La octava generación de la Toyota Hilux ya está a la venta en la Argentina. En Autoblog la manejamos por primera vez en noviembre, durante su lanzamiento en Mendoza (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la versión tope de gama: SRX 4×4 Automática.

Esta nueva crítica se centrará en esta versión en particular. Sucede que la nueva Hilux tiene la misión de mantener el liderazgo en el segmento de las pick-ups medianas de la Argentina. Pero esta variante SRX –que no existía en la Hilux anterior- encara una tarea todavía más difícil: pelear entre las chatas más equipadas, lujosas y caras, donde Toyota hasta ahora no tenía mayor presencia.

Manejamos la Hilux SRX Automática durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En la primera crítica ya hablamos del diseño y de las medidas de la nueva Hilux, en comparación con la anterior generación.

Pero, ¿cómo diferenciamos a una Hilux SRX de otra más convencional?

El diseño y los accesorios son fundamentales para el segmento de las pick-ups de lujo. Son aquellas que no necesariamente se van a destinar al trabajo: camionetas que serán utilizadas en la ciudad, en la ruta y en todo tipo de terreno, aunque rara vez llevarán una carga pesada. Más familia, valijas y juguetes recreativos, que bolsas de semillas o cemento.

En la SRX, estos detalles de diseño son pocos, pero bien puntuales y fáciles de distinguir. Por empezar, es la única versión de la Hilux que viene con faros delanteros bi-led: así llama Toyota a las luces diurnas de leds (es la tira superior de la óptica delantera, que se enciende al poner en marcha el motor, sin necesidad de prender las luces) y al proyector central de led, que reemplaza a una luz halógena convencional. Este proyector tiene regulación automática de altura, en función de la carga que lleve el vehículo.

Otros detalles exclusivos de la SRX son los cromados en picaportes y molduras de las ventanillas laterales.

Sin embargo, lo que más sobresale al primer golpe de vista son las espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Dunlop GrandTrek 265/60 R18 y son las responsables de darle a la Hilux la estética más agresiva y deportiva de toda su historia.

Fíjense bien que no dije “bonita” ni “atractiva”. Como ya mencioné en la primera crítica, el diseño de la nueva Hilux no es el mejor logrado de su segmento. Pero tampoco lo fue la anterior generación (y eso no fue impedimento para convertirse en la favorita del público).

POR DENTRO

En el interior, el equipamiento exclusivo que diferencia a esta SRX de otras Hilux es todavía más acotado. Y no porque esté “pelada”, sino porque las versiones SRV y SRV Pack ya vienen muy bien dotadas de fábrica.

Todas tienen la pantalla táctil flotante de siete pulgadas (si ya me parecía extraña y muy expuesta, ahora me decepcionó el hecho de que, al manejar en el campo, la tierra se adhiere por estática en toda su superficie, contorno y recovecos). Y todas tienen el deportivo volante multifunción en cuero (de muy buen tacto). Además, la SRV Pack ya viene con el tapizado en cuero (que combina revestimientos naturales con sintéticos) y la butaca del conductor con ajuste eléctrico.

Entonces, ¿qué tiene la SRX que no posean las otras Hilux? Apenas el acceso sin llave y encendido por botón. Otro detalle menor: los levantavidrios eléctricos one-touch en las cuatro ventanillas, en lugar de sólo para el conductor.

En un uso más extenso, sentí una importante mejora en la posición de manejo: después de hacer muchos kilómetros, el cuerpo baja más descansado. En eso influye también la importante mejora en la insonorización.

La calidad de los materiales es superior, aunque por el precio que tienen estas pick-ups medianas full –cada vez más cercano al de una Ram 1500– bien podrían ofrecer detalles más cuidados.

Lo que realmente me encantó fue el nuevo diseño del tablero. Es muy claro y completo, pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: es la pantalla TFT de 4,2 pulgadas ubicada entre el velocímetro y el tacómetro. Es completísima y requiere estudiar el manual de usuario con detenimiento, para sacarle todo el provecho.

Mis funciones favoritas: la calculadora que permite estimar y guardar el consumo de combustible no sólo en litros, sino también en pesos (agregando la variable del valor del litro de diesel cargado). Otra: la calificación de consumo, que le otorga puntaje al conductor en función del manejo ahorrativo, con notas específicas para la forma en que arranca el vehículo y en que maneja a velocidad crucero.

Otros detalles que no son exclusivos de la SRX, pero que dejan en claro lo bien pensada que está la nueva Hilux: salidas de aire para los pasajeros traseros (cromadas y todo) y cargador de 220 voltios dentro del apoyabrazos central delantero. Este tomacorriente puede alimentar una computadora personal o recargar un teléfono celular en pocos minutos.

Para saber más sobre las dimensiones de la caja de carga y otros detalles del habitáculo, se recomienda leer la primera crítica a la Hilux.

SEGURIDAD

Acá tampoco hay novedades. Y, una vez más, esto no habla mal de la SRX. Habla muy bien de las Hilux SRV y SRV Pack, que ya vienen de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD y BA, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso.

A eso hay que sumarle los anclajes Isofix, los cinco apoyacabezas, los cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y la excelente calificación de LatinNCAP.

El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina ya sometió dos veces a la nueva Hilux a sus crash tests. La primera fue una prueba de choque patrocinada por Toyota. Se compró en Chile una unidad producida en Tailandia, ya que las aseguradoras de riesgo de las mineras del país trasandino comenzarán a pedir en 2016 la calificación de LatinNCAP para autorizar la compra de pick-ups para flotas. Obtuvo cinco estrellas en protección para adultos y cuatro para niños (ver video).

La segunda vez fue una prueba de auditoría, costeada por la propia LatinNCAP y con un ejemplar comprado en la Argentina, producida obviamente en Zárate. El resultado fue todavía mejor: cinco estrellas para adultos y cinco para niños (ver video). ¿Qué mejoró para lograr esa quinta estrella? La silla recomendada por el fabricante en Argentina (Takata Midi) resultó más efectiva para retener al maniquí que simula a un niño de tres años, en comparación a la butaca recomendada en Chile (Romer Duo Plus).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Como era de esperarse, la versión tope de gama SRX sólo se ofrece con el motor más potente: el totalmente nuevo 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática). Reemplaza al veterano 3.0 turbodiesel de 171 cv y 343 Nm.

Las versiones más accesibles de la Hilux ofrecen el también nuevo 2.4 turbodiesel de 150 cv y 400 Nm, que reemplazó al 2.5 turbodiesel de 120 cv y 325 Nm.

Estos motores ya están preparados para cumplir con la normativa de emisiones Euro V para autos diesel, que comenzará a regir en la Argentina a partir de la semana que viene. Por lo tanto, la marca recomienda cargar siempre combustible premium (tipo Euro Diesel).

Más adelante se sumará un motor naftero, aunque este combustible apenas ronda el 2% del mercado de pick-ups en la Argentina.

También son nuevas las cajas de cambios. Ahora todas tienen seis marchas, sean manuales o automáticas. La automática incluye modo secuencial. La manual, el sistema iMT que simula la maniobra de punta y taco. La tracción es trasera o las cuatro ruedas, con reductora.

COMPORTAMIENTO

Como ya se dijo más arriba, por más que tenga una caja de carga y capacidad para llevar hasta una tonelada, esta Hilux SRX no apunta al público que busca un vehículo comercial. Por eso, y con la excusa de que la prueba de manejo se realizó durante el feriado largo de Navidad, en la redacción de Autoblog le escapamos al trabajo pesado (bueno, el resto del año también).

Eso sí: me dediqué a darle el uso que le demandarán los usuarios potenciales. Y un poquito más. Es decir: manejo en ciudad, mucha ruta a buen ritmo y gran cantidad de kilómetros fuera del asfalto. En caminos rurales privados. Con nada de tránsito. Guiño, guiño.

Y, cuanto más áspero se pone el terreno –y más libertad siente el conductor-, más divierte y convence esta SRX.

Pero comencemos por los puntos flacos: el nuevo motor no tiene el empuje al que nos tienen acostumbrados las pick-ups más potentes (Ranger y S10, ambas con 200 cv). Incluso, saliendo desde abajo, se lo siente un poco más achanchado que la vieja Hilux. Por eso, los valores de aceleración no entusiasman: 12,5 segundos para alcanzar los 100 km/h. Lejos de los casi 10 segundos que rozan las mencionadas chatas de Ford y Chevrolet.

Para lograr un manejo ágil, a la nueva Hilux hay que pisarla a fondo. O bien, hay que utilizar los recursos electrónicos que Toyota puso a su disposición del conductor: el modo secuencial de la caja automática permite una respuesta más rápida de la mecánica y no pasa a la marcha siguiente al llegar al régimen máximo. Bien.

También está el modo Power, que aumenta la rapidez de respuesta del acelerador y realiza los cambios automáticos a un régimen mayor. El pedal derecho se pone más sensible y ayuda a dibujar una sonrisa en la cara del conductor. Muy bien.

La gran ventaja de esta nueva mecánica está en el consumo. Durante la prueba se logró una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros y apenas 8,4 en ruta a 120 km/h. En esto ayuda mucho el modo Eco de conducción, que hace los cambios siempre al régimen más bajo posible. Además, está la mencionada computadora de abordo, que va calificando el manejo económico del conductor, con sugerencias de uso para gastar cada vez menos.

Pero mi plan navideño no fue ahorrar diesel. Fue buscarle los límites a la nueva Hilux. Y, en este sentido, ahí es donde más brilla la pick-up de Toyota. El nuevo chasis se siente más robusto que nunca. Transmite la hermosa sensación de manejar un tanque veloz. El tren delantero absorbe hasta los baches más inclementes. El tren trasero rebota un poco cuando el suelo es un algo irregular, pero se siente más confortable que en la anterior Hilux.

En el segmento de las pick-ups, las que ofrecen el andar más cómodo siguen siendo las Amarok y S10. La nueva Hilux no es tan dura como las anteriores, pero tampoco es una nube de algodón. Se encuentra en el mismo nivel de equilibrio de la Ranger.

La gran diferencia con el producto de Ford radica en la estabilidad a alta velocidad. No es que la Ranger sea inestable –justamente, esa fue la principal mejora con respecto a la primera Ranger-, pero es que la nueva Hilux se apoya y dobla como una pick-up de rally. El centro de gravedad se siente bien abajo y la dirección ayuda muchísimo a transmitir una gran sensación de seguridad. Control absoluto.

A esto también contribuyen los nuevos frenos de mayores dimensiones y con más asistencias electrónicas: son incansables, a pesar del peso del vehículo y de las inercias que se ponen en juego cuando vas al límite.

El comportamiento dinámico de esta chata es tan bueno que, una vez más, deja en evidencia a un motor pensado más para ahorrar combustible que para correr superprimes. Lo entiendo: el ahorro está más apegado a la ley que los Scandinavian Flicks.

Pero me pregunto cómo debería ser manejar esta Hilux con el V6 4.0 naftero de 235 cv, que Toyota ya ofrece en mercados como Australia. Hay chasis de sobra. Y Toyota Argentina debería apurarse, si no quiere que los proyectos de la Amarok V6 y la Mercedes-Benz V6 le ganen de mano.

Pero no todo es saltar y derrapar, desde ya. Con la Hilux también se puede viajar con gran comodidad, en plan familiar. La insonorización de la cabina es excelente, aunque el silencio también es mérito del nuevo motor: es el gasolero con menos vibraciones de su segmento. Y las relaciones de caja, una vez más, están pensadas para el manejo sosegado y ahorrativo: en sexta, en modo Eco y a 120 km/h, el motor trabaja apenas a 1.900 rpm.

CONCLUSIÓN

En la primera crítica ya dijimos que la Hilux cambió, mejoró y corrigió lo justo y necesario para poder seguir siendo la pick-up mediana (y uno de los autos de todo tipo) más vendidos de la Argentina.

¿Pero qué ocurre con la SRX? Las llantas de 18 pulgadas, los faros de leds y el encendido por botón parecen escasas mejoras al ver los 60 mil pesos que hay de diferencia con la SRV 4×4 AT. Sería, más que nada, el precio a pagar por tener la más exclusiva de las nuevas Hilux. Y está demostrado que, desde el boom de las pick-ups en la Argentina, hay muchos usuarios dispuestos a afrontar ese gasto frívolo.

La SRX se presenta así como la menos racional de las nuevas Hilux. Pero con toda la carga de racionalidad que siempre representa la compra de un Toyota: no es la más potente, no es la más linda, ni la más confortable. Pero la fama de confiabilidad la precede. Y encima, ahora, es más divertida que nunca a la hora de llevarla al límite.

Ya nos va a llegar el momento de manejar y criticar a las Hilux más convencionales y terrenales. Las de trabajo. Pero estos días con la SRX Automática se parecieron mucho a pasar el tiempo con un genial juguete de Navidad.

Carlos Cristófalo
Fotos: Diego Carschenboim

***

La más cara de las Hilux no está pensada para trabajar. Está pensada para esto.

Una divertida (y carísima) herramienta para viajar por todo tipo de terreno, a buen ritmo.

Las llantas de 18 pulgadas, los faros de leds y algunos cromados distinguen por fuera a la SRX.

El tapizado en cuero y la butaca del conductor con ajuste eléctrico también lo ofrece la SRV Pack.

Mejoró mucho la posición de manejo y la terminación, aunque no tanto como podría indicar su precio.

La pantalla multimedia flotante se ve muy techie, pero es un imán para que el polvo se cuele en todos sus recovecos.

Relojito digital verde: infaltable detalle anacrónico de todo Toyota.

Completísimo tablero de instrumentos. Tiene de todo y en todos los idiomas.

Encendido por botón, sólo en la SRX. Mando de tracción con perilla, ahora en todas las Hilux 4×4.

Doble salida de aire trasera y ganchito para bolsas detrás de los respaldos delanteros.

La caja automática tiene modo secuencial, Eco y Power.

El nuevo motor 2.8 es muy silencioso, no vibra y consume muy poco. Pero nos gustaría un poco más de punch.

Una pick-up de 630 mil pesos y sin protector de caja de serie. Shame on you, SRX.

Estribos de serie. Barra de caja opcional, pero todavía sin la variante que más nos gusta (disponible en otros mercados).

La nueva Chata del Patroncito.

Muy pronto, en tu campo más cercano.

Y en todos los rincones del país.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Hilux 2.8 SRX 4×4 Automática
Origen: Argentina
Precio: 630.000 pesos (versiones desde 330.800 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler, distribución por cadena.
Cilindrada: 2.755 cc
Potencia: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 450 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y Power.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Dunlop GrandTrek 265/60 R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 179 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos
Consumo urbano: 12,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,4 l/100km
Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.330 mm / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Peso en orden de marcha: 2.115 kg
Capacidad de carga: 990 kilos
Medidas de caja de carga: 1.525 mm de largo; 1.540 mm de ancho y 480 mm de profundidad.
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), asistente de frenado de emergencia (BA) y luces de frenado de emergencia (EBS)
Airbags frontales (conductor y acompañante) y de rodilla (conductor)
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix y fijación con soportes de anclaje (para correa superior)
Tres apoyacabezas traseros
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Asistente de descenso en pendientes (DAC)
Bloqueo de diferencial trasero
Dos cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos regulables en altura con pretensionador y limitador de fuerza
Tres cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (VSC) y control de balanceo de tráiler (TSC)
Control de tracción (TRC)
Control de tracción activo (A-TRC)
Faro antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor
Sistema de alarma perimetral y volumétrica
Espejos exteriores cromados, eléctricamente retráctiles, con desempañador, regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Estribos laterales
Faros delanteros de LED con proyector y regulación automática en altura
Guardabarros extendidos
Luces diurnas (DRL) de LED
Llantas de aleación de 18″ con neumáticos 265/60 R18
Manijas exteriores cromadas
Moldura cromada en ventanillas
Protector de carter “Heavy Duty”
Aire acondicionado con climatizador automático digital y salida de aire para plazas traseras
Apoya brazos trasero central con 2 posavasos
Audio con pantalla táctil de 7″con Navegador Satelital (GPS), TV digital, DVD, MP3, Bluetooth con manos libres, USB, entrada auxiliar de audio/video y 6 parlantes
Butaca del conductor con regulación eléctrica
Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Control de velocidad crucero
Modos Eco y Power
Levantavidrios eléctricos con “Auto Up & Down” y sensor de presión
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio
Espejo retrovisor interno antiencandilamiento automático
Salida de 220v (100w) y 2 salidas de 12v
Selector electrónico de tracción 4×4
Sistema de encendido por botón (Push Start Button)
Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)
Tablero con display de información múltiple color de 4,2″ (TFT)
Volante con control de audio, de display de información, de teléfono y de mandos por voz
Volante forrado en cuero con regulación en altura y profundidad

A medida que se acercaban las fiestas, y después de un año un tanto particular -quizás 2015 haya sido uno de los más intensos e interminables que recuerde-, decidí aprovechar la semana entre Navidad y Año Nuevo para tomarme unos días de descanso. Asumo que muchísimos de ustedes habrán hecho lo mismo.

Así fue cómo, con el editor de Autoblog, comenzamos a buscar un Gran Turismo para meterle varios miles de kilómetros, con buena capacidad para el equipaje y en lo posible consumos razonables.

El viaje comprendía una primera etapa hacia el noroeste de la provincia de Buenos Aires para pasar la Navidad y una segunda etapa bastante más larga hasta Villa la Angostura y Bariloche. Ida y vuelta, por el mismo camino.

Así fue como surgió la oportunidad de probar el nuevo Vito Furgón Mixto de Mercedes Benz, un viaje para cuatro pasajeros, el infaltable can, y muucho equipaje.

Pero, en algún momento de la organización, desaparecieron las plazas traseras, tuvimos que desprendernos de dos seres humanos y a la enorme cantidad de equipaje sumarle algo de carga, como para hacer una prueba más digna.

Y así fue cómo comenzó el viaje. Buscando carga en un depósito, que no nos hiciera cambiar mucho la ruta, para encarar los más de 4.000 kilómetros de viaje que teníamos por delante para pasar las fiestas.

Manejamos la Vito Furgón de Mercedes Benz, fabricada en Argentina, por calles, rutas, autopistas y caminos de ripio. Fueron dos semanas en el llano y en la montaña. En el medio hicimos algunos repartos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Difícil pialar un cuis y también hacer un desarrollo muy extenso del diseño de un utilitario de carga. No son normalmente la panacea del diseño automotor. Pero, con el correr de los años, han mejorado y modernizado mucho su aspecto.

Dos cuestiones principales llaman la atención en esta Vito: su diseño frontal y la silueta lateral.

Vista de frente, y a pesar de tener los paragolpes en color negro, muestra un diseño realmente moderno, que tiene un aspecto muy familiar con la generación de vehículos comerciales pesados que se venden en Europa: los nuevos Actros, Antos y Arocs, gracias al diseño de la parrilla frontal y sus interesantes ópticas.

La vista lateral de la Vito tiene un aspecto bien streamline, tipo ala de avión. Con un borde de ataque más grueso y que se va haciendo más fino a medida que vamos corriendo la vista hacia atrás.

El resto es un auténtico furgón pura sangre. Pintura blanca, paragolpes negros, llantas de chapa y, salvo las plazas delanteras, el resto de los paneles no tiene ventanas.

Del lado del acompañante se encuentra una gran puerta corrediza y -en la parte trasera, para mi sorpresa en un vehículo de cargas-, un portón que se abre en forma vertical. Esperaba dos puertas tipo libro, que son mucho más útiles a la hora de utilizar un autoelevador.

POR DENTRO

Vamos a empezar por lo más importante en este furgón: su zona de carga con capacidad de 6 métros cúbicos, a la que se puede acceder por la puerta corrediza derecha o por el enorme portón trasero.

Una vez adentro nos encontramos con una gran caja de líneas rectas, que sólo se ve afectada por los pasarruedas. El piso de la zona de carga está revestido en un material plástico que facilita mucho el deslizamiento de la carga y en el que se encuentran varios ganchos muy robustos. Para que no ande como chorizo en fuente ‘e loza, ¿vio?.

Un detalle pequeño, pero no menos importante. La iluminación de la zona de carga es excelente. De noche, si se necesita buscar algo, la caja queda iluminada como si tuviera un bombita de 120 watts.

En las plazas delanteras, la primera impresión fue parecida a la que tuve con el Clio Work (leer crítica). Es decir, acá no hay nada. Realmente el interior es muy sobrio y dista bastante del aspecto que tienen las Vito que se comercializan en la Unión Europea.

Pero después uno se da cuenta de que no son muchas las cosas que se le pueden achacar a un furgón que cuenta con levantavidrios con función one touch, aire acondicionado, estéreo con USB, entrada auxiliar, lector de tarjetas SD, Bluetooth para manos libres y audio streaming, además de computadora multifunción.

Los plásticos son duros, pero de muy buena calidad. Están hechos para aguantarse el mal trato. Las butacas delanteras son muy cómodas y con tapizados de excelente confección, aunque podrían tener más regulaciones. El volante tiene un grip bárbaro, pero no tiene ajustes ni teclas para el volumen del audio ni el manos-libres.

Algo que encontré de suma utilidad son las bandejas portaobjetos que se encuentran en el torpedo de la Vito Furgón. Uno de cada lado y otro más grande en el medio, con el tamaño perfecto para llevar hojas A4 y Oficio. Tratándose de un vehículo para hacer repartos y andar firmando remitos, no está nada mal.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de la Vito Furgón está compuesto por: airbag para el conductor, frenos a disco en las cuatro ruedas (delanteros ventilados), ABS, control de estabilidad (ESP), alerta de fatiga, asistente de viento lateral, asistencia al arranque en pendiente, alerta de olvido de cinturón de seguridad y luz de freno adaptativa.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque efectuadas por LatiNCAP u organismos similares.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Las versiones Furgón y Furgón Mixto se ofrecen con tracción delantera, caja manual de seis velocidades (FSG 350) y un motor 1.6 turbodiesel (OM 622).

El impulsor fue desarrollado por Mercedes-Benz y es fabricado por Renault. Tiene 1.598 cc, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbo e intercooler. Desarrolla 114 cv a 3.800 rpm y 270 Nm a 1.500 rpm.

COMPORTAMIENTO

Comencemos por las cosas no tan buenas. Los ruidos de la caja de carga son bastante molestos, e incluso tuve que meter mano para ajustar algunas cosas, como el soporte del matafuegos y el criquet, para eliminar algunos grillos. Aunque no todos.

Esto es entendible, tratándose de un utilitario exclusivamente de trabajo, ya que no tiene ningún tipo de revestimiento que mejore la acústica. Seguramente sean muchos los que modifiquen el espacio de carga, según la aplicación de trabajo para la que sea destinada.

La visión hacia atrás está bastante restringida, ya que la zona de carga no tiene ventanas y por lo tanto tampoco se cuenta con un espejo retrovisor central. La Vito pide a gritos un sensor de estacionamiento trasero, una cámara de retroceso o ambos. Aunque con el paso de los días se le va agarrando la mano.

Vamos a lo bueno. Como contrapartida de los ruidos internos, la aerodinámica es tan buena que no se perciben murmullos de viento en ningún momento. Ni siquiera a muy altas velocidades.

La puesta a punto de la suspensión es muy buena. En la ciudad y caminos golpeados, se puede circular con gran confort y en la ruta la Vito va como un tren. Nunca pensé que me iba a sentir tan a gusto viajando por la ruta con un utilitario mediano. A la hora de frenar o de tomar las curvas, responde como un auto.

El asistente de viento lateral no es chamuyo, realmente funciona. Incluso el último día de viaje, la naturaleza nos premió con un tornado de costado -alguna de las fotos pueden dar fe- y era notable cuando algún monte tapaba el viento: al retomar la racha, todo tipo de brujerías electrónicas sucedían para que el furgón no se saliera de curso.

Y la combinación del motor y caja es, sin dudas, el punto más alto de esta Vito. La caja es muy buena, bien escalonada, y al estar inserta en la consola central es muy cómoda de operar. Y el motor es sinceramente brillante. Quizás en la pendiente no le vendrían mal unos caballitos más, pero eso no opaca su desempeño para nada.

El consumo es estúpidamente bajo. Después de 4.100 kilómetros totales de viaje, se gastaron 280 litros de diesel: son 6,83 litros de consumo promedio para un pan de manteca que pesa 1.825 kilos, y que además llevaba 600 kilos entre equipaje y carga, con aire acondicionado e incluyendo un poco de camino de montaña, siempre viajando a muy buen ritmo. Seis coma ocho es, sinceramente, estúpido.

Por eso, la combinación de las cómodas butacas, la puesta a punto de la suspensión, el diseño aerodinámico, la larga distancia entre ejes, la trocha ancha, el bajo centro de gravedad -para este tipo de vehículos-, y la impecable combinación de motor y caja convierten a la Mercedes-Benz Vito 111CDI en una autentica máquina de tragar kilómetros.

CONCLUSIÓN

Recibimos a la Vito con un escenario y la devolvimos con otro totalmente distinto. Y esta referencia tiene que ver con el impuesto interno que impactaba al sector automotor. Motivo por el cual la Vito sólo se comercializaba, en Argentina continental, en versiones Furgón y Furgón Mixto.

Como consecuencia de las nuevas medidas del actual gobierno, la casa alemana confirmó hace unos días que ahora se sumarán las versiones Tourer y Combi (leer más), antes penadas por dichos impuestos, a pesar de ser industria nacional.

La unidad que probamos nos dejó una excelente impresión y presentó sus credenciales: excelente mecánica, gran andar y bajísimos costos operativos.

Pero también mostró la base sobre la que funcionarán otras versiones más orientadas al uso privado, con más confort y menos ruidos. Y la impresión que dejó fue muy satisfactoria. En Autoblog las esperamos con los brazos abiertos.

No se sorprendan de verlas por las rutas argentinas, porque va a haber muchas.

Matías Albín
Fotos: Vicky Guazzone di Passalacqua

***

Así arrancó el viaje, cambiando humanos por carga. Se pueden llevar hasta 5,5 m3 o 1.225 kilos.

Por suerte, la primera parada no tardó en llegar. El portón trasero da buena sombra, pero no es práctico para la carga con autoelevador.

Esta fue la última vez que la vimos impecable. Como su desempeño en la llanura pampeana.

En la montaña hay que trabajar un poco más con la caja. Un pelín más de potencia no le vendría nada mal.

El control de estabilidad protege a todos los ocupantes y la carga. Pero airbag sólo tiene el conductor.

Desarrollado por Mercedes-Benz. Fabricado por Renault. Disfrutado por Autoblog.

El consumo es tan bajo que, donde todos paran a reponer combustible, la Vito sólo lo hace para estirar las piernas. Attention Assist.

Nueva Galia-Victorica, por autovía a velocidad constante. Argentina necesita más de estas. La Vito pide cruise control.

No es un culto a la modernidad, pero todo funciona de maravillas. Bluetooth, USB, tarjeta SD, entrada auxiliar y aire acondicionado.El tablero tampoco se subió a la ola de las últimas tendencias, pero la computadora tiene toda la información necesaria. Todavía faltaban 500 kilómetros.
Cómodos espacios de guardado. Sobre todo el del medio, para la documentación de la carga. 

Llantas de chapa para las titulares y auxilio homogéneo. La suspensión independiente en las 4 ruedas es una de las razones por la que la Vito en la ruta va como un tren.

Las únicas plazas para seres humanos. Cómodas y con buenos tapizados, aunque un poco faltas de regulaciones.

Tampoco se regula la columna de dirección. El agarre del volante es excelente. Apenas le faltaron los botonitos para controlar el audio.

Piso de gran deslizamiento para acomodar la carga. Anclajes bien robustos para sujetarla.

Mehr sicherheit. Antes de emprender el último tramo del viaje tuvimos viento a pedido para poder probar el seitenwind-assistent.

Todas las versiones de Vito se comercializarán a partir de ahora en el mercado argentino. Enhorabuena.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz Vito Furgón 111CDI
Origen: Argentina
Precio: 37.000 dólares
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 114 cv a 3.800 rpm
Torque: 270 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: Independiente. eje McPherson con estabilizador, muelles helicoidales y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente; eje trasero de brazos oblicuos con muelles helicoidales y amortiguador
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos sólidos.
Dirección: Servodirección con asistencia eléctrica variable en función de la velocidad.
Neumáticos: Pirelli Chrono 195/65 R16 (rueda de auxilio homogénea)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 km/h
Consumo medio: 6,83 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.140 mm / 1.928 mm / 1.910 mm
Distancia entre ejes: 3.200 mm
Peso en orden de marcha: 1.825 kg
Capacidad de carga: 1225 kilos
Medidas de caja de carga: 2.831 mm de largo; 1.695 mm de ancho y 1392 mm de altura interior.
Capacidad de combustible: 70 litros.

EQUIPAMIENTO
Attention Assist
Asistente para viento lateral
Ayuda para arranque en pendientes
Airbag para el conductor
Revestimiento interior del compartimento de carga
Guantera con cerradura
Suelo de madera
2 portavasos
Argollas de sujeción
Indicador de temperatura exterior
Triángulo de advertencia
Matafuego
Toma de 12v
Portón trasero
Puerta corrediza lado derecho
Rueda de auxilio con criquet
Regulación en altura, profundidad e inclinación del asiento del conductor
Asiento simple del acompañante ajustable
Levantavidrios eléctricos one touch con sensor de obstrucción
Cierre centralizado con mando a distancia
Iluminación interior
Vidrio con aislamiento térmico
Aire acondicionado
Audio 10, bluetooth, entrada USB, toma Aux-in, y lectora de tarjetas SD
Indicador de intervalos de servicio – ASSYST
Indicador de cinturón de seguridad desabrochado del asiento del conductor
Luz de freno adaptativa
Inmovilizador
Frenos de disco en las 4 ruedas
Tercera luz de stop

Desde Seúl – “Tusám” o algo así (puede fallar) es la forma en que los coreanos pronuncian el nombre de uno de los autos más populares que se fabrican en ese país. Al menos es más fácil de pronunciar que el complejo nombre ix35, que se aplicó en varios mercados con la segunda generación y que fue descartado en esta tercera, para volver a emplear de manera global el nombre de la ciudad yanki que identifica al Hyundai más vendido de todos los tiempos en la Argentina: Tucson.

La nueva evolución de la SUV compacta (Segmento C) de Hyundai llegará a la Argentina en este invierno. El importador local ya comenzó con los cursos de capacitación para concesionarios (ver nota), en lo que será un gran salto en calidad y diseño. Casi al mismo tiempo, Autoblog viajó al país natal de la marca, Corea del Sur, para tener un primer contacto con la All-New Tucson.

La manejamos por calles y autopistas de los alrededores de Seúl. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La mano de Peter Schreyer, el alemán que le cambió la cara a Kia y que ahora es el responsable de diseño de todo Hyundai Motor Group, ya se comienza a notar en los productos de Hyundai. La nueva Tucson abandonó las líneas redondeadas e incorporó rasgos más angulosos, musculosos y elegantes.

La nueva gama de colores, los detalles en blanco de algunas versiones y las llantas con nuevos diseños le dan un aspecto más europeo que coreano. Era el objetivo que buscaba la marca, cuando mudó su centro de diseño desde Seúl hasta Russelsheim, Alemania.

La gran parrilla trapezoidal y los enormes faros –que parecen enojados– le dan personalidad. Muchos rasgos de la nueva Tucson fueron heredados de la actual Santa Fe (leer crítica), aunque con proporciones más contenidas y un capot lanzado más hacia adelante, que le dan un aspecto un poco más deportivo. A esa imagen contribuye mucho el generoso spoiler trasero, ubicado sobre el techo (que además ayudará a mantener la luneta libre de polvo).

El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33.

La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm).

POR DENTRO

Si por fuera los cambios son muchos, en la cabina resultan todavía más notorios. Y no sólo por el nuevo diseño de los asientos, la plancha de instrumentos y el tablero. Lo que más llama la atención es el gran salto en la calidad percibida.

Los materiales ahora son más agradables al tacto y abundan los revestimientos en goma blanda. También los detalles en cuero con doble costuras, como en la palanca de cambios y el volante. El tablero sigue siendo muy convencional, con cuatro indicadores de agujas bien claros y una pantalla color al centro, para la computadora de abordo.

En el centro está el nuevo sistema multimedia, con navegador satelital y pantalla de siete pulgadas.

La marca todavía no informó cuál será la configuración que llegará a nuestro mercado, pero es muy posible que se ofrezca este sistema multimedia por primera vez en la región. Hyundai venía un poco atrasada en este aspecto y es probable que la Tucson sea la encargada de ponerse al día frente a lo que ofrece la competencia.

La otra novedad se aprecia al cerrar la puerta. Los ingenieros de Hyundai trabajaron mucho en la aislación e insonorización de la cabina. Y se nota. La sensación de viajar en una confortable burbuja se nota más que en la Santa Fe.

La posición de manejo es muy cómoda y los nuevos diseños de butaca tienen un agarre excelente. En el asiento trasero hay espacio para tres adultos, pero la forma de la plaza central lleva a pensar que es un auto planeado para llevar ahí sólo a dos adultos y, a lo sumo, un niño. Espacio sobra, pero es una cuestión ergonómica.

La cabina es bien luminosa y a eso contribuye otra novedad: el techo doble panorámico, corredizo en su parte delantera. Es un detalle que hasta ahora sólo ofrecía la Santa Fe y que ojalá esté disponible en las Tucson que lleguen a nuestro mercado.

Las unidades probadas tenía el equipamiento más completo, pero ya de entrada a gama la Tucson ofrecerá volante multifunción, climatizador automático, equipo de audio con Bluetooth/SD/USB/Aux y dos tomas de 12 voltios para recargar toda clase de dispositivos.

El baúl se achicó bastante, aunque sigue siendo generoso: pasó de 591 a 503 litros. Si se pliega el asiento (por un tercio o dos tercios) se puede ampliar la capacidad de carga hasta 1.503 litros.

En Corea del Sur, donde los caminos son perfectos, las Tucson vienen con rueda de auxilio de uso temporario o sin auxilio (apenas con un kit de reparación de emergencia, dependiendo del tamaño de la llanta). En la Argentina, el importador local tiene la buena costumbre de ofrecer auxilios del mismo tamaño de las ruedas originales. Ojalá que mantenga esa decisión con la nueva Tucson.

SEGURIDAD

Todas las Tucson vienen de serie con frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sensores de estacionamiento. Las versiones más equipadas tienen hasta seis airbags, aunque habrá que esperar para conocer la configuración local.

El modelo fue desarrollado con una nueva plataforma, derivada de la Santa Fe, que permitió un mayor uso de acero de alta resistencia y una rigidez torsional muy superior.

Durante el viaje a Corea, visitamos el laboratorio de pruebas de choque de Hyundai-Kia, donde nos mostraron en vivo un crash test posterior: un carro cargado con peso y una estructura frontal deformable, fue lanzado a 56 km/h contra la cola de una nueva Tucson. El ruido y los vidrios que volaron fueron más impresionantes que el daño real que sufrió el vehículo.

Más allá de esa anécdota –que grafica mi imposibilidad de realizar mediciones de seguridad a ojo de buen cubero– los ingenieros un poco más serios de EuroNCAP ya sometieron a la Tusám (acá no puede fallar) a sus crash tests: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Asia, Europa y América del Norte, Hyundai ya comenzó a ofrecer a la nueva Tucson con una amplia variedad de motores modernos: nafteros con inyección directa y turbodiesel.

Sin embargo, gran frustración, en la Argentina seguirá trayendo el viejo y conocido motor 2.0 16v, con inyección indirecta, 154 cv y 195 Nm. No fue una decisión del importador local y será un atraso tecnológico que padecerá toda la región: en Hyundai todavía no confían en la calidad de los combustibles de América Latina. La marca prefiere seguir apostando a mecánicas veteranas, aunque confiables, antes de arriesgarse a dar el salto hacia la modernidad.

Los clientes más conservadores es posible que lo vean como una ventaja. Pero en Autoblog pensamos que, si la competencia ya se animó a ofrecer mecánicas más modernas, Hyundai debería permitir la posibilidad de que el usuario elija su apuesta.

Habrá dos tipos de transmisión: caja manual de seis velocidades y automática secuencial, también de seis marchas. También habrá dos opciones de tracción: delantera o integral. Es posible que cada una se combine con las dos variantes de cajas. Sí, escuchaste bien: podría haber una Tucson manual y 4×4 para quienes busquen un vehículo más off-road y no quieran pagar más por la caja automática.

La versión 4WD recibió un sistema de tracción completamente nuevo. Sigue siendo del modo “inteligente”. Cuenta con acople automático del eje trasero cuando las ruedas delanteras pierden adherencia, pero con un cambio importante en la forma en que se reparte el torque.

Antes, cuando una rueda perdía adherencia, se activaba el freno de ese extremo para transmitir el torque a las ruedas con mejor apoyo. Ahora se incorporó un nuevo ATCC (cuyas siglas en inglés se traducen como Control Avanzado de Torque en Curva), que utiliza diferenciales de nuevo diseño para transferir el torque a las ruedas con mejor grip. El resultado es que se utiliza menos el sistema de freno y se mejora el desempeño en curvas de alta velocidad, sin importar el nivel de adherencia.

También se sumó un programa 4WD Lock Mode, que a bajas velocidades permite bloquear el funcionamiento de los diferenciales, para que en todo momento se transmita el torque 50/50 a cada eje. Sirve para transitar situaciones más complicadas de arena, barro o nieve. Y se desactiva de manera automática, al superar los 50 km/h.

COMPORTAMIENTO

La flamante plataforma de la nueva Tucson vino acompañada por importantes cambios en el chasis. Además de la ya mencionada mayor rigidez torsional, se rediseñaron las suspensiones, la dirección y todos los anclajes de los componentes mecánicos.

En el eje delantero mantiene el sistema McPherson, pero con más puntos de anclaje y un nuevo subchasis, para filtrar los ruidos del camino y mejorar el confort de marcha. En el eje trasero, ahora todas las versiones traerán un sistema multibrazos. Es un esquema más costoso, pero que garantiza una mayor estabilidad y una excelente respuesta en terrenos desparejos.

La dirección fue trabajada para evitar vibraciones sobre terrenos irregulares, sin perder el tacto del conductor. Además, se instaló un sistema de asistencia electrónica con dos modos de uso: Normal (más liviano, para el uso urbano y maniobras de estacionamiento) y Sport (con un grado mayor de dureza y una respuesta más directa).

Son detalles que tal vez no busquen todos los usuarios de la Tucson, pero que hablan del esfuerzo de la marca por ponerse a tono con los mejores rivales del segmento.

Lo que sí notará el cliente es una mayor suavidad en el uso, una sensación de robustez más notoria y una gran aislación del entorno, ya sea en materia de ruidos, vibraciones o cambios en el terreno. Y eso se puede apreciar tanto en el manejo diario como en alguna excursión off-road.

Por los motivos ya mencionados, en Corea del Sur probamos la Tucson con las motorizaciones que no llegarán a Latinoamérica. La experiencia sirvió para confirmar que los importadores locales deberían presionar con entusiasmo a la marca, para que se levante las barreras de restricción de estas mecánicas en nuestra región.

Tanto el 2.0 turbodiesel de 182 cv, como hasta el pequeño 1.6 turbo naftero de inyección directa y 175 cv son motores brillantes, con torque generoso en todo el rango del tacómetro, muy silenciosos y con consumos declarados bajísimos.

Pero bueno, para conocer el desempeño de este gran chasis con el veterano 2.0 16v de 154 cv habrá que esperar para una prueba más completa cuando llegue a la Argentina.

Este test drive se realizó por calles y autopistas de Seúl (leer cómo es manejar en Corea). A pesar de contar con versiones 4WD, no se realizaron incursiones fuera del asfalto. Esa será otra deuda que se saldará en algunos meses.

Por lo pronto, este primer contacto permitió anticipar la gran evolución en cuanto a confort de marcha, aislación acústica y un conjunto mucho más refinado de suspensiones, dirección y frenos.

CONCLUSIÓN

Con la nueva Tucson, Hyundai deja en claro que su intención es convertirse en una de las referencias del segmento de las SUV compactas: tiene el diseño, la calidad de fabricación y el andar necesarios para lograrlo.

Sólo en América Latina correrá con la desventaja de no actualizar las motorizaciones. Es por un exceso de celo de los ingenieros de la marca con respecto a la calidad de nuestros combustibles. Cómo culparlos. Pero lo cierto es que todos sus rivales ya ofrecen mecánicas más modernas para tentar al usuario que busca la novedad.

Más allá de eso, para una conclusión definitiva habrá que esperar a conocer las configuraciones de equipamiento y los precios, que se darán a conocer cuando se lance a la venta en la Argentina, el próximo invierno.

El año pasado, cuando manejé la nueva Creta (leer crítica), escribí que Hyundai tenía un problema: la nueva SUV chica global era tan interesante y robusta que, antes que a nadie, pondría en aprietos a la Tucson. Pero todavía no había manejado esta All-New Tusam.

La nueva Tucson da un salto muy importante con respecto a la anterior generación. Y, ahora, la que está en aprietos es la Santa Fe: la SUV mediana de Hyundai sólo se desmarca por ofrecer un mayor espacio interior y motores más potentes. Incluso en calidad de terminación, la nueva Tucson está un paso por delante de su hermana mayor.

Qué familia, ésta.

Carlos Cristófalo

***

La nueva Tucson, por los famosos puentes de pisos múltiples de Seúl (leer más).

Primer contacto en Corea. Este invierno en la Argentina.

A la izquierda, la discontinuada Tucson II (leer crítica). A la derecha, la nueva Tucson III.

En los diseños de Hyundai ya se nota la mano del gran Peter Schreyer (leer entrevista).

Gran salto en calidad de materiales en el interior de la nueva Tucson.

Butacas delanteras de buen diseño y opción de techo panorámico.

Freno de estacionamiento eléctrico, Drive Mode para la dureza de la dirección y dos tomas de 12 volts. Nueva pantalla multimedia con GPS.

Tablero de diseño sencillo, pero completo.

El baúl se achicó un poco, pero sigue cargando más de 500 litros.

Los motores para Asia y Europa son brillantes. Ojalá lleguen a América Latina.

El Hyundai más vendido de la historia en Argentina, también es uno de los autos más populares de Corea.

En su país de origen es tan común tener una Tucson que la marca tiene un amplio catálogo para personalizarla.

El Citroën C4 Lounge es uno de los autos más inquietos del mercado argentino. Desde que se lanzó a la venta en agosto de 2013, nunca pasan más de seis meses antes de que se incorpore alguna nueva versión, se aumente el equipamiento  o se agreguen más opciones mecánicas.

El C4 Lounge parece moverse siempre con más rapidez que muchos de sus rivales. Cuando se anunció el Plan ProCreauto, fue el único modelo que ofreció una versión exclusiva para aprovechar las ventajas de ese crédito del Gobierno (el C4 Lounge Tendance Pack, leer crítica). Cuando surgió la crisis de los robos de ruedas de auxilio, también fue el primero en ofrecer una solución de serie para los clientes (el Superbloqueo).

Y ahora que el Grupo PSA desarrolló para el Mercosur una nueva caja manual de seis velocidades, Citroën sacó de la galera una versión S para el C4 Lounge, que ofrece una propuesta un poco más deportiva: el motor 1.6 THP con 165 caballos y esta nueva transmisión.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los detalles son pocos y bien discretos. La gran mayoría del público casi ni notará la diferencia. Pero los cambios son tan puntuales que, los más informados, distinguirán a un “S” con rapidez a la distancia: como todos los C4 Lounge con motor THP, tiene emblemas “THP” y doble escape trasero. Pero esta variante también agrega logos “S” en los laterales y espejos retrovisores cromados.

También tiene llantas específicas de 17 pulgadas. Están pintadas de negro y van calzadas con neumáticos Michelin 225/45R17.

Pero ojo, el S también se distingue por lo que no tiene. A diferencia de otros C4 Lounge más equipados, no lleva techo corredizo ni faros de Xenón.

A casi tres años de su lanzamiento, hay que decir que el C4 Lounge tiene un diseño que está envejeciendo bien. Todavía se lo ve moderno y elegante. Es algo que no pudo decir su antecesor, el C4 Sedán.

POR DENTRO

En el habitáculo, lo primero que llama la atención son las butacas delantera. No tienen tapizado en cuero. Están revestidas en tela, pero se distinguen por sus costuras rojas y los emblemas “C4 Lounge S”, bordados en los respaldos. La butaca no es deportiva. Para mi gusto, el relleno es demasiado blando y los laterales no agarran bien el cuerpo.

El equipamiento es el mismo del promedio de los C4 Lounge: climatizador bizona y tablero de instrumentos con colores personalizables. También trae el conocido equipo de audio Arkamys, con CD/USB/Aux/Bluetooth, que se combina con la pantalla de siete pulgadas (no es táctil) con GPS. Con respecto al C4 Lounge Exclusive, lo único que este “S” no tiene es el tapizado en cuero y el acceso sin llave, con encendido por botón.

La calidad de terminación es correcta. Y con respecto a los primeros C4 Lounge que manejé hace tres años, noté que mejoró un poco la insonorización.

El resto del interior se mantiene sin cambios. Sigue siendo un auto cómodo, para cinco pasajeros, aunque en las plazas traseras viajarán más holgados dos adultos y un niño.

El baúl se mantiene con una capacidad de 450 litros. Bajo el piso de carga se encuentra la rueda de auxilio, que tiene llanta de chapa y es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

Fue la decisión que tomó Citroën Argentina para cortar de cuajo con la ola de robos de auxilio (antes tenía llanta de aleación y la misma medida de las otras cuatro). La otra decisión fue incorporar el Superbloqueo: es un mecanismo eléctrico que, al pulsar dos veces el comando de la llave desde el exterior, impide que las puertas y el baúl se puedan destrabar desde el interior o rompiendo un vidrio.

En los concesionarios deberán tener un especial cuidado al explicar el funcionamiento del Superbloqueo a los clientes. Si el sistema se activa y, por ejemplo, queda un niño en el interior del vehículo, el chico no podrá abrir las puertas desde adentro. Nunca es recomendable dejar un chico sin compañía dentro de un auto, pero este caso el riesgo aumenta.

SEGURIDAD

Este es, tal vez, el punto más flojo del S. Con el fin de lograr un precio de venta más accesible, Citroën decidió retacear equipamiento de seguridad. Increíble que algo así todavía ocurra en el 2016.

Viene de serie sólo con lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal y frenos ABS. También tiene repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, sensor de estacionamiento sonoro/visual y anclajes Isofix.

Recordemos que el C4 Lounge Tendance Pack ofrece además doble airbag lateral delantero y doble airbag de cortina. Y el Exclusive es más completo todavía, porque agrega control de estabilidad, control de tracción, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y alerta de punto ciego.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el C4 Lounge. En sus cinco años de historia, LatinNCAP sólo sometió a un Citroën a sus crash test: el C3. Esto es algo que seguramente cambiará en 2016.

MOTOR y TRANSMISIÓN

A partir de octubre del año pasado, los motores 1.6 THP del Grupo PSA aumentaron su potencia de 163 a 165 caballos a 6.000 rpm. Esto es porque pasaron a la nueva normativa de emisiones Euro 5. Los dos caballitos extra aparecieron tras una reprogramación de la electrónica y un repaso de los sistemas de admisión y escape.

Este motor turbo, con inyección directa, intercooler y 1.598 centímetros cúbicos mantiene el torque de 240 Nm a 1.400 rpm.

La nueva caja manual de seis velocidades la adoptaron modelos de Peugeot (2008, 308 y 408) y, además del S, en Citroën la utiliza también otro C4 Lounge: el 1.6 HDi (antes tenía caja manual de cinco marchas y esto lo convierte más aún en nuestro C4 Lounge favorito). La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Primero, vamos a la novedad: el conjunto de motor THP y caja manual de seis marchas es una maravilla. Es una transmisión que saca lo mejor de un motor de rendimiento probado. Y un motor conocido, que rejuvenece con las posibilidades que ofrece una marcha extra y unas relaciones de caja más cortas.

Es una sociedad que, ya a partir de las 2.000 rpm, ofrece una progresión muy ágil y lineal. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. No son valores de un deportivo, pero sí son muy buenos.

Hay que destacar que la velocidad máxima se alcanza en quinta marcha, porque la sexta está pensada para que el motor viaje más relajado, logrando consumos más contenidos. El objetivo se consigue: gasta un promedio de 7,7 litros cada 100 kilómetros.

El conjunto mecánico es tan bueno que sólo permite una crítica: el tacto de la palanca de cambios podría ser más preciso. Y no es que sea errático. Está muy bien, pero la respuesta del motor es tan buena que dan ganas de sentirse un poco más involucrado, como una pieza más de la máquina.

La contracara de este conjunto es el chasis del C4 Lounge. En Citroën no realizaron mayores cambios en la puesta a punto de la suspensión. Sigue siendo un auto más confortable que deportivo, con una dirección más liviana que precisa, y una carrocería que inclina demasiado ante el menor indicio de una maniobra un poco más picante.

Con esta combinación de mecánica deportiva y chasis de sedán tranquilón, la ausencia del control de estabilidad (ESP) es todavía más notoria. Las inercias que se ponen en juego son más palpables y es muy común escuchar chirriar los neumáticos, o ver cómo el auto se va de trompa en curvas de alta velocidad.

También se nota en las aceleraciones. La suspensión delantera blanda y el torque instantáneo del motor turbo son un cóctel de resultado previsible: la trompa se levanta mucho al acelerar y es muy fácil que las ruedas que traccionan pierdan adherencia. Ahí también se vuelve en contra la suavidad de la dirección: cuando se acelera con decisión desde parado, el volante tiende de manera natural a girar hacia la izquierda. El torque vence ante excesiva asistencia.

Con una suspensión tan blanda, también hay que señalar que el andar es muy cómodo, tanto en ciudad como en rutas de pavimento no tan bueno. Lo único que hay que cuidar son las llantas de 17 pulgadas. Los golpes secos en algunos baches te recuerdan que hay que tratarlas con cariño.

Los únicos que están a la altura de las circunstancias son los frenos, que al menos responden bien y seguridad, incluso después de mucha exigencia.

CONCLUSIÓN

Que los emblemas, las llantas deportivas y el doble escape cromado no te confundan. En este Citroën C4 Lounge la “S” no es de “Sport”. Sigue siendo un cómodo sedán familiar, con el que se puede crucerear a muy buen ritmo. Pero, a pesar de sus buenos valores de aceleración y velocidad máxima, no es un deportivo.

En ese sentido, la única ventaja del agregado de la caja de sexta viene por el lado de obtener un menor consumo de combustible y un precio más accesible con respecto a las versiones automáticas.

La ausencia de control de estabilidad y tracción (además de la presencia de sólo dos airbags) es un defecto difícil de salvar. Como es sabido, Autoblog no recomienda la compra de autos del Segmento C (compacto) que no tengan ESP. No es un capricho: es una manera de ser justos con las marcas que hace tiempo se esfuerzan por ofrecerlo (también algunas, las menos, lo hacen hasta en el Segmento B).

Y hasta acá llega la crítica del C4 Lounge S. Ahora, una infidencia.

Para el lanzamiento de esta versión especial, Citroën Argentina invitó a un grupo de periodistas a participar del proceso de producción de un C4 Lounge S en la línea de montaje de El Palomar (leer Diario de un obrero).

A mí, en particular, me asignaron trabajar en la sección de armado de motores. Meter mano en esos THP y HDi, atornillando mangueras de circuitos de refrigeración, empalmando módulos y ajustando tornillos fue una experiencia inolvidable.

Pero también muy provechosa, desde el punto de vista periodístico. Sucede que, al comienzo, parece un trabajo emocionante. Pero, con la repetición mecánica de las tareas, puede resultar algo tedioso.

Así comencé a charlar con mi vecino en la línea de montaje. Digamos que se llamaba Ariel. Su función era la de supervisor: controlaba que todo lo que yo instalaba funcionara de la manera correcta (y de que no me olvidara un destornillador adentro de un cárter, por ejemplo).

Resulta que Ariel manejaba información calificada acerca de las próximas movidas de Citroën Argentina con el C4 Lounge. Y me contó un secreto: a partir de mayo próximo, más o menos, todas las versiones de este modelo estarán incorporando el bendito ESP de serie. También me dijo que a partir de las versiones Tendance se sumará una nueva pantalla multimedia, que ahora será táctil. Y me contó algo acerca de una alarma antirrobo, que no llegué a entender bien.

Así que, la mejor conclusión posible es la siguiente.

Si vas a comprar un C4 Lounge, hacele caso a Ariel, mi supervisor: esperá.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Gustavo Chao

***

De lejos, el C4 Lounge S es difícil de diferenciar.

De cerca también, jé.

Se distingue por las llantas pintadas de negro.

Los emblemas “S” y los retrovisores cromados.

En el interior, la gran novedad es la palanca de cambios.

Nueva caja manual, de seis velocidades.

También tiene tapizados específicos, con emblemas bordados.

Sigue siendo un cómodo sedán para cinco pasajeros.

Mantiene el tablero con diferentes opciones de colores.

Uno de estos botones ciegos debería ser el del ESP.

Baúl  de 450 litros.

Rueda de auxilio de uso temporario.

El conjunto de motor turbo y caja manual es excelente.

Lástima que el comportamiento dinámico del chasis no acompañe.

Es un auto veloz, aunque no deportivo.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Citroën C4 Lounge S
Precio: 342.500 pesos (versiones entre 305 mil y 395 mil pesos).
Origen: Argentina
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbo, intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 240 Nm a 1.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de seis velocidades

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, resorte helicoidal.
Suspensión trasera: independiente, rueda tirada con elemento torsional, resorte helicoidal.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de cremallera, con asistencia variable.
Neumáticos: Michelin 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos
Consumo urbano: 9,2 l/100km
Consumo extraurbano: 6,0 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.621 mm / 1.789 mm / 1.505 mm
Distancia entre ejes: 2.710 mm
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EDB/REF)
Asistencia al frenado de Urgencia (AFU)
Airbags frontales conductor y pasajero
Cinturones de seguridad delanteros inerciales pirotécnicos regulables en altura
Cinturones de seguridad traseros inerciales (3)
Alarma perimetral y volumétrica
Antiarranque electrónico
Fijación de asientos para niños (Isofix) en las plazas traseras laterales
Faros rompeniebla delanteros y traseros
Luces diurnas de leds
Guantera refrigerada
Climatizador automático bizona, con función “Restore”
Dirección de asistencia variable
Espejos exteriores eléctricos
Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y one touch
Limitador y regulador de velocidad (programable)
Sensores de estacionamiento traseros sonoro-visual
Radio CD MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante
Sistema de Navegación GPS MyWay con pantalla LCD de 7″ integrada
Tablero de instrumentos con colores personalizables
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 1/3 – 2/3
Asientos tapizados en tela y con bordado “C4 Lounge S”
Volante regulable en altura y profundidad
Volante tapizado en cuero con insertos cromados
Cierre centralizado de puertas y baúl con mando a distantica
Parabrisas acústico
Llantas de Aleación 17 pulgadas diamantadas negras

Desde Tandil y Cariló (Nota actualizada) – Aunque en la Argentina haya tenido una presencia con altibajos y nunca haya alcanzado grandes volúmenes de ventas, en el resto del mundo Nissan es una referencia obligada a la hora de hablar de pick-ups para el segmento mediano.

Esa percepción acotada en la Argentina deberá cambiar a partir de 2018: la nueva NP300 Frontier se fabricará en la planta cordobesa de Santa Isabel, donde compartirá línea de montaje con las pick-ups gemelas Renault Alaskan y Mercedes-Benz Proyecto Andrew.

Pero para eso todavía falta tiempo. Nissan Argentina, ahora convertida en terminal automotriz, no quiso esperar tanto y decidió comenzar a importar la NP300 Frontier desde México. Es la duodécima generación de la pick-up mediana de la marca japonesa y llega para reemplazar a la Frontier que se importó desde Tailandia, entre 2009 y 2015.

La comercialización de esta nueva contendiente en uno de los segmentos más competitivos de nuestro mercado arrancó el 28 de diciembre (ver equipamiento y precios). Y Autoblog ya la manejó hoy, como parte de un evento de lanzamiento que continuará mañana.

La crítica completa, tras dos días de pruebas de manejo en Tandil y Cariló, se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta es una crítica y por lo tanto, contiene opiniones subjetivas. Por eso voy a ser honesto desde el comienzo: me parece la más linda del segmento. La nueva NP300 Frontier se ve moderna, musculosa y original.

Sobre todo en esta versión tope de gama (LE), que es la única que por el momento se comercializará en nuestro mercado. No habrá variantes con cabina simple. Tampoco versiones base, con llantas de chapa y sin cromados.

Por eso se la ve imponente, con sus faros delanteros con proyectores de leds y luces diurnas, también con leds. Con cromados hasta en el marco de los antinieblas y las imponentes llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 255/60R18).

La moda de las pick-ups medianas con llantas de 18” de fábrica la inauguró la Amarok Dark Label (leer crítica), después se sumó la Chevrolet S10 High Country (leer crítica) y hace poco se incorporó la Toyota Hilux SRX (leer crítica). Ford se sumará a la tendencia cuando se lance la RangerWildtrack (ver fotos).

¿Y qué hay de las dimensiones? Si todavía no viste a la NP300 Frontier en persona, para que tengas una idea clara de sus proporciones, vamos a tomar como referencia a sus competidoras más conocidas.

Con 5,26 metros de largo, la Nissan es una de las más cortas del segmento (sólo la Amarok tiene una menor longitud, con 5,25 metros). Con 1,85 metros de ancho, sin contar los espejos, la NP300 Frontier también es una de las más angostas (es la misma medida de la Ranger). Con 1,86 metros también es una de las más altas (sólo superada por la S10, con 1,89 metros). Y tiene una de las mayores distancias entre ejes, con 3,15 metros (apenas le gana la Ranger, con 3,22 metros). El despeje del suelo se ubica entre los mejores del segmento: 254 milímetros.

Es decir, siempre en proporción al promedio de su segmento, la Nissan es corta, angosta, alta, con buena distancia entre ejes y bien levantada. Por eso se la ve maciza e imponente.

Como las tres versiones que se comercializarán por el momento tendrán el equipamiento tope de gama (LE), todas vendrán de serie con parrilla cromada, estribos, retrovisores cromados y barras sobre el techo, también cromadas.

Una rareza en el segmento: no se ofrecerá barra sobre la caja de carga (aunque en las fotos se puede ver una que está en desarrollo, y que se venderá más adelante como accesorio). Otra rareza: el exagerado sticker “Diesel” sobre los laterales es una redundancia en nuestro mercado, pero así viene de México, para diferenciarla de otras versiones nafteras (allá se ofrece un 2.5 litros de 158 caballos).

Y la última rareza, en este caso muy positiva: todas las NP300 Frontier se venden en la Argentina con el revestimiento de plástico para la caja de carga. Es de serie, no es un accesorio que se paga aparte. Era hora de que alguien lo ofreciera así, porque es lo primero que instala la gran mayoría de los compradores argentinos. Este protector de caja viene incluido con unos prácticos anclajes móviles, para sujetar la carga. También tiene un toma de 12 voltios bien aislado.

La caja de carga tiene las siguientes dimensiones: 1.503 milímetros de largo, 1.560 mm de ancho (con un ancho mínimo de 1.130 a la altura de los pasarruedas) y 447 mm de profundidad. Tiene una capacidad de 995 kilos (4×2) y 900 kilos (4×4).

POR DENTRO

La anterior Frontier se destacó en nuestro mercado por ser una de las primeras en ofrecer un habitáculo considerado de lujo, con tapizados en cuero y terminaciones con una calidad superior a la media del mercado.

La nueva NP300 Frontier mantiene esa tendencia, al menos en estas versiones LE full-full. Las tres variantes vienen con acceso sin llave (iKey), encendido por botón, climatizador bizona, tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, asientos delanteros calefaccionados y sistema multimedia con pantalla de cinco pulgadas (con radio, CD, Aux, USB y Bluetooth).

La competencia en este segmento del mercado es tan fuerte que hay que señalar también lo que no tiene. No ofrece ajuste del volante en profundidad, no tiene GPS, no tiene guantera refrigerada y no tiene toma de 220 voltios. Son cuatro elementos que sí ofrece la nueva referencia del mercado: la Hilux SRX (leer crítica)

La calidad de terminación es correcta, aunque sin materiales de lujo: todos los revestimientos son con plásticos duros. Lo mismo puede decirse de la posición de manejo: correcta, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Las plazas traseras son amplias y pueden llevar a tres adultos sin aprietos, que además contarán con dos salidas de aire especiales.

La plaza más incómoda del habitáculo es la del acompañante. Por un defecto de diseño, la guantera (sólo tiene una, en la parte inferior) sobresale mucho hacia abajo y golpea las rodillas del ocupante. Esto obliga a llevar la butaca demasiado hacia atrás, restando espacio al pasajero de atrás.

SEGURIDAD

Para tratarse de una generación completamente nueva y recién llegada, se esperaba más de la NP300 Frontier en este rubro. Tiene sólo dos airbags (cuando sus rivales ofrecen hasta siete, como la nueva Hilux) y no tiene anclajes Isofix. Al lanzarla a la venta el 28 de diciembre, Nissan quedó exenta por apenas tres días de la normativa que obliga a todos los nuevos modelos a utilizar este tipo de anclajes para sillas infantiles a partir del 1° de enero de 2016 (leer más).

La plaza central trasera tiene espacio para llevar a un adulto, aunque poco protegido: ese lugar no tiene apoyacabezas y el cinturón es de sólo dos puntos.

Más allá de estos olvidos lamentables, la NP300 Frontier viene de serie con frenos ABS (con EBD y EBA), control de estabilidad, control de descenso de pendientes, asistencia al arranque en pendientes, sensores de estacionamiento traseros y cámara de retroceso.

Por ahora no hay pruebas de choque independientes sobre esta NP300 Frontier. Desde el año pasado, LatinNCAP comenzó a someter a las pick-ups medianas a sus crashtests. La marca a batir es la calificación máxima de la Toyota Hilux: cinco estrellas en protección para adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por el momento, se ofrecerá una sola motorización en la Argentina. Es el impulsor YS23DDTT de la alianza Renault-Nissan. Es diesel, con cuatro cilindros (por si el sticker de los laterales no te lo dejó en claro, es “diesel”), con 2.3 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, doble turbo e intercooler.

Después de la Amarok 2.0, la Frontier es la segunda pick-up biturbo de nuestro mercado. También es la segunda en atreverse a ofrecer una cilindrada tan baja (es la moda del llamado “downsizing”).

El resultado es una potencia de 190 cv a 3.750 rpm (sólo superada por los 200 cv de las Ranger 3.2 y S10 2.8) y un torque de 450 Nm a entre 1.500 y 2.500 rpm (el mismo par de la nueva Hilux, sólo superado por los 470 Nm de la Ranger y 500 Nm de la S10 Automática).

Con respecto a las transmisiones, se puede elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de siete marchas. Las versiones 4×4 tienen reductora (incluyendo la automática, algo que la Amarok secuencial de ocho marchas no ofrece) y bloqueo de diferencial trasero.

Como ya se mencionó, las tres versiones de la NP300 Frontier que se comercializarán en la Argentina tienen el nivel de equipamiento LE, el más elevado. Sólo se diferencian por usar tres combinaciones mecánicas: 4×2 manual, 4×4 manual y 4×4 automática.

COMPORTAMIENTO

El primer día de la prueba de manejo consistió en un recorrido off-road. Se utilizaron los senderos abandonados de la Posada de los Pájaros (cerrada desde hace cinco años), con trepadas muy escarpadas sobre terreno de piedras.

El trazado fue más exigente de lo que se pensaba. La mayor parte del recorrido hubo que hacerlo en primera marcha, con la reductora conectada. Para el test drive de hoy, Autoblog tuvo una versión 4×4 con caja automática. Es posible bloquear la primera de fuerza utilizando el modo secuencial.

El bloqueo de diferencial trasero también fue muy útil, para superar obstáculo muy empinados. Este modo, por debajo de los 50 km/h, hace que las dos ruedas traseras se muevan solidarias, sin diferencia de velocidad y sin importar si una está en el aire o la otra va apoyada. Es un dispositivo cada vez más común en este segmento y convierte a la pick-up en una verdadera cabra trepadora.

El único límite está en el propio chasis. Si la panza toca fondo, hasta ahí llegaste. En ese sentido, la Nissan se destaca por su buen despeje, pero también por los ángulos de ataque (33 grados), ventral (25 grados) y de salida (28 grados). La otra ventaja es el diseño del chasis: por debajo de la línea de los largueros no asoma ningún elemento del vehículo. Fue bueno saberlo porque, de tan exigente, más de una vez hicieron tope las partes bajas en el terreno.

El motor funciona con una gran suavidad y es bien silencioso, pero hoy no hubo oportunidad de exigirlo como corresponde. Eso ocurrirá mañana, cuando nos toque manejarla por ruta y en los médanos de la costa.

Lo que sí quedó en claro hoy fue que la nueva suspensión trasera es una maravilla. Nissan es la primera marca que comercializa una pick-up mediana sin suspensión trasera con elásticos. En su lugar, se instaló un sistema multilink de eje rígido, con amortiguadores y espirales. Es un esquema idéntico al de la más costosa (y más grande) Ram 1500 (leer crítica).

El resultado es una amortiguación mucho más suave, sobre todo en terrenos desparejos, con serruchos y otros rebotes. Al trabajar cada rueda trasera de manera más independiente, se evitan sequedades y golpeteos característicos de otras pick-ups.

Pero ojo, esto no significa que la puesta a punto sea muy blanda. En ese sentido, las suspensiones más esponjosas del mercado las siguen teniendo las Chevrolet S10 y Volkswagen Amarok. La NP300 Frontier es un poco más firme, pero transmite una mayor sensación de apoyo, agarre y adherencia, sin romperte la espalda

Actualización: El segundo día de la prueba de manejo fue desde Tandil hasta Las Armas, por la ruta 74, y desde ahí hasta Cariló, por caminos rurales de tierra.

El tramo de ruta fue bajo un diluvio torrencial, pero a muy buen ritmo. Es un tramo bastante poceado y con mucho tránsito de camiones.

Por fin pude pisar con ganas el motor 2.3 litros biturbo. Es un impulsor muy silencioso, pero de respuesta ágil. No tiene la patada contundente de los motores de las Ranger o S10, pero la caja automática de siete marchas hace un trabajo brillante.

En modo Drive se comporta como una tranquila transmisión, con pasos de marcha muy suaves y sin sobresaltos. En modo Secuencial, retiene el cambio seleccionado sin pasarlo al siguiente, incluso cuando se alcanza el régimen máximo. El corte de inyección se encuentra a 5.5o0 rpm, bien adentro de la zona roja del tacómetro, pero sin pasar de marcha.

Los siete cambios permiten que el motor viaje muy relajado en ruta. A 120 km/h y en la marcha más alta, el impulsor trabaja a sólo 2.300 rpm.

La suspensión, una vez más, se comporta de maravillas. Absorbe muy bien todas las irregularidades del camino. Confirmo que no es la más blanda del mercado, pero sí la que transmite una mayor sensación de estabilidad y control.

Es una lástima que, con tan buen conjunto de motor, caja y suspensiones, la dirección no esté a la altura del conjunto. En mi opinión es muy ligera y poco comunicativa. Tiene un exceso de desmultiplicación que no transmite confianza cuando se viaja a buena velocidad.

En los caminos de tierra, los trenes de rodaje se sintieron bien robustos. Es una chata que aguanta muy bien los saltos, traqueteos y cambios de huellones en los senderos rurales.

En Cariló cambiamos el terreno: a los médanos. Al igual que ayer, la gente de Nissan diseñó un recorrido más exigente de lo habitual. Algunos conductores un poco inexpertos se encajaron en la arena. Sobre terreno suelto, a la NP300 Frontier no hay que perdonarla. blooqueo de diferencial, primera marcha en reductora y a fondo: es más trepadora que una botinera.

CONCLUSIÓN

En la Argentina, las pick-ups de Nissan siempre tuvieron baja penetración en el mercado. Pero nuestro país siempre fue una excepción. Esta es la duodécima generación de la chata mediana de Nissan, de las cuales ocho se comercializaron en América Latina.

En todo el mundo, Nissan lleva vendidas más de 14 millones de pick-ups, con presencia en 191 países. La nueva NP300 Frontier ya es líder en ventas en México y en varios mercados de Centroamérica. Es el modelo de Nissan más exitoso en América Latina, responsable del 20% de los patentamientos de la marca en la región.

Al ver esos números, se comprende por qué Nissan decidió fabricar su pick-up en la Argentina. Era una verdadera paradoja que, el país Latinoamericano con mayor producción y ventas de pick-ups, percibiera a la Frontier casi como un producto exótico.

Pero la producción en Córdoba recién arrancará en 2018. Hasta que llegue ese momento, la NP300 Frontier seguirá ofreciéndose en cuentagotas. El tratado de comercio automotor entre Argentina y México, país de origen de la pick-up hasta que se fabrique en Santa Isabel, le permite a Nissan Argentina importar unos 7.500 vehículos al año.

Descontando el cupo para modelos como March, Versa, Note, Sentra y alguna novedad que llegue en este 2016, serán entre 100 y 150 NP300 Frontier por mes. Es apenas el 10% de lo que patentan las líderes, como Hilux, Amarok y Ranger.

En un mercado tan competitivo, ¿cuáles serán los argumentos de venta de la NP300 Frontier? En la opinión de Autoblog, sus puntos fuertes son un diseño atractivo, una excelente capacidad off-road y la mejor suspensión trasera del segmento. Pr el lado negativo hay faltantes muy importantes en el equipamiento de seguridad y confort.

Nissan es un gigante mundial de las pick-ups. Pero en la Argentina, el país de las chatas, va a tener que hacerse desde abajo. Como cualquier hija de vecino. Esto recién empieza.

Carlos Cristófalo
Fotos: Alejandro Cortina para Nissan Argentina (las buenas, las otras fotos son de C.C.)

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Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Nissan NP300 Frontier

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Primero de dos días de prueba de manejo con la nueva NP300 Frontier.

Hoy en Tandil. Mañana, Cariló.

Por diseño, es una de las más atractivas del momento.

También tiene la mejor suspensión trasera: así es el esquema multilink con eje rígido y espirales.

Interior con calidad correcta y bien equipado, aunque hay faltantes.

Cabina para cinco adultos, aunque el acompañante delantero estará incómodo por la guantera abultada.

Tablero de instrumentos claro y computadora de abordo con pantalla TFT.

El equipo multimedia no tiene GPS, ni siquiera en opción.

Hoy manejamos la versión automática, con doble tracción, reductora y bloqueo de diferencial trasero.

Excelente: protector de caja de carga de serie.

Mejor aún: con anclajes de carga ajustables, también de serie.

El motor 2.3 bi-turbodiesel es un desarrollo de Renault-Nissan.

Cuesta hasta 692 mil pesos. Pero está pensada para el off-road más duro.

Esta crítica continuará en Cariló.

En su stand de Cariló, Nissan tiene una NP300 Frontier en exhibición que deja ver el chasis completo: sin piezas asomando por debajo del nivel de los largueros.

Con 20 libras de presión en los neumáticos, los médanos son un parque de diversiones para la pick-up de Nissan.

La versión con caja automática de siete marchas también tiene reductora: 14 relaciones para elegir.

El bloqueo de diferencial trasero es ideal para trepar y salir de situaciones complicadas.

En ruta, excelente desempeño de motor y caja. Sólo desentona la dirección, demasiado asistida.

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VIDEO: Nissan NP300 Frontier

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Desde Venecia (Italia) – ¿Cuál es el secreto de Venecia para mantenerse como una de las ciudades más famosas y soñadas por los turistas de todo el mundo? La respuesta es fácil: conservarse inalterada en el tiempo, aunque sólo por fuera.

Me explico: los canales, los palacios, las catedrales, los mercados y los callejones de Venecia son los mismos que en los tiempos de Marco Polo.

La otra parte del secreto consiste en renovarse, pero sólo por dentro.

Detrás de los pesados portones de madera, de las laboriosas rejas de hierro y de los ancestrales muros de piedra te encontrás con todo el confort del Siglo XXI: hoteles y restaurantes de lujo, con pantallas táctiles que reemplazan a conserjes y mozos, y habitaciones con vistas al Siglo V, aunque con Nespressos parpadeantes, que te avisan que tu ristretto ya está pronto.

No sé si ese es el motivo por el cual Audi eligió a la Repubblica di Venezia para el lanzamiento internacional de la quinta generación del A4. Tampoco tuve mucho tiempo para averiguarlo.

Autoblog estuvo 36 horas en Italia y –más allá de alguna pizza carpaccio– me dediqué todo el tiempo a manejar el nuevo A4, que llegará a la Argentina en el segundo semestre. Lo probé en todas las versiones, con diferentes motorizaciones y por los caminos de montaña y autopistas que rodean a la ciudad de los canales.

POR FUERA

Nadie va a dudar al verlo: es un Audi A4, tan clásico como una ciudad medieval.

Pero, quienes lo miren un poco más en detalle, tampoco van a dudar: es el “All-New A4”.

La receta básica ancestral se mantiene invariable: es un sedán elegante y discreto, con los tres volúmenes bien diferenciados (capot, habitáculo, baúl).

Los toques deportivos de algunas versiones se dan sólo por cambios bien puntuales: unas llantas más grandes, unos zócalos más prominentes, algún cromado extra o una parrilla frontal más elaborada. En Audi ofrecen tres opciones de terminación externa: Sport, Design y S-Line.

Pero, ¿qué cambió con respecto al anterior A4? Audi asegura que el 90% de los paneles de la carrocería son nuevos. Esto es imposible apreciarlo a simple vista (a no ser que estaciones a una generación junto a la otra).

El que parece que sí lo aprecia es el viento: el coeficiente aerodinámico de Cx 0,23 es uno de los más bajos de su segmento.

Los rasgos novedosos más distintivos vienen por el lado de la nueva parrilla (ahora es más ancha y baja), del nuevo capot (más ancho, con una leve caída sobre la parrilla) y del deflector sobre la tapa del baúl.

Ese aleroncito es muy sutil, pero se convierte en una verdadera pieza de conversación cuando se te acerca un ingeniero de Audi y te dice: “Este deflector es el pliegue de carrocería con el ángulo más cerrado en toda la historia de la chapistería de la marca”. Ok.

Otros detalles son más sutiles: los espejos retrovisores ya no se apoyan sobre la base del marco del parabrisas (Pilar A). Ahora están sobre las puertas. También se modificaron los picaportes: ahora hay que tirar hacia arriba (ya no hacia afuera) para abrir las puertas.

Además, cambiaron las ópticas. Ya no habrá A4 con faros halógenos. Hasta las versiones de entrada a gama tendrán luces de xenón, pero también se podrá elegir como opción una variante Xenón-Led (con 12 diodos por faro) o lo que Audi llama Matrix Led (42 diodos por faro).

Junto con este cambio en las ópticas desaparecieron los faros antiniebla. Su lugar fue ocupado (según el nivel de equipamiento) por tomas de aire, filetes cromados o los radares para el control de crucero adaptativo. En Audi consideran que los antinieblas ya no son necesarios, porque los Xenón y Leds iluminan muy bien en esa condición meteorológica. Habrá que comprobarlo.

¿Y qué pasó con las medidas externas? El nuevo A4 mide 4,73 metros de largo (tres centímetros más que el modelo anterior). La distancia entre ejes también aumentó dos centímetros, hasta 2,82 metros. Al mismo tiempo, el peso se redujo en un promedio de 110 kilos.

POR DENTRO

Como en Venecia, puertas adentro es donde se notan los cambios y la modernidad. Por empezar, las nuevas medidas externas permiten ofrecer una cabina más amplia.

Los pasajeros de las plazas traseras tienen 23 milímetros más de espacio para las piernas. Y el baúl aumentó su capacidad de 480 a 505 litros.

Pero el verdadero show es el puesto de manejo. Audi implementó en el nuevo A4 un tablero completamente digital: un display HD de 12,3 pulgadas, que se puede configurar a gusto del conductor. El modo más espectacular: el que combina velocímetro y tacómetro, con la cartografía en colores del GPS.

Este tablero es más grande que el que ya ofrece la coupé TT (la primera en incorporar esta tecnología) y tiene el mismo tamaño del tablero de la nueva Q7. La información se completa con otra pantalla en posición central, de 8,5 pulgadas. Es fija, no se puede ocultar (algo que el A3 sí permite).

Siempre me gustaron los tableros analógicos, pero me tengo que rendir ante la tecnología. La calidad de definición de la pantalla digital del A4 es tan precisa que la información se ve con más claridad que en un tablero convencional. No hay brillos ni reflejos: su visión es tan diáfana que la única contra es que te distrae un poco del camino.

La calidad del interior dio otro salto notable. En Audi aseguran que buscaron darle al A4 el mismo nivel de terminaciones que la Q7. “El usuario sólo debe notar la diferencia en el espacio interior”, señaló un ingeniero de la marca en Italia.

“Y en el listado de opcionales”, agregaríamos nosotros.

Como ya es tradición en la marca, el A4 puede equiparse con un amplio catálogo de lujos, caprichos y gadgets. Por ejemplo, el soberbio equipo de audio Bang&Olufsen. O el sistema de carga del teléfono celular por modo inductivo (no hay que enchufarlo, con sólo apoyarlo en una base entre los asientos, alcanza para recibir energía). Más: hay pantallas de entretenimiento para los pasajeros de las plazas traseras.

También, por supuesto, se pueden elegir diferentes tipos de tapizados y texturas para los revestimientos de puertas, techo y plancha de instrumentos. La combinación favorita de Autoblog: Alcántara en las puertas y madera con vetas levemente abiertas en la consola, todo muy agradable al tacto y a la vista.

Y a los oídos, porque la acústica se trabajó con mucho cuidado. Una vez más, transmite la sensación de estar en un auto de un segmento superior, como la Q7.

SEGURIDAD

Todos los A4 se ofrecen con seis airbags de serie, frenos ABS con asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo mínimo indispensable en este segmento.

Además, como novedad, este A4 suma sistema de estacionamiento automático Park Assist, asistencia en curva, mitigador de colisión y cámara frontal con sistema para reconocer señales de tránsito.

Otra vez: toda la seguridad de la Q7. El único dispositivo de esa SUV que no está disponible en el A4 es el sistema de visión nocturna. El resto está.

El A4 ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 87% para niños y 75% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El nuevo A4 se lanzó a la venta en Europa con siete motorizaciones: tres nafteras y cuatro diesel, de entre 122 y 252 caballos de potencia. También hay una versión deportiva S4: V6 3.0 de 354 cv.

Por el momento, para nuestra región sólo están previstas las tres versiones nafteras: 1.4 TFSi de 150 cv y 250 Nm (con caja manual de seis velocidades); 2.0 TFSi de 190 cv y 320 Nm (caja automática S-Tronic de siete marchas); y 2.0 TFSi Quattro de 252 cv y 370 Nm (con S-Tronic y tracción integral).

Los dos motores 2.0 tienen muchos componentes en común, pero planteos diferentes. Mientras la versión de 190 cv pone el foco en la economía de combustible (tiene un consumo promedio homologado de 4,8 litros cada 100 kilómetros), el de 252 caballos busca un desempeño más deportivo. De hecho, su sistema de tracción Quattro tiene un sistema de control de torque selectivo, para garantizar un mejor desempeño en curvas.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió en un recorrido total de 400 kilómetros por el Norte de Italia. Allí descubrí que la llamada Repubblica di Venezia tiene poblaciones con nombres tan pintorescos como Ramera y Fregona. De hecho, al lado de esas dos localidades había un tercer pueblito: el pudor me impidió preguntar cómo se llamaba.

Pero esta Venetiarum Respublica es mucho más que un lugar para hacer chistes de escolapio.

También es un maravilloso campo de pruebas natural para autos. Tiene autopistas al mejor estilo alemán, con imponentes puentes colgantes de cuatro carriles por mano, y caminos de montaña revirados, donde cada 100 metros tenés que compensar la presión de tus oídos, como un buzo: así de rápido se trepa y se gana altura.

El primer tramo –autopistas y rutas secundarias, desde el aeropuerto de Venecia hasta una bodega de prosecco en Treviso- lo recorrí con un A4 1.4 TFSi de 150 cv y caja manual de seis velocidades. Fue un recorrido tranquilo, a buen ritmo, pero con poco tránsito y paisajes rurales.

Me sirvió para ir descubriendo secretitos del funcionamiento del auto.

La postura de manejo es excelente, ni muy deportiva, ni muy relajada. El motor y la transmisión, a la altura de un Audi: irreprochables. Es un auto silencioso, bien dócil de manejar y con un andar muy confortable. Tan sólo algunas juntas prominentes del asfalto me recordaron que sus bonitas llantas de 18 pulgadas tal vez no se adapten demasiado bien a nuestros pavimentos.

El nuevo A4 utiliza una plataforma MLB2 del Grupo Volkswagen, que es una evolución de la MLB que debutó con el primer Audi A5 en 2007. La MLB2 es una base estructural más refinada, que sólo utilizarán modelos de Audi y Porsche. Ya la están usando las nuevas Audi Q7 y Porsche Macan. Ahora fue el turno del A4. También la llevarán los futuros A6, A7 y A8.

Es una base de desarrollo que permite la adopción de motores delanteros transversales, longitudinales, en V, híbridos o completamente eléctricos. También tracción integral o delantera.

En el caso del A4, la ventaja de esta plataforma es que está pensada para adoptar esquemas de suspensión más refinados. Esta nueva generación viene con ejes delanteros y traseros completamente nuevos. Se combinan con suspensión independiente en las cuatro ruedas, siempre con arquitectura multilink (cinco brazos adelante y cinco atrás).

La sensación al volante es muy agradable: cada rueda transmite al volante información precisa de cómo está pisando en cada momento, aunque sin incomodidades, vibraciones u otras estridencias.

En la bodega cometí un acto poco profesional. En el segundo turno me tocaba manejar el 2.0 TFSi Quattro, pero cuando vi el plano de la ruta siguiente y a mi A4 favorito sin conductores a la vista, cambié de planes y me zambullí en su interior: era el A4 3.0 TDi Quattro.

Ya sé: por el momento, no va a llegar a nuestra región. Pero tiene un V6 en aluminio con tres litros, inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler, 272 caballos de potencia y unos geniales 600 Nm de torque.

¿El recorrido? Un camino de montaña, con cornisas donde no sabés si mirar el paisaje o el ápex de la curva, para poder exprimir el acelerador a fondo. A eso, agregale poco tránsito y varios túneles para hacer sonar el V6 como si fuera un Lamborghini –¡pero gasolero!-. La diversión estaba garantizada.

Fue un recorrido de casi 100 kilómetro por el camino de las Filanti (serpentinas): una maraña de curvas y contracurvas en subida hasta llegar al Rifugio de Sant’Osvaldo, un centro de esquí del Norte italiano.

La verdad es que no sé si este TDi es tan tramposo como otros tristemente célebres TDi del Grupo VW, pero tiene un rendimiento tan soberbio que me dejaría engañar tranquilo: compensa cualquier dieselgate a fuerza de torque verdadero y difícil de mentir. La caja Tiptronic, con levas al volante, completa un conjunto mecánico implacable, que pocos pueden imaginar bajo la discreta carrocería de un A4.

Con respecto a la transmisión, hay que hacer una aclaración. A partir de esta generación del A4, Audi decidió reservar las cajas S-Tronic (siete marchas y doble embrague) para los modelos con menor potencia. Y reservó la Tiptronic (ocho marchas y convertidor de par) sólo para las variantes con más potencia y torque. El resultado es excelente en los dos casos, aunque la Tiptronic tiene una respuesta más rápida al ganar velocidad, mientras que la S-Tronic no tiene rivales a la hora de meter rebajes en cascada.

El último tramo, desde la bodega hasta el aeropuerto –aclaro que el prosecco de souvenir me lo llevé en la mochila, no puesto– lo hice con el motor más novedoso de la gama A4: el 2.0 TFSi de 190 cv y 320 Nm, con caja S-Tronic.

Como ya comenté, este motor fue desarrollado con el objetivo de lograr un naftero que tenga el nivel de consumo de un gasolero. No pude probar el consumo, pero te puedo asegurar que es una maravilla de funcionamiento.

En lo que no se parece en nada a un gasolero es en la alegría con la que trepa de vueltas y en lo contento que se siente a regímenes altos –donde, obviamente, nunca va a poder consumir poco-. A ese ritmo, además, emite un sonido llamativamente agradable y agudo, para tratarse de un simple cuatro cilindros.

Para lograr los índices de consumo prometidos, Audi va a tener que desarrollar un software especial. Pero no para engañar a los organismos de control ambiental: lo va a necesitar porque sólo una computadora desalmada puede resistir la tentación de pisarlo a fondo.

CONCLUSIÓN

Viajé a Italia preguntándome cómo podría sorprenderme un nuevo Audi A4. No me malinterpreten. Siempre fue un sedán mediano de primer nivel, con gran calidad de terminación, conjuntos mecánicos intachables y un nivel de sobriedad que se convirtió en uno de sus mejores argumentos de venta: el premium para quien busca elegancia, sin ostentación.

Me encontré con una quinta generación del A4 que conserva esos valores, pero te sorprende con pequeñas sutilezas. Sigue siendo discreto e inconfundible, sí. Pero ahora ofrece un nivel de calidad de terminación que lo posicionan incluso por encima de los actuales Mercedes-Benz Clase C (leer crítica) y BMW Serie 3 (leer crítica).

Además, apostó a la tecnología útil y espectacular, con pantallas y soluciones de confort que hacen parecer obsoletos a muchos de sus rivales.

Y el detalle inesperado: el comportamiento dinámico y las nuevas combinaciones mecánicas lo convierten en un auto que se puede manejar toda la vida, con la mayor serenidad y confort. Pero que, en el fondo, está pensado para divertirte sin prejuicios.

La fama lo precede: la naturaleza conservadora del A4 nunca fue para andar entre Ramera y Fregona. Pero, con esta nueva generación, se anima a convertirse en un imprevisto compañero de juerga. ¿Quién lo hubiera pensado?

Carlos Cristófalo
* Viaje realizado por invitación de Audi Uruguay (leer historia).

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VIDEO: El tablero digital del nuevo Audi A4

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¿Se puede hacer un test drive en Venecia?

Sí, porque la Repubblica tiene excelentes rutas que bordean a la ciudad de los canales.

Autopistas con asfalto de calidad alemana.

Y caminos de montaña tan revirados, que tienen nombres de serpentina.

Sin olvidar el paisaje, claro.

¿Cuál elegir? Para nuestra región, por ahora, sólo motores nafteros.

Muy discreto por fuera. Los cambios externos son bien concretos y puntuales.

Deflector sobre la tapa del baúl. El ángulo más cerrado en la historia de la chapistería de Audi, según un ingeniero alemán.

Los picaportes ya no hay que tirarlos hacia afuera: ahora es hacia arriba.

La cabina ganó mucho espacio interior.

Los pasajeros traseros tienen más lugar para las piernas.

El puesto de manejo es un show pirotécnico de tecnología útil.

El tablero digital se configura a gusto del conductor.

Y la información se completa con la tablet sobre la plancha central.

Se ofrecen diferentes niveles de terminación interior.

Esa madera con vetas abiertas, la opción favorita de Autoblog.

Con sólo apoyar tu celular acá, se carga por inducción, sin enchufes.

En nuestra región, cajas manuales de seis velocidades o S-Tronic de siete marchas.

El salto en calidad es notable. Audi se fijó en todos los detalles.

El baúl ganó 25 litros extra de volumen carga.

Conservador por fuera, tecnológico por dentro e inesperadamente divertido de manejar.

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VIDEO: Presentación del Audi A4 en Venecia

Desde Miami (Estados Unidos) – En septiembre del 2012, en ocasión del Porsche World Roadshow que organizó Nordenwagen en el Autódromo de La Plata, entre varios 911, Cayenne, Boxster y Cayman tuve la oportunidad de manejar el Panamera GTS.

Recuerdo que después de haber probado todos estos autos en el Mouras, los comentarios de muchos eran las cualidades y lo bien que iba en pista el GTS. A mí, particularmente, había sido el auto que más me había gustado manejar ese día.

Me gustan todos los autos en general, y los Porsche en particular, pero debo admitir que el Panamera no es de mis Porsche preferidos. Pero días atrás tuve la oportunidad de probar el nuevo Panamera GTS (con el nuevo restyling y aumento en la potencia) en Miami, Estados Unidos.

Many Rodriguez me llevó del aeropuerto al estacionamiento del edificio de Porsche Latinoamérica para buscar a este deportivo alemán, que me esperaba con tan sólo 800 millas recorridas. Como le conté que iba a hacer una nota me pidió que hable bien de él, cumplo con mi palabra.

Los colores del auto no podían ser más lindos: blanco por fuera y todo el interior bordó, con detalles de costuras en rojo.

Me fui hasta The Collection: para quienes les gustan los autos y van a Miami, no pueden dejar de ir a esta agencia de autos que queda en Coral Gables. Tiene Porsche, Ferrari, Jaguar, McLaren, Aston Martin y Maserati, y una boutique con artículos de todas estas marcas.

El precio base del Panamera GTS en Estados Unidos es de 113.400 dólares. En la Argentina no tiene precio de lista, se importa sólo a pedido, pero para tener una estimación multipliquen esa cifra por dos o tres.

Se trata de una cuestión impositiva, pero también de economía de escala. El año pasado no se vendió ningún Panamera en la Argentina. En 2014, apenas dos. Sólo en la agencia The Collection de Miami, se venden entre 15 y 20 Panamera por mes. Más de doscientos al año.

POR FUERA

No conozco a mucha gente a quien le guste el diseño del Panamera. Inclusive entre los porschistas más fanáticos no genera mucha simpatía. Sin embargo no deja de ser un Porsche y eso habla por sí solo: este GTS llama la atención por las llantas negras, con rodado 20. No es un auto lindo, pero es imponente y muy llamativo. Agresivo.

A pesar de sus cinco metros de largo y sus casi dos de ancho, nadie lo duda: es un auto deportivo.

Como todos los GTS de Porsche, esta versión especial del Panamera es más agresiva y llamativa. Es un auto pensado para llevar el algún momento a la pista.

Con respecto al Panamera GTS que probé en el Mouras, esta versión tenía faros de leds y llantas de nuevo diseño.

POR DENTRO

El habitáculo es igual al de un 911, pero con espacio para que viajen cuatro pasajero bien cómodos. Los dos asientos de atrás son individuales y tienen el mismo confort y equipamiento que los de adelante, con calefacción y aire acondicionado.

Con casi 1,80 metros de altura, me resultó cómodo salir y entrar de las plazas traseras, aunque al cerrar la puerta, la cintura elevada de las ventanillas te hacen sentir un poco petiso. En el baúl entraron cómodamente dos valijas grandes y una valija chica. Tiene una capacidad de 445 litros.

Los asientos de adelante tienen todo tipo de ajustes: se estira el apoyapiernas, se agranda y achica el respaldo y se ajuste el agarre de costado de las piernas.

Como los 911, este Panamera tenía modo Sport y Sport+Plus.

SEGURIDAD

Viene de serie con ocho airbags (incluyendo dos de rodillas para los ocupantes delanteros) y se pueden sumar en opción dos airbags laterales traseros, hasta llegar a un total de diez bolsas de aire.

El Panamera GTS también viene de fábrica con el Porsche Stability Management, que centraliza todas las funciones de los frenos ABS, el control de estabilidad, el control de tracción y el Sport Chrono, que deja una mayor libertad al conductor para un manejo más deportivo.

Al ser un GTS viene con discos de frenos cerámicos de serie. En los otros Panamera son son opcionales.

MOTOR y TRANSMISION

Tiene un motor V8 delantero, con 4.8 litros de cilindrada, 440 caballos y 520 Nm de torque. Es un impulsor normalmente aspirado. La gama del Panamera tiene potencias entre 300 y 570 cv. El GTS se ubica como el más potente entre los atmosféricos.

Al pesar 2.000 kilos, el auto se siente -en comparación con un 911-, un poco gordo y pesado, pero acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos (en modo Sport+Plus). La velocidad máxima es de 288 km/h.

La transmisión es una PDK de 7 velocidades, con levas al volante. Y la tracción, como en todos los Panamera, es a las cuatro ruedas.

COMPORTAMIENTO

La sensación es la de manejar dos autos en uno. Para ir en ruta o autopista, se puede poner en Sport o Sport+Plus y sentir que estás en un 911, disfrutando de la velocidad y tomando curvas a altas velocidades, sin ningún problema. Por otro lado, si hacés un uso urbano, es un auto cómodo y con todos los lujos y comodidades de un auto grande y lujoso.

Suena un poco mal educado hablar de fallas, pero encontré algunas cosas que no me gustaron, como la visión muy restringida hacia atrás, que se soluciona en parte con una cámara de retroceso con sensores de estacionamiento. También cuenta con el sistema Park Assist, de estacionamiento automático.

Por otro lado, al estar manejando, las palancas que están detrás del volante no se ven: tenés que estar adivinando cuál es cuál. La de la izquierda tiene todo lo referente al control de crucero. Y la palanca de la derecha acciona los limpiaparabrisas delanteros y traseros. Lleva un tiempo acostumbrarse.

La suspensión es neumática, lo cual permite ajustar la dureza en función del gusto del conductor. Además, se puede variar la altura del vehículo, para facilitar el acceso de los pasajeros, para superar la entrada a algún garage o simplemente para plancharlo contra el piso. Es una suspensión que, en modo normal, es muy cómoda y apenas deja sentir el perfil bajo de las enormes llantas de competición. A eso, hay que admitirlo, también contribuye el excelente asfalto de Miami.

CONCLUSIÓN

Es un Porsche y me cuesta decirlo: pero no sé y no entiendo quién se compraría un Panamera. Es, sin dudas, un auto espectacular, pero si quiero un Porsche me compro un 911 y si quiero algo más familiar, ahí está la Cayenne.

Claramente no es un modelo pensado para el porschista argentino. En otros mercados, es uno de los modelos más vendidos de la marca. El Panamera, junto a la Cayenne y la Macan, son los responsables de las saludables finanzas de la empresa. Generan los fondos necesarios para invertir en desarrollos espectaculares, como el 918 Spyder o el futuro 911R.

En la Argentina, mientras tanto, no se vendieron más de diez Panamera desde que se lanzó a la venta. Y eso llevó a ofrecerlo sólo con importación a pedido.

¿Será que los porschistas argentinos prefieren a los deportivos más tradicionales de la marca? En ese caso al menos le deben las gracias al Panamera, por financiar los autos de sus sueños.

Sr. J.

***

El Panamera es la interpretación de Porsche sobre un sedán de lujo.

Y el GTS es la interpretación más extrema de un Panamera.

Interior en cuero bordó, con costuras rojas y volante en Alcántara.

Palanca PDK también en Alcántara y botonitos hasta marearte.

Tablero completísimo, de clásica inspiración en el 911.

El GTS viene de serie con el paquete deportivo Sport Chrono.

Las nuevas ópticas se adoptaron con el primer restyling.

Faros traseros de leds.

Y alerón trasero retráctil.

No es el Porsche favorito de la Argentina. 

Pero encaja a la perfección con la estética de ciudades como Miami.

Texto de Jerónimo Chemes
Fundador de La Chata Solidaria 

Nuevamente agradezco a Autoblog la posibilidad de probar una chata y transmitir mi parecer. En este caso, es nada menos que la Toyota Hilux 2016, recién “salidita del horno”.

Como dije la nota de las pick-ups 2015 (leer completa), no soy tester. Las impresiones que compartiré con ustedes son apreciaciones personales basadas en mi experiencia. Es decir: mi opinión es tan válida como la de los demás.

Disculpen la extensión de la nota, pero me gusta analizar el contexto también. No esperen de mis pruebas detalles puntuales sobre cómo funciona tal cosa del equipamiento. Para eso remitirse a las incuestionables críticas de C.C. o Matías Albín. Lo mío es un análisis global de producto y qué siento al usarlo en diferentes circunstancias.

EL MERCADO

Obviamente, las automotrices son empresas que viven de vender autos. Deben vender la mayor cantidad a un valor competitivo y fabricarlos con el menor costo posible. Estamos en una etapa de la industria donde la avidez de las marcas, de la mano de las estrategias de marketing, hace cosas maravillosas para satisfacer las necesidades que ellos mismos crean. La esencia del marketing es identificar una necesidad y venderle un producto. Y si la necesidad no está, se crea el mercado y se lo desarrolla hasta agotarlo.

¿Ejemplo? La EcoSport. Ford interpretó mejor que nadie el deseo de tener “una chata” para quien no llegaba a una mediana. En líneas generales, levantaron un Fiesta y el resultado es que son líderes. El segmento nuevo que ellos crearon está siendo exprimido hasta el hartazgo, ya con modelos imposibles (¡Etios Cross!) y cada vez más jugadores nuevos.

Renault acaba de inventar el segmento “pick-ups semi-medianas-sin-chasis” o “pick-ups-no-tan-chicas” con la Duster Oroch. Y ya se sumó Fiat con la Toro. Ese segmento nuevo está en pañales y seguramente va a crecer.

Esto nos lleva a que hoy existan autos que quieren “ser camionetas” (Cross/Adventure/Active/Stepway/etc) y “lucir” como tales. El público que los compra está tan mimetizado que los llama en femenino: “la Stepway” o “la CrossFox”, por ejemplo. Y también hay chatas con chasis, que quieren ser autos y reniegan de su origen comercial. Hoy un usuario se enorgullece de su Adventure porque “pasa por todos lados”. Y un usuario de chata se enorgullece porque de su pick-up porque “en ruta dobla como un auto”.

El mundo del revés.

El resultado es que, al final, la realidad demuele nuevamente al marketing. Reponer los plásticos de los autos aventureros es carísimo comparado con las versiones “normales”. Y la cantidad de chatas volcadas es abrumadora, aún con ESP, porque tienen prestaciones maravillosas, pero no son a prueba de estúpidos.

Mientras tanto, las automotrices siguen vendiendo productos y convencen con sus estrategias de comunicación: lo importante es que sientas que, en vez de comprar un hatchback del Mercosur, con plásticos de mala calidad, te estás comprando “la chata” para cruzar el Himalaya.

A su vez, el que pagó una cantidad sideral de dinero por una chata de 2.200 kilos con ruedas de 17 y sin caja reductora (que el nuevo usuario ni sabe para qué sirve) siente que pueda tomar curvas a 170 km/h y subir videos a internet donde adelantan a una chata de la competencia a casi 190 km/h. Lo filman en la ruta y lo festejan. Paremos la mano. Una chata de 2.2 toneladas, lanzada a 190 km/h, si choca contra un auto común lo desintegra. Ya se lastimó mucha gente.

La potencia y torque en las chatas no debe usarse para correr. Debe usarse para otra cosa. Hay mucho usuario histórico de chata que es consciente. Pero también una gran cantidad de usuarios nuevos de chatas que se siente “todopoderosos” e “indestructibles”.

Ah, lo más denigrante: que tu foto de perfil sea la del tablero de tu chata a fondo (o el GPS) para mostrarle al mundo lo “machote” que sos porque circulás a 200 km/h luego de “chipearla”. No hay nada que certifique con más elocuencia que no estás preparado para manejar a esa velocidad. Ni en tu chata ni en un Porsche 911.

Disculpen, no soy una Carmelita Decalza y puedo cometer errores, pero se está viviendo una locura que debemos parar. Estar alto y tener cientos de CV no te hacen mejor. Te deberían hacer aún más responsable. Un gran poder implica una gran responsabilidad. Es algo que la mayor parte de los usuarios nuevos de chatas no parece entender. Además, la infraestructura vial del país tampoco acompaña para hacerse el Superman.

LA HILUX COMO PRODUCTO

La nota anterior fue sobre chatas de trabajo, orientadas a ejercer distintas tareas. En este caso, tuve en mis manos algo impensado diez años atrás: una Hilux “de lujo”, con una carga tecnológica que impresiona. Sí, nada menos que la Toyota Hilux -a esta altura una leyenda- se aggiornó por completo. Me pondré en la piel de su usuario potencial para evaluarla.

Hablar de Hilux requiere de mucha atención. Definitivamente, no es una chata más. Es un ícono mundial de fortaleza y durabilidad, éxito en ventas dónde esté presente. Los usuarios aman a sus chatas y le perdonan los defectos que tiene. Esa confianza se ganó de una manera muy simple. La Hilux no se rompe. La séptima generación, que se discontinuó el año pasado (leer obituario), puso la vara de la confiabilidad en un nivel inalcanzable.

Por mi trabajo, atiendo a empresas de todo tipo, y ponemos carteles en flotas. Tuve en mis manos cantidades de Hilux 2.5 y 3.0, con más de 500 mil kilómetros. Y lo que más me sorprendió fue el estado de funcionamiento. Estaban muy, muy gastadas, pero les andaba todo. Y los motores siempre sonaban “gordos”: ninguna impresión de chata “agotada”. Las unidades estaban operativas. Debo reconocer que también tuve un par de Ford Ranger generación anterior, con el 2.8 mecánico con más de 400 mil kilómetros. Y si bien andaban, en líneas generales no les sobraba nada.

Nadie le puede cuestionar la confiabilidad a la Toyota. Me atrevo a decir que, de seguir así, dentro de poco podrá ingresar en el Olimpo Sagrado donde viven las amadas Ford F-100 viejas. Sin dudas, una chata que se instala en el corazón de sus usuarios en base a proezas y nobleza.

Toyota podría haberse dado el lujo de seguir vendiendo la G7 (la anterior), en vez de ésta G8. Y hubiera seguido siendo líder.

Ahora, ¿cuál es el secreto de la confiabilidad? Sencillo: “Keep it simple” (“manténganlo sencillo”). Los japoneses van a lo seguro: si ponen una novedad, se cercioran de que no sea el usuario el que “vea si anda”.

Lo que está puesto, está probado hasta el hartazgo. Saben que va a durar. Y, si se rompe por algo, es barato y fácil de cambiar. Ejemplo práctico: el embrague de Ranger, S10 y Amarok es bimasa y el actuador (el tristemente famoso bombín de embrague) está adentro de la caja (si me equivoco en alguno de los modelos mencionados, por favor no duden en corregirme).

Todos en Autoblog (y casi ningún usuario nuevo) sabemos que el embrague se va a gastar dependiendo del uso. Pero es una pieza que sabemos que, a la larga o a la corta, se cambia. El costo de un bimasa versus un embrague común es hasta seis veces más. ¿Leyeron bien? Sólo el repuesto vale seis veces más. Y no se les ocurra poner un “recambio” o “alternativo” de bimasa, porque puede ser el fin del cigüeñal. También es importante que lo coloque una agencia oficial o alguien que sepa mucho.

La Toyota Hilux, en cambio, tiene un embrague normal. Y en cualquier taller de pueblo, con algo de idea, se soluciona. Keep it simple.

Pero… el tema es el bombín. Es una pieza menor en tamaño y precio, aunque definitoria en su accionar. Normalmente tienden a romperse en algunos casos (en la Ranger de generación anterior, es un tema enfermante, nos pasó en nuestra 2.5 quemada). Para cambiar esta pieza menor hay que desmontar la transmisión completa, con reductora incluida en las 4×4. El costo de mano de obra y tiempo es sideral.

¿Qué hizo Toyota? Puso el bombín de la Hilux afuera de la caja. Si se rompe, se cambia en 45 minutos. Incluso alguien con algo de idea y maña lo puede hacer. ¿Entienden lo que digo con “keep it simple”?

Otro ejemplo sería el inexplicable, inentendible, anacrónico, demodée e insufrible relojito con números de calculadora Casio de los ‘80 del centro del tablero. En todas las unidades que tuve, todas sin excepción, andaba perfecto y ningún dígito estaba quemado. Hay unidades volcadas para desguace que, si le conectás la batería, lo primero que prende es… ¡el relojito! Chapeau.

Luego de esta intro, pasemos a la Hilux 2016 que probé. Como saben, soy un tipo de usuario de chatas que las considera vehículos de trabajo.

Entiéndase como “trabajo” a tareas duras, con carga, ásperas y en condiciones de camino agresivas (aunque en la nota anterior un usuario de Volkswagen me mandó un mail insultándome, porque era contador, vivía en Martínez, se había comprado una Amarok, la usaba para visitar clientes en Capital y eso también era trabajo… y tiene razón, no en insultarme, pero sí en su razonamiento).

Me pondré en la piel de un potencial usuario de esta versión 2.8 SRX 4×4 Manual, que claramente no está orientada al castigo irracional ni al transporte de carga. Para eso quedarán las versiones “entry level” (entrada de gama).

LA HILUX 2016

¿Que hizo Toyota con la Hilux 2016? Fácil. Para los que la conocen y son usuarios viejos (esos que la compran con los ojos cerrados y le perdonan todo): mantuvo lo bueno e incluso la hizo más confiable.

Para las nuevas camadas de usuarios (ver descripción en la nota anterior): La suavizó un poquito en el andar y le metió todos los gadgets de moda, incluyendo la pantalla táctil que parece haberse convertido en el ícono de una generación. ¿Hay nuevamente olor a éxito? Veamos.

POR FUERA

Digamos que la Hilux vieja era una chata linda y, al haber tantas en todos lados, uno estaba acostumbrado a que la Hilux fuera así. Todos sabemos que nadie se compra un Toyota por su diseño: es algo totalmente secundario dentro de los valores de la marca, como ocurre con el Etios (aunque a veces “le ponen pilas” y les sale algo lindo, como la 86).

Aún así la nueva Hilux es más grande, con líneas más jugadas, que le dan porte. Si es linda o no eso lo decide cada uno, pero es una chata que no está nada mal. Es medio trompuda y esa parte contrasta con la simpleza del portón trasero. En fin, de forma, para mí quedó buena. Y el ojo se va a acostumbrar rápido. Lo que sí es innegable es que la miran todos en todos lados. Obvio, es la novedad, aunque sin dudas tiene presencia.

POR DENTRO

En la cabina el cambio fue abismal. Esta versión ya no tiene el aspecto de utilitario aggiornado de la anterior, a la cual le fueron agregando “más o menos como quede” los gadgets de lujo y demás botones.

Nuevamente, no era nada fea y el tablero no se afloja o vibra (con el relojito a la cabeza), pero había quedado atrás de las más modernas. Acá no hubo medias tintas, el cambio es radical. Hay más espacio, el asiento de atrás es un poco más cómodo (tiene más lugar para las piernas y el respaldo no es tan recto).

Las butacas delanteras son mejores, pero la novedad principal es el puesto de mando. No parece una Hilux. Le pusieron de todo, en todos lados. Realmente me abrumó un poco la cantidad de información que tienen las pantallas, el tablero y la consola.

Fue tal la sorpresa que me dije: “Con que tenga cuentavueltas y reloj de temperatura con aguja, me arreglo”. Y los tiene, lo básico está: cuentavueltas, velocímetro, temperatura y nivel de combustible con aguja. Se ven de un golpe de vista. Eso para mí no se negocia. Después tiene la computadora del tablero, con 3.000 funciones con información de utilidad, pero ni loco invierto una semana en aprender a usarla. Luego está la tablet en la consola, que tiene 6.500 funciones más y es táctil. Personalmente creo que no queda muy bien y las veces que la intenté usar me puso de mal humor. Incluso bajar el volumen de la radio implica sacar la vista, buscar apretar y esperar, porque es algo lenta.

Pero ojo que es un problema mío con las pantallas en los autos. En general, me distraen mucho y me cuesta adaptarme, aunque tengo amigos de diversas edades y con autos de varias marcas: a varios les pasa lo mismo. Supongo que luego de un tiempo uno se acostumbra, pero a mí realmente me cuesta mucho.

Un defecto a resaltar es que cuando a la pantalla le da el sol, el reflejo no deja ver nada. Además, se llena de polvo y tierra todo el tiempo. El encastre de la pantalla en la consola no es natural, realmente no me gusta cómo queda. En la SW4 (leer crítica), al contrario, el encastre es mucho más sobrio y queda mejor, pero igual se ensucia de nada (¿será la estática?).

Otra cosa que no me gusta nada del puesto de mando: el plástico negro brilloso del tablero y la consola del medio de los asientos, que está muy mal terminada, con rebabas en la zona del freno de mano. Se lo perdono a una entry-level, pero esta SRX es la más cara y no puede traer esa pieza.

Los botones en general son grandes (excepto en el volante), “bien Toyota”: es decir, sin mucho diseño, pero de durabilidad infinita, no como otra chata del mercado, que se le borra la serigrafía del triángulo blanco del botón de la baliza a los 90 mil kilómetros, si el uso es intensivo.

Les pido que para saber exactamente qué funciones tienen las pantallas y los infinitos botones, lean la crítica de CC, que es mucho mejor y más descriptiva que la mía.

Ah, me olvidaba, los asientos son de “cuero Mercosur”, incluso con ese olor característico a no-cuero, como en todas las chatas de lujo de la zona.

Tiene muchos airbags, el climatizador es medio ruidoso en alta, pero enfría que te congela, aún con 40 grados afuera y es más silenciosa en ruta que la Hilux G7.

El interior es un salto de calidad y modernidad mayúsculo con respecto a la G7. Más allá de los gustos personales, realmente se superó en todo sentido. Y, además, tiene el inefable relojito que mira desde arriba a todos los botones y pantallas. Se les ríe en la cara.

EL ANDAR EN ASFALTO

Una de las críticas favoritas del usuario nuevo hacia la Hilux G7 fue que “era dura”. Las chatas son vehículos comerciales de carga con chasis: deben ser duras. Criticar a una chata por ser dura es como criticar a una Bugatti Veyron por ser muy rápida o a un Mercedes Clase E por tener demasiada calidad.

Volkswagen, con un trabajo de ingeniería muy bueno, suavizó su Amarok haciéndola la más confortable y estable, pero aislando al conductor del piso, cosa para mi imperdonable en un vehículo comercial. Que no sea dura le encanta al usuario nuevo, a los cuales Toyota les tiene una sorpresa: chicos, la Hilux nueva es más suave, tiene mejor andar, es más estable en ruta y no salta tanto.

Guau, ¿es como una S10? No, ni lo sueñen. Nunca jámas una Hilux va a aislar a su conductor del piso. Sus propietarios tradicionales odiarían que lo hiciera. Pero la mejora en el andar se nota. Y mucho.

EL ANDAR FUERA DE CAMINO

Ustedes pueden pensar que la mejora descripta arriba, la dejó más sensible. O que perdió su esencia. No. Tampoco lo sueñen. La Hilux sigue siendo una máquina de absorber maltrato. Tírenle lo que quieran. Póngale peso. Pasen por dónde quieran. Péguenle a todo, dénle sin asco.

No se fijen qué camino tomar, solo tómenlo y métanle pata sin piedad. No se rompe. No se desalínea. No cruje. Cuando le hayan dado sin asco y piensen que es demasiado, sigan dándole. Esto no se rompe. Sigue siendo una Hilux. ¿Queda claro?

¿Vieron que al principio dije que “los ponjas” mantuvieron lo bueno? Este es el ejemplo exacto.

Aún con las ruedas de 18, que no son aptas para golpear (valen casi 8.000 pesos cada una y considero ridículas en una chata), podés encarar con confianza, que la Hilux banca.

COMPORTAMIENTO 4X4

Bien, veamos. Supongamos que estamos ante un médano empinado o una ciénaga de barro. La G7 con el indestructible 3.0 era simple: con la palanca ponías la doble, metías primera, soltabas el embrague y el demoledor punch del tres litros hacía el resto. Así de simple, así de rápido, así de fácil. Así era cuando tenía 12 mil kilómetros o 470 mil.

¿Vieron el “keep it simple”? Bueno, acá se lo olvidaron. En esta versión SRX la carga de electrónica es alta… y eso no me gusta del todo. Antes de encarar un objetivo duro, que requiera la máxima configuración de fuerza, hay que realizar varios pasos. Poner la doble con la perilla, desconectar el control de tracción con un botón, activar el bloqueo del diferencial con otro botón, presionar el botón “Power” para modificar la gestión del acelerador, activar el control de descenso… Demasiado, chicos. ¡Todo es electrónico!

Que les quede claro: si no fuese calidad Toyota, yo dudaría. Mi frase de cabecera es: “La electrónica es maravillosa, hasta que se pone vieja”. Y requiere mantenimiento especializado. Me tiré abajo y vi que:

* El enchufe del motorcito de acople de la reductora está expuesto, aunque menos que en la Ranger anterior, que se come toda la paliza (en diciembre último, en El Impenetrable, con la que se quemó, directamente no lo encontrábamos, estaba adentro de un nido de barro húmedo).

* El enchufe del sensor del diferencial está bien puesto arriba de la bocha, pero está al aire libre. En las unidades que vi ya era una pelota de barro, cosa totalmente lógica en una chata. El tema es, ¿cuánto va a durar?

En líneas generales, todo anda bien y pasa, pero es menos simple que antes. Mucho menos simple.

Por último en este ítem: el tabú. Le sacaron la palanca para conectar la doble y tiene una perilla que acciona un mecanismo electrónico. La Hilux G7 tenía la amada palanca (que en realidad movía los contactos que accionaban el motorcito eléctrico de la reductora), que no fallaba jamás. No era un sistema mecánico 100%, como en mi vieja Ford F-250, que no usa electricidad para nada y es confiable hasta lo inexplicable.

La perilla en cuestión es grande, fácil de accionar, no presenta problemas pero: una de las veces me “desobedeció” y no me gustó nada. La perilla no, pero el sistema se puso mimoso y tardó casi un minuto en que entrara la baja. Fue después de haberla usado en 4×2 en la arena, dándole sin asco, cosa que ustedes no harían. Entrar entró, pero no fue inmediato. Puede haber sido ese momento en particular con esta unidad específica, pero no debería haber pasado.

Reconozco que soy particularmente sensible en este tema, ya que como usuario de Ranger de generación anterior el tema de la perilla de conexión de la doble es enfermante. Para conectar la baja necesitás un rito umbanda y, para sacarla, tiene que venir el Papa Francisco con la plana mayor del Vaticano a realizar un exorcismo. En la Ranger nueva eso mejoró, pero en la vieja me volvió loco y a todos los que conozco con Ranger de generación anterior les ha pasado lo mismo.

Es más, uno del Club U15, que es medio filósofo, inventó una máxima: “Las únicas Rangers viejas que no tienen problemas con el acople de la doble tracción son las Ranger 4×2”.

EL MOTOR

Acá, más que nunca, keep it simple. El motor es nuevo, no es un upgrade del anterior. Para los amantes del “downsizing”, le rebanaron 200 cc. Es decir: nada. Menos del 10% de su cilindrada. Los japoneses fueron a lo recontra-seguro. Muchos centímetros cúbicos (2.800) pocas partes móviles que causen problemas (un sólo turbo, grande y de geometría variable) y le sacaron el único punto cuestionable (que en Toyota jamás fue un problema, mientras que en otras fue un drama) que era la correa de distribución. Bien, ahora tiene cadena y además el enfriamiento es por polea viscosa, no por electroventilador. Los tipos saben que muchos centímetros cúbicos y pocas partes móviles fue el secreto de la abrumadora confiabilidad del motor de la Hilux G7. No iban a innovar: fueron a lo recontra-recontra-recontra seguro, ya que el 3.0 D4D es indestructible y no consume aceite.

Lo que para otras marcas es “normal” (un litro cada diez mil kilómetros en uso racional) “porque lo dice el manual” y “todos los motores modernos que usan aceite sintético con turbo consumen un poquito”, para el usuario de Hilux es un escándalo. Ni con 300 mil kilómetros consume esa cantidad de aceite. Cada uno decide si es importante o no, pero el aceite no baja.

En una hipotética reunión en un bar, están los cinco motores de chatas tomando unas cervezas después del trabajo: el Demonio de Tasmania (Duramax), Bebé Godzilla (Puma 3.2), Oogway, la tortuga maestro invencible (3.0 viejo de Toyota), su discípulo Kung Fu Panda (el actual 2.8 de esta Hilux) y el 2.0 Biturbodiesel de Amarok.

Luego de unos tragos de más, se pudre todo, ya que los americanos están borrachos y sacan su testosterona, producto de un chiste mal interpretado. Se entran a dar…

El Demonio y Godzilla apelan a su fuerza irracional y se dan piñas, cabezazos, se parten sillas en la cabeza, haciendo alarde de su poder y resistencia. Oogway y Kung Fu Panda, bien orientales, se corren a un lado y se ponen en alerta, para terminar el conflicto sin hacer fuerza, con la milenaria paciencia oriental de quien sabe que tiene poder y el tiempo es su aliado. Por último el 2.0BT se corre hacia un rincón pensando “yo estaba muy cómodo en un Golf y me metieron en este despelote” mientras whatsapea a su hermano mayor (el V6), que venga pronto a rescatarlo, lo antes posible.

Toyota sabe que no hay que innovar en este punto. Nunca van a poner algo de solo dos litros para mover 2.3 toneladas, que puede cargar otra tonelada más, tirar otras dos, que está a 60 centímetros del piso y tiene el mismo Cx que Jabba the Hutt. Ya probaron en 1980 y aprendieron. Si Renault le pone el 1.6 con dos, tres o 34 turbos a la Alaskan, las carcajadas de Zárate se van a escuchar hasta en Francia.

Este motor 2.8, en los papeles (que no siempre reflejan la realidad), es más potente y tiene más torque que el 3.0, ¿Pero en la práctica será así? Veamos.

El motor es parejo en toda su gama, no tiene baches de fuerza y sube de vueltas con agilidad. Es mucho más vueltero que el viejo, por eso tiene seis cambios en vez de cinco. Pero perdió contundencia. No tiene más el gancho al estómago del 3.0 anterior, que te sacaba de cualquier lado, ni la resistencia en alta de aquél. Ojo, hace todo bien. Pero podría hacerlo mejor. Aún con el modo “Power” (que no aumenta la potencia, sólo modifica la respuesta del acelerador y mejora bastante) claramente me doy cuenta de que la electrónica lo mantiene tranquilo. Chevrolet usa el mismo cubicaje con el mismo concepto (un sólo turbo variable) y es demoledor al lado de este.

Es evidente que Toyota tiene varios caballos guardados en el corral, que todavía no van a soltar. Al igual que Ford, que “duerme” a bebé Godzilla a las 2.800/3.000 rpm. ¿Estarán esperando al temible V6 de VW para mostrar sus cartas?

El consumo es más bajo, lean la impecable nota de CC para saber cuánto exactamente, pero una vez más: ¿realmente importa si gasta 1.5 litros más o 1.5 litros menos cada 100 km, un aparato de casi 650 mil pesos? Cada uno es dueño de su dinero, pero quien accede a algo de este valor no creo que le cueste llegar a fin de mes.

Para ir terminando, el motor es 100% Toyota. Noble, simple, fácil de mantener, sin secretos y con poder suficiente. En la práctica, en potencia y torque está en un plano inferior de bebé Godzilla y el Demonio de Tasmania (bastante más abajo), pero no le importa porque sabe que con lo que tiene puede ganar la pelea. Como el Maestro Oogway, sólo necesita tiempo para demostrar que no está equivocado.

Más allá de los slogans publicitarios, el usuario sabio sabe que la potencia no es inteligente. Es potencia. La inteligencia es de uno que la administra. Si le delegás la inteligencia al aparato que manejás, estás en problemas graves.

SERVICIO

Voy a ser claro y conciso por primera vez en esta kilométrica nota: Toyota destroza a la competencia en este punto. Tiene el mejor servicio postventa, a años luz del segundo. Ford no repunta, Chevrolet se ve que no le avisó a sus concesionarios de que acá vende la S10 y VW es tan temerario que ni siquiera puede controlar a sus concesionarios en los valores de venta, ¿qué se puede esperar después?

REVENTA

Nuevamente soy conciso: es un cheque al portador. Todo el mundo quiere una Hilux vieja. Los que compran nuevas, no llegan a la agencia en sus chatas viejas porque tienen al menos tres tipos que le dijeron: “cuando la vendas, avisame”. Los valores de reventa son altísimos, la gente los paga y hay pocas disponibles. Otros modelos son un clavo cuando vence la garantía. A la Hilux te la sacan de las manos.

CONCLUSIÓN

No es la más poderosa. No es la más cómoda. No es la más linda. Tiene cosas mejorables. Pero tiene el equilibrio perfecto, ya que mantuvieron lo bueno, mejoraron aún más lo simple, suavizaron el andar un poco, le pusieron todo el equipo que el usuario nuevo quiere, pasó los crash tests con excelentes resultados, tiene motor grande (con algunos corceles todavía en el establo), es más cómoda, tiene más electrónica (pero calidad Toyota) y un servicio de postventa que no admite discusión.

Además, por 630 lucas, te dan el relojito ochentoso arriba de todo, con el cual tus bisnietos van a poder ver la hora. Porque vos te vas a morir, pero él va a seguir andando.

Amigos, es la nueva Hilux. Corran a comprarla, se agota.

J.Ch.
Fotos: C.C.
Producción fotográfica: K.J. / G.J. /V.C.

***

Un tanque de potencia y capacidad de arrastre. A su lado, la nueva Hilux.

Jerónimo Chemes probó y opinó sobre la nueva pick-up de Toyota.

Tocó todos los botonitos.

Por más que lo intentó, no logró romper el relojito anacrónico.

No dejó detalle sin analizar.

Opinó sobre el no-tan-downsizing del motor.

Y descubrió que los sensores del diferencial están demasiado expuestos al barro.

Después ensayó su técnica de Unpenetrable Drifting en la arena.

Es muy parecido a derrapar, pero esquivando osos hormigueros.

Señores de Toyota: gracias por el préstamo, perdón por la arena.

-Señor Correntino: Vendí el Vento y me compré una Amarok. Es mi primera vez en los médanos. ¿Esta es la nueva Hilux? ¿Es igual a mi VW, verdad?
-Jero Chemes: Vení, amigo. Vení que te enseño un par de cosas…

Click en la foto para ver la cara de alegría del Niño Chemes.

El problema fue conseguir que la devolviera.

Ya fue, Jero. ¡Volvé!

***

ADEMÁS
Nota de Archivo

Volvé a leer la crítica de Jero Chemes sobre las pick-ups 2015.

Cada vez que escribimos una nota sobre este auto, es necesario aclararlo de entrada. En Autoblog no podemos referirnos al Alfa Romeo Giulietta en masculino. Para nosotros es la Giulietta (y Romeo estaría de acuerdo con eso).

Es que se trata de una vieja (perdón, “madurita”) conocida de Autoblog. En 2011 probamos la versión 1.4 TBi con caja manual (leer crítica). Un año después manejamos la Quadrifoglio Verde (leer crítica). Y hace un año evaluamos la 1.4 TBi TCT automática (leer crítica).

Pocas veces las marcas brindan a la prensa la posibilidad de manejar sus gamas completas, pero Centro Milano -importador de Alfa en la Argentina- marcó la diferencia ofreciéndonos la única variante que nos faltaba conocer: la flamante Giulietta Sprint, que se lanzó a la venta el 7 de enero.

Con un precio de 459 mil pesos, es la versión más accesible de este hatchback del Segmento C (compacto). La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En el Salón de Ginebra que abrió sus puertas esta semana, Alfa Romeo presentó un restyling de la Giulietta (ver fotos). Todavía no hay certeza de cuándo llegará a la Argentina, algo que se produciría no antes de 2017.

La Giulietta llegó a nuestro mercado en 2010, con el diseño como principal argumento de venta. ¿Quién podría culparla? Una carrocería de prístino espíritu italiano, esculpida por un equipo de talentosos, entre los que se encontraba el rosarino Juan Manuel Díaz.

Seis años después, la Giulietta se sigue viendo elegante, original y muy italiana. Pero no hay dudas de que se le nota el paso de los años. Por eso, el restyling que se acaba de develar en Europa hace hincapié en resaltar algunos rasgos más agresivos, deportivos y angulares. Alcanzará hasta que llegue la nueva generación -con plataforma de tracción trasera y variantes de tracción integral- prevista para antes de 2020.

¿Y qué hay de esta Giulietta Sprint en particular? Al ser la versión de entrada a gama en la Argentina, no tiene luces antiniebla ni ruedas muy deportivas. Se conforma con faros de proyector y luces diurnas de leds, además de unas lindas llantas de 17 pulgadas.

Si buscás algo más de carácter, podés agregarle en opción: llantas de 18 pulgadas, faros de Xenón con lavafaros y techo corredizo. No se informaron los valores de los opcionales.

POR DENTRO

Junto con la Giulietta Sprint, debuta en nuestro país una actualización del diseño interior. Incluye un volante multifunción de nuevo diseño, forrado en Cuero Milano, butacas revestidas en el mismo material y un panel central con una nueva pantalla multimedia. Es táctil, a color y concentra las funciones del equipo de audio y el Bluetooth. No tiene GPS. Tampoco cámara de retroceso.

Los comandos del aire acondicionado (no es climatizador) también son de nuevo diseño. Además, se reagruparon los puertos Aux y USB, junto al switch del sistema DNA.

Hablando del DNA (el configurador electrónico para variar la respuesta mecánica de todos los Alfa Romeo Mito y Giulietta), ahora se aprovecha la pantalla color para explicar con mayor claridad qué parámetros altera cada uno de los programas: Dynamic, Natural y All Weather (ver fotos abajo).

Si bien el diseño no evolucionó mucho en estos años, hay que destacar las mejoras en la calidad de terminación y –sobre todo- en la insonorización. Hay materiales de muy buen tacto en la plancha de instrumentos, aunque permanecen algunas texturas ásperas en el revestimiento interno de las puertas.

La posición de manejo sigue siendo muy buena, en gran parte gracias a una butaca que ofrece desde una posición deportiva hasta otra bien elevada. En opción, se ofrecen ajustes eléctricos con tres memorias y asientos delanteros calefaccionados.

Las plazas traseras están pensadas para tres pasajeros, aunque sólo viajarán cómodos dos adultos –y tal vez- un niño en el medio. La capacidad del baúl es justa: 350 litros, aunque el respaldo trasero se puede rebatir por un tercio o dos tercios.

Bajo el piso del baúl se esconde una rueda de auxilio. Es de uso temporario. Tuvimos la mala suerte de pinchar en la Ruta 9, un domingo por la noche. Hubo que volver a Buenos Aires con la “galleta” colocada en la rueda trasera izquierda, sin superar los 80 km/h. La rueda pinchada, de medida convencional, no cabe bajo el piso del baúl. Por suerte no llevábamos mucho equipaje, porque hubiéramos tenido que dejar alguna valija.

Acá hay que destacar el funcionamiento del sistema de alerta de pérdida de presión en los neumáticos. La alarma avisó del pinchazo mucho antes de que pudiéramos percibirlo.

SEGURIDAD

Seis años después de su lanzamiento local, hay que admitir que el equipamiento de seguridad de la Giulietta siempre fue excelente, porque aún se mantiene bien vigente: seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y anclajes Isofix.

Frente a competidores más modernos habría que mencionar que no tiene sistema frenado automático en ciudad o airbag para las rodillas del conductor.

La última vez que EuroNCAP sometió a la Giulietta a una prueba de choque fue en 2010. En aquél entonces, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 63% para peatones. Habrá que ver si con el nuevo restyling (y los nuevos protocolos más exigentes de EuroNCAP) puede mantener estos valores.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Esta motorización de entrada a gama se ofrece en la Giulietta desde su lanzamiento en la Argentina, en 2010. Sin embargo, acaba de recibir una actualización en Europa para cumplir con la nueva normativa Euro 6. Esta mecánica retocada es la que se comenzó a ofrecer con la Giulietta Sprint desde enero en la Argentina.

En nuestro país no tenemos normativas ambientales tan exigentes, ¿pero qué significa esto para el usuario local? En primer lugar, una responsabilidad: hay que cargar siempre nafta premium, para obtener el mejor rendimiento de la mecánica y mantenerla libre de impurezas. En segundo lugar, una ventaja: los consumos son muy bajos, algo que viene acompañado por una menor emisión de gases tóxicos.

El motor en cuestión es un 1.4 turbo naftero, con 16 válvulas, inyección indirecta e intercooler. Entrega 120 caballos de potencia a 5.000 rpm y 215 Nm de torque a 2.500 rpm.

Incluye el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detenerse en un semáforo (en el caso de la caja manual, esto ocurre sólo cuando el cambio está en punto muerto y no se pisa el embrague). El motor se vuelve a encender al embragar.

Esta motorización se ofrece sólo con la caja manual de seis velocidades. La tracción es delantera e incluye el diferencial Q2, un autoblocante de deslizamiento limitado, inspirado en el sistema Torsen. Se activa sólo en los modos Dynamic y All Weather.

En este punto es bueno recordar que Alfa Romeo también ofrece otra motorización para la Giulietta en la Argentina: también es 1.4 turbo, pero entrega 170 cv y 250 Nm. Se combina con caja manual o automática, siempre de seis velocidades. La Quadrifoglio Verde (235 cv) está temporalmente discontinuada en nuestro mercado, tal vez a la espera del restyling.

COMPORTAMIENTO

Olvidate por un momento de que estás en un auto de 120 caballos. Incluso creo que es un error de Alfa Romeo confesarlos con tanta sinceridad, porque cualquiera que lo maneje creería sin problemas que bajo el capot hay al menos 140 burros.

La caja de cambios está muy bien relacionada, la respuesta en baja del turbo es muy buena y a eso hay que agregarle un peso contenido: 1.335 kilos. La Giulietta Sprint le hace honor a su apodo: en nuestro mercado, hay pocos autos del Segmento C que aceleren de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos con sólo 120 cv. La velocidad máxima llega a 195 km/h.

Es un auto muy ágil en ciudad, que también permite viajar a muy buen ritmo en ruta. Y eso que todavía estás manejando con el DNA en modo Natural.

Pasalo a Dynamic y la magia de Alfa Romeo vuelve a estar ahí, en forma de sonrisa, justo en el medio de tu cara. Tonto.

El sonido del motor se vuelve un poquito más ronco. La dirección se pone un poquito más pesada. El acelerador tiene una respuesta un poquito más rápida. El control de estabilidad se pone un poquito más permisivo. Y de pronto tenés la sensación de que es un día un poquito más viernes.

El autoblocante Q2 se hace presente en las curvas más veloces, repartiendo mejor la tracción y logrando que el comportamiento dinámico sea bien neutro. Es muy difícil que se vaya de trompa. Los frenos también son más sensibles al tacto, porque el modo Dynamic se encarga de precargarlos, para tenerlos siempre listos para liberar toda su potencia.

Sólo a muy altas velocidades (bastante más allá de lo legal) se percibe que hay autos más modernos que ofrecen una mayor sensación de aplomo y agarre al suelo. El resto del tiempo, es un hatchback que puede ser tranquilo o con un leve carácter deportivo, según tu seteo favorito. Pero, una vez más, pareciera que ahí abajo hay más de 120 cv.

Sólo se intuye ese valor en los consumos. La Giulietta Sprint gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h, en sexta velocidad, el motor trabaja a 2.800 rpm. El tanque carga 60 litros, así que imaginate hasta dónde podés llegar (siempre y cuando no pinches, claro).

El andar es muy cómodo. Junto con las mejoras en la insonorización, también se advierte un tren delantero más silencioso, que transmite una sensación de robustez que no tiene nada que envidiarle a un alemán del mismo segmento. A este andar contribuyen en parte las llantas de 17 pulgadas. Las opcionales de 18” son mucho más atractivas, pero seguramente eso se sienta también en los riñones.

CONCLUSIÓN

La Giulietta sigue siendo una cara bonita, pero las versiones que se ofrecen en la Argentina ya se están discontinuando en Italia. Así que, su diseño italiano sólo sirve como argumento de venta entre los menos informados.

En cambio, la mecánica, las mejoras en la calidad de terminación y el funcionamiento notable del sistema DNA son valores vigentes que hay que destacar en esta Giulietta Sprint.

Hay faltantes de equipamiento –como faros antiniebla, climatizador, cámara de retroceso o GPS- pero está muy bien en seguridad.

En ese contexto, su precio de 459 mil pesos parece bien competitivo. Está más cerca de un Ford Focus Titanium (170 cv, 420 mil pesos) y un Volkswagen Golf Highline (150 cv, 470 mil pesos), que de modelos más tradicionales de marcas premium: Audi A3 1.4 (125 cv, 539 mil pesos).

Más allá del paso de los años, la Giulietta se mantiene como una interesante opción poco conocida, pero que puede sorprender como una buena oportunidad, en función de la ecuación que estés buscando.

Mi nonna Rosa Chiesa no estaría muy contenta con una conclusión tan racional en la crítica de un Alfa. Menos mal que ya está algo lejos como para tirarme de las orejas. La donna anziana hace tiempo que corre en otras pistas.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell y V.C.
Agradecimiento: Sofitel – La Reserva Cardales

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La Giulietta ya tiene seis años en nuestro mercado, pero su silueta sigue siendo elegante y original.

El restyling que se acaba de presentar en Europa aún no tiene fecha de llegada a nuestro mercado.

La versión Sprint viene sin faros antiniebla y con llantas de 17 pulgadas. En opción, Xenón y 18″.

Excelentes butacas, con tapizado en Cuero Milano.

Volante multifunción de nuevo diseño, también en cuero.

Nueva pantalla táctil multimedia y comandos del aire acondicionado de nuevo diseño.

La pantalla informa sobre las funciones de cada programa del DNA. Así es en modo Natural.

Así en All Weather, recomendado para superficies resbaladizas.

Así en Dynamic, el modo deportivo. Y perdón por la calidad de la foto.

Palanca de cambio en aluminio, el switch del DNA y nueva distribución para USB/Aux.

La velocidad máxima ni se acerca a 260. Pero los 195 km/h son más que dignos para sus 120 cv.

El baúl tiene 350 litros. Bajo el piso de carga está el auxilio temporario.

Motor Euro 6. Una pequeña maravilla de prestaciones y consumos.

En el ocaso de esta camada, la Giulietta todavía da batalla.

Sí, hay lugar para la nueva patente que arranca en abril.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Sprint Manual
Origen: Italia
Precio: 459.000 pesos (versiones de hasta 53.607 dólares).
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Centro Milano (www.alfaromeo.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbocompresor, intercooler, sistema Start&Stop, normativa de emisiones Euro 6.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 120 cv a 5.000 rpm
Torque: 215 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con sistema DNA y diferencial autoblocante Q2.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con paralelogramo deformable, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.
Consumo urbano: 9,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,3 l/100km
Consumo medio: 7,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.351 mm / 1.798 mm / 1.465 mm
Distancia entre ejes: 2.634 mm
Peso en orden de marcha: 1.355 kg
Capacidad de baúl: 350 / 1.045 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral
Doble airbag de cortina
Desactivación airbag lado pasajero
Sensor de presión de neumáticos iTPMS
Anclajes Isofix
Frenos ABS con repartidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensor acústico de estacionamiento
Diferencial autoblocante Q2
Sistema DST (Dinamique steering torque)
Asiento trasero abatible partido
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Pantalla multimedia de 5 pulgadas
Conectividad Bluetooth, USB y Aux
Volante multifunción en Cuero Milano
Tapizado en Cuero Milano
Control de velocidad crucero
Cierre centralizado con mando a distancia
Espejos retrovisores exteriores eléctricos
Luces con tecnología LED
Sistema Start & Stop
Espejos exteriores color carrocería

OPCIONALES
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Techo solar corredizo
Faros de Xenón con lavafaros
Butacas delanteras calefaccionadas, con ajustes eléctricos y tres memorias

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

-Juan y Pinchamos se fueron al río. Juan se ahogó. ¿Quién quedó?
-El auxilio temporario. pic.twitter.com/cUfIl0oe45

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 29 de febrero de 2016

Desde Villa La Angostura – Tardó en llegar, pero por fin está en la Argentina. La nueva 2008 (equipamiento y precios) es la propuesta de Peugeot para competir en uno de los segmentos más peleados del mercado: el de las SUV chicas.

Ahí donde lideran las Ford EcoSport y Renault –y donde apuestan también Chevrolet, Chery, Honda, Hyundai, Jeep y Lifan-, Peugeot propone una fórmula conocida: desarrollar un vehículo aventurero –crossover, lo llama Peugeot Francia-, derivado de la plataforma de un auto chico (el 208, en este caso).

La 2008 se presentó en Europa en 2013. Se lanzó a la venta en Brasil en 2014 y recién ahora llega a nuestro mercado, importada del país vecino.

La manejamos durante tres días en el Sur argentino. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Para empezar, una mala noticia. La 2008 tardó tanto en llegar a nuestro mercado, que en Europa ya se presentó un restyling. A mediados de año se lanzará en el Viejo Continente una actualización que le otorgó rasgos más agresivos y deportivos. También mudó el logo del León desde el capot hasta el centro de la parrilla (ver fotos).

No se sabe cuándo llegará esa renovación al Mercosur.

La 2008 brasileña apuesta a líneas redondeadas y a rasgos más elegantes. En un segmento donde abundan los trazos rectos, una estética más rústica y los guardabarros en plástico negro, Peugeot propone una imagen más sobria, donde algunos incluso algunos ven guiños de station wagon.

Esto no significa que renuncie a algunos de los códigos estéticos del segmento: viene de serie con barras sobre el techo para el portaequipajes, neumáticos de uso mixto (205/60R16) y parrilla frontal cromada.

En los laterales, arriba de las ventanillas traseras, todas las 2008 tienen una moldura especial. Sirve para brindar una sensación de mayor tamaño del vehículo. Esta moldura es de color negro en las versiones de entrada a gama y cromado en las más caras.

Hablando de dimensiones, para tener un parámetro de las proporciones de esta Peugeot, vamos a compararla con la competidora más vendido de este segmento: la Ford EcoSport.

La 2008 mide 4.159 mm de largo (82 mm menos que la EcoSport, donde se incluye la rueda de auxilio sobre el portón), 2.521 de distancia entre ejes (21 mm más que la EcoSport), 1.583 de altura (110 mm menos que la EcoSport) y 1.739 de ancho (26 mm menos que la EcoSport). El despeje del suelo es de 200 mm (igual que la EcoSport), el ángulo de ataque es de 22 grados (25 en la EcoSport) y el de salida es de 29 grados (35 en la EcoSport).

Es decir, es un vehículo de dimensiones más contenidas que el producto de Ford, excepto en la distancia entre ejes (algo que favorece la estabilidad y el espacio interior). Es muy bueno que la rueda de auxilio no cuelgue del portón trasero, una moda casi extinguida en este segmento (queda muy expuesta a robos y golpes de estacionamiento).

Las versiones tope de gama de la 2008 se diferencian del resto de las versiones por ofrecer una moldura cromada en los faros antiniebla, retrovisores cromados, la mencionada moldura en las ventanas traseras y llantas de aleación diamantadas.

Todas las versiones traen faros halógenos con proyectores, faros antiniebla y luces diurnas de leds.

POR DENTRO

El puesto de conducción es prácticamente el mismo del 208. Lo que más llama la atención es el llamado i-Cockpit: un volante de diámetro más chico de lo normal, con un tablero de instrumentos ubicado por encima del aro de la dirección.

En Peugeot aseguran que brinda una posición de manejo más deportiva, aunque en la práctica los conductores más altos verán que es difícil lograr que el volante (en su posición más elevada y extendida) no obstaculice al instrumental.

Peugeot recomienda, para solucionar este problema, usar el volante siempre en la posición más baja. Pero los más altos, una vez más, tendrán problemas para entrar y salir del auto sin que las piernas tropiecen con el volante. El maniquí con el que Peugeot diseña la ergonometría de sus habitáculos mide 1,78 metros. El crítico de Autoblog, 1.87. Siempre les va a costar entenderse.

Los diferentes niveles de equipamiento tienen algunas diferencias sutiles en la plancha de instrumentos. En las versiones de entrada a gama, las agujas del instrumental son rojas y la visera del tablero es de tonos claros. En las variantes más equipadas, las agujas son blancas y esta visera es oscura. La versión THP, por ejemplo, tiene pedalera deportiva en aluminio.

Más allá de la discutida posición de manejo, la calidad del interior está un escalón por encima de lo que ofrecen las EcoSport y Duster. Se encuentra al mismo nivel de la Honda HR-V, aunque el mejor en este segmento sigue siendo el Jeep Renegade, que saldrá a la venta en abril.

El climatizador bizona y la pantalla táctil multimedia de 7 pulgadas (con GPS, Bluetooth, USB y Aux) están disponibles en las versiones más equipadas (descargar ficha técnica y de equipamiento abajo).

Las variantes más caras se destacan por elementos como el tapizado en cuero o el techo panorámico.

Las plazas traseras están a tono con la media de este segmento: hay espacio para dos adultos y tal vez un niño en el centro. Las más amplias, en este sentido, siguen siendo las Duster y HR-V.

El baúl tiene una capacidad de 402 litros. Se puede ampliar rebatiendo el respaldo del asiento trasero (enterizo en las versiones más accesibles y por mitades, en las más caras).

SEGURIDAD

Todas las 2008 vienen de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con repartidor de frenado y anclajes Isofix.

Las versiones más equipadas agregan doble airbag lateral, doble airbag de cortina, control de estabilidad, sistema Grip Control, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento delanteros.

La 2008 brasileña todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Sería bueno conocer la evaluación de LatinNCAP, que ya sometió a sus crash tests a todos los rivales de la Peugeot.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Hay dos motorizaciones disponibles para nuestro mercado, ambas nafteras: 1.6 16v atmosférica de 115 cv y 155 Nm; y 1.6 16v turbo de 165 cv y 245 Nm.

En Brasil, estos motores pueden funcionar con alcohol, con un rendimiento mejor todavía: 122 y 173 cv, respectivamente.

El motor 1.6 16v se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una automática Tiptronic de cuatro marchas. Esta caja casi había desaparecido de la oferta de PSA (sólo la tiene el 208), al ser reemplazada en modelos de Peugeot y Citroën por una nueva Tiptronic de seis marchas.

La versión 1.6 THP se puede combinar sólo con la nueva caja manual de seis velocidades. Es posible (no seguro) que, en el futuro, la 2008 traiga el 1.6 THP con la Tiptronic de seis.

La 2008 se ofrece en todo el mundo sólo con tracción delantera. Hay que mencionar que varios de sus competidores (EcoSport, Duster, Tracker, Tiggo y Renegade) tienen versiones con tracción integral.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se realizó por rutas, calles y caminos de ripio de Río Negro y Neuquén. Circulamos por Bariloche, Arelauquen, Los Baguales y Villa La Angostura.

Manejamos la versión 1.6 THP, que es la más cara, pero también la más interesante. Con un peso de apenas 1.313 kilos, la 2008 es casi 200 kilos más liviana que sus rivales y es la única con motor turbo naftero. Esta relación peso potencia de 8 kg/cv (la media del segmento es 11 kg/cv) le confiere un comportamiento muy ágil. Más allá de su mayor altura y despeje del suelo, tiene las mismas reacciones que, por ejemplo, su primo DS 3.

Con este motor THP acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h. Estos son valores oficiales declarados por Peugeot, a la espera de una prueba más amplia por parte de Autoblog. El consumo medio declarado es de 8 litros cada 100 kilómetros.

Las sensaciones de manejo son las más –si se puede decir- deportivas de este segmento. En eso ayuda mucho la dirección con asistencia eléctrica, que a partir de los 90 km/h es bien directa, la puesta a punto de las suspensiones y los frenos.

Todas las 2008 tienen frenos discos en las cuatro ruedas (los mismos de los Peugeot 308 y 408). Y la versión THP agrega una bomba de vacío, para que el pedal no pierda tacto.

Curiosamente, esta sensación de comunión con el camino se pierde bastante cuando se abandona el asfalto.

El despeje del suelo es correcto, pero en los tramos de ripio donde manejamos, el tren delantero transmite demasiadas vibraciones al volante.

De hecho, sobre subidas y bajadas en ripio, el motor THP tampoco se siente cómodo. Es un impulsor que brilla cuando se lo lleva bien alto de vueltas, alegre: justo lo contrario al torque y empuje en baja que se necesita para una conducción off-road.

Es como si la 2008 se sintiera más cómoda sobre el pavimento que fuera de él.

Sin embargo, la versión THP es la única que cuenta con el sistema Grip Control. Se trata de un control de tracción, que interviene sobre la entrega de torque del motor y sobre los sensores del control de estabilidad, para mejorar la capacidad de tracción sobre terrenos deslizantes.

El Grip Control es un desarrollo de Peugeot, que debutó en 2009 con la 3008. En modo estándar funciona como un control de tracción tradicional: evita el patinamiento de las ruedas que traccionan.

En modo nieve, reparte el torque del motor hacia la rueda que tiene mejor capacidad de agarre, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Más allá, vuelve a estándar.

El modo barro imita a un diferencial de deslizamiento limitado, que envía el torque a la rueda con más adherencia, hasta una velocidad máxima de 80 km/h. Después vuelve a estándar.

El modo arena, también recomendado en el ripio, opera hasta una velocidad de 120 km/h. Otorga un torque parejo a cada rueda, permitiendo un elevado índice de patinamiento, para que las ruedas vayan encontrando superficie de apoyo y avancen, sin detenerse.

¿Consejo para el usuario? Si estás en un terreno difícil, seleccioná el modo de ese terreno y no dudes en acelerar. Es que, cuando uno se encuentra en terreno deslizante, la tendencia natural es a levantar el pie derecho cuando la situación se complica. Acá lo más recomendable es pisar a fondo y dejar que el Grip Control aplique el torque de la manera más indicada.

Pese a ello, hay que recordarlo: la 2008 no tiene doble tracción. Su capacidad off-road siempre será más limitada que la de un verdadero vehículo 4×4.

CONCLUSIÓN

Peugeot Argentina tiene objetivos ambiciosos con la 2008. Planea vender 10 mil unidades al año, para lograr el 15% de participación del mercado de SUV chicas.

Peugeot no ofrecerá versiones 4×4, porque son apenas el 7% de las ventas. Tampoco más variantes con caja automática, porque representan el 8%. Ni versiones diesel, porque son el 1%. Es decir, la marca no planea revolucionar el mercado: simplemente se dedicará a acompañar sus tendencias.

Tampoco tendrá competencia interna. La nueva C3 Aircross se posicionará un escalón más debajo de la 2008. La idea es que el modelo de Citroën compita contra las versiones Cross (VW SuranCross, Chevrolet Spin, Sandero Stepway, etcétera), mientras que la 2008 enfrenta a las SUV más tradicionales (EcoSport, Duster y demás).

Queda claro que no es un vehículo pensado para quienes vayan a realizar muchos kilómetros de manejo off-road. Apenas tiene un buen despeje y un sistema electrónico, el Grip Control, que ofrece algunos recursos más que un 208 hatchback normal.

La gran sorpresa, sin embargo, es el comportamiento rutero y en ciudad del THP. Es un vehículo silencioso, ágil y con una combinación de motor/caja que garantizan la diversión al volante. Siempre sobre asfalto.

Es como si Peugeot nos dijera que que las aventuras también se pueden disfrutar, aunque estén bien pavimentadas.

C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Peugeot 2008

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La 2008, en el Hotel Llao-Llao de Bariloche.

Y en el ripio de  Los Baguales.

Es un 208 con mayor despeje y Grip Control.

Pero el terreno favorito de la versión THP es el asfalto.

Si es con muchas curvas, mejor.

Butacas de buen diseño y tapizado en cuero en las versiones tope de gama.

Techo cielo, ya una seña de identidad de los nuevos Peugeot.

El i-Cockpit con el volante en posición más elevada.

Y como recomienda utilizarlo Peugeot: bien bajo.

La idea es dejar bien despejado el tablero.

Pantalla multimedia de siete pulgadas, con GPS.

Y también información sobre el Grip Control.

Que se opera desde esta rueda ubicada entre el cambio y el freno de mano.

Baúl con capacidad de 400 litros. Rueda de auxilio de uso temporario.

El motor 1.6 16v atmosférico de 115 cv.

Y el 1.6 THP turbo de 165 cv.

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VIDEO: Peugeot 2008 en la Patagonia

Cuando llegó a la Argentina, a mediados de los años ’90, el primer Ka fue una pequeña revolución. Un autito de diseño rupturista, simpático, con detalles innovadores y a precio accesible.

Aquél Ka dejó su huella en todo el mundo, pero en ninguna región Ford exprimió tanto la fórmula como en el Mercosur. Mientras que en Europa la segunda generación del Ka fue (aún es) un citycar derivado del Fiat Cinquecento, en Brasil se desarrolló una evolución del primer Ka. La idea fue ofrecer un poco más de espacio interior, pero sin alterar su esencia.

Ford es una marca que se caracteriza por escuchar a las propuestas de los ingenieros del Mercosur, en especial de los brasileños. Hay motivos: fueron ellos quienes crearon a la exitosísima EcoSport. Por eso -y por lo que supieron hacer con el viejo Ka, con escasos recursos-, la marca del Óvalo les encargó el desarrollo de esta tercera generación, que vuelve a ser global.

En Brasil se produce desde hace más de un año. Y en Europa se lanzará en el transcurso de 2017. Pero antes llegó a la Argentina, procedente de la fábrica de Camaçari.

El nuevo Ka se lanzó a la venta la semana pasada. Y Autoblog ya lo manejó durante siete días. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Primero, lo obvio: es el primer Ka con cinco puertas de la historia. Todos los anteriores tuvieron tres. En Brasil incluso hay una nueva versión sedán (llamada Ka+, ver fotos), que todavía no tiene fecha de llegada a la Argentina.

Olvidate de la estética vanguardista del primer Ka. Ni siquiera conserva algunos rasgos del diseño original, como ocurrió con la segunda generación brasileña. Este Ka III es un diseño más conservador y anónimo.

Al tratarse de un modelo global, que se venderá en América Latina, Europa y Asia, transmite la sensación de que los diseñadores buscaron un consenso, como para agradar a todos. El resultado de ese consenso es previsible: no es chocante, pero tampoco emociona a nadie.

Por supuesto, tiene rasgos de los Ford más modernos: parrilla hexagonal, faros estilizados y ópticas traseras curvadas. Pero, sin esos detalles, sería difícil de identificarlo como un Ford. Menos aún como un rupturista Ka.

Con respecto al original, creció claramente en dimensiones. Ya no es un citycar del Segmento A, sino que ahora es un auto chico del Segmento B. De hecho, está construido sobre la misma plataforma y componentes estructurales de los Fiesta KD y EcoSport.

Es diez centímetros más corto que un Fiesta KD, pero con la misma distancia entre ejes. Por eso, las ruedas están ubicadas bien en los extremos y ofrece un buen espacio interior.

¿Y por qué Ford decidió tener dos autos en el Segmento B? Porque diseñar sobre el papel un auto lindo no es más caro que hacer uno feo. Pero sí es más costoso fabricarlo. Las ópticas arriesgadas, los vidrios con curvaturas llamativas, los paneles de carrocería con nervaduras y todos esos pliegues que agradan al ojo en el Fiesta KD, no están presentes en el Ka.

Como resultado de eso, el Ka es un auto más barato de producir que el Fiesta. Y es algo que, hablando de diseño, se nota a simple vista.

La unidad probada fue la tope de gama: SEL. Viene con llantas de aleación de 15 pulgadas. Las variantes S y SE traen llantas de acero de 14 pulgadas, con tazas. El SEL viene con faros antiniebla.

Vas a ver que los S y SE también tienen dos faritos redondos bajo el paragolpes delantero. Pero no son antinieblas: son luces diurnas, que se encienden al poner en marcha el motor (como en el Hyundai Grand i10 y el nuevo Chery QQ). El SEL también tiene estas luces diurnas, pero en el conjunto óptico superior.

POR DENTRO

En la plancha de instrumentos es donde el Ka recuerda más al Fiesta KD. Es enorme la cantidad de comandos, perillas y pantallas que tienen en común. Hasta comparten los olvidos, como la ausencia de indicador de temperatura del motor (corregido dos años después del lanzamiento del Fiesta KD).

Pero también las virtudes: la calidad de terminación en este Ka está por encima de la media de los autos más populares del Segmento B. No hay lujos ni materiales sofisticados, pero tampoco ruidos, asperezas ni chapucerías. Junto con el VW Up!, el Ka está entre lo mejorcito de esta franja de precios.

La posición de manejo es un poquito más elevada que en el Fiesta. El volante se ajusta en altura y, en la versión SEL, también se levanta la butaca del conductor.

Sobre la consola central está la clásica pantalla multimedia del Fiesta KD y la EcoSport, con la botonera dispuesta en forma de logo de Transformer. La versión SEL viene con la variante más básica del sistema Sync de Ford, que incluye comandos por voz y equipo de audio con Bluetooth. Bajo las perillas del aire acondicionado están los puertos Aux, USB y un toma de 12 voltios.

En el asiento trasero, el Ka sorprende por el espacio. No llega al nivel de la EcoSport, pero es un poco más de lo que ofrece el Fiesta. Hay un poquito más de lugar para las rodillas y también para la cabeza. El espacio alcanza para dos adultos. O tres niños.

El baúl tiene una capacidad de 257 litros. Hay otros autos de este segmento que ofrecen bastante más. Y eso que, para ahorrar espacio, se recurrió a una engorrosa rueda de auxilio de uso temporario.

Para ganar espacio de carga, el respaldo trasero se puede rebatir, pero no está dividido en mitades. Se baja entero o se sube entero.

El portón trasero no tiene botón de apertura. Se destraba desde un botón ubicado bajo el volante o desde el llavero. Defecto curioso: apretás el botón de apertura interna, te bajás del auto, cerrás la puerta e intentás abrir la tapa del baúl. No abre: el vacío que creaste al cerrar la puerta del conductor hizo que el baúl se volviera a trabar. Me pasó varias veces durante la prueba.

Hay poco baúl, pero muchos portaobjetos. Contamos 21 lugares donde guardar cosas. Si perdiste algo, seguro que está en uno de los tantos huecos del Ka.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados del nuevo Ka. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con distribución electrónica de frenado y anclajes Isofix/Top-Tether para sillas infantiles.

La versión tope de gama (SEL, como la de las fotos) agrega: asistencia al frenado de emergencia, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y control de estabilidad. El Ka SEL se acaba de convertir en el auto con ESP más accesible de la Argentina (ver ranking).

Como punto en contra hay que señalar que la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y sólo lleva un cinturón de seguridad de dos puntos.

LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió al nuevo Ka a una prueba de choque. Obtuvo una buena calificación: cuatro estrellas en protección de adultos y tres en protección de niños. Es una mejora importante con respecto al viejo Ka, que había obtenido un resultado de una y tres estrellas, respectivamente.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

En la Argentina, el Ka se ofreció durante muchos años con dos motorizaciones: 1.0 y 1.6. Y eso se repite con este nuevo Ka en Brasil: hay un 1.0 de tres cilindros (80 cv) y un 1.5 de cuatro cilindros (105 cv).

Lamentablemente, por ahora llegará a nuestro mercado sólo el motor más grande. Tiene inyección electrónica, distribución variable y cuatro válvulas por cilindro. Desarrolla un torque de 138 Nm a 4.500 rpm.

Este impulsor se combina sólo con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

El nuevo Ka no sólo perdió el diseño atrevido del modelo original. También buena parte de la diversión al volante que proporcionaba la versión 1.6. Con 95 cv, menos de 950 kilos de peso y dimensiones bien compactas, era muy ágil en el tránsito. Y también en las pistas: aún hoy, el viejo Ka es la opción más accesible de muchos pilotos en los campeonatos locales de rally.

El nuevo Ka tiene 10 cv extra, pero es bastante más voluminoso y pesa 100 kilos más. Las prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza los 180 km/h. Pero perdió la sensación de vértigo y diversión que transmitía el viejo Ka.

La suspensión está pensada para nuestras rutas y calles detonadas. Es blanda y con un tren delantero bien robusto, que absorbe sin vibraciones molestas los caminos en mal estado.

Sin embargo, el exceso de suavidad en la puesta a punto de la suspensión se paga con una importante inclinación de la carrocería en las curvas. El rolido es notable. Otra contra de la suspensión blanda: a partir de 120 km/h, el auto se vuelve sensible a los vientos laterales.

Por eso es tan importante y destacable que Ford ofrezca al menos una versión con ESP. Este control electrónico de estabilidad no se puede desconectar y corrige con rapidez los excesos y errores de manejo, sobre todo en superficies deslizantes.

Más allá de eso, su comportamiento es muy parecido al del Fiesta KD: es un auto chico, con una cabina bien aislada, un correcto andar y una dirección eléctrica que es muy cómoda en maniobras de estacionamiento (y no tan comunicativa en rutas reviradas).

El motor 1.5 16v responde bien en baja y en eso ayudan mucho las relaciones de caja. En autopista viaja un poquito más forzado. A 120 km/h y en quinta marcha, el motor trabaja a 3.200 rpm.

El consumo me pareció elevado: gastó una media de 8,4 litros cada 100 kilómetros, con 10,2 litros en ciudad. Pero hay que tener en cuenta que era una unidad nueva, con menos de mil kilómetros recorridos.

CONCLUSIÓN

El viejo Ka era un auto de diseño original, bien pequeño y con una versión 1.6 muy divertida de manejar. Olvidate de todo eso. Este nuevo Ka es tan diferente que deberían haberle cambiado el nombre.

Su estética es aceptable, aunque algo anónima. El interior es más cómodo, incluso un poco mejor que el Fiesta KD. Y el motor 1.5 está muy bien, aunque el chasis está pensado para las ciudades (esas con horribles intendentes, para ser más preciso), antes que para rutas o autopistas.

La pregunta es inevitable: ¿por qué Ford decidió abandonar el Segmento A (citycars) y ofrecer ahora dos autos del Segmento B (chicos)? Simplemente porque el Fiesta es más caro de producir y no lograba un precio competitivo frente a sus rivales.

Por eso, el Fiesta KD seguirá ofreciendo diseño, tecnología y hasta un mayor equipamiento de seguridad, para mantenerse como el referente del Segmento B.

Y el Ka llega para cubrirle las espaldas, con un producto más accesible, pensado para disputarle las ventas a los autos más populares del mercado. La versión recomendada por Autoblog es la SEL. Es la más cara, pero la tranquilidad de contar con la protección del control de estabilidad bien vale la diferencia.

Al ser tan diferente con respecto al viejo Ka, esta nueva generación termina teniendo algo en común con la original. Se parecen en poco, pero comparten una misma filosofía: cumplir el rol de ser el Ford más accesible, para convertirse en el primer 0KM de muchos jóvenes o el segundo auto de la familia.

Los extremos, de tanto alejarse, terminan por tocarse.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: El Coleccionista

***

Volvió el Ka. Esta tercera generación se venderá en Europa en 2017.

Un diseño correcto, pero que no sorprende ni revoluciona como el Ka original.

La versión SEL viene con luces antiniebla y llantas de aleación de 15 pulgadas.

Posición de manejo más elevada que en el Fiesta. Y plazas traseras con mayor espacio para las cabezas.

La cantidad de componentes en común con el Fiesta KD y la EcoSport es notable.

El sistema Sync con pantalla está disponible en las versiones SE y SEL.

Puertos Aux, USB y toma de 12 voltios.

Tablero chiquito, pero con una buena computadora. No hay indicador de temperatura del motor.

El baúl es chico: 257 litros.

Y eso que se ahorra espacio con la odiosa rueda de auxilio de uso temporario.

Es tan diferente al original que la mayor osadía es seguir llamándose Ka.

El motor 1.5 16v tiene buen rendimiento. Nos gustaría volver a probar los consumos, en una unidad con más kilómetros.

Suspensión blanda. Buena para los baches, no tanto para la ruta.

El auto con ESP más barato de la Argentina. El Ka SEL es el que hay que comprar.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford Ka 1.5 SEL
Origen: Brasil
Precio: 246.600 pesos (versiones 208 mil pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica y distribución variable.
Cilindrada: 1.499 cc
Potencia: 105 cv a 6.000 rpm
Torque: 138 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: a tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrónica.
Neumáticos: 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 10,2 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 8,4 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.886 mm / 1.695 mm / 1.911 mm
Distancia entre ejes: 2.491 mm
Peso en orden de marcha: 1.034 kilos
Capacidad de baúl: 257 litros
Capacidad de combustible: 51 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Frenos ABS con distribuidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Cinturón de seguridad del conductor inercial y con pretensionador
Cinturones de seguridad inerciales del acompañante y pasajeros traseros laterales
Cinturón de seguridad de dos puntos pasajero central trasero
Dos apoyacabezas delanteros y dos traseros
Alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor
Cierre automático de puertas a 15 km/h
Anclajes para sillas infantiles Isofix y Top-Tether
Faros antiniebla
Luces diurnas
Cierre centralizado con comando a distancia
Alarma volumétrica
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (One-Touch para conductor)
Aire acondicionado
Tapizados en tela
Butaca del conductor con ajuste en altura
Asiento trasero rebatible
Apertura de baúl con mando a distancia y desde puesto del conductor
Computadora de abordo
Volante con ajuste en altura y volumen del audio
Audio con CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth
Sistema de conectividad Sync con mandos por voz

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Nos llevamos el auto directo de la presentación.https://t.co/HRpv22zeHL pic.twitter.com/hd7iglhyH9

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“Pisar embreagem”. El nuevo Ford Ka tiene sensor de ESP (bien). Pero también fala portugués (flojinho). https://t.co/Je80lj5PmJ

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Control de estabilidad: los 10 autos con ESP más baratos de Argentina.
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Al igual que en las películas o series que miramos, en Autoblog hay un protagonista que es no solo quien creó el sitio, sino quien lo lleva diariamente adelante y es el creador del 99% de los contenidos.

Luego están, como es mi caso, los personajes que aparecen de vez en cuando como columnistas o colaboradores. Los comúnmente denominados “actores de reparto”.

Reparto. Esa parece ser la palabra que ha signado últimamente mi labor en Autoblog. Primero fue el caso del Clio Work (leer crítica), luego le llegó el turno a la nueva Mercedes-Benz Vito Furgón (leer crítica).

Esta vez me puse el chaleco verde de Cristófalo Conducción para manejar por una semana el camioncito de Kia: el K2500.

Por una semana nos encuadramos bajo el Convenio 40/89, y con LNH y R.U.T.A. en mano, salimos a hacer algunas entregas, a bordo de este camión liviano -o super liviano-.

La crítica completa, compañeros, se desarrolla a continuación.

POR FUERA

Si bien lo que más importa está en la parte trasera, vamos a hacer como en los autos que probamos normalmente, y comenzar por lo que se ve en el frente.

Tranquilamente podría tratarse de un personaje salido de una película de dibujos animados. Desde el frente tiene un aspecto muy simpático, donde el compañero Peter Schreyer hizo todo lo posible por mantener la identidad familiar de la marca, insertándole el famoso hocico de tigre entre medio de dos enormes ópticas.

El frente del K2500 es prácticamente vertical, como buen camión moderno, con un gran parabrisas y un falso capot, donde no se accede al motor (que se encuentra bajo la cabina), sino a un cricket hidráulico y al control y llenado de algunos fluidos, como el limpia parabrisas y el líquido refrigerante.

Pero lo que realmente importa es el diseño de la caja de carga, que gracias al uso de un rodado realmente muy pequeño en el eje trasero, con neumáticos duales, no sólo mantiene un piso totalmente plano: también logra una altura de carga muy baja.

Se trata de una caja de muy poca profundidad, compuesta por un portón trasero y dos barandas laterales, totalmente rebatibles, que permiten la carga lateral con autoelevador. Algo que en una pick-up sería imposible.

Toda la zona de carga está repleta de anclajes para la sujeción de bultos. Tiene una construcción muy robusta, pensada para soportar a los embates diarios de los compañeros clarkistas.

POR DENTRO

Para describir el interior del K2500 primero hay que subirse y, al estar la cabina sobre el eje delantero, esto no resulta una tarea muy fácil. Hay un estribo, donde uno puede ganar en altura para ingresar al habitáculo, pero tampoco es que te cambia la vida.

Deber ser una herramienta del K2500 para recordarnos que es un camión. Y debemos tratarlo como tal.

Una vez sentados al volante, nos encontramos con una posición de manejo Oschoca Friendly, sentados bastante erguidos, con un volante casi en posición horizontal y los pedales contra el piso.

Si bien existen tres plazas, me atrevo a decir que en casi la totalidad de los casos, la parte media del respaldo va a estar rebatida, usando el dorso como posa vasos y bandeja porta objetos -o remitos-.

El tablero es súper simple, con la información más básica que se pueda necesitar: tacómetro, velocímetro, temperatura, nivel de combustible, odómetro y reloj. Luego, en la consola central, se encuentra el resto de la diversión: la radio con CD y entrada auxiliar, y los controles de climatización.

Tratándose de un vehículo comercial de carga, hubieron dos botones que realmente llamaron mi atención: los levantavidrios eléctrico y el que activa/desactiva el control de estabilidad. A esta sorpresa hay que sumarle la llave tipo sevillana, con comando a distancia. Toda una conquista gremial.

SEGURIDAD

El K2500 se encuentra comprendido dentro del grupo N2, que son los vehículos de carga con un peso máximo admitido entre 3.500 y 12.000 kilos, siempre contemplando el peso del vehículo más la carga. Por este motivo, no está obligado a llevar doble airbag desde enero de 2014 (leer más).

El equipamiento de seguridad del K2500 se limita a cinturones de seguridad laterales de tres puntos (el central es abdominal), frenos ABS y control de estabilidad (ESP). Este último llama la atención -para bien- en épocas donde varios modelos de autos de pasajeros -absurdamente- no lo ofrecen. Creemos que los airbags, a pesar de no ser obligatorios, deberían estar presentes, sabiendo que en otros mercados sí se ofrecen (junto con el volante multifunción).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es uno de los puntos más particulares del pequeño camión. Y sorprendió a muchos.

El motor es diesel de de 2.497 cc, 4 cilindros en línea, doble árbol de levas, 16 válvulas, con turbocompresor y sistema de alimentación common-rail. Desarrolla una potencia de 130 caballos a 3.800 rpm y un torque máximo de 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.

No parecen ser valores de fuerza muy alentadores, viendo los torques que desarrollan las versiones con motor chico de las pick-up medianas. Hoy están todas están por encima de los 320 Nm.

Pero la magia acá pasa por otro lado. Este vehículo está pensado para viajar con carga, a bajas velocidades y con mucho peso. Por eso, asociada al motor tiene una transmisión de seis marchas, con relaciones muy cortas. Solo la sexta velocidad está pensada para relajar el motor en la ruta o en autopista.

COMPORTAMIENTO

La primera impresión que deja el K2500 es la extraña -y poco agradable- sensación de manejar sentado sobre el eje delantero, sin suspensión en la cabina ni en el asiento. La mayoría de los camiones que he manejado tenían al menos una de esas dos asistencias.

Por lo tanto, si uno sale a manejar el K2500 de la misma manera en que manejaría un Kia Rio -que nunca pudimos probar, ¡teléfono!– va a andar a los saltos para todos lados. Y si bien no es la mejor de las sensaciones, repito, estamos hablando de un vehículo muy ágil, pero que hay que manejar con cierta suavidad. Recuerden que vamos cargados, muchas veces con material frágil atrás.

Después de eso, son todas flores. El motor está más que bien y se lo siente muy poco, aún estando separados por un simple asiento. Y con las relaciones tan cortas, el torque máximo está disponible prácticamente todo el tiempo. Así que, cada vez que se acelera, hay una gran respuesta.

No puedo precisar datos de consumo, porque no recorrimos mucha distancia. Pero en una semana completa de repartos urbanos, la aguja del combustible no se movió. No me sorprende, ya que al mejor estilo camión pesado, este camioncito anda constantemente entre las 1.300 y las 1.800 rpm.

Pero sin dudas lo mejor de todo -y algo que todavía no entiendo por qué algunas pick-up cabina simple no lo ofrecen como opcional-, es la caja de carga de barandas volcables. Quizás en las camionetas medianas no se pueda lograr la baja altura que sí permiten los pequeñísimos neumáticos traseros duales rodado 12”. Pero a la hora de ponerse a trabajar, la posibilidad de carga y descarga lateral, más el piso totalmente plano, no tienen desperdicio.

Fabricada en Argentina por Metalúrgica Bonano, la caja es muy robusta y de fácil accionamiento. Apenas algunas trabas y clavijas, y la caja se convierte una cama en segundos. Otro aspecto a destacar es la cantidad de puntos de anclaje y sujeción, para que los bultos estén bien agarrados.

Y, para aquellos que no necesitan de este tipo de cajas, siempre está la posibilidad de llevarse un chasis e instalarle lo que mejor se ajuste a su medida, como puede ser el caso de un furgón térmico. Hay para todos los gustos.

CONCLUSIÓN

El K2500 es una excelente herramienta de trabajo, muy robusta y fácil de manejar. Tiene mejor radio de giro que un ratón y, gracias a eso, maniobrarlo es mucho más fácil que con varios autos que transitan a diario por nuestras calles.

Hay una larga lista de autos que no tienen la agilidad de este utilitario en espacios reducidos. A más de uno le tomaría una apuesta. Repito: Es muy fácil. Cualquiera puede manejar un K2500.

En estos tiempos ha bajado su precio y cuenta con una buena garantía. Parecería ser un vehículo condenado al éxito.

El principal enemigo y competidor del K2500 son todos los requisitos y papeles para ponerse al volante. Es por eso que muchas empresas -y compañeros– prefieren evitar el chaleco verde y subirse a una pick-up.

Matías Albín

***

En tierra de gigantes el K2500 se mueve con agilidad. Y despierta miradas desconfiadas.

Quizás sea porque su caja de carga plana y a baja altura hace el trabajo muy fácil para todos. 

Aunque quizás no tanto a la hora de subirse a la cabina. Es casi tan difícil como trepar a un pesado.

Al menos el tablero y el volante dan la sensación de que se está abordo de uno. Posición de manejo incluida. 

Instrumental completo, dedicado a los que dicen que el indicador de temperatura del motor ya no es necesario.

Llave tipo sevillana. Toda una conquista gremial.

Lo que no esperábamos encontrar era una transmisión de 6 velocidades. Muy buena, por cierto.

Y mucho menos control de estabilidad. Algo que muchísimos debieran imitar.

Detrás del capot sólo se esconde el gato hidráulico y el acceso a algunos fluidos.

El motor viaja prácticamente adentro de la cabina, y por cierto está muy bien insonorizado.

El acompañante va, literalmente, sentado sobre 130 caballos.

Caja de carga de fabricación nacional y auxilio doble.

En el eje trasero se encuentran estos diminutos neumáticos rodado 12”

Pero lo más importante es que se pueden cargar hasta 1500 kilos, sin tener que lidiar con pasarruedas

Y se puede manipular la carga desde donde se quiera. Las barandas se rebaten en cuestión de segundos.

Y permiten sujetar la carga desde todos lados, para un viaje seguro.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Kia K2500
Origen: Corea del Sur
Precio: 390.000 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, central longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, turbocompresor e inyección con sistema commonrail.
Cilindrada: 2.497 cc
Potencia: 130 cv a 3.800 rpm
Torque: 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera:Independiente con barras de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Suspensión trasera:a: Eje rígido con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: a tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrónica.
Neumáticos: 195R15-8PR delanteros y duales 5.00R12-8PR atrás (auxilios homogéneos)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 127 km/h
Consumo medio: 9,4 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.820 mm / 1.740 mm / 1.970 mm
Distancia entre ejes: 2.415 mm
Peso en orden de marcha: 1.800 kilos
Capacidad de carga: 1500 kilos
Radio de giro: 4,93 metros
Capacidad de combustible: 65 litros
Dimensiones de la caja de carga: largo 3.110 mm / ancho 1630 mm / profundidad 355 mm

EQUIPAMIENTO
Aire Acondicionado
Frenos ABS
Control de estabilidad ESP
Cinturones de seguridad inerciales laterales
Levantavidrios eléctrico
Cierre centralizado con comando a distancia
Bandeja central con posavasos
Equipo de audio Radio/CD/Aux
Cadena de sujeción en puerta trasera rebatible
Caja de carga con puertas rebatibles
Manija ergonómica de cierre rápido
Paragolpes color carrocería
Soporte plegable sobre defensa de cabina

El nombre Carnival (“Carnaval”) debería sonarnos un poco ridículo si no fuera porque, al menos en la Argentina, ya es toda una respetable institución. Desde hace una década, ese nombre es sinónimo de vehículo para familias muy (pero muy) numerosas.

Hasta 2011, Kia comercializó en nuestro mercado a las dos primeras generaciones de su minivan para el segmento mediano (en el Segmento C compacto tuvo a la Rondo, que tendrá su próxima generación en la Argentina el año que viene). Y, después de un extenso impasse, acaba de llegar la nueva Carnival a nuestro país.

La evolución es tan grande que, en otros mercados, cambió de nombre: se llama Grand Carnival o Sedona. Acá se lanzó a la venta en febrero, con una configuración local que no existe en todos los países: cuatro filas de asientos y once plazas.

Autoblog la manejó durante una semana (incluyendo una exigente school run, ver nota) y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Más de cinco metros de largo y dos de ancho. En números fríos, la nueva Carnival es un pequeño bondi. Pero su diseño no podría estar más alejado de un colectivo. Es una minivan elegante, bien plantada, ancha y con muchos cromados.

Se fabrica en Corea del Sur, pero parece nacida en Kansas. Su estética no podría ser más norteamericana, con esa gran parrilla frontal, los generosos neumáticos Nexen 235/60, las llamativas llantas de 18 pulgadas y ese aspecto macizo, de mole de acero, diseñada para circular siempre a 65 millas por hora, en una highway bien holgada.

La versión probada tenía el nivel de equipamiento Premium (56.990 dólares). En la Argentina se ofrece una versión más económica Full (51.990 dólares). La tope de gama se distingue por fuera apenas por un detalle: el reborde cromado en la parte superior de los vidrios laterales. El resto de los cambios van por dentro.

Antes de avanzar, vamos a presentar a sus rivales en términos de segmento, prestaciones y precios: Chrysler Town&Country (siete plazas, motor naftero 283 cv, 82.300 dólares, ver equipamiento), Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho plazas, motor naftero de 184 cv, 53.500 dólares, ver equipamiento) y Hyundai H1 (12 plazas, diesel de 170 cv, 54.900 dólares, leer crítica).

En materia de dimensiones, la Carnival es la más corta (el récord son los 5,21 metros de la Chrysler). Es la segunda más ancha (otra vez se destaca la Chrysler, con 1,99 metros) y tiene la menor distancia entre ejes (aunque los 3.060 mm no son nada despreciables).

Entre estos competidores hay que hacer una separación. Mientras las H1 y Vito están derivadas de vehículos de carga, las Chrysler y Kia nacieron como vehículos para pasajeros. Es una diferencia importante, que se nota en el comportamiento dinámico, detallado más adelante.

POR DENTRO

Teneme paciencia en esta sección. Estamos hablando de un habitáculo con cuatro filas de asientos, donde cabe un equipo de fútbol completo.

Empecemos por las puertas: en esta versión Premium, los portones deslizantes laterales y la tapa del baúl son de apertura eléctrica. Se abren de tres maneras: a distancia desde el llavero, accionando los picaportes o desde los botones ubicados bien a mano del conductor.

No todos los asientos son iguales. Como en un avión de línea, acá hay pasajeros de diferentes clases.

El conductor y su acompañante viajan Primera. Las dos butacas principales son comodísimas. Y la del conductor, en esta versión Premium, tiene ajustes eléctricos. Entre los dos grandes butacones hay un enorme guardacosas compartimentado. El acompañante, además, cuenta con dos guanteras. La Carnival trae 16 posavasos en total, pero en las plazas delanteras hay lugar para cuatro botellas y bocadillos varios. Homero estaría feliz.

Después hay cuatro plazas de Business. Son las que corresponden a los pasajeros ubicados en los laterales de la segunda y tercera fila de asientos. Estas butacas tienen apoyabrazos, se reclinan y se desplazan de manera longitudinal, para variar el espacio disponible para las piernas. Pero no son tan cómodas como las de Primera.

Por último, en Turista viajan los tres ocupantes de la cuarta fila de asientos y los dos pasajeros centrales de las filas segunda y tercera. Los del fondo tienen menos espacio para las piernas: esa fila está pensada sólo para niños. Y las cabezas quedan tan pegadas a la luneta trasera, que en el piso del baúl hay una advertencia para evitar golpes al cerrar el portón.

Las dos butacas centrales de la segunda y tercera fila se pliegan como los viejos transportines, para habilitar un camino de paso hacia el fondo. También se pueden reclinar los respaldos, para convertirlos en mesitas con más apoyavasos.

Los ocupantes traseros cuentan con su propia climatización (los comandos están sobre el techo, justo encima del pasajero de la segunda fila, a la derecha) y tienen tres salidas de aire ajustables sobre el techo. La ventilación es muy buena y eso es importante: en la parte trasera sólo se pueden abrir dos ventanillas (de generoso tamaño). El resto de los vidrios son fijos.

La luminosidad es muy buena, como en todos los monovolúmenes, pero podría ser mejor: en otros mercados se ofrece como opcional un espectacular techo panorámico (aunque no debe ser nada barato).

El equipo de audio está pensado para un vehículo de estas dimensiones: la pantalla táctil es pequeñísima, pero ofrece una función para activar con facilidad los parlantes que deben sonar más fuerte. Es posible que la cuarta fila viaje atronando con AC/DC, mientras que los que viajan en Primera tararean un murmullo descuidado.

El conductor, ya lo dije, viaja comodísimo. El puesto de manejo es un catálogo de materiales y tonalidades de muy buen gusto. No me equivoco si digo que es el Kia de mejor calidad que se haya vendido hasta ahora en la Argentina. Aunque sin estridencias ni sofisticaciones. Como el diseño exterior, es un auto pensado al gusto yanki.

El equipamiento es correcto, aunque se extrañan algunas cosas. Por ejemplo, no tiene GPS ni freno de estacionamiento electrónico. De hecho, ni siquiera tiene palanca para el freno de mano: apenas un arcaico pedal a la izquierda, como en las viejas pick-ups. El resto, impecable.

¿Y qué hay del baúl? Bueno, si están las cuatro filas de asientos en uso, directamente no hay baúl. La cuarta fila se levanta o se oculta, toda entera. Cuando está plegada, el baúl pasa de cero a 959 litros (contando hasta el techo). Enorme.

Si plegás o retirás por completo las filas segunda y tercera (una tarea posible, aunque algo trabajosa), podés convertir a tu Carnival en un furgón con cuatro metros cúbicos de volumen. Un flete de lujo.

La rueda de auxilio es de uso temporario. Está ubicada en la parte inferior externa del vehículo. Está justo al medio, muy difícil de encontrar. Con esta rueda en uso el vehículo no puede circular a más de 80 km/h. Al menos, la Carnival viene de serie con una bolsa protectora, para envolver a la rueda pinchada y cargarla en el baúl. Así no se ensucian las alfombras ni los tapizados.

Y hablando de tapizados, es muy buena la decisión de Kia de traer a la Carnival a la Argentina con revestimientos claros. Suma muchos puntos en luminosidad y no se ensucian con facilidad.

El cuero es exclusivo de la versión Premium. La Full tiene revestimientos en tela. Ahí radican buena parte de los cinco mil dólares de diferencia: en las más o menos 20 vacas cuereadas, para tapizar este salón sobre ruedas.

SEGURIDAD

Tiene dos airbags frontales delanteros, dos laterales delanteros y dos de cortina que me dieron ganas de chocar, sólo para verlos desplegarse en todo su esplendor: abarcan hasta la cuarta fila de asiento. Más que bolsa de aire, un verdadero globo aerostático de seguridad.

También cuenta con frenos ABS con EBD, anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

La versión Full tiene el mismo equipamiento de seguridad de la Premium. Y eso es algo muy bueno. Pero, lamentablemente, acá también se nota la división de clases, en función del asiento donde vas sentado.

Los tres ocupantes de las plazas centrales (segunda, tercera y cuarta fila, tarifa Turista) no tienen apoyacabezas y sólo cuentan con cinturones de seguridad de dos puntos. Los apoyacabezas y los inerciales están reservados para los asientos laterales de las cuatro filas.

El IIHS de Estados Unidos es el único organismo independiente que sometió a una Carnival (llamada Sedona en ese mercado) a una prueba de choques. Obtuvo la calificación máxima G (“good”, “bueno”) en todas las categorías.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En varios mercados, la Carnival se ofrece con un gran V6 de 3.3 litros y 276 caballos de fuerza. Por suerte, el importador de Kia en la Argentina optó por la variante más racional: un 2.2 turbodiesel de 197 cv y nada menos que 446 Nm de torque.

Se combina con una caja automática de seis velocidades, con modo secuencial y Eco (para una conducción más económica). La tracción es delantera. Todas sus otras competidoras tienen tracción trasera.

COMPORTAMIENTO

El espíritu norteamericano no sólo está presente en el diseño exterior y en el estilo interior. También se nota en el andar. La Carnival es un colectivo de lujo, muy bien insonorizado y con una suspensión pensada para aislar a los ocupantes del exterior.

El esquema trasero es del tipo multibrazo, lo cual permite que el eje trasero no transmita golpes secos en pavimentos en mal estado y se agarre muy bien al camino, cuando se viaja a buena velocidad. Acá es donde se nota la gran diferencia del chasis frente a sus rivales derivados de furgones (Vito y H1).

En ciudad, el único inconveniente viene por el lado de las dimensiones. Se complica estacionar en garages estrechos y es casi imposible encontrar un hueco libre para su tamaño en las calles. Pero, más allá de eso, es muy ágil en el tránsito urbano. El torque del turbodiesel y las primeras marchas bien cortas de la caja automática ayudan a facilitar la tarea.

Pero ya al comienzo de esta nota te hablé de las highways. Es en las rutas y autopistas donde la Carnival se siente más cómoda. Estamos hablando de una mole de cinco metros, dos toneladas y con espacio para once almas, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h.

Un verdadero tren expreso (que por suerte cuenta con unos muy buenos frenos).

Y gasolero. Gasta una media de 8,4 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene una capacidad de 80 litros. Pide ruta, con familión y amigotes.

CONCLUSIÓN

La Kia Carnival tiene competidores en la Argentina con la misma cantidad de asientos (Hyundai H1). Y también rivales con el mismo nivel de confort y equipamiento (Chrysler Town & Country). Incluso ahora hay modelos de producción nacional (Mercedes-Benz Vito Tourer).

Pero ninguno de ellos logra el equilibrio entre espacio, confort y equipamiento que ofrece el modelo de Kia. Siendo importada de Corea, incluso tiene una relación precio/producto más conveniente, que ni siquiera la Vito nacional puede igualar.

El secreto está en la cantidad de asientos. Kia Argentina pudo haber homologado una Carnival con menos plazas (por ejemplo, la mayoría de las Carnival/Sedona de Estados Unidos tienen ocho asientos). Pero eligió la variante de once pasajeros para nuestro mercado. El objetivo fue premeditado: quedar exento de los impuestos internos.

La normativa local considera que las minivans con diez o más plazas son vehículos comerciales. Y, por ese motivo, la Carnival y la H1 están eximidas del impuesto interno (que fue rebajado en enero, pero aún impacta en algunos valores). Por la misma razón, la Town&Country (siete asientos) y la Vito Tourer (ocho asientos) pagan este tributo. Son recovecos tributarios que también permiten valorar la astucia de los representantes de cada marca.

Aunque el Gobierno también sabe responder con trabas aduaneras, cuando detecta estas ventajas. La semana pasada estableció una Licencia No Automática que perjudica a las H1 y Carnival. Y favorece a los Mercedes-Benz nacionales (leer nota).

Más allá de eso, resulta una obviedad decir que la Carnival es un auto pensado para familias numerosas. Lo es, pero también es una excelente propuesta para transporte ejecutivo o de turistas VIP.

De hecho, la combinación de motor, diseño, calidad de terminación, interior configurable y precio competitivo, también habilitaría una excusa más que válida para una compra sólo per codere.

¿Acaso nuestras calles no están llenas de enormes vehículos 4×4, que apenas pisan la arena una vez al año? ¿Por qué entonces no comprar un enormes minibús, que se puede manejar todos los días, sólo con la excusa esporádica de, por ejemplo, llenarla de amigos y salir a la autopista?

Y ese día sí: que suene, bien fuerte, Highway to Hell.

C.C.
Producción fotográfica: Gustavo Chao

***

Una minivan de lujo, turbodiesel y para once pasajeros.

Viene de Corea del Sur, pero su estética no podría ser más yanki.

Por fuera, la versión Premium se distingue de la Full apenas por el cromado sobre las ventanillas laterales.

Más de cinco metros de largo, dos de ancho y llantas de 18 pulgadas.

El conductor y su acompañante viajan en Primera.

Puesto de manejo con la mejor calidad que Kia haya traído a la Argentina.

Se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades.

La pantalla multimedia es minúscula. Y no tiene GPS.

En la segunda y tercera fila, los ocupantes laterales viajan en Business. Los del medio, tarifa Turista.

Los transportines del medio se pliegan para habilitar un pasillo hacia el fondo.

Con las cuatro filas en uso, el baúl queda anulado.

Y las cabezas de los ocupantes de la última fila quedan tan cerca de la luneta que hay un cartel de advertencia.

Con tres filas en uso, queda un baúl enorme.

Sobre el techo, segunda fila, a la derecha: comandos de la tercera zona del climatizador, con tres salidas de aire superiores.

La rueda de auxilio es de uso temporario. Flojo. Pero viene con bolsa para guardar el neumático pinchado y sucio. Bien.

En muchos mercados se ofrece con un V6 naftero. Acá llega con un torquero turbodiesel.

Garantiza agilidad en ciudad, ruta y buenos consumos.

¿No tenés una familia numerosa? No importa. Autoblog propone comprar una Carnival sólo per codere. No dejes de invitar.

Bonus key: desde esta llave se abren las puertas automáticas, exclusivas de la versión Premium. Mirá el video de acá abajo.

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VIDEO: Puertas automáticas de la Kia Carnival Premium

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VIDEO: Excursión escolar en la Carnival (leer historia)

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Kia Carnival 2.2 TD AT6 Premium.
Origen: Corea del Sur.
Precio: 56.990 dólares (versiones desde 51.990 dólares).
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable.
Cilindrada: 2.199 cc
Potencia: 197 cv a 3.800 rpm
Torque: 446 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y Eco.

CHASIS
Suspensión delantera: Independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Nexen 235/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos
Consumo urbano: 10,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,4 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.115 mm / 1.985 mm / 1.755 mm
Distancia entre ejes: 3.060 mm
Peso en orden de marcha: 1.986 kilos
Capacidad de baúl: Con cuatro filas de asientos en uso, baúl anulado; con tres filas en uso, 959 litros; 2.200 litros; con dos filas en uso, 4.020 litros.
Capacidad de combustible: 80 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina (hasta la cuarta fila de asientos)
Anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensor de estacionamiento delantero y trasero
Sistema antipinzamiento en ventanillas de primera y segunda fila
Antena de radio tipo aleta de tiburón
Espejos exteriores eléctricos, calefaccionados y rebatibles
Faros antiniebla delanteros
Faros de leds delanteros y traseros
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Puertas laterales con apertura y cierre eléctrico desde el llavero
Portón trasero de aperuta y cierre eléctrico desde el llavero
16 posavasos
Butaca del conductor con ajuste eléctrico
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad
Equipo de audio con CD/Bluetooth/Aux/USB
Pantalla táctil multimedia con cámara de retrocesoEn
Tapizado en cuero
Climatizador de tres zonas
Control de crucero
Llave inteligente y encendido por botón

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-¿Otra vez te llevaste mis Lego?
-Kia Carnival, hijo: 16 posavasos y 34 portaobjetos.https://t.co/Uw5pR4cUsn pic.twitter.com/D4WC7AVZbD

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 20 de marzo de 2016

La República Argentina tiene una densidad poblacional de 15,5 habitantes por kilómetro cuadrado, una de las más bajas de la región, sólo superada por Bolivia. Pero estos valores se hacen prácticamente insuperables cuando se aíslan las estadísticas de la Región Patagónica, cuya densidad media es de 2,2 h/km².

En la práctica esto se ve reflejado principalmente en grandes distancias entre distintos centros urbanos. Y, entre medio de ellos, la nada misma. Hay que poblar la Patagonia.

Paso bastante tiempo por las rutas de nuestro país. Y el viaje por la Patagonia es uno de los más desgastantes, ya que hay que recorrer muchísimos kilómetros para ver a poca gente.

Es por eso que en Autoblog buscamos un auto digno de salir a la ruta y con una autonomía tal que me permitiera cubrir esas distancias sin tener que andar cuidando el consumo para llegar a destino.

Así es como puse las manos tras el volante de este Citroën C4 Lounge HDi, con el que durante cinco días recorrimos poco más de 4.500 kilómetros por la Costa Atlántica, Patagonia y la Pampa Argentina.

Mientras repongo energías y recupero algunas formas –fibrón mediante– me dispongo a escribir la crítica completa, que se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es la primera vez que hacemos una crítica del C4 Lounge. El modelo fue lanzado a mediados de 2013 desde entonces, en distintas versiones, esta es la quinta vez que ingresó en el garage de Autoblog.

Desde su lanzamiento hace casi ya 3 años, el C4 Lounge mantiene exactamente el mismo diseño y no ha recibido ningún facelift o restyling, como sí ha pasado con algunos de sus competidores más cercanos: su primo el Peugeot 408, el Ford Focus III y el Volkswagen Vento.

A pesar de esto, el sedán mediano de Citroën no parece necesitar retoques en forma urgente y su diseño no ha quedado desactualizado aún. Por lo percibido durante el viaje es un auto que le gusta a casi todos.

La versión probada corresponde al nivel de equipamiento Tendance, y si bien a simple vista se ve tan completo como cualquier otro C4 Exclusive, mirando un poco en detalle se puede apreciar que no cuenta con faros delanteros de xenón bi-direccionales, sensores de estacionamiento delanteros, cámara de retroceso ni techo solar.

Las llantas de 17 pulgadas, las terminaciones cromadas y los LEDs delanteros y traseros se las ingenian para seguir manteniendo el aspecto de auto full.

POR DENTRO

Para Autoblog esta es la quinta vez al volante del Lounge (leer críticas de otras versiones) así que no los voy a aburrir con detalles.

Para mí fue la primera vez y la primera impresión que me causó fue la de una gran mejora comparándolo con la primera generación del C4.

El interior es más amplio, más luminoso y más ergonómico que el entonces super-rupturista C4 con el centro del volante fijo. Como siempre, los franceses se empecinan en hacer las cosas lo menos intuitivas posible a la hora de manejar los controles electrónicos, pero al cabo de una semana ya pude usar el auto con los ojos cerrados.

Gracias a una comodísima butaca y a regulaciones en altura y profundidad de la misma y de la columna de dirección, se pueden lograr distintas posiciones de manejo aptas para cada circunstancia. En este caso planché el asiento contra el piso para encarar los kilómetros de ruta que debíamos desandar durante cinco días.

Algo bastante molesto -quizás suene exagerado- es que esta versión no tiene el aro del volante forrado en cuero, y sospecho que el volante es exactamente el mismo. Entonces no llega a llenar el agarre de la mano. Detalles que restan mucho en un auto pensado para viajar hasta el hartazgo.

SEGURIDAD

El C4 Lounge viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de emergencia. También tiene cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en las 5 plazas y anclajes Isofix (2) en las plazas traseras laterales. La unidad probada contaba también con Superbloqueo, que se acciona pulsando dos veces el mando a distancia de la llave y que impide destrabar las puertas o el baúl rompiendo un ventilete

Parece mentira que en 2016 tengamos que estar mencionando esto y seguramente sea el punto más flojo de este auto y, por qué no, el más fácil de remediar. El C4 Lounge HDi 1.6 6MT Tendance no está equipado con control de estabilidad (ESP) ni control de tracción (ASR). Y obviamente no cuenta con asistente de arranque en pendiente.

Sin embargo el instrumental cambia de colores. Es un chiste dónde ponen la plata.

Hasta la fecha no hay ensayos de impacto por parte de LatinNcap para este modelo. Hasta la fecha, el único Citroën que se sometió a crash tests es el C3.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La estrella de esta crítica, sin dudas, es el conjunto mecánico.

Se trata de un motor diesel, 1.560 cc, cuatro cilindros en línea, 8 válvulas e inyección directa por common rail. Entrega 115 caballos de potencia a 3.500 rpm y, gracias a la función Overboost que permite una sobrepresión momentanea de la alimentación, brinda un torque máximo de 270 Nm a 1.750 rpm.

Asociada a este motor se encuentra la nueva transmisión manual de 6 velocidades. La caja es excelente, de las mejores que he probado. Súper bien escalonada y el accionamiento es impecable.

Mensaje para Citroën: el motor se banca una caja automática sin problemas. No se qué están esperando para ofrecerla.

COMPORTAMIENTO

La puesta a punto de la suspensión del C4 Lounge encuentra su punto más alto en la ciudad y los caminos en mal estado. Realmente es muy agradable pasearse por los empedrados, las calles arruinadas y repletas de imperfecciones.

La contrapartida de esto la encontramos en la ruta, viajando a altas velocidades, cada vez que se toma una curva. Toda la generosidad de la suspensión en la ciudad hace que la tenida se vea algo comprometida en la ruta.

No es grave, pero tampoco genera la confianza que un auto de esta categoría debería cuando la ruta se pone sinuosa y la calzada es un tanto despareja. Más aún cuando sabemos que no contamos con ningún tipo de asistencia para rescatarnos en caso de ser necesario.

Otro muy buen punto es la insonorización del habitáculo. Durante el viaje por la Patagonia pasé por muchísimos tramos en los que no tenía señal de celular para el Spotify, ni recepción de radio de ningún tipo, así que me tuve que contentar con disfrutar de los interminables paisajes en silencio. Y el auto hizo su parte, para que este silencio fuera bastante agradable.

A bajas vueltas, el motor se siente bastante con un cascabeleo que muchos diesel ya supieron eliminar. Pero a medida que el tacómetro va trepando, ese ruido se va volviendo más homogéneo y agradable. En la autopista y ruta abierta es un placer.

En sexta a 130 km/h el HDi va bien relajado a 2.750 rpm y con un consumo bajísimo que convierten al C4 en una especie de avión terrestre, capaz de unir ciudades bien distantes sin tener que parar a repostar. No importa la distancia, pueden ser 600, 700 u 800 kilómetros los que separen el punto A del B, y el auto llega. Siempre.

Ni hablar si el camino da para meterle el control crucero, como me tocó desde Bahía Blanca hasta Trelew. Hubo tramos en los que por 250 kilómetros no tuve que tocar el freno. Y cuanto más constante la velocidad, menor es el consumo.

El auto terminó de convencerme de que con dos o tres cosas muy solucionables podría convertirse en una de las ofertas más atractivas de su segmento, sin lugar a dudas.

Nunca, en ningún momento del viaje, sentí que al Citroën le faltara polenta. Realmente tiene una mecánica muy elástica y en muchos casos sólo hay que apretar el acelerador, sin la necesidad de meter un rebaje.

Los números del viaje. 4.500 kilómetros de un lunes a la mañana a un viernes a la noche. Largas reuniones, comer, dormir y más reuniones. Un viaje contra reloj. El C4 Lounge se conformó con 7,73 litros cada 100 kilómetros.

Brownie, mi dachshund mini, tiene más sed que este auto.

CONCLUSIÓN

El C4 Lounge HDi tiene todas las condiciones para ser un gran auto, de esos que todos los que andan en la ruta quieren tener, porque combina tres cualidades claves: bajo consumo -y gran autonomía-, buenas prestaciones -y andar- y un completo equipamiento de confort.

El bajo consumo y la gran autonomía ya los tiene. Confieso que, sin hacer ninguna locura, no le di respiro en todo el viaje. Y cubrió tramos como Buenos Aires – Mar del Plata – Bahía Blanca o Trelew – Esquel – Villa La Angostura, sin tener que parar a cargar. Es una locura.

Las buenas prestaciones y el buen andar también los tiene. Sobre todo en la ciudad, donde la suspensión parece hacernos ignorar la presencia de los obstáculos que ya todos conocemos. En mi opinión deberían hacerse algunos ajustes, quizás en detrimento del desempeño urbano, para mejorar la tenida en ruta a buena velocidad.

El punto bajo de este combo está en la seguridad. La ausencia de control de estabilidad y de tracción en un auto de este segmento es algo que en este sitio consideramos inaceptable. Y, para terminar de hacerla bien, también debería incorporar airbags laterales.

En mi primera nota para Autoblog me tocó cubrir una Jornada sobre Normativa en Seguridad Vial, donde un directivo de la UNECE disparó una estadística en la que pienso cada vez que me encuentro con un auto que siento debe ofrecer más en materia de seguridad: el 90% de las muertes causadas por el tránsito ocurren en países de ingresos bajos y medianos, donde circulan sólo el 40% de los vehículos matriculados a nivel mundial.

Claramente, toda la culpa no es de los autos, sino de quienes los manejan. Pero es evidente que la tecnología te puede hacer zafar de una situación límite, sea culpa tuya o de los demás.

Pueda ser que Ariel, el supervisor de Cristófalo en la línea de montaje de Citröen (leer más), esté en lo cierto y a partir de mayo el C4 Lounge se reciba de Gran Auto, incorporando la seguridad que nunca debió dejar de lado.

Matías Albín

***

Recorrimos 4.500 kilómetros de rutas argentinas. En los primeros 400 tuve que ir estudiándolo ya que no es un culto a la intuición.

Llegando a Bahía Blanca descubrí que el C4 tenía LEDs adelante y atrás, mientras paré a echar una mirada, disfrutando del primer atardecer.

Dos motores. El del fondo dicen que mueve al país. El otro empuja de maravillas al sedán fabricado en Palomar.

Viajando a estas velocidades con el control crucero no vas a alcanzar el sol, pero lo vas a perseguir por miles de kilómetros, sin parar.

Sobre la Ruta Nacional 251 encontramos al primer contrincante de peso para ver quién devoraba más asfalto. No nos quiso tomar la apuesta.

Al llegar a San Antonio Oeste nos pintó el shopping. Al C4 le sobraba espacio para las compras, Autoblog estaba corto de fondos. Así que nos llevamos solo unos litros.

Si bien no son los headquarters de Antonio Mamerto, seguramente sea la sucursal de más viento. Viento que se siente poco adentro del C4 Lounge gracias a su buena insonorización.

Si te gusta ahorrar energía podés comprarte un molino de viento o un C4 HDi. El primero no te va a llevar a ningún lado.

Otro atardecer en algún lugar cerca de Puerto Madryn. A esta altura del viaje recién habíamos parado a cargar combustible una sola vez.

Parada técnica en Dyffryn y Merthyron, más conocido como el Valle de los Mártires. Al igual que John Daniel Evans yo también tenía mi Criollo Malacara para escaparme si aparecían los Araucanos.

Anduve buscando este dibujito por todos los rincones del C4 Lounge pero no lo pude encontrar ni en el manual. Ojalá que muy pronto venga con el botón de calzada resbaladiza.

Me olvidaba, esta es la novedad más importante del auto: caja manual de sexta. Y tranquilamente podría ofrecer una transmisión automática.

Y estos son los números del viaje, incluyendo la hora a la que llegué a mi casa. Bastante precisa la computadora, en mi planilla de Excel me dio 7,73 lts/100kms.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Citroën C4 Lounge 1.6 HDi Tendance MT6
Origen: Argentina
Precio: 349.750 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel DV6M, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección indirecta por common rail, turbocompresor.
Cilindrada: 1.560 cc
Potencia: 115 cv a 3.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: delantera
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, resorte helicoidal.
Suspensión trasera: independiente, rueda tirada con elemento torsional, resorte helicoidal.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de cremallera, con asistencia variable.
Neumáticos: Michelin Primacy HP 225/45R17 (auxilio de las mismas dimensiones)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 187 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: n/d
Consumo urbano: 7,0 l/100km
Consumo extraurbano: 4,7 l/100km
Consumo medio: 5,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.621 mm / 1.789 mm / 1.505 mm
Distancia entre ejes: 2.710 mm
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EDB/REF)
Asistencia al frenado de Urgencia (AFU)
Airbags frontales conductor y pasajero
Cinturones de seguridad delanteros inerciales pirotécnicos regulables en altura
Cinturones de seguridad traseros inerciales (3)
Alarma perimetral y volumétrica
Antiarranque electrónico
Fijación de asientos para niños (Isofix) en las plazas traseras laterales
Faros Rompeniebla delanteros y traseros
Luces diurnas
Aire acondicionado y guantera refrigerada
Climatizador Automático Bi-Zona personalizable, con función “Restore”
Dirección de asistencia variable
Encendido automático de luces / limpiaparabrisas
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Espejos exteriores eléctricos
Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y one touch
Limitador y regulador de velocidad (programable)
Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual
Radio CD MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante
Sistema de Navegación GPS MyWay con pantalla LCD de 7″ integrada
Tablero de instrumentos con colores personalizables
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 1/3 – 2/3
Volante regulable en altura y profundidad
Cierre centralizado de Puertas y Baúl con Mando a distantica
Parabrisas acústico
LEDs delanteros y traseros
Llantas de Aleación 17 pulgadas Arena

Hace poco más de un año, a fines del 2014 me puse por última vez al volante de una vieja Toyota SW4 (leer crítica). Por ese entonces, hablábamos de un producto que se encontraba en el final de su ciclo, pero a fuerza de restylings y actualizaciones de equipamiento -después de nueve años en el mercado- seguía manteniendo su vigencia.

En aquel entonces, en esa especie de despedida que le hicimos en Autoblog, le marcamos un poco la cancha y resaltamos cuales eran los desafíos que la marca tendría para mejorar un gran producto, con la llegada de la nueva generación.

Esta flamante edición del todo terreno de la casa japonesa fue lanzada en nuestro mercado el pasado diciembre, apenas unos días antes de la Navidad. Si bien su hermana pick-up, la nueva Hilux, fue lanzada casi dos meses antes, la fecha era entendible estando la modificación en las escalas de impuestos a la vuelta de la esquina.

De hecho, la SW4 fue lanzada con un precio más alto, pero con el compromiso del presidente de la marca de devolver la diferencia a los clientes en caso de que la modificación impositiva se viera reflejada en una baja del precio. Y así fue, el precio bajó. Habrá que preguntarle a Daniel Herrero si tuvo que devolver plata.

En el lanzamiento de la nueva SW4, el C.C. realizó una crítica sobre la versión SRX de siete plazas, con caja manual (leer nota). Ahora llegó Semana Santa y me tocó a mí irme con la versión Automática.

Bienvenida SW4, otro vehículo fabricado en Argentina. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Lo primero que celebro de Toyota en esta nueva generación es haberles dado a la Hilux y a la SW4 su propia identidad. Ya no se trata de la versión carrozada de la pick-up. Si bien tienen muchísimos componentes en común, son dos productos bien diferenciados.

Confieso que la primera vez que vi las imágenes de la Fortuner (así se llama la SW4 en Tailandia), su aspecto exterior no me terminó de conformar. En realidad, tampoco sabía qué estaba esperando, quizás un plato volador. Pero vista de cerca, la cosa cambia. El diseño me encanta. Más en este color marrón metalizado, que a mi juicio es el que mejor combina con el interior.

Todo es imponente en esta camioneta. Es más ancha y más larga que su antecesora. Y su diseño moderno la hace ver mucho más impactante.

Adelante se destaca la enorme parrilla cromada con la insignia de las tres elipses bien destacada, un enorme paragolpes frontal -también con detalles cromados- que incorpora las luces antinieblas y las llamativos faros delanteros de proyector con Bi-led y luces diurnas de conducción de la misma tecnología -el family feeling de Toyota parece estar en la disposición de las luces-.

La vista lateral destaca aspectos muy interesantes. Primero, y es parte del logo de la SW4, su línea de cintura con el escalón a la altura del pilar C -algo que tuvo en su momento la Ssangyong Musso, aunque más adelante-. La antena tipo aleta de tiburón en conjunto con el gran alerón en la parte trasera del techo. Y luego están las enormes llantas de 18 pulgadas con neumáticos 265/60 bajo unos musculosos guardabarros, pero creo que Toyota podría haber aprovechado la ocasión con rines un tanto más audaces, a tono con el resto del look.

Y atrás, bueno, es un portón. ¿Qué esperabas? ¿La gran ola de Kanagawa? De todas formas el remate está bien logrado, con un gran listón cromado por debajo de la luneta y las espectaculares luces traseras, que también envuelven los laterales y de noche se ven harrrrmosas.

Realmente estamos ante un vehículo totalmente nuevo. Lo único que encontré parecido con la vieja SW4 fue el ángulo de inclinación del pilar C.

POR DENTRO

Voy a citar textualmente mi opinión, en octubre de 2014, sobre el interior.

“Quizás el mayor desafío para la próxima generación sea el amor. Ojo, me encanta la filosofía bajo-perfil-todo-rústico-solo-me-importa-que-funcione-y-no-se-rompa de la SW4, pero estoy seguro de que un poco más de amor en el interior de su cabina va a ser bienvenido hasta por los más puristas fanáticos de Toyota”.

Feliz San Valentín Toyota, parece que el amor ha tocado a tus puertas. Cuero por todos lados, buenas costuras, plástico en imitación de madera – a CC no le gusta, a mi sí-, materiales blandos, asientos mullidos, tablero súper completo, volante mega multifunción con levas, llave presencial, arranque por botón, regulaciones eléctricas, toma 220v, climatizador automático con control desde el techo para los que van atrás. Todo un lujo, hasta el reloj del Primo Toyota se modernizó.

¿El punto flojo del interior? La pantalla todo-touch. A saber: estoy seguro de que no se va a romper nunca y de que el vidrio que la cubre debe soportar el disparo de un FAL. Y además el audio suena muy bien. Pero la interfaz y la respuesta del sistema es mala. Una lástima. Podrían haber partido de la base del sistema del Prius, hacerlo a prueba de balas si fuera necesario, y con eso estaban un kilo y dos pancitos. Es poco intuitivo y es difícil acertarle a los no-botones.

Pero bueno, esto recién arranca. Espero que lo puedan mejorar o cambiar en algún momento. Pónganle dos perillas, no cuesta nada. O aprovechen el espacio que dejó la palanca de la doble tracción y que se maneje con un joystick.

Otro tema importante es el espacio y, creo, que la versión que probamos es la que va. Producto de una pequeña confusión, nos llevamos una versión de pre-serie con cinco plazas. Igual no se hagan ilusiones, porque todavía no hay planes de sacarla a la venta. Todas las SW4 que se venden hoy en Argentina tienen siete asientos.

Entiendo que familias numerosas saboreen las mieles de tener siete plazas, pero en este caso no hay medias tintas. Plazas delanteras enormes, plazas traseras enormes y baúl… enorme también, como debe ser. Y como premio, te ahorras el bochinche que meten esos asientos colgados de las ventanas. También evitás que se suba algún colado… “total, entramos siete”.

La nueva SW4 ha ganado en ergonomía, confort y calidad. El problema es que ya no es tan rústica, y muchos la van a usar en puntitas de pie.

SEGURIDAD

Al comercializarse sólo con la versión tope de gama (SRX), el equipamiento de seguridad es completísimo. Viene de serie con siete airbags: dos frontales delanteros, uno de rodillas para el conductor, dos laterales delanteros y dos de cortina.

Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales de tres puntos apoyacabezas. Hay anclajes Isofix en las dos plazas ubicadas a los laterales de las plazas traseras.

Las ayudas a la conducción incluyen frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, asistencia al descenso de pendiente y control de balanceo de remolque.

La nueva SW4 viene con frenos a disco ventilados en las 4 ruedas.

Por el momento no hay pruebas de choque independientes para la SW4, pero el resultado de la Hilux fue muy bueno: cinco estrellas en protección de adultos y cinco estrellas en protección de niños, en el modelo producido en la Argentina y evaluado por LatinNCAP.

MOTOR

El nuevo motor 2.8 turbodiesel reemplaza al anterior 3.0. La potencia aumentó de 171 a 177 caballos 3.400 rpm. Y el torque pasó de 343Nm a 450 Nm con caja automática (a 1.600 rpm) o 420 Nm con caja manual (a 1.400 rpm)

La única opción mecánica es justamente la caja de cambios: en los dos casos tiene seis velocidades. La automática cuenta con modo secuencial y levas al volante. La manual viene con el sistema iMT, que simula la maniobra de punta y taco para facilitar engranar los rebajes.

Las SW4 SRX se ofrecen sólo con doble tracción. El anterior sistema de tracción integral permanente (con tres diferenciales) fue reemplazado por uno más convencional, que Toyota asegura que es más liviano y reduce el consumo de combustible. Tiene un modo 4×2 (tracción trasera), 4×4 en alta y 4×4 en baja (con reductora). Incluye bloqueo de diferencial trasero, para situaciones más extremas.

COMPORTAMIENTO

Pude disfrutar de la nueva SUV de Toyota en la ruta, autopista, caminos de tierra, caminos de sierra, barro y hasta en lugares donde no había caminos. Y disfrutar de la camioneta en todas sus facetas.

Primero lo primero. La combinación entre el nuevo motor y la caja automática de seis velocidades es impecable, realmente Toyota ha dado en la tecla con un conjunto mecánico que la primera sensación que transmite es la de ser irrompible. A pesar de ser un motor muy silencioso, al ralentí es imperceptible, se lo siente sólido, armonioso y compacto. Sin cascabeleos raros ni ruidos flojos. Suena como una sola pieza.

Son tantos los chiches electrónicos que tiene, que seguramente me voy a olvidar de algo.

La caja automática cuenta con modo secuencial, que se puede utilizar desde la selectora corriendo la palanca hacia la izquierda y poniéndola en modo Sport, o en cualquier momento mediante las levas en el volante. Donde más utilidad le vi fue en la ruta y en los caminos de tierra, para entrar a alguna curva de esas en las que el vehículo parece que viene como flotando. Un simple rebaje desde el volante y la camioneta se afirma enseguida.

No esperen la caja de un Pagani, ni cerca. Pero le saca el jugo al motor y entrega la potencia en el momento en el que se la necesita. Algo que en la anterior versión había que trabajar un poco más.

Detrás de la selectora de la caja automática se encuentran dos enormes botones: Eco Mode y Power Mode. El primero administra la potencia de manera más austera y donde más se nota, conduciendo normalmente, es en el pasaje de las marchas a muy bajas vueltas para llevar el motor lo más tranquilo posible. El segundo apunta a todo lo contrario, y las aceleraciones son mucho más contundentes.

Vamos a los números. De 0 a 100 km/h la mejor medición que tuve fue de 11,2 segundos. Seguramente con la caja manual este número se pueda mejorar un poco. Igual donde más importa es en las recuperaciones en la ruta, y en ese caso la respuesta es más que adecuada.

Consumo. En ruta a velocidad constante la SW4 necesitó de casi 7 litros a 110 km/h y de alrededor de 10 litros a 130 km/h, donde el motor va a casi 2.000 rpm en sexta velocidad. En la ciudad, con una conducción civilizada, mis cálculos arrojaron menos de 11 litros.

Para un bicho que pesa más de dos toneladas, estos números son óptimos. En las sierras y el barro, acelerando y disfrutando como nene con chiche nuevo, se tomó todo. De todas formas, me encantaría hacer una prueba con una unidad con 100 mil kilómetros y revisar estos números.

Sin dudas, lo mejor que tiene esta Toyota es su andar. En todos lados es un placer de manejar. En la ruta y autopista porque parece que vas en una nube, y en eso contribuyen muchísimo las nuevas butacas, que son buenas hasta para dormir. En los empedrados y calles llenas de obstáculos de la ciudad parece que nada te importa. Y en la tierra, el barro y la piedra la robustez que transmite ya es una marca registrada. Qué les voy a explicar.

El desempeño off-road es sobresaliente, como era de esperar. Sobre todo, me llamó la atención el ángulo de ataque y de salida trepando entre las piedras. Nunca tocó. Y la baja sólo la utilicé en alguna trepada muy empinada, para probarla. El resto del tiempo, con sólo conectar la doble fue más que suficiente. Lo que le juega en contra son los neumáticos, que están más pensados para el asfalto que para el barro pesado.

Verdaderamente se ha logrado un salto categórico con esta nueva generación, desde donde se la mire. Toyota ha conservó todo lo bueno que este producto ya tenía e hizo cambios radicales en aquello que se le criticaba. Y un caso emblemático de esto es que no tuvieron que salir a buscar un motor de chiquicientos caballos de potencia para intimidar a la competencia.

Todo lo contrario, procuró mantener la confiabilidad mecánica de siempre  y mejorar la eficiencia. Y como complemento apostó a mejorar todo aquello que su demanda habitual le estaba reclamando: la confiabilidad de siempre con más confort y mejor andar. Y vaya si lo lograron.

CONCLUSIÓN

Antes de el lanzamiento de las Hilux y SW4, pensaba que Toyota tenía en el horizonte un problema complicado, que era mejorar algo que ya era excelente. Por algo se trataba de los referentes del mercado, cada una en su segmento.

En los diez años que pasaron desde el lanzamiento de la Hilux en 2005, aparecieron en el mercado nuevos productos que fueron llevando adelante una especie de carrera armamentista, para ver quién le ponía más potencia. Saber cuál sería la reacción de Toyota ante los nuevos estándares era toda una intriga.

Pero la marca japonesa fue fiel a su filosofía y encaró para otro lado. Sin ir al choque en esa guerra de caballos de fuerza, puso en la calle un producto que supera ampliamente al anterior. Y que tiene todas las credenciales para seguir siendo la referencia obligada.

Me gustan mucho las camionetas, pero siempre preferí los autos. Disfruto mucho viajar y creo que es más divertido hacerlo en un buen sedán, antes que en una SUV. Podría estar todo el día dando ejemplos. Sin embargo este viaje en la nueva SW4 me dejó un sabor muy dulce. Devolverla no fue tarea fácil. Se lo mencioné a un directivo de Toyota, cuando le entregué las llaves, a regañadientes.

El tema es que el precio se me va un poco de las manos. Igual, la esperanza es lo último que se pierde. Si el domingo acierto el Loto, ya se cuál será mi primera inversión.

Matías Albín

***

La nueva SW4 tiene su propia identidad. Ya no es una Hilux carrozada, aunque compartan muchísimos componentes.

Y con su nuevo diseño, ya no tan rústico, más de uno va a querer evitar estos lugares.

Es que a pesar de seguir siendo súper robusta, también es mucho más lujosa. Y va a captar una porción de mercado que antes le era esquiva.

El tablero es completísimo, y el volante también. Tiene hasta levas al volante, aunque las vas a usar muy poco.

Y el equipamiento no se queda atrás. Esta toma de 220v fue más que útil en lugares donde no hay electricidad, para poder seguir trabajando.

Hasta el infaltable relojito recibió un restyling. La pantalla no la vas a romper ni con una maza, a pesar de que en muchas ocasiones vas a querer hacerlo.

Esta versión de cinco plazas nos llegó por casualidad y no está a la venta. Pero entre nosotros, salvo que tengas muchos críos, esta versión es la que va. ¿Qué espera Toyota?

En épocas de auxilios temporales, bien por Toyota manteniendo misma rueda que las titulares.

Y hasta mejoró el kit de herramientas, que ahora viene con cricket hidráulico. El de la anterior generación no estaba a la altura de las circunstancias.

Todo Led. No se si la foto le hace justicia, pero las luces traseras de noche tienen una facha tremenda.

Y los Leds delanteros son de lo mejor que probé hasta ahora. Se ve absolutamente todo.

El motor empuja bárbaro y es muy eficiente. Da la sensación de que todavía le pueden sacar mucha más potencia a pesar de que a Toyota eso parece importarle poco.

En el barro, con la doble conectada, no se le presentaron mayores problemas para seguir avanzando y abrirse camino.

A pesar de que los neumáticos con los que viene no son los indicados para este tipo de lugares. Eso sí, en el asfalto funcionan de maravilla.

La suspensión hace que sea un placer andar por todos lados sin estar a los saltos. El cambio más grande está en el eje trasero.

Disfrutamos mucho toda la semana al volante de la nueva SW4, pero lo más divertido fue sin dudas lejos del asfalto. Si se compra una, no dude en darle duro.

Por el momento solo se puede elegir el tipo de transmisión, ojalá la SW4 vaya abriéndose camino en el mercado y aparezcan muchas más versiones.

 ***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota SW4 SRX Automática
Precio: 870.000 pesos (versiones desde $825.000)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, 4 cilindros en línea, turbocompresor de geometría variable, intercooler, inyección directa electrónica Common Rail, 16 válvulas, doble arbol de levas a la cabeza con cadena de distribución.
Cilindrada: 2.755 cc
Potencia: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 450 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con selectora de alta y baja y bloqueo de diferencial central.
Caja: caja automática de seis velocidades, con levas al volante y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: Independiente con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera:Eje rígido, de 4 brazos, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: hidráulica, con piñón y cremallera
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos
Consumo urbano: 11 l/100km
Consumo extraurbano: 7 l/100km
Consumo medio: 9 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.795 mm / 1.855 mm / 1.835 mm
Distancia entre ejes: 2.745 mm
Peso en orden de marcha: 2.080 kg
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), asistente de frenado de emergencia (BA) y luces de frenado de emergencia (EBS)
Airbags laterales (x2) y de cortina (x2)
Airbags frontales (conductor y acompañante) y de rodilla (conductor)
Anclajes ISOFIX y fijación con soportes de anclaje (para correa superior)
Apoya cabezas en segunda fila de asientos (x3) y tercera fila de asientos (x2)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Asistente de descenso en pendientes (DAC)
Bloqueo de diferencial trasero
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos regulables en altura con pretensionador y limitador de fuerza (x2)
Cinturones de seguridad de segunda fila de asientos inerciales de 3 puntos (x3)
Cinturones de seguridad de tercera fila de asientos inerciales de 3 puntos (x2)
Control de tracción (TRC) y control de tracción activo (A-TRC)
Control de estabilidad (VSC) y control de balanceo de tráiler (TSC)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor
Sistema de alarma perimetral y volumétrica
Traba de seguridad para niños en las puertas traseras
Aire acondicionado con climatizador automático digital con salidas y regulador para plazas traseras
Apoya brazos trasero central con 2 posavasos
Audio con pantalla táctil de 7″ con navegador satelital (GPS), TV digital, DVD, MP3, Bluetooth® con manos libres, USB, entrada auxiliar de audio/video y 6 parlantes
Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico
Butaca del conductor con regulación eléctrica
Control de velocidad crucero
ECO y Power Mode
Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático
Levantacristales eléctricos con “Auto Up & Down” y sensor de presión para las 4 ventanillas
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio
Parasol con espejo de cortesía y luz para conductor y acompañante
Portón trasero con sistema de apertura y cierre eléctrico
Salida de 220v (100 watts) y 3 salidas de 12v
Segunda fila de asientos 60/40 con regulación longitudinal y respaldo reclinable
Selector electrónico de tracción 4×4
Sistema de encendido por botón (Push Start Button)
Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)
Tablero con display de información múltiple color de 4,2″ (TFT)
Tercera fila de asientos con respaldo reclinable
Volante con control de audio, de display de información, de teléfono y de mandos por voz
Volante forrado en cuero natural con detalle símil madera y regulación manual en altura y profundidad
Antena “Shark Fin” Espejos exteriores con “Welcome Light”
Espejos exteriores electricamente retráctiles, con regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Estribos laterales
Faros delanteros Bi-LED con regulación automática en altura y luces diurnas (DRL) de LED
Faros traseros de LED
Llantas de aleación 18″ con neumáticos 265/60 R18
Manijas exteriores cromadas
Molduras cromadas en ventanillas
Protector de carter “Heavy Duty”
Rieles de techo Sensores de estacionamiento en paragolpes traseros
Spoiler trasero

La Peugeot 2008 salió a la venta en abril. Y en Autoblog ya manejamos dos versiones diferentes. El mes pasado probamos en Bariloche la variante tope de gama: Sport 1.6 THP GripControl (417.200 pesos, leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la única versión automática: 1.6 16v Allure Tiptronic (358.500 pesos, ver primera nota).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es posible distinguir por fuera a esta variante Tiptronic. Con respecto a la Allure con caja manual, es exactamente igual. Este nivel de equipamiento se ubica a mitad de camino entre la versión más económica (Active) y las tope de gama (Feline y Sport).

Por ejemplo, tiene llantas de aleación de 16 pulgadas, mientras la Active lleva llantas de chapa con tazas de plástico (bastante atractivas, por cierto) y las Feline y Sport tienen ruedas de 16” diamantadas.

Tampoco lleva cromados en los retrovisores ni en el marco de los vidrios laterales. Los faros son halógenos, con luces diurnas de leds.

Las dimensiones externas de la 2008, en comparación con sus competidoras más directas, ya se publicaron en esta nota.

POR DENTRO

Acá no hay techo panorámico, ni tapizado en cuero, ni climatizador bizona, como en los Feline y Sport. Pero el Allure Tiptronic es el único 2008 con caja automática.

La gran palanca cromada se destaca con facilidad en una cabina más austera, aunque con diseño atractivo y moderno. Mantiene detalles curiosos, como el freno de mano inspirado en una palanca de avión. Y otros más polémicos, como el volante chiquito con la propuesta iCockpit de Peugeot.

La opinión de Autoblog sobre la posición de manejo y la habitabilidad se explicaron en esta nota.

Además de la palanca cromada, la caja Tiptronic incluye levas del cambio en el volante. Son dos paletas en plástico, con los bordes cromados, bien terminadas y muy agradables al tacto. Invitan a divertirse con el modo secuencial.

Las versiones Allure son las más accesibles con la pantalla táctil color de siete pulgadas. Incluye GPS, Bluetooth y conectividad Aux/USB.

SEGURIDAD

La versión Allure tiene doble airbag frontal, doble airbag lateral, frenos ABS con repartidor de frenado, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.

Con respecto a las versiones Feline y Sport, no tiene doble airbag de cortina ni control de estabilidad. A pesar de que le correspondería por la normativa 2016, ninguna 2008 ofrece anclajes Isofix para sillas infantiles. Peugeot logró quedar exceptuado por haber homologado el modelo el año pasado (ver nota aparte).

La 2008 todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Es probable que veamos el resultado de un crash test de LatinNCAP en el transcurso de este año.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Con excepción de la versión Sport (leer crítica), todas las 2008 tienen la misma motorización: es la 1.6 16v de 115 cv y 152 Nm, ya conocida de otros modelos del Grupo PSA en la Argentina.

La caja automática es aún más veterana y conocida: es la vieja Tiptronic de cuatro marchas, que debutó en la Argentina con el 206 automático, hace más de diez años.

El nombre Tiptronic viene de la patente original de Porsche, que creó una de las primeras cajas secuenciales para autos de calle. Su diseño y tecnología ya fueron superados.

En la Argentina, entre los rivales de la 2008, existen versiones con caja automática de los siguientes modelos: Chevrolet Tracker (seis marchas, con convertidor de par, desde 411.800 pesos), Ford EcoSport (seis marchas, doble embrague, desde 403.300 pesos) y Honda HR-V (seis marchas, CVT, con levas al volante, desde 397.800 pesos).

La tracción es delantera. El sistema GripControl de asistencia electrónica a la tracción se ofrece sólo con la versión Sport (ver explicación de funcionamiento).

COMPORTAMIENTO

Aunque anticuada y con pocos cambios, la caja Tiptronic tiene modo secuencial y convertidor de par. Esto hace que el paso de marchas sea más suave que en las cajas automatizadas (iMotion de Volkswagen y Dualogic de Fiat), que ofrecen otros autos del Segmento B en nuestra región.

Donde esta Tiptronic se siente más cómoda es en la ciudad. Acelerando de manera suave y en línea recta, ya a 30 km/h coloca la cuarta (y última) marcha. Lo hace con una delicadeza casi imperceptible. Sin embargo, cuando se pisa el acelerador con más decisión, lógicamente estira los cambios hasta un mayor régimen y con un ruido más intenso del motor.

En modo Sport, los cambios pasan a un mayor régimen. Pero esto no se aprecia en los valores de las prestaciones. Lo mismo vale para el modo Eco: el motor trabaja siempre al régimen más bajo, pero no alcanza para alterar los consumos en condiciones de uso real.

Recién al mover la palanca al carril Secuencial (ubicado a la izquierda), se nota una personalidad diferente en la transmisión. Las marchas se pueden subir o bajar, empujando o tirando de la palanca. O también usando las levas del volante. Este uso es más divertido y es posible que sea apreciado por quienes accedan por primera vez a un auto “con levas tipo Fórmula 1″.

Luego de destacar todo esto, hay que decir que los cuatro cambios quedan cortos. Se nota sobre todo en rutas y autopistas, donde en cuarta marcha y a 120 km/h, el motor trabaja a 3.000 rpm.

La década de atraso que carga sobre sus espaldas este sistema Tiptronic también se nota en las prestaciones. La 2008 automática acelera de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. Además, los consumos son elevados para un motor 1.6: 10,2 litros cada 100 kilómetros en promedio.

También hay que mencionar una curiosidad que ya se vio en otras Tiptronic de cuatro marchas de Peugeot: un zumbido cuando el vehículo está con el motor en marcha, sin moverse, pero con el cambio en Drive o Reversa. Es un ruidito que no se percibe desde el interior, pero que se siente extraño desde afuera.

La Tiptronic es mejor que una automatizada, pero queda en clara desventaja frente a sus competidoras de segmento: la Powershift de la EcoSport (leer crítica), la CVT de la HR-V (leer crítica) y la 6T40 de la Tracker (leer crítica).

Con respecto al comportamiento dinámico, reconfirmé las impresiones que me había dejado la 2008 Sport THP. Es un chasis bien equilibrado, ligero y con una dirección de asistencia eléctrica bien calibrada. A eso se suman unos frenos a disco en las cuatro ruedas, que responden muy bien en toda condición.

Sólo me siguen generando dudas algunos zapateos en el tren delantero, cuando el asfalto no es perfecto. Y ciertas sequedades del tren trasero. Serían reacciones comprensibles en un auto del Segmento B, si no fuera por el planteo aventurero que algunos pueden interpretar en esta SUV.

Es importante que quien la compre sepa que no es un vehículo para el uso off-road. La 2008 se siente cómoda y a sus anchas en la ciudad y en el pavimento de buena calidad. No hay que exigirla más allá de eso.

CONCLUSIÓN

La 2008 plantea algunas contradicciones si la vemos como una SUV para uso off-road. Sucede que eso mismo es lo que propone su diseño, apenas verla. Sin embargo, al pasar varios días con ella, es un producto que cierra más redondo si lo enfocamos como un vehículo familiar para la ciudad y la ruta.

Esta contradicción entre imagen y comportamiento se agudiza en el caso de esta versión Tiptronic. Es un auto orientado con claridad al manejo diario, sobre todo en ciudades con mucho tránsito. La caja responde muy bien en esas condiciones. Tan sólo los consumos algo elevados pueden llegar a molestar.

Se anima también a salir a la ruta, aunque sin apuros ni exigencias de altas prestaciones. Las levas del cambio que tiene en el volante son para jugar al piloto de Fórmula 1 –algo muy válido, certificado por la redacción de Autoblog, llena de inmaduros pilotos frustrados-, aunque nunca hay que olvidarse que se trata de eso: sólo un juego.

Más allá de esto, los tres principales defectos a corregir deberían ser: la incorporación de anclajes Isofix, la dotación de una rueda de auxilio de uso igual a las otras cuatro y alguna mejora en el tren delantero, para que transmita una mayor robustez.

Pese a que es anticuada, la suavidad de la caja Tiptronic es una de las virtudes de esta versión. También el espacio interior, la calidad de terminación y el diseño exterior.

Este último punto es clave. No olvidemos cómo nació este segmento, hace ya más de una década: por una demanda de imagen, de quienes querían manejar una SUV, pero no llegaban a pagarla. En ese sentido, el diseño original de la 2008 cumple con lo necesario: para muchos bastará con que entre por los ojos.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rafushka

***

La 2008 es una SUV, pero no es el ripio donde se siente más cómoda.

Nació para el asfalto de la ruta y la ciudad. 

Cuanto mejor esté el pavimento, mejor se comporta.

La versión Allure ofrece un nivel de equipamiento medio.

Es la más accesible con la pantalla táctil color de siete pulgadas.

El puesto de manejo iCockpit. Con el volante alto, se obstruye el tablero.

Peugeot sugiere usarlo lo más bajo posible. Es extraño y requiere acostumbramiento.

Instrumental bien completo y de buen diseño.

La versión Allure Tiptronic es la única 2008 con caja automática.

Es una Tiptronic secuencial, con cuatro marchas, modo Sport y Eco.

También tiene levas al volante.

El baúl tiene 402 litros y en las versiones Allure, Feline y Sport el respaldo trasero se rebate por partes.

El motor 1.6 16v se entiende muy bien en ciudad con la Tiptronic. Pero el consumo es algo elevado.

La 2008 automática acelera de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos.

Un vehículo familiar, con estética de SUV.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Peugeot 2008 1.6 16v Allure Tiptronic
Origen: Brasil
Precio: 358.500 pesos (versiones entre 316.600 y 417.200 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delanteto longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección secuencial multipunto y distribución variable.
Cilindrada: 1.587 cc
Potencia: 115 cv a 5.800 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de cuatro marchas, con modo Secuencial, Sport y Eco, levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica variable.
Neumáticos: Goodyear Fuel Saver 205/60 R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,1 segundos
Consumo urbano: 12,5 l/100km
Consumo extraurbano: 8,0 l/100km
Consumo medio: 10,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.159 mm / 1.739 mm / 1.583 mm
Distancia entre ejes: 2.542 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.298 kilos
Capacidad de baúl: 402 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Frenos con ABS con repartidor de frenado
Cinco cinturones de seguridad inerciales
Cinco apoyacabezas
Alerta de olvido cinturón de seguridad conductor
Encendido automático de luces de emergencia X
Cierre centralizado de puertas con comado a distancia
Faros halógenos con antinieblas y luces diurnas de leds
Protector de cárter
Llantas de aleación de 16” modelo Hydre
Rueda de auxilio de 15″ con neumático 185/60
Barras de techo en aluminio
Alerón color carrocería con detalles cromados
Panel de instrumentos con LCD y agujas rojas
Freno de mano tipo avión
Sensores de estacionamento traseros
Regulador y limitador de velocidad
Computadora de abordo
Alarma perimétrica y volumétrica
Aire acondicionado con regulación manual
Asientos tapizados en tela Eiffel
Volante revestido en cuero, regulable en altura y profundidad
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Retrovisores externos con comando eléctrico
Asiento conductor con regulación en altura
Asiento trasero con respaldo rebatible bipartido
Guantera refrigerada con luz
Pantalla touchscreen color de 7″ con GPS
Radio con MP3 Player comando al volante y seis parlantes
Conexión Bluetooth para celular y audiostreaming
Entradas USB, Auxiliar y toma 12v
Conexión con Link MyPeugeot

Ya pasaron cuatro años del lanzamiento de la segunda generación de la Ford Ranger. Para el segmento de las pick-ups, donde las renovaciones son más lentas que en el mercado de autos de pasajeros, todavía es la “nueva Ranger”.

Pero Ford decidió aplicarle ya un primer restyling, que incluye cambios por fuera, por dentro, mejoras en la seguridad y leves retoques en la mecánica y el chasis. Los precios, fichas técnicas y equipamiento se pueden descargar acá.

La manejamos en Misiones y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Hacía falta un restyling? La Ranger de segunda generación tenía uno de los diseños más atractivos y modernos, cuando se lanzó en julio de 2012. Y es difícil encontrar a algún cliente que estuviera reclamando mejoras estéticas. La pick-up aún se veía bien vigente.

Pero el segmento de las chatas medianas es hoy uno de los más competitivos, peleados y reñidos de la Argentina. Acá todo cuenta, incluso la estética. Este rediseño se introdujo hace un año en Asia. A fines del 2015 llegó a Europa. Y Latinoamérica es la última región en adoptarlo.

¿Y qué cambió? La parrilla de barras cromadas horizontales (como una Gillette Mach 5), dejó paso a una nueva grilla, que adopta el patrón de los últimos Ford globales: una gran hexágono cromado en las versiones más equipadas (y en plástico negro en las más básicas), con el emblema del Óvalo en el centro.

Esto obligó a rediseñar también los faros, las tomas de aire, los antinieblas, el paragolpes delantero y hasta el capot.

En la parte trasera no hay cambios. Y, en el lateral, la principal novedad son los nuevos diseños de llantas. La versión Limited ahora trae ruedas más grandes, de 18 pulgadas. Es una tendencia que inició Volkswagen (con la Amarok Dark Label), continuó Chevrolet (con la S10 High Country) y siguió Toyota (con la Hilux SRX).

En otros mercados se ofrece una versión por encima de la Limited, llamada WildTrack. Tiene accesorios más agresivos, deportivos y pensados para el uso off-road. Por ahora, no está prevista en nuestra región.

La Ranger se fabrica en la Argentina con dos tipos de carrocería: cabina simple y doble. El restyling se aplicó a las dos variantes. La planta de Pacheco produce, sólo para Brasil, una Ranger Sport de cabina simple, con aspecto más deportivo. No está prevista para la Argentina.

Con todos estos retoques, la Ranger sigue siendo una de las pick-ups más atractivas del mercado. Pero, una vez más, ¿esto era lo que estaban pidiendo los clientes?

POR DENTRO

Los cambios más importantes en la cabina corresponden a las dos versiones tope de gama: XLT y Limited.

Se rediseñó toda la plancha de instrumentos para incorporar un nuevo tablero y una nueva central multimedia. El instrumental frente al conductor está inspirado en el que tiene el nuevo Mondeo: un gran velocímetro analógico en el medio, rodeado por dos grandes pantallas digitales de TFT. A la izquierda se concentran las funciones de la mecánica: tacómetro, combustible, temperatura del motor y los testigos luminosos. A la derecha, los relacionados con el entretenimiento y la información: navegador satelital, teléfono y audio.

El volante multifunción también se modificó para incorporar estos nuevos usos.

La pantalla multimedia, ubicada en la consola central, ahora es mucho más grande (ocho pulgadas), viene en color y es táctil. Cuenta con el software que la marca llama Sync MyFord Touch, que reúne las funciones del audio, la navegación, la cámara de retroceso y el teléfono. Cuenta con concectividad Bluetooth, USB, Aux, tarjeta SD y dos tomas de 12 voltios.

Bajo la pantalla se ubican los nuevos comandos del climatizador de dos zonas. Se lo ve más elegante, pero los botones ahora son más chiquitos.

¿Cómo queda frente a la referencia del segmento, la Hilux SRX? Por empezar, la pantalla de la Ranger es mucho más amigable y tiene una respuesta más rápida, no se queda pensando después de que la tocan, como ocurre con la Toyota.

El instrumental de la Hilux, en cambio, es más completo y tiene funciones más prácticas, como la calculadora de combustible consumido en litros, pero también en pesos argentinos.

Toyota también se destaca por el botón de arranque en la SRX y el toma de 220 voltios para cargar computadoras o celulares con gran rapidez.

No hay cambios en la posición de manejo ni en la habitabilidad. La Ranger sigue sin ofrecer el ajuste de volante en profundidad. Tampoco variaron las dimensiones ni las capacidades de la caja de carga (descargar ficha técnica abajo).

SEGURIDAD

A partir de ahora, todas las Ranger vienen de serie con tres airbags (antes lo básico eran dos), al incorporar bolsa de aire de rodillas para el conductor. Esta es una exigencia de las aseguradoras de riesgo de trabajo de algunas empresas mineras y petroleras. La nueva Hilux fue la primera en atender esa demanda y está claro que Ford no quiere quedarse atrás en ese negocio.

Otra novedad es que ahora también viene de serie con cinco apoyacabezas y anclajes Isofix. Al ser un restyling, Ford no estaba obligada a ofrecer estos anclajes para sillas infantiles, que son obligatorios en todos los nuevos modelos lanzados a la venta en enero de 2016. Pero, así y todo, decidió sumarlos. Excelente (la nueva Hilux también tiene Isofix de serie).

Desde diciembre de 2013, la Ranger ya tenía de serie: control de estabilidad, control antivuelco, control de tracción, asistente de partida en pendientes, control de carga adaptativo, control de balanceo de tráiler y luz de frenos de emergencia. A eso se suman los frenos ABS con EBD que siempre trajo.

Las versiones XLT y Limited ahora suman un total de siete airbags, por la ya mencionada bolsa de rodillas. Sólo en la Limited: alerta de pérdida de presión de neumáticos.

En Brasil, la Limited ofrece dos ayudas extra a la conducción que no estarán disponibles en la Argentina: control de crucero con radar (detecta la presencia de un vehículo que marcha más despacio adelante, y disminuye la velocidad sin intervención del conductor) y alerta de cambio de carril.

Por ahora, la nueva Ranger no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Pero los paparazzi de Autoblog detectaron el año pasado algunas unidades de prueba en Zárate con stickers que decían “LatinNCAP”. ¿Ford patrocinará un crash test? Debería: Toyota lo hizo con la nueva Hilux y sacó la nota máxima de cinco estrellas para adultos y niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Acá las novedades son bien puntuales. La Ranger sigue ofreciendo tres mecánicas en la Argentina: Duratec 2.5 naftero (16v con 166 cv y 225 Nm), Puma 2.2 turbodiesel (16v con 125 cv y 330 Nm) y Puma 3.2 turbodiesel (20v, con 200 cv y 470 Nm).

En el motor 3.2, las novedades son que Ford asegura haber mejorado la curva de torque, extendiendo el régimen máximo de 470 Nm, entre las 1.750 y 3.000 rpm. Esto se logró rediseñando el turbo y los inyectores. La marca también trabajó para reducir el nivel de vibraciones, colocando soportes hidráulicos (Hydromounts) en las patas del motor.

La mala noticia para la Argentina es que ese 2.2 tiene una versión especial para el mercado brasileño: entrega160 cv y 385 Nm. Esas mejoras no están disponibles en nuestro mercado.

Como siempre, se mantiene la opción de tracción trasera o a las cuatro ruedas (con reductora y bloqueo de diferencial trasero).

Por último, otra importante novedad mecánica: la dirección de asistencia hidráulica fue reemplazada por un nuevo sistema electrónico (EPAS). Esto permitió incorporar dos ayudas electrónicas: compensación de deriva (para contrarrestar vientos cruzados o desalineaciones en la suspensión) y compensación de vibraciones (para filtrar imperfecciones del camino).

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo por Misiones estuvo divida en dos etapas. Una off-road, muy lenta y trabada, dentro de instalaciones del Ejército Argentino. Y otra bien veloz, sobre ruta y asfalto en buen estado.

En total, el recorrido fue corto, de menos de 150 kilómetros. Pero sirvió para tener una primera impresión sobre los cambios de la nueva Ranger.

Autoblog manejó en todo momento una versión Limited con caja automática. En el tramo de selva, se circuló siempre con la doble tracción activada, la mayor parte del tiempo con la caja de cambios en baja. En tres oportunidades se activó el bloqueo de diferencial trasero.

En un terreno selvático pensado para que circulen tanquetas, se realicen maniobras militares y se hagan ejercicios de supervivencia lejos de la civilización, la Ranger se sentía como en un paseo de shopping.

El motor Puma 3.2 sigue siendo la gran virtud de esta pick-up: un corazón de león, ahora con mayor disponibilidad de torque (¡todavía más!) y que se comporta con mucha suavidad, pero sin concesiones, cuando está hermando con la caja automática.

La marca trabajó mucho en eliminar vibraciones y ruidos. Esto segundo no me gustó tanto. El sonido del cinco cilindros es el más particular y encantador del segmento de las pick-ups medianas. Déjenlo expresarse.

En esa condición de manejo, muy trabada, por senderos estrechos y vadeos muy profundos (llegamos hasta el límite de 800mm, con un paragolpes delantero que se rediseñó para que haga menos olas al zambullirse), lo único que no me gustó fue la nueva dirección de asistencia eléctrica: es demasiado suave.

Se encuentra tan anestesiada que se extraña un poco la sensación de saber con exactitud dónde está pisando cada rueda.

Más allá de eso, la Ranger sigue teniendo muchos recursos y capacidades para el manejo en terrenos difíciles. Aunque, sin dudas, el más valorado es el empuje de ese motor bestial.

En la ruta ocurre todo lo contrario. La dirección con el sistema EPAS permite un manejo más relajado, muy similar al de un auto. A eso contribuye también la ausencia de vibraciones y una suspensión trasera trabajada para ser un poco más confortable. No hay que confundirse, no es un almohadón de plumas. Sigue manteniendo su firmeza, aunque sin romperte la columna.

No fue posible realizar mediciones de consumos ni prestaciones. Quedarán para una prueba de manejo más extensa.

CONCLUSIÓN

Cuando se intenta sintetizar las mejoras que Ford realizó en la nueva Ranger 2016, queda claro que se pensó en primer lugar en el público que utiliza a las pick-ups como un vehículo de trabajo, pero también para la familia.

Estamos ante una chata más confortable, más silenciosa, más suave de manejar, con mayor tecnología de entretenimiento, más ayudas a la conducción y un nivel de equipamiento de seguridad muy superior.

La marca también prestó atención al servicio al cliente. “Hay mucho que hacer en la postventa”, aseguró durante la presentación Ricardo Flammini, director de Marketing, Venta y Postventa de Ford Argentina.

En el Óvalo saben que ese fue el hueco por el cual se coló Toyota para convertirse en líder de ventas en la Argentina (y ahora también en Brasil) con la Hilux.

En Misiones la marca prometió una mejor atención en los concesionarios y amplió la garantía de la Ranger de tres años o 100 mil kilómetros a cinco años o 150 mil kilómetros.

Esta garantía protege a los componentes mecánicos, eléctricos y hasta a la carrocería contra posibles desperfectos. Es una señal para quien pudiera haber tenido problemas mecánicos con las primeras unidades de esta Ranger de segunda generación, allá por 2012.

La marca también se propuso terminar el 2016 en el segundo puesto de ventas de pick-ups en la Argentina, desplazando a la Volkswagen Amarok y acercándose a la lejana Hilux.

La nueva Ranger ofrece diseño, tecnología, seguridad y un mayor confort de marcha. Tal vez no alcance para recuperar mañana mismo el liderazgo que Ford alguna vez tuvo en el segmento de las pick-ups. Pero, por primera vez, la marca parece dejar en claro que no le gusta la actual posición de segundón.

Carlos Cristófalo
Fotos: S.S. (las buenas, las otras son de C.C.)

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Ranger 2016
Archivo para descargar: Lista de precios Ford Ranger 2016

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Vamos a la guerra: la nueva Ranger, en un campo del Ejército Argentino en Misiones.

Tal vez nadie haya pedido un cambio estético. Todos agredecerán que no haya perdido su capacidad off-road.

Sí, la rueda de auxilio es igual a las otras cuatro, por si preguntabas.

Un parque de diversiones para el bloqueo de diferencial trasero.

No hay cambios en la habitabilidad ni en la caja de carga.

Nuevo tablero digital, pantalla multimedia de ocho pulgadas y climatizador (ahora bizona) rediseñado. Cablerío de VHF not included.

El tablero esconde el tacómetro cuando tiene que brindar una alerta importante.

La pantalla multimedia concentra las funciones del audio, el Bluetooth, el GPS y la climatización.

Información clara y muy abundante.

La estrella de la Ranger, el Puma 3.2, ahora tiene más torque útil. Nadie lo pidió, todos lo agradecemos.

A la izquierda, nueva pata de motor hidráulica para el 3.2. A la derecha, la vieja pata mecánica. Al frente, izquierda: válvula con alerta de pérdida de presión de neumático. Derecha: sin ese sensor.

Misiones ofrece muchas posibilidades para disfrutar una chata de este tipo.

El paragolpes delantero se rediseñó para no hacer olas en los vadeos de hasta 800 milímetros.

No hay cambios atrás. Las Limited y XLT sólo agregaron luz para la caja de carga sobre la barra superior.

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VIDEO: Ford Ranger 2016 I

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VIDEO: Ford Ranger 2016 II

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VIDEO: Ford Ranger 2016 III

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VIDEO: Ford Ranger 2016 IV

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VIDEO: Ford Ranger 2016 V

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Ford Argentina presentó la semana pasada en Misiones la Ranger 2016. La pick-up mediana producida en Pacheco recibió un restyling con cambios en el diseño, el equipamiento, el chasis y la mecánica (ver versiones y precios).

El viernes pasado publicamos en Autoblog la crítica escrita (leer completa). Y ahora te mostramos la crítica en video, protagonizada por Carla Bunny y Carlos Cristófalo.

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VIDEO: Crítica en video – Ford Ranger 2016

Texto de Carla Bunny
@carlabunnyr

Con motivo de la celebración del Día Internacional de la Mujer, que se conmemoró el 8 de marzo y es reconocida por la Organización de las Naciones Unidas, Fiat homenajeó a todas las damas con un 500 muy particular y, sobre todo, brillante.

El auto se exhibió durante los primeros días de marzo en el Paseo Alcorta.

Luego de haber tenido varios pedidos de los lectores de Autoblog para que reaparecieran las notas sobre vehículos distintos (ver Fiat #500Caricias y VW Up! Mujeres al Volante), se me ocurrió pedir prestado a la famosa Brillantina de Fiat, para salir a hacer un test drive por la ciudad. Porque me debo a mi público exigente de autos y no me gusta hacerlos esperar.

Como este Cinquecento estaba diseñado para el sexo femenino, se me ocurrió realizar la prueba de manejo con hombres, para que pudieran rendirles un homenaje a las mujeres de su vida. Además, pensé en desafiar a los que critican a los autos con “estética suave”. Simplemente porque me gustan los desafíos y no le temo a las críticas.

POR FUERA

Por más de siete días tuve en mi poder un auto que encandila por las piedras brillantes de fantasía que tiene en su exterior. Están pegadas de manera artesanal, una por una. Un trabajo de hormiga. Lo malo que tiene es este ploteado es tan delicado que, en cuanto uno da un portazo o cierra el baúl con un poco de fuerza, caen algunas piedritas al piso.

Podría afirmar que a este decorado no le queda más de un mes de vida. Pero, ¿quién te quita lo bailado si tenés la oportunidad de dar una vueltita con él?

Si salís a manejar de noche podés notar que las luces de los negocios y de los autos en las calles se reflejan en las piedras de su ploteado. Da la impresión de que el vehículo cumple una función de bola de boliche, pero con cuatro ruedas. Hasta podríamos llamarlo el TuTú Party.

En cambio, si uno sale de día, podrá observar que el sol se encarga de hacer lucir el exterior del 500 como si fuera un arco iris. La mayoría de los conductores aprovechan los semáforos para preguntarse a quién se le ocurrió hacer esto sobre Fiat 500. Pero siempre con felicitaciones de por medio y una selfie con el brillante, si hay tiempo.

Se puede destacar que el auto cumple su función: generar que más de uno se dé vuelta a mirarlo, sorprendido y con la boca abierta. A pesar de que algunos seguidores de Autoblog critican este estilo de automóvil, les puedo asegurar que la mayoría que se ha sacado fotos y ha dedicado su tiempo para investigar el auto de cerca fueron hombres. Es decir: los tipos son muy cholulos.

POR DENTRO

En cuanto al lookete interior, el auto no tiene ningún diseño extra. Podemos disfrutar de asientos revestidos en cuero y techo corredizo que la marca nos tiene acostumbrados bajo su confort, pero me esperaba algo más llamativo al ser un auto de exposición. Sobre todo porque este 500 se diseñó para un público femenino que está a favor de los detalles cool.

Quizás le agregaría diamantes en el tablero y brillos o purpurina, para acompañar la iluminación que tiene el exterior. Hasta me animo a aconsejarle a Fiat para que al próximo 500 especial le instale una cámara GoPro, tanto por dentro cómo por fuera, para captar la cara y los gestos de los peatones y conductores. No tienen desperdicio.

COMPORTAMIENTO

Nunca está de más comentarle a los lectores que mi función en estas críticas no es hablar del modelo en sí, sino destacar el tuneo del auto y las reacciones de la gente.

Como dije en otro de mis artículos, estos vehículos nunca son mal recibidos por la gente. De hecho, más de uno lo quiere manejar. No importa si el auto es muy de nena, o parece un diamante gigante. A todos les llama la atención y más de uno quiere lucirse con él, para asombrar a su pareja, poder chamuyarse a una chica o simplemente sacarle una sonrisa a sus hijos. Es por eso que la frase que más se escuchó en la calle fue “te felicito, flaca”.

CONCLUSIÓN

Estos autos causan un efecto brillante en la gente y es por eso que siguen existiendo. Claramente yo me sigo animando a realizar los test drive con los que se quiten los prejuicios y se quieran subir conmigo a estos simpáticos coches, porque la verdad me divierte mucho causar un poco de polémica entre ustedes. Así que, les pregunto, ¿se animan a subirse a mi próximo test drive?

C.B.

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Encuentro cercano entre Carla Bunny y el #500Brillante.

Un auto deslumbrante para nuestra locutora ídem.

Lo manejó durante una semana.

Y se propuso cuidarlo como a una verdadera gema.

Casi lo logra.

Sólo unas piedras menos, todavía sirve, todavía sirve.

Fito se lo dedicó a Carla: “Yo vi tu corazón, brillante sobre el mic en una mano”.

Un auto que requiere anti-réflex.

Uno de los tres tatoos de C.B. Ampliaremos.

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Desde Falda del Carmen (Córdoba) – El paraíso para los fanáticos de los autos en la Argentina se materializa una vez al año y por sólo una semana. Desde hace tiempo, el fenómeno se produce siempre en la provincia de Córdoba, en la semana del Rally de Argentina.

Por siete días, el área de influencia de Villa Carlos Paz se llena de ruidos de motores y autos de carrera, mezclados en el medio del tránsito cotidiano. Los pilotos estrella, que participan del Mundial de Rally, aparecen en los noticieros del mediodía, con la misma familiaridad asimilada que en los noticieros de porteños aparece un Leo o un Lázaro.

Esto no ocurre sólo en los días de la carrera. Es también toda la previa, con el parque de asistencia junto al San Roque, los vehículos del reconocimiento en las rutas y los supermercados con góndolas reforzadas en su stock de Fernet, Coca y asado.

Ese espacio-tiempo tan especial fue el que eligió Hyundai Motor Argentina para presentar #SUV4ALL, su nueva estrategia para relanzarse en el mercado local de SUVs.

La marca coreana aprovechó la presencia del equipo oficial Hyundai Motorsport, con los espectaculares i20 WRC de 360 caballos, para que fueran los propios pilotos quienes presentaran este cuádruple lanzamiento: las nuevas Creta (ver equipamiento), Tucson (ver equipamiento y precios), Santa Fe Facelift (ver equipamiento y precios) y Grand Santa Fe (ver equipamiento).

Eso ocurrió el lunes por la noche, en Carlos Paz (ver nota). Y el martes la agenda continuó en ese ambiente tan particular: se diagramó una prueba de manejo por los tramos históricos del Rally de Argentina: Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín, Copina, El Observatorio y Falda del Carmen.

La marca puso a disposición de la prensa diferentes versiones de las Creta, Tucson y Santa Fe. Había versiones con caja manual o automática, nafteras y diesel. Sólo estuvo ausente el modelo tope de gama que llegará en mayo, la Grand Santa Fe.

Con estos cuatro modelos, Hyundai se propuso recuperar su histórico posicionamiento en el mercado argentino de SUVs: tercera, detrás de Honda y Toyota.

Autoblog ya había manejado la Creta en Costa Rica (leer crítica). Y la nueva Tucson en Corea del Sur (leer crítica). Con tanta variedad de ejemplares a disposición, resultó difícil evaluar a una versión en particular. Eso quedará para una crítica más completa de cada modelo, que probaremos durante una semana.

Pero, al tratarse de un primer contacto sobre condiciones reales de calles, avenidas, autopistas, rutas y caminos de montaña de la Argentina (acá un porteño envía sanamente la variedad de caminos y paisajes que hay tan cerquita de La Docta), fue posible sacar más conclusiones sobre esta estrategia #SUV4ALL.

CRETA

El modelo que llegará a la Argentina tendrá más equipamiento que aquél que probáramos en Costa Rica. Los más importante: vendrá con control de estabilidad (ESP) de serie, llantas de aleación de 16 pulgadas y rueda de auxilio de igual tamaño que las otras cuatro.

También tendrá anclajes Isofix para sillas infantiles. Esto hay que destacarlo, porque Hyundai no eludió a la nueva normativa vigente con en Argentina, con argumentos burocráticos, como lo hicieron Renault (ver nota) y Peugeot (ver nota).

Por el contrario, sólo tendrá dos airbags. La marca explica que, para evitar que la Creta resulte afectada por los impuestos internos, se decidió dejar para más adelante la opción de seis airbags. En el mercado son varios los que apuestan a que, en junio próximo, el Gobierno cumpla con una promesa que anunció en diciembre y luego postergó: eliminar por completo el impuestazo a los autos. Veremos qué pasa.

El comportamiento dinámico del chasis de la Creta me sigue pareciendo muy bueno. La dirección es comunicativa, el tren delantero es bien robusto y frena muy bien. Todo eso deja un poco en evidencia al motor 1.6 16v de 123 caballos y 154 Nm. La plataforma de la Creta está en condiciones de recibir unos cuántos burros más. Y, de hecho, muchas de sus competidoras ya los ofrecen.

Por suerte, entre tanta trepada sobre ripio y asfalto, las cajas de seis velocidades (tanto la automática como la manual) se encargan de exprimir hasta la última gota de sudor de cada equino.

Se lanzará a la venta en junio y los precios oscilarán entre 29.500 y 32 mil dólares. La ficha técnica y de equipamiento ya está confirmada. Se puede descargar acá.

TUCSON

Es oficialmente –y mientras no vuelva la Genesis– mi Hyundai favorito del momento. Las dos Tucson anteriores tuvieron muy buenas ventas en la Argentina, pero esta tercera generación tiene todo para convertirse en la referencia del segmento. La Tucson siempre fue una SUV robusta, con espacio interior correcto, buena calidad y diseño armónico.

Pero esta nueva Tucson conquista primero por el diseño exterior, obra del alemán Peter Schreyer, y sigue sorprendiendo por dentro. Es una SUV de líneas muy llamativas y con excelente calidad de materiales en la cabina.

El motor 2.0 16v naftero de 155 caballos es correcto, pero la verdadera maravilla es el 2.0 turbodiesel de 185 cv. Lo bueno es que la Tucson 2016 ofrece una amplia variedad de combinaciones mecánicas, motores nafteros, diesel, caja manual, caja automática (ambas de seis marchas), tracción simple o integral.

Con respecto a la prueba de manejo en Corea del Sur, me gustó comprobar que el andar confortable no era mérito de la Vialidad coreana: el esquema de suspensión también se puede llevar de maravillas con el ripio cordobés.

Con el impuesto interno impactando de manera inevitable, acá Hyundai no escatimó nada en seguridad: hay seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de descenso, asistencia de arranque en pendiente y cámara de retroceso en todas las versiones.

La pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS, también es de serie. Lo mismo que las llantas de aleación de 18 pulgadas, con rueda de auxilio de la misma medida.

Los detalles exclusivos de las versiones tope de gama son deseables, aunque no imprescindibles: tapizado en cuero, techo panorámico y encendido por botón. La nueva Tucson ya está a la venta con precios entre 42.900 y 59.400 dólares. La ficha técnica y de equipamiento se puede descargar acá.

SANTA FE

La SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) recibió un sutil restyling, con cambios en la parrilla y las ópticas. Esta tercera generación se comercializa en la Argentina desde junio de 2013  (leer crítica).

También hay mejoras en el interior, con detalles de mejor calidad. Y no es para menos, la Tucson mejoró tanto que la Santa Fe está obligada a justificar la diferencia de precio.

De todos modos, la Santa Fe sigue marcando terreno gracias a mecánicas más potentes: 2.4 naftero de 176 cv y 2.2 turbodiesel de 200 cv. Y gracias a un mayor espacio interior: la opción de tres filas de asientos está disponible desde el nivel de equipamiento más básico.

En todo tipo de caminos, la Santa Fe es un verdadero tanque de confort: transita sin inmutarse por terrenos en muy mal estado, con un trabajo de suspensión excelente y una notable insonorización del habitáculo.

Los precios, por supuesto, también son bastante más elevados. Oscilan entre 52.600 y 69.900 dólares. La ficha técnica y de equipamiento se puede descargar acá.

GRAND SANTA FE

Fue el único modelo de la estrategia #SUV4ALL que no estuvo presente en el lanzamiento de Córdoba. Llegará a la Argentina en mayo y se posicionará como el modelo más grande, lujoso y caro de la gama de Hyundai.

Parte de la base de la Santa Fe, pero con una carrocería más larga y ancha, y una mayor distancia entre ejes. Ocupará el lugar de la discontinuada Veracruz, que dejó de ofrecerse en la Argentina cuando el Gobierno anterior comenzó con las trabas a la importación.

La ventaja de la Grand Santa Fe con respecto a la Veracruz estará en el diseño –más moderno y atractivo- y en la oferta mecánica: se ofrecerá sólo con el motor 2.2 turbodiesel de 200 cv, con caja automática de seis velocidades y tracción integral.

Como la Santa Fe, tendrá tres filas de asientos y podrá llevar hasta siete pasajeros. Pero la diferencia de la Grand Santa Fe es que se ofrecerá una configuración de cabina de seis plazas, con butacas individuales en las dos filas posteriores.

Además, tendrá detalles de confort exclusivos: butacas calefaccionadas en la primera y segunda fila de asientos, portón trasero de apertura automática y butacas delanteras eléctricas y con memoria.

Su precio rondará los 75 mil dólares.

CONCLUSIÓN

Los años de restricciones a las importaciones resultaron un largo invierno para los importadores de autos en la Argentina. Durante ese período, los directivos de Hyundai Motor Argentina estuvieron prácticamente solos en su reclamo sobre el daño que estas medidas representaban para el sector: se perdieron puestos de trabajo, se postergaron avances en seguridad, se redujo la competencia, el cliente se quedó con menos opciones para elegir y, pese a todo ello, no se cumplió con el objetivo de cuidar a las reservas del Banco Central ni a la industria local.

En ese período, los directivos de Hyundai no pidieron beneficios para su sector. Sólo reclamaron que los dejaran competir. Cuatro meses después de que se levantaran las restricciones, la marca comenzó a cumplir con su promesa: renovó por completo su gama de SUVs, con la variedad de propuestas más amplia en la historia de la marca coreana.

Lo dije al comienzo: para una crítica completa habrá que esperar a una prueba de manejo más extendida y detallada. Pero la buena noticia de #SUV4ALL ya es concreta y palpable: cuando hay oferta variada y mayor competencia, el primero que gana es el consumidor.

Carlos Cristófalo
Fotos: Alejandro Cortina

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Recorrer los tramos históricos cordobeses del Rally de Argentina.

¿Hay mejor programa para un martes?

La Creta llegará a la Argentina en junio.

La nueva Tucson ya está a la venta.

La Creta enfrentará a las SUV chicas más caras: Honda HR-V y Jeep Renegade.

La Tucson peleará con sus rivales de siempre: Honda CR-V y Toyota Rav4.

El interior de la Creta: plásticos duros, pero con buenos encastres.

La Creta tiene opción de caja manual o automática, siempre de seis velocidades.

Pantalla táctil multimedia, con cámara de retroceso.

Y rueda de auxilio del mismo tamaño que las otras cuatro.

El interior de la Tucson es la nueva referencia en diseño y calidad de materiales para su segmento.

Tablero completo y pantalla táctil con GPS.

Hyundai pidió durante años que volviera la libre competencia a la Argentina.

Y, apenas se liberaron las trabas, respondió con la mayor oferta de SUVs en su historia.

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Apuntes del lanzamiento de Hyundai #SUV4ALL en Argentina.
Informe desde Córdoba: https://t.co/1r9Ax56SfV pic.twitter.com/P5qDw2OSng

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#SUV4ALL
Arranca el test drive de Hyundai por los tramos históricos del @rallyargentina
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Caravana #SUV4ALL de Hyundai
En Copina, junto a los Golf R y Volvo q’VW y Ford usan p/reconocimiento @rallyargentina pic.twitter.com/ROBznkPt5n

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La caravana #SUV4ALL en histórico tramo del @rallyargentina Pan de Azúcar, en Córdoba.
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