y toda la gama del Ka 2019- se lanzarán en la Argentina en el último cuatrimestre del año. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Freestyle es un Ka con estética pseudo-off-road. Es decir, el hatchback de Ford recibió el ya previsible tratamiento de guardabarros con apliques negros, barras sobre el techo, cubrecárter satinado y neumáticos más grandes (Pirelli Cinturato P1 185/60R15). El despeje del suelo aumentó de 165 a 188 milímetros.

Pero, si mirás con un poco de atención, vas a ver que el Freestyle es más que una versión aventurera. También incluye un restyling del Ka actual, que también se ampliará al resto de la gama: hatchback y sedán (Ka+). Ese rediseño ya se presentó en otros mercados (como Europa, que recibe el modelo desde India) y llegará a la Argentina antes de fin de año. Las novedades están en los paragolpes delanteros, las ópticas, la parrilla y las llantas.

Ford asegura que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33.

El Ka Freestyle competirá en nuestro mercado contra otros hatchbacks chicos off-road-light: Chevrolet Onix Activ (98 cv, 459 mil pesos), Renault Sandero Stepway (105 cv, desde 403 mil pesos) y el recién lanzado Citroën Urban Trail (115 cv, desde 436 mil pesos).

Volkswagen ya no vende en la Argentina el CrossFox y Toyota discontinuó el Etios Cross. En el mercado brasileño, hay algunos rivales que no se ofrecen en Argentina, pero que impulsaron el desarrollo de este Ka Freestyle: Hyundai HB20X y Honda WR-V. Se sabe, además, que Fiat está trabajando en una especie de Argo Adventure.

POR DENTRO

Acá también se aprecia el restyling que pronto recibirá el resto de la gama Ka. Hay una importante mejora en la calidad de los materiales, en la insonorización del habitáculo y en la variedad del equipamiento.

La posición de manejo más elevada del Freestyle será agradecida por muchos usuarios que eligen este tipo de autos “levantados”, porque facilitan la entrada y salida del habitáculo: no todos los compradores son “jóvenes aventureros”, también hay algunos “achacosos”. El volante se sigue ajustando sólo en altura, no en profundidad.

Lo que más se destaca en la cabina es la nueva pantalla multimedia. Es del tipo “flotante” –es decir, no está integrada a la plancha de instrumentos-, es táctil y tiene 6,5 pulgadas. Viene con el sistema Sync3 que ya traen varios Ford. Funciona con Apple Car Play, Android Auto y comandos por voz. Además, tiene dos puertos USB para cargar dispositivos móviles.

Todos los revestimientos del interior se ven más cuidados. En la versión Freestyle incluso hay combinación de texturas y colores. Viene de serie con tapizado en cuero, con detalles en tela en diferentes colores.

En las plazas traseras no hay novedades. Sigue teniendo cinturones y apoyacabezas para tres pasajeros, pero en realidad sólo dos adultos viajarán con buena comodidad. Hay mucho espacio para las piernas, pero no tanto a la altura de los hombros. El baúl mantiene 257 litros de capacidad.

Cuando probé el Ka Freestyle en marzo pasado, en la pista de pruebas de Ford, el auto todavía no se había lanzado a la venta. Los ingenieros de la marca me preguntaron qué modificaciones le haría al auto. Obviamente no se podían pedir grandes cambios: estaba ya en su última etapa de desarrollo.

Así que sólo sugerí dos cosas sencillas y –entonces- posibles. El portón trasero no tiene botón de apertura. Sólo se puede acceder al baúl desde el botón del llavero. Es incómodo y poco práctico. El otro pedido: una rueda de auxilio de verdad, en lugar del neumático de uso temporario, limitado a una velocidad máxima de 80 km/h.

Bueno, tengo noticias algo frustrantes: no cambiaron nada de eso. De todos modos, ¡gracias por escucharme!

SEGURIDAD

Acá se concentran algunas de las mejores noticias del Ka Freestyle. Viene de serie con seis airbags, control de estabilidad (ESP), control de tracción y sistema de prevención de vuelcos. Es algo que no ofrece ninguno de los competidores “aventureros” mencionados más arriba. A eso se suman los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix, que ya tenían los otros Ka.

Los Ka hatchback y sedán también tendrán seis airbags en las versiones SEL. El resto, doble bolsa de aire frontal. Pero todos tendrán ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. De esta manera, Ford pasará a tener ESP de serie en toda su gama en la Argentina: desde el Ka hasta la Ranger.

Ford asegura que el Ka recibió también una nueva “estructura reforzada con aceros especiales que elevan la seguridad de los pasajeros”. Incluye barras de protección laterales en las puertas delanteras.

Todas estas novedades deberían coronarse con un crash test independiente. Ford necesita mejorar la calificación del Ka de manera urgente. En octubre de 2017, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque al actual Ka. Obtuvo la peor nota: cero estrellas en protección de adultos y tres en protección de niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá siguen las novedades. El motor cuatro cilindros 1.5 16v, de 105 cv y 138 Nm, fue reemplazado por el impulsor que incorporó el año pasado la versión de entrada a gama de la EcoSport: tres cilindros 1.5 12v y distribución variable, con 128 cv y 152 Nm. Además, en Brasil contará con un tres cilindros 1.0 con 80 cv y 100 Nm, sólo apto para alcohol.

Más cambios: estrenará dos nuevas transmisiones. Una es la automática 6F15 con convertidor de par y seis marchas, que ya tiene la EcoSport. La otra es la manual MX65 de cinco velocidades, que debuta en América Latina. La tracción es delantera.

Un párrafo aparte para el recall del motor 1.5 12v. Las primeras unidades de la EcoSport equipadas con este impulsor tuvieron un problema en el tensor de la correa de distribución. Hubo casos que llegaron a la rotura del motor. Ford Argentina realizó un recall de esas unidades en abril pasado (ver vehículos afectados). La marca asegura que ese problema de vibraciones ya se resolvió, tanto en la EcoSport como en este nuevo Ka.

COMPORTAMIENTO

Además del ESP y el sistema de prevención de vuelcos (que activa el ESP cuando detecta una excesiva inclinación de la carrocería), Ford también realizó cambios en el Freestyle para que el mayor despeje del suelo (con centro de gravedad más elevado) no afecte la estabilidad. Así, las trochas se ensancharon 30 milímetros y se colocaron barras estabilizadoras más gruesas.

El resultado es un Ka levantado, pero que se comporta muy bien en ruta. Inclina poco en las curvas y transmite una buena dosis de seguridad a alta velocidad. En Gramado no fue posible acelerarlo a fondo, pero eso ya lo hice en marzo en Tatuí: se puede decir que hasta es un auto divertido de manejar en una pista cerrada al tránsito.

En aquella ocasión nos permitieron compararlo con dos rivales del mercado regional: Chevrolet Onix Activ y Hyundai HB20X. Y el Ka Freestyle salió bien parado (ver nota).

En Tatuí manejé un Ka Freestyle con caja manual de cinco velocidades. Esa es la configuración que se ofrecerá en la Argentina. El motor 1.5 12v es un gran avance con respecto al 1.5 16v, sobre todo porque el 80% del torque lo entrega ya a partir de las 2.200 rpm. El auto sale muy bien desde abajo.

No fue posible realizar mediciones. Ford asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. El consumo declarado es muy bajo: 5,6 litros cada 100 kilómetros de media.

En Gramado manejé el Freestyle con la caja automática de seis velocidades. Esta configuración no se ofrecerá en la Argentina. La transmisión automática sólo estará disponible en las versiones hatchback y sedán. Pienso que es un error. Si bien el Freestyle automático podría llegar a tener un precio más elevado, creo que Ford debería ofrecer la opción de esta transmisión, que tiene cada vez más demanda en nuestro mercado.

La caja 6F15 es muy ágil y suave en el cambio de marchas. En ruta, manejando en D, el régimen del motor sólo cae 500 rpm entre un cambio y otro. En modo Secuencial, ese bache es de apenas 400 rpm. Es posible intervenir sobre el cambio, con un botón manual, pero Ford sigue colocando ese comando en una posición incómoda: en el lateral izquierdo de la palanca.

Con la caja automática, Ford declara una aceleración de 0 a 100 en 11,9 segundos. El consumo medio informado es de 6,4 l/100km.

En ciudad, la combinación del nuevo motor con la caja automática brillan aún más. Es un auto muy ágil en el tránsito, fácil de maniobrar y con dirección de asistencia eléctrica.

También lo probé en algunos tramos de off-road muy leve, tanto en Tatuí como en Gramado. Se nota un trabajo en las suspensiones para que absorban mejor las irregularidades del camino. Con respecto al Ka que manejé en 2016 (leer crítica), es un auto con un comportamiento más suave y silencioso en superficies ásperas. Se lo siente mucho más robusto.

CONCLUSIÓN

El Ka Freestyle sorprende por las prestaciones del nuevo motor, por la mejora en las cajas de cambio y por el excelente equipamiento de seguridad. Son tres aspectos que lo distancian con claridad de cualquier otro rival en este segmento. Estas mejoras también llegarán a las versiones hatchback y sedán del Ka.

Los precios todavía no se informaron y ahí estará la clave de este producto. No alcanza con ser el mejor: también tiene que estar acompañado por un valor razonable. Habrá que esperar al último cuatrimestre para saberlo.

Después está la cuestión de la estética aventurera. A mí, en lo personal, no me gusta. Aunque aprendí a comprender las razones de su éxito en el mercado. Un mayor despeje del suelo permite sortear de manera más digna los “accidentes políticos” de nuestras calles y rutas. Además, la posición de manejo más elevada facilita el ingreso al habitáculo y ofrece una supuesta sensación de dominio sobre el tránsito.

Y eso me lleva a MiniMundo. Así se llama el parque de diversiones más famoso de Gramado, la ciudad brasileña donde Ford realizó el lanzamiento regional de este Ka 2019.

Es una ciudad en miniatura creada por los Höppner, una familia de inmigrantes alemanes, que recrearon en su jardín algunos de los paisajes, ríos y ciudades más famosos de la región de Baviera. Por supuesto, en las calles y rutas de MiniMundo también hay autos. Y ahí los Höppner se dieron un gusto: todos los muñequitos, que representan a los habitantes de MiniMundo, pasean en Porsche, BMW y Mercedes-Benz. También hay algunas Ferrari y Corvette.

Los Höppner tal vez soñaban con tener esos autos en sus garages, pero tuvieron que conformarse con las versiones de juguete. Es algo muy parecido al fenómeno psicológico de estos pseudo-off-road: vehículos aventureros para quien no puede (o no quiere) comprarse una 4×4 de verdad.

¿El nuevo Ford Ka Freestyle es el mejor auto del mundo? No, de ninguna manera. Pero es probable que sea el mejor producto para los habitantes de MiniMundo.

Carlos Cristófalo

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Así será la configuración del Ka 2019 para el mercado argentino. Versiones S: click en la imagen para ampliar.

Versiones SE: click en la imagen para ampliar.

Versiones SEL: click en la imagen para ampliar.

Versión Freestyle: click en la imagen para ampliar.

El restyling afecta a las versiones Hatchback y Sedán (Ka+).

Pero la principal novedad es la versión Freestyle, con mayor despeje del suelo y estética pseudo-off-road.

Tiene guardabarros con plásticos negros, protector bajo el paragolpes en plástico satinado, emblema de Ford en el centro de la parrilla y faros con máscara negra.

Lo intentamos, pero Ford no atendió el pedido de Autoblog durante el test drive en Tatuí: sigue sin botón para abrir el portón del baúl (sólo se destraba desde el llavero).

Y sigue con rueda de auxilio de uso temporario. Una unidad en Gramado pinchó y tuvo que colocarla: con esa rueda no se puede viajar a más de 80 km/h.

El baúl del Freestyle viene con una alfombra de goma que protege el revestimiento en tela.

Todos los Freestyle vienen con interior bitono, en negro y marrón (sin importar el color de la carrocería).

En la Argentina, la nueva caja automática estará disponible en las versiones SE y SEL (no en la Freestyle).

El Freestyle viene con tapizado en cuero, con interior tejido en dos tonos.

Atrás hay buen espacio para piernas y cabezas: el ancho limita la comodidad de los ocupantes.

Nueva pantalla multimedia del tipo flotante, con sistema Sync3 y cámara de retroceso.

ESP de serie, en todos los Ka 2019. Y en toda la gama de Ford en Argentina, desde el Ka hasta la Ranger.

Para saber más sobre el Ka 2019, mirá la entrevista de Autoblog a Diego Barruti, gerente de Producto, con las preguntas formuladas por nuestros seguidores en Facebook (ver nota).

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ADEMÁS
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Fin de la presentación del Ford Ka en Gramado (Brasil).
Visita a MiniMundo, la ciudad en miniatura donde todos sus “habitantes” andan en Ferrari, Lamborghini, Audi y Porsche. pic.twitter.com/X08uCLdLLA

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de julio de 2018

Esta crítica comienza con una noticia de último momento. Debido a que resultó afectada por la segunda escala de impuestos internos, Volkswagen Argentina retiró de sus listas de precios la Tiguan AllSpace 2.0 TSi 4Motion, tanto en sus versiones Comfortline como Highline.

Eso deja al vehículo que ves en estas fotos, como la única versión disponible de la Tiguan AllSpace en la Argentina. Ya son varias las automotrices que tuvieron que tomar medidas similares. El impuestazo incluso afectó a vehículos de producción nacional, como la Toyota SW4 Diamond.

El Gobierno ya anticipó que no modificará la base imponible al menos hasta enero de 2019. Recién ahí, si se realizan cambios en el impuesto, podrían volver a ofrecerse estos productos en el mercado.

Hecha esta aclaración, vamos a la protagonista de esta nota. Manejamos una semana la Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay dudas: es un Volkswagen. En cada uno de sus rasgos se percibe el ADN de la marca, que puede ser tedioso y reiterativo, pero hay que admitir algo: le dio muy buenos resultados a la compañía. Son siempre autos discretos, armónicos y que no te van a volver loco de amor por sus diseños (aunque tampoco te harán pasar vergüenza en el barrio).

Este último no es un dato menor: es la clave por la cual las SUVs se adueñaron de un mercado que antes pertenecía a las minivans. Es el secreto para comprender por qué, por ejemplo, la aceptable Toyota SW4 vende cinco veces más que la feíta Toyota Innova, a pesar de que la SW4 es mucho más cara y tiene menos asientos.

Pero volvamos a VW: la Tiguan AllSpace es la versión para siete pasajeros de la segunda generación de la Tiguan, que no está disponible en la Argentina. Sin embargo, en algunos países de Europa se ofrecen las dos variantes. Comparten la misma Plataforma MQB-A, que también utilizan desde el Golf VII hasta el Audi TT Mk3.

La AllSpace mide 4.712 milímetros de largo (285 mm más que la Tiguan I y 226 mm más que la Tiguan II), tiene 1.839 mm de ancho (30 más que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II) y cuenta con 1.674 mm de altura (12 menos que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II). Donde se produjo el mayor cambio fue en la distancia entre ejes: 2.791 mm (187 mm más que en la Tiguan I y 110 mm más que en la Tiguan II).

La Tiguan AllSpace compite en el Segmento D (mediano), contra otras SUVs de siete asientos, como la Peugeot 5008 (entre 150 y 165 cv, entre 1.05 y 1.26 millones de pesos). También se pueden mencionar otros productos ya veteranos en el mercado: las Chevrolet Captiva y Dodge Journey. A medida que se acelera la devaluación del peso, la Tiguan AllSpace se acerca también a las SUVs derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

Más lejos en precio están las SUVs coreanas de siete asientos: Hyundai Santa Fe y Kia Sorento.

Volkswagen planeaba traer a la Argentina la Tiguan II de cinco plazas, pero no volvió a hablar del tema desde noviembre del año pasado: en esa fecha se anunció una inversión de 650 millones de dólares para producir en la planta de Pacheco el Proyecto Tarek, una nueva SUV del Segmento C (compacto) para los llamados “mercados emergentes”.

Será un producto muy similar a la VW Tharu que ya se presentó en China (ver fotos). Se lanzará a la venta en 2020, cuando reemplace en la línea de montaje de Pacheco a la viejita Suran.

Por lo mencionado al comienzo de esta nota, la Tiguan AllSpace Trendline es la única que se ofrece hoy en la Argentina. Con respecto a las ahora desaparecidas Comfortline y Highline, tiene menor equipamiento. Por ejemplo, lleva llantas de 17 pulgadas, en lugar de 18”. Están calzadas con Continental ContiEcoContact 215/65R17, aunque algunos usuarios recibieron unidades con neumáticos Falken Ziex, en la misma medida.

Otras diferencias de la Trendline: barra de techo en color negro (en lugar de cromado), ausencia de techo corredizo, faros halógenos con luces diurnas de leds (en lugar de 100% leds) y ausencia de apliques cromados en el portón trasero y el marco de las ventanillas.

POR DENTRO

Acá tampoco hay dudas: es un Volkswagen. Esto significa que en el interior no vas a encontrarte con una revolución de diseño. Es una cabina discreta, funcional y, sobre todo, con buena calidad: típico de todos los VW importados de México. Tiene revestimientos blandos en la plancha de instrumentos y en las puertas. La posición de manejo es muy buena, con ajustes múltiples en asiento y volante.

Hablemos de las siete plazas. Hay espacio cómodo para cinco pasajeros. La tercera fila de asientos, como ocurre en estos casos, es sólo para niños. El problema habitual de estos vehículos: en la tercera fila no hay anclajes Isofix para sillas infantiles, sólo en la segunda. Por eso, en los últimos dos asientos no pueden sentarse chicos menores de 10 años: la nueva Ley Nacional de enero de 2018 obliga a todos ellos a viajar en sillas de seguridad.

Entonces, ¿quiénes pueden viajar ahí atrás? Todos los mayores de 10 años, siempre y cuando no tengan piernas muy largas, además de contar con la agilidad suficiente para escabullirse entre la segunda fila plegada.

Parece difícil, pero esos dos asientos extra son una gran salvación cuando tenés una familia numerosa (o muchos amigos). Los usuarios de estos autos lo saben muy bien: a la hora de aprovechar todas las plazas, son todos campeones mundiales del Tetris Humano.

Otro problema habitual de este tipo de vehículo: con las tres filas en uso, el espacio para el baúl se reduce al mínimo, 230 litros. Es decir, caben siete pasajeros, pero no su equipaje completo. No sirve para un viaje largo con pasaje completo o bien hay que recurrir a un buen portaequipaje: las barras sobre el techo soportan hasta 100 kilos de carga (más o menos cuatro valijas grandes).

Con la tercera fila plegada, el baúl es más que suficiente: 685 litros. También existe la configuración de seis plazas, con un baúl de 450 litros. O de sólo dos pasajeros: ahí se convierte en un camión de mudanza, con 1.760 litros.

La rueda de auxilio está bajo el piso del baúl y es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Y sí: hay lugar suficiente para llevar un auxilio de verdad.

Quienes llegaron a comprar las ahora desaparecidas versiones Comfortline y Highline cuentan con algunos elementos que la Trendline no tiene: tapizado en cuero, alfombras de tela, zócalos iluminados, butacas con ajuste eléctrico y calefaccionadas, tablero digital Active Info Display y encendido por botón.

¿Qué es lo que sí trae la Trendline? Tapizados en tela, climatizador de tres zonas, tres puertos USB, pantalla multimedia con Apple Car Play y Android Auto, GPS y volante multifunción con levas del cambio.

SEGURIDAD

Las versiones más equipadas tenían cámara de retroceso y sistema de estacionamiento automático Park Assist. Pero el resto de la dotación es de serie. Por eso, la Tiguan AllSpace Trendline viene bastante completa: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler, detector de fatiga, sistema Hold y monitoreo de presión de neumáticos.

Acá la Peugeot 5008 le saca una buena ventaja, con varios dispositivos extra: sistema de reconocimiento de señales de tránsito, sistema de mantenimiento de carril y frenado autónomo de emergencia.

La Tiguan AllSpace no fue sometida a pruebas de choque de organismos independientes. A modo de referencia, la Tiguan II (que comparte plataforma y dispositivos de seguridad) obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en EuroNCAP, con 96% de protección para adultos, 80% para niños y 68% para peatones.

Después está el tema de los recalls. En coincidencia con la semana de pruebas de este vehículo en Autoblog, VW Argentina realizó tres llamados a revisión para la Tiguan AllSpace. Es una campaña inédita en el mercado argentino, que genera interrogantes sobre la seriedad que la marca puso en los ensayos previos al lanzamiento local del vehículo. VW no brindó mayores explicaciones que los avisos publicados en los diarios. Los recalls fueron por problemas en elementos de seguridad: rótulas, amortiguadores traseros y airbags. Las unidades afectadas se publicaron acá.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Tiguan AllSpace Trendline es la única que tiene el motor naftero 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que ya venían utilizando el Golf y el Vento en la Argentina. Tiene 150 caballos de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm, y 250 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm.

Sin embargo, a diferencia del Golf y el Vento, esta versión del 1.4 TSi viene con el sistema de desactivación de cilindros. Cuando no se lo exige a fondo o cuando detecta que el vehículo viaja a un régimen y velocidad constante, trabaja sólo con dos pistones. También tiene Start&Stop.

Acá se combina sólo con un tipo de transmisión: caja automática DSG (doble embrague), con seis marchas y levas al volante. La tracción es delantera.

Las discontinuadas versiones Comfortline y Highline venían con el más poderoso 2.0 TSi, con 220 cv y 320 Nm. La caja era una DSG de siete marchas, con tracción integral 4Motion.

Muchos recordarán que la primera Tiguan se ofreció en la Argentina con eficientes motores turbodiesel. Eso ya no ocurre con la AllSpace, aunque en otros mercados tiene variantes gasoleras de entre 150 y 240 cv (con brutales 500 Nm). Vuelvan, Autoblog los extraña.

COMPORTAMIENTO

Si alguna vez manejaste la Tiguan I, tengo malas noticias para vos: olvidate de ese comportamiento dinámico de GTi 4×4. La Tiguan AllSpace es un vehículo más voluminoso y pesado. Tiene una puesta a punto más confortable y reacciones más lentas.

No es un GTi, pero ojo: tampoco es un Virtus (leer crítica). Acá la diferencia la hace el brillante motor 1.4 TSi. Junto con el 2.0 TSi, son los dos motores más equilibrados, rendidores y probados del Grupo VW en todo el mundo. En esta versión Trendline, la combinación con la caja DSG de seis velocidades es excelente: tiene muy buena salida desde abajo y prestaciones más que dignas.

La Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, alcanza una velocidad máxima de 215 km/h y consume una media 8,2 litros cada 100 kilómetros. Son valores muy buenos para un vehículo de propuesta familiar y tonelada y media de peso.

Porque eso es lo que encarna la Tiguan AllSpace Trendline: una familiar con tres filas de asientos y mayor despeje del suelo, que ni siquiera me animé a llevar muy fuera del asfalto, porque no tiene doble tracción.

Su ambiente natural es la ciudad, donde resulta muy cómoda y maniobrable, a pesar de sus proporciones. También las rutas y autopistas, donde es un vehículo fantástico para viajar: a 120 km/h y en sexta, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. El tanque es generoso: tiene 58 litros de capacidad. Los frenos son destacables, incluso viajando con carga.

Pero insisto: perdió la precisión en la dirección, el equilibrio del chasis y hasta ese tacto deportivo en el andar, que tenía la primera Tiguan. Lo vas a notar de manera especial en las curvas más cerradas o a buena velocidad: la carrocería inclina mucho y se siente bastante la inercia que genera el gran voladizo trasero, imprescindible para lograr la tercera fila de asientos.

De todos modos, destaco las excelentes reacciones del motor, sobre todo arrancando desde parado. Me sorprendió, porque se trata de un vehículo pesado. La gente de VW me explicó que la caja y el motor fueron especialmente recalibrados para las necesidades de este vehículo: desapareció por completo esa sensación de “duda” o de “quedarse pensando”, que tenía la caja DSG, cuando pisás de repente el acelerador a fondo. Ahora el vehículo sale disparado hacia adelante. Es una sensación de agilidad y de dominio total del vehículo, muy agradable.

Es una mecánica que parece tener bastante más potencia y torque, de lo que realmente declara la marca.

El andar en terrenos desparejos es, por lo general, bastante bueno. Acá ayudan mucho los neumáticos con llantas de 17 pulgadas. VW reservó el perfil bajo sólo para las versiones tope de gama, que ahora dejó de ofrecer.

Lo único que no me gustó fue el comportamiento del tren delantero ante un cambio imprevisto en la superficie, como puede ser el paso por una cuneta o un lomo de burro. En esas condiciones, los amortiguadores delanteros quedan descolgados y tienden a hacer tope en expansión. Es un efecto que se transmite al habitáculo en la forma de un golpe seco, poco agradable. Otras marcas han resuelto este problema –de raíz tan argentina- con bujes de goma que absorben el golpe o con amortiguadores de mayor recorrido. No es algo difícil de implementar y ayudaría a redondear un comportamiento que, queda claro, pone al confort de marcha como prioridad número uno.

El sistema de desconexión de cilindros es imperceptible en el manejo, pero se nota en los consumos. El Start&Stop se puede desconectar. En lo personal, no es un sistema que me moleste en los autos con caja automática. Sí me resulta artificial e incómodo en los vehículos con caja manual.

CONCLUSIÓN

La Tiguan AllSpace Trendline no es una SUV: es una rural para siete pasajeros , que sólo por cuestiones de modas tiene mayor despeje del suelo, una posición de manejo más elevada y la estética de una “camioneta”. Y esto, quiero recalcarlo, no es una conclusión negativa.

Una vez que asumís que este vehículo no es un todo terreno ni pretende serlo, salen a flote todas sus virtudes: buen espacio interior, correcto confort de marcha, excelente mecánica y un aceptable nivel de seguridad.

La Tiguan AllSpace se ubica en las antípodas de una de sus competidoras más directas, la Peugeot 5008: las dos tienen siete asientos y tracción simple, pero ahí se terminan las similitudes. Mientras la VW pone el foco en la practicidad, la Peugeot es un verdadero tour de force de diseño, tecnología y equipamiento seguridad.

Hace un par de años, cuando probé la actual Golf Variant dije que me parecía uno de los autos más sensatos y recomendables de la gama de VW en la Argentina (leer crítica). Con la Tiguan AllSpace Trendline me pasó lo mismo.

Sólo se le puede criticar el precio: viene importada de México, sin arancel aduanero, y cuesta lo mismo que otras importadas que pagan el 35% de impuesto. También generan dudas y preocupación la seguidilla de tres recalls que recibió esta semana, sobre importantes componentes de seguridad.

La Tiguan AllSpace no es un auto que descolle por diseño, originalidad, comportamiento dinámico ni gadgets techies. Es un confortable, discreto y eficiente vehículo familiar para siete pasajeros. El consumidor de este tipo de productos sabe que, en el día a día, muchas veces eso es todo lo que necesita.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

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La Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline es la única que quedó hoy a la venta en la Argentina.

Las versiones 2.0 TSi DSG 4Motion Comfortline y Highline desaparecieron de las listas de precios m, cuando comenzaron a tributar impuestos internos.

La AllSpace es una Tiguan II con anabólicos, para albergar una tercera fila de asientos.

La versión Trendline viene con tapizado en tela, sin encendido por botón y sin techo corredizo, pero la calidad de terminación es correcta.

Muy buena posición de manejo. Los últimos VW acá nunca fallan.

Buen espacio en la segunda fila de asientos. Acá están los anclajes para sillas Isofix (obligatorias para niños menores de 10 años, leer nueva Ley).

En la tercera fila: lugar para niños que ya no usen sillas, pero que tampoco tengan piernas muy largas. El acceso requiere cierta habilidad física.

La tercera fila se pliega con facilidad para ganar espacio en el baúl.

Minúsculo: así es el baúl con las tres filas en uso.

Generoso: así queda cuando viajan sólo cinco personas. Todos los asientos se pliegan de manera individual.

Mucho baúl, pero poco auxilio. Es de uso temporario. Un sticker de seguridad indica que, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

El tablero es claro y completo. La Highline ahora discontinuada venía con el genial tablero digital Active Info Display.

Al menos conserva la pantalla táctil con Apple Car Play y Android Auto. No tiene cámara de retroceso.

¿Te acordás cuando los VW venían sin puertos USB y con una maraña de cables adaptadores? Bueno, la Tiguan AllSpace tiene dos USB y climatizador bizona adelante.

Más otro USB, un toma de 12v y una tercera zona de climatización en la segunda fila de asientos.

El conjunto de motor y caja es de primer nivel. Económico y con buenas prestaciones.

Las Continental con llantas de 17 pulgadas son confortables. Algunas Tiguan AllSpace se entregaron con neumáticos Falken.

Un vehículo confortable y amplio, que se puede disfrutar todos los días en familia.

Perdió el comportamiento de GTi 4×4 de la primera Tiguan. Ganó practicidad y espacio interior.

Sólo con tracción simple. Las Tiguan AllSpace 4Motion fueron discontinuadas en Argentina.

La Tiguan AllSpace viene importada de México. En 2020 se complementará con el Proyecto Tarek fabricado en Pacheco.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline
Origen: México.
Precio: 40.032 dólares (versiones de hasta 50.200 dólares, discontinuadas por el impuesto interno)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de desconexión de dos cilindros, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con doble embrague y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiEcoContact 215/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 215 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,1 segundos
Consumo urbano: 9,8 l/100km
Consumo extraurbano: 7,0 l/100km
Consumo medio: 8,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.712 mm / 1.839 mm / 1.674 mm
Distancia entre ejes: 2.791 mm
Peso en orden de marcha: 1.520 kg
Capacidad de baúl: 230 / 685 / 1.760 litros
Capacidad de combustible: 58 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Sistema de estabilización de trailer
Asistencia al arranque en pendiente con función Hold
Detector de fatiga
Monitoreo de presión de neumáticos
Alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo y protección contra remolque
Cierre centralizado por control remoto
Espejo interior antideslumbramiento
Luz de marcha diurna con asistente de luz de marcha y función “coming home”
Faros H7 con luz marcha diurna led
Faros antiniebla
Luces traseras de led pilotos
Sensor de luz y lluvia
Barras longitudinales del techo
Sensores de estacionamiento traseros y delanteros
Control de crucero
Climatizador de tres zonas
Volante multifuncional deportivo en cuero con Tiptronic
Conexiones Aux, tres USB y Mdi
Sistema multimedia “Discover Media” de 8” con AppConnect y GPS
Llantas Tulsa de 17”

Cuando C.C. me dijo que Citroën tenía disponibilidad de la Jumpy Furgón para probarla, enseguida le dije que sí. Siempre me gustaron los utilitarios y vehículos comerciales. En otro momento de mi vida, he manejado durante miles de kilómetros una Ford F-7000 de principios de los ’90. Claro, ahora hacía tiempo que no me subía a algo que superara ampliamente los mil kilos de carga. Me divertía.

Manejé durante una semana una Jumpy L3 HDi 115 MT6 Business de 764.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Lo primero que me impactó de la Jumpy fue su tamaño. Basado en fotos, me imaginaba algo más corto. No. Son 5.30 metros de largo por 1.93 de alto y 2.20 de ancho (si llegamos hasta los espejos). Sí, si: enorme, aunque con dimensiones que nos permiten movernos bastante fácil por la ciudad y pasar por debajo de los límites de altura en los peajes (sin pagar de más).

El diseño es agradable para ser un utilitario y, decididamente, ver la Jumpy bien de frente es mirar su mejor perfil. Paragolpes de plástico negro, que arranca bien arriba, los faros alargados y sobre los costados y el doble chevron marcando el ADN familiar. Ya lo sé, es la versión gemela (pero de otra rama familiar) de la Peugeot Expert. Las dos tienen las trompas mejor logradas de este segmento del mercado.

Se ensamblan en Uruguay, donde paradójicamente no se comercializan. Utilizan la plataforma conocida como EMP2 del Grupo PSA (la misma de las Peugeot 3008 y DS 7 Crossback). La Jumpy también tiene una hermana europea para ocho pasajeros: la SpaceTourer (leer crítica). Datos que sólo nos interesa a los nerds de los autos, pero datos al fin.

La vista lateral es eterna, parece que no terminara nunca. Sólo hay puerta lateral del lado derecho y es corrediza. La explicación es lógica: está del lado de la vereda (si estacionamos bien). Yo, particularmente, hubiese preferido puerta de ambos flancos, para trabajar más cómodo en depósitos y playones.

En la parte trasera el portón es doble-vertical, dejando una superficie de carga baja, cómoda y plana. Las puertas traseras abren hasta ponerse en línea con los laterales de la caja, aunque con una simple palanca las liberamos para que abran unos 20 grados más.

El voladizo trasero (parte de carrocería entre el eje trasero y el final de la carrocería), a simple vista parece demasiado largo. Nada grave, porque no tocó nunca en cunetas o badenes, pero a mi vista hubiese preferido las ruedas más cerca del paragolpes. Las llantas son de chapa en 16 pulgadas con neumáticos 215/65 R16 y el auxilio en el mismo tamaño.

POR DENTRO

Subirse a un utilitario de este tamaño implica una cierta técnica, porque si no terminás haciendo maniobras extrañas para sentarte al volante. O será que soy torpe, directamente.

La posición de manejo es buena, aunque hubiese necesitado unos centímetros más atrás el asiento, algo imposible porque hacía tope con la pared de chapa que divide el habitáculo de la caja. La primera sorpresa es empezar a acomodar volante (sólo en altura), espejos y…¡sorpresa! El espejo retrovisor que va en el parabrisas no está. No, no es falta de equipamiento sino que es un elemento que no serviría para nada: no hay vista hacia atrás por el medio de la Jumpy.

Los dos retrovisores laterales tienen dimensiones generosas que ayudan mucho a saber quién viene y dónde vamos cuando retrocedemos.

El equipamiento es bastante completo: retrovisores y levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, airbags para conductor y acompañante, radio AM/FM con Bluetooth, auxiliar y entrada USB. No tiene reproductor de CD.

Hay tres butacas en el habitáculo, aunque las dos de los acompañantes están unidas por el respaldo. Cinturones de seguridad de tres puntos para todos e inmejorable espacio para piernas, excepto para el del medio (deberá lidiar con la palanca de cambios). Eso sí, si uno de los dos acompañantes es rellenito (hola, amigos), se va a complicar la comodidad lateral.

El tablero es muy simple y completo a la vez. Simple de diseño y lectura, con buena de información: cuentavueltas, velocímetro, combustible, temperatura, todo por aguja. A eso se le agrega la computadora de a bordo y luces testigo.

Arriba de la consola central hay un hueco que es el típico que tienen los utilitarios de reparto para colocar allí carpetas, recibos, biromes y un enorme etcétera. En los bordes hay dos portavasos geniales por dimensiones y ubicación.

Un par de cosas más que tiene la Jumpy: toma de 12 volts, control de velocidad crucero y regulación de la altura de las luces desde el interior. A esto le sumamos una guantera con tapa y tres huecos más para guardar cosas, más los guardacosas de las puertas.

Un gran detalle: en la caja, detrás del asiento del acompañante, hay una tapa que permite pasar objetos largos de la parte trasera hasta el habitáculo, pudiendo así transportarse elementos de hasta 4 metros. Obviamente, la butaca se levanta para facilitar el acceso de la carga al habitáculo.

La caja de carga es plana y tiene una capacidad de 6.1 metros cúbicos. Las dimensiones de la caja son: 1.397mm de alto, 1.628 de ancho y 2.862 de largo. La carga útil máxima es de 1.500 kilos. Para manejarla, se necesita tramitar el Registro Único Del Transporte Automotor (R.U.T.A).

SEGURIDAD

La Citroën Jumpy viene con ESP, ABS con repartidor de frenado, ayuda al frenado de emergencia y control de tracción (ASR). También cuenta con ayuda para arranque en pendiente y faros antiniebla delanteros y traseros.

Viene con doble airbag frontal. Citroën asegura que la bolsa del lado derecho protege a los dos acompañantes. No hay pruebas resultados de pruebas independientes de choque que permitan corroborarlo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor es el HDI L3, con 1.560 cc, 115 CV a 3.750 rpm y un torque de 300 Nm a 1.750 rpm. Utiliza diesel Grado 3 (el más caro) y el tanque tiene una capacidad de 69 litros. La caja es manual, de seis velocidades.

El sistema de escape cuenta con AdBlue (urea), para mejorar el funcionamiento del filtrado de partículas y cumplir con la normativa Euro 5. Este líquido se carga por el costado izquierdo de la carrocería, al costado del asiento del conductor y el motor enciende una señal cuando necesita ser recargado.

El depósito de urea alcanza para 15 mil kilómetros (lleva 20 litros, que cuesta unos 800 pesos, según la zona donde lo compres). Los intervalos de servicio de mantenimiento de la Jumpy son cada 20 mil kilómetros

COMPORTAMIENTO

Primera sensación al volante: salgamos tranquilos, para empezar a conocer las dimensiones de lo que estoy manejando. Si bien no conduzco un citycar todos los días, los 5.30 metros de largo de la Jumpy hacen que arranquemos con respeto. Es un metro más largo que un auto común.

Segunda sensación: buscar el espejo retrovisor central una y otra vez, hasta que el cerebro se acuerde de que no: en la Jumpy no está.

El manejo es fácil y dócil, pero algunos ruidos y saltos te recuerdan que estamos en un utilitario. Con la caja vacía o cargada, el motor es muy ágil. Acelera muy bien, sobre todo cuando llegamos a las 2.000 rpm. De ahí en adelante parece otro motor, mucho más brioso y casi que no parece el propulsor de un utilitario.

Acelera de 0 a 100 km/h en 13,4 segundos (sin carga) y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

En ciudad, más allá de las obvias limitaciones por el tamaño, es fácil moverte con la Jumpy. La dirección asistida ayuda mucho y el diámetro del volante también. Al momento de estacionar se complica bastante con la casi nula visibilidad hacia atrás. Debería tener una cámara de retroceso. También podría ofrecer sensores de estacionamiento. Se aliviarían bastante las maniobras.

En ruta, la Jumpy va cómoda y la posición de manejo invita a llenar el tanque, manejar, manejar y manejar. Si a esto le sumamos una caja de seis marchas y control de velocidad crucero, ya no hay dudas: pide ruta. Sólo faltaría el reproductor de CD. Perdón, soy viejo.

La caja de cambios es cómoda de operar, aunque cuesta encontrar la sexta. El tacto de los frenos es raro: casi no tienen recorrido entre empezar a frenar y frenar mucho. Y, cuando digo, es mucho. Cuesta adaptarse a esa forma de presionar el pedal, aunque puede haber sido un tema de regulación de la unidad probada.

Algo que me sorprendió fue el ruido a “tope” de suspensión en algunos lomos de burro o bajadas de cordón. Es como que el amortiguador llegaba a su límite de expansión. La Jumpy no pierde la trayectoria ni nada ligado a la seguridad, pero el ruido es incómodo.

Los consumos son bastante contenidos, con cifras entre 7,8 litros cada 100 kilómetros en ciudad y 7 litros en ruta.

CONCLUSIÓN

Me terminé encariñando con la Citroën Jumpy. Sentado al volante, ni te acordás que estás manejando un utilitario. El conjunto de motor-caja ayudan mucho en eso.

La capacidad de carga es más que buena y, charlando con usuarios de vehículos de la competencia, no dejaron de elogiar el diseño y la caja de sexta. Otro tema: el logo de Citroën atrae a varios, a pesar de que está lejos de ser una marca con gran tradición en este segmento en nuestro país. ¿Será el efecto Berlingo?

¿Las deudas de la Jumpy? El ruido seco de la suspensión y la visibilidad trasera nula, sin ningún tipo de ayuda. Este último punto es algo básico, para un vehículo donde se pasará todo el día haciendo maniobras en espacios reducidos.

Justo en la semana de esta prueba, Citroën Argentina lanzó a la venta una versión furgón mixto de la Jumpy. Tiene una segunda fila de asientos para tres pasajeros más (con anclajes Isofix para dos sillas infantiles) y todavía conserva un excelente volumen de carga: cuatro metros cúbicos.

La versión furgón cuesta 764.500 pesos y la furgón mixto trepa hasta 849.500 pesos. La mecánica y el equipamiento es el mismo para las dos variantes.

Citroën Argentina anunció hace un año que quiere pisar fuerte en el negocio de los vehículos comerciales. Las nuevas Jumper y Jumpy confirman que se tomaron la promesa en serio. Ojalá que pronto le toque también el turno de renovación a la Berlingo.

Texto y fotos: Orly Cristófalo
Agradecimiento: Mercado Central de Béccar y Rodrigo Barcia

***

La Citroën Jumpy (y su gemela, la Peugeot Expert) llegan a la Argentina importadas de Uruguay.

Tiene puerta corrediza sólo del lado derecho.

Un vehículo de trabajo, con la misma Plataforma EMP2 de -por ejemplo- el Peugoet 308 S GTi.

Acelera de 0 a 1.500 kilos de carga en el tiempo en que lo disponga tu espalda.

El tablero no tiene firuletes digitales, pero es más claro que en el nuevo C4 Lounge (leer crítica).

Viene de serie con control de crucero.

Caja de sexta y equipo de audio con Bluetooth. Perdón por la mugre, estamos trabajando.

Guanteras muy amplias.

Mucho espacio para guardar objetos.

Capacidad para tres pasajeros, cada uno con su cinturón de tres puntos y apoyacabezas.

Si no se usa el asiento central, se convierte en una mesita de trabajo.

Zona de carga con 6.1 metros cúbicos de volumen. No hay revestimiento en el piso. Se rayará, de manera indefectible.

Las puertas traseras se puede destrabar, para abrir más allá de su ángulo normal.

Cornamusas en el piso, para fijar la carga. El gancho con cinturón de seguridad no viene en la Jumpy. Era del Willys de Orly Cristófalo.

Motor económico y con buen torque, unido a una buena caja de seis velocidades. Lo mejor de la Jumpy.

Es un turbodiesel Euro 5, así que sólo admite combustible Grado 3.

Utiliza urea para reducir las emisiones contaminantes. Se recarga cada 15 mil kilómetros.

Las maniobras de estacionamiento son complicadas: no hay sensores, ni cámara de retroceso, ni luneta trasera.

La Jumpy acaba de ampliar su oferta con la llegada de un Furgón Mixto para seis pasajeros (leer más).

El auto que ves en estas fotos no se fabrica más. Es el Mercedes-AMG C 63 S Sedán, de la generación W205. Se presentó en Europa en 2015 y se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2016.  El motivo por el cual tardó tanto en ingresar al garage de Autoblog se explicó la semana pasada, en esta nota.

Lo dicho: ya no se fabrica más. Justo hace dos semanas se presentó en Europa el restyling. Recibió cambios en las ópticas, una nueva caja automática de nueve velocidades y un interior rediseñado, con nuevo tablero de instrumentos y una pantalla multimedia enorme.

El objetivo de las críticas de Autoblog es que los lectores se informen sobre las características, virtudes y defectos de los nuevos modelos que se lanzan a la venta en la Argentina. Pero este no será el caso. No puede serlo, porque este auto ya no es una novedad.

Por eso, cuando Mercedes-Benz Argentina nos ofreció probar este auto que ya no se fabrica, se planteó una diyuntiva en la redacción de Autoblog. Hasta que encontramos una salida decorosa: “Es un AMG, ¿por qué deberíamos rechazarlo?”.

Lo manejamos una semana. La crítica del C 63 S AMG Sedán, cuyas últimas unidades en stock se ofrecen por 180 mil dólares, se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un Clase C con anabólicos. Los diseñadores de AMG tomaron como base el sedán que llega a la Argentina importado de Sudáfrica y se lo llevaron a sus talleres alemanes de Affalterbach. Allí le aplicaron su conocida receta de musculatura: nuevo capot con nervaduras infladas, spoiler delantero con tomas de aire sobredimensionadas, zócalos, deflector sobre la tapa del baúl y cuádruple salida de escape cuadrada. Todo eso, rematado con techo panorámico y unas ruedas brutales: Michelin Pilot SuperSport (245/35ZR19 adelante y 265/35ZR19 atrás).

Por eso, junto con el C 63 S Coupé (misma mecánica, pero a 183 mil dólares), este es el único Clase C que llega a la Argentina importado de Alemania. O, mejor dicho, llegaba.

El resultado es sorprendente: esta cuarta generación del Clase C no es la más atractiva ni la más original de su historia. De hecho, la parte trasera con caída derretida no deja de ser una floja copia de la línea de diseño que debutó con el Clase CLS (leer crítica).

Sin embargo, AMG supo darle al Clase C esos toques magistrales, para que el auto gane varios puntos en agresividad y personalidad. No es algo ostentoso. Son los detalles justos y necesarios, para que sólo los entendidos comprendan que eso que está ahí no es un Clase C normal.

¿Y contra quiénes compite (o competía) este AMG Sedán? Los rivales más obvios son los otros sedanes del Segmento D (mediano) de sus eternos competidores alemanes: Audi RS 4 (450 cv) y BMW M3 (431 cv).

Sorpresa: estos dos tampoco se venden en la Argentina. En la actual generación, el RS 4 se ofrece sólo con carrocería familiar (Avant). En Audi Argentina consideran (de manera errónea, creo yo) que esta configuración no tendría demanda en nuestro país.

El M3 se dejó de vender a comienzos de año, porque cesó su producción en Alemania. Se espera una evolución, que se adapte a la nueva normativa ambiental WLTP (leer más).

Por eso, este C 63 S Sedán sólo compite en la Argentina contra coupés del Segmento D: Audi RS 5 Coupé (450 cv, 149.900 dólares) y BMW M4 Coupé (431 cv, 159.900 dólares). Cualquier otro rival no se le acerca en precio, potencia ni espacio interior.

¿O sí? Alfa Romeo ya tiene en preventa en la Argentina la Giulia Quadrifoglio Verde: 510 cv, tracción trasera y 115 mil euros (leer más).

Pero, después de todo, ¿a quién le importa? Si este Mercedes ya está discontinuado.

POR DENTRO

Butacas de competición en cuero y aluminio. Volante en cuero y aluminio, con anillo blanco en la parte superior (para que sepas cuándo están las ruedas derechas, en caso de maniobra brusca de contravolante). Pedalera en aluminio. Terminaciones en fibra de carbono, cuero con costuras claras y aluminio pulido. Calidad de la hostia. El Clase C normal sudafricano no está mal (leer crítica). Pero no se acerca a la excelencia de este AMG alemán.

Las butacas integrales plantean un problema: tienen ajuste eléctrico, banqueta extensible para piernas largas y memorias. La posición de manejo es excelente. El tema es que son asientos tan voluminosos, que los pasajeros traseros quedan atrapados: casi no tienen lugar para poner los pies bajo la butaca delantera. Además, la visión hacia adelante queda obstaculizada casi por completo, si no fuera por los dos agujeros de los apoyacabezas delanteros, pensados para instalar arneses.

Es decir: es un amplio sedán de cuatro puertas, pero atrás no pueden viajar personas con piernas (o mejor dicho, pies) muy grandes. El baúl tampoco batirá ningún récord de capacidad: tiene 435 litros de volumen. Y eso que Mercedes-Benz ahorró espacio eliminando por completo la rueda de auxilio. Apenas tiene un kit de reparación de pinchazos.

Salir por las rutas argentinas, en un auto de 180 mil dólares, con neumáticos de perfil ultrabajo y sin rueda de auxilio debería ser considerado un nuevo Deporte Extremo.

Es bueno que, con el restyling que se acaba de presentar en Europa, se haya actualizado la pantalla multimedia. La que tiene esta versión pre-restyling no es táctil y no es compatible con Apple Car Play ni Android Auto. Hay autos que, por apenas el valor de una rueda de este AMG, sí lo ofrecen.

Es una pena que, con el restyling que todavía no llegó a la Argentina, el tablero haya migrado a 100% digital. La combinación que ves acá –ahora discontinuada-, de analógico con una completísima pantalla digital, me pareció genial. Clásica, como el relojito IWC con agujas, empotrado en medio de la consola.

SEGURIDAD

En todas las automotrices hay una persona –que a veces es todo un equipo- responsable de lo que se llama la “Configuración de Gama”. En el caso de un auto importado, como este AMG, la tarea de este empleado es elegir el equipamiento que traerán las unidades destinadas al mercado argentino.

Su tarea es encontrar un equilibrio, que deje satisfechos tanto a los clientes como a los responsables de Finanzas y Ventas. No siempre podés configurar un auto full-full, porque sería carísimo. Y tampoco lo podés configurar pelado, porque serías un miserable. Qué feo decirle eso a un “configurador de gama”.

Pero analicemos este caso.

Es un Mercedes-Benz. Un AMG. Las opciones de configuración son casi infinitas. Bueno, al parecer, el configurador de Mercedes-Benz Argentina cometió un mísero error: se salteó la sección destinada al equipamiento de seguridad.

Es decir, viene con lo básico que sale de fábrica este modelo: nueve airbags (incluye dos laterales traseros y de rodillas para el conductor), anclajes Isofix, alerta de pérdida de presión de neumáticos, detector de fatiga y los dispositivos de seguridad activa mínimos: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Nada más. No tiene frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril. Tampoco sensor de punto ciego ni presión de neumáticos en tiempo real. Hay autos que, por el precio de una de estas preciosas butacas, ofrecen todo eso.

Mercedes-Benz es una marca que hizo de la seguridad una verdadera religión. Pero el configurador argentino, al parecer, faltó a esa clase de catequesis.

No hay resultados de pruebas de choque independientes específicas para esta versión AMG. A modo de referencia, esta generación del Clase C fue sometida en 2014 a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 84% para niños y 77% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este versión dejó de fabricarse, pero el restyling que la reemplazó conserva el mismo motor. Y, cuando se trata de un AMG, eso es lo que realmente importa. Tiene un V8 4.0 biturbo descomunal: 510 caballos de potencia y 700 Nm de torque. Para encontrar algo similar, ya no alcanza con mirar en la oferta de Audi, BMW o Alfa Romeo. Este motor está en la liga de Ferrari y Porsche.

La novedad del restyling es la caja de cambios. La secuencial de siete cambios que tiene esta unidad fue reemplazada por una nueva transmisión de nueve marchas.

Hay algunos AMG con este motor, como el Clase E de 196 mil dólares, que tienen mayor rendimiento (612 cv y 850 Nm), pero vienen de serie con tracción integral (4Matic).

También hay versiones menos potentes de los C AMG: como el C 43 (V6 3.0 biturbo, con 385 cv y 550 Nm) y el C 63 “sin S” (V8 4.0 biturbo, con 470 cv y 650 Nm). Sin embaro, en este punto, el amigo configurador de Mercedes-Benz Argentina –tan olvidadizo a la hora de la seguridad, aunque tan fierrero él- decidió traer a nuestro país sólo la opción más potente y extrema: 510 burros en las ruedas traseras.

Ya sabemos qué estuvo haciendo durante la clase de catequesis.

COMPORTAMIENTO

Tuve el C 63 S AMG durante una semana, lo manejé 2.500 kilómetros y le gasté cinco tanques de combustible. La única otra vez que tuve tanto tiempo un AMG en mis manos fue hace dos años, con el E 63 AMG S T-Modell 4Matic en Alemania (leer crítica).

Aquella era una brutal rural de cinco metros de largo, que podía viajar a 300 km/h en una Autobahn (recién ahí intervenía el limitador) y con la que también podías divertirte con toda seguridad en el circuito de Nürburgring. Nunca lo voy a olvidar.

Este C AMG tiene un planteo parecido, pero con una dosis extra de delirio. Al ser sólo tracción trasera, está todo el tiempo intentando sacar la cola. Sobrevirando. Tratando de adelantarte con el baúl. Invitándote al derrape controlado, a la coleada desbocada y, finalmente, al trompo papelonero.

Claro que también podés manejarlo como un tranquilo sedán de lujo. ¿Pero dónde estaría la gracia?

Tiene cinco modos de manejo, con diferencias bien marcadas: Individual, Comfort, Sport, Sport+ y Race. En cada uno de ellos, podés personalizar las siguientes funciones: dureza de las suspensiones, modo manual o automático de la caja, control de tracción conectado o desconectado y hasta el sonido del escape.

Es decir, si lo deseás, podés manejar en Comfort ESP Off Ultra Loud Exhaust Pipes. Y vas a pasear por tu barrio totalmente de costado, con escapes detonando las alarmas de todo el vecindario, pero con suspensiones mullidas que acarician tus riñones. O, si querés, todo lo contrario.

Las suspensiones son una maravilla de la ingeniería. Tienen muchas piezas en aluminio y están compuestas por conjuntos de paralelogramos deformables, adelante y atrás. Se combinan con amortiguadores de dureza variable. Sin embargo, aún en el modo más confortable, es un auto de andar duro.

Recordá que tiene neumáticos de competición, con perfil ultrabajo. No es un auto incómodo, pero sí seco. Sobre todo en el tren trasero. Esa firmeza posterior es, en gran parte, la responsable de que la cola se desacomode apenas el asfalto deje de ser liso y perfecto.

Tiene un carácter que te invita a olvidarte de todo y a concentrarte sólo en manejar. Las distracciones se pagan.

El control de tracción se puede setear con todos esos programas. Pero el ESP tiene su botón aparte. Es la manera sutil que tiene Mercedes de pedirte que madures. Y que te hagas cargo de tus decisiones. En modo Race y con el ESP Off, este AMG es una máquina de quemar cauchos. Vas a dejar tu firma en el asfalto durante al menos 20 metros.

La caja tiene modo Manual. Y es manual en serio. Cuando elegís este programa, aparece una barra de luces en el tablero, que te indica el momento preciso de pasar de marcha. Si no le hacés caso, vas a llegar al límite del corte de inyección (7.200 rpm) y se van a prender muchas luces en el tablero, pero el sistema no va a pasar al cambio siguiente. Lo va a retener hasta que decidas tirar de la leva derecha: Mi Mercedes, mi decisión. Brillante.

Si lo manejás en modo Race y Manual, todo se precipita de manera muy rápida. Parece un videojuego. Pero es muy real. No te alcanzan las manos para pasar los cambios. Si así es con siete marchas, no me quiero imaginar cómo será con la nueva caja de novena. Abrumador.

Y, después, está el escape. Ponerlo en marcha una mañana fría de invierno es despertar a un dragón con tos convulsa. Y a todo tus vecinos. Inmaduro, sí. Y genial, también.

Acelera de 0 a 100 km/h en cuatro segundos, clavados. Se logra con el Launch Control: modo Race, caja en M y ESP en Sport Handling. Se activa pisando el freno con el pie izquierdo (sí, el izquierdo), se tiran las dos levas del cambio al mismo tiempo. El sistema te pide confirmar -por si llegaste hasta acá sólo por error- tirando de la leva derecha. Acelerás a fondo con el pie derecho, soltás el freno con el izquierdo. Vuelo directo al Planeta de Poochie.

La velocidad máxima –acá sí- está limitada a 250 km/h. El consumo medio es elevado: 12,8 litros cada 100 kilómetros. Eso es siempre y cuando te portes mansito con el acelerador. Cada vez que abuses, no será difícil superar los 20. Es un V8, ¿qué esperabas? Ahí el tanque de combustible queda chico: tiene sólo 66 litros.

Pero lo más asombroso de este C AMG es la agilidad con la que se mueve. Tanto en la ciudad como en la ruta. No parece un sedán de 4.8 metros de largo y 1.8 toneladas de peso: se siente liviano, dócil y fácil de llevar, pero también enojado y desbocado, cuando empezás a provocarlo.

Es el torque: tener 700 Nm en el pedal es la sensación más hermosa del mundo. Hace que todo parezca sencillo y liviano, como una pluma.

Los frenos, las suspensiones, el motor y la transmisión. Todo en este auto está pensado para usarlo y disfrutarlo en un circuito. Esta vez no fui al Nordschleife. Lo usé para hacerle un homenaje al Nürburgring argentino (leer nota).

CONCLUSIÓN

Hace algunos años, AMG se propuso utilizar modelos de Mercedes-Benz para crear muscle-cars con estilo alemán. Copiaron la fórmula clásica yanki: motores V8, con mucha cilindrada, torque y tracción trasera. Todo eso oculto bajo carrocerías de autos que no parecían muy exóticos, pero que eran capaces de asustar a una Ferrari o a un Porsche.

Bueno, el alumno superó al maestro. Hoy los mejores exponentes de la fórmula muscle-car no salen de Detroit: vienen desde Affalterbach.

El Mercedes-AMG C 63 S Sedán es un fabuloso despropósito de 510 caballos y 180 mil dólares. No me importa que ya no se fabrique más. Es el mejor sedán que haya manejado en mi puta vida. Si quieren que lo devuelva, vengan a buscarlo. Total, ya no se fabrica más: ¿a quién le importa?

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Asesor Pirincho & LuisM
Agradecimientos: Posada El Molino

***

Manejamos el Mercedes-AMG C 63 S Sedán una semana: 2.500 kilómetros y cinco tanques de combustible.

Excusas para salir a la ruta: un homenaje al Nürburgring argentino (leer nota aparte).

Es un Clase C, pero fabricado en Alemania por AMG. Calidad superior, con respecto al C Sudafricano.

Butacas de competición de serie.

Atrás, espacio para tres adultos. Pero poco espacio para poner los pies bajo los enormes asientos delanteros.

Y visual restringida también. Esto es lo que ve el pasajero trasero izquierdo.

Cabina amplia y luminosa, con techo panorámico (la mitad delantera, se abre).

Volante de aro grueso, levas en aluminio y franja blanca superior (para saber cómo poner las ruedas derechas, en caso de contravolante frenético).

Este tablero analógico-digital se convirtió en 100% digital, a partir del restyling que se acaba de presentar en Europa.

Terminaciones en fibra de carbono, aluminio y cuero microperforado.

La pantalla multimedia también será más grande con el restyling. En la imagen, modo de manejo: “Cuidadito con lo que vas a hacer”.

Un deportivo brutal, que no por eso deja de ser todo un Mercedes-Benz.

Con los toques clásicos de siempre.

La verdadera Estrella está bajo el capot.

Daniel Schnabel, gracias por tanto.

Escapes cuádruples, baúl de 435 litros y lo peor: sin rueda de auxilio.

Gracias, Mercedes-Benz Argentina.

Gracias a la gente de Tandil y a Posada El Molino.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mercedes-AMG C 63 S Sedán
Origen: Alemania.
Precio: 180.000 dólares (versiones Clase C desde 53 mil dólares)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, doble turbocompresor, intercooler, Start&Stop.
Cilindrada: 3.982 cc
Potencia: 510 cv entre 5.500 y 6.500 rpm
Torque: 700 Nm entre 2.500 y 5.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico y trenes de rodaje AMG.
Caja: automática, de siete velocidades, con convertidor de par, levas al volante y modos Automático o Manual.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo reformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo reformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Michellin Pilot SuperSport. Delanteros, 245/35ZR19; traseros, 265/35ZR19 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4 segundos.
Consumo urbano: 15,2 l/100km
Consumo extraurbano: 9,3 l/100km
Consumo medio: 12,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.757 mm / 1.839 mm / 1.426 mm
Distancia entre ejes: 2.840 mm
Peso en orden de marcha: 1.755 kg
Capacidad de baúl: 435 litros
Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airaba lateral trasero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS (antibloqueo) + ESP (control estabilidad) + ASR (control tracción) + BAS (servofreno emergencia)
Adaptive Brake + Hold
Sistema de frenos secos
Attention Assist y Pre-Safe
Luz de freno adaptativa
Asistente para viento lateral
Advertencia de pérdida de presión de neumáticos
Anclajes Isofix
Extintor de incendios
Alarma antirobo con protección antirremolcado y volumétrica
Equipo de frenos de cerámica de alto rendimiento AMG con pinzas en color rojo.
Paquete deportivo AMG
Llantas de aleación de 19″
Techo corredizo panorámico
Faros LED Intelligent Light System
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, con regulación eléctrica y rebatibles eléctricamente.
Capot AMG con resaltes longitudinales.
Spoiler delantero AMG con splitter frontal y ala A-Wing de color negro de alto brillo. Parrilla del radiador AMG
Embellecedores laterales AMG.
Perfil aerodinámico AMG del color del vehiculo sobre la tapa del baúl
Equipo de escape deportivo AMG regulable desde el interior.
Tapizado de cuero Nappa
Volante multifunción en cuero Nappa y Alcántara
Levas al volante en aluminio
Asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica y memorias
Asientos traseros abatibles (40/20/40)
Alfombras de velours AMG.
Molduras interiores AMG de fibra de carbono con aluminio claro rectificado
Pedales deportivos AMG de acero inoxidable cepillado con tacos de goma.
Climatización automática Thermatic de 2 zonas
Estacionamiento automático Parktronic
Sistema multimedia Comand con CD/DVD y reconocedor de voz Linguatronic.
Conexión iPod y USB
Touchpad
Cámara de marcha atrás
Sistema de audio Burmester Surround-Soundsystem

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Cuando te despiertan temprano un sábado de invierno.
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Un poco de arqueología automotriz.
Estamos recorriendo los restos del “Nürburgring argentino”, con un Mercedes-AMG.
¿Adivinás dónde se encuentra? pic.twitter.com/fsw9gbP4Fb

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A casi un año de haber manejado una versión de preserie en China (leer crítica), Autoblog vuelve a subirse a la Lifan X70, que se lanzó a la venta en junio pasado.

La “invasión china” ya dejó de ser una metáfora para convertirse en realidad. Cada vez más marcas del gigante asiático se venden en nuestro país y las SUV son las principales protagonistas de este desembarco (junto con los vehículos comerciales pequeños).

Lifan lleva más de tres años en la Argentina. Tiene una red de 28 concesionarios, con presencia desde Buenos Aires hasta Mendoza y desde Salta hasta Tierra del Fuego. Manejamos durante una semana la versión CVT de la nueva X70. Tiene un precio de 749 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Lifan X70 llama la atención en la calle. Es un modelo nuevo, de una marca que todavía no es muy conocida. “¿Qué auto es?”, suele ser una pregunta frecuente. Y cuando decís “Lifan X70”, el curioso sigue con un “ahhh, y entonces”.

El diseño me gustó desde que la vi en China hace un año. En la trompa se destacan el labio inferior plateado, los dos faros auxiliares hundidos y una parrilla de cuatro líneas cromadas. Las ópticas están enmarcadas por unas tiras de LEDs que prenden como luces diurnas al encender el motor. La línea lateral va subiendo hacia la cola, con mucho despeje en el área trasera. A mi gusto, lo más discutible del diseño es la tercera ventanilla lateral, que tiene algo que le falta resolver. No queda mal: queda raro.

El portón trasero es atractivo a pesar de que hay “mucha chapa”, pero se equilibra con la luneta, las ópticas que se meten hacia el centro y la falsa doble salida de escape (el escape de verdad está escondido bajo el paragolpes trasero). Las llantas son de aleación en 18 pulgadas con neumáticos 225/55 de marca Landsail, made in China. El auxilio también es chino, pero de otra marca y tamaño: GitiComfort en medida 215/65 R16, con llanta de chapa. Este auxilio no tiene indicaciones de límites de velocidad, pero -al no tener las mismas medidas que las ruedas titulares- es una rueda de uso temporario.

POR DENTRO

Subirse a la Lifan X70 y sentarse al volante es tarea fácil. Hay espacio y el techo queda lejos de la cabeza. Además, el asiento del conductor se regula en altura, con lo cual encontrar la posición de manejo se hace simple. Los tapizados son de cuero sintético, agradables al tacto. El arranque es por botón y la llave queda en el bolsillo (o donde quieras dejarla). Hay varios huecos y lugares para poder guardar objetos.

El tablero principal incluye indicadores de aguja para velocímetro y tacómetro, y dos barritas: una para el combustible y otra para la temperatura del motor. La computadora de abordo muestra temperatura exterior, autonomía y consumo promedio.

Y la sorpresa: tiene sensores de presión de los cuatro neumáticos, con información en tiempo real.

Dos críticas: las agujas de velocímetro y cuentavueltas suben de “adentro para afuera”. Es el sentido inverso al habitual. Cuesta acostumbrarse. La segunda: o agrandan la tipografía o tendré que usar lentes de cerca para manejar. Soy un hombre mayor, no me pongan a prueba.

En la consola central, la pantalla de nueve pulgadas incluye radio AM/FM, bluetooth, USB y conectividad Apple Car Play y Android Auto. Esto permite espejar el GPS y otras funciones del  celular y usar el siempre práctico Waze (sólo con Android).

Más abajo en la consola están los controles del climatizador, dos puertos USB, el encendedor y un toma de 12v. Señores chinos, entendieron todo. Si algo se necesita hoy en un auto son opciones para cargar el celular.

El volante multifunción incluye control de velocidad crucero y los típicos comandos de la radio y el teléfono. Quien escribe se negó rotundamente a probar la AM, aún bajo las amenazas de C.C. Sobre el costado izquierdo del tablero, entre la columna de dirección y la puerta, está el control de los espejos retrovisores que se pueden plegar desde adentro, y el On/Off del control de estabilidad (ESP).

Las plazas traseras merecen una mención aparte, por el espacio que ofrecen para las piernas. Aprovecho para contar el motivo por el cual hay tanto espacio allí. Cuando estuve en China, me comentaron que eso se debe a que los abuelos chinos están acostumbrados a viajar con bolsos y bolsas varias. Y siempre quieren llevarlas entre las piernas. De allí surge que los autos chinos siempre tienen exceso de lugar para las piernas. Podés creer o no el cuento chino. Lo cierto es que gracias a esta manía de los abuelos, ganan todos los pasajeros.

Los respaldos se rebaten 60/40. La capacidad del baúl es menor de lo que uno esperaría en un vehículo de estas dimensiones. Son 419 litros con el cobertor puesto, 435 sin él y 1.500 litros con los asientos rebatidos.

SEGURIDAD

La Lifan X70 viene de serie frenos ABS con EBD, control de estabilidad (ESP), doble airbag frontal delantero, cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas para cinco personas, anclajes Isofix, cámara de retroceso, sensores delanteros/traseros y el ya mencionado sensor de la presión de los neumáticos.

¿Nos ponemos a pedir? Debería tener también airbags laterales para conductor y acompañante, como mínimo. Y los dos de cortina no estarían nada mal, tampoco.

No hay resultado de pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot hay un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros VVT-I, con 16 válvulas, 140 cv a 6.000 rpm y 185 Nm de torque entre 4.200 y 4.400 rpm.

Hay versiones con caja manual de cinco velocidades y automática CVT, como en la unidad probada. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Ahora me acuerdo por qué no me gustan algunas transmisiones CVT. Sí, por lo general, no me caen simpáticas. La entrega de potencia se estira: el motor parece que nunca termina de empujar en serio. De pronto, mirás la palanca y recordás que tenés un modo “S”.

Al pasarlo a “S”, cambia bastante el modo de pasar las marchas. Cada marcha se estira un poco más, las vueltas suben más rápido y la velocidad también. Los 140 caballos se despiertan.

Ese fue el modo en que manejé el 90% de los kilómetros a bordo de la X70. ¿La secuencial con opción de cambio manual? No, gracias. Para mí, la caja automática es eso: automática, no me hagan pasar cambios ni estar pendiente de las rpm. Sobre todo en una CVT donde no hay marchas reales, sino cambios preprogramados para brindar una sensación de la presencia de diferentes relaciones.

Una curiosidad: la caja de la X70 también tiene un modo “L”, que se traduce como “Low”. No, no es una baja con caja reductora. Es un programa que retiene las relaciones más cortas del cambio. Puede servir para arrancar en una pendiente pronunciada y con mucha carga. No sirve para hacerse el aventurero.

El andar es bueno, aunque me gustaría un punto más blando en las suspensiones. También pueden ser los neumáticos de perfil bajo. Apenas recibí la unidad, le bajé la presión de los neumáticos un par de libras. Venían muy infladas y se notaba mucho. Un detalle: el tablero marca la presión en bar y las especificaciones hablan de psi. Ah, y el manual viene en inglés.

Moverse por la ciudad o en autopista con la X70 es simple, aunque la visibilidad hacia atrás es bastante limitada: la cola es alta y la luneta es chica. A la hora de estacionar, entre la cámara y los sensores todo se hace más fácil. La dirección asistida no tiene problemas en mover las ruedas de 18 pulgadas y a velocidad tiene muy buena sensibilidad.

Hice varios kilómetros con cuatro adultos a bordo y nadie se molestó. Ni los pasajeros ni la X70. Los ocupantes de las plazas traseras, felices con tanto espacio.

El pedal de freno sigue con la misma sensación que percibí hace un año en China: esponjoso, muy esponjoso, con la sensación de que en una frenada de emergencia nunca sabés si lo estás pisando realmente a fondo. Prefiero los pedales más firmes, pero parece que la X70 no va por ahí.

Por empedrados y adoquinados no hay ruidos extraños. Ni de carrocería ni de “ensamblado”. Los plásticos y elementos del interior son de buena calidad y no hay lugar a ruidos y chirridos.

La X70 alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. El consumo medio durante la prueba fue de 11 litros cada 100 kilómetros. Son prestaciones promedio, nada destacables.

CONCLUSIÓN

Leonardo Valente, colaborador de Autoblog, siempre dice que “tu próximo auto en Argentina será chino y/o eléctrico” (leer más). Desde la experiencia del año pasado en Chongquing (China), y lo que ha sucedido en el mercado argentino desde entonces, me animo a corregirlo: por ahora, sacá lo de eléctrico. Y remarcá lo de chino.

La evolución que tienen las marcas chinas de un modelo a otro -no hablamos de generaciones, sino de lanzamientos- es enorme. Auto a auto, se perfeccionan, pulen, mejoran. ¿Copian? Sí, seguro, pero he tenido la suerte de visitar centros de desarrollos de marcas japonesas, francesas y alemanas de primerísima línea. En todas admiten que desarman modelos de la competencia para estudiarlos y cop… mejorarlos.

La Lifan X70 es un modelo más que lógico en el segmento donde se mete a competir. Tiene buen andar, un equipamiento correcto y se destaca -sobre todo- por la gran habitabilidad. Es un  cóctel chino interesante.

¿Todavía hay una barrera llena de prejuicios que deben vencer? Seguramente, y la devaluación del peso no ayuda: son autos chinos, pero importados en dólares y con un arancel aduanero del 35%. El consejo más honesto que puedo dar a los interesados es que se acerquen a un concesionario y prueben una X70. Ni siquiera hay que dejar los prejuicios abajo: en el asiento  trasero de esta Lifan hay lugar para todos.

Orly Cristófalo
Producción fotográfica: Juan Cruz Cristófalo y C.C.

***

La Lifan X70 se posiciona por encima de la X60 y en el Segmento C (compacto).

Un modelo poco conocido, de una marca todavía nueva en nuestro mercado.

Buena idea poner bien grande, entonces, el nombre Lifan.

Interior moderno y con una correcta calidad de materiales.

El espacio en las plazas traseras es enorme, sobre todo para las piernas.

El tablero sorprende por un detalle poco habitual: información de presión de neumáticos en tiempo real.

El revestimiento superior parece cuero con costuras, pero es duro. Una buena imitación. Sistema multimedia con Apple Car Play y Android Auto.

Permite escuchar Spotify y utilizar Waze (esto último, sólo con Android Auto).

Puertos USB y toma de 12 voltios. Muchas opciones para cargar dispositivos.

Abajo a la derecha, el botón para desconectar el control de estabilidad (ESP).

Con tanto espacio en el asiento trasero, el baúl queda limitado en capacidad: 419 litros.

La rueda de auxilio tiene diferente tamaño y llanta que las titulares.

Las llantas de 18″ lucen siempre atractivas. Aunque comprometen un poco el confort de marcha.

Una SUV china rinde homenaje a la matrona de las SUVs argentinas, la Estanciera.

El portón trasero luce macizo. La luneta trasera limita la visibilidad (por suerte, tiene cámara de retroceso).

Las dos salidas de escapes son falsas. El escape verdadero está bajo el paragolpes trasero.

Las luces diurnas de leds enmarcan las ópticas delanteras.

La caja CVT hay que manejarla siempre en modo “S”, para obtener el mejor rendimiento del motor.

Parece mentira, pero la Porsche Cayenne ya va por su tercera generación. Cuando algunos todavía no terminan de asimilar la existencia de una SUV de Porsche, la Cayenne ya es todo un clásico en la gama de la marca alemana. Y hasta tuvo cría: la Macan (leer crítica).

La Cayenne III se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado y en Autoblog ya probamos la versión de entrada a gama: la Cayenne V6 (llamada oficialmente “Cayenne”, a secas) de 168 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Nadie puede decir que la primera Cayenne fuera linda. Era una SUV de Porsche, versátil y lujosa, que se podía usar todos los días y sobre terrenos diversos. Y fue un suceso en ventas. Pero la estética nunca estuvo entre las claves de su éxito.

La segunda generación fue mucho más armónica y aceptable. Esta Cayenne III acompaña esa evolución. Fue desarrollada sobre la Plataforma PL73 del Grupo VW. Es la misma que utilizan muchas de sus competidoras más directas: Audi Q7/Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus y Volkswagen Touareg III. De todas ellas, por ahora, sólo la Q7 está disponible en la Argentina (leer crítica).

Ahí es donde la Cayenne III tiene un problema. Ya no alcanza con la originalidad de la primera generación. Ahora la rivalidad en el segmento es mucha y variada entre las SUVs del Segmento E (grande). Sin ir más lejos, esta Cayenne V6 compite en la Argentina con la recién lanzada Range Rover Velar (la versión R-Dynamic cuesta 180 mil dólares y tiene 380 cv). El modelo inglés es un vehículo bellísimo, que ha ganado varios premios por su diseño. Son galardones que difícilmente reciba la Cayenne.

¿Es un Porsche? Sí. ¿Es llamativa? También. Pero la Cayenne compite en un segmento donde las modas mandan. Y hoy existen alternativas más originales y atractivas. No vale repetir un diseño una y otra vez. Existe sólo un Porsche con estética inmortal, que se puede dar el lujo de no innovar: se llama 911, no Cayenne.

El diseño de esta tercera generación creció en proporciones. Ya es un vehículo de cinco metros de largo y dos de ancho. Por primera vez, los neumáticos con medidas diferentes en cada eje vienen de serie en todas las versiones. Esta V6 calza unos enormes Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás).

También son de serie los faros adaptativos de leds, que permitieron integrar en todo el conjunto óptico principal las luces, los intermitentes y los antinieblas.

POR DENTRO

Porsche está queriendo simplificar los interiores de sus vehículos, aunque sus modelos tienen tantas funciones que no siempre lo logra. Por ejemplo, la Cayenne III eliminó buena parte de la switchera (término antediluviano) de su consola central y la reemplazó con una buena cantidad de comandos táctiles. La tendencia nació con el 918 Spyder, continuó con el nuevo Panamera (leer crítica) y ahora la adoptó la Cayenne III.

El resultado es muy agradable a la vista. El puesto de manejo se ve moderno y sofisticado, pero estas funciones táctiles obligan a quitar la mirada del camino, para asegurarte de que las yemas de tus dedos están tocando el comando deseado y no –úps, perdón– la pierna de tu acompañante.

El interior es más amplio, confortable, luminoso y lujoso que nunca. La unidad probada venía con tapizados en cuero beige claro, pero se sabe que la posibilidad de configuraciones y opcionales son infinitas. La calidad de terminación, como siempre, sorprende en los Porsche incluso más que sus prestaciones: irreprochable.

Todo esto viene de serie: la posición de manejo es excelente, con butacas delanteras eléctricas de 14 ajustes; los ocupantes traseros viajan en primera, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros; el baúl es inmenso, con 770 litros de capacidad y posibilidad de ampliarlo hasta 1.710 litros.

La unidad probada no tenía rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. El importador Nordenwagen le informó a Autoblog que todas las Cayenne III se entregan con una rueda de auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD

Tiene muchos opcionales, pero la configuración de serie para el mercado argentino no está a la altura de un auto que oscila entre 168 mil y 352 mil dólares. Una vez más, es como si Porsche pensara que aún no tiene competencia en su segmento. No hay frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril, ni sistema de mantenimiento de carril ni alerta de riesgo de colisión.

Viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real y cámara de estacionamiento con visión en 360 grados. Hay autos fabricados en el Mercosur que cuestan una fracción de esta Cayenne y vienen con un mayor equipamiento de seguridad.

Si la seguridad es tu prioridad a la hora de comprar un auto (y debería serlo), te recomiendo que compres una SUV del Segmento E sueca, que es el auto más seguro que se vende hoy en la Argentina: Volvo XC90 (entre 200 y 320 cv, entre 128 mil y 140 mil dólares, leer crítica).

La Cayenne III fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 80% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, esa unidad evaluada tenía dispositivos que no están presentes de serie en la Argentina: frenado autónomo de emergencia, capot activo de protección a peatones y sistema de mantenimiento de carril.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la generación anterior, la Cayenne V6 tenía un motor 3.6 atmosférico (leer crítica). Ahora es un V6 3.0 turbo, con inyección directa e intercooler. De esta manera, la potencia trepó de 300 a 340 cv y el torque subió de 400 a 450 Nm.

Eso no es nada. Estamos hablando de un Porsche, así que sobran opciones de potencia. Por 236 mil dólares tenés la Cayenne S (V6 2.9 biturbo, con 440 cv y 550 Nm) y por 352 mil dólares está la Cayenne Turbo (V8 4.0 biturbo, con 550 cv y 770 Nm). Por supuesto, más adelante habrá versiones Turbo S y GTS.

Todas las Cayenne III vienen con caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par y tracción permanente en las cuatro ruedas, con bloqueo parcial o total de los diferenciales central y trasero. Ya desde el restyling de la segunda generación, la Cayenne comenzó a perder la caja reductora. La marca explicó que agregaba mucho peso al conjunto y había pocos clientes que la utilizaran.

Autoblog no piensa lo mismo. Land Rover y Mercedes-Benz, tampoco. Por eso, siguen ofreciendo SUVs de lujo con reductora. En un momento donde hay hasta pick-ups de trabajo que están prescindiendo de la baja, es necesario insistir: es una herramienta fundamental para la práctica del off-road.

Con la segunda generación, Porsche llegó a ofrecer en la Argentina la Cayenne Hybrid (leer crítica). El importador Nordenwagen ya anticipó que esto no volverá a ocurrir mientras el Estado argentino sostenga una regla que los perjudica: los incentivos para importar vehículos impulsados por energías alternativas hoy sólo benefician a las marcas de autos con fábricas de autos radicadas en el país, no a los importadores (leer más).

COMPORTAMIENTO

La Cayenne tiene modos de manejo Normal, Individual, Sport y Sport+. Además, se puede configurar el sistema de tracción para OnRoad (asfalto, integral, con distribución activa de torque), Gravel (ripio, con bloqueo parcial de los diferenciales central y trasero), Mud (barro, con bloqueo total del diferencial central y parcial del trasero), Sand (arena, misma configuración que Mud) y Rocks (piedras, con bloqueo total de los diferenciales central y trasero).

A eso sumale la suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo de 160 a 245 milímetros.

La parafernalia de ingeniería puesta a disposición del off-road es tanta que algunos clientes perdonarán hasta el olvido de la reductora: el torque en baja es enorme y puede realizar algunas proezas.

El problema es que los enormes neumáticos para asfalto no se sienten cómodos en algunos terrenos, como el barro. Sin embargo, en tierra y ripio es muy divertida de manejar. Casi te olvidás de que estás acelerando una mole de dos toneladas, cinco metros de largo y el precio de una linda casita.

La clave está en el nuevo eje trasero direccional. Es un opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina. Por debajo de los 50 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. Esto permite reducir el radio de giro y facilita mucho las maniobras de estacionamiento. Por encima de los 50, en cambio, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras. El vehículo se vuelve más ágil y estable: es como si tuviera dimensiones más compactas y controlables.

La suspensión neumática de serie es otra gran ventaja con respecto a la competencia. Recordemos que Porsche Argentina ofrece este sistema incluso en todas las versiones de la más económica Macan. No viene así de fábrica y pocos competidores la equipan en nuestro mercado. El mismo importador, que resulta olvidadizo en cuestiones de seguridad, decidió marcar diferencia con el confort de marcha: soberbio.

Y eso que los neumáticos de perfil bajo no ayudan. Sin embargo, la Cayenne se siente muy cómoda en la ciudad, en el off-road liviano y es demoledora con asfaltos buenos o apenas mediocres.

El motor V6 turbo es fantástico. Es un salto notable con respecto al V6 atmosférico anterior, que ya era muy bueno. Es un mazazo de torque desde apenas 1.200 rpm y sigue empujando hasta las 6.400. La caja de ocho velocidades tiene una respuesta apabullante. Y el chasis (frenos, dirección, suspensiones) está sobrado para digerir toda esa potencia (y peso).

Es un vehículo de comportamiento muy neutro. Sólo cuando superás el límite de adherencia, primero comienza a deslizar sobre las cuatro ruedas y después saca la cola de manera más salvaje. Pero siempre es una mole dócil y controlable. En ese sentido, es todo un Porsche: siempre te va a maravillar al volante.

La Cayenne III V6 acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 245 km/h. El consumo medio es de 11,7 litros cada 100 kilómetros. Por si hace falta recordarlo, esta es sólo la versión de entrada a gama. Por encima de esta V6 tenés prestaciones (y seguramente consumos) que te volarán la peluca.

El único límite de este auto es encontrar el lugar indicado para disfrutarlo en toda su capacidad. Un simple ejemplo: a 120 km/h en octava marcha, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. Es imposible exprimirlo al máximo sin adjudicarte un talonario completo de fotomultas.

CONCLUSIÓN

La Cayenne III es una SUV superlativa. Es inevitable pensar en ella como la referencia, si estás buscando un vehículo de lujo, con muy altas prestaciones y doble tracción. Sin embargo, en el uso real de un mundo con límites de velocidades, no hace nada que no pueda hacer también de manera perfecta la más accesible Macan. La única diferencia está en el espacio interior, que en la Cayenne es muy superior. La Macan, sin embargo, saca ventaja en el comportamiento dinámico: no hay ninguna otra SUV en el mercado que tenga modos tan parecidos a una coupé deportiva.

La Cayenne, que fue toda una revolución cuando se presentó en 2002, hoy ocupa un rol más tradicional en el corazón de la gama de Porsche. El auto que en un comienzo fue resistido por los porschistas más tradicionales y conservadores, hoy se ganó su respeto. Conozco muchos coleccionistas de Porsche que tienen su Cayenne para todos los días y se reservan sus 911, Cayman y otros clásicos sólo para ocasiones especiales. La Cayenne los terminó conquistando por practicidad, confort, calidad y prestaciones dignas de un Porsche.

Esta Cayenne III es la opción lógica para quienes disfrutaron de las dos generaciones anteriores. Sin embargo, la variedad de oferta en el segmento del 2018, ya no es la misma del 2002. Hoy existen SUVs de lujo con mejor diseño, mayor equipamiento de seguridad y mejor capacidad off-road. Si Porsche quiere seguir dando batalla, la Cayenne está obligada a mejorar su propuesta.

De lo contrario, será difícil ganar nuevos clientes. Seguirá con los porschistas de siempre.

Ahí reside la gran paradoja de esta Cayenne III. Sus actuales clientes más fieles terminaron siendo, curiosamente, quienes más la resistieron desde un primer momento.

Todos nos podemos equivocar.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Orly Cristófalo

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La V6 es la versión de entrada a gama de la Cayenne III. Pero es todo un Porsche.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 245 km/h.

Tierra y ripio: su tipo de off-road favorito.

La unidad probada tenía interior en negro y beige. Pero hay opciones para todos los gustos.

Las butacas delanteras vienen de serie con 14 ajustes eléctricos.

La gran diferencia con la Macan: muchísimo espacio en las plazas traseras. Limousine 4×4.

Tablero mixto analógico/digital. En la pantalla derecha podés ver un resumen del GPS.

O también la hora y un G-Meter, para comprender por qué te duele el cuello en ciertas curvas.

La consola central ahora tiene muchos comandos táctiles. Se ve espectacular. Pero requiere quitar la vista del camino para operarla.

Cinco modos de manejo off-road y cuatro posiciones diferentes para la suspensión neumática.

En la pantalla principal, además, cámara de estacionamiento y maniobras con visión en 360 grados (las cámaras combinadas simulan una perspectiva a vuelo de dron).

Es la versión de entrada a gama, pero es un Porsche: la calidad de los materiales es excelente.

Que el techo panorámico no te distraiga de otra cosa que muestra la foto: las preciosas levas del cambio en aluminio pulido.

El arranque del motor, como en todo Porsche, está a la izquierda del volante. Pero esa no es la llave, es sólo una perilla de encendido.

La llave es esta y puede estar siempre en tu bolsillo.

El baúl es enorme: 770 litros de capacidad. Fijate en los botonitos de la derecha.

Acá se ven más grandes: desde acá podés variar también la altura de la suspensión, para facilitar la carga de objetos pesados.

Altura mínima: 160 milímetros de despeje del suelo.

Altura máxima: 245 milímetros de despeje del suelo.

El doble fondo del baúl también es enorme. Sí, hay lugar para una rueda de auxilio. Esta unidad no tenía. Pero Nordenwagen asegura que todas las Cayenne III vienen con una rueda extra de uso temporario.

El cobertor del motor permite ver poco y nada. Pero ahora la Cayenne V6 viene con turbo. Antes era atmosférica.

Un Porsche confortable, lujoso y muy veloz, para disfrutar todos los días.

El único límite son los límites de velocidad.

Pesa dos toneladas, pero el eje trasero direccional y el brutal V6 turbo le otorgan sensaciones que envidian vehículos mucho más livianos.

Sigue siendo la referencia entre las SUV del Segmento E (grande). Pero ahora tiene mucha (y muy buena) competencia.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Porsche Cayenne III V6
Origen: Alemania.
Precio: 168.000 dólares (versiones de hasta 352 mil dólares)
Garantía: Dos años o 200 mil kilómetros, con posibilidad de renovarla hasta nueve años con Porsche Approved.
Comercializa: Porsche Argentina – Nordenwagen (www.porsche.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 2.995 cc
Potencia: 340 cv entre 5.300 y 6.400 rpm
Torque: 450 Nm entre 1.340 y 5.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque y bloque parcial o total de los diferenciales central y trasero.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y eje trasero direccional.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás), rueda de auxilio de uso temporario.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 9,6 l/100km
Consumo medio: 11,7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.918 mm / 1.983 mm / 1.696 mm
Distancia entre ejes: 2.895 mm
Peso en orden de marcha: 2.100 kg
Capacidad de baúl: 770 / 1.710 litros
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Sistema de mitigación de riesgo de vuelco
Asistencia al arranque en pendiente
Sistema multimedia con GPS, Apple Car Play y Android Auto
Cámara de estacionamiento con visión en 360 grados
Tapizado en cuero Beige Mohave
Asientos delanteros con 14 ajustes eléctricos y calefaccionados
Climatizador automático de dos zonas
Techo panorámico
Porsche Active Suspension Management
Eje trasero direccional
Llantas Cayenne Sport de 20 pulgadas
Barras de techo de aluminio
Faros de led con Porsche Dynamic Light System

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#CamarribaCamabajo
Porsche arriba, Porsche abajo.
Así funciona la suspensión neumática de la nueva Cayenne III.
La crítica de Autoblog: https://t.co/Qtx9Uv2zxM
Fotos/Gif: @orlycristofalo pic.twitter.com/sw7CIBfgQt

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 31 de agosto de 2018

Texto de Renato Tarditti
Director de MiuraMag
Fotos: R.T y Mercedes-Benz

Desde Zadar (Croacia) – Mercedes-Benz lanzará este mes a la venta en la Argentina el nuevo Clase A. La cuarta generación del hatchback del Segmento C (compacto) fue presentada en Croacia y Autoblog estuvo ahí.

Esta nueva versión del Clase A (cuyo código interno es W177) es la cuarta desde su lanzamiento en 1997. En aquel entonces, Mercedes decidió usar la denominación para un pequeño monovolumen del Segmento B (chico). Esa primera generación fue muy rupturista para la marca, ya que significó un avance sobre un sector del mercado en el que no había incurrido antes. Para la tercera generación (2012) Mercedes cambió totalmente la filosofía del producto a un formato mucho más convencional. El Clase A pasó entonces a ser un típico hatchback del Segmento C (compacto), con una arquitectura convencional de motor delantero transversal y tracción delantera. El nuevo modelo continúa por ese camino.

Mercedes-Benz Argentina todavía no informó los precios para el nuevo Clase A en nuestro mercado. Lo manejamos durante dos días en Croacia y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El nuevo Clase A es más largo (+120 mm), más ancho (+16 mm) y apenitas más alto (+6 mm) que el modelo al que reemplaza (leer crítica y Focus Group). Pero ese cambio de dimensiones pasa bastante desapercibido en su aspecto exterior. Lo más notable es el considerable aumento en la agresividad de su expresión delantera, y la considerable disminución en la agresividad en las superficies laterales.

Por eso, a primera vista, el auto luce a la vez más “enojado” y a la vez más “despojado”. Esto parece un poco contradictorio, pero es parte del nuevo lenguaje de diseño que Mercedes denomina “Hot&Cool”, algo así como “caliente y fresco” (?!). Según esta filosofía, la parte “hot” sería entonces el ceño fruncido, la mirada de depredador y la postura aguerrida. Y la parte “cool” serían las superficies laterales mucho más limpias (adiós a ese marcadísimo pliegue lateral quebrado, de la generación anterior) y las líneas en general más simples. Sobre el resultado, cada uno juzgará por sí mismo.

En lo personal, el Clase A anterior siempre me pareció demasiado exagerado. Como una especie de sobreactuación estilística para compensar lo convencional del planteo general. Pero hay que reconocer que tenía carácter y era (sigue siendo) un imán para las miradas. El nuevo modelo, en cambio, luce mucho más neto y sofisticado. Se nota que hay un intento de Mercedes por reencontrarse con una elegancia más madura, sin perder dinamismo y deportividad, algo que ya se había visto en el nuevo Clase CLS.

Sin embargo, el problema que le encuentro es el mismo: para mi elegancia es sinónimo de esbeltez, y a este nuevo Clase A lo encuentro visualmente “pesado”. Es el efecto colateral de haber eliminado aquellas líneas marcadas que “cortaban” la chapa, manteniendo el capot y la línea de cintura tan altos. Incluso es tan macizo que, con ruedas de menos de 18 pulgadas, empieza a tener problemas de “pies chiquitos”. Pero, lo dicho: pasa mucho por el gusto de cada uno. Mi vaticinio es que a la mayoría de la gente le va a gustar mucho, sobre todo porque las expresiones agresivas están muy a la moda.

Una cosa para destacar es el excelente trabajo aerodinámico que le da un Cx de sólo 0.25, lo que redunda en menor consumo y una mejor insonorización.

POR DENTRO

No tengo dudas de que lo mejor del nuevo Clase A pasa por el interior. La estrella del asunto es la tecnología, representada por el nuevo sistema de información y conectividad MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que por diseño y modernidad es el nuevo punto de referencia en la industria. La clave es la prístina zona vidriada rectangular, que cuando el auto se enciende muestra dos pantallas: una con el instrumental frente al volante y otra para las funciones infotainment en el centro de la plancha de instrumentos.

Mercedes hizo realidad lo que el resto de las marcas recién están empezando a ensayar en sus concept cars: la estética iPhone dentro del vehículo. Es un diseño de avanzada, que impacta por su modernidad, pero que a la vez es una forma muy familiar para todos los que estamos habituados a usar smartphones.

La usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad en el centro de la consola (donde habitualmente iría la palanca de cambios), y en las versiones superiores incluye cuenta con otros dos pequeños pads en el volante, a la altura de los pulgares. Pero eso no es todo: el nuevo Clase A también trae un sistema de control por voz que reconoce un tono coloquial (en ocho idiomas) y aprende a medida que se lo usa. Es el Siri de Apple traducido por Daimler: se llama, por supuesto, “Mercedes”.

La experiencia de uso de todo el sistema es en principio un poco abrumadora. La cantidad de información, combinaciones y personalizaciones posibles es enorme. Sin dudas, toma mucho más tiempo adaptarse a él que un breve contacto con el auto.

Pero lo que es indudable es que habiendo tantas maneras de acceder a todos los comandos, cualquier usuario va a encontrar una forma cómoda de hacerlo, en cualquier circunstancia de manejo. Tampoco tuve demasiado tiempo para probar los comandos por voz para comprobar su curva de aprendizaje, pero la respuesta a algunos comandos sencillos fue muy buena.

Un detalle que sí me llamó particularmente la atención fue el diseño gráfico de las representaciones digitales. Mucha sombrita, mucho efectito tridimensional: toda una estética más parecida a la de un videogame que a un iOS o un Android. Es paradójico que Mercedes asimile el diseño de la pantalla a un gigantesco smartphone, pero no se haya anoticiado que los íconos tienden a ser cada vez más simples y “planos”, para favorecer la lectura y el uso. De hecho, el comunicado de prensa declara que “las representaciones emotivas facilitan la comprensión de la estructura de manejo y atraen la mirada con sus brillantes gráficos tridimensionales de alta resolución, calculados y emitidos en tiempo real.” “Atraer” la mirada durante el manejo es casi lo mismo que “distraer”, y eso no es nada bueno, pensando en la seguridad.

Ok, la tecnología es la gran protagonista en el interior del auto, pero no hay que olvidarse de la calidad, que es excelente en todas las versiones que pude probar. El salto con respecto a la generación anterior es notable y no tiene mucho que envidiarle a sus hermanos más grandes. En resumen: nuevo Clase A, es un placer para los sentidos. Eso es, ni más ni menos, lo que se espera de un Mercedes-Benz.

Por último la habitabilidad es el punto más álgido en el interior. Adelante es excelente: posición de manejo impecable, con muchas regulaciones que permiten ir desde lo “deportivo” a lo “relajado”, asientos amplios y contenedores, y todo al alcance de la mano. El tablero sobre el que se apoya la pantalla está bastante retirado hacia adelante, así que los que valoramos la sensación de espacio, agradecidos.

Pero en las plazas traseras la cosa no es tan agradable. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hasta hay un poquito más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad del asiento trasero, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas. A esta falta de espacio se suma la sensación de “encierro” que producen la línea de ventanillas muy alta y la forma enteriza de los asientos delanteros. En definitiva, no es el mejor auto para hacer largos trayectos en la parte de atrás, al menos para personas que midan más de 1.80.

SEGURIDAD

La lista del equipamiento de seguridad es interminable. Viene de serie con airbag para conductor y acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales delanteros, airbags de cortina y, en opción, airbags laterales traseros. Los 5 cinturones son inerciales de tres puntos con pretensión. Por supuesto, el control de estabilidad (ESP) es de serie, al igual que los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix.

A todo esto –lo mínimo esperable– suma una larga lista de ayudas a la conducción, como control de crucero adaptativo con función de adelantamiento, sistema de mantenimiento en el carril, sistema de frenado autónomo de emergencia, alerta de ángulo muerto y asistente para señales de tránsito (dispara alertas cuando se infringe una norma). De lo más avanzado que encontré en la lista está el sistema PreSafe, que alerta y protege de impactos traseros (pretensando cinturones y frenando el vehículo para que no salga despedido hacia adelante) y el capot activo que se eleva hasta 80 mm para amortiguar el impacto a un peatón en el desafortunado caso de un atropellamiento.

Ya que muchos de estos sistemas son opcionales, habrá que ver con cuántos y cuáles de ellos equipa Mercedes Argentina a los Clase A que vaya a importar.

El nuevo Clase A aún no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La motorizaciones disponibles para esta primera etapa en el mercado europeo son tres, todas de cuatro cilindros y con turbo: A200 (1.4 nafta, con163 cv, 250 Nm, caja automática de siete marchas o manual de seis), A180d (1.5 diesel, con 116 cv, 260 Nm y caja automática de siete marchas) y A250 (2.0 nafta, con 224 cv, 350 Nm y caja automática de siete marchas).

Mercedes-Benz Argentina aún no confirmó la configuración para el mercado local. Sólo se intuye que vendrán, al menos, los A200 y A250 con caja automática.

Un detalle interesante es que el 1.4 está desarrollado en conjunto con Renault. Es el mismo impulsor que equipa al nuevo Mégane IV, entre otros modelos del Rombo. La alianza entre Mercedes-Benz y Renault comenzó con los utilitarios (Citan, Kangoo, Vito), siguió con los citycars (Twingo y Smart) y ahora llegó al Segmento C.

COMPORTAMIENTO

De las tres versiones que existen en Europa, tuve la oportunidad de probar el A200 con caja automática y, un poco menos, el A250. Es muy probable que estas dos sean las configuraciones que terminen llegando a la Argentina.

En ambas versiones, el ambiente en la parte delantera es extremadamente placentero en todo sentido y eso ya predispone muy bien desde el preciso instante en el que uno se sienta en el puesto del conductor.

El comportamiento en ruta del A250 es ejemplar, sobre todo en los impecables asfaltos de las rutas de la costa croata. Se siente que hay potencia de sobra, la respuesta al acelerador es inmediata, la dirección transmite seguridad en todo momento e invita a encarar las curvas con autoridad. Una vez en ellas, el auto viaja planchado al piso. Pero lo que más me sorprendió es que pesar de ser la versión más “deportiva” de la gama actual, el confort también es muy bueno. De la experiencia con el anterior Clase A, esperaba un auto más duro. Sin embargo, incluso con las llantas de 18 pulgadas mostró un buen nivel de tolerancia a las (pocas) imperfecciones en el asfalto que fueron apareciendo. En los castigados caminos argentinos puede ser otro cantar, pero igual destaco el excelente compromiso entre diversión y confort que propone esta versión.

El A200 es un poco más “normal”. Pero como “pistear” no es una de mis actividades favoritas, eso para mí no es algo malo, todo lo contrario: lo encontré mucho más equilibrado y racional, con la potencia suficiente para moverse con agilidad y unas suspensiones un poquito más amigables para el tránsito urbano. Pero aquí aparece un detalle controversial: tanto el A180d como el A200 vienen con una suspensión trasera de eje de torsión, en lugar de la multilink del A250. Honestamente, no noté diferencias sustanciales en el comportamiento del auto, salvo en algunos de esos reductores de velocidad que se pasan por arriba con una rueda trasera sí y la otra no.

Pero en “un mundo de sensaciones” como el que propone Mercedes-Benz, el solo hecho de saber que la marca emplea soluciones de ingeniería inferiores a las de un Ford Focus fabricado en la Argentina, es un poco desconcertante. Y escuchar a los voceros de Mercedes-Benz justificándolo en aras de una supuesta “eficiencia” –cuando todos sabemos que es un ahorro de costos- fue, cuanto menos, triste.

CONCLUSIÓN

Voy a ser breve con esto: el nuevo Clase A es un gran auto, claramente superior a la generación anterior y probablemente el nuevo referente en su segmento premium, sobre todo por su diseño y tecnología interior. Seguramente Autoblog tendrá otra oportunidad de probarlo en profundidad cuando llegue a la Argentina. Tal vez C.C. tenga comentarios más interesantes que los míos acerca del producto.

Así que, voy a aprovechar este cierre para detenerme en ese “detalle” de la suspensión trasera, que podrá parecer insignificante, pero a mí me resulta muy significativo. Se trata de lo que Mercedes-Benz representa en el imaginario colectivo. Por supuesto que uno puede pensar: “¿Pero qué le va a importar un eje de torsión a un comprador millenial, al que lo que más le importa es la conectividad y, en todo caso, el status que genera la marca?”.

Bueno, justamente pasa por ahí. Ese status, ese valor de marca, está cimentado en una historia de absoluto compromiso de Mercedes con la calidad, la ingeniería de excelencia y la innovación tecnológica. Es una especie de círculo virtuoso. Esa trayectoria es la “autoridad moral” que le permite a la marca vender sus autos más caros que el resto y le da a sus clientes y usuarios ese orgullo tan preciado de “tener lo mejor de lo mejor”. Y por más reformulada y mejorada que esté, una suspensión trasera con barra de torsión sigue siendo una solución más rústica –en definitiva peor– que el sistema multilink que sí equipa al A250 (y los BMW Serie 1, Audi A3, Volvo V40 y Alfa Romeo Giulietta).

De nuevo, es un detalle, pero denota una actitud. Es un: “hagámoslo más barato, total el consumidor no lo va a notar”. Es una estrategia que puede resultar eficiente desde el punto de vista de la rentabilidad, pero es un camino que a la larga puede terminar esmerilando la valiosísima distancia que separa a una marca premium de una generalista.

R.T.

***

Autoblog probó en Croacia el nuevo Mercedes-Benz Clase A de cuarta generación.

Esta es la versión A250 AMG Line. Se lanza a la venta en la Argentina en septiembre.

El interior es el punto más alto de la nueva generación. Bienvenido a Pantallalandia.

Tablero y sistema multimedia, todo unido por una gran estructura flotante sobre la planta de instrumentos.

Una tecnología espectacular. Pero, en algunas ocasiones, vas a tener más lucecitas adentro que afuera del auto.

El A250 tiene un motor 2.0 turbo con 224 cv y 350 Nm. Se combina sólo con caja automática de siete marchas.

La capacidad del baúl aumentó de 340 a 370 litros.

Este es el A200, también con paquete AMG Line.

La configuración para la Argentina aún no fue confirmada: Autoblog apuesta por los A200 y A250.

El show de pantallas viene de serie en todas las versiones.

Incluye una evolución del famoso touchpad de Mercedes y el asistente virtual estilo Siri llamado, casualmente, “Mercedes”.

En las plazas traseras, poco espacio para piernas y pies. Y un poquito de claustrofobia.

El A200 tiene un 1.4 turbo, con 163 cv y 250 Nm. Se combina con caja manual de sexta o automática de séptima.

Las llantas de perfil bajo del paquete AMG-Line se comportan muy bien en los caminos perfectos de Croacia. ¿Y en la Argentina?

El bellísimo Puerto de Zadar, en Croacia. Ah, y a su lado, el nuevo Clase A.

Desde Sao Paulo (Brasil) – Duró apenas 15 meses. Demorado, tres años más tarde que en Europa, en junio de 2017 Citroën Argentina lanzó a la venta el C4 Cactus español (leer crítica y Focus Group). El crossover low-cost desarrollado para Europa para el Segmento B (chico) llegó a la Argentina con una mecánica excelente, un correcto equipamiento de seguridad y algunas excentricidades incómodas (ventiletes traseros, tablero ilegible).

Pero, cuando se presentó el restyling en Europa, esa evolución no llegó a la Argentina. En su lugar, el Grupo PSA comenzó a producir en Brasil una versión Mercosur del C4 Cactus. Le aplicaron cambios estéticos, algunas soluciones locales, bastante más equipamiento de seguridad y un motor mucho más grande.

Citroën asegura que, con estos cambios, el C4 Cactus ya no es un crossover y lo posiciona como una SUV del Segmento B (chico). Quiere competir con su prima de mecánica, plataforma y grupo: la Peugeot 2008. Pero también contra todas las otras SUVs chicas del mercado: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Traker, Honda HR-V, Jeep Renegade y un larguísimo etcétera.

¿Por qué? ¿Era necesario? El C4 Cactus Mercosur tendrá una preventa desde la semana que viene y se lanzará a la venta oficial en octubre en la Argentina. Y ya lo manejamos en Brasil. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es una nueva generación, es un restyling. Se parece al rediseño europeo, pero no es igual. Acá intervino el centro de Diseño del Grupo PSA en Brasil.

Por empezar, desaparecieron los Airbumps. Las curiosas burbujas de protección de los laterales, el frente y la cola quedaron reducidos a sólo unos apliques de plástico (ya no son burbujas para absorber impactos) en los laterales. Ya es habitual que Citroën lance una innovación y después retroceda: ocurrió con la suspensión hidroneumática, el volante de centro fijo y ahora los Airbumps. Me gusta esta marca cuando se anima a romper el molde. Me frustra cuando se arrepiente.

Sin embargo, el exterminio de los Airbumps se tomó por un pedido del mercado brasileño: “El público no los entendía”, explicó la marca (leer más).

La trompa perdió algo de personalidad. Es más Citroën, pero menos Cactus. La nueva parrilla –común a otros modelos de la marca- permitió también agrandar las tomas de aire para refrigerar el motor más grande.

En el techo, el restyling del C4 Cactus europeo perdió las barras portaequipaje. La versión Mercosur, en cambio, las conserva. Y, además, ofrece en opción pintura bitono en la parte superior. En la Argentina, esta combinación se ofrecerá sólo en la versión tope de gama (Shine). Ventaja europea: se ofrece con techo corredizo, un opcional que no estará disponible en nuestra región.

Ventaja Mercosur: aumentó de manera notable el despeje del suelo. Pasó de 180 a 225 milímetros. Esto mejoró también los ángulos de ataque y salida, bueno para una SUV que promete animarse al off-road. Sin embargo, los neumáticos no acompañan: tiene Pirelli Cinturato P7 de asfalto (205/55R17).

POR DENTRO

Acá siguen los cambios. Y las diferencias entre brasileño y español. Mientras en Europa se conserva el tablero flotante (muy expuesto a los reflejos), en el Mercosur se adoptó una plancha de instrumentos más convencional, que protege a la información de los rayos del sol. El nuevo tablero digital es el mismo que equipa el C4 Lounge 2018: ya dijimos que no nos gusta (leer crítica). Se ve anticuado, como la “Viborita” del Nokia 1100.

La pantalla multimedia también es la misma del nuevo C4 Lounge. Es táctil, tiene siete pulgadas, viene con GPS integrado, cámara de retroceso y también cuenta con Apple Car Play y Android Auto.

Desapareció la zona plana de la plancha de abordo. Se hizo lugar para colocar el airbag frontal del acompañante. En Europa, conserva una solución bien Citroën: esa bolsa de aire se despliega desde el techo, para brindar un aspecto más minimalista y habilitar una guantera más grande.

Por suerte, se conservan los materiales blandos, de buena calidad. Otra buena noticia: en la parte trasera ya no hay ventiletes. El C4 Cactus Mercosur incorporó ventanillas “subibles y bajables”, como el Gambertuni 200. Parece un disparate destacarlo como una virtud en un auto de 2018, pero hay que aclararlo porque en su momento lo señalamos como un defecto en un auto de 2017.

El baúl conserva una capacidad algo justa: 320 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

SEGURIDAD

Acá sí que hay muy buenas noticias. El equipamiento de seguridad del C4 Cactus europeo ya era bueno y lo básico se mantiene: seis airbags, anclajes Isofix, ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

Pero, además, el C4 Cactus Mercosur agrega: alerta de colisión, frenado autónomo de emergencia (con reconocimiento de autos y peatones), alerta de cambio de carril, detector de fatiga y alerta de Coffee Break (por más que no brindes señales de fatiga, se pasaste más de dos horas manejando a velocidades superiores a 70 km/h, desde el tablero te van a invitar a tomar un descanso).

Citroën Argentina prometió que será el auto más accesible de nuestro mercado con Frenado Autónomo de Emergencia (leer más).

El C4 Cactus europeo fue evaluado por EuroNCAP, pero con tanto cambio de ubicación de airbags y equipamiento agregado, esas pruebas de choque no son válidas para el modelo Mercosur. Citroën está teniendo una presencia cada vez más difundida en América Latina. Sería bueno que la marca patrocine un crash test de LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Mientras en Europa se sigue ofreciendo el PureTech 1.2 tricilíndrico (turbo, con 110 cv y 205 Nm), en el Mercosur el C4 Cactus adoptó dos mecánicas ya conocidas de otros modelos del grupo PSA en nuestra región: 1.6 16v VTi (atmosférico, 115 cv y 153 Nm) y el 1.6 16v THP (turbo, con 163 cv y 240 Nm). Se combina con caja manual de cinco velocidades (solo en el VTi) y automática de seis velocidades (VTi y THP). La automática es la conocida Aisin japonesa con convertidor de par, ya conocida de otros modelos de PSA.

¿Esto es bueno o malo? Siempre es bueno tener más potencia y torque, pero el C4 Cactus anterior no parecía necesitar más. Tenía lo justo y necesario, porque era un auto liviano, de 1.050 kilos. El nuevo C4 Cactus tiene un poco más de peso (1.200 kilos), pero también más potencia. Hoy tiene una de las mejores relaciones peso/potencia de su segmento.

No hay versiones con doble tracción. Al igual que el Peugeot 2008, el nuevo C4 Cactus incorporó el sistema electrónico GripControl, que opera sobre los sensores del ESP, los frenos y el torque del motor para ofrecer una mayor capacidad de tracción en arena, ripio, barro o nieve.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue una combinación de autopistas, rutas secundarias, asfalto en muy mal estado, ripio y tierra por las afueras de la ciudad de Sao Paulo. Manejé la versión tope de gama: Shine, con el 1.6 THP y caja automática.

Fue un recorrido interesante, porque permitió probar novedades que no se aprecian a simple vista: si bien conserva el esquema de eje delantero independiente adelante (tipo McPherson) y barra de torsión atrás, la suspensión fue recalibrada para ofrecer un andar más confortable y para absorber mejor las irregularidades de caminos en mal estado. El mayor despeje del suelo también ayuda en cunetas, vadenes y lomos de burro.

El tren delantero fue reforzado. En el off-road, se siente incluso más robusto que su primo de grupo, plataforma y mecánica: el Peugeot 2008. A eso contribuye un trabajo de insonorización de la cabina: no sólo tiene ventanillas traseras, también un trabajo acústico más refinado. Ya no se escucha el simpático sonido tipo Bóxer del motor de tres cilindros, pero se lo siente como un auto más preparado para enfrentar caminos en mal estado.

El peso extra no se siente mucho. Pero sí se aprecia la dosis extra de potencia. Y mucho. Es un auto ágil y con muy buena respuesta en baja. Durante la prueba no fue posible realizar mediciones, pero Citroën asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 212 km/h.

Con esos valores, lo único que no me gustó de su comportamiento dinámico fue la dirección: es demasiado suave y liviana para un auto con este nivel de prestaciones. En rutas en mal estado y a buena velocidad, no transmite buena información al conductor y brinda una sensación de ligereza extrema. No es lindo cuando estás encarando una curva rápida y el auto se desacomoda un poco por un parche en el asfalto.

Por suerte, las asistencias a la conducción son geniales. El ESP está siempre listo para corregir cualquier desliz y el sensor de proximidad funciona con corrección. Sólo me pareció algo celoso el alerta de cambio de carril. En las rutas estrechas que transitamos, sonaba a cada rato: en algunas curvas resulta inevitable acercarse a la demarcación central de la ruta. Ahí se dispara la chicharra del alerta, para recordarte que estás por invadir el carril contrario.

La parte más divertida del test drive fue un tramo cerrado al tránsito: Citroën armó un prime de rally dentro del predio de una cancha de golf, con muchos desniveles, zonas de tierra, ripio, todo demarcado con cintas de colores. Igual que en un rally: si venías un poco pasado en una curva, cortabas la cinta y te ibas al pasto. Corté como tres cintas y podé el césped un par de veces.

Ahí se destacaron una vez más el motor, la caja, la robustez del tren delantero y las suspensiones: es un auto pensado para este tipo de terreno. Insisto con que me gustaría una dirección más firme, pero también me pongo en el lugar del cliente potencial: nadie va a ponerse a jugar a Sébastien Loeb con este auto.

Al nuevo C4 Cactus le faltaría doble tracción para ponerse a la par de las ofertas de EcoSport, Tracker, Duster, Renegade y Vitara. Aunque la Honda HR-V ya demostró que no es imprescindible para lograr buenas ventas. Lo importante es que a este Citroën le sobra chasis, suspensión, frenos y -en la versión Shine- también motor y caja.

No fue posible probar la versión 1.6 16v VTi. Está claro que fue creada para lograr un precio de entrada a gama más accesible. Así y todo, con un conjunto tan liviano, debería tener un comportamiento aceptable.

CONCLUSIÓN

Voy a extrañar al C4 Cactus español. Me parecía un auto original, con un motor eficiente y lleno de defectos simpáticos. Pero esa es mi opinión personal. Admito que no le gustaba a todo el mundo, comenzando por esos estrambóticos Airbumps y los insólitos ventiletes traseros.

El C4 Cactus brasileño terminé de comprenderlo después de manejarlo. Es un auto que busca ser más masivo. De hecho, el objetivo de la marca es convertirlo en el Citroën más vendido de la Argentina, de acá a poco más de un año.

Cuando una marca desembarca en un segmento tan competitivo, está obligada a diferenciarse de la competencia. La propuesta de Citroën para las SUVs del Segmento B (chico) ofrece un diseño original, confort de marcha y una versión tope de gama con mecánica potente.

Sin embargo, donde establece la gran diferencia es en el equipamiento de seguridad. Es un terreno en el cual la competencia hasta ahora no había hecho grandes apuestas. El C4 Cactus viene de serie con cuatro airbags, ESP y alerta de pérdida de presión de neumáticos. A eso agregale Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) en la versión tope de gama. Será el auto más accesible de la Argentina con este dispositivo, que será obligatorio en Europa a partir del 2021. Mientras algunas marcas y lobbys todavía esquivan el ESP, en el Primer Mundo el AEB ya es la próxima frontera en materia de seguridad.

Ser pionero en materia de seguridad es un camino que las marcas generalista no habían explorado hasta ahora en este segmento de la Argentina. Ojalá que este idea la copien pronto el resto de los modelos Citroën. Y de la competencia también.

Carlos Cristófalo
Fotos: Juan Lopetegui y C.C.
Producción fotográfica: Sol Villarreal

***

El nuevo Citroën C4 Cactus fabricado en Brasil se presentó en las afueras de Sao Paulo.

Test drive por autopistas, rutas, ripio, asfalto detonado y hasta un tramo de rally dentro de un campo de golf.

Un vehículo de planteo urbano, con potencia para salir a la ruta y buen despeje para animarse al off-road.

Autoblog jugó a Sébastien Loeb en el supreprime. Se llevó algunas cintas de marcación del circuito de regalo.

Es un restyling, pero con importantes cambios por fuera y por dentro.

Posición de manejo elevada y con asientos más confortables que deportivos.

Atrás hay espacio para tres pasajeros. Buena altura del techo, pero espacio para las piernas de sólo dos adultos.

El baúl es correcto, pero no le sobra nada: 320 litros de capacidad.

Bajo el piso del baúl: rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

Tablero digital, heredado del C4 Lounge 2018. Inspirado en la “Viborita” del Nokia 1100.

Buena pantalla multimedia, también del C4 Lounge: GPS, cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto.

Gran novedad: ventanillas traseras “subibles y bajables”, como en el Gambertuni 200.

La caja automática de seis velocidades está disponible con las dos motorizaciones.

Entrada a gama con el 1.6 16v VTi y tope de gama con el 1.6 16v THP (foto).

En la versión Shine, el auto con Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) más accesible del mercado argentino. En la imagen, la cámara y los sensores sobre el parabrisas.

Adiós Airbumps. Estos apliques de plástico los imitan, pero no son las clásicas burbujas del C4 Cactus original.

El C4 Cactus Mercosur arrancará con una preventa la semana que viene.

Lanzamiento oficial en octubre.

Comparte plataforma, motores, transmisiones y GripControl con el Peugeot 2008.

Se diferencia por unas suspensiones que transmiten una mayor sensación de robustez.

El gran diferencial: equipamiento de seguridad activa inédito en su segmento.

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos: Sol Rizzaro (@sol.rizzaro) 

Me llegó. Por fin. De a poco voy “subiendo escalones” en Autoblog y finalmente pude probar algo que está a sólo 10 centímetros del piso. Un hatch. Integral. Y japonés. ¡Qué linda oportunidad me tocó!

Justo, además, se dio que tenía un viaje a Córdoba, así que le metí kilómetros fuertes en una semana. Lo busqué con 700 kilómetros en el odómetro. Lo devolví con 2.700.

Subaru siempre me gustó. Básicamente, porque yo valoro mucho la fidelidad y nobleza de los vehículos con el correr de los kilómetros. Suelo manejar mucho y mis vehículos tienen siempre cinco ceros. Cuando son nuevos, casi todos los autos andan bien, pero después de las “100 lucas” se ven los pingos. Esa nobleza o durabilidad les dan un mejor valor de reventa, para no perder tanto dinero en la actualización. Cuanto más complejo es el auto, más caro y factible de rotura es en el tiempo. Pregunta: con 180.000 kilómetros, ¿qué te comprás, un auto del Mercosur o un japonés?

Subaru tiene dueños especiales. Aman a sus autos, les rinden casi pleitesía. Le perdonan todo porque “es Subaru”. En general, los tienen muchos kilómetros porque… ¡no se rompen! Además, hay un tema que sólo se da en esta marca. Sus dueños, en general, los exigen muy fuerte. Son autos con doble tracción posta. Les dan para que tengan. Más allá de los límites de una simple berlina monocasco. ¿Y saben qué? Se la bancan como duques.

Una vez yo estaba en los médanos con una Fiat Toro y una Ford Ranger 2.2 (vieja, de 125 cv). Apareció un amigo mío, con un Subaru Impreza 2007. Lo que la Toro nueva no podía hacer, el Subarito lo hacía, paseando por los médanos, al mando de su dueño. Una demostración cabal de dos monocascos, uno con reductora y otro con “primera corta que es como la baja”. Le subí la apuesta. Lo desafié a seguir a la Ranger chica. Claro que hablamos de dos mundos diferentes, chasis, despeje, gomas anchas, reductora y diferenciales de combate (con un motor de justísima potencia en esa época) versus un monocasco bajito con reductora. Bien, ¿saben el resultado? El Subarito me siguió el paso todo el tiempo, sin flaquear ni un segundo, aún en las maniobras más ásperas. Al volver, con el Subaru “pegado” atrás, dije: “Listo, le quemó toda la mecánica”. Abrimos el capot y nada: el auto estaba con temperatura normal, no había olores raros y se había comido una paliza soberana.

Impresionante, sencillamente impresionante. Más allá de su conductor (uno que sabe en serio, no de Ray Ban y gorrita) el auto hacía milagros. Lo más increíble: el auto tenía más de cien mil kilómetros.

Este All-New Impreza está en un segmento muy peleado: Focus, C4, Cerato, 308/408, Cruze, Civic, Vento, Corolla, etcétera. Pero, con tracción integral, no hay en esta fauna. Hay que buscar más arriba hasta llegar al Audi A3 Quattro (desde 67.300 dólares). Veremos cómo se desempeñó en los diferentes rubros.

Manejé durante una semana el Subaru All-New Impreza Hatchback 2.0 CVT de 35.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los japoneses hacen todo pensando en la confiabilidad y durabilidad, dejando en segundo lugar el diseño. Se ve que cuando están segurísimos de que algo “anda y no se rompe”, lo primero que dicen es “bueno, ahora pónganle alguna carrocería arriba, rápido”. El departamento de diseño hace lo que puede y el auto se vende igual. ¿O acaso conocen a alguien que se compre una Forester 2008 por su belleza? Esto en los ’90 se vio fuerte. Era difícil enamorarse de un diseño japonés en un auto corriente (los deportivos eran otra cosa). Uno no los compraba por su diseño. Pero desde hace más o menos una década, eso cambió. Los asiáticos empezaron a darle bolilla al tema y le están poniendo ganas a los diseños: Kia, Subaru, Hyundai, Mitsubishi, todos mejoraron los diseños de forma radical. Más allá de gustos, son todos más lindos.

Este Impreza Hatchback tiene curvas por todos lados, es bajito y -sin necesidad de llantas absurdas con perfiles ultrabajos- está bien plantado. De costado, tiene un aire al Mercedes-Benz Clase A y al Ford Focus, pero más largo. De atrás, me encanta: es “ancho de hombros” y da sensación de solidez. La trompa tiene un voladizo demasiado largo a mi gusto. Tiende a tocar en los absurdos lomos de burro de nuestros intendentes.

Si bien el diseño es opinable, a todas las personas les gusta: lo miran mucho. Lo único que es feo para mi es la antena tipo “aleta de tiburón” en el techo. Queda medio Warnes. Por ahí las curvas de la carrocería no están todas de acuerdo, pero a mí me gusta y, sobre todo, transmite la robustez que el auto tiene. No tiene la armonía de líneas de un Alfa, pero comparado con un Impreza de hace dos décadas, este es un Rembrandt.

Veredicto: muy bueno.

POR DENTRO

Si afuera los asiáticos eran medio “duros”, adentro eran una piedra. Todos los componentes eran (son) eternos, de calidad: funciona en guerras nucleares. Pero eran toscos y ásperos de diseño. Cosas puestas “más o menos como quede, pero tiene que estar” (el relojito digital de Hilux) y demás hacían entornos útiles y duraderos, pero carentes de gracia.

Este Impreza mejoró muchísimo adentro, pero hay un tema ahora con las benditas pantallas. Se ve que las automotrices no saben bien cómo ponerlas. Hay para todos los gustos: empotradas, colgantes, flotantes y sobresalidas. En este caso, queda bien, pero agrega otra pantalla más arriba al fondo contra el parabrisas, con cosas que deberían estar… ¡en el tablero!

Es medio despelote de información “buscar” si un dato esta “en la de arriba o en la de abajo”. Para mí, si vas a poner una pantalla, centralizá todo ahí y listo. Pero es personal y no soy Millennial. El habitáculo del hatch es muy cómodo para cuatro, con suficiente espacio para las piernas de los que se sientan atrás. Cinco entran más apretados a lo ancho. El baúl es chico, pero el respaldo se rebate 60/40. Si tenés tres pibes, andá al Impreza Sedán, sin dudas.

Los asientos delanteros son excelentes, deportivos, envolventes, de lo mejor: el del conductor es eléctrico. Los traseros son buenos, todos con cuero sintético. La posición de manejo es muy buena y bien deportiva. La columna de dirección se acomoda en todas las formas. Uno va sentado bien bajito, nada de sensación crossover. La terminación es mejor que todos los Mercosur y México.

El tablero tiene dos relojes de aguja, pantalla central con múltiples opciones, pero el indicador de temperatura está en la pantalla del medio al fondo, junto con el indicador de temperatura de aceite y promedio de velocidad. Para mí: cuentavueltas, velocidad combustible y temperatura deberían estar juntas bien a la vista en el tablero, pero es opinión personal.

En líneas, generales se nota la calidad y el esmero, salvo por el revestimiento interno de la tapa del baúl, de plástico berreta y rebabas (ahí derraparon feo). Los materiales imitación aluminio o fibra de carbono son de buena calidad. El tablero, contrapuertas y consola son de materiales blandos. Los ruidos interiores no se presentan en el emprado y recién a 180 km/h empieza a filtrarse ruido de viento. ¿Se acuerdan de la Q5 que probé en junio? Bueno, este Subaru hace menos ruido adentro.

El ambiente es muy agradable. No tiene para mí la armonía de diseño de los autos europeos, pero tomando como base los Subarus anteriores podemos decir que es una obra de arte

Para el detalle del equipamiento vean la ficha. Tiene todo lo esperable, incluso tres pantallas (medio del tablero, contraparabrisas y en la consola), más techo corredizo, luces y limpiaparabrisas automático, llave de presencia, arranque por botón, cámara de marcha atrás, control de crucero y la pantalla de 8” tiene Apple Car Play y Android Auto. El freno de mano es eléctrico. Climatizador bizona, control por voz, seis parlantes, entrada aux y dos USB escondidos al fondo delante de la palanca necesitas un minero para encontrarlos.

Veredicto: muy bueno.

POR ABAJO

Sorprende. Está bien terminado hasta abajo. No hay manojos de cables expuestos, los enchufes de los sensores están bien fijos, los semiejes son robustos, la suspensión trasera multilink es una maravilla de ingeniería, está el motor bien protegido, el diferencial trasero tiene tamaño adecuado. Hay calidad donde no se ve.

Pero ojo, hay un defecto fuerte: el cárter de la caja está muy expuesto y no tiene nada que le ataje el golpe. Y si hay algo que nadie quiere es quedarse sin aceite en una CVT. Es imperativo que solucionen eso.

Pregunté y me contestaron “Los Subaru no tienen cubrecárter de caja, ya que el cárter está más elevado que el tren delantero del auto”. No es así: el cárter (de la caja) raspa incluso en los lomos de burro. Debería tener protección.

Veredicto: Muy bueno (pero con ese detalle cubierto sería excelente).

SEGURIDAD

La seguridad no se negocia. Tiene todas las ayudas electrónicas con todas las siglas, además tiene tracción integral permanente, anclajes Isofix y siete airbags. No hay pruebas de choque de Latin NCAP, pero este es japonés, debería pasarlas “de taquito”. Las luces son de Xenón de muy buen alcance las bajas. Las altas, excelentes. Tiene DRL

Lo que no tiene son sensores de estacionamiento. Insólito. Por este valor, además de cámara debería ofrecerlos. Como dije, la trompa es larga, el voladizo sobresale y hay que ir con mucho cuidado.

Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor es un “old fashioned” 2.0 aspirado en configuración Boxer. Sí, nada te pequeñuras con turbitos. Un motor normal, para un auto racional. Entrega 156 cv a 6.000 rpm y tiene esperables 200 nm de torque a (más esperables) 4.000 vueltas.

Las prestaciones son lógicas en velocidad y malas en aceleración: me dio apenas 203 km/h (que no es poco para un hatch familiar), pero le cuesta un mes llegar por la caja CVT. Acelerando de 0 a 100 clavó un flojo 11,7 segundos. También por culpa de la caja.

En este segmento, Civic, Cruze y Vento usan motores 1.4/1.5 con turbo, que son “más eficientes” y consumen menos. ¿Ah, sí? Chicos, Subaru los manda a todos a pensar de vuelta. En ciudad, gasta en 9,9 litros cada 100 kilómetros. En ruta a 130 km/h, consumo 9,1. Son valores totalmente razonables. Si fuera un auto normal. Pero este es integral permanente, hermano. O sea: todo el tiempo con empuja las cuatro ruedas y consume sólo eso. Un 1.4 turbo acá sería una desesperación de nafta.

Lo sostengo, cual soldado japonés en una isla del Pacífico que no se rinde: no al donwsizing. Sí al rightsizing. Recuerden que los motores chicos con turbo, después de los cien mil kilómetros, van a decaer. Y los valores de las reparaciones serán siderales. Un usado “daunsaizeado” y castigado es invendible. Fíjense en lo que piden por los Vento 2.5 (motor noble, rústico, poderoso, confiable hasta la exasperación y simple). En cinco años, un Vento 2.5 muy usado va a valer lo mismo que un 1.4 turbo mucho más nuevo. El downsizing no es negocio para el usuario.

Pasemos a la transmisión. Hay tres tipos de cajas automáticas: CVT (que “simula cambios” por ser un sinfín con poleas), convertidor de par (“es de las viejas”, pero demuestra una confiablidad inigualable en el tiempo) y doble embrague (las más rápidas, cool y eficientes, pero a su vez más delicadas).

Este Impreza tiene una CVT eficiente, que simula muy bien los cambios en uso familiar, especialmente en el rango 2.500/4.300 rpm. Parece que pasa los siete cambios. Salís del peaje tranquilo y lo llevas a 130 km/h y hace “como si” pasara de primera hasta séptima sin problemas. En el tránsito, la ponés en D y también parece que pasa cambios. Confortable, bien para un hatch familiar.

En este tipo de uso minimiza el “efecto patinamiento” (cuando acelerás, se va en vueltas, hace “uáaa” y hay que esperar que tome velocidad, como si patinara el embrague de una F-100). Hasta acá muy bien, para un hatch familiar con CVT.

Ahora, tema uno: tiene 3 “sobremarchas” (pongo comillas porque es CVT), quinta, sexta y séptima (la cuarta es la directa). Pero como tiene el torque justo, en velocidad venís en séptima y ante la más mínima inclinación del suelo, baja dos o tres cambios envueltando el motor. Es incómodo. O buscan otras relaciones más cortas o más torque.

Tema dos: así como en uso familiar anda mucho mejor que las otras CVT que usé, en uso más o menos picante (ni soñar deportivo) no me gusta nada. Venís a 90, querás pasar un camión, necesitás todo, acelerás a fondo y “uáaa” se clava a 6.100 vueltas y hay que esperar que tome velocidad. Mientras, podés cocinar un pollo. Pero, además, si levantás un milímetro el pie, baja a 5.000 y tarda aún más. El efecto patinamiento ante la demanda de potencia es notorio.

Por eso, tarda tanto en alcanzar la velocidad máxima. Pero lo peor es acelerando desde cero. Pisás a fondo y pasan unos segundos que sube despacito hasta 3.000 vueltas. Ahí “salta” y se clava a 6.100. Otra vez “uáaa”. Es como que “piensa” y cuando se da cuenta “este quiere chimichurri”, se “da cuenta” y te pone el motor al corte. Muy incómodo.

La caja hace todo bien mientras le des uso de hatch familiar. Eso sí: no le pidas nada picante. Sólo un tema notorio. Luego de darle rosca normal, la caja emite un zumbido como que desaparece al levantar el ritmo. Acusa la exigencia. No anda mal ni se va a romper, pero te avisa que no le gusta.

Ejemplo: el Focus Titanium es un competidor del Mercosur. Tiene un 2.0 aspirado de 170 cv, aproximadamente el mismo torque, pero caja manual de sexta. El resultado es que el Focus siendo apenas más potente le gana en absolutamente todos los registros de prestaciones, porque la caja manual no roba caballos y no hay patinamiento.

El Impreza viene de serie con el insufrible Start&Stop, pero es desconectable. Por suerte.

Anécdota: venía con el auto en ruta pesada, exigiendo todo en serio, con 33 grados de temperatura exterior. Llegué al peaje y el auto se paró. Mi corazón también se paró por un segundo. Al segundo siguiente, la otra neurona que tengo hábil le avisó a su amiga que se fijara si el Start&Stop estaba activado. Toqué el “botonito” y arrancó de inmediato. Nunca paren un motor en seco luego de castigo. Ni aunque sea aspirado. Vade retro, Start&Stop.

Veredicto: Muy bien (pero sólo como familiar)

COMPORTAMIENTO

En ciudad, el andar es confortable, tirando a durito. Me gusta eso. No es un auto mullido, pero tampoco es incómodo. El empedrado feo lo filtra bastante bien y no hace ruido adentro de grillos o vibraciones. Sólo si los lomos de burro son altos, toca abajo.

En ruta, se los simplifico: es un tren. Bala. Incluso mejor que el Focus, que sin dudas es el mejor del segmento (de los tracción simple). Apuntás la trompa, apoya, metés acelerador y desgarra el asfalto prendiéndose con las uñas. Mucho mejor que una Audi Q5. Preciso, ágil, jamás te transmite dudas sobre lo que va a hacer. Este monocasco está para 250 a 300 cv, sin tocar suspensiones. Sin ser un Serie 3 o Clase C, es el generalista que mejor dobla del segmento. Hilando finísimo, la dirección me gustaría que sea medio segundo más directa para “saltar” de carril, pero es algo que el usuario normal no notará.

En el suelto: Subaru es sinónimo de deportividad. Al ser integral, mis colmillos florecieron. Mis dos neuronas se chocaban entre sí de felicidad. Ahora, si es integral permanente (vean esta nota para ver cómo funciona), pero es un hatch familiar, con despeje de hatch familiar, neumáticos de hatch familiar y motor de hatch familiar.

Aclaración: un vehículo “todo camino” es cuando hay camino, pero está roto, nevado, con tierra o embarrado. Un todo terreno es cuando no hay camino y andás haciéndolo vos. El nivel La Chata Solidaria viene después de eso.

Este no es un auto todo camino como sus hermanos, los más aptos (y altos) Forester, XV y Legacy.

Pero lo llevé a la tierra, exactamente donde probé la Audi Q5. Y es un tren bala también. Este aparato va como piña, si no hay huella profunda. En las curvas de tierra se agarra con todo. Me fue casi imposible ponerlo de costado para la foto, aún con la electrónica afuera (desconecta todo).

Solo el despeje de hatch lo limita. Y el recorrido de suspensión corto. Así como está, este hatch familiar le pinta la cara a todos los SUV “integrales on-demand”. Atención a quienes viven en lugares con nieve, ripio y tierra: este auto es ideal para esos terrenos. Puedo decir que está hecho a la medida de nuestro vasto país.

Para mí, el Symmetrical AWD de Subaru es incluso superior al excelente Quattro de Audi.

La unidad era casi 0km, no estaba ni asentada. Tiene frenos a discos ventilados en las cuatro ruedas, con ABS y EBD, pedal firme y arriba. Resiste el fading muy bien y no muestra ninguna cosa rara frenando a nivel pánico. Y eso que es más pesado, porque es integral. Muy Bueno.

Veredicto: Excelente, la referencia en estabilidad.

CONCLUSIÓN

Hablar de precios al momento de hacer la nota, en plena furia económica, es imposible. Cuando lo retiré costaba 40 mil dólares. Después de la devaluación de la última semana, el importador Inchcape bajó su precio a 35.400 dólares. Es un auto caro. Pero no es culpa del auto.

Por un Subaru, yo elijo siempre pagar más que por un competidor, porque valoro la confiabilidad, la calidad, la seguridad y la tracción. ¿Pero tanto más?

Otra vez: no es culpa del auto.

Pero volvamos al Impreza. Como hatchback familiar es excelente: lindo, cómodo, bien equipado, seguro, con buen andar, buena calidad y buenas terminaciones. Superior a los autos fabricados en el Mercosur y México. Pero es muy caro.

Ahora, es integral permanente. Tiene look deportivo. Asiento deportivo. Tablero deportivo. Es bajito como un deportivo. Dobla como los dioses, como un deportivo. Tiene hasta reloj de temperatura de aceite (sublime), como un deportivo. Cuando te subís, te sentís Colin McRae. Hasta que lo aceleras a fondo y te recuerda que te compraste un hatch familiar.

Este motor merece una opción con caja manual de sexta, que lo deje libre. O, si quieren usar CVT, le meten un motor con 250 caballos. El resto del auto no hay que tocarlo. Es impecable.

Por último, cuando lo devolví, había un WRX azul. Nos miramos y nos saludamos. Mis dos neuronas se pusieron de acuerdo por segunda vez en el año y opinaron lo mismo: si quieren saber que pensaron, roguemos al importador Inchcape que se lo preste a Autoblog. Y ahí les cuento.

J.Ch. / S.R.

***

El Subaru All-New Impreza fue probado durante una semana por el especialista en off-road de Autoblog: Jero Chemes.

El resultado fue previsible: mucha, pero mucha tierra volando por todos lados.

El Impreza es un hatchback familiar, pero con el mejor nivel de estabilidad y tracción de su segmento.

Tanto en terrenos sueltos, como en el asfalto. Sea bueno, malo o detonado.

Con esta nueva generación de modelos, Subaru mejoró el nivel de diseño, tanto por fuera como por dentro.

Un hatchback para cinco pasajeros, aunque sólo cuatro adultos viajarán realmente cómodos.

Viene de serie sólo con caja automática CVT. Merecería una opción manual.

Tablero claro y sencillo. Pero acá no está toda la información.

Sobre la pantalla multimedia (con Apple Car Play y Android Auto) hay otro tablero con más data.

Es completísimo.

Realmente completo. ¿Pero no sería mejor concentrar toda la información en el tablero?

El baúl tiene 385 litros de capacidad. Pero también hay una versión Sedán, con casi 500.

Jero Chemes y sus alegres neuronas, en pleno éxtasis con un cuatro cilindros Bóxer rightsized.

Frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Es un hatchback familiar. Pero también es un Subaru.

La única limitación off-road es el despeje del suelo.

Un auto familiar ideal para un país con todos los climas.

Texto y fotos de Matías Albín

Desde Nueva York (Estados Unidos) – Entiendo que voy a escribir, posiblemente, la nota más extensa de las que escribí desde que Autoblog me abrió sus puertas hace ya casi cinco años. Primero, porque no comprende únicamente la crítica de un auto, sino de un vehículo que tiene altas chances de ser una bisagra en la historia del automóvil y, además, la experiencia de haberlo alquilado a través de una novedosa plataforma, que también marca un cambio enorme en el negocio de los rent a car. 

Además, en la nota de la semana pasada surgieron un montón de preguntas de los lectores -sobre el auto, la plataforma de alquiler y hasta sobre la sillita en la que transporté a mi hija- que no quiero dejar de lado. Y tercero, porque quiero ser lo más abarcativo posible para que evitar en la mayor medida posible los “te olvidaste de mencionar  tal cosa” y “no dijiste que ña ña ña”. De todas maneras, si omito algo, pueden preguntar en los comentarios y con gusto contestaré.

Pero empecemos por el principio. Hace rato que conozco la plataforma Turo, pero no me había encontrado con la posibilidad de usarla. En la medida de lo posible intento hacer un buen viaje todos los años con mi familia. En 2016, Autoblog me consiguió un auto demasiado bueno como para rechazarlo -además, si viene de arriba te atajo un rayo- y en 2017 no fue necesario el uso de un vehículo particular.

Así que tuve que esperar hasta este año para poner a prueba una aplicación que, entre otras cosas, ofrece un parque automotor mucho más interesante que el de las empresas más conocidas. En Turo hay autos nuevos, viejos, baratos, caros, exclusivos, chicos, grandes, enormes. Lo que quieran. Y, obviamente, hay mercados que tienen ofertas mucho más nutridas que otros. No es lo mismo elegir un auto en el El Cairo que en San Francisco, California.

Así que cuando decidimos organizar nuestro viaje a EE.UU. a principios de este año, volvió a surgir la oportunidad de hacer un trayecto en auto entre New York y Boston. Quizás no sea la ruta más entretenida para manejar, porque básicamente son autopistas enormes y sin muchas curvas, pero el paisaje es muy lindo y, sobre todo en Connecticut, hay lugares muy agradables para ver y conocer en, quizás, la zona más rica de la primera potencia mundial.

Además, hace rato que tenía ganas de probar un Tesla y toda la infraestructura montada alrededor de estos auto y este trayecto era ideal para ponerlo en práctica, con superchargers desplegados por todos lados, más allá de que el auto con carga completa era capaz de realizar el recorrido de punta a punta.

Así fue como encontré este Model 3 Long Range puesto en la calle en febrero de 2018 y, después de reservarlo y acceder la información personal, me puse en contacto con Daniel N., su dueño, para hacerle algunas preguntas sobre la máquina y confirmar la disponibilidad del auto durante esos días para evitar sorpresas. También necesitaba comprar una silla para Isabel, puesto que el huevito que estaba usando ya estaba por quedar chico, así que era una buena oportunidad para hacerlo.

De esa manera, usaba la sillita durante las vacaciones y luego la traíamos para la Argentina. Así que hasta pude coordinar el tema de mandarle la silla al domicilio del dueño y que cuando llegáramos el auto estuviera listo para los tres. Algo impensable alquilando de la forma tradicional, sobre todo porque para las compañías de alquileres los extras como GPS, modems para tener wi-fi en el auto y sillitas son parte importante de su negocio.

En el caso de este Tesla Model 3, me estaba asegurando no solo el auto que quería probar, sino que además todos esos extras que las compañías cobran por día yo los tenía incluídos en el precio. Un auto full, con conexión móvil LTE integrada y GPS con información de tráfico en tiempo real.

Importante aclarar algunas cosas sobre el alquiler del vehículo a través de Turo.com -o de la aplicación móvil-. Si bien el alquiler es entre privados, la relación contractual de ambos es con la plataforma que facilita el alquiler. En este caso, Matías le alquiló el auto a Daniel, pero Turo se encarga de cobrarle los fondos a Matías y mantenerlos on hold hasta que finaliza el viaje y recién en ese momento liberárselos al dueño. Además, Turo se ocupa de cobrarle a Matías, desde la misma tarjeta de crédito con la que alquiló, cualquier multa que pudiese aparecer luego de  usar el auto de Daniel y también es quien intercede ante ambas partes en caso de un siniestro o daños al auto.

El auto es de un particular, quien lo tiene asegurado contratando una póliza con X cobertura, como sucede con cualquier otro auto alrededor del globo. La diferencia está en que, a la hora de alquilarlo, quien está detrás de Turo es Liberty Mutual Insurance, una de las compañías más grandes del planeta, con presencia en muchísimos países -en Argentina es Integrity Seguros, de nada por el chivo– y es quien se encarga de ofrecerle a quien alquila -porque también está la opción de que asegurarlo con la tarjeta de crédito con la que uno paga-  coberturas de distinto nivel y costo para el tiempo que tenga el auto en su poder.

Es decir, Daniel puede tener el auto asegurado con cualquier compañía, pero mientras alquile su auto por Turo, Liberty es quien se encarga de asegurar su auto cuando está en manos de otro.  Yo opté, como siempre, por dejar la cobertura en manos de mi tarjeta. De alguna manera hay que amortizar lo que cobran por los servicios que ofrecen.

Ahora sí, ya arribados a La Gran Manzana, quedé en encontrarme con Daniel en el Mac Store de Chelsea, donde yo tenía que dejar la computadora con la que estoy escribiendo a arreglar y a él le quedaba cómodo entregarme el auto. Minutos antes de arribar, Daniel compartió su ubicación en tiempo real a través de Whatsapp y mientras se iba acercando, yo terminaba mi cita en el Genius Bar. Charlamos un poco, mientras Turo me recomendaba que le sacara fotos de los cuatro perfiles al auto, al odómetro total y al nivel de carga de batería con el que me entregaban el Tesla. Todo muy cordial y entretenido, nos dimos la mano y cada cual se fue por su lado. Daniel a encontrarse con amigos y yo a buscar a mi familia, para iniciar nuestro viaje a Boston.

Aproveché la distancia que me separaban desde el Meatpacking District y el hotel donde dormimos la primera noche para empezar a familiarizarme con el auto, encontrar la posición de manejo, ubicar los controles en el iPad gigante que lleva por tablero y empezar a sentirme cómodo en un auto que me era totalmente ajeno hasta ese momento.

Les preparé un video, super casero, para compartir en forma más cercana la experiencia. De todas formas, la crítica completa -del auto, de la plataforma y hasta de la sillita de Isabel- se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es la primera vez en muchísimo tiempo que viajo sin la cámara de fotos. La grande. Este viaje incluía a un ser humano extra y todos sus accesorios, por lo que llevar una cámara que pesa 1,5 kilos todo el día colgada al hombro no era muy tentador. Además, en toda esta movida tan millennial de apps y plataformas novedosas, claramente para estar en sintonía, el complemento obvio es el celular. Pero, ¿a qué viene esto?

Bueno, mi primera impresión desde afuera sobre el Model 3 fue a través del lente de la cámara de mi teléfono. Primero filmando la llegada de su dueño al lugar de entrega y luego con Turo pidiéndome que le sacara fotos al auto de sus cuatro perfiles. Así que recién después de eso pude contemplarlo directamente y la primera impresión que tuve fue que es un vehículo mucho más grande personalmente de lo que había percibido en las imágenes que había visto hasta ahora.

Sus líneas habían dibujado en mi cabeza un auto más pequeño, pero cuando me topé con la versión de carne y hueso, me encontré con un objeto mucho más contundente. Revisando los números, confirmé que es más largo y ancho que un BMW Serie 3, casualmente el modelo al que Tesla le apuntó la mira y se la puso entre ceja y ceja.

¿Qué fue lo primero que pensé del aspecto de este auto? Que fácil debe ser para lavarlo. Es que es un diseño que puede parecerles lo que ustedes quieran, pero tiene líneas muy limpias y paneles casi sin nervaduras o pliegues. Además las manijas de las puertas están al ras de la carrocería y, lo más importantes, no tiene parrilla delantera. Es todo liso. Acá no hay un motor de combustión interna y el sistema de refrigeración está bien abajo. 

El aire entra por una boca bastante generosa en la parte inferior del paragolpes delantero, que además tiene unos flaps que regulan el flujo de aire, entonces todo el frente del auto no tiene ningún tipo de rejilla ni entramado. Conclusión: un poco de agua y un trapo y el auto queda impecable en cinco minutos -sumado a que en USA, no sé que es lo que hacen, pero luego más de mil kilómetros de viaje, el auto no tenía un solo bicho en la trompa-.

A mi el diseño de este pequeño Model S terminó agradándome mucho y creo que en gran medida se debe a como le sentaban al aspecto general las llantas de 19” denominadas Sport. Le quedan mucho mejor que las Aero 18”, que en teoría contribuyen a la eficiencia en el consumo de energía, pero parecen diseñadas por la sobrina del vecino de Elon Musk, que está cursando la primaria, y afean muchísimo el auto. “Para mí eh, para mí”, diría Carlos Salvador Bilardo.

Y por último no quiero dejar afuera el tema de los espejos y las cámaras. Los espejos porque tienen un diseño muy acertado desde lo estético pero, más importante, son muy aerodinámicos y casi no producen ruidos de viento en un auto tan silencioso que casi se siente el ruido de las cubiertas cuando pisan una hoja. Y las cámaras porque son de alguna manera el halo que protege al auto y con el que funciona toda la brujería electrónica del Tesla. Si no me saltee ninguna, son seis cámaras en total, muy bien disimuladas en el parabrisas, los pilares B, las luces laterales y la tapa del baúl.

Para abrir y cerrar el auto hay dos maneras. Una es con la tarjeta-llave plástica negra exactamente igual a una de crédito-débito. La otra es con una aplicación en el celular, vinculando el auto a esa aplicación. No podía ser de otra manera en este chiche del futuro.

POR DENTRO

Por dentro es sencillamente enorme, tanto en forma real como percibida. Cuando uno se mete en el auto la sensación de gran espacio que se siente es inmediata. Mucha superficie vidriada, incluyendo el techo totalmente de vidrio tonalizado, con protección para rayos ultravioletas e infrarrojos, y también mucho espacio de guardado por todos lados. Pensemos que estamos ante un auto que no tiene túnel de transmisión, ni caja de cambios, y por esto todo el piso es totalmente plano. Entonces la consola central, es toda para guardar cosas y en la plaza trasera central el espacio para las piernas es mejor que en las laterales.

Otra gran función del Model 3 es el easy acces. Cada vez que uno se baja del auto, el asiento del conductor se corre hacia atrás y el volante se guarda hacia adentro. De esta forma, es muy cómodo y fácil entrar y salir. Lo mismo con la posición de manejo. Primera ventaja que tiene, adelante del volante no hay nada más que el parabrisas, por lo que la visión es muy buena y la altura del volante no tiene nada para obstruir. Y son tantas las regulaciones y ajustes que tienen el asiento y la columna de dirección que encontrar una posición de manejo ideal es muy fácil.

Acá es importante mencionar que cada vez que un conductor se sube a un Tesla tiene la posibilidad de crear su perfil -más o menos como tu cuenta de Netflix, que tiene varios usuarios-, entonces cada vez que se realiza un ajuste en el volante, el asiento o los espejos, una pequeña ventanita aparece en la pantalla para ofrecernos guardar ese cambio. Solo hay que poner aceptar y queda guardado. Lo más loco es que ese perfil luego se puede usar en otro Tesla, porque el perfil queda guardado en La Nube. Parecido a lo que sucede cuando cambiás de celular.

Una vez sentados y acomodados en la posición del conductor, delante nuestro sólo tenemos un volante con dos botones-rueditas que hacen absolutamente todo lo que hacen los mil botones que tienen otros autos, pero con muchas menos piezas. Puede que a la vista parezca un volante berreta, para un auto con tanta tecnología y que viene a destronar a los alemanes (“¡uy, los alemanes!”), sus principales enemigos, pero es todo lo contrario. Está revestido en cuero y con buenas costuras y, mucho más importante aún, el aro del mismo es bien gordo, de esos que no te dejan cerrar la mano y que permiten sentir el auto con la yemas de los dedos.

Es la clase de volante que podés encontrar en un Porsche, en un BMW M o en un Mercedes-AMG, y también, en un taxi porteño cuando les ponen esas fundas -al menos- polémicas. Bien por Elon y su equipo de diseño, es importante hacer algo bien desde el principio.

No me quiero olvidar de nada, y todavía no llegué a la pantalla. Las dos rueditas-botones que se encuentran en el volante sirven para absolutamente todo. Volumen, control de velocidad crucero, regular espejos, volante, cambiar de música, dar comandos de voz, seleccionar temperatura y funciones que el auto todavía no sabe que va a tener. Mal por Tesla, el botón de las luces de emergencia -también conocidas como balizas- es de color gris y, si bien es grande, está ubicado en el techo. Deberían haber aprovechado todo ese espacio disponible en el tablero para poner una grande de muzzarella roja con un triángulo en el medio, bien inconfundible, para que le pueda acertar hasta nuestro querido Clemente.

Y después todo se resume a la pantalla. Ese espectacular iPad de 15” que estos pibes decidieron comercializar adentro de una carrocería con cuatro ruedas, sólo por el hecho de poder disimular unas baterías del tamaño de un balcón, para que la tablet te pueda acompañar a todos lados. Y lo llamativo es que lo lograron. Hablando en serio, todas las funciones del auto están contenidas adentro de esta pantalla y todo es touch. 

En cierta medida es muy parecido a un celular. En la parte superior se puede saber la hora, la temperatura, la intensidad de la señal de conexión LTE, la carga de la batería, el perfil del conductor y un acceso a información del auto -manual de usuario online, versión de firmware instalada, y otras cosas-.

Sobre la parte izquierda de la pantalla, está toda la información relativa al auto -velocidad, odómetros varios, autonomía disponible, modo de aceleración, posición de la caja de cambios, límite de velocidad de la calle o autopista por la que transitamos, presión de neumáticos en tiempo real y más-. Además, cuando el auto está en movimiento, muestra el carril por donde estamos circulando y los autos que tenemos adelante y a los lados. Y el resto de la pantalla tiene como fondo un mapa, tipo Google Maps, donde uno puede buscar destinos, lugares de interés, estaciones de supercargadores cercanos y otros y, gracias a que el auto está conectado a la red constantemente, se dispone de información de tráfico en tiempo real.

En cuanto a las funciones del auto, desde la pantalla se controlan las luces internas y externas, la climatización, el control de tracción, las asistencias al manejo, las regulaciones para el conductor, las trabas del auto y aperturas de ambos baúles y la tapa del puerto de carga de baterías, la intensidad del frenado regenerativo, la asistencia a la dirección, configuraciones de seguridad y también de servicio del auto. Hasta la apertura de la guantera y la dirección y tipo de ventilación se manejan desde la pantalla. El control sobre el auto es total.

No quiero cansarlos, pero tampoco olvidarme de nada. Como les dije antes, el piso es completamente plano y esto da un montón de versatilidad y espacio a la hora de configurar el interior. Gran beneficio para las plazas traseras, donde cómodamente pueden viajar tres adultos, sin que el del medio se vea perjudicado por nada. Quizás sea el que mejor viaje de los tres. Y después están los baúles. El de adelante es pequeño, pero suficiente como para meter alguna que otra mochila y el cochecito de nuestra invitada de honor. El de atrás es enorme, en litros, pero tiene un pequeño defecto: por apenas milímetros, los pasaruedas no permiten que las dos valijas que llevábamos entraran de manera longitudinal, quedando mucho aire sin utilizarse -obviamente la copiloto se encargó de utilizar esa capacidad ociosa-. Además, si uno levanta la tapa donde iría el auxilio, cosa que este auto no tiene, hay otro espacio enorme para meter más bolsas -o bolsos- si fuera necesario.

Creo haber contado todo. Ah, no. Faltó hablar de la calidad del interior.

Espero no estén bostezando, así que se las voy a hacer corta. La calidad del interior del auto es buena. No es excelente, es buena. Para ponerla en criollo, es bastante mejor que la de un Volkswagen Vento o Ford Focus, pero no llega a la de un Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C. Por poco, pero algunos detalles como el listón de madera del tablero o las polleras de plástico de las butacas delanteras lo ponen, por ahora, apenas por debajo. Esto es propio del modelo y no de la marca.

¿Qué quiero decir con esto? Afortunadamente, las veces que estacionamos en los superchargers y me encontré con otros propietarios de Tesla –Model S y Model X– mantuve conversaciones con varios de ellos. Muchos se acercaron al Model 3 para verlo de cerca porque todavía están esperando que les entreguen el de ellos -que compraron para tener como auto de todos los días y guardar el grande para los viajes- y yo tuve la oportunidad de subirme a ver los de ellos. Se percibe una diferencia de calidad entree los materiales y las terminaciones de los modelos de Tesla de mayor valor y este Model 3. Esos 40, 50 y hasta 100 mil dólares de diferencia se notan.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Sin dudas lo más interesante del auto. La versión exacta que probamos fue un Tesla Model 3 Long Range. Impulsado por un motor eléctrico trasero que entrega una potencia de nada despreciables 198 kW -equivalente a unos 265 caballos- y un torque de, atención, 416 Nm desde el momento en que está apagado. O detenido. Solo para ponerlo en perspectiva, esto es un poco más que el torque de un BMW M3, con la diferencia que para entregarlo el alemán tiene que llegar hasta casi las 2.000 rpm, mientras el de California lo tiene disponible desde cero.

El motor está alimentado por un pack de baterías, nuevo, diferente al que usan los Model S y X, y que utiliza las celdas 2170, desarrolladas de la mano de Panasonic, que tendrán todos los Tesla del futuro, incluyendo los powerwalls que la marca desarrolla para almacenar energía en los hogares obtenida con los paneles y las tejas solares. Las baterías del modelo Long Range que probamos tienen una capacidad de 75 kWh y le entregan al auto una autonomía total de unos 500 kilómetros en ruta-autopista y un poco más en ciclo urbano -es al revés de los autos con motor de combustión interna-.

Caja de velocidades no tiene, es una transmisión directa del motor a las ruedas. Con la polaridad para un lado va para adelante, invierte la polaridad y va para atrás. Igual mucho no me quiero meter en este tema, prefiero dejárselo a nuestro gurú de las energías alternativas Leo Valente, que seguro puede explicarlo en forma más didáctica y con autoridad.

La marca declara para este modelo una aceleración de 0 a 100 de 4,5 segundos, que es una animalada. Pero más increíble aún es que en la práctica esos números son incluso mejores y han medido por debajo de los 4 segundos. A ver, la primera vez que sentí en hechos la experiencia de que un auto te pegue al asiento cuando acelera fue al volante de el auto que hizo que me gustaran tanto los autos, una Ferrari F355 Berlinetta. Una Ferrari, ¿entendés? Y viene este bichito pensado para las masas y le baja el tiempo en más de un segundo, y encima sin hacer el más mínimo sonido.

Una locura. Lo que acelera y los números que estamos discutiendo.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de serie del Model 3 es más que suficiente. Doble airbag frontal y de rodilla, airbags laterales delanteros y airbags de cortina delanteros y traseros. ABS -que dicho sea de paso, con una actualización enviada a los autos en forma inalámbrica, actualizaron el firmware y lograron reducir en 6 metros la distancia de frenado de 100 a 0 km/h-, control de tracción, control de estabilidad, advertencia de cambio de carril -vibra el volante si uno no pone la luz de giro para cambiar de carril-, advertencia de riesgo de impacto frontal -me pasó dos veces, el auto se da cuenta que el de adelante detuvo su marcha, a bastante distancia por cierto, y suena bien fuerte una alarma para advertir al conductor. Muy útil-, freno automático de emergencia frontal -este no me animé a probarlo-, sensores delanteros y traseros de estacionamiento -muy precisos y cuando uno está muy cerca del obstáculo empieza a tirar la distancia en centímetros o pulgadas-. Además contaba con anclajes Latch -equivalente a los Isofix- en las plazas traseras.

Hablando de los anclajes Latch, la encargada de probar este sistema fue Isabel, de cinco meses y alrededor de ocho kilogramos de peso. La silla que compramos para ella es una Graco 4Ever. Básicamente es una sillita que podríamos haber comprado desde el comienzo, pero hasta este viaje utilizó una Chicco más específica para recién nacidos y hasta los 6-7 kilos. La Graco 4Ever, si bien tiene cuatro estrellas en la calificación general de la NHTSA, tiene 5 estrellas en seguridad para el ocupante, tanto mirando hacia atrás como hacia adelante. La estrella que le sacaron es porque, supuestamente, no es tan práctica en la etapa inicial, cuando el bebito es más chico, por como están ruteados los cinturones de seguridad.

Tanto en el uso cuando el niño mira hacia atrás -en este momento- como cuando mira hacia adelante, la silla utiliza el sistema Latch-Isofix. En la primera etapa solo con los anclajes inferiores y luego, cuando se pone la silla hacia el frente, suma el top-tether, que no es otra cosa que ese anclaje superior que ven atrás de los apoyacabezas de las plazas traseras en la mayoría de los autos modernos. Y una vez que el niño comienza a crecer en altura y peso, a la Graco 4Ever se le pueden ir sacando piezas, hasta la última etapa en la que se convierte en un booster,  cuando los chicos comienzan a usar el cinturón de 3 puntos del auto.

Obviamente no puedo hablar de que tan buena es la silla porque, afortunadamente, no tuvimos ningún accidente que la haya puesto a prueba. Si puedo decir que me resultó muy práctica de instalar y ajustar a las medidas de mi hija y que me dio la sensación de que está mucho mejor sujetada que en su anterior huevito. El costo de la Graco 4Ever fue de 250 dólares a través de Amazon y me fue entregada en caja por la misma persona que me alquiló el auto.

COMPORTAMIENTO

Y acá hay que meter todo en la bolsa. No me refiero a Turo, que fue una interesante y particular forma de hacerme del auto. Muy satisfactoria por cierto. Me refiero a toda la experiencia Tesla. La del auto, la de la tecnología y la de la infraestructura montada alrededor de la marca de autos eléctricos con más ambiciones de expansión comercial que existe en todo el globo.

Del auto puedo decir que es mucho mejor de lo que esperaba. Y decidí optar por este por sobre el S y el X, porque este es el auto con el que la compañía de Silicon Valley, al igual que Cerebro, quiere conquistar el mundo. Con el que en algún momento van a poner un pie en nuestro país, que para esto no creo que falte mucho y este viaje no hizo otra cosa que confirmarlo. Un auto con una calidad de construcción excelente, aunque en el interior le falte ajustar un algunos detalles para estar a la altura del mercado con el que quiere competir, aunque no creo que sea por ahí donde está el real valor agregado del Model 3.

Desde el momento en que Daniel me dio la tarjeta para entrar al auto, toda la experiencia fue mucho mejor de lo que esperaba. Solo tuvo que explicarme donde poner la tarjeta para que el auto arrancara -incluso si no lo hubiese hecho, el auto solo te enseña a hacerlo mediante una animación totalmente apb en la pantalla-. De ahí en adelante, fue la experiencia más intuitiva que jamás tuve arriba de un automóvil. Al momento que llegué a buscar a mujer e hija, exáctamente 12 minutos después según el sistema de navegación, ya sentía que sabía todo sobre el auto.

El auto es realmente excelente en tres cosas puntuales. La primera es la dosificación de la potencia y la inmediatez de la respuesta del acelerador. No hay juego ni delay, un milímetro que uno aprieta o suelta el pedal y los efectos se notan en la misma medida. La segunda, y esta es una opinión absolutamente personal y sin documentación alguna que lo respalde, es que el auto fue desarrollado alrededor del más importante de todos sus componentes: el ser humano que lo maneja. Jamas me había subido a un vehículo con este nivel de interfaz hombre-máquina, de ergonomía aumentada a tal nivel. Todo, absolutamente todo está diseñado y puesto con el ser humano como eje central. Y por último, la contundencia de la tecnología eléctrica para brindar esa combinación letal de aceleración brutal e instantánea, silencio, suavidad de marcha y autonomía equivalente, o incluso superior, a la de los autos con los que salió a competir.

De la tecnología puedo decir que estando en una etapa muy temprana de desarrollo, comparando con los más de 100 años que lleva el motor de combustión interna, ya ha logrado un grado de madurez que no deja de asombrar. Y si uno analiza todo esto desde una posición racional, tenga mucho más sentido subirse hoy a un auto eléctrico que a cualquier otro. La autonomía ya no es un problema -y esto recién comienza-, ni hablar de los costos operativos y de mantenimiento, la aceleración es claramente superior y la configuración interna del auto, habitáculo y espacios de guardado, mucho más versátil y eficiente.

Como que no hay mucho que pensar, ¿no?. Bueno está bien, tenemos el tema del sonido. Estoy pensando en un auto para todos los días, Mabel, tampoco es que tu Mercedes Clase C es una sinfonía rodante. Además a este auto lo podés hacer sonar como quieras, me gustaría ver cuanto tiempo va a pasar hasta que salgan caños de escape parlantes, para los más melancólicos, en los que el sonido va a estar sincronizado con el pie derecho del piloto.

A todo esto hay que sumarle un auto que, si bien es 300-400 kilos más pesado que sus competidores, tiene su centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Repito, el centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Si a eso le agregás suspensiones firmes, una dirección bastante precisa, rodado 19 y cubiertas de perfil bajo y 235 de sección, te armás un karting más que interesante. Además, y este era uno de mis principales reparos a priori por no tener una caja transmisión, es que el auto nunca va suelto. El frenado regenerativo no solo aumenta la autonomía de las baterías, sino que también le da buena tenida al Tesla cuando uno va soltando el acelerador al llegar a una curva o en bajada, como si se hiciera un rebaje.

Pero para que todo esto sea una experiencia satisfactoria es condición necesaria que exista una pieza fundamental: la infraestructura. Sobre todo para la parte más linda, que es viajar. Porque para el uso urbano y alrededores con el cargador que el auto trae para conectar a la toma de 220 alcanza y sobra. Con una carga completa el Tesla Model 3 que manejamos en Estados Unidos recorre alrededor de 500 kilómetros y, si bien lograr esa carga completa lleva unas 5 o 6 horas, tampoco es que lo vas a cargar todos los días. Qué sos, ¿viajante?.

Lo interesante es que hay una acción que desaparece de tu rutina, y además te lleva tiempo, que es el hecho de ir a cargar combustible. Acá el auto se carga cuando vos no lo estás usando, cuando estás durmiendo en tu casa o sentado en tu oficina. Y vos podés setear el límite hasta donde querés que se cargue la batería, el sistema se encarga de cortar solo. El auto se prepara para estar listo cuando lo necesites mientras vos no lo estas usando.

Ahora, a la hora de viajar, esos tiempos de carga no son viables. Imaginate, a las 10/11 horas que te lleva viajar de Buenos Aires a Mendoza, le tenés que sumar 6 horas más de carga. Y ahí es donde viene el punto más crítico de todo este nuevo mundo y que después de esta experiencia me hizo pensar en que cada vez estamos más cerca de tener una marca como Tesla en Argentina (leer nota).

Y es que no necesitamos estaciones de servicio para que esto sea viable, porque el ir a cargar no es parte de esta ecuación. Esta lleno de potenciales estaciones de servicio en nuestro país. A saber: los estacionamientos de los shoppings, de los restaurantes -hay una cadena sobre Av. del Libertador que tiene todos los números para tener superchargers-, de los hoteles, de una fábrica, de un parque industrial, lo que se les ocurra. Y esto es porque la experiencia está armada 100% alrededor del usuario. No necesita de un playero, ni de alguien que cobre, ni siquiera necesita de efectivo. La misma marca que produce los autos se encarga de instalar sus surtidores y de cobrarles o dejarles de cobrar a sus clientes a través de una plataforma digital y de medios de pago electrónicos.

No hay tanques que se vacían, no hay paros de transporte, no hay piquetes, no hay cambios de turno de los playeros ni camiones que no llegan. Nada. Y qué pasa si se corta el suministro eléctrico, podrán decirme, algo que en nuestro país no sería de extrañar. Mi respuesta, en primer lugar, es que deseo que nuestra situación energética mejore para nuestro futuro, y en segundo lugar les diría que ese escenario es posible siempre que las estaciones de carga dependan del suministro que da la red eléctrica. Pero nunca se olviden de lo que dijo Marilina Ross, una gran visionaria: aunque no lo veamos, el sol siempre está.

Y la misma empresa que fabrica los Tesla, es la que está poniendo todos sus recursos para lograr que sus autos también sean cargados con la energía gratuita e interminable de Febo, mediante el desarrollo de paneles y techos solares y de sistemas de almacenamiento de esta energía para hogares y a gran escala. Y ahí te quiero ver.

CONCLUSIÓN

Primera conclusión. Viajamos cinco días y en total, sumando los trayectos de ida y vuelta y los paseos que hicimos por los alrededores de Boston, manejamos unas 750 millas. O 1200 kilómetros. Con una red de superchargers muy bien desarrollada, pero a la que todavía le falta, nunca paramos a cargar las baterías. Siempre aprovechamos para cargarlas en alguna parada a comer, mientras estacionábamos el auto para hacer algún paseo o en algún shopping.

Cuando pusimos la dirección de destino, saliendo desde New York a Boston, el sistema de navegación no solo planificó la ruta, sino que además nos sugirió paradas para descansar o comer, donde podíamos cargar las baterías al 80% o 90% en 15 minutos, a pesar de que podíamos llegar a destino sin parar. En la hoja de ruta nos informó a la hora que llegaríamos a ese punto de reabastecimiento, con qué nivel de carga y cual sería el porcentaje final de las mismas en el destino final, como para que sepamos si era suficiente de acuerdo a nuestra agenda.

Todo el viaje, es decir los 1200 kilómetros, tuvieron un costo de combustible de 30,84 dólares. Poné el dólar a 100 si querés, no hacés 1200 kilómetros con 3 mil pesos de nafta ni aunque de lleven de tiro. Ah, un detalle. Además todo esto estaba incluido en la tarifa del alquiler -130 dólares diarios, all in-, no pagamos ni las recargas ni los peajes. Otro punto para Turo.

Segunda conclusión. En la nota de la semana pasada, en la que anunciábamos la prueba de este auto y la forma en la que lo conseguimos, hubo un comentario que me llamó la atención: me resisto a alquilar mis cosas. Algo que, aclaro por las dudas, me parece super entendible, respeto y comparto. Pero después me puse a pensar en toda esta experiencia del Tesla, de Turo, de las economías compartidas y toda esta nueva era en la que estamos viviendo. Y me acordé de Daniel, el dueño del auto.

Al devolvérselo, ya con más tiempo, pudimos conversar un rato. Volvimos a New York, dejé a mi familia en el departamento que alquilamos, bajamos todas las cosas del auto y me fui para el Upper East a encontrarme con Daniel, que estaba en la peluquería. Hicimos una recorrida 360 al Tesla para verificar que todo estuviera en orden y luego nos quedamos conversando unos minutos, hasta me ofreció llevarme de vuelta.

“El auto no lo necesito todos los días. Me gusta tener auto para mis programas, alguna escapada y para tener mi independencia, pero no lo necesito. Eso si, cuando lo necesito no lo alquilo”, me dijo.

Daniel es un comediante. Hace Stand Up, creo. Tiene horarios bastante flexibles, así que puede organizarse para llevar o buscar el auto siempre que pueda. Compró este Tesla Model 3 financiado y paga una cuota mensual cercana a los 1.000 dólares. Entre 10 y 12 días al mes, en promedio, tiene el auto alquilado: “Normalmente me lo piden por uno o dos días, no todo el mundo se lo lleva 5 días como vos”.

Me contó que es el segundo auto que tiene en alquiler bajo esta plataforma, el anterior era un Model S que compró usado cash y que cuando apareció el Model 3 le pareció un buen negocio vender su auto para quedarse con la plata y poner una unidad nueva y financiada a trabajar. En abril-mayo y septiembre-octubre casi no lo veo al auto, salvo que lo necesite lo tengo alquilado la mayoría de los días.

Daniel maneja un auto de 55.000 dólares que no necesita, pero que le gusta tener. En febrero se lo entregaron, y por esas cosas de la tecnología, de las economías compartidas y de un auto ideal para este tipo de negocios -que además todo el mundo quiere manejar- desde que lo tiene nunca pagó una cuota de su bolsillo. El auto de Daniel se lo pagamos nosotros, sus huéspedes.

Esto es como cuando empezaron a llegar, allá por 2006, los autos con caja automática en forma masiva a nuestro mercado y todos querían seguir tirando cambios. Levante la mano quien tiene un auto con caja manual hoy, ya no sé si son mayoría.

Los tiempos están cambiando, es inevitable y es global. Abran paso.

M.A.
Colaboraron: I.A y V.G.D.P

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VIDEO: Tesla Model 3 en el garage de Autoblog

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Chiquitito, así lo vi la primera vez a través de la cámara del teléfono para la vuelta de reconocimiento. Esta es la primera foto que saqué antes de iniciar el viaje, por pedido de Turo. No los voy a aburrir con las otras tres.

Esta es la llave que te permite entrar al mundo Tesla en el Model 3. Una contra es que tenés que apoyarla en el pilar B del conductor para abrir el auto. A favor, podes abrir el auto con el teléfono y no necitas apoyar nada.Amplitud. En la plaza del conductor gracias al sistema easy entry, que corre el asiento y el volante para facilitar el acceso. En las plazas traseras, gracias al piso plano. Nótese el espacio para las piernas en la plaza central.El baúl tradicional es enorme, y bajo la tapa donde iría el auxilio, todavía hay un 30% más de capacidad de carga. Pero vean el tamaño de los pasa ruedas.

El baúl delantero es gauchito. En el caso de nuestro viaje, sirvió para meter alguna mochila y el cochecito de Isabel. Si estás esperando un hijo y todavía no le compraste el rodado, no busques más. Se llama Yo-Yo y lo fabrica Babyzen. De nada

Dos valijas grandes solo entran de manera transversal y queda mucho espacio al ñudo. Obviamente sirve para meter mucho bulto chico. Bolso, bolsa, mochila.

En este espacio, donde estan guardados los cables para la carga doméstica, entra muchísima carga más. La foto no le hace justicia, pero para que se den una idea, es el tamaño de una bacha de lavadero, de esas que tienen la tabla de lavar incluída.

Como pueden ver el túnel central del auto no existe, por lo que la consola central es un simple y amplio espacio de guardado. Acá, para graficarles el espacio, entran 4 botellas de gaseosa de las de 2,25 litros. Bueno, capaz exageré un poco y son 3

El techo vidriado, casi total, contribuye mucho a esa sensación de amplitud que se percibe en el habitáculo.

Este es uno de los motivos que hacen de éste un auto fácil de lavar. Las manijas de las puertas, al ras de la carrocería. Agua y un trapito te lo deja joya.

Inicialmente, el 3 estaba representado por la E de Tesla. Luego se quedaron con el número.

Una gran tobera que va de lado a lado para la ventilación. Se puede configurar de infinitas formas desde la pantalla con una precisión milimétrica.

Las cargas normalmente demoran entre 15 y 20 minutos en los superchargers. Cada dos surtidores, comparten un transformador. Por eso, cuando se te estaciona alguien al lado, el que llegó primero se queda el 70% de la capacidad de carga. Acá no lo fuimos. Por suerte teníamos un paseo largo.

Algo que aprendimos en nuestras charlas de superchargers. Al revés de lo pensado, los que tenían los autos más caros, se acercaban a ver al Model 3, la novedad del momento. Muchos de ellos a la espera de la unidad.

Así se ve el tablero de noche. Sobre la parte izquierda pueden ver como el auto identifica los carriles sobre los que está circulando y los autos que tiene adelante y al costado.

Toda esa magia no sería posible sin la ayuda de las cámaras que el Tesla tiene instaladas de manera muy elegante por todos lados.

A pesar de que aquí la del pilar B se puede ver claramente, esta muy bien disimulada y tuve que buscar un ángulo muy puntual para que se vea en la foto.

Pero como pueden ver, el auto tiene más cámaras que el Municipio de Tigre. Esta combinación de lentes y sensores componen la columna vertebral del las asistencias al manejo y el famoso autopilot. Función que en nuestro auto estaba desactivada.

Una de las insignias más jóvenes del automovilismo mundial. Y a pesar de eso, ya es más popular que varias.

Verde. Tanque lleno. En realidad carga completa, porque uno puede settear hasta que % uno quiere cargar la batería. Según Daniel, si la batería no supera el 90% tiene mayor vida útil. Leo Valente: eche luz a este tema.

Family feeling. El pequeño 3 y el enorme X, atados al palenque. Nos volveremos a ver, espero que por estos pagos.

Texto de Matías Albín
Editor de Motoblog

Hacía rato que no me cruzaba desde el kioskito de al lado para probar vehículos de cuatro ruedas. En alguna medida está bueno, porque se vuelve a los autos con la cabeza fresca y no tan saturada de información. Así que de repente, en dos semanas consecutivas, acá estoy escribiendo nuevamente en Autoblog. No se preocupen, es solo por unos días y para despuntar el vicio. Estaba de vacaciones probando el Tesla Model 3 y me entra un mensaje de C.C.: “¿Cuándo volvés?”, “tal día” respondo. “Bueno, te espera el Vento III. Vas a ser el primero en manejarlo“.

No fue casual, desde su aparición en 2006 hasta ahora, solo hay una versión de este mediano de Volkswagen que no probé: Variant 1.9TDI manual. Por suerte todo volvió a la normalidad y el Vento Variant no existe más, puesto que recuperó su nombre original: Golf Variant. Esto no me convierte en un experto en la materia, pero si en alguien con experiencia suficiente para hablar sobre este producto.

Desde que tuve el primero Vento, no he tenido otro modelo en mi garage personal. No encontré motivos para cambiarme, siempre me cerró la ecuación. Obviamente, no se trata del mejor auto, hay miles antes que este en la lista. Pero, para lo que yo lo necesito, el Vento siempre llenó todos los casilleros. A saber: un auto que estaba dentro de mis posibilidades, de bajo perfil, gran baúl, seguro, confortable, bien equipado y, por último, con muy buena reventa. Varias veces estuve por cambiarme al Toyota Corolla, pero hasta mi mujer dijo que no a la falta de ESP, algo que por suerte la marca japonesa ya solucionó.

“Que embole, manejar siempre un Vento”, pensarán algunos. Puede ser. Por suerte, a la hora de la diversión siempre tuve Autoblog y Motoblog.

Pero bueno, volvamos a lo que nos convoca hoy. Me interesaba probar este auto porque el año que viene, al mío le toca cambiaso y, como era de esperarse, la primera alternativa de cambio era no cambiar de modelo. Así que fui a buscar el nuevo Volkswagen Vento 2019 no sólo con la intención de colaborar con Autoblog, sino con un interés personal por el producto.

Durante una semana manejamos el nuevo Volkswagen Vento de tercera generación. Probamos la versión 1.4 TSi Highline Tiptronic de 1.012.720 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La anterior generación del Vento ya llevaba más siete años en el mercado y, si bien tuvo algunas lavadas de cara, ya era hora de un nuevo modelo. Y el que llega es más ancho, alto y largo que el que se va. Antes de chequear los números, lo noté al entrar al para nada generoso garage de mi casa.

El diseño de esta nueva generación del Vento no nos tomó por sorpresa, no solo porque lo venimos viendo desde hace más de un año en Autoblog, sino porque -como era de esperarse- su diseño está totalmente en línea con el family feeling actual de la marca. Si uno deja un espacio en el medio entre un Virtus y un Passat y se pone a dibujar, es muy probable que le salga algo parecido al auto de estas fotos. No es mi caso, ya que no puedo dibujar ni un cuadrado.

Es un diseño moderno y, al mismo tiempo, conservador: bastante acorde a los tiempos que corren. Aunque me da la impresión de que es menos atemporal que su antecesor. No sé por qué tengo la idea que este diseño va a tener una vida más corta que el Vento II.

En estos últimos meses, en mi trabajo estuvimos pensando muy fuerte en el marketing y en cómo comunicar nuestro negocio. Obviamente, no faltó la famosísima técnica del elevator pitch, que no es otra cosa que definir un discurso de presentación de un producto, proyecto o emprendimiento en un formato tan claro, conciso y sintético, que podamos explicarlo rápidamente en una charla de ascensor y que despierte interés suficiente, como lograr una reunión en otro momento y concretar el negocio.

En el caso del Vento III, si tuviera que contarle en un ascensor a alguien sobre el diseño del auto para que quede bien clarito y sepa de qué le estoy hablando, creo que puedo hacerlo antes de llegar al tercer piso. “De frente te lo podés confundir con un Passat, de costado también, pero más podes pensar que es un Virtus. Y de atrás es un Virtus, solo que dice Vento. Está muy bien el auto, es muy agradable a la vista. Eso sí, el encargado de comprar las llantas, creo que antes trabajaba en Citröen”. Ya que estaban con la onda del Passat, podrían haberle copiado las ruedas.

No voy a hacer un análisis profundo del diseño. El Vento viene con eso de que se parece un poco al de arriba y otro poco al de abajo. Cuando la actual generación del Passat apareció en escena, ya sabía como iba a ser el próximo Vento. Lo que no sabía es que iba a venir con esas llantas. ¿Qué necesidad? Decime que te ahorran dos litros cada cien kilómetros al menos. Pero ni eso.

Pero bueno, hay para todos los gustos en esta vida y quizás existan otros diseños como opcional. Digo, porque no creo que me las tomen en parte de pago. En fin, en líneas generales el auto me gustó, me parece que tiene una trompa bastante imponente, líneas actuales y es fiel a la imagen del resto de la familia Volkswagen. El resto tiene solución Matías, me dije, no mires para abajo y metete adentro del auto que te va a encantar.

Llave presencial, tiro de la manija y santo remedio.

POR DENTRO

No se si alguna vez escucharon hablar del modelo IS-LM. Para aquellos que estudiaron algo de Economía les debe resultar familiar. Viene desde la época de John Maynard Keynes, uno de los economistas más influyentes del Siglo XX. El modelo tiene que ver con la relación entre el tipo de interés y la producción. Tiene dos curvas, una con pendiente negativa, que tiene que ver con el equilibrio entre la inversión y el ahorro, y otra con pendiente positiva, que tiene que ver con la oferta y demanda de dinero. Me fui al re-contra… por las ramas.

¿Por qué menciono esto? La relación entre cantidad de chiches y calidad de terminaciones me hizo acordar a este modelo keynesiano. El Vento I del 2006 fue un auto que venía súper equipado para su momento, con una calidad de terminación muy superior a la de sus rivales del segmento. Tal es así que hasta compitió con su hermano mayor, el Passat, y le sacó bastantes ventas. Canibalización, que le dicen. De todas formas, su nivel de equipamiento no era tanto chiche, sino que era más funcional y de seguridad. Climatizador automático bi-zona, control de velocidad crucero, espejos retrovisores calefactables -algunos antideslumbrantes-, butacas delanteras calefaccionadas -algunas con regulación eléctrica- y techo solar eléctrico. No mucho más.

En este Vento III, desde el primer momento me sentí bombardeado por la cantidad de chiches que tiene. Es tal la cantidad de funciones que ofrecen sus pantallas que el entorno deja de ser intuitivo, incluso para alguien que es usuario de Volkswagen desde 1994. Se los pongo en criollo: 12 minutos fue exactamente el tiempo que me llevó sentirme de local adentro del Tesla Model 3 que probé la semana pasada (leer crítica). Y lo sé porque fue el tiempo de llegada a destino que me marcó el navegador satelital desde el punto al que me subí al auto hasta que llegué a buscar a mi familia. En el caso de este Vento III, siento que después de una semana me quedé sin conocerlo por completo. Es abrumador.

Esto puede ser algo bueno o no tanto. Supongo que, con el paso de un tiempo prudencial, debe ser genial, pero no lo sé a ciencia cierta. El Active Info Display puede mostrarte todo en el tablero. Me acuerdo de mi Gol 1.8 del ’94 con el tablero totalmente analógico, iluminado de color verde, y no puedo creer que hayamos llegado a este nivel de resolución gráfica. Podés tener el navegador satelital a pantalla completa, o escoltado por un tacómetro y un velocímetro, que a su vez en el centro pueden tener información de consumo, o de velocidad, o de autonomía. Una locura.

Y cuando pensaste que terminabas de entender todo, viene la pantalla central del sistema de entretenimiento y te pega un mazaso con todo lo que tiene para ofrecer en materia de información. Desde la creación de perfiles para cada conductor, hasta la selección de los colores de la iluminación interna de la iluminación ambiental del interior del auto. Verde, naranja, amarillo, rosa. Vos elegís.

Por suerte hubo un momento en el que paré de jugar a los fichines y me dediqué a mirar adentro del auto. A buscar la identidad del Vento. A mirar lo tangible, lo importante. Creo fehacientemente que un auto nunca debe perder su identidad. Su ADN. Por más que un nuevo modelo llegue para remplazar a su antecesor, algo debe conectarlos. Tiene que existir cierta continuidad entre las generaciones, y hay cosas que no son negociables. El modelo que llega no puede ser menos que el que se va.

Me parece espectacular haber recuperado la calefacción en las butacas y que, además, ahora incorporen ventilación -ya me imagino manejando larga distancia en verano con la espalda y los vegetales frescos, se me hace agua la boca- pero eso no puede ser en detrimento de la desaparición de la ventilación para las plazas traseras. La tapa del portaobjetos central no puede perder su función de apoyabrazos con regulación en altura y profundidad. Los plásticos de las puertas no pueden transmitir una calidad inferior a la que el usuario estaba acostumbrado -nobleza obliga, el material utilizado en el torpedo, con costura falsa, está muy bien-. Hasta los comandos de encendido de las luces son criticables.

Pero paremos de pegarle por un rato. Hay cosas que están muy bien en el interior. Las butacas de cuero son muy cómodas y de buena sujeción. Es muy fácil encontrar una posición de manejo adecuada, gracias a las múltiples regulaciones de las que dispone el conductor. Por primera vez, el Vento empieza a gozar de un instrumental orientado hacia el que maneja, similar al que inauguró el Golf hace más de tres años. Todos los controles de la consola central, están orientados hacia la persona que conduce. Incluso hay un detalle muy piola en la bandeja portaobjetos ubicada bajo los controles de la climatización, donde uno puede tirar el celular para que se recargue en forma inalámbrica -siempre que el teléfono cuente con esa posibilidad-, aunque de esta manera no funcione el App Connect. Para esto último, sobran puertos USB.

Por último, el nuevo Volkswagen Vento conserva dos características muy importantes de su oferta histórica. La primera tiene que ver con el espacio para las plazas traseras. Gracias a las mayores dimensiones del auto -largo y distancia entre ejes-, hay más espacio para las piernas que en la anterior generación. Y lo mismo ocurre con el baúl, sigue siendo enorme, cuadrado y rendidor. Lamentablemente, ya no viene con la red para sujetar carga, ni con los anclajes para instalar la red, ni con los compartimentos laterales, ni con la toma de 12v.

Mi sensación es que adentro del auto se ha sumado muchísimo equipamiento y al mismo tiempo hay faltantes que son medio imperdonables. El auto recibió una actualización espectacular, pero no debería haber perdido eso que tanto apreciábamos -hablo por varios- los usuarios de larga data.

SEGURIDAD

Tanto la versión Comfortline como la Highline vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad. Y eso es muy bueno.

Incluye seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, bloqueo electrónico de diferencial anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

En el camino perdió el detector de fatiga y las alertas de punto ciego. Según la ficha técnica del Vento, el cinturón de seguridad de la plaza central es abdominal, cosa que nos pareció un disparate de ser cierto. Afortunadamente, cuando recibimos la unidad pudimos comprobar que no era así. Todos los cinturones de seguridad del auto son de tres puntos.

Con el protocolo de 2013, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque a un Vento/Jetta con sólo doble airbag frontal. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro para niños. Esta versión del Vento todavía no ha sido sometida a ensayos.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Por el momento, los Vento de tercera generación se ofrecerán en la Argentina sólo con una motorización: 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que equipa el Golf VII desde su llegada a la Argentina, tanto en la versión Hatchback (leer crítica) como Variant (leer crítica). También lo tuvo el Vento II en sus últimos años (leer crítica).

Tiene 1.395 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Desarrolla 150 caballos de potencia entre las 5.000 y 6.000 rpm y un torque máximo de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.

También hay novedades en la transmisión, pero al revés.  Adoptó la caja automática Tiptronic (con convertidor de par) que tenía el Vento 2.5, con seis velocidades. Esta caja reemplaza a la excelente DSG de siete velocidades, que tenía el Vento 1.4 TSi de la generación anterior. Una lástima. La tracción sigue siendo delantera.

Para el año que viene está confirmada la llegada de la nueva generación de la versión deportiva: el Vento GLi tendrá el 2.0 TSi (230 cv y 350 Nm). Acá sí, vendrá con la caja automática DSG, de seis velocidades.

COMPORTAMIENTO

Algo que está bueno de estar todo el día con las motos es que siento que, cuando vuelvo a probar un auto, lo hago con la cabeza fresca. Para serles sincero, fui a buscar este auto sin haber leído nada. Solo ví un par de fotos y nada más. Me bajé de una Triumph Bobber y me subí a este auto. Sin prejuicios ni opiniones formadas.

La primera impresión con el Vento fue: ¡wow!. En realidad fue la segunda, la primera fue taparme los ojos al ver las llantas. Pero después fue: ¡wow! Eso fue sentado, con el auto detenido en la planta de Volskwagen Argentina en Pacheco. Me senté en una buena butaca de cuero, con calefacción, ventilación y memoria para tres usuarios. Todo parecía mejor.

Después empecé a jugar un poco con la pantalla. Impresionante, más funciones que una Victorinox. Al punto que, cuando llegué a la puerta de salida de Pacheco y me preguntaron el kilometraje del auto, no podía encontrar el odómetro total. Era una Playstation a la que había que agarrarle la mano. Creo que en ese momento me di cuenta de que la caja era una Tiptronic y no una DSG. De algún lado tiene que salir, pensé. Y la misma impresión me dieron algunos plásticos, no era lo que esperaba.

Debe ser que me estoy poniendo viejo, porque la verdad que la caja no me importó. Está más que clara la diferencia entre una y otra, pero para el tipo de manejo que le doy yo a un sedan familiar es igual de efectiva. Además, la Tiptronic es una gran caja. Para ir a 130 km/h con el control de velocidad crucero no hace falta nada más. Sí esperaba una cosa: que tuviera levas en el volante. Más que un dato pistero, me parecen súper útiles a la hora de darle tenida al auto en algunas curvas.

Pero el Vento va bien, muy bien. Se lo percibe un auto más liviano que el que conocíamos hasta ahora, pero es solo eso: la diferencia son menos de 30 kilos. El andar es bueno, me gustó mucho la puesta a punto de las suspensiones para manejar por la ciudad. Firmes, pero agradables. No me pareció correcto el hecho de sacarle la configuración trasera multilink, que era un gran valor agregado del modelo. VW decidió volver a la barra de torsión. No sé si es menos segura, pero sí puedo decir que, con buena velocidad, en caminos muy irregulares, se nota. Tanto en asfalto como en ripio y tierra.

Esta combinación de motor y caja no la había probado. El auto suena medio feo, como que no le pusieron mucho amor al sonido que perciben quienes van adentro del habitáculo. En el Golf VII con el mismo motor, los rumores son mucho más agradables. Pero sí hay dos cosas muy positivas que encontré en este Vento III. La primera es que los consumos son bien bajos. El motor trabaja siempre muy relajado con las relaciones de la Tiptronic. A 3.000 rpm y sexta en autopista, el auto va mucho más rápido de lo que está permitido.

La otra característica que el Grupo VW ha logrado muy bien últimamente -en el primer vehículo que lo vi fue en la Audi Q7– es la manera en la que el conjunto motor y caja se comportan de acuerdo a los modos de conducción. Para mí, que soy un obsesivo del consumo y de la eficiencia de los motores -debo haber adquirido esta virtud desde mi época de transportista, donde cada litro de gasoil contaba- el modo Eco -que muchas veces es un chamuyo- es excelente. Encima, la función BlueMotion, que te va puntuando por ser eficiente, me potenció al extremo.

Quizás por limitaciones de la caja, en este nuevo Vento la electrónica al servicio de la eficiencia no está tan afinada como lo es en el caso de la Q7 y de la nueva Tiguan AllSpace Highline, donde cuando uno desacelera directamente se desacopla la caja para aprovechar al máximo la inercia que trae el vehículo. Me gustaría hacer un desafío, pero creo que a este 1.4 BlueMotion le puedo bajar los cinco litros cada 100 en un viaje en ruta. Imaginen que una de las cosas que más aprecié de un Porsche 911 Carrera S fue que tenía Start&Stop: a ese nivel llega mi obsesión.

Los frenos están muy bien. El auto sumó la función Autohold, que antes no tenía y en el tráfico es muy útil. Ahora tiene también cámara de retroceso, sumado a los sensores.

Para no hacerla tan larga, si tuviera que resumir esta sección en una línea, diría: el gran acierto de este auto es el desempeño que logra con este motor 1.4TSI. Reitero que la pérdida de la DSG es una lástima, pero al no tratarse de un auto deportivo, con la Tiptronic sobra. Sólo da un poco de bronca que el auto pierda atributos que son muy valorados, como la suspensión multibrazo, respecto de generaciones anteriores.

CONCLUSIÓN

Me subí a este auto con un mandato que me bajaron de La Patronal. Y lo voy a citar textualmente, no quiero que me acusen de injurias y calumnias: “Me gustaría que en tu nota me orientes: ¿me compro un Vento, un Golf, una Golf Variant, una Tiguan AllSpace o espero al Proyecto Tarek fabricado en Pacheco?” Lo firmó un tal C.C.

Puedo es-tarek-ivocándome, pero me parece que para el proyecto de Pacheco todavía falta mucho tiempo como para meterlo en la ecuación denominada: ¿qué me compro? Se lanzará a la venta a fines de 2020. Además son todos supuestos, no se sabe a ciencia cierta cómo va a ser. El Vento se va a vender tiguan –acá la forcé un poco-, independientemente de lo que yo pueda decir acá.

Con esto no quiero decir que es un mal auto. Sólo me decepcionaron algunas cosas y creo que la plata la pusieron en los chiches y no en las terminaciones y otras cosas funcionales. Me quedo mil veces con un Vento Sportline del 2008, a pesar de que tiene la mitad del equipamiento. Hay un punto en el que la gente no necesita tantas tecnología. Si alguien tiene uno cero kilómetro guardado, avise por favor.

Creo que una gran virtús que tiene el auto es el conjunto mecánico que lo impulsa, que es muy acertado, suficiente y eficiente. De hecho, si esta motorización estuviera presente en el Virtus (que los vendedores chamuyo apodaron mini-Vento), en muchos casos no tendría sentido comprarse la versión a escala real.

También creo que el Vento perdió mercado en nuestro país trayendo la versión GLI y eliminando la posibilidad de comprarse la versión picante, con una estética más señorial. Mucha gente apreciaba la oportunidad de subirse a un auto con buenas prestaciones y equipamiento, sin insignias, ni líneas rojas, ni techo negro ni etiquetas para el conductor. Pero bueno, la culpa no la tiene el auto, sino la marca, que decidió poner foco en el público norteamericano, donde el Jetta es un auto económico y la versión GLI es muy apreciada por un grupo joven mucho más numeroso. Y acá, en la Argentina, la ligamos de rebote.

Así que, dicho esto, mi opinión es que, libra por libra -como en el boxeo- la mejor opción que la marca tiene para ofrecer hoy es el Golf, siempre que no necesites el baúl. Y, si este fuera el caso y no te entrara el equipaje, podés optar por la Golf Variant. Y sobre esto -desconozco el motivo-, hay que decir que desde que llegó a nuestro mercado, siempre fue una misión imposible conseguir la versión Variant Highline. Esto es algo que la marca debería solucionar, porque el mercado está.

Matías Albín
Fotos: Carlos Cristófalo

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Autoblog fue uno de los primeros medios de la Argentina en manejar la tercera generación del Vento. Tan primeros, que ni llegaron a patentarlo.

Aire fresco para un modelo que llevaba más de siete años en el mercado. Muy Toyota de su parte.

De adelante es confundible con el Passat. Y de atrás, con el Virtus.

Hablando de atrás, el auto sigue manteniendo el muy rendidor baúl de 510 litros. Entra prácticamente todo.

Pero faltan cosas que no sólo transmiten cierta calidad, sino que además eran muy útiles. Toda la carga chica ahora viaja como chorizo en fuente de loza. Además, falta el gancho para las bolsas y la toma de 12v. Y el auxilio es de uso temporario. Nótese que no es para ahorrar lugar, porque prácticamente entran dos. Es tal la cantidad de chiches que tiene el Vento que me olvidé de mencionar que tiene un techo solar de gran tamaño, bastante más grande que su antecesor.

Tecchie. Ahora el Vento tiene varios puertos USB y además la capacidad de cargar tu teléfono en forma inalámbrica, por inducción.

El sistema Discover Media tiene una pantalla de 8 pulgadas que está orientada al conductor, igual que en el Golf.

Y desde allí puede configurarse también el Active Info Display, que no es otra cosa que un instrumental totalmente digital y con una resolución que no hace muchos años era impensada.

Instrumental donde, por ejemplo, se puede ver el sistema de navegación a pantalla completa. Lo único independiente de la pantalla es el indicador de temperatura y el nivel de combustible.

La definición de la pantalla es excelente. Tanto que hasta las llantas del auto que aparece en la animación son más lindas que en la vida real.

Novedades. Las butacas delanteras, además de calefacción, cuentan con ventilación, y son combinables. También son nuevos los modos de conducción.

El puesto de mando es muy ergonómico, todo está dispuesto como si el auto fuera solo para el conductor. 

Es muy fácil encontrar una buena posición de manejo. La butaca del conductor tiene múltiples regulaciones y, además, tres memorias.

Y en las plazas traseras el espacio para las piernas parece ser más amplio que en el modelo que reemplaza. Los anclajes isofix (2) están bien expuestos.

Y facilitan mucho la tarea de colocar una sillita para bebés. En el anterior Vento uno tenía que ir haciendo tacto para encontrarlos.

El gran protagonista del auto es esta maravilla de motorcito, aunque en este Vento no suena tan agradable como en el Golf. Tengo la sensación de que tiene que ver con la insonorización.

Un 10 para la iluminación 100% LED. Es otro de los puntos muy salientes del Vento III. De día, las DRL se ven perfectas. De noche, las luces iluminan muy bien y molestan poco. Los rompenieblas siguen haciendo las veces de luz en curva.

Cubiertas Bridgestone Ecopia 205/55/17. No todo tiene que ser nuevo, Volkswagen. Con todas las llantas lindas que ha tenido el Vento en el pasado, ¡mirá lo que vienen a poner!

Cuando el camino es muy irregular, se nota la ausencia de la multilink, una de las grandes pérdidas que tiene este modelo. Este esquema de suspensión sí estará en la versión GLI. Las cubiertas también son mejorables.

A pesar de eso, el nuevo Vento tiene un muy buen andar.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Vento 1.4 TSi Highline Tiptronic 2019
Origen: México
Precio:  1.012.720 pesos (versiones desde 864.876 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico y bloqueo electrónico de diferencial.
Caja: Tiptronic. Automática-secuencial, con convertidor de par y seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Ecopia 205/55 R17 (auxilio temporal)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 segundos
Consumo urbano: 7,2 l/100km
Consumo extraurbano: 5,0 l/100km
Consumo medio: 6,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.697 mm / 1.799 mm / 1.459 mm
Distancia entre ejes: 2.686 mm
Peso en orden de marcha: 1.373 kilos
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con repartidor de frenado
Control de tracción
Control de estabilidad con asistente de frenado
Sistema de anclaje Isofix (2)
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos (los delanteros con pretensionador y ajuste en altura)
Cinco apoyacabezas
Volante multifunción y palanca de cambios tapizados en cuero
Tapizados de asientos en imitación cuero
Asiento del conductor con regulación eléctrica y tres memorias
Alfombras textiles delante y detrás
Guantera con refrigeración e iluminada
Techo solar eléctrico
Climatizador automático bizona
Control de crucero
Sistema de cierre y arranque “Keyless Access”
Espejo retrovisor con ajuste automático antideslumbrante
Función “Coming & Leaving Home”
Sistema de audio touchscreen “Discovery Media“ con conexión USB, reproductor de CD, MP3, SD card y entrada Aux
Sistema App-Connect con Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto
Instrumental con Sistema Active Info Display
Retrovisor exterior, con ajuste eléctrico y térmico
Sensor de lluvia
Asistente para arranque en pendiente
Alarma antirrobo con apertura individual de puertas, vigilancia del habitáculo, sirena y protección contra remolque
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Por Jacinto Campos
Crítico rural de Autoblog

C.C. me acercó hasta la Cuenca del Salado el nuevo Citroën C4 Cactus. Me dijo que él ya lo había manejado en Brasil (leer crítica). Y que ahora quería conocer mi opinión. Nací y vivo en el campo. Salgo mucho a la ruta y cada tanto me hago una escapada a la ciudad, pero básicamente mi recorrido diario es por los caminos rurales vecinos.

Así que me subí al C4 Cactus y salí a manejar. Fue manejar unos metros y agarrar los primeros pozos, que volví a sentir la emoción de estar de nuevo en mi viejo Deux Chevaux. Como muchos de mi generación, el 2CV fue mi primer auto. También el segundo. Después, me fue un poco mejor y pude dar el gran salto: pasé por otros dos 3CV. Es decir, mis primeros años como propietario de vehículos fueron siempre sobre modelos de Citroën: dos grises, uno verde y uno rojo. Menciono los colores porque los autos no eran más que eso: un motor, cuatro ruedas y una carrocería pintada.

En esa época, era el auto de inicio para los que recién llegaban a comprar su primer vehículo. La otra alternativa era el Fiat 600, pero nunca me gustó. No era un auto que la pasara bien en el campo. Con el Citroën era otra cosa: liviano, con ruedas finitas, suspensiones suaves y buen despeje del suelo.

En el 2CV, las puertas se abrían hacia adelante. Si te quedabas patinando en el barro, te bajabas, ponías el cebador de mano, lo empujabas un poquito y saltabas adentro cuando el auto comenzaba a avanzar. Claro, en esa época yo era joven.

Este C4 Cactus me recordó mucho a los primeros Citroën, comenzando por los asientos flotantes: las butacas son muy mullidas. Citroën comprende mejor que ninguna marca que gran parte del “confort de marcha” de un vehículo no es responsabilidad exclusiva de la amortiguación. El asiento juega un rol fundamental. En mis 2CV, los asientos rebotaban mucho. Parecía insólito cuando manejabas en el pavimento, pero entendías el motivo cuando entrabas a la tierra: la estructura del auto copiaba el terreno y la butaca se encargaba de absorber todos los saltos. En el C4 Cactus pasa algo parecido. El andar sobre terrenos desparejos es excelente y el tren delantero se siente bien robusto.

Los 2CV y 3CV impusieron una moda en el campo. Sobre todo en las zonas muy lluviosas, donde era habitual manejar en el barro. Se recortaban los guardabarros traseros, para evitar que acumularan mucho barro. También se colocaban “cubiertas suburbanas”, que sin ser pantaneras tenían un buen dibujo. Eran imparables en el barro pegajoso de la Llanura Pampeana y la Mesopotamia.

Ahí el C4 Cactus ya no es tan parecido. Viene con neumáticos de asfalto y si le llego a cortar los guardabarros C.C. me mata. Pero ya en esta nota puse mi opinión sobre la necesidad de que las marcas comienzan a ofrecer diferentes tipos de neumáticos en opción. No quiero que me regalen nada, sólo quiero poder elegir el tipo de neumático más apropiado para cada uno.

El C4 Cactus no tiene esta opción, desde ya. Citroën lo presenta como un Sport Utility Vehicle (SUV) y tiene tracción delantera. No hay versiones 4×4. Entre los SUV de este segmento, el mejor entre los que tienen 4WD es el Renault Duster. Mi mujer tiene uno y es el auto que usa para entrar y salir del campo, incluso después de semanas enteras con lluvias. Eso sí, no tiene ESP y ya saben: Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP.

Este Citroën no tiene doble tracción, pero al menos tiene una ruedita simpática. Se llama GripControl. Es un sistema que permite programar la electrónica del control de estabilidad y los frenos en función del terreno. En el modo para barro, desconecta por completo el control de estabilidad. Pero sólo hasta 50 km/h. Al superar esa velocidad, vuelve a conectarlo otra vez. Debería ofrecer la posibilidad de desconexión total: cuando manejás en el barro, no podés andar fijándote si pasás o no de los 50. Lo único que pensás es en no terminar adentro de una zanja.

Con mis viejos 2CV y 3CV viajé mucho. Recuerdo cuando iba “chupado” detrás de un camión, a 70 u 80 km/h. De repente aparecía una recta, sin nadie que viniera de frente. Tomabas coraje, salías de la “chupada” decidido a pasar el camión y… ¡te frenaba el viento! A esa velocidad, el motor de esos Citroën no daba para empujar mucho más. Sobre todo con el 2CV, que tenía muy poca potencia. El 3CV tenía un poco más de polenta. Pasar de un modelo a otro era sentirte como Gardel.

Con el C4 Cactus eso no pasa. Tiene un motor 1.6 turbo con 165 caballos. Una maravilla. Se puede viajar a muy buena velocidad por el Camino Real, pasando de una huella a otra del camino. Es muy estable y confortable. La caja automática acompaña muy bien. Aunque C.C. me tiene acostumbrado a traerme autos con levas al volante y este no tiene. ¡Que no decaiga el nivel, Autoblog!

El recuerdo más lindo que tengo de mis viejos Citroën era cuando comenzaban los días lindos de la primavera, como ahora. Le abríamos la capota, le sacábamos el asiento de atrás y poníamos dos banquitos. ¿Para qué? ¡Para salir de cacería, por supuesto! Nos metíamos por los potreros llenos de pozos y barro. De repente prendíamos las luces y salían disparadas todas las perdices. El 2CV era el mejor coto de caza. Podía tirar de pie y con el auto en movimiento. No era difícil hacer puntería: otra vez ese andar mullido, perdonaba a todos los pozos.

Al C4 Cactus le hubiera venido bien un techo corredizo. No para salir de cacería, pero sí para disfrutar mejor los paisajes del campo. La verdad es que lo probamos y lo exigimos bien por los caminos rurales. Resultó un auto muy placentero por la suspensión y el motor, que realmente empuja mucho.

Bienvenido, Cactus. Superaste la prueba y, de paso, me generaste nostalgias agradabilísimas. Hasta la próxima.

J.C.

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ADEMÁS
Las mediciones de Autoblog

Cuando probamos el C4 Cactus 1.6 THP Automático en Brasil (leer crítica), mencionamos que no fue posible realizar mediciones de performance. Después de pasar una semana con el mismo modelo en la Argentina, acá está los valores de performance medidos por Autoblog.

Alcanza una velocidad máxima de 209 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, son la caja de cambios en modo S. El consumo en ciudad es de 11,1 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h constantes, gasta 7,9 litros cada 100 kilómetros. Estos valores son con la caja en modo Eco. La media de consumo durante la semana de prueba y utilizando los diferentes modos de la caja fue de 9,7 l/100.

Un detalle que también apreciamos en la unidad probada. La rueda de auxilio tiene llanta de 15 pulgadas. Es un auxilio de uso temporario. Con esa rueda colocada, la marca no recomienda circular a más de 80 km/h. En la unidad que habíamos probado en Brasil, el auxilio era igual a las cuatro ruedas titulares.

C.C.

***

Ahí va Jacinto Campos por la Cuenca del Salado, con el C4 Cactus y sus nostalgias del 2CV.

De cero a 100 en 8,3 segundos. Eso sí que el 2CV ni lo soñaba.

La unidad probada fue la Shine que ya está en preventa por 798 mil pesos (ver todas las versiones y precios).

J.C. elogió las butacas, por mullidas y por ser parte fundamental del “confort de marcha”.

Atrás no se subió. Pero hay espacio cómodo para dos adultos o tres niños.

La caja automática tiene modos de manejo S (para un manejo más deportivo) y Eco (para economizar combustible).

Pantalla multimedia con Apple Car Play, Android Auto, GPS y cámara de retroceso.

El GripControl tiene un “Modo Barro” que desconecta el ESP, pero lo vuelve a conectar si el vehículo supera los 50 km/h.

El baúl tiene 320 litros de capacidad.

En la configuración para el mercado argentino viene con rueda de auxilio con llanta de 15 pulgadas. Es de uso temporario.

Todos los elogios de J.C. para el motor 1.6 THP de 165 caballos.

Buen equipamiento de seguridad. El C4 Cactus es el auto con frenado autónomo de emergencia más accesible del mercado argentino (leer más).

Se posiciona por encima del C3 Aircross y por debajo del próximo Citroën que llegará a la Argentina: C5 Aircross (leer más).

No es 4×4, pero Jacinto Campos asegura que tiene el espíritu aventurero de los viejos 2CV y 3CV.

Texto de Jerónimo Chemes

Esta no es una crítica común. Pedimos prestada una Ford Ranger 2019 naftera y le pusimos GNC en un instalador privado. La Ranger 2019 naftera no trae GNC de fábrica. Pero conserva la garantía de Ford Argentina (cinco años o 150 mil kilómetros) cuando se instala un equipo de Gas Natural Comprimido de quinta generación, en empresa reconocida, con factura y garantía del colocador. Es una reforma que comprende trabajo de chapa, electrónica y motor. No es una conversión sencilla.

Ford Argentina no recomienda marcas de equipos de GNC ni talleres de instalación. Por eso, consultamos a MetroGas, que está realizando la campaña “Pasalo a gas” para promover el GNC vehicular. Y ellos nos recomendaron a la gente de Tomasetto Achille (ver video de la instalación).

Recorrimos 3.000 kilómetros en dos semanas con la Ford Ranger 2.5 XLT 4×2 2019. Tiene un precio de 826.500 pesos. Le instalamos un equipo GNC con un valor de 58 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En octubre del año pasado ya habíamos probado en Autoblog la Ranger 2.5 XL Naftera y comparamos sus prestaciones con la Ranger 2.2 Turbodiesel (leer crítica).

Esta versión que probamos ahora es 2.5 XLT. Es decir, está bastante más equipada con elementos de confort. No es una chata rústica de laburo. Cuesta 826.500 pesos. Si bien ya nada es barato en la Argentina, es una de las versiones más accesibles de la Ranger. Con el motor 2.5 naftero también hay una versión XL Cabina Simple (662 mil pesos) y XLS Cabina Doble (727 mil pesos). Todas son aptas para GNC y conservan la garantía de fábrica de cinco años o 150 mil kilómetros.

La versión XLT se diferencia de las XL y XLS por la parrilla cromada, los paragolpes cromados, los estribos, los faros antiniebla, los espejos retrovisores cromados, la barra sobre la caja de carga y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/70 R16).

POR DENTRO

Acá hay muchas diferencias. La Ranger XLT naftera no tiene tanto equipamiento como, por ejemplo, la XLT turbodiesel. Ford Argentina decidió no hacer en las versiones nafteras los cambios que sí recibieron las turbodiesel en la Ranger 2019.

Así y todo, conserva lo básico como para tener una vida confortable adentro: cuatro levantavidrios eléctricos, espejos eléctricos, cierre centralizado, tres tomas de 12v y conexión para Bluetooth, USB y Aux. También tiene apoyabrazos central con guardaobjetos refrigerado, asiento del conductor con ajuste lumbar y en altura, climatizador automático bizona, control crucero y volante multifunción con comandos por voz. Los asientos son cómodos y los tapizados son de tela.

Tiene pantalla, pero la chiquita de antes: Sync 1. Si bien funciona de manera correcta, es monocromática y hay mucha diferencia con la pantalla de 8” con Sync 3 de las XLT turbodiesel y Limited. Pero bueno, es una pick-up más barata.

SEGURIDAD

La Ranger XLT Nafta viene de serie con tres airbags (doble frontal delantero y uno para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, barras de protección laterales en las puertas, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, asistencia al arranque en pendiente y control de balanceo de trailer.

En las pruebas de choque de LatinNCAP, y con el protocolo de abril de 2016, la Ranger con tres airbags obtuvo tres estrellas en protección para adultos y cuatro para niños.

POR ABAJO

No lo dudes: es una Ranger 100%. Chasis, tren delantero, suspensiones, diferencial, frenos, cañonera, son iguales en toda la gama y está dimensionado para contener a la bestia de Bebé Godzilla con reductora (el motor Puma 3.2 de 200 cv). Por lo tanto, con este motor cuatro cilindros naftero y caja de quinta, todo el chasis está recontra sobrado. Conserva hasta los brutos ganchos de rescate soldados al chasis adelante y atrás, a pesar de ser una pick-up 4×2 con neumáticos de asfalto.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por lejos, es la mecánica más simple de todo el mercado de chatas de la Argentina: cuatro cilindros naftero, 2.5 litros, 166 cv y 225 Nm de torque, con caja manual de quinta y tracción trasera.

No tiene turbo. No tiene distribución variable. No tiene correa, es cadenero. No tiene embrague bimasa, es común. Además, la tapa de cilindros está desarrollada especialmente para GNC por el área de Ingeniería de Ford Argentina. Más que nunca: “keep it simple!”

MODO NAFTA

Es un motor sencillo, ¿pero anda? La respuesta es: sí, si sabés esperarla. Obviamente, ni se acerca al poder de los 3.2 y 2.2 turbodiesel. No se puede comparar el torque de un turbodiesel con un naftero aspirado. Pero igual, el 2.5 lleva la chata con soltura.

¿La principal diferencia? El torque. Los 225 Nm son normales para un naftero atmosférico, pero poco si estás acostumbrado a pick-ups turbodiesel. Perdés el gancho al estómago clásico de los gasoleros en baja. El naftero tiene que tirar muchas más vueltas para lograr ese empuje. Mientras los diesel se maneja a muy bajas rpm, peinando el acelerador, en esta Ranger naftera hay que pisar con decisión el pedal derecho, si querés una respuesta inmediata.

Más allá de eso, tiene una excelente elasticidad en ciudad, donde podés doblar en tercera en una esquina: sale sin corcovear. Si la usás en tránsito, la chata responde desde 1.300 rpm sin pausa hasta las 5.000. Pero nadie tira 4000 vueltas en el tránsito.

Básicamente, con este motor naftero perdés el nervio y la violencia de los diesel, que en cualquier circunstancia los peinás y salen para adelante. Este 2.5 es una mecánica muy vueltera. Alcanza una velocidad máxima de 172 km/h.

Para ir rápido con este 2.5, tenés que acelerar a fondo todo el tiempo y usar la caja permanentemente. En ruta es una constante: tercera, cuarta, quinta. En un turbodiesel, la quinta o sexta alcanzan y sobran para pasar camiones.

MODO GNC

Funcionando con Gas Natural Comprimido, la velocidad máxima cae a 161 km/h. Eso sí, para llegar a ese valor tarda mucho. Acelera de 0 a 100 km/h em 14,6 segundos. La recuperación de 80 a 110 km/h la hace en 24,7 segundos (en quinta velocidad) y en 13,4 segundos (en cuarta). Si usás tercera y cuarta, demora 10,2 segundos. Pero ahora, ¿vos querés el GNC para ahorrar o correr?

Para llevar un buen ritmo en ruta con tránsito pesado y GNC, el motor nunca debe caer de 3.500 vueltas. El rango óptimo es 3500/4800 rpm. Ahí recupera de manera razonable. Eso sí, si no pasás de los 100 km/h y podés esperar con toda paciencia detrás de los camiones de la ruta, vas a ahorrar mucho, mucho dinero.

El equipo instalado por Tomasetto Achille es un SiGas 2.4 de quinta generación, con cilindro Kioshi de 120 litros sobre la caja de carga. Olvídense del preconcepto de “el gas es para la cocina”. Es increíble lo que avanzó el tema del GNC con la electrónica moderna. Si el trabajo de instalación está bien hecho, y el equipo es de una marca reconocida, no habrá contraexplosiones, olor a gas, ni tironeos.

El equipo instalado tiene un valor de 58 mil pesos. Se pueden ahorrar mil pesos usando inyectores estándar, que andan bien igual. La gran diferencia en precio la hace el cilindro: se pueden ahorrar 17 mil pesos instalando un cilindro de 60 litros, en lugar de uno de 120. Pero se pierde autonomía, claro.

También se pueden instalar tres cilindros de 40 litros bajo el chasis. Pero en ese caso hay que modificar el recorrido del escape y quitar la rueda de auxilio.

La instalación fue prolija. No quedaron “cosas colgando” ni cables a la vista. El equipo usa una computadora de GNC y una rampa de inyectores de GNC. Es decir: no se te toca la electrónica original del motor.

El indicador de GNC es chiquito, prolijo y tiene un solo botón. Nada de “bodoques” que afean el interior. La regulación del equipo se hace con una laptop enchufada a la computadora de GNC. No se tocan los mapas originales de la ECU a nafta. En la etapa de calibración, yo manejaba normal y el técnico iba a mi lado, chequeando todo con una laptop en tiempo real. En un rato de andar, más allá de alguna luz en el tablero que titiló, una vez calibrado, el resultado es excelente.

Le pusieron dos bocas de carga, una al lado del pico de nafta y otra en el motor. La principal ventaja es el ahorro. Como se informa más abajo, realmente es grande.

También hay que mencionar algunas desventajas del GNC. Por ejemplo, la pérdida de potencia existe y se nota especialmente en recuperación. Agrega peso al vehículo, que no es grave en este caso, porque es una pick-up. Quita espacio en la caja, aunque existe la opción de colocar bajo el chasis dos tubos de 60 litros.

En la caja, el cilindro está expuesto a robos: sacás las tuercas de las riendas y adiós. Se recomiendan tomar medidas de seguridad extra.

En largos trayectos en ruta, la autonomía es limitada y no hay tantas estaciones de GNC. Además, es molesto que nunca entre la misma cantidad de gas en el tubo. Dependiendo de dónde cargues, la hora que cargues, la temperatura que haga o la posición de Marte con respecto a Plutón, nunca sabés cuánto entra y eso afecta la autonomía. Pueden entrar desde vacío, 23 metros cúbicos hasta 33 metros cúbicos, ¡una diferencia absurda de hasta 42%!

Es un embole soberano que todos deban bajar de noche cuando cargás GNC. Peor si hace frío y tenés chicos. Es otro embole esperar que se llene el tanque: tarda mucho y además a veces hace un ruido muy fuerte.

Lo recuerdo una vez más: para conservar la garantía de Ford, el equipo de GNC debe ser de quinta generación e instalado por agentes reconocidos: el que quieras y donde quieras, pero con esas condiciones. Si a alguno se le ocurre “la argentinada” de “adaptarle un equipo en un taller amigo”, “pasarle el equipo de otro vehículo a este” o comprar un equipo más viejo y conectarlo asi nomás, cortando y empalmando, el resultado va a ser pésimo. Pero no será culpa del GNC ni de la chata. Será culpa de quien crea saber todo y termine haciendo un lío bárbaro por ahorrarse unos pesos. Sigan las instrucciones, no deberían tener problemas.

COSTOS

El costo del equipo instalado es de 58 mil pesos. Pero podés reducir este valor sin accesorios. Recordemos que en esta unidad se colocó una doble boca de carga y cilindro grande. Recomiendo no escatimar nada, porque el ahorro es tan grande que lo recuperás igual.

Guardé todos los tickets. La use en la ciudad de Buenos Aires, en el Gran Buenos Aires, en ruta y autopistas. Viajé hasta Rosario ida y vuelta. También hasta Dolores, ida y vuelta.

Es muy difícil sacar un consumo exacto, porque -como expliqué más arriba- en el tubo nunca entra la misma cantidad de gas. Además, el precio del metro cúbico varía mucho de un lugar a otro: 11,49 fue lo más barato que encontré en la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, en Dolores me cobraron 18,69 pesos. El promedio de todas las cargas me dio 14,50 pesos el metro cúbico.

Por eso, no sería justo calcular el consumo en kilómetros por metro cúbico. Lo que sí voy a hacer es calcular el costo por kilómetro a GNC.

El recorrido total durante la prueba fue de 3.000 kilómetros a GNC (4% en barro, 11% en ruta, 35% en autopista y 50% en ciudad).

Para andar esos 3000 kilómetros, paré 14 veces a cargar GNC (en Capital, GBA, Brandsen, Dolores y Rosario). Gasté un total de 4.996,29 pesos. Guardé todos los tickets.

Eso nos da un costo total de de 166,54 pesos cada 100 kilómetros. Es decir, 1,66 pesos por kilómetro. No resiste el menor análisis. El GNC hoy es tan barato que ni hace falta compararlo con la nafta o el diesel.

Pero vamos a sacar las cuentas igual. A nafta, el el consumo promedio en uso mixto me dio 12,4 litros cada 100 kilómetros. Tomemos un valor promedio del litro de nafta súper a 36 pesos por litro. Es decir, a nafta gasta 446,40 pesos cada 100 kilómetros. Son 4,46 pesos por kilómetro. La Ranger 2.5 gasta 2,6 veces más a nafta que con GNC.

Pero más allá de eso, a mi me gusta lo concreto y simple.

Ejemplo 1: Cargué 360 pesos de gas y manejé todo el día por la ciudad de Buenos Aires. Lo hice más de una vez. Recorrí entre 185 y 205 kilómetros sin tener que recargar, siempre a gas.

Ejemplo 2: viajé a Rosario para darle un abrazo a nuestro amigo Georgie por la pérdida de su hermano. Salí desde Buenos Aires bien temprano. Cargué GNC en Henry Ford y Panamericana. Pagué 380 pesos. Subí a Panamericana y puse el control de crucero clavado a 100 km/h. ¿Y saben qué? Llegué a Rosario sin parar a recargar gas. Recién en Oroño se vació el tubo por completo. Estamos hablando de casi 280 kilómetros de autonomía. Y llevaba 450 kilos de carga. Viajé con el aire acondicionado prendido. ¡Y gasté 380 pesos! No es barato, es ridículo. Si viajan cinco personas son 76 por cabeza. Si buscás algo más barato, vas a tener que ir caminando.

CONCLUSIÓN

La pregunta que te tenés que hacer es simple: ¿para qué necesito una pick-up como la Ford Ranger?

Si la necesitás para manejar fuera de camino, en el campo, ripio, nieve, camino pesado, largos trayectos en ruta y cargando peso, lo tuyo es la versión 2.2 turbodiesel 4×4. Si necesitás todo lo anterior, pero más fuerza para tareas heavy, como desencajar acoplados, tirar arados, llevar mucho peso, operar en altura, hacer travesías duras o llevar en ruta trailers pesados, la 3.2 turbodiesel 4×4 es tu camino.

Pero si tu uso es casi siempre urbano casi siempre, no te gusta sacarla del asfalto, manejás en la ruta sin apuro, no tenés necesidad de una fuerza descomunal en baja y solo querés una chata para uso diario sin tareas ásperas, no lo dudes: esta es tu pick-up.

¿Esto quiere decir que no sirve para otra cosa, por ejemplo el barro? Si bien no es 4×4 ni tiene bloqueo de diferencial, el GNC le saca potencia y viene con gomas de asfalto. La llevé al barro normal y le di rosca. Resultado: desinflando las gomas, a los cachetazos y usando todo-todo el motor, aún a GNC, pudo superar un barrito normal. Aunque es híper demandante y no le sobra nada de nada. ¿Pero saben qué? Aún con el motor girando fuerte en GNC, no levantó temperatura. Eso sí: el electroventilador andaba a pleno (esta tiene electro, no viscoso como las diesel).

Resumiendo, no es una chata de carreras ni de trabajo extrapesado. Es una chata para ahorrar.

Entendamos que el costo operativo a GNC es mucho menor sólo porque el costo del combustible es increíblemente bajo. Los diesel common-rail son hípereficientes en el consumo. Pero, en la Argentina, el litro de gasoil bueno vale un ojo de la cara (después de los últimos aumentos, ya directamente es ridículo el costo por litro) y el GNC vale casi cuatro veces menos (y tres veces menos que la nafta). Un delirio del país que tenemos. No es razonable una diferencia así.

Con estos valores de combustible, el costo operativo de un vehículo GNC para uso urbano es imbatible. Te acostumbrás enseguida al manejo a gas. Una vez que le tomás el ritmo, la chata va perfecta, solo requiere de un poco más de paciencia en las reacciones. Pero, cuanto más la usás, más ahorrás. Agregale, además, que no perdés la garantía de fábrica.

Pero como, dije arriba, antes de decidir pregúntate: ¿para que querés esta chata?

En mi caso personal, más allá de las ventajas, a mí no me sirve el GNC por la exigencia que le meto a mis camionetas. Necesito torque a bajas vueltas y gran autonomía. Pero si tuviese necesidad de recreación, laburo en ciudad y uso liviano, sin dudas elegiría GNC. Y si tengo laburo de reparto o presto servicios en ciudades, sin ningún tipo de dudas elegiría la Ranger XL Cabina Simple y le pondría GNC.

En la ciudad, con el tránsito colapsado y los costos de septiembre de 2018, el gas es la mejor opción.

J.Ch.

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La Ford Ranger 2.5 XLT 4×2 Doble Cabina Manual cuesta 826.500 pesos.

Y le instalamos un equipo de GNC SiGas de quinta generación, con tubo Kioshi, por un valor de 58 mil pesos.

Gracias a Ford Argentina por prestarnos la Ranger para esta nota. Y a MetroGas y Tomasetto Achille, por prestarnos el equipo de GNC.

El tubo se instaló sobre la caja de carga, pero también se puede colocar bajo el vehículo.

Se perforó la caja de carga para anclarlo y para pasar la tubería de gas hacia el motor.

Bajo el capot, el motor 2.5 naftero, pero con los cambios post-instalación.

Rampa con los cuatro inyectores de gas (uno por cilindro).

Regulador de presión de gas.

Centralita electrónica (ECU) específica para el sistema GNC.

Pico de carga bajo el capot, obligatorio según la reglamentación vigente.

Pico de carga junto a la boca del tanque de combustible.

Es un opcional muy cómodo: evita tener que abrir el capot en la estación de servicio.

Luego de la instalación, los técnicos de Tomasetto Achille realizaron la puesta a punto con el vehículo ya en movimiento.

La luz roja de arriba indica que el motor está funcionando con nafta. Las cuatro verdes de abajo (una apagada y tres prendidas) indican el nivel de carga del tubo de GNC.

La luz verde de arriba indica que ya está funcionando con GNC.

Con el restyling 2019, las Ranger nafteras no recibieron los cambios en el tablero de las Ranger turbodiesel.

También conservan el viejo sistema multimedia Sync de primera generación.La probamos con carga y sin carga. En el asfalto y en off-road (a pesar de ser 4×2).

Y a pesar de tener neumáticos de asfalto.

Hicimos Pacheco-Rosario, con una sola carga de gas.

Siempre a 100 km/h de velocidad, con la ayuda del control de crucero.

La Ranger GNC no es veloz. Es económica. El ahorro en pesos, gracias al precio actual del GNC, es muy grande.

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VIDEO: Instalación de GNC en una Ford Ranger 2019

Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Desde Bariloche (Río Negro) – El lanzamiento de la Nissan Frontier nacional (ver equipamiento y precios) es una excelente noticia. Primero, porque la produce Nissan, una marca reconocida a nivel mundial. Segundo, porque en la misma planta de Córdoba se van a producir pick-ups para tres marcas, permitiendo que ingresen al mercado Renault (Alaskan) y Mercedes-Benz (Clase X), con la plataforma de la marca japonesa. Y tercero, más que nunca, va a dar trabajo genuino a los argentinos, que justo en este momento tanta falta hace. De movida eso es algo que hay que celebrar.

EL EVENTO

La presentación se desarrolló con un nivel de atención y profesionalismo digno de destacar. El lugar fue San Carlos de Bariloche. Nos alojamos en el increíble Hotel Llao Llao. Nada de estructuras nuevas, arquitecturas sin sentido que tratan de diferenciarse -y termina siendo todo igual- o con formas geométricas inentendibles.

Les cuento que había un tipo que se llamaba Alejandro Bustillo. Estudió en el Otto Krause y la UBA la carrera de Arquitectura. Pero estudió en una época en que los arquitectos usaban las manos, no el Autocad. Bustillo tenía talento. Bustillo era un creador de emociones, un autor de obras atemporales, capaces de resistir al juez más implacable de la vida, ese que no te perdona nunca, que se llama Tiempo.

Bustillo no construía, emocionaba. Bustillo no tenía materiales ignifugos, chapas pintadas, durlock, lana de vidrio, ventanas de PVC, doble vidrio hermético ni absolutamente ningún otro avance de vanguardia. Bustillo tenía talento. Tenía pasión. Eso hace que cuando ves al Llao Llao desde afuera, desde cualquier ángulo, te emociones. Y, cuando entrás, se te cae la mandíbula. No hay opulencia, no hay derroche. Hay un buen gusto asombroso. Es un ejemplo claro de la arquitectura pensada en función de las emociones y el absoluto equilibrio del entorno. Esa arquitectura que me emociona.

Nissan ofreció tres días con todo, para una presentación acorde a la ocasión. El día uno por la noche fue la presentación, con show incluido, dónde hablaron los directivos y todos estaban felices por presentar a la Frontier argentina. El día dos, toda una jornada de pruebas. A la mañana, con instructores. Y, por la tarde, con un poquito más de libertad, en un ambiente natural señalizado para la ocasión. Si bien no era una pista, no presentaba mayores dificultades, aunque hubo un par de encajadas. El evento, la atención y el entorno fueron impecables.

A fin de mes, Nissan Argentina ya confirmó que le prestará a Autoblog la Frontier nacional para una prueba completa de una semana. Ahí le daremos exigencia y veremos los detalles a fondo.

LA CHATA

Al ser un contacto, la manejé poco y en situaciones previsibles. No puedo sacar conclusiones fuertes, porque no tuve los kilómetros suficientes para juzgar en profundidad, pero sí puedo comentarles lo siguiente.

¿Mejoró? Sí, mejoró. Con respecto a la Frontier mexicana (leer crítica), mejoró bastante, especialmente la puesta a punto de la suspensión trasera, que la hace menos saltarina y un poco más confortable en el suelto. Eso realmente está mejor. Pero necesito más tiempo para definir si hay realmente un diferencial de producto o no.

POR FUERA

Casi no hay diferencias, es una chata armónica y linda, no desentona para nada. Trae accesorios opcionales, como barra negra sobre la caja, lona marítima y gancho de remolque, que le quedan bien. Los colores son los comunes, me gustó mucho la gris oscura, casi negra. Es una linda chata. Lo único raro es que adentro, sentado al volante, los costados del capot están inflados como si tuviese grandes hombros. Hay que acostumbrarse. Por suerte, le sacaron del costado el sticker “Diesel”, que le quedaba horrendo. Los espejos externos tienen una protuberancia abajo (un huevo, ponele), que aloja a las cámaras para la visión 360 grados. No vayas a romper un espejo, porque me imagino que barato no será.

POR DENTRO

Mejoró, también. La pantalla multimedia es de ocho pulgadas en la versión tope de gama, con Android Auto y Apple Car Play. Es más rápida e intuitiva. El interior es correcto y ofrece dos cosas exclusivas en su segmento: techo corredizo y el mencionado sistema “360 Around View”, que se activa en 4×4 baja o con un botón en la pantalla.

Si bien es cómoda y prolija, le faltan espacios para guardar cosas. La gaveta entre los asientos delanteros es chica. Sólo tiene levantavidrios one-touch del lado del conductor, no tiene manija en el parante lado conductor (para ayudarte a subir) y tiene un solo puerto USB. No tiene toma de 220v (como la Hilux), pero tiene uno de 12v en la caja de carga.

SEGURIDAD

Acá dio un un salto enorme con respecto a la Frontier mexicana. Ahora tiene cinco apoyacabezas, anclajes isofix y hasta seis airbags en la versión más equipada. No descolla: Hilux y Ranger ofrecen siete bolsas de aire en sus versiones tope de gama, pero está bien. Lo que es inentendible es que el resto de las versiones tengan sólo dos airbags. Toyota y Ford ofrecen tres de serie.

MECÁNICA y TRANSMISIÓN

Se agregó una nueva opción mecánica. En realidad, es el conocido 2.3 diesel, que en lugar de dos turbos ahora viene con uno: este 2.3 mono-turbodiesel entrega 160 caballos de potencia y 403 Nm de torque. Las versiones más caras conservan el 2.3 bi-turbodiesel cadenero y enfriado por viscoso (190 cv y 450 Nm).

Por lo poco que lo usé, se lo siente más refinado, pero con la caja automática sigue teniendo un bache (“lag”) a bajas vueltas, al punto de no reaccionar. La caja manual que manejé un ratito mejora, pero al motor trabajar “desde abajo”, definitivamente no le gusta. De todas maneras, hay que probarla con más tiempo. Lo haremos a fin de octubre.

El motor se muestra más progresivo desde las 1.600 vueltas, pero no le hace ni cosquillas a los 2.8 de S10, 3.2 de Ranger y V6 de Amarok. La diferencia es enorme.

COMPORTAMIENTO

El recorrido del test drive no llegó ni a 100 kilómetros. Imposible sacar conclusiones. Para el suelto, gracias a Dios, tiene reductora con baja para 4×4, pero a las gomas de asfalto de 18 no les divierte la aventura, aunque en la pista pasó perfecto (por eso se llama “pista”).

El eje trasero mejoró, pero no se si me convence. Siendo sólo dos pasajeros, sin carga, en exigencia de torsión, dos veces me avisó que no le gustaba el “castigo”. La veo más como una pick-up orientada al confort -si mejoró ese punto- que a la batalla cruda, pero hay que ver qué ocurre más a fondo. La chata es cómoda y va bien en el asfalto. Está más refinada que la mexicana. Me gustaría probar las versiones de entrada a gama, con el motor chico, con una tonelada de carga y castigo sin piedad. Es una intriga ver cómo se portará el famoso multilink en esas condiciones.

La Frontier argentina es una chata más cómoda, menos saltarina que antes. Pero no me dio la impresión de amar el fuera de camino duro. Esto no quiere decir que no “pase”. Pasar, pasa. Pero tengo que exigir más para un veredicto. Es mejor que la mexicana sin dudas, pero no sé si es mejor que las competidoras, todavía.

No trae bloqueo mecánico de diferencial trasero. No se lo perdono a la tope de gama. De hecho, la Frontier que se encajó durante el test drive, si hubiese tenido bloqueo, hubiera salido solita.

GAMA

Tendrá nueve versiones (ver equipamiento y precios), pero hay un salto enorme desde la más cara a las de abajo, sobre todo en seguridad. No habrá versiones nafteras. No habrá cabina simple. Nissan piensa que no hay mercado para esas versiones. Yo creo que sí.

ESTRATEGIA COMERCIAL

Ojo que estos tipos de Nissan la tienen clarísima: saben que, cuando se trata de pick-ups, la postventa define al producto. Hoy una chata de “palo y medio” debe tener un servicio acorde “al palo y medio” que pagaste: profesional, rápido, con stock de repuestos y sin stock de excusas. Su modelo es Toyota.

Quieren exportar a Brasil. Están desarrollando una red de concesionarios en todo el país, con foco en la postventa. Ofrecen planes de financiación para comprarla (hay que ver las tasas). Vienen tranquilos y confían en su estrategia.

CONCLUSIÓN

La Nissan Frontier argentina es mejor que la Frontier mexicana. La chata es buena, equilibrada, equipada y segura (sólo en la más cara). No desentona en nada. La chata se fabrica en Córdoba. La marca es buena y apuesta a una estrategia de largo plazo. Van a crecer de a poco, pero dicen que será de manera sostenida. Ahora, ¿esta Frontier tope de gama que probé es mejor que las tope de gama de la competencia?. En principio, no. Tiene todo muy bueno, pero en este breve contacto no encontré nada descollante. Incluso algunas cosas que no me gustaron. Pero, para ese detalle, debemos esperar a la prueba concreta para poder fundamentar mis opiniones con profundidad.

Lo importante excede a la chata. Llegó Nissan. Ya está generando trabajo. Hace un producto bueno. Eso ya es para agradecer y aplaudir.

J.Ch.

***

Nissan presentó la Frontier nacional en Bariloche (ver equipamiento y precios).

El evento tomó como base el Hotel Llao Llao.

No hay grandes diferencias estéticas con respecto a la Frontier mexicana. Pero se amplió la gama de versiones y accesorios.

Como barra de color negra sobre la caja y lona marítima.

El gancho de remolque (con toma para luces de trailer) también es opcional.

Es la única pick-up del mercado con eje trasero multibrazo. Las Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X tendrán pronto el mismo esquema.

Novedad de la versión LE: techo corredizo.

Novedad de la versión LE: sistema de cámaras para simular una versión de 360 grados. Sirve para maniobras off-road y de estacionamiento.

Conserva el conocido motor 2.3 biturbodiesel de 190 cv, con opciones 4×2 y 4×4, con caja manual o automática.

En 2019 se sumarán las versiones de entrada a gama, con el 2.3 monoturbodiesel de 160 cv.

Ford Ranger, Toyota Hilux y Volkswagen Amarok. La Nissan Frontier es la cuarta pick-up mediana fabricada en la Argentina. Y en 2019 se sumarán Renault y Mercedes-Benz. Leer: “Bienvenidos al país de las pick-ups”.

Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog.com.uy

Desde Montevideo (Uruguay) – Desde la época de la Biblia que se hablan de cosas que tientan a los mortales, pero que por diversos motivos no pueden ser alcanzados o conseguidos. Con los autos pasa lo mismo. Los fabricantes desarrollan versiones o variantes que no se venden en uno u otro mercado.

Sin embargo, pocas veces pasa que el país que fabrica un vehículo, no recibe en su mercado interno lo que produce, porque el vehículo sólo se destina para exportación. Tal es el caso de dos pick-ups fabricadas en la Argentina (solo ustedes ponen el artículo por delante del país…): las Toyota Hilux y Volkswagen Amarok con motorizaciones nafteras.

La primera se vendió con motor naftero en su anterior generación, pero no en la actual. Tiene un 2.7 cuatro cilindros atmosférico de 166 cv de potencia y 245 Nm de torque, con una caja manual de quinta. La VW usa un motor bastante diferente. También es un cuatro cilindros, aunque 2.0 litros. Pero lo que le falta en cilindrada, lo compensa en tecnología: tiene el único motor turbo-naftero de su segmento. Produce 158 cv y 300 Nm de par.

Ambas se venden de este lado del charco, junto a las otras nafteras: Ford Ranger (2.5 168 cv), Chevrolet S10 (2.5 200 cv), Mazda BT-50 (2.5 166 cv), Nissan NP300 Frontier (2.5 160 cv) y Mitsubishi L200 (2.4 132 cv).

La respuesta a tanta chata naftera es impositiva: en Uruguay, los vehículos con motores a gasoil tributan muchos más impuestos que los nafteros. Para ponerlo en números, en la Banda Oriental una Amarok TSI cuesta U$S 35.990, mientras que la TDI más básica, vale unos U$S 45.690. ¿Vale la pena gastar el extra? Les trataré de contar eso en esta crítica turbo-charrúa.

POR FUERA

C.C. me pidió que escribiera una crítica sobre un modelo que hace ocho años que todos conocemos y cuyo exterior todos ustedes conocen mejor que el Himno Argentino. Así que acá les voy a ahorrar unos cuantos párrafos de lectura. La Amarok TSI es idéntica a las gasoleras, salvo por el pequeño detalle del emblema en el portón trasero, que en lugar de tener el TD, tiene el TS (porque hasta la “I” es igual de roja).

Acá en Uruguay, además, todas se configuraron con equipamiento Highline, incluso la poderosa V6. Por ende, distinguir una Amarok TSI, de una TDI o una TDI V6, es casi tan desesperante como encontrar a Wally entre las multitudes, salvo que tengas el ojo muy afilado para llegar a leer emblemas traseros a un par de metros de distancia.

POR DENTRO

Acá pasa lo mismo que por fuera. Como todas las Amarok en Uruguay son Highline, el habitáculo es el mismo que en las versiones TDI con caja manual, salvo por el detalle de tener un tablero diferente, que en lugar de tener un tacómetro con una zona roja que arranca a las 4.600 rpm, en la naftera se estira bastante más el corte: 6.000 rpm.

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de las Amarok más equipadas: Discover Media de 6,3 pulgadas y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto. De este lado del río, no tiene GPS, porque Volkswagen no tiene homologados nuestros mapas charrúas. Deberían estar incluidos en una sub-carpeta de los mapas de ustedes bajo el título “Paisito.exe”

Por lo demás, sigue siendo la misma Amarok de siempre: un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento: la más parecido a un auto.

SEGURIDAD

No. Tampoco acá hay nada que ya no se sepa en este apartado. La Amarok sigue teniendo sólo cuatro airbags, más allá de llevar un motor nafta o diesel. Por el contrario, conserva el equipamiento de las otras: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, y asistencia al arranque en pendiente, aunque al ser una versión 4×2, no tiene control de descenso ni de ascenso.

A pesar de tener ocho años en el mercado (¡igual que AutoblogUY!), la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado en una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en Latin NCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

¿Ahora podemos hablar del motor TSI, por favor, que me aburro?

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Y por fin llegamos a lo que todos querían leer. Primera cuestión a despejar de este 2.0 TSI: no es un motor que Volkswagen utilice en su gama de vehículos de pasajeros. Esta mecánica es usada por la gama Transporter T5/California en otros mercados, y es conocida bajo el código CFPA, aunque no aparecen por ninguna parte esas denominaciones “EA” clásicas del Grupo Volkswagen.

Pero más allá de esto, la TSI es la única en ofrecer un impulsor con inyección directa, turbocompresor e intercooler en su categoría. Ni siquiera en el segmento de las full-size en Uruguay o Argentina tenemos motorizaciones turbo-nafteras (aún), así que el producto de Volkswagen es una rara avis de verdad.

Se trata de un cuatro cilindros en línea con 1.984 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, inyección directa (TSI), turbocompresor de geometría variable e intercooler. Es capaz de producir 158 cv de potencia entre las 3.800 y 5.500 rpm y un torque máximo de 300 Nm disponibles entre las 1.600 y 3.850 vueltas.

La transmisión es una sola, una manual de seis relaciones. Sería interesante que existiera una Amarok TSI con caja automática. Pero no existe.

COMPORTAMIENTO

De la dinámica de la Amarok en cuanto a cambios, no hay ninguno en comparación con las TDI:  en la ruta y la ciudad es donde sigue siendo una pick-up imbatible. El confort de marcha no lo puede igualar ninguna de sus competidoras. Es una camioneta para hacer muchos kilómetros, por caminos en estado bueno o regular. Quizás no se sienta tan cómoda cuando se la exige a fondo (más siendo 4×2, como es la TSI, pero igual se defiende por tener bloqueo mecánico del diferencial trasero de serie). La mayor recompensa está en la comodidad que le ofrece a los ocupantes, como ninguna de sus rivales.

Despejado esto, el motor. Empuja de forma casi tan pareja como los impulsores gasoleros de este segmento. Y, por encima de las 1.500 rpm, lo hace todavía mejor. Incluso tiene una curva más plana de torque que el 2.0 TDI, así que la entrega es más constante. Es más: acá la TSI es la única chata naftera víctima del flagelo del chipeo: algunos hasta les llegan a sacar hasta 180 cv. Sí, podría decirse que es casi una Amarok-Borita-1.8T.

Es bastante silencioso en el andar (al menos por debajo de las 4.000 vueltas) y a -diferencia de muchos rivales con motores aspirados nafteros- en ralentí no transmite vibraciones de ningún tipo provenientes del motor. Una vez que toma temperatura, parece un motor de una berlina por el nivel de refinamiento que tiene.

La caja se denomina CM6 y es típica del Grupo Volkswagen. Es más, usa un selector que parece tomado de la lista de piezas de vehículos de pasajeros, con un pomo bien cortito. Como dije más arriba, tiene seis relaciones y el tacto de la transmisión es tan alemán como el currywurst con chucrut.

Todas las marchas entran sin problemas y se siente el pasaje mecánico de los cambios en la mano. Es perfecta. Bueno, casi. Las relaciones de transmisión son altas desde tercera hacia arriba. De hecho, al doblar en las esquinas, a menudo se siente que poner segunda era demasiado corta y la tercera muy larga. Entonces la solución es poner segunda y pisar el acelerador con más ganas.

Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 2.0 TSI tenemos que acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, una velocidad final de 180 km/h, mientras que los consumos tanto en ciclo mixto, como en ciudad y ruta los números son una incógnita, ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas.

En las mediciones de AutoblogUY, en el ciclo urbano esta Volkswagen dio como mejor cifra unos 10,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta mejora con unos 8,4 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,5 litros cada 100 km. A modo de referencia, la 2.0 TDI Highline 4×4 A/T hizo: 9,6 l/100 km en ciudad, 7,4 l/100 km en ruta y 8,5 l/100 km en el combinado. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.857 kg.

Es decir, no gasta tanto más que la diesel, y cuesta casi 10 mil dólares menos. O puesto en moneda de ustedes: una montaña de pesos.

CONCLUSIÓN

Al menos en Uruguay, las pick-ups nafteras nacieron como respuesta a un mercado que castiga sin piedad de manera impositiva a los motores diesel. Tener en el garage una pick-up gasolera en este país es casi un ejemplo visible de estabilidad económica, más que una compra de un vehículo como cualquier otra. Pero, en contrapartida, estos productos suelen tener menores capacidades que sus equivalentes “no-nafteras”.

La Amarok TSI no es una chata de trabajo pesado ni extremo. Ni siquiera tiene una versión con tracción doble, pese a que una TSI 4×4 sería todo lo que el homo-pick-upis-urbanis precisa para el diario vivir, si tiene que hacer tramos de ciudad y campo de forma regular. Sin embargo, esta TSI 4×2 es la respuesta a los reclamos de todos los uruguayos que no tienen otra que comprar una pick-up naftera, pero que no quieren perder el comportamiento y prestaciones (casi) de una turbodiesel.

Para la Argentina, con ya ocho años de existencia de la Amarok, sería ya muy raro que se ofrezca una variante naftera en el corto plazo, pese a que desde la planta de General Pacheco, salen a diario unas cuantas para este lado del Río de la Plata y otras regiones de Latinoamérica. Por eso, previo a poder probar esta TSI, recibí muchísimas consultas de argentinos preguntando por el modelo. Estoy seguro de que si Volkswagen Argentina la vendiera allí, sería un éxito.

Como es vox pópuli, a nuestras culturas les encantan Los Simpson, así que me voy a permitir una licencia poética para cerrar esta crítica. Si ustedes son Springfield y nosotros Shelbyville, la Amarok TSI vendría a ser nuestro “Limonero de Troya”: si bien creció de ese lado, somos nosotros los que nos tomamos la dulce turbo-limonada.

Ahora háganselo saber a la marca, así también la pueden probar ustedes.

R.B.

***

La pick-up de la foto es Argentina. Todo lo demás, uruguayo (incluyendo a la patente, los arbolitos y los paneles solares).

El motor de Amarok que no vas a encontrar en los concesionarios de VW Argentina.

Es un 2.0 turbo naftero, con 158 cv y 300 Nm.

Otra foto más, porque esto sí que es raro.

Le pedimos a Rodrigo Barcia una foto del motor y nos mandó un Terabyte, desde todos los ángulos. Suena a gaste. Típico de Shelbyville.

Todo en el interior es igual a las Amarok turbodiesel, salvo el tacómetro, con la zona roja recién en las 6.000 rpm.

El motor naftero se combina sólo con caja manual y tracción simple.

TSi, la versión de Amarok más vendida de Uruguay.

El turbo hace la diferencia. Y algunos hasta se atraven a sacrificar la garantía de fábrica para chipearlo. 

Nosotros fabricamos la Amarok TSi. Ellos la disfrutan. Uruguay 1 – Argentina 0.

Suzuki es una marca japonesa con 100 años de historia. Se hizo famosa con las motos y, cuando se decidió a fabricar autos, lo hizo apostando siempre a los vehículos chicos, compactos y citycars. Los autos pequeños y ligeros son la especialidad de la casa y tiene muchos modelos en su gama. En la Argentina, sin embargo, el más famoso de todos es el Swift.

Con diferentes importadores (Mandataria, General Motors, Indumotora y ahora Inchcape), el Swift se ofreció en nuestro mercado en todas sus generaciones. En julio pasado, se lanzó a la venta el New Swift. Esta cuarta generación llega a la Argentina importada de Japón y con una sola versión: 1.2 CVT GLX, de 24 mil dólares.

La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Junto con el modelo de primera generación –con diseño adelantado a su época, ahora ya un clásico-, podría decirse que este Swift IV es el más atractivo de la historia. Conserva algunos rasgos de los modelos de segunda y tercera generación –casi clonados, aunque con diferentes dimensiones- y líneas más modernas.

El ángulo más atractivo es el frontal, con trazos redondeados, faros con luces diurnas de leds y una sonrisa negra que enmarca a los antinieblas. En esta unidad, el contraste entre la pintura roja (“Metallic Burning Red”) y los pilares negros generan un efecto curioso: el techo parece un sombrero, separado de la carrocería. De hecho, se pueden encargar con techo de color diferente a la carrocería (hay opción de techo negro o plateado, sin costo extra para el cliente). Los picaportes traseros están escondidos en el parante trasero (Pilar C). La idea es ofrecer un perfil con estética de dos puertas.

En la parte trasera se destaca la saliente a la altura del baúl. Es un efecto se aplicó para ofrecer una mayor capacidad de carga.

Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas (calzadas con Bridgestone Ecopia 185/55R16).

Con respecto al Swift III (leer crítica), este Swift IV varió en todas sus dimensiones: la distancia entre ejes se extendió dos centímetros (hasta 2.450 mm), pero el largo total se redujo en un centímetro (hasta 3.840 mm). Ahora es cuatro centímetros más ancho (hasta 1.735 mm) y se mantuvo la misma altura (1.495 mm).

El Swift compite en nuestro mercado con todos los hatchbacks del Segmento B (chico), que tienen la oferta más variada del mercado argentino. Aunque, por su condición de importado extrazona (viene de Japón y tributa el 35% de arancel aduanero), su precio de 24 mil dólares lo acerca mucho a algunos productos de posicionamiento premium. El Audi A1, por ejemplo, arranca en 27.400 dólares (1.2 turbo de 122 cv, con caja manual).

POR DENTRO

Acá también se nota un diseño más moderno, pero un momento: ¿qué hace ese televisor en la plancha de instrumentos? El Swift viene con una de las pantallas táctiles más grandes del mercado argentino de autos (y de electrodomésticos, también). Son nada menos que 10,5 pulgadas en diagonal. No está empotrada en la consola: está colgada, con efecto flotante, al punto de llegar casi a obstruir las dos salidas de aire centrales.

Es ni más ni menos que una Tablet con sistema operativo Android. Así que cuenta con capacidad de conectarse a internet (podés alimentarla con los datos de tu celular, por ejemplo) y descargar todo tipo de aplicaciones desde Google Play. Las funciones básicas que tiene son GPS, cámara de retroceso y Bluetooth. Es ágil y fácil de usar, aunque no se puede ocultar y queda muy expuesta a la vista si dejás el auto estacionado en la calle. Un par de defectos: no tiene Apple Car Play y tampoco cuenta con puerto USB. La única posibilidad de cargar un dispositivo es mediante el único toma de 12 voltios, ubicado detrás de la palanca de cambios.

Pero el interior del Swift es algo más que una pantalla. Una vez más, es una demostración de calidad japonesa: una industria que demuestra que no hace falta utilizar plásticos blandos ni materiales lujosos para lograr una cabina agradable a la vista, el tacto y el oído. Todo está bien encastrado. Todo está bien terminado.

En la posición de manejo ayuda mucho que la butaca del conductor tenga ajuste en altura y el volante se regule en altura y profundidad. Está forrado en cuero y tiene un grip muy agradable.

Las plazas traseras del Swift nunca fueron generosas. Ahora hay más espacio para las cabezas y el respaldo trasero está un poco más reclinado. Pero las piernas de los más altos seguirán viajando algo ajustadas.

El baúl también creció en capacidad: pasó de 211 a 242 litros. Sigue siendo chico, pero esos 31 litros extra se agradecen. Bajo el piso de carga, ya un clásico del Swift: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con esta rueda en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Junto con el diseño, este es uno de los puntos más destacados del New Swift. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags anclajes Isofix, barras de protección laterales, cinco cinturones inerciales de tres puntos y cinco  apoyacabezas.

Pero todo eso ya lo tenía el Swift III. La novedad es que, por primera vez, el Swift llega a la Argentina con control de estabilidad (ESP). También incorporó un sistema de pedales colapsables: en caso de impacto frontal, la pedalera se retrae para evitar daños mayores en las piernas del conductor.

Le estaría faltando el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB). En mercados como el europeo, se ofrece como un opcional que se paga aparte.

EuroNCAP ya sometió a este New Swift japonés a sus pruebas de choque. Una unidad con seis airbags, con ESP y sin AEB obtuvo una calificación media de tres estrellas, con 83% de protección para adultos, 75% para niños y 69% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay buenas noticias. Por razones de costos, el importador Inchcape decidió traer el Swift IV a la Argentina con una de sus motorizaciones más chicas de la actualidad. Es un cuatro cilindros 1.2 16v (el Swift III tenía un 1.4 16v), con 85 cv de potencia a 6.000 rpm (contra 95 del Swift anterior) y 113 Nm de torque a 4.200 rpm (contra 130).

Además, ya no viene con caja manual. Se combina sólo con una transmisión automática de variador continuo (CVT). Cuenta con una función Low para retener una relación más corta (sirve para subir una rampa con mucha carga, por ejemplo) y un modo S que supuestamente es más deportivo (se activa desde un botón junto a la palanca, pero el resultado no es muy sorprendente).

En otros mercados hay opciones mecánicas más modernas e interesantes. Por ejemplo: 1.0 turbo (tres cilindros, 111 cv y 170 Nm) y 1.4 turbo (140 cv y 230 Nm).

COMPORTAMIENTO

La base sigue siendo la misma. Un auto de dimensiones compactas y con la fórmula original de Sir Alec Issigonis, creador del Mini: “una rueda en cada rincón”. El resultado: un auto chiquito, con dirección bien directa, muy fácil de manejar en el tránsito urbano, sencillo de estacionar y divertido de conducir a ritmo veloz.

El problema: ni el motor ni la caja están a la altura del espíritu del Swift. El motor se muestra limitado cuando se viaja cargado o cuando se lo exige a fondo. Y la transmisión CVT es un lastre para el comportamiento dinámico: lenta de respuesta. Enrosca en vueltas el motor cuando se acelera a fondo. Mucho ruido, pocas nueces (muchas rpm, pocos km/h).

Esta configuración mecánica para el mercado argentino obliga a cambiar por completo la filosofía de manejo tradicional de un Swift. Ya no es un pocket-roket ni un hot-hatch, como ocurrió con el Swift GTi que llegó en los ’90 (leer nota): ahora es un tranquilo auto urbano.

Lo único bueno de todo esto: consume muy poco. Gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Es una manera de compensar un tanque de combustible diminuto: apenas 37 litros.

El resto de las prestaciones quedan penalizadas por la mecánica. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza los 175 km/h de velocidad máxima (con mucho carreteo, eso sí).

En ruta, el motor 1.2 obliga a ejercitar la paciencia a la hora de adelantar vehículos más lentos. No es un auto que tenga problemas para realizar viajes largos. De hecho, el chasis (dirección, frenos, suspensión) están pensados para una mecánica mucho más potente. Sólo se trata de adoptar una filosofía de manejo -digamos- más Zen.

El confort de marcha es correcto. Tan sólo no le gustan las calles con adoquinados desparejos o con demasiados baches. En esa condición, se siente que el recorrido de la suspensión es corto: hace tope con facilidad. Además, hay que tener cuidado en cunetas, badenes y lomos de burro: el deflector de plástico bajo la trompa fondea enseguida.

CONCLUSIÓN

Si nos dijeran que Suzuki trajo a la Argentina un auto chico, de diseño agradable, con gran calidad de fabricación, muy buen equipamiento de seguridad y mecánica económica, en Autoblog pondríamos todos los pulgares hacia arriba.

El problema es que ese auto se llama Swift. Y, al menos en la Argentina, ese nombre siempre fue sinónimo de autito deportivo. Eso es algo que no ofrece este 1.2 CVT GLX que llega a nuestro mercado. Al venir importador de Japón, desembarca además con un precio elevado para la situación de la economía actual: 24 mil dólares. Por eso, pensar en una versión 1.0 turbo o 1.4 turbo sería hablar de un valor todavía más elevado.

El New Swift es un muy buen auto para todos los días.

Pero, caramba, cómo se extraña al Old Swift.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo
Agradecimiento: Municipalidad de Zárate

***

Todas las generaciones del Swift se vendieron en la Argentina. La cuarta acaba de llegar a nuestro mercado.

Es el auto importado de Japón más accesible que se vende en la Argentina. Aunque no es barato: cuesta 24 mil dólares.

Diseño, volante con buen grip, buena calidad de terminación… ¿pero qué es ese televisor?

Una de las pantallas multimedia más grandes del mercado automotor argentino. Una tablet de 10,5 pulgadas, con Android.

Es una tablet, así que podés conectarte a internet y leer Autoblog. 

Lo malo: no tiene puerto USB. Sólo hay un toma de 12v.

Lo bueno: tiene ESP. Lo triste: demasiados botones ciegos.

Buen diseño de butacas, sólo tapizado en tela. El volante se ajusta en altura y profundidad: bien ahí.

Atrás mejoró la altura y el respaldo tiene mayor grado de inclinación. Espacio para las piernas, limitado.

Sólo con caja automática CVT. Es lo más lógico para un citycar. Pero no es lo que hubiéramos esperado en un Swift.

Tablero claro, completito y con bastante información. El velocímetro hasta 220 km/h es un buen chiste.

El baúl creció -un poquito- en capacidad de carga.

Bajo el piso del baúl: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Llantas de 16 pulgadas, neumáticos Bridgestone y muy buenos frenos.

El motor 1.2 16v es muy económico. Pero en un Swift siempre vamos a pedir un poco más de potencia.

Las prestaciones son modestas, pero es un auto que se anima a salir a la ruta.

El tránsito urbano, sin embargo, es donde se siente más cómodo, práctico y ágil.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Suzuki New Swift.
Origen: Japón.
Precio: 24.000 dólares.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Inchcape / Suzuki Argentina (www.suzuki.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta.
Cilindrada: 1.197 cc
Potencia: 85 cv a 6.000 rpm
Torque: 113 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con modo Low para retener las marchas bajas.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Ecopia 185/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.840 mm / 1.735 mm / 1.495 mm
Distancia entre ejes: 2.450 mm
Peso en orden de marcha: 925 kilos
Capacidad de baúl: 242 / 556 litros.
Capacidad de combustible: 37 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Barras de protección laterales en las puertas
Pedales colapsables
Cinco cinturones de seguridad inerciales (delanteros, con pretensionador)
Cinco apoyacabezas
Frenos ABS (con EBD y AFU)
Control de estabilidad (ESP)
Testigo sonoro y luminoso de olvido de cinturones delanteros
Alarma e inmovilizador antirrobo
Sistema de iluminación diurna DRL con tecnología LED
Cámara de retroceso
Climatizador automático
Botón de encendido sin llave (Keyless Start)
Sistema de acceso sin llave con comando de apertura a distancia
Volante en cuero con ajuste en altura y profundidad
Control de audio al volante
Equipo multimedia con pantalla táctil de 10.5″, MirrorLink y Bluetooth
Navegador satelital GPS incorporado
Control de velocidad crucero
Asiento del conductor regulable en altura
Cierre centralizado con comando a distancia
Computadora de abordo
Espejos exteriores con luz de giro, ajuste eléctrico y rebatibles eléctricamente
Cuatro levantavidrios eléctricos (conductor, “one touch”)
Apertura de tapa de combustible del interior
Salida de 12v
Faros antinieblas delanteros
Llantas de aluminio pulidas de 16 pulgadas

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Luciano Cianni

Las siglas WRX (World Rally Experimental) y STI (Subaru Tecnica International) crecieron tanto dentro de la mística de Subaru que hace un tiempo que estos deportivos ya no usan el nombre Impreza. Sin embargo, eso es lo que son: versiones deportivas (WRX) y casi de competición (STI) del clásico modelo de la marca japonesa para el Segmento C (compacto).

Inchcape, el importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la semana pasada el WRX 2018. Es un restyling del WRX que se comercializa en nuestro mercado desde agosto de 2015. Y es el Subaru más deportivo que se vende en la Argentina, ya que el STi no se ofrece en nuestro país.

Manejamos durante una semana la única versión disponible: WRX CVT 2018, de 70 mil dólares. Mi crítica se reproduce a continuación y, más abajo, se incluye también la opinión de Jerónimo Chemes.

POR FUERA

Este año probamos en Autoblog los Subaru New Impreza (leer crítica) y New XV (leer crítica). Esos dos modelos utilizan la nueva base estructural llamada Subaru Global Platform (SGP). Tiene materiales más ligeros y cuenta con mayores refuerzos estructurales.

Este WRX 2018 es distinto: todavía utiliza la plataforma de la cuarta generación del Impreza. A nivel global, Subaru viene algo demorada con la nueva generación de los WRX y STi. Se presentarán recién a partir de 2020 y ahí sí, adoptarán la plataforma SGP. El año pasado, en el Salón de Tokyo, se presentó un adelanto en la forma del espectacular Viziv Performance Concept (ver fotos).

En el pasado, hubo versiones WRX y STi con carrocería Hatchback. En esta cuarta generación, sólo se desarrollaron sobre la versión Sedán: es un auto de 4,59 metros de largo, con 2,65 metros de distancia entre ejes y cuatro puertas. Se vería como un tranquilo auto familiar, si no fuera por la preparación WRX.

Esto consiste en: spoiler delantero con una gran toma de aire inferior, toma de aire sobre el capot (sello de identidad de todos los WRX y STi), zócalos, difusor trasero, cuádruple salida de escape y spoiler sobre la tapa del baúl (un discreto deflector en el WRX y un gran alerón en el STi). Viene calzado con neumáticos Dunlop Sport Maxx 245/40R18. Las llantas de aleación, que en algunos tiempos supieron ser doradas, ahora están pintadas de negro.

Con respecto al WRX 2015, este restyling 2018 agrega: cambios en la parrilla frontal, nuevas ópticas full-led direccionales, llantas de nuevo diseño, pinzas de freno pintadas de rojo y cámara de visión frontal.

El diseño me parece espectacular, sobre todo en este clásico color de los Subaru deportivos. La tonalidad se llama “World Rally Blue Pearl”. La única parte que desentona un poco es el pequeño deflector sobre la tapa del baúl. Es un Subaru deportivo, quiero verlo siempre con un gran alerón que llegue casi hasta la altura del techo. Algunos clientes del WRX 2015 se trajeron importado el alerón del STi y lo instalaron de manera casera. Bien por ellos (sólo asegurénse de ajustarlo bien y de que no se vuele, ya ha ocurrido).

POR DENTRO

Es un auto deportivo. Y se nota apenas abrís la puerta. Las butacas –tapizadas en cuero y con costuras rojas- tienen muy buen diseño. El volante es genial: con excelente grip, muy agradable a la vista y levas del volante. Y hasta te sorprende la palanca del freno de mano (nada de freno electrónico por botón), bien grande y pegada al conductor, para darle un uso que ya te podés imaginar cuál es.

Sin embargo, se nota que todavía es el interior del Impreza de cuarta generación. La pantalla multimedia, por ejemplo, es incompleta. No tiene GPS. Tampoco Apple Car Play o Android Auto. El tablero es muy completo, pero los nuevos Impreza ofrecen más información. Lo único que mejoró con el restyling 2018 fue una actualización de la computadora de abordo en posición central (justo arriba de la pantalla multimedia): ahí tenés información sobre la presión de trabajo del turbo, el porcentaje de uso del acelerador, la temperatura del aceite, un inclinómetro y hasta un gráfico para indicar cuánto torque se está enviando a cada rueda, en tiempo real.

Pero, desde la versión 2018, en ese display también se proyectan las imágenes que toma la cámara frontal. La cámara de retroceso, en cambio, utiliza como monitor la pantalla multimedia. Es curioso, el WRX 2018 tiene muchas pantallas para maniobras, pero no cuenta con sensores de estacionamiento (ni visuales ni sonoros).

La posición de manejo es excelente. El volante y la butaca tienen ajustes múltiples. Y la pedalera es en aluminio, con pedales bien grandes. En el asiento trasero, hay espacio para tres adultos. La única incomodidad para el ocupante de la plaza central será el gran túnel de la transmisión. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La calidad de terminación es 100% japonesa. Es decir: no se luce por los materiales lujosos o el diseño extravagante. Todos es claro, funcional y está fabricado para durar décadas.

El baúl está muy bien: tiene 460 litros de capacidad. Es una pena que bajo el piso de carga haya una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es un Impreza WRX. Es obvio que lo vas a usar por caminos que no estén asfaltados y con superficie deslizante. Necesita un auxilio de verdad.

SEGURIDAD

Si no fuera por el olvido de los sensores de estacionamiento, sería correcto. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de estabilidad, control de tracción, control de transferencia de torque y el agregado de seguridad que aporta siempre la tracción integral permanente.

Como este WRX está basado en el Impreza de anterior generación, llega a la Argentina sin el EyeSight: el sistema de ayuda a la conducción de Subaru (integra frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de frenado de riesgo de colisión, alerta de cambio de carril, entre otras funciones). Este sistema, por el momento, sólo está disponible en la Argentina en los Subaru Outback y New XV (funciona así).

No hay resultados independientes de pruebas de choque para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Sigue teniendo el mismo motor del WRX lanzado a la venta en 2015: es un cuatro cilindros opuestos (tipo Bóxer), con dos litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 268 caballos de potencia a 5.600 rpm y 350 Nm a 5.200 rpm.

La principal novedad es que perdió la caja manual de seis velocidades, que se ofreció entre 2015 y 2018. Ahora sólo viene con caja automática CVT, de variador continuo. Es una versión que Subaru denomina HCVT, que fue desarrollada especialmente para autos con gran torque. En la Argentina, la utilizan este WRX y la Outback 3.6R (leer crítica).

En el caso del WRX, la gran diferencia está en la cantidad de marchas preprogramadas y en los modos de manejo. Recordemos que una caja CVT está compuesta por dos conos paralelos y orientados en sentido opuesto. Estos dos conos están conectados por una cadena, que al desplazarse a lo largo de su superficie, va creando las diferentes relaciones del cambio. Por eso, no tiene cambios reales. La cantidad de relaciones en una CVT son infinitas.

El tema es que esta HCVT tiene un software con marchas preprogramadas. Son relaciones prefijadas, que el conductor puede seleccionar a gusto (siempre y cuando el régimen del motor lo permita). La rareza: dependiendo del modo de manejo, esta caja tiene seis u ocho relaciones.

El modo normal se llama Intelligent. Es la más recomendable para el manejo diario en la ciudad y a ritmo de crucero en ruta. Tiene seis relaciones. Le sigue el modo Sport, que aumenta la respuesta del acelerador y realiza los cambios de sus seis relaciones programadas a mayor régimen del motor. El tercer modo se llama Sport Sharp (S#) y acá hay ocho relaciones para seleccionar. En este modo y con la palanca de cambios en el carril “Manual”, el sistema retiene la marcha seleccionada y no realiza el cambio si no recibe la orden del conductor. Es decir, llega hasta el régimen máximo del motor y corta la inyección, para no pasarlo de vueltas (a partir de 6.500 rpm).

La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque. En función de la adherencia de cada rueda, el sistema puede variar la fuerza que reciba cada eje o cada rueda, de manera individual. En las Outback, Forester y XV se utiliza para mejorar el manejo off-road. Pero, en el WRX, está pensado para mejorar el manejo deportivo.

El STi, que no se ofrece en la Argentina, utiliza el mismo motor, pero tiene más potencia (300 cv) y torque (407 Nm). Sólo se ofrece con caja manual de seis velocidades. Lo más interesante: tiene un software especial para alterar, a pedido del conductor, el torque que recibe cada eje. Desde 50/50 hasta 20/80 y 80/20. El STi, además de un gran alerón sobre el baúl, tiene cambios en la suspensión, los frenos y refuerzos en los componentes del chasis y la transmisión. Es un deportivo claramente más caro, listo para inscribirse en categorías de autos de producción (sólo hay que instalar la jaula de protección y el extintor automático). Inchcape Argentina debería ofrecer esta opción en nuestro mercado. Los importadores anteriores de Subaru lo hicieron en el pasado, ¿por qué romper con la tradición STi?

COMPORTAMIENTO

Lo primero que te sorprende de este WRX es el silencio. No es un auto de rally borboteante ni estruendoso. Poner en marcha el WRX es como arrancar un tranquilo auto familiar. Tampoco vas a sentir nada especial en los primeros metros recorridos: no hay vibraciones (mérito del motor Bóxer), no hay ruidos (la cabina está muy bien aislada) y no hay sobresaltos (la CVT en modo Intelligent realmente tiene una evolución muy suave). Tan sólo vas a sentir que estás en un auto deportivo cuando pises la primera junta del pavimento: los neumáticos son de perfil bajo y la suspensión es bastante durita, aunque nada incómoda.

Ahí es cuando te preguntás: ¿este es el famoso WRX? Entonces, empezás a jugar con los modos de manejo. Cambiás de carril la palanca de cambios para usarla en modo Manual. Jugás con las marchas preprogramadas desde las levas del volante. Cambiás de Intelligent a Sport. Intentás conectar Sport Sharp y no podés. ¿Qué ocurre? Respuesta: el modo más picante sólo se puede activar cuando el motor y la transmisión alcanzan la temperatura normal de funcionamiento. Nunca cuando arrancás en frío.

Pero eso ya alcanza, por ejemplo, para apreciar el excelente torque en baja que tiene el motor. Y lo bien que responde esta caja CVT: sin la sensación de patinamientos que tienen los XV e Impreza convencionales. Tiene una respuesta inmediata al menor roce del acelerador, igual que en la Outback con esta misma transmisión HCVT. Sentís que peinás el acelerador y pega un salto hacia adelante. También se aprecia el trabajo de programación para las seis relaciones de estos primeros dos modos de manejo: hay un vacío notorio entre cada cambio de relación. La idea es imitar la sensación de un pase de marcha. Hay mucho cerebro informático puesto ahí.

De todos modos, creo que este motor se sentiría más a gusto con una caja automática con convertidor de par o, directamente, con una manual.

El tiempo que tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento es el justo y necesario para salir a una autopista y comenzar a alejarte de la ciudad. Ahora sí engancha el modo S# y las seis relaciones se convierten en ocho. Todo se sucede de manera más veloz, desde la respuesta del motor hasta el escalonamiento de estos “cambios”.

Acá el motor se siente un poco más a gusto. Responde bien en baja, pero se nota que lo mejor de este Bóxer está entre las 4.000 y las 6.500 rpm.

Lo que también impresiona es la capacidad de tracción y el agarre en las curvas. El nivel de adherencia de los Subaru siempre es altísimo y en este WRX, con esos gruesos neumáticos, el límite de adherencia está todavía más arriba. El esquema de suspensión trasera tiene incluso un efecto direccional. En condiciones de fuerte apoyo lateral, gira levemente las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. El efecto es como si el auto tuviera una menor distancia entre ejes: parece más compacto y maniobrable. A eso sumale el control de torque en curva, que envía una mayor cantidad de par motor a las ruedas externas, para tener más tracción y que el auto calce a la perfección en cada giro.

Hice muchos kilómetros en ruta, un par de veces con mucha lluvia. Ahí es donde apreciás el aporte a la seguridad que hace la tracción integral permanente. No importa si estás viajando a buena velocidad. Te puede sorprender un charco en medio de la calzada (porque nuestras rutas están lejos de ser perfectas) y el WRX ni se mosquea. No patina, no tironea la dirección. No hace patito: se lo come a la naranja.

Las prestaciones medidas por Autoblog son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza los 230 km/h. El consumo medio es lógico para esos valores: 10,9 litros cada 100 kilómetros. Aunque, si tenés pie pesado –malformación ortopédica típica de los usuarios de WRX- no te va a resultar difícil hacer un promedio de 14 o 16 litros cada 100.

Es un vicio: no pude dejar de jugar con los diferentes modos de manejo. Es notable la diferencia de régimen a la misma velocidad en cada programa de conducción. Por ejemplo, a 120 km/h y en modo Intelligent, la caja trabaja en sexta relación a 2.400 rpm. En Sport Sharp, a la misma velocidad, la sexta trabaja a 4.000 rpm. En octava de S#, siempre a 120 km/h, el motor opera a 2.800 rpm. Son tantas las opciones que es imposible que no encuentres la más apropiada para cada ocasión.

Es un WRX, tiene ADN de la marca tres veces campeona del Mundial de Rally, así que también lo saqué del asfalto. No es un auto pensado para el off-road pesado. Tiene neumáticos de pavimento y el despeje del suelo es de sólo 135 milímetros. Para el off-road intenso, la Outback 3.6R es uno de los mejores productos que podés comprar en la Argentina.

El “fuera de asfalto” que le gusta al WRX son los caminos de tierra compactada y, sobre todo, el ripio. Ese siempre fue mi terreno favorito para manejar. Y ahí es donde este Subaru se luce más que ningún otro deportivo que puedas comprar hoy en la Argentina. En modo S#, con el control de estabilidad y tracción desconectados, la verdad que no tendría problemas si me dijeran que este es el único auto y sobre el único terreno, que voy a manejar por el resto de mi vida.

Sobre el ripio, sin ayudas electrónicas y a buena velocidad, podés comprobar que eso de Symmetrical es mucho más que un refrán publicitario de Subaru. Es un auto con un reparto de peso y un equilibrio perfectos. Con una entrega de potencia que hace que, en el terreno suelto, resulte muy fácil despegarlo del suelo. Y con una capacidad de tracción que hace que te sientas un héroe haciéndolo derrapar en cada curva. Pero no sos ningún héroe. Todo eso es posible gracias a la concepción de este auto: desde el chasis, hasta la tracción, pasando por los frenos, el motor y la dirección. No sos vos. Es él.

Lo más impresionante de todo es que podés pasarte todo el día jugando a los rallys por caminos de ripio y sabés que, en el fondo, estás en un Subaru WRX: un auto japonés pensado desde el primer día para ser sometido a un manejo exigente. No hay señales de fatiga ni en los frenos ni en el motor ni en la temperatura del aceite.

Si querés aprender a manejar un auto potente y deportivo, el WRX es la mejor escuela en la que te podés anotar. Perdona todo. Es el docente más generoso.

CONCLUSIÓN

Por precio, segmentación, potencia y tracción, el rival más directo que tiene el Subaru WRX en la Argentina es el Audi S3 Sedán: es otro sedán deportivo del Segmento C (compacto), con tracción integral y 310 caballos de potencia. Cuesta 5.500 dólares más que este Subaru. El Audi es más discreto y tiene un interior más lujoso, pero no tiene la imagen de leyenda ni la fama de confiabilidad del WRX. La gran ventaja del Audi es la caja S-Tronic de siete marchas (con doble embrague), una transmisión claramente superior a esta HCVT (por más programas especiales que tenga).

Porque, en definitiva, el único y principal defecto que le encuentro a este WRX –más allá de los 70 mil dólares que cuesta- es la caja. Subaru ofreció hasta el año pasado el WRX con transmisión manual y el nuevo importador decidió discontinuarlo en la Argentina. El motivo es sencillo: “No hay demanda. El público actual del WRX sólo compraba la versión con caja automática”, le explicaron a Autoblog desde Inchcape.

Puedo intentar entender esa explicación. El WRX es un deportivo que podés disfrutar todos los días. Y, bajo esa condición, es probable que pases más tiempo embotellado en el tránsito que derrapando por un camino de ripio. Sin embargo, no puedo dejar de pensar que este auto sería del todo perfecto con caja manual. No es que con palanca y pedal de embrague tenga mejores prestaciones. De hecho, es probable que, si no tenés los reflejos de un piloto profesional, aceleres más lento con una manual que con esta HCVT.

Lo que se pierde acá no son prestaciones. Se trata de la posibilidad de sentirte un engranaje de una de las más perfectas máquinas japonesas. Sería un gran honor, Subaru San.

C.C. / L.C.
Agradecimiento: Municipalidad de Luján

***

Color azul World Rally, gran toma de aire sobre el capot, logo con la Constelación Pléyades y siempre de costado. No hay dudas, es un Subaru WRX.

La más gratificante, segura y divertida Escuela de Manejo si querés iniciarte en el mundo de los autos deportivos.

Chasis equilibrado, el mejor sistema de doble tracción, electrónica desconectada y mucha potencia. El ripio es donde más se disfruta un WRX.

Sin olvidar a unos muy buenos frenos. Que, en esta versión 2018, viene con pinzas pintadas de rojo.

Volante de gran diseño y grip. Puesto de manejo con mucha información y sin lujos, pero con materiales de calidad japonesa.

La butaca es amplia y cómoda, pero también sujeta bien el cuerpo.

Atrás hay espacio para tres adultos. La única incomodidad: el gran tunel de transmisión central. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La HCVT (variador continuo para motores de gran torque) tiene muchos trucos ingeniosos. Pero se debería seguir ofreciendo la opción con caja manual.

La pantalla multimedia es algo anticuada. La explicación: este WRX está basado todavía en la cuarta generación del Impreza.

No tiene sensores de estacionamiento, pero sí dos cámaras para maniobras. Una frontal (monitor de arriba) y otra trasera (monitor de abajo).

La pantalla de arriba también ofrece mucha información extra, como presión del turbo y porcentaje del acelerador.

También información sobre promedio de velocidad y temperatura del aceite del motor.

Lo más divertido: el torque que recibe cada una de las cuatro ruedas, en tiempo real.

Claro, también tenés un tablero convencional, frente a tus ojos.

Pedalera deportiva: en aluminio y de buen tamaño. Ideal para los “pié pesados”.

El baúl tiene 460 litros de capacidad. Ok. ¿Pero viste ese difusor y esos escapes cuádruples?

Flojo, rueda de auxilio de uso temporario. Al menos tuvieron la simpatía de pintarla de dorado, como en los viejos Scooby.

¿El mejor cuatro cilindros de la Argentina? Está en el podio, sin dudas. Motor tipo Bóxer con 268 caballos de potencia.

Inyección directa, turbo, intercooler.

Pero volvamos al ripio. Incluso en terreno deslizante acelera de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos.

El auto perfecto para practicar tu técnica de Scandinavian Flick. Frenada con inclinación contraria a la curva.

Volantazo y acelerador a fondo.

Se dobla con el acelerador y corrigiendo con contravolante.

No lo intentes en la vía pública.

Agradecimiento especial a la Municipalidad de Luján. Y guarda con las piedras.

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ADEMÁS
Opina Jerónimo Chemes

Texto de J. Ch.
Retoque fotográfico: Luciano Cianni 

Hoy en día, todos los autos en general se parecen entre sí. No ocurre sólo entre las mismas marcas (“family feeling”), sino que incluso es difícil diferenciarlos entre compañeros de segmento. Los autos son “lindos”, en general, pero definitivamente perdieron identidad. Salvo excepciones. Pocas. Muy pocas.

El Subaru WRX es una de ellas. Destila personalidad por donde lo mires. En la calle lo miran hasta los que no entienden nada de autos. Te levantan el dedo. Te tocan bocina. El auto provoca. Muestra. Sin hacer “bardo”, desafía. Transmite la deportividad que tiene con un equilibrio exacto. Es un Subaru. Es “El Subaru”.

Cuando probé el New Impreza Hatchback (leer crítica) sentía que tenía todo para sentirme piloto, menos motor y caja. Es un auto preparado para ser feroz, con un powertrain para ir el supermercado. Recuerden: andaba perfecto. Pero transmitía a nivel diseño muchas emociones que no se replicaban a nivel mecánico.

Hello, WRX! Does it ring a bell? Oh, yeah baby!

Lo tuve unos días. Lo llevé al Autódromo de Buenos Aires y lo usé en circuito chico, bien revirado. Lo tiré al pasto húmedo. Lo viajé. Lo usé en ciudad. Es adictivo.

El nivel de adherencia en asfalto es enfermante. Desgarra el pavimento. En pista, le ponés la trompa en la entrada de la curva, te parás arriba del acelerador y derrite el asfalto mientras salta para adelante, sin moverse un milímetro de la trayectoria que querés. Una bestia total.

Motor de dos litros con “todo arriba”: 270 corceles. Torque de hombre (a 5.000 vueltas). Turbo e inyección directa.

En el programa más picante (S#), todo es de 4.600 al corte de 6500 vueltas. Ahí es para los que saben. No es un auto apto para amateurs. Empuja, empuja y empuja. Sin baches. Pide más. No se asusta.

A pesar de estar “fresco” (el auto tenía sólo 200 kilómetros recorridos cuando lo manejé), los cuatro discos lo paraban en seco.

La HCVT que Subaru tiene en los WRX y Outback 3.6R es una de las mejores CVT del mercado. En este caso, al haber torque y potencia, se disimula mucho la sensación de patinamiento. Insisto, mejora mucho. Pero sigue siendo CVT. En un auto con absolutamente todo para ser salvaje, la CVT consume potencia y aún habiendo mejorado, no es la mejor solución. Y se nota. Y me enoja.

Si quieren ofrecer CVT, está bien para los poco experimentados. Pero, por el amor de Dios, ofrezcan también una opción manual. ¡Se los pido de rodillas!

Para los que nos gustan los autos deportivos, el Subaru WRX es lo más cool que existe. Es de buena calidad. Es imposible sacarlo de trayectoria, todo se corrige con acelerador (si frenás en curva porque te pasaste, es porque este auto no es para vos). Le perdono los faltantes de equipamiento. Porque si lo compro es porque quiero tener El Subaru. Le perdono todo lo que pueda no gustarme.

Menos una cosa: la CVT. Chicos de Subaru, este auto es salvaje. Por favor, no lo quieran domesticar con esta caja. Si viene así, todo bien. Pero, además, ofrezcan una opción manual. Todavía hay gente que paga 70 mil dólares para manejar un sueño. Y este auto lo es. Pero el sueño perfecto es manual.

J.Ch. / L.C.
Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

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Jerónimo Chemes llevó el WRX al Autódromo de Buenos Aires.

Los WRX son un clásico de los track days.

Un auto seguro, confiable y previsible (japonés, tracción integral), pero con potencia para marcar muy buenos tiempos.

El deflector sobre el baúl está ok. Pero en Autoblog nos gustan los alerones más altos que el techo del auto, como en el STi.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Subaru WRX CVT 2018.
Origen: Japón.
Precio: 70.000 dólares (versiones de Impreza desde 1.310.000 pesos)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Inchcape Argentina (www.subaru.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero cuatro cilindros tipo Bóxer, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 268 cv a 5.600 rpm.
Torque: 350 Nm a 5.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con variación de torque automático en cada rueda (Symmetrical All Whell Drive).
Caja: automática de variador continuo (CVT), con modo manual, seis marchas preprogramadas (Modo Intelligente y Modo Sport) y ocho marchas preprogramadas (Modo Sport Sharp).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Dunlop Sport Maxx 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos
Consumo urbano: 14,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
Consumo medio: 10,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.595 mm / 1.795 mm / 1.475 mm
Distancia entre ejes: 2.650 mm
Peso en orden de marcha: 1.529 kg
Capacidad de baúl: 460 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Refuerzos laterales en puertas
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Control activo de torque
Apoyacabezas delanteros activos
Luces Full-Led direccionales
Alarma con inmovilizador
Volante deportivo en cuero con costuras rojas
Palanca de cambios y de freno de mano en cuero
Asientos delanteros deportivos en cuero con costuras rojas
Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 posiciones
Asientos traseros abatibles con división 60/40
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Sistema de acceso y encendido del motor sin llave
Apertura de la tapa de combustible desde el interior
Apertura eléctrica del baúl
Dos toma de corrientes de 12V
Climatizador automático con filtro anti-polvo
Desempañador eléctrico de la luneta trasera con temporizador
Pantalla touch screen de 7″
Sistema de manos libres compatibles con Bluetooth
Entrada auxiliar de audio y USB
Cámara de retroceso
Pantalla multifunción con medidor digital de presión del turbo
Medidores duales y pantalla LCD de 3,5”
Control crucero
Paddle shift
Pedales de aluminio
Limpia parabrisas con intermitencia variable
Llantas de aleación de 18”
Spoilers laterales y trasero color carrocería
Difusor trasero
Antena estilo “aleta de tiburón”
Cuatro salidas de escape cromadas

Si en los últimos dos años te compraste un Yaris pensando que era el modelo más nuevo de Toyota en la Argentina, tenemos una mala noticia para vos. Ese modelo importado de Tailandia ya es historia. Acaba de lanzarse a la venta el nuevo Yaris brasileño, un restyling de aquél Yaris asiático, presentado en octubre de 2016 (leer crítica). Viene acompañado por cambios en el diseño, una gama que se amplió hasta ocho versiones, dos tipos de carrocerías, dos opciones de transmisión y mucho más equipamiento.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Yaris Hatchback S CVT, de 741.800 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Me encontré por la calle a un Yaris tailandés, bien nuevito. Hasta tiene la patente AC. Puse el Yaris brasileño a su lado y les saqué fotos, para mostrar las diferencias. Las podés ver acá abajo.

Es un restyling, así que la plataforma sigue siendo la misma. La distancia entre ejes no varió. El largo total no cambió. Y, la altura, tampoco. Lo único que se modificó es el ancho, que aumentó en 30 milímetros, hasta llegar a 1,73 metros.

Además, ahora se ofrece también una versión Sedán, con dimensiones diferentes (ver fotos y ficha técnica). En realidad, lo único que cambia en el Sedán es el largo total, que pasa de 4.115 a 4.425 milímetros. Todo lo demás es igual al nuevo Yaris Hatchback.

Recordemos que, como ya es costumbre en Toyota, el Yaris es un modelo global, pero que se vende con diferentes diseños, según el mercado. Ocurre con el Camry. Pasa con el Corolla. Y también con este modelo del Segmento B (chico). Por supuesto, no hay que confundir al Yaris con el más económico Etios. Ese no es un modelo global: fue desarrollado de manera exclusiva para los llamados “mercados emergente”. Se diseñó originalmente para India y después comenzó a fabricarse en Brasil.

Por eso, este nuevo Yaris encaja de manera quirúrgica –por dimensiones, equipamiento y precio- justo a mitad de camino entre la oferta del Etios y el Corolla en la Argentina.

El rediseño con respecto al anterior Yaris tailandés es importante. No fue un simple lavado de cara. Toyota cambió casi todos los paneles de la carrocería, incluyendo puertas, capot, guardabarros y tapa del baúl. Lo único que no se modificó fueron el techo y el parabrisas.

La mejora estética es importante. El nuevo Yaris luce más moderno, atractivo y con mayor personalidad. No es el más lindo del Segmento B generalista (el favorito de Autoblog es el Kia Rio, leer crítica), pero es claramente más agradable que el Etios.

Esta versión S sólo existe con carrocería Hatchback. La S viene de “Sport” y se diferencia por algunos detalles exclusivos. Por ejemplo, tiene filetes rojos bajo la toma de aire frontal, en los proyectores de los faros y en los retrovisores externos. Todos los Yaris vienen con neumáticos Dunlop Enasave 185/60R15 y llantas de aleación, pero sólo en el S están diamantadas (pulidas). Otro detalle exclusivo del S, que se aprecia desde afuera: techo corredizo, un detalle que ni siquiera el más costoso de los Corolla ofrece.

Los Yaris Hatchback y Sedán competirán contra todos los modelos del Segmento B que las marcas generalistas venden en nuestro mercado, pero para acotar la comparación vamos a identificar como rivales más directos a dos duplas que también se lanzaron a la venta este año: Fiat Argo/Cronos (leer críticas) y Volkswagen Polo/Virtus (leer críticas).

POR DENTRO

En el interior, también se renovaron casi todos los paneles y revestimientos. Sigue con plásticos duros, pero ahora todo se ve (un poco) más moderno y elegante. En eso ayudan mucho el volante y la palanca de cambios, heredados del Corolla, además de los asientos tapizados en cuero. El tapizado en tela sólo se ofrece en la versión de entrada a gama (XS). En esta versión S, las costuras son de color rojo.

Más detalles exclusivos del Yaris S: apertura de puertas sin llave y encendido por botón.

Los 30 milímetros que se ganaron en el ancho se aprecian un poco en las plazas traseras. No esperes ninguna revolución. En el asiento posterior, sigue siendo un auto con espacio para dos adultos o tres chicos.

La posición de manejo está ok, pero el volante sólo se ajusta en altura. Los Polo/Virtus sacan mucha ventaja en este aspecto. Son un ejemplo de ergonomía moderna aplicada en autos chicos. Los VW también se destacan por la insonorización del habitáculo.

El Yaris XS es el único que tiene un tablero más sencillo y que no trae pantalla multimedia. Todos los demás Yaris vienen con un tablero con computadora de abordo bien completa. Por ejemplo, mide el consumo del combustible en pesos, si tomás la precaución de anotar el valor del litro de nafta en el sistema (y actualizarlo después de cada aumento, digamos que más o menos todas las semanas). Interesante, pero entre tantos menús y opciones se olvidaron del indicador de temperatura del motor.

El sistema multimedia tiene una pantalla táctil de siete pulgadas. Cuenta con radio, Bluetooth y cámara de retroceso. No tiene GPS y viene con sólo un puerto USB. No hay Apple Car Play ni Android Auto. Al encenderla, ofrece una función Toyota Apps para navegar utilizando Waze, pero no funciona por falta de mapas locales. Es casi tan frustrante como la pantalla multimedia de la Hilux.

Una mala noticia: el baúl perdió capacidad. Bajó de 326 a 310 litros. Si buscás un Yaris con mucho espacio de carga, el Sedán es para vos: 473 litros. Si necesitás todavía más volumen, ahorrate unos pesos, afrontá con dignidad ese diseño infausto y comprate un Etios Sedán: 562 litros.

La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño que las titulares, pero la llanta es de chapa (en el Yaris tailandés, hasta la llanta era igual a las otras cuatro).

SEGURIDAD

Acá hay una mejora notable. Este era el punto más pobre del Yaris tailandés. Y es uno de los más destacados del Yaris brasileño. Antes había sólo dos airbags, frenos ABS y anclajes Isofix. Nada más.

Ahora viene de serie con control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y barras de protección laterales, en todas las versiones. Los niveles de equipamiento XS y XLS tienen sólo doble airbag frontal, pero las XLS Pack y S agregan: doble airbag lateral, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. Son siete, en total. Excelente.

Lo único que le estaría faltando son los sensores de estacionamiento. No tiene adelante ni atrás. Además, ya va siendo hora de que las automotrices del Mercosur se animen a ofrecer también (aunque sea como opción o en las versiones más caras) el Frenado Autónomo de Emergencia. Hoy, entre los modelos de producción regional, sólo lo tienen el Citroën C4 Cactus Shine y el Ford Focus Titanium.

El Yaris brasileño todavía no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes. A todos nos gustaría saber qué calificación obtendría en los crash tests de LatinNCAP.

MECÁNICA

Acá no hay ninguna novedad. Sigue con el mismo esquema del Yaris tailandés. El motor es el 1.5 16v Dual VVT-i, también conocido del Etios, pero con un rendimiento un poquito mejor: 107 cv a 6.000 rpm y 140 Nm a 4.200 rpm.

La caja automática es de variador continuo. Es la misma CVT del Corolla, con levas al volante y siete marchas preprogramadas. El Yaris tailandés sólo se ofrecía con esta CVT, pero el brasileño agregó la opción de caja manual (seis velocidades), en todas las versiones o carrocerías.

COMPORTAMIENTO

Es un Toyota, eso significa que es un auto sencillo de manejar y muy amable para el uso diario en la ciudad. Es un Toyota CVT: eso significa que –cuando salgas a la ruta o exijas el acelerador un poco más de lo normal- vas a ser recompensado con mucho ruido y muchas rpm, pero pocos km/h.

Lo voy a decir sin vueltas: por más que tenga levas en el volante y siete marchas preprogramadas, la caja de cuatro marchas con convertidor de par del Etios me parece una mejor automática que la CVT de los Yaris y Corolla. Si nunca tuviste un automático, tal vez te adaptes y hasta te guste la CVT. Pero, si alguna vez manejaste una automática con convertidor de par, no te compres este Yaris CVT sin haberlo probado antes. La diferencia de respuesta es importante. Y se nota.

En ese sentido, me parece mucho más recomendable un Yaris con la caja manual de seis velocidades.

La dirección es suave, aunque poco comunicativa. Los frenos responden muy bien. La suspensión es correcta, aunque no absorbe tan bien los baches o empedrados como los Argo/Cronos. Estos dos modelos de Fiat también sacan ventaja por la mayor potencia y mejor respuesta en baja del motor 1.8 16v . Esos 130 cv marcan una importante diferencia con respecto a los modestos 107 y 110 cv que ofrecen los Yaris y Polo/Virtus, respectivamente.

En ese sentido, las prestaciones de este Toyota no descollan. Tiene prácticamente los mismos valores del Yaris tailandés. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanza los 176 km/h. El consumo promedio es de 9 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, a 120 km/h, a pesar de las múltiples relaciones que permite la CVT, el motor trabaja algo forzado: 3.200 rpm. El ruido aerodinámico y del motor, como ya se mencionó, se siente más en este Yaris que en los mejor insonorizados Polo/Virtus.

CONCLUSIÓN

Para hacer este Yaris brasileño, Toyota tomó la receta del Etios y aumentó la cantidad de ingredientes de manera proporcional. Por eso, este Yaris es más lindo, está mejor equipado, tiene mejor calidad, mayor seguridad y, por supuesto, un precio más elevado que el Etios.

Pero no mucho. Si al cocinero de Toyota se le hubiera ido la mano con los ingredientes, hubiese sacado del horno un Corolla. Eso es el Yaris: el justo medio entre los Toyota fabricados en Brasil.

Como una receta no deja de ser una fórmula, el resultado es un producto matemáticamente correcto. No es pasional ni entusiasma. No lo consigue ni con esta versión de estética “S”.

Pero, como ocurre con toda fórmula, cuando el resultado es exitoso, el mejor consejo es no modificar ninguna variable. El Etios y el Corolla ya llevan tiempo entre los autos más vendidos de nuestro mercado (ni hablar de la best-seller Hilux). Y el Yaris llega para protagonizar la batalla final: el objetivo de Toyota es destronar a Volkswagen y convertirse en la marca número uno de la Argentina. Ya lo lograron en octubre, cuando crecieron en participación y ventas, justo cuando el sector automotor se está derrumbando.

Por eso, tal vez la mayor virtud del Yaris no radique en su diseño ni en su mecánica ni en su precio. El principal punto a favor de este auto es que lleva el emblema de Toyota. Hace muchos años, Autoblog acuñó la definición de Homo Corolla para definir al consumidor de ese modelo: una persona que no es apasionada por los autos, pero que busca un medio de transporte fiel, que no le genere problemas.

La fórmula fue un éxito mundial. El Corolla es hoy el auto más vendido del planeta. Pero eso ya no es novedad. Viene ocurriendo desde hace años.

Lo novedoso es cómo la marca comenzó a aplicar esa misma receta en el resto de su gama de modelos en la Argentina. La propuesta es atrapar a clientes nuevos -con su fama de marca sin estridencias, pero confiable- para no soltarlos por muchos años. La nueva estrategia de ofrecer una garantía de cinco años o 150 mil kilómetros en toda la gama Toyota es parte de ese plan.

Quien haya caído en las garras de Toyota con un Etios hoy tiene todo un camino de ascenso, pavimentado por los Yaris, Corolla y muchos más modelos. La propuesta de Toyota es que no tengas que molestarte en pensar en ninguna automotriz diferente.

Como la Evolución de las Especies de Charles Darwin, el Homo Corolla le abrió paso una receta magistral: el nuevo Yaris confirma el surgimiento del Homo Toyota.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo

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Izquierda, Yaris tailandés lanzado en la Argentina en octubre de 2016. Derecha, Yaris brasileño lanzado en la Argentina en octubre de 2018.

Es un restyling. Conserva la misma plataforma y la misma distancia entre ejes, pero cambiaron casi todos los paneles de la carrocería.

Quienes compraron un Yaris tailandés como si fuera la “última novedad de Toyota en Argentina” no se sentirán felices con la clara evolución que representa el Yaris brasileño.

Toyota los usó de Conejillos de India, para este experimento que anticipó Autoblog.

Esta es la versión Hatchback S CVT, tope de gama, que en noviembre cuesta 741.800 pesos.

El interior mejoró mucho también. Volante y palanca de cambios, heredados del Corolla.

El tapizado en cuero se ofrece en todas las versiones, menos en la entrada a gama. Las costuras rojas son exclusivas de la versión “S”.

Atrás, mejoró un poquito el ancho a la altura de los hombros.

Techo corredizo, exclusivo del Yaris Hatchback S. Ni el Corolla lo ofrece en la Argentina.

Incluye cortina parasol, apertura eléctrica y función pivotante.

El control de estabilidad, como en todos los Toyota en la Argentina, es de serie. Los botones “ciegos” para funciones que uno vaya a saber cuáles son, también.

La calidad de terminación y los materiales mejoraron con respecto al Yaris tailandés.

La caja CVT es la misma del Corolla y del Yaris tailandés. Autoblog prefiere una caja automática con convertirdor de par, aunque tenga sólo cuatro marchas, como en el Etios.

¿Te animás a sacar una foto donde se vean las costuras rojas del volante, el botón de encendido, las levas del cambio y la computadora de abordo, todo en una sola imagen? Vos fumá…

Computadora de abordo completa, pero sin indicador de temperatura del motor.

Climatizador de una zona. Enfría más que la heladera Siam de tu abuela.

La pantalla multimedia tiene audio, Bluetooth y cámara de retroceso. Falta GPS, Android Auto, Apple Car Play y las “Toyota Apps” no funcionan, por falta de mapas locales.

El baúl perdió algunos litros de capacidad. Para los que buscan baúles grandes, ahora está el Yaris Sedán.

Rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

Filete rojo bajo el paragolpes delantero, exclusivo del Yaris Hatchback S.

Filete rojo en los espejos retrovisores, exclusivos del Yaris Hatchback S.

Llantas “diamantadas” (pulidas), exclusivas del Yaris Hatchback S.

Emblema “S” en rojo. Bueno, ya se entendió.

El motor es el mismo del Etios, pero con unos caballitos más. Igual, es de los menos potentes de su segmento.

Las prestaciones son correctas para un auto urbano. No entusiasma en la ruta.

“Abramos el techo. ¿Qué hay? ¡El avión!”

La principal virtud del Yaris es el respaldo de la marca, siempre y cuando estés interesado en convertirte en un Homo Toyota.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Yaris Hatchback S CVT.
Origen: Brasil.
Precio: 741.800 pesos (versiones desde 538 mil pesos)
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble distribución variable, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.496 cc
Potencia: 107 cv a 6.000 rpm
Torque: 140 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, tipo CVT (variador continuo), con siete marchas preprogramadas y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Dunlop Enasave 185/60R15 (neumático de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 176 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos.
Consumo urbano: 9,8 l/100km
Consumo extraurbano: 8,1 l/100km
Consumo medio: 9,0 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.145 mm / 1.730 mm / 1.475 mm
Distancia entre ejes: 2.550 mm
Peso en orden de marcha: 1.130 kilos
Capacidad de baúl: 310 litros
Capacidad de combustible: 42 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) y asistente de frenado de emergencia (BA)
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Anclajes Isofix (dos) y anclajes para correa superior
Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
Barras de protección contra impactos laterales
Cierre automático de puertas en velocidad
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros (tres) inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Tercera luz de stop tipo LED
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Apertura interna del tanque de combustible
Apoyabrazos trasero central con dos posavasos
Asiento del conductor con regulación en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Tapizado en cuero con costuras rojas
Columna de dirección regulable en altura
Computadora de a bordo en display de 4,2 pulgadas
Espejo retrovisor interno anti encandilamiento automático
Levanta cristales eléctricos (función one touch en cuatro puertas)
Techo solar eléctrico
Volante revestido en cuero con costuras rojas y levas del cambio
Detalles en el exterior color rojo
Espejos exteriores con regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Espejos exteriores retráctiles eléctricamente
Luces diurnas de led y faros traseros de LED
Llantas de aleación diamantadas de 15″
Ópticas delanteras halógenas con regulación en altura y proyector
Sensor de lluvia
Audio con MP3, Bluetooth y 6 parlantes
Pantalla táctil LCD 7″ y USB (en consola central)
Control de velocidad crucero
Monitor de cámara de estacionamiento
Sistema de arranque sin llave “Push Start Button”

El Renault Kwid se lanzó a la venta en la Argentina hace un año. En Autoblog recién lo probamos ahora, por el motivo explicado la semana pasada.  Manejamos durante una semana la versión Iconic, que hoy cuesta 456.700 pesos. Y recopilamos opiniones de varios usuarios del Kwid que, durante los últimos siete días, enviaron sus comentarios a info@autoblog.com.ar

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Simpático, ¿no es cierto? Parece la caricatura de un auto de verdad. El Renault Kwid tiene todas las proporciones de una SUV, pero en escala menor. Es como esos autitos para armar que se venden en los kioscos. Sólo el Fiat Mobi es aún más chiquito que este Kwid.

Se posiciona en el Segmento A del mercado, que corresponde a los citycars. Pero Renault tuvo la idea de aplicarle al Kwid la estética de un auto “aventurero”. La fórmula es conocida desde hace décadas: mayor despeje del suelo (180 mm, unos 50 más que el promedio de sus competidores) y guardabarros con rebordes de plástico negro.

En 2019 llegará una versión especial, llamada Outsider, que hará aún más hincapié en esta estética (ver fotos). Es una fórmula que le resultó muy bien a Renault con el Sandero. La versión Stepway siempre vendió más unidades en la Argentina que la variante convencional.

El Kwid se fabrica en Brasil y llegó al mercado para reemplazar al Clio Mío que se fabricaba en la Argentina (leer crítica). No tiene ni un tornillo en común con ese modelo. El Kwid se desarrolló originalmente para el mercado de India y después llegó al Mercosur.

No es un auto global. Nació para los llamados “mercados emergentes”. No hay planes de vender el Kwid en Europa y en China recién ahora se empezó a hablar de comercializar una posible versión eléctrica (ver fotos).

El Kwid compite en nuestro mercado con otros citycars de marcas generalista. Los más vendidos son los brasileños Fiat Mobi (desde 435 mil pesos) y Volkswagen Up! (desde 453 mil pesos). Pero también se puede incluir a dos modelos chinos: Chery QQ (desde 431 mil pesos) y Geely LC (en proceso de ser discontinuado del mercado).

El Kwid Iconic que manejamos en Autoblog es la versión tope de gama. Por ejemplo, tiene parrilla frontal cromada. Además, viene con llantas de chapa de 14 pulgadas, como todos los otros Kwid, pero las tazas de plástico (que simulan una rueda de aleación) están pintadas de negro. Las ruedas llaman la atención por contar con sólo tres tuercas, frente a las cuatro que ofrecen sus rivales. Es una solución de bajo costo, que sólo un auto muy liviano permite aplicar: pesa sólo 796 kilos.

Más soluciones económicas: tiene un sólo limpiaparabrisas y sólo un sapito lavaparabrisas. El portón trasero no tiene botón de apertura eléctrica: hay que destrabarlo desde el interior.

Más allá de estos detalles low-cost, el defecto externo más mencionado por los usuarios que escribieron a Autoblog es insólito: la franja de decoración lateral no es pintura. Es un sticker de calidad pobre. Se despega y se descascara con el tiempo, sobre todo si la limpieza de la carrocería se realiza con hidrolavadoras de alta presión.

POR DENTRO

Esta versión Iconic viene de serie con butacas delanteras con apoyacabezas integrados y detalles blancos en la combinación de tapizado tela y cuero sintético. También tiene apliques blancos en los revestimientos internos de las puertas y el volante.

Pese a ello, el aspecto interior del Kwid es sencillo y low-cost. Es el reclamo más común de los usuarios que escribieron a Autoblog: la calidad de materiales no es buena, con rebordes de plástico mal terminados. Coincidimos.

El sistema MediaNav con pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie desde la versión Intens. Tiene GPS, Bluetooth y cámara de retroceso (esta última, sólo en la versión Iconic).

La posición de manejo es elevada y los conductores más altos van a encontrarse con un problemita: el volante no se ajusta en altura ni en profundidad. La butaca tampoco varía de altura. Entonces, la parte superior del volante siempre te va a tapar una buena porción del tablero.

La información del instrumental es sencilla, con muchos datos de consumo, autonomía y hasta el software DrivingEco, que califica con puntaje tu “conducción económica”. Mucha info, en ese sentido. Pero no hay indicador de temperatura del motor.

En las plazas traseras hay mucho espacio para las cabezas, porque el techo es alto. El lugar para las piernas y el ancho de hombros está bastante más limitado. Caben dos adultos o tres niños.

El baúl tiene 290 litros de capacidad. Es correcto para un citycar. Son cinco litros más que el Up! y 55 más que el Mobi. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño que las cuatro titulares, con la misma llanta de chapa (sin taza).

SEGURIDAD

El Kwid nació en India con mala fama en seguridad. El organismo internacional GlobalNCAP le puso un cero tras otro en sus crash tests a las diferentes evoluciones del modelo.

Por eso, cuando se anunció la fabricación en Brasil, Renault tomó la decisión de ofrecerlo con cuatro airbags de serie. Son dos bolsas frontales delanteras y dos laterales delanteras. Es el auto más accesible de nuestro mercado con ese equipamiento de seguridad pasiva.

Además, se agregaron refuerzos estructurales en el piso, en los pilares A (parantes del parabrisas) y en las puertas. Por eso, el Kwid brasileño es un promedio de 150 kilos más pesado que el inseguro Kwid indio. LatinNCAP lo sometió a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación un poco mejor: tres estrellas en protección para adultos y niños.

El equipamento de serie se complementa con frenos ABS con EBD, cinco cinturones de seguridad de tres puntos y anclajes Isofix para sillas infantiles (en las plazas laterales traseras). Los faros antiniebla y el apoyacabezas central trasero vienen desde la versión Intens. La cámara de retroceso está sólo en el Kwid Iconic.

No tiene control de estabilidad, ni siquiera como opción. Este fue el reclamo más común que los propietarios del Kwid reportaron a Autoblog. También se quejaron por el funcionamiento de los frenos: con un pedal ciclotímico y largas distancias de frenado.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El desaparecido Clio Mío no tenía mucho equipamiento, también presentaba estética low-cost y venía con menos airbags que el Kwid, pero se destacaba por su mecánica: el 1.2 de cuatro cilindros tenía un gran rendimiento.

El Kwid ofrece una propuesta muchísimo más sencilla. Es un tres cilindros de un litro de cilindrada, con apenas 66 caballos de potencia y 93 Nm de torque. Es el auto menos potente del mercado argentino. Lo sigue el Chery QQ, con 68 cv.

Se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Su segmento lo dice todo, es un citycar: un auto nacido para ser usado sólo en la ciudad. El auto es liviano y, cuando se viaja con pocos pasajeros y sin equipaje, tiene una respuesta ágil en las primeras tres marchas. Es un vehículo muy maniobrable y sencillísimo de estacionar, más aún en esta versión con cámara de retroceso.

Además, el mayor despeje del suelo hace que sea casi imposible fondearlo. No toca abajo en cunetas, badenes ni otros accidentes geomunicipales. La suspensión incluso absorbe bastante bien los caminos en mal estado y los baches (siempre y cuando la pequeña rueda de 14″ no se sumerja entera en un pozo).

El Kwid es tan liviano que hasta puede moverse con comodidad en el barro y la arena. Es la vieja filosofía del Renault 4, un jean sobre ruedas.

Todo esto es posible siempre y cuando no se circule a gran velocidad. El problema principal del Kwid es el comportamiento dinámico por encima de los 100 km/h. Ahí se muestra como un vehículo inestable, muy sensible a los vientos laterales y con frenos que no están dimensionados para esas prestaciones. No transmite seguridad. No lo usaría para irme de viaje.

Es una sensación incómoda, que en ruta nunca nos transmitieron los Up! y Mobi, a pesar de que tampoco tienen ESP.

El Kwid acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y alcanza una velocidad de 155 km/h. Es una velocidad prohibida y Autoblog no recomienda probar el auto a ese ritmo. La dirección se vuelve muy liviana y errática a esa velocidad.

Los propietarios del Kwid que escribieron a Autoblog coincidieron en todo esto y agregaron otra queja: el motor es ruidoso y transmite muchas vibraciones a la cabina. En Autoblog pensamos que no es culpa del motor, sino de la falta de aislaciones en el habitáculo.

Quienes recibieron las primeras unidades también tuvieron problemas con los frenos, que los obligó a visitar la red de concesionarios en más de una oportunidad.

Todos coincidimos también en una gran virtud de este tres cilindros: gasta muy poco. Consume una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 41 litros de capacidad, más que suficiente para un auto que debe ser considerado y utilizado sólo como lo que es: un citycar.

CONCLUSIÓN

Autoblog no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que la conclusión estaba cantada desde el comienzo de esta prueba de manejo: “Autoblog no recomienda la compra del Renault Kwid“.

Esa conclusión hay que remarcarla en el caso de este auto, que tiene problemas claros de estabilidad en rutas y autopistas. Es un vehículo económico y low-cost, que debe ser manejado sólo en ciudad.

Más allá de esto, el Kwid invita a reflexionar sobre un fenómeno que excede al producto en sí. ¿Cómo fue que Renault Argentina llegó a ofrecer un auto mediocre como el Kwid en nuestro mercado?

La marca del Rombo tuvo un gran prestigio en la Argentina, hasta bien entrado este siglo. En los ’90, incluso, logró a conquistar hasta un aura semi-premium, con modelos muy deseados por los argentinos: R18, Fuego y R21. En esa época, ¿quién no soñaba con tener una Nevada o una Break 4×4?

La estrategia cambió cuando Renault decidió salir a conquistar el mercado brasileño. Lo hizo con modelos económicos y derivados de productos originales de Dacia, como los Logan, Sandero, Duster y Nuevo Kangoo. El resultado: Renault hoy vende en Brasil más que nunca en su historia, pero a cambio sacrificó la excelente imagen de marca que tenía en la Argentina.

El Kwid es un producto peor que sus rivales más directos, como los Fiat Mobi y Volkswagen Up! En el balance general -y con excepción de los cuatro airbags- ni siquiera llega a ser mejor que el desaparecido Clio Mío.

Sin embargo, hoy es el modelo de Renault más vendido de la Argentina. Lo logró en base a ofrecer un precio muy económico y con planes de ahorro de cuotas accesibles. Hoy muchos ahorristas -no sólo de Renault- están en crisis, ahogados por los aumentos indiscriminados de las cuotas.

Todos los propietarios que escribieron a Autoblog admitieron que compraron el Kwid por precio. Ninguno mencionó entre sus razones la calidad, el diseño, la seguridad o las prestaciones.

Que un auto como el Kwid sea un éxito en ventas dice mucho sobre la estrategia de la marca. Pero define, antes que nada, la conducta del consumidor argentino. Habla de un usuario que es capaz de resignar demasiado, con tal de cumplir con el sueño del 0km propio.

Renault no podría vender en Europa un producto como el Kwid brasileño. No lo permitirían las legislaciones locales ni lo avalarían los consumidores, acostumbrados a propuestas de mayor nivel. Tampoco Fiat y VW podrían vender los Mobi y Up! brasileños. No con los faltantes de seguridad y las diferencias de calidad con respecto, por ejemplo, al Up! europeo.

En ese sentido, autos como el Kwid (Mobi, Up! y los low-cost chinos) son más que citycars. Son la demostración palpable de que el consumidor argentino aún debe aprender a valorar la fuerza de su decisión de compra.

“La primera función de las automotrices en América Latina es exportar utilidades a sus casas matrices”, suele decir el ingeniero Alejandro Furas, director general de LatinNCAP. Eso es lo que están haciendo estas marcas al ofrecer vehículos de seguridad pobre y baja calidad en nuestra región. Y muchos consumidores lo avalan con su dinero.

Autoblog cumple con el compromiso de no recomendar la compra de autos que carezcan del mínimo equipamiento de seguridad. Pero el verdadero poder de cambio lo tiene el cliente, cada vez que se encuentra con la propuesta -económicamente tentadora- de un auto de este tipo. No hace falta una gran revolución. Alcanza con invocar dos palabras sencillas y educadas: “No, gracias”.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo

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El Kwid se convirtió, en apenas un año, en el Renault más vendido de la Argentina.

Lo logró a fuerza de precio bajo y de opción de entrega por default para los ahorristas suscriptor al Plan Rombo.

Probamos la versión Iconic, que cuesta 456.700 pesos.

Se distingue por los detalles blancos en el tapizado que combina cuero sintético con tela.

Atrás, hay buen espacio en altura. Limitado para las piernas y hombros.

Un interior sencillo, que no se destaca por la calidad de terminación.

Las versiones Intens e Iconic tienen pantalla multimedia. Sólo la Iconic tiene cámara de retroceso.

Tablero simple, con mucha información sobre el consumo, pero sin indicador para la temperatura del motor (sólo luz testigo).

La versión Iconic tiene espejos de ajuste eléctrico y apertura del baúl desde el interior.

No tiene botón para abrirlo desde afuera.

El baúl es más grande que en los Mobi y Up!.

Rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.

Sólo un limpiaparabrisas. Sólo un sapito lavaparabrisas.

La versión Iconic tiene unos leves cromados en la parrilla y los antiniebla.

La estética “aventurera” viene por el lado de los guardabarros de plástico negro y el despeje del suelo de 180 milímetros.

El Kwid pesa sólo 796 kilos. Por eso, Renault decidió ahorrarse la cuarta tuerca de las ruedas.

Un litro, tres cilindros y 66 caballos. El motor menos potente del mercado argentino.

Liviano, con buen despeje del suelo y muy maniobrable en la ciudad.

Inestable en maniobras de emergencia y también en línea recta, a partir de 100 km/h. Necesita ESP.

Lo más parecido a un Renault 4. 

Aunque todos esperábamos, en pleno Siglo XXI, un Renault más moderno y con mayor equipamiento de seguridad.

Autoblog no recomienda la compra del Renault Kwid.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Kwid Iconic.
Origen: Brasil.
Precio: 456.700 pesos (versiones desde 410.000 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 998 cc
Potencia: 66 cv a 5.500 rpm
Torque: 93 Nm a 4.250 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje rígido, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiEcoContact 165/70R14 con llanta de chapa y tazas de plático (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 155 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 segundos
Consumo urbano: 7,2 l/100km
Consumo extraurbano: 6,2 l/100km
Consumo medio: 6,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.680 mm / 1.586 mm / 1.474 mm
Distancia entre ejes: 2.423 mm
Peso en orden de marcha: 796 kilos
Capacidad de baúl: 290 litros
Capacidad de combustible: 41 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Frenos ABS con distribución electrónica del frenado (EBV)
Anclajes Isofix para plazas traseras
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Cierre automático de puertas en rodaje
Alarma de luces encendidas y de olvido de cinturón de seguridad
Faros antiniebla
Cámara de retroceso
Aire acondicionado
Toma de 12v
Indicador de cambio de marchas
Levantavidrios delanteros eléctricos
Media Nav 3.0 con Bluetooth y pantalla táctil de 7″
Puerto USB
Computadora de abordo
Cierre centralizado remoto con apertura eléctrica del baúl
Espejos exteriores eléctricos y en color carrocería
Manijas de puertas color carrocería
Paragolpes delantero y trasero color carrocería
Llantas Flex 14″ con tazas de plástico
Grilla frontal cromada

Texto de Jerónimo Chemes

No me voy a cansar de agradecer a Nissan por la apuesta enorme para dar laburo genuino en nuestro país, fabricando chatas. Celebremos eso sin dudarlo, más allá de los productos en sí. Ya lo dije en el primer contacto en Bariloche: “Nissan viene con todo” (leer nota). La organización que tienen es profesional. La inversión en concesionarios se ve a simple vista. La capacitación es seria y el departamento de Comunicaciones está atento al minuto por cualquier inquietud de la prensa. Tuve dudas con la unidad de pruebas y me respondieron de inmediato (ver más abajo). Hacen bien su trabajo. Insisto: Nissan no está dejando detalles librados al azar.

Finalmente, luego de probar la Frontier mexicana (leer crítica), Autoblog manejó “la Argenta”, disponible durante una semana, para una prueba como nos gusta.

Antes de pasar a la nota quiero aclarar que la unidad la retiré y devolví de un concesionario oficial y no de la empresa. Era una LE 4×4 Automática de 1.438.200 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Para mí, la chata esta buena. Al haber menos en la calle (recién se lanza), llama la atención. El color que tocó, en lo personal, no me gusta porque es “demasiado llamativo” (hay unas negras que están buenísimas). De trompa, los faros con luces diurnas de led le dan personalidad y los guardabarros delanteros tienen “hombros” altos. Hacen que los bordes del capot estén más arriba que el centro. Cuesta un toque acostumbrarse desde adentro, pero le tomás la dimensión enseguida. Una gran mejora es que el capot no vibra cuando manejás en el suelto, como la mexicana (me tuve que bajar para chequear que estuviera bien cerrado).

El lateral es limpio (por suerte le sacaron la espantosa palabra “Diesel”) y tiene el equilibrio exacto de líneas. Las barras portaequipajes le quedan bien. La antena está atrás del techo y no se puede bajar. Si das marcha atrás, se puede enganchar en un garage y se puede romper.

Abajo, esta versión tope de gama tiene estribos. No son tubulares. Son planos. Como todos los estribos planos, junta barro (hacen de “pala”). Y, sobre todo, al subir alguien de 90 kilos (como yo), cede un poco y emite alguna queja. No se rompió, pero no brinda la mejor sensación de robustez. Otra cosa que me pasó fue que, bajando despacito un cordón, tocó el borde y voló un segmento de la baguetita lateral del estribo. Nada grave, pero le resta bastante despeje.

Los espejos laterales tienen las cámaras 360. Son muy útiles, pero hay que cuidarlos: con cámara y guiño, cada espejo cuesta 4.978 pesos en un concesionario oficial Nissan.

Las pick-ups no deben olvidar que son chatas. Y la caja de carga, por más que no la uses, debe ser mínimamente útil. Esta Frontier LE viene de serie con cobertor de plástico completo y toma de 12v. Bien ahí, pero la lista del “debe” es muy grande, a saber: no tiene “barra de San Antonio”, no tiene los rieles de sujeción de la mexicana (que eran híper prácticos), no tiene escalón en el paragolpes para subir (ni en el medio ni en los bordes, necesitás ser joven y flaco o saltar en garrocha para subir, sino perdiste, es muy alta). No tiene luz de caja.

La caja es poco profunda y un poco más chica que la competencia (ver comparación). Tiene sólo cuatro ganchos de sujeción, pero lo más raro es que los pusieron en la parte de arriba. Es decir: si querés atar algo bajito, como un cajón de frutillas, no podés porque queda debajo de la línea de las cuerdas. Si van a poner sólo una línea de ganchos, que sea al medio. La manija de apertura del portón, al menos de esta unidad era durísima y no transmitía nada de robustez. Entiendo que esta es una unidad tope de gama y poco importa, pero la caja debería tener más atención para mí: es una chata.

Veredicto: muy bueno. La caja necesita más atención, sino sería excelente.

POR DENTRO

La cabina la puedo dividir en dos partes. Adelante es muy cómoda, los asientos delanteros (los del conductor con ajustes eléctricos) son de los mejores del segmento y tienen “calientacolas”. Atrás, la cosa cambia. Las rodillas van altas, el respaldo es más recto y además no se rebate para guardar cosas atrás. No tiene tomas para enchufar cargadores. Pero sí tiene atrás manijas en los parantes. Adelante, no trae manija en el parante del lado del conductor. La del conductor es básica, es el que más sube y baja del vehículo.

Tiene techo corredizo, única en el segmento). En lo personal, no me cambia nada, pero hay gente que lo valora. Es un techo tamaño “auto”, puesto en un techo de camioneta. Queda medio chico, pero sirve igual para quien lo disfruta.

El tablero es excelente, con agujas grandes y claras con pantalla en el medio con info útil (menos la brújula). La consola central con apliques símil aluminio tiene alguna rebaba, los plásticos son duros en el tablero arriba y los paneles de puerta en la unión con el vidrio. En este tema todas son parecidas, pero la Nissan es la que menos cuidada, me parece. Los posavasos laterales son endebles aunque muy útiles. La guantera se me abría de un lado. Le faltan portaobjetos arriba de la pantalla y el de abajo debería ser más profundo, las cosas se deslizan y se caen si doblás fuerte. Tiene un hueco para meter de punta un celular a la altura rodilla conductor. Un sólo puerto USB en la bandeja y un punto de carga en la consola entre asientos. Esa consola tiene apoyabrazos, pero sólo se abre de una forma y no dos.

La insonorización no es mala, pero puede mejorar. A 130 km/h ya filtra un poco de ruido. El motor gira a tantas vueltas que se torna ruidoso en alta también. Además, el viscoso es ruidoso en baja. El compresor del aire acondicionado también hace ruido. A mí no me molesta, pero es notorio.

La pantalla de 8” con Apple Car Play y Android Auto anda realmente muy bien. Es de las mejores del segmento. La cámara de 360° es útil y se activa desde un botón o cuando conectás la baja. Se ve nítido y es útil tanto en determinadas maniobras off-road como para algo tan simple como no rayar la llanta en el cordón.

El volante tiene control de crucero, pero no tiene limitador de velocidad. En mi caso, lo uso en ciudad todo el tiempo así no paso los 60 km/h en avenidas. Me molesta mucho una multa por pasar a 63 en un lugar de 60. El volante es multifunción y ya no tocás la bocina sin querer al doblar, como pasaba a veces con la mexicana.

La vida a bordo no es mala, pero para ser una Frontier tope de gama debería ser más refinada en los detalles y traer lo que le falta de equipamiento.

Veredicto: bueno.

SEGURIDAD

Tiene todo lo normal en seguridad, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix y seis airbags. Hay competidoras que ya ofrecen siete. Frena derecho y no fatiga. Las luces son excelentes para viajar de noche. No hay pruebas de choque de LatinNCAP.

Elementos de seguridad que debería ofrecer, porque otras tope de gama ya lo traen: sensor de lluvia, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril y alerta de riesgo de colisión.

Veredicto: muy bueno. Con más airbags y asistencias a la conducción sería excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 2.3 biturbodiesel de la mexicana me había dejado un sabor agridulce. Los números fríos son buenos (190 cv y 450 nm de torque). Pero la mexicana era recontra vueltera y abajo tenía muy poco para ofrecer. Yo supuse que era un tema de calibración de mapa, que cuando saliera la Frontier argentina lo revisarían.

Pero está igual. El tema es así: no es que anda mal. Nadie puede decir eso. El motor anda bien. Sólo que hay que acostumbrarse a esta forma de funcionar en algo de dos toneladas de peso. La comunicación de la caja y el motor no me gusta, les diría que casi están peleados.

Recién a 1.600 rpm aparece alguien a saludar tímidamente, a las 2.000 rpm llama unos amigos para hacer fuerza y recién a las 2.600 vueltas vienen todos juntos y les agarra la emoción que lleva el motor a 5.000 vueltas. Tira tantas vueltas que parece naftera. En este motor, todo lo interesante está de 2.600 a 4.600 vueltas. Pero es un diesel. Y a los diesel no les divierte girar tan alto. Es una característica de este motor. Es muy vueltero. Tiene fuerza razonable, pero de la mitad del tacómetro hasta al final. Te tenés que acostumbrar a apretar fuerte el acelerador.

Lo muy bueno es que es un motor cadenero y el embrague de la manual es común, no el odiado bimasa. Gracias a Dios, bien Nissan ahí. Los dos turbos son fijos: el de alta hace bien su trabajo. pero el de baja parece estar de huelga. ¡No hubiera sido mejor un sólo turbo de geometría variable?

Insisto que el motor anda bien, pero configurado así no puede ni empezar a hablar con el V6 de Volkswagen, el Puma 3.2 de Ford o el Duramax 2.8 de Chevrolet. Cualquiera de esos tres ya a las 1.600 vueltas se lo come crudo a este motor de Nissan.

Los consumos son similares al promedio de este segmento: 8,2 litros cada 100 kilómetros en ruta y 11,7 litros en uso mixto.

El tema de la caja automática también debe ser atendido. Es de séptima. Son muchas marchas, bienvenidas. Es una automática con convertidor de par. Bien ahí: simple y noble, aplausos para Nissan. El tema es que en manejo apurado en D, la caja tarda mucho en decidir y, como el motor en baja no tira, cuando decide pone un cambio bajo, la mete a 3.000 vueltas y la lleva a 5.000 rpm. Es ruidoso y poco refinado. En uso diario, suavecito no se nota nada y va bien, pero con manejo un poco más picante hay que mejorar la gestión.

Ejemplo real: venís en D a 80 km/h atrás de un camión en la RN34. Tenés paso, apretás a fondo en D y uno, dos, tres segundos, sin que nada pase. De repente, la caja decide, pone cambio bajo, lo clava a 3.000 rpm y el turbo de alta tira todo, llevándola a 5.000 rpm. En esas condiciones acelera, pero es poco progresivo y el lag de la caja se nota.

Si la manejás en secuencial, algo mejora, pero esta es una Automática. Al que le guste pasar cambios se compra una Manual. En Bariloche, manejé una MT6 y mejora mucho, supliendo la falta de power en baja con cambios que vos decidís cuáles son. Sin dudas, yo elegiría la Frontier con caja manual.

En el motor todo está muy bien presentado, pero atención: en esta unidad, la manguera de la dirección hidráulica que va al tachito recuperador rozaba con la manguera de agua de abajo. Esto no debe ser así. O es un tema de diseño del ruteo de la manguera o le falta un separador. Mangueras que se rozan son mangueras que, a la larga, se pinchan. Y, si encima es de agua, adiós motor. Ford tuvo que hacer un recall por una manguera. Mi sugerencia humilde es que cambien el ruteo, pongan funda o agreguen separador (el 2.0 biturbodiesel de Amarok está lleno de separadores bien puestos).

El día anterior a meterme en el barro, siempre tengo la precaución de probar los sistemas de tracción (4x4H, 4x4L y bloqueo) en un lugar firme y por unos 50 metros en línea recta, para ver si todo funciona bien. No vaya a ser cosa de descubrirlo en el medio del campo y quedarme tirado.

Descubrí que en baja, con el freno apretado, la chata temblaba mucho. Llamé a Nissan, les informé de esto y se pusieron a disposición de inmediato.

Al día siguiente, el barro lo hice en 4×2 y, cuando se puso áspero, en 4×4 Alta. Tiene neumáticos Bridgestone de 18”. Son, como todas, inútiles en en el barro. Pero no usé la baja porque no quería romper nada.

En Bariloche, a la unidad que yo probé, le pasaba lo mismo: vibración con baja conectada y freno apretado. La contestación oficial de Nissan fue rápida: “Lo que los ingenieros dicen es que si en N no vibra es un tema del torque que entrega, obviamente, eso desde la teoría y que hay que verlo específicamente con la unidad”.

Si bien es correcto que al conectar la baja las chatas se “endurecen” o “traban”, bajo ningún concepto pueden vibrar de esa manera. Las otras pick-ups de la competencia no lo hacen. De hecho, la Frontier mexicaba no vibraba.

Veredicto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Primero hablemos de la suspensión trasera que Nissan llama multilink. Es un eje rígido común, que en vez de tener anclaje al paquete de elásticos, tiene múltiples puntos de anclaje al chasis y usa espirales. De ahí que se llame multilink. Una multilink normal como por ejemplo el Vento 2.0T es independiente con multiples puntos de apoyo. Pero es independiente. La suspensión de la Frontier no es independiente. Es eje un eje de torsión y lo que varía es la forma de “bancarlo”. Esta solución similar la traen la Ram 1500 y la Ford F150 Raptor.

Seguro es más compleja y cara de fabricar, porque lleva más Ingeniería. Pero, ¿es mejor? Saquen sus conclusiones.

Uso mixto sin carga, por ruta, autopista y ciudad, es cómoda y no rebota tanto. La puesta a punto es buena y confortable. A alta velocidad, es estable y no se espanta en las huellas. Realmente lo hace bien. Pero la Amarok lo hace aún mejor y tiene eje con elásticos.

Uso mixto con carga. Le metí cajas por unos 450 kilos solamente. La chata se agachó, pero los llevaba bien. El tema es que al ser más blanda, con ese poco peso ya cambia el comportamiento. No lo hace mal, pero rola bastante más, y el tema es atrás: no se siente tan firme. No me quiero imaginar con una tonelada de carga. Pero más allá del multilink, yo le pondría otros resortes y amortiguadores más firmes. Seguramente ahí mejore. Esta es la Frontier full, pero las de trabajo deberían ofrecer otro seteo de espirales. Esas versiones de la Frontier argentina aún no se presentaron. No lo hace mal, pero las Hilux y Ranger son superiores con carga. Son pick-ups mucho más firmes.

En el suelto y el barro. La probé sin carga en caminos off-road normales, nada raro. La chata es noble, comunicativa. Al tener espirales tiene más recorrido de suspensión. La electrónica desconecta por completo, sin problemas. Podés llevarla por donde quieras, sin dramas. Bien ahí. El tema es que cuando la sacudís fuerte, tanto adelante como atrás, hace tope y sentís que “le duele un poco”. No hace nada raro, se la banca bien, pero era un camino normal sin carga. No lo hace mal el multilink, pero no transmite ni cerca la robustez de Hilux y Ranger fuera de camino. Debería ser mucho más firme.

Entonces, si quieren conservar el mutilink, todo bien, no me disgusta, no anda mal, pero la Frontier no es mejor que una Amarok en asfalto ni que una Hilux o Ranger en el suelto. Entonces, ¿vale la pena semejante laburo de Ingeniería y Costo? Además, los elásticos son eternos. ¿Esta suspensión multilink será igual de robusta? Es una Nissan. De movida, confío en la marca. Habrá que esperar y ver.

Veredicto: Muy bien. Hace todo bien, pero nada extraordinario.

CONCLUSIÓN

La Frontier nacional es una buena camioneta. Es mejor que la mexicana. Hay base para hacer algo excelente. La pick-up cumple, pero para ser líder requiere más atención a los detalles, más desarrollo, más equipamiento y algún motor más poderoso.

A Volkswagen, con la Amarok, al principio le costó. Y hoy la Amarok es excelente. La Ranger T6 de Ford, en 2013, también salió “cruda” y hoy también es excelente. Ni hablar de Toyota: la Hilux hoy es imbatible. Son productos consagrados, con enorme trayectoria.

Bueno, Nissan recién empieza. Y tiene base para hacer una chata muy buena. ¿Y saben qué? Empiezan, como debe ser, de atrás para adelante, poniendo una red de postventa profesional, abastecida y capacitada. Poniendo administración profesional que responde de inmediato. Poniendo una fábrica que da trabajo genuino a familias argentinas. Aplaudamos a Nissan de pié y démosle tiempo, porque estos tipos sí saben de chatas y tienen margen para mejorar.

Nació un competidor serio. Bienvenido.

J.Ch.

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Prueba urbana con carga: 450 kilos.

La unidad probada fue la LE 4×4 Automática de 1.438.200 pesos.

Es la versión tope de gama de la Frontier fabricada en la Argentina.

Buenas butacas. La del conductor, con ajustes eléctricos.

Atrás, respaldo muy recto. El respaldo no se reclina, para guardar la baliza y el matafuegos.

Pero tiene este espacio bajo los asientos traseros.

Volante multifunción en cuero.

Tablero claro y completo.

“Empuje larga: reponga” es una mala traducción de “Press long: reset”, para volver a cero el indicador de promedio de combustible. Lost in translation.

“Largar. Parar. Motor”. Por suerte, el botón de encendido no lo agarró el mismo traductor.

Versión con caja automática de siete velocidades y reductora. Es decir, 14 relaciones para elegir: la mayor cantidad de su segmento.

Chemes también quiso jugar a las traducciones y bautizó “calientacolas” a los asientos calefaccionados. La RAE no aprueba. Autoblog, sí.

Esta generación de la Frontier siempre vino con el botón para activar el regenerador del filtro de partículas (DPF). La Toyota Hilux copió la idea, recién con el restyling 2019.

Espejo retrovisor interno. Anclaje sencillo por falta de sensor de lluvia y otras ayudas a la conducción.

Única pick-up en su segmento con techo corredizo.

Se nota que proviene de un auto. Hasta el ícono en el botón es de un sedán.

La caja de carga de la Frontier mexicana estaba recubierta en pintura protectora. Ahora tiene cobertor de plástico.

Desaparecieron los rieles con anclajes deslizantes para sujetar la carga. Ahora tiene ganchos fijos y sólo en la parte superior.

Toma de 12v en la caja. Falta luz en la zona de carga.

Vista inferior delantera: cubrecárter y gancho de rescate (a la izquierda).

Vista inferior trasera: así es el esquema de suspensión con eje de torsión y anclajes multibrazos.

El motor 2.3 biturbodiesel recibió un trabajo de insonorización con respecto a la Frontier mexicana.

Faros con luces diurnas de leds y proyectores, en la versión LE.

“Un poco de barro, todavía sirve, todavía sirve”.

Ahora, hecha en la Argentina.