Escribe Jerónimo Chemes
El mercado de pick-ups viene diversificándose y los públicos son cada vez más variados. Hay usuarios que buscan lujo, confort, “andar alto” y todos los chiches, con nulas intenciones de cargar y lastimar sus chatas con trabajo rudo. Para ellos existen las tope de gama, con llantas de 18” para arriba y equipamientos intergalácticos que hace menos de 10 años eran sólo un sueño.
El desarrollo de las pick-ups tope de gama es increíble a nivel Ingeniería. Tienen todo y se parecen a caros autos de lujo. Y si les ponés neumáticos correctos y tienen reductora con electrónica desconectable, pasan por cualquier lado. Con la Ranger Limited con tacos para el barro hice cosas extremas en el Impenetrable chaqueño, con miles de kilos encima: las golpeamos más allá del límite y al volver fui al cine de un shopping. Es increíble que pueda existir esa dualidad.
Los usuarios de las tope de gama no usan sus pick-ups para lo que fueron concebidas, al punto que las marcas ofrecen clínicas para que al menos sepan qué pueden hacer con ellas. Eso se llama fidelización. Ese cliente tope de gama debe sentir que su chata es un Transformer, pero el propietario ni loco la usa como tal. Está perfecto que exista ese público y cada vez hay más jugadores.
Pero también están los otros usuarios “de siempre”, que priorizamos a la chata como vehículo de trabajo y eventualmente paseo. Necesitamos una pick-up que, de verdad, pase por todos lados: que aguante golpes, no se rompa y te permita tirar cosas, cargarla a recontra tope. Es tu compañera, que te ayuda a llevar el pan todas las noches a tu mesa.
Ahí, donde uno hace el esfuerzo económico para llegar a una chata, están las entry level o base. Lógicamente, el equipo es poco: lo necesario para laburar cómodo.
Ford Argentina actualizó el mes pasado la gama Ranger y estrenó un nuevo motor más potente para la versión 2.2. Manejamos una semana la versión Ranger 2.2 XL 4×4 2018 de 610.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Junto con la Amarok, la Ranger me parece de las más lindas y sobrias del segmento. De todas las versiones base del mercado, la Ranger 2.2 XL es la mejor plantada, porque tiene las gomas más anchas, junto con la Chevrolet S10. Carece de ornamentos brillantes y decoraciones innecesarias. Como en casi todas las base, el paragolpes es negro. Y les queda bien. Al no estar pintados, no sufrís cuando tirás un fino en un playón de carga, empujás una tranquera o entrás justito en un depósito. Tampoco se pica con las piedras de la ruta. Además, si la dejás estacionada y el de adelante te toca, tampoco sufrís.
Tiene neumáticos Bridgestone Dueler con llantas de chapa de 16 pulgadas. Estas llantas son ideales para laburo, ya que si golpeás y torcés, la enderezás a mazasos. Las gomas tiene un perfil altísimo. Luce sólida y, a pesar de ser “la barata”, no brinda aspecto de frágil.
La unidad de pruebas venía con cubrecaja y cobertor de caja (tipo “lona marítima”). La calidad es aceptable. Con el cobertor se reduce mucho la entrada de agua y polvo, pero no es hermético ante el polvo (sí al agua). Sobre el portón abierto de algunas Ranger llegué a cargar 400 kilos y se los bancó perfecto. La caja tiene seis ganchos para atar la carga. No tiene barra y debería ofrecerse: el comprador, lo primero que hace es ir a poner una de aftermarket. Para laburo, la barra debe ser de metal, sí o sí.
Lo que tampoco tiene (ninguna de ninguna marca actual lo tiene) y si traían las pick-ups de generaciones anteriores son los ganchos o cornamusas externas, para poner una lona que permita tapar una carga que supere la altura de las paredes de la caja.
Ejemplo: le mandás bolsas de cemento hasta el techo y se larga a llover. ¿Cómo hacés para que la lona marítima no se vuele? ¿Dónde la ato? Entiendo que las cornamusas no queden linda y que no sean aerodinámicas, pero algo deberían poner para atar la lona por fuera de la caja, al menos en las versiones de trabajo.
El despeje del piso es excelente. Balance positivo para una chata “base”.
POR DENTRO
En la cabina agregó una manija en el Parante A, del lado del conductor: es práctica para subir, ya que no tiene estribo y es una chata con mucho despeje. El interior es igual a la versión anterior. La pantalla es de las más viejas del mercado y es chiquita, con el sistema Sync para el Bluetooth. En el tablero tiene otra pantalla, con odómetros parciales, consumo medio, velocidad promedio y autonomía.
Los botones de la plancha son grandes, para no confundirse. A pesar de los años, el interior no luce viejo para una entrada de gama. La calidad de los plásticos es aceptable, pero sigo pensando que la consola entre asientos no está a la altura. Tiene apoyabrazos con doble traba y doble espacio de guardado: es muy profundo y permite tirar todo ahí.
También adelante de la palanca tiene una bandeja portaobjetos (“el pozo”, como le dice mi hija) que sirve de depósito de petates varios.
Los asientos son de tela, pensados para castigo. Atrás, el espacio es promedio para arriba. La cabina no tiene ningún lujo, pero no es “una pena”. Tiene tres tomas de 12 voltios, una entrada USB y una para Aux.
Los vidrios se abren con manivelas. Nadie duda que las manijas son eternas y más baratas. Pero la verdad es que me estoy poniendo viejo y al menos adelante me gustarían levantavidrios eléctricos, ya que si querés abrir la ventana del acompañante debés estirarte (queda lejos) y mi no-cintura de ex pilar de Cuba ya no me permite grandes piruetas.
Todas las pick-ups base vienen levantavidrios con manija, pero para mí el equipamiento básico de una pick-up debería ser: aire acondicionado (todas tienen), dirección asistida (todas tienen), cierre centralizado (todas tienen), equipo de audio con Bluetooth (no todas tienen, la Ranger sí), levantavidrios eléctricos (ninguna tiene) y ajuste eléctrico de los espejos (en la Ranger es manual, moviendo el cristal con los dedos).
El balance es correcto, para ser una pick-up base.
MOTOR y TRANSMISIÓN
No me gustan los motores chicos en las pick-ups. Ford tiene a la bestia Puma 3.2 en sus versiones más caras y a este Pumita 2.2 en su oferta “entry level”.
El Pumita siempre fue un motor progresivo, con los anteriores 125 burritos y muy económico. Pero a la hora de pedirle cosas importantes, aparecían limitaciones. Probé una unidad con 125 cv a más de 5.000 metros de altura y la llevé al Impenetrable. En ambos casos, la chata cumplió. En el barro, hice 240 kilómetros que fueron salvajes: con la baja conectada y el motor al límite para pasar (iba sin carga). Incluso hice dos bajadas a una zanja para esquivar obstáculo. Eso sí, más adelante deslicé de costado y choqué contra un poste. Abollé una puerta. Pasar, pasó, pero requiere de una conducción extrema y no es para cualquiera. Ese mismo trayecto lo hice en diciembre con el Puma 3.2 y carga plena. Lo recorrí a 1.000 rpm en alta, paseando en tercera. Y acá estaba la diferencia radical: la potencia y el torque.
Ford necesitaba ofrecer un poco más en su Pumita. Si lo analizamos, entre las versiones base y tope de gama de la Toyota Hilux hay sólo 17 caballos de diferencia. En las Volkswagen Amarok, 40 cv (sin contar a la V6). Chevrolet no ofrece diferencia de potencia en su S10: todas tienen 200 cv.
La Ford Ranger tenía 75 cv de diferencia y un cilindro menos. Era demasiado. Pude probar en el verano, durante un trayecto corto, la nueva Hilux 2.4 y me pareció un producto excelente.
La Ford Ranger tienen chasis, caja, reductora, suspensiones y eje trasero excelentes. Fueron diseñados para bancar al 3.2. Por lo tanto, todo ese conjunto estaba sobredimensionado para los 125 del Pumita. Se aburría.
Lo más fácil y marketinero hubiese sido reprogramar la electrónica y llevarla a arriba de 150 burros, cambiando unas líneas de programa. Pero Ford fue por otro camino: puso un turbo de geometría variable (TGV), que aumentó la potencia y la disponibilidad del torque.
¿Para que sirve un TGV? Sirve para disponer de un “soplido” del turbo a bajas vueltas. Los turbos fijos tienen un “momento” en el cual inyectan presión: te das cuenta, porque se siente la presión en la espalda (en las 2.8 viejas, el tirón era bruto, igual que en las Chevrolet MWM 2.8 y los motores de las viejas Nissan, muy divertidas si sabés manejar en el barro), pero fuera de ese “momento” no tenés nada si el motor es chico. Si tenés muchos centímetros cúbicos, el motor produce torque en baja sin necesitad de ayuda, de ahí la radical diferencia de los motor 2.8 para arriba, con respecto a los 2.0. Podemos decir que de 2.8 para arriba los motores en baja no son turbodependientes y generan torque igual.
Los TGV te permiten disponer de ese “momento” desde menos rpm, porque dentro de la turbina cambian de posición los álabes (“las paletitas”). Los motores chicos, abajo no tienen nada de potencia, por lo cual la solución es meterle dos turbos fijos (uno de baja y otro de alta) o un TGV. El TGV suma algo de CV y Nm, pero sobre todo mejora mucho la disponibilidad del torque en baja.
¿Cuál es la principal contra? Si no lo cuidás (en la Argentina no hay cultura de cuidados del turbo) y toma juego el eje, es mucho más caro de reemplazar que el fijo.
El Puma 2.2 ahora dispone de fuerza más abajo y lo convierte en más progresivo aún, haciéndolo más apto para tareas algo más pesadas. La relación CV/litro es conservadora, como debe ser a mi criterio en un vehículo comercial: 68,2 cv/litro y la distancia con su hermano mayor se redujo a 50 cv. No le pidas océanos de torque a 800 rpm, porque en ese caso el problema es tuyo: para eso está Bebé Godzilla.
¿Es un motor para cosas extraordinarias? No, es un 2.2 que la rema muy bien, es económico y todo lo que debe hacer lo hace prolijito, pero no es ni se cerca la bestia 3.2. Por suerte y por fin, Ford ofrece ahora de nuevo la XLS 4×4 3.2: es decir, similar equipamiento que esta XL, pero con el motor más grande. Eso sí es una topadora: tiene caja manual de seis velocidades, 4×4 con reductora y llantas de chapa con talón alto. Para mí, hoy es la mejor chata de trabajo pesado de la Argentina, sin dudarlo.
Pero no todos necesitan el 3.2. Ahora tienen al 2.2 con un poco más, dependiendo de lo que tengas que hacer (no es lo mismo tirar un tráiler con dos cuatriciclos, que un trailer con seis caballos), lo va a hacer sin problemas.
Dato 1: El 2.2 TGV es cadenero, por suerte. Dato 2: enfría por sistema viscoso. Dato 3: el embrague es común, no el carísimo bimasa. Dato 4: es Euro 5, pero no necesita urea. Datazo: la caja de sexta y la reductora 2.70 a 1 son las mismas del 3.2.
Balance bueno del motor y muy bueno por la simpleza de la mecánica.
SEGURIDAD
La versión XL viene de serie con tres airbags (doble frontal delantero y de rodillas para el conductor). Además, tiene frenos ABS con EBD (en las cuatro ruedas), control de estabilidad y tracción (desconectable) y anclajes Isofix. Hay cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.
La sorpresa 1: tiene control de descenso en pendiente. La sorpresa 2: tiene hill hold (asistencia al arranque en pendiente).
Tambien tiene control antivuelco y control de carga adaptativo.
Balance excelente para una pick-up base.
COMPORTAMIENTO
En el firme, el andar es durito y saltarín, sobre todo cuando está sin carga. Copia todo y te comunica cada cosa que pisan las ruedas, sin ser un carro como la generación anterior. A mí eso no me molesta y, al contrario, lo agradezco.
El despeje es excelente y podés “comerte” (sin querer) pozos gigantes y lomos de burro ásperos. Volviendo de Chaco me comí uno en Añatuya: levanté vuelo y la chata ni se mosqueó.
En ruta va muy bien, no la molestan los camiones o bondis de contramano, ni aún con viento cruzado. Dobla excelente. Sobran chasis y suspensiones, para estos 150 cv.
No es una pick-up orientada al confort, como la Limited. Anda como una chata franca, segura e informando lo que hay debajo de las ruedas, sin cansarte.
En el suelto firme sale lo mejor de esta Ranger. Como dije arriba, suspensiones y chasis son los mismos en toda la gama y para mí tiene el rodado ideal para trabajo pesado: llanta 16” y goma de talón alto.
En tierra, ripio y montaña es una máquina de absorber castigo, sin inmutarse. La solidez estructural, suspensiones, eje trasero y demás están para soportar maltratos muy severos, sin acusar recibo. Con una Ranger 2.2 de 125 cv anduve unos mil kilómetros por ripio y, como estaba aburrido, usé caminos mineros para llegar a San Antonio de los Cobres. Me perdí feo, claro. Pero también recorrí varios kilómetros por caminos de piedras. La chata no acusó recibo.
Al ser más liviana, es más ágil en determinadas circunstancias. Balance excelente.
Para el barro, fuimos a visitar a Jacinto Campos e hicimos las pruebas por los mismos caminos que usamos siempre. Había llovido. El resultado es contundente. La configuración de alto despeje, gomas de talón alto y electrónica desconectable, más la franqueza de comunicación característica de Ranger (Hilux también) hacen que la camioneta se deje llevar por donde vos querés, sin el mínimo peligro. Incluso en 4×2.
Había que hacer fotos. C.C. me dice: “Listo, dale”. Por precaución, meto 4×4 alta sin electrónica, encaro y… ¡un tren! Subo la apuesta. Doy la vuelta. Saco la doble, queda en 4×2. Electrónica afuera. Encaro, dientes apretados… ¡un tren!
Doy la vuelta. Encaro otra vez más rápido (50/60 km/h), en simple, electrónica afuera. Se pone un poco de costado, regulo con presión de acelerador sin tocar el freno se acomoda y… ¡un tren! Listo.
También podés elegir ir seguro en el barro, con la electrónica conectada. Pero los frenos van a trabajar más de la cuenta y habrá tironeos. Si quiero decidir yo, apago todo y hago lo que se me antoja. El resultado es incuestionable. Balance excelente.
También remolcamos el mismo tronco que hace unos días tiramos con una pick-up sin reductora (leer crítica). Los ganchos de rescate de la Ranger son una cosa bruta y bien soldada al chasis: son los mejores de las pick-ups argentinas y están adelante y atrás (Hilux, sólo adelante).
Al conectar la 4×4 en baja, la electrónica se desconecta sola. Primera de baja, peinada del acelerador, remolca el tronco sin problemas. Subo la apuesta: primera de baja sin tocar el acelerador, suelto el embrague y también lo remolca sin problemas, sin tocar el acelerador. Subo más la apuesta: segunda de baja, sin tocar el acelerador (lo normal es que al ser motor chico se “stalee”, es decir que se apague), suelto embrague y… ¡remolca!
Lo que pick-ups sin reductora pueden hacer con motores mucho más potentes, una pick-up con motor chico, pero con reductora lo puede hacer también, en segunda de baja, a 800 rpm y sin tocar el acelerador.
No hay argumento de marketing que pueda justificar la ausencia de reductora en una pick-up 4×4.
CONCLUSIÓN
Con esta actualización de potencia, Ford tiene ahora una herramienta de trabajo a la altura de Hilux 2.4. La Ranger 2.2 es simple mecánicamente, con embrague común, distribución por cadena, llantas moldeables a mazasos y neumáticos sencillos, lo que ahorra miles de pesos en mantenimiento.
Es correcta en todo y con una robustez digna de un Ford. Realmente, lo que soporta el maltrato es increíble. Es sencilla y no tiene lujo de ningún tipo, pero es segura para ser una base. Es una buena herramienta para el campo o la ciudad (donde la 4×2 también sirve y es más barata). No pretende ser algo que no es y para cosas pesadas ahora tenés la Ranger base con motor 3.2, que directamente es otra cosa.
Por el precio de la 2.2, te estás llevando el mismo chasis de la 3.2 Limited, con la misma reductora, la misma caja de cambios y los mismos diferenciales. El conjunto tiene paño de sobra para este motor Pumita.
La chata hace todo prolijo, pero la parte de absorber castigo la realiza de manera extraordinaria. La podés usar para laburo áspero o para pasear, sin que ello sea un suplicio para tu familia. Además, desde el año pasado tiene cinco años de garantía, lo que implica que Ford le tiene mucha fe.
Ahora, ¿por qué Ford no vende más de estas Ranger? La Ranger generación T6 actual es una gran camioneta, a nivel Ingeniería. Pero, para mí, la postventa no está todavía a la altura de lo que ofrece Toyota. Las chatas de hoy requieren de servicio especializado: no las puede tocar cualquiera. Y la red de Toyota se ganó una buena fama de excelente interpretación de las necesidades de los usuarios de pick-ups.
A nivel de producto, en lo que es pick-ups de trabajo, hoy Hilux y Ranger están más parejos que nunca. Si trabaja la atención al cliente, Ford tiene una oportunidad.
J.Ch.
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Jerónimo Chemes manejó durante una semana la nueva Ford Ranger 2.2 XLS 2018.
Las pruebas off-road se hicieron en los pagos de Jacinto Campos, que de paso pispeó el nuevo motor con turbo de geometría variable.
Una pick-up base, pero con elementos mínimos de confort.
Tapizados en tela y ausencia de levantavidrios eléctricos.
Equipo de audio con sistema Sync para el Bluetooth.
Hay tomas de 12 voltios, puerto USB y conexión Aux.
Caja manual de seis velocidades, doble tracción desconectable y reductora.
Con reductora, no hay falta una gran potencia para trabajar.
La electrónica desconectable permite tener control absoluto sobre el vehículo en el barro.
Jero Chemes, como chancho en chiquero.
