La Chevrolet Tracker es la tercera SUV del Segmento B (chico) más vendida de la Argentina. El producto de General Motors encontró un hueco a mitad de camino entre los modelos más accesibles y populares (Ford EcoSport y Renault Duster) y las propuestas más modernas y costosas (Honda HR-V, Jeep Renegade, Hyundai Creta, Suzuki Vitara y Peugeot 2008, entre otras).

Ahora, la Tracker se acaba de renovar en nuestro mercado. El producto importado de México recibió un restyling y varias mejoras en el equipamiento de seguridad y conectividad.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática, de 465.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Lejos de la osadía de la EcoSport, de la estética low-cost de la Duster y del atractivo moderno de la Honda HR-V, la Tracker siempre apostó a un diseño conservador. El resultado: no enloquece, pero la acepta todo el mundo.

Con el restyling 2017 cambiaron las ópticas, la parrilla, el paragolpes delantero y estrena nuevos diseños de llantas. Se lanzó al mismo tiempo que el restyling de la Captiva con siete asientos (ver nota de lanzamiento), de manera que las dos SUVs de Chevrolet ahora tienen una imagen de familia más coherente que nunca.

Viene de serie con luces diurnas de leds delanteras y traseras, faros con proyector y antinieblas. Todas las Tracker tienen llantas de 16 pulgadas, pero esta versión LTZ+ se destaca por ofrecer ruedas de 18”, calzadas con neumáticos ContiProContact 215/55R18.

Estas llantas son más caras y hay que cuidarlas de los golpes. Pero le otorgan a la Tracker una “parada” que la hacen parecer más grande de lo que es en realidad.

Las dimensiones externas no variaron. Sigue con 4,25 metros de largo y 2,55 de distancia entre ejes. Vale recordar que la Tracker comparte plataforma con el Chevrolet Sonic. Este modelo ya recibió un restyling en otros mercados (ver fotos), pero todavía no hay fecha de renovación para la Argentina.

POR DENTRO

Con el rediseño del Sonic y la Tracker desapareció el cuestionado tablero inspirado en la estética de las motos. Era incompleto y poco claro. Ahora los dos modelos tienen un instrumental más clásico, aunque sigue sin ofrecer el indicador de temperatura del motor.

El interior de la nueva Tracker es agradable y luminoso, en gran parte debido a que Chevrolet sigue apostando a tapizados y revestimientos en tonos claros. Muchos usuarios en la Argentina se resisten a este tipo de tonalidades, porque tienen miedo de que sean difíciles de limpiar. Tal vez requieran un poco más de cuidado, pero se ven muy bien. La Tracker se anima incluso a jugar con combinaciones de revestimientos oscuros y costuras en naranja.

La calidad de las terminaciones y de los materiales está por encima de las EcoSport y Duster, pero no alcanza el nivel del Jeep Renegade.

La posición de manejo de la Tracker sigue sin ser de las mejores. Recuerda mucho a la Spin, que se conduce casi como un furgón. El problema es que la pedalera está metida muy adentro del habitáculo. Esto obliga a que los conductores más altos alejen demasiado el asiento.

El volante se regula en altura y profundidad. La butaca del conductor, en esta versión LTZ+, tiene ajuste eléctrico. Eso es muy bueno. Pero no alcanza para encontrar una posición de manejo más parecida a la de un auto normal.

Otra novedad de la versión tope de gama es el encendido sin llave, por botón.

Lo que viene de serie en todas las versiones es el sistema MyLink2, con pantalla táctil de siete pulgadas. Cuenta con el sistema Mirror Screen, que permite espejar en la pantalla las aplicaciones de dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS de serie: el sistema usa el navegador del celular o hay que instalar el sistema BringGo, que se activa en los concesionarios (leer más).

El asiento trasero no es el más cómodo de su segmento (ahí se destacan las Duster y HR-V), pero es correcto para dos adultos y un niño.

El baúl sigue siendo pequeño, con 306 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene llanta de chapa de 16 pulgadas, por lo tanto cuenta con las mismas medidas de las ruedas titulares en las Tracker LT y LTZ. Pero es más pequeña que las ruedas de esta Tracker LTZ+, por lo tanto debe ser tenido en cuenta como un auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados de la Tracker 2017, sobre todo en esta versión LTZ+. Todas las Tracker vienen de serie con frenos ABS, doble airbag frontal, anclajes Isofix y cámara de retroceso. La versión LTZ agrega control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Y la LTZ+ se desmarca de varios competidores al sumar doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, alerta de punto ciego, sistema de alerta de colisión frontal (advierte con luz y sonido ante el riesgo de un choque), alerta de cambio de carril (advierte con luz y sonido si se cambia de mano sin activar la luz de giro) y alerta de tráfico de cruce trasero (advierte con luz y sonido sobre vehículos, personas u objetos en movimiento en un radio de 20 metros, cuando se marcha en reversa).

Después de usarlo en diferentes modelos de Chevrolet, considero que el sistema OnStar es un dispositivo que contribuye a la seguridad, más allá de ser un juguete divertido de conectividad. Funciones como las que envían una señal de auxilio en caso de producirse un choque (informando las coordenadas del accidente y hasta cuántos airbags se activaron, para que las autoridades conozcan la gravedad del caso) son beneficios que el usuario debe comenzar a valorar. Lo mejor de todo: el OnStar viene de serie en todas las Tracker 2017.

Se pueden encontrar más usos del OnStar en Argentina en esta nota.

No hay resultados de pruebas de choque independientes con las Tracker vendidas en nuestra región. Mensaje para Chevrolet: sería bueno que patrocinen un crash test de LatinNCAP. Mensaje para LatinNCAP: sería bueno que comiencen a otorgar estrellas por dispositivos de Safety Assist (como hace EuroNCAP), porque el OnStar de Chevrolet merece cinco.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este nunca fue el punto fuerte de la Tracker. Y con el restyling 2017 apenas hay novedades. Conserva el conocido y veterano motor 1.8 16v con 140 caballos de potencia y 178 Nm de torque.

Sólo la versión LT viene con caja manual de cinco velocidades. Las LTZ y LTZ+ tiene una transmisión automática de seis marchas, que Chevrolet asegura que revisó y mejoró para reducir el consumo de combustible.

Estas versiones automáticas se combinan sólo con el sistema de doble tracción AWD. Es una lástima, porque muchos rivales del segmento ofrecen versiones automáticas y con tracción simple, para alcanzar precios más competitivos.

El sistema AWD es de acople automático. En condiciones normales, la Tracker es tracción delantera y sólo envía torque hacia atrás cuando detecta pérdidas de adherencia. No hay posibilidad de bloquear la doble tracción, como ocurre por ejemplo en la Duster 4WD.

Esta Tracker mexicana se vende en Estados Unidos y Brasil con un motor 1.4 turbo de 153 caballos de potencia. Es un impulsor muy similar al que se fabrica en la Argentina para el Chevrolet Cruze, que se produce en Rosario. GM no descarta que en el futuro lo ofrezca la Tracker local, pero esto no ocurrirá al menos en el transcurso de los próximos dos años.

COMPORTAMIENTO

La Tracker AWD no es un gran vehículo todo terreno. Las llantas de 18 pulgadas son muy lindas, pero los neumáticos son demasiado urbanos y para asfalto. En una prueba con barro, nada exigente, las ruedas se empastaron por completo: quedaron lisas.

En cambio, el trabajo del sistema AWD sí se siente en otros tipos de caminos off-road. En ripio, por ejemplo, ayuda a que el comportamiento del vehículo sea más neutro y seguro. No tengo dudas de que también aportará mayor seguridad a los argentinos quienes circulen en zonas con nieve y hielo. El tema, como en el barro, es complementar el sistema AWD con los neumáticos adecuados.

El motor 1.8 16v es poco ágil. En ciudad se mueve con comodidad, pero se siente algo justo al salir a la ruta. La combinación de una tonelada y media de peso, con potencia y torque apenas correctos, se padece en los viajes largos. El motor viaja algo enroscado, a 3.000 rpm en sexta y a 120 km/h.

Acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. La velocidad máxima es de 184 km/h. El consumo promedio es elevado para un motor 1.8: 9,5 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, si no se cuida el pedal del acelerador, puede llegar a los 13 litros cada cien.

Es una pena, porque la caja de cambios de seis marchas es muy buena. Es suave, hace los cambios con rapidez y trabaja siempre para que el motor vaya lo más relajado posible. Pero no alcanza para compensar las prestaciones limitadas del motor.

El andar es cómodo. Las llantas de 18 pulgadas no resultan tan duras como parece indicar el perfil bajo de los neumáticos. Sólo hay que cuidarlas de golpes en baches y otros obstáculos del camino.

Los frenos están bien, con discos en las cuatro ruedas. La dirección tiene asistencia eléctrica y es muy liviana. Tal vez demasiado liviana, sobre todo si manejás en off-road y buscás un poco más de comunicación con el vehículo.

Por el hecho de ser AWD, intenté de todas maneras encontrarle un uso como vehículo todo terreno. Pero cada vez más me convencía de que la Tracker es un buen auto para ciudad.

Tal vez por eso sería interesante una versión con tracción simple y caja automática. Hoy no está disponible.

CONCLUSIÓN

La Tracker ahora luce más moderna y tiene un interior que ya no resulta chocante. Además, los precios no son económicos, pero sí pueden considerarse competitivos.

En esta versión 2017, la SUV de Chevrolet mejoró mucho en equipamiento de seguridad, sobre todo en la versión LTZ+: varias de las ayudas a la conducción son exclusivas en su segmento.

El off-road no es su fuerte, tal vez porque los ingenieros de GM la desarrollaron sabiendo que la mayoría de los usuarios serán urbanos.

Para destacar: a medida que pruebo más modelos de Chevrolet con OnStar, me convenzo de que este sistema de asistencia se puede convertir en un gran argumento de ventas para la marca (siempre y cuando los vendedores de los concesionarios sepan explicarlo, claro). Es un nicho donde Chevrolet hoy no tiene competencia en nuestro mercado y su principal uso en la Argentina será con fines de mejorar la seguridad: contra accidentes y robos.

Es una lástima que con este restyling no se hubiera ofrecido al menos una versión con el nuevo motor 1.4 turbo, que esta misma Tracker mexicana ya tiene en Brasil y Estados Unidos. Es la carta que aún le falta jugar a GM, para convertirla en la referencia del segmento.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rafushka

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Manejamos una semana la Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática 2017.

Cuesta 465.400 pesos.

Interior atractivo, con tapizados de colores combinados y costuras naranjas.

El principal cambio en la versión 2017 está en la plancha de instrumentos.

Nuevo tablero de diseño más convencional y encendido por botón (sólo en versión LTZ+).

Nueva pantalla multimedia con sistema MyLink2.

Viene con Mirror Screen para espejar aplicaciones de dispositivos móviles.

Lo mejor: OnStar de serie en toda las versiones, con abono gratuito durante doce meses (leer más).

El baúl sigue siendo pequeño, aunque viene con red sujeta-objetos.

El motor 1.8 no es malo, pero en esta Aldea Global todos sabemos que el 1.4 turbo sería una opción mejor.

El sistema AWD de doble tracción aporta estabilidad en el ripio.

Pero los neumáticos de asfalto no sirven para el barro.

Se empastan y quedan completamente lisos a los pocos metros.

La Tracker tiene seguridad y buena relación precio/producto, pero puede mejorar. Es el comienzo del camino.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática 2017
Origen: México
Precio: 465.400 pesos (versiones desde 370.000 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.796 cc
Potencia: 140 cv a 6.200 rpm
Torque: 178 Nm a 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con sistema de acople automático.
Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Continental ContiProContact 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 184 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos
Consumo urbano: 11,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,7 l/100km
Consumo medio: 9,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.248 mm / 1.775 mm / 1.674 mm
Distancia entre ejes: 2.555 mm
Peso en orden de marcha: 1.500 kg
Capacidad de baúl: 306 / 735 litros
Capacidad de combustible: 53 litros

EQUIPAMIENTO
Sistema de asistencia en línea OnStar
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Control de descenso de pendientes
Sistema de alerta visual y sonora de riesgo de colisión frontal
Sistema de alerta visual de cambio de carril
Sistema de alerta visual en punto ciego
Sistema de alerta visual y sonora de tráfico de cruce trasero (hasta nueve metros)
Alarma antirrobo
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Aviso de puertas abiertas y luces encendidas
Fijación de asientos para niños con sistema Isofix
Barras de protección laterales
Columna de dirección colapsable
Sistema de asistencia en ascenso de pendientes
Faros antiniebla delanteros y traseros
Regulación interna de altura de los faros
Chapón protector de cárter
Barras longitudinales portaequipaje de aluminio
Aire acondicionado
Computadora de abordo
Control de velocidad crucero
Sensores de estacionamiento trasero
Cámara de visión trasera
Techo solar eléctrico
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Sistema de acceso y arranque sin llave
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down)
Asiento del conductor con regulación en altura y ajuste lumbar
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Asiento trasero abatible 60/40
Apoyabrazos delantero en asiento de conductor
Toma auxiliar delantera de 12v
Espejos exteriores eléctricos calefaccionados
Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático
Tecnología My Link: Pantalla táctil de 7″, Bluetooth, USB, AUX IN, compatible con Android Auto y Apple Car Play
Comandos de radio en el volante
Tapizado en cuero

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Alfa Romeo es una marca que se mueve a un ritmo diferente que el resto de la industria. Mientras las principales automotrices unificaron los ciclos de vida de productos en ocho años (con un restyling o facelift, entre el cuarto y sexto año), los italianos del Cuore Sportivo se toman las cosas con más calma.

Un claro ejemplo es la Giulietta. El hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto) llegó a la Argentina en noviembre de 2010. Y es un viejo conocido del garage de Autoblog: probamos las versiones 1.4 TBi, Sprint y Quadrifoglio Verde.

Siete años después de su lanzamiento, se acaba de poner a la venta en la Argentina el primer restyling de la Giulietta (ver equipamiento y precios). Manejamos durante una semana la versión 1.4 Multiair TCT Distinctive de 595 mil pesos (más opcionales).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Parece la misma Giulietta de siempre. Pero no lo es. Alfa Romeo le aplicó cambios muy sutiles a su hatchback. Si querés leer un análisis detallado de cómo era, qué cambió y cómo se hicieron esas modificaciones, te recomiendo leer la crítica estilística que escribió el diseñador argentino Luciano Cianni, cuando la probó el año pasado en Italia (ver nota).

Yo me voy a limitar a opinar de una manera más llana. A la silueta de esta Giulietta ya se le nota el paso de los años. No es una novedad. Aunque su línea no envejeció como en otros autos con siete años. Sigue siendo atractiva, original y -sobre todo- muy italiana.

La nueva parrilla, paragolpes y faros antiniebla la hacen parecer un poco más agresiva, aunque no mucho. Lo mismo vale para las llantas de nuevo diseño: son de 17 pulgadas y están calzadas con Bridgestone Turanza 225/45R17.

Las dimensiones no variaron. Sigue midiendo 4,35 metros de largo y 2,63 de distancia entre ejes.

POR DENTRO

Spettacolare. La unidad que ves acá está equipada con el tapizado de cuero Milano Combinado. Es un opcional que cuesta 45 mil pesos. Un capricho caro, sí. Pero genial (como todo buen capricho). Se trata de un precioso trabajo artesanal, con costuras bien marcadas, el emblema de Alfa sobre los apoyacabezas delanteros y diferentes combinaciones de colores.

En esta Giulietta blanca, el tapizado es rosso furioso. Pero si encargás tu Giulietta en azul, por ejemplo, los revestimientos vienen en cuero marrón tabaco.

Con este restyling, estrena un nuevo volante multifunción, tablero con nuevos grafismos y un sistema multimedia con GPS. La pantalla táctil es minúscula. Apenas más grande que un smartphone. Es gracioso: mientras otros fabricantes concentran todo su esfuerzo en ofrecer pantallas cada vez más vistosas, Alfa apenas cumple con lo mínimo en materia de conectividad y entrega todo para ofrecerte unas butacas con tapizados geniales. Asientos que, además, cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y tres memorias. Tenés que buscar en otro segmento para que tus nalgas viajen tan cómodas.

Más allá de eso, el resto sigue siendo la Giulietta de siempre. Una muy buena posición de manejo, terminaciones de calidad, un asiento trasero para dos adultos (más un niño, tal vez) y un baúl de sólo 350 litros.

SEGURIDAD

Hace siete años, la Giulietta sorprendió en la Argentina con un excelente equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie, desde la versión más barata. Lo único extra que incorporó en los últimos tiempos es el aviso de pérdida de presión en los neumáticos.

Hoy eso ya es más común en el mercado, aunque no tanto con el reacomodamiento que tuvieron sus precios, donde inquieta a algunos modelos de marcas generalistas.

Para ser más completa, le faltaría el sistema City Safety, para activar los frenos de manera automática al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h.

No hay pruebas de choque regionales para este modelo. La última vez que EuroNCAP sometió a una Giulietta a un crash test fue en 2010. Con el protocolo de aquél año, obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 86% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay novedades. El último cambio mecánico que tuvo la Giulietta en la Argentina fue hace dos años, cuando llegó la versión de entrada a gama 1.4 Sprint con turbo y 120 cv (leer crítica).

Esta versión intermedia parte de la base del mismo block 1.4 turbo, pero con el sistema de admisión variable Multiair. Entrega 170 caballos y 250 Nm. Este impulsor se combina sólo con la caja automática TCT: es de doble embrague, tiene seis velocidades, modo secuencial y levas al volante.

En los próximos meses, la gama Giulietta completará su renovación con la llegada a la Argentina de la versión deportiva. Ya no se llama Quadrifoglio Verde, sino Veloce. Pero conserva el excelente motor 1.8 turbo con 235 cv y 340 Nm.

Todas las Giulietta tienen tracción delantera, con diferencial autoblocante electrónico Q2 y sistema DNA, el programa que permite elegir tres modos de manejo: Dynamic (deportivo), Natural (normal) y All Wheather (para superficies resbaladizas).

También todas tienen el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detener el vehículo de manera temporaria. Por ejemplo, en un semáforo.

COMPORTAMIENTO

El Start&Stop se puede apagar desde un botón en el tablero. Y el DNA se puede seleccionar desde el pulsador de siempre. La novedad es que ahora la Giulietta memoriza la elección que hiciste y la conserva, incluso después de prender y apagar el motor. Antes había que seleccionar todo de nuevo, cada vez que arrancabas.

Esto es muy bueno, porque los Alfa me gusta manejarlos siempre del mismo modo: Start&Stop Off y Dynamic On. Gasta un poco más de combustible, pero se disfruta el doble.

La caja TCT tal vez no tenga la suavidad de las cajas de doble embrague alemanas, pero responde bien a los pedidos del acelerador: hace los cambios a buena velocidad y modifica su programación con cada seleccion del DNA.

Manejé la Giulietta en sus diferentes versiones desde que llegó a la Argentina. Y pude notar que mejoró el andar. A lo largo de su ciclo de producción, la marca le fue realizando leves retoques al chasis. La suspensión se siente más robusta y la dirección de asistencia eléctrica es un poco más comunicativa. Este chasis con eje trasero multibrazo esta envejeciendo con el mismo bouquet del diseño de la carrocería: muy bien.

Los frenos son excelentes también. Y hacen falta, porque sus prestaciones no están nada mal. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza los 218 km/h.

Los consumos son bajísimos para un auto de estas prestaciones. Gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Si eso se combina con un generoso tanque de 60 litros y un motor que en sexta y a 120 km/h trabaja apenas a 2.000 rpm, estamos ante un auto genial para viajar.

En ciudad, sólo tenés que ser precavido con dos cosas: el voladizo delantero es más extenso de lo normal y la trompa tiende a fondear en las cunetas. Y lo otro: esa parrilla Alfista es hermosa, pero también hace las veces de paragolpes. Está muy expuesta a los golpes de estacionamiento.

CONCLUSIÓN

La Giulietta 2017 sigue siendo una propuesta diferente y atractiva. Se mantiene como un auto para quienes gustan de los autos, ya sea para apreciar el diseño, las prestaciones o esos detalles preciosistas, como los espectaculares tapizados en cuero Milano.

Sin embargo, después de siete años, lo interesante es cómo el importador fue cambiando su posicionamiento en precio. En 2010, la Giulietta llegó con valores para competir contra los Audi A3 y BMW Serie 1. Ahora tiene precios más competitivos y se acercó de manera inquietante a las versiones tope de gama de muchos hatchbacks compactos de marcas generalistas: Focus y Golf, por ejemplo. La Giulietta 2017 se ubica en un interesante punto intermedio entre premium y mainstream. Invita a tenerla en cuenta antes de tomar una decisión de compra en este segmento.

Es una estrategia honesta e inteligente de Alfa: sabe que la Giulietta ya no es la gran novedad. Por eso trabaja para que siga siendo atractiva.

A la vista. Y al bolsillo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Kieran Ballesty

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Nueva trompa y nuevas llantas, para la Giulietta de siempre.

Pasan los años y se mantiene como uno de los hatchbacks más atractivos del Segmento C (compacto).

Vehículo cómodo para la ciudad, pero su fuerte es la ruta y los viajes largos.

Esta unidad tenía el opcional de tapizado en cuero Milano Combinado. Cuesta 45 mil pesos extra. Caro, pero el mejor.

Viene con el emblema de Alfa estampado en los apoyacabezas delanteros.

Ajustes eléctricos, memorias y calefacción. Para encontrar asientos así hay que buscar en un segmento superior.

El volante multifunción es de nuevo diseño.

Levas al volante y tablero con nuevos grafismos.

El sistema multimedia también es nuevo. La pantalla es bien chiquita.

Se conserva el comando del ADN y el climatizador bizona.

Excelente motor Multiair. Muy buenas prestaciones y consumos bajísimos.

A mitad de camino entre generalistas y premium, la nueva apuesta de Alfa en materia de precios para la Giulietta.

La oferta se completará pronto con el restyling de la versión deportiva Quadrifoglio/Veloce.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Multiair TCT Distinctive 2017
Origen: Italia
Precio: 64900 pesos (precios desde 510.000 pesos)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Alfa Romeo Argentina (www.alfaromeo.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de admisión variable Multiair, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 170 cv a 5.500 rpm
Torque: 250 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico de tracción, diferencial electrónico Q2 y programas de manejo DNA.
Caja: automática, de siete velocidades, con doble embrague y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, aortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 218 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos
Consumo urbano: 8,1 l/100km
Consumo extraurbano: 5,9 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.351 mm / 1.798 mm / 1.465 mm
Distancia entre ejes: 2.634 mm
Peso en orden de marcha: 1.380 kg
Capacidad de baúl: 350 / 1.050 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con asistencia de frenado
Control de estabilidad (VDC)
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Diferencial electrónico Q2
Cinco apoyacabezas (delanteros, activos)
Faros de Xenón direccionales con lavafaros
Iluminación led de delantera y trasera
Faros antiniebla
Sensor crepuscular y de lluvia
Control de presión de neumáticos
Espejo con desempañador eléctrico
Start & Stop
Computadora de abordo
Volante multifunción en cuero
Pantalla multimedia touch con GPS y Bluetooth
Techo solar eléctrico
Levanta cristales eléctricos delanteros y traseros con one-touch
Climatizador automático bi-zona
Control de velocidad crucero
Butaca eléctrica calefaccionada con memorias
Tomacorriente en el baúl
Pedalera sportiva en aluminio
Tablero terminación aluminio
Equipamiento exterior
Sensor de estacionamiento trasero

OPCIONALES
Tapizado en cuero Milano combinado: 45.000 pesos

Desde San Pablo (Brasil) – El tránsito de San Pablo en hora pico. Y un kartódromo en las afueras de la metrópolis. Un mini-deportivo para el uso urbano: ese es el mensaje que Volkswagen quiso transmitir en el lanzamiento regional del Up! 2018, que se realizó ayer en Brasil.

Así se llama el restyling del citycar de VW, que recibió un leve rediseño y que tiene una novedad importante para el mercado argentino: por primera vez, se ofrecerá el motor turbo (1.0 TSi), en la nueva versión tope de gama, Pepper Up!

El Up! 2018 se lanzará a la venta en mayo próximo en la Argentina. Y será una de las novedades que la marca alemana exhibirá en junio, en el Salón de Buenos Aires.

Ya lo manejamos en Brasil y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las novedades estéticas del Up! 2018 son las mismas que en Europa, con la salvedad de que el modelo para el Mercosur mantiene el largo extra de seis centímetros (es para ofrecer un baúl y unas plazas traseras más espaciosas). Es decir, cambiaron los paragolpes, las tomas de aire, las llantas y los elementos internos de las ópticas.

La versión que manejamos es la Connect Up!, que será igual a la Pepper Up! que se venderá en la Argentina. Tiene los paragolpes pintados de negro, llantas de aleación de 15 pulgadas y el portón trasero pintado en negro. Además, trae un filete rojo en la parrilla frontal y los emblemas “TSi”.

Aunque ya es una silueta conocida desde 2014, el Up! se sigue viendo moderno y atractivo. No es tan proporcionado como el Up! europeo (por el largo extra mencionado), pero se ve bien.

El Pepper Up! 1.0 TSi se ofrecerá sólo con carrocería de cinco puertas. La variante de tres puertas seguirá reservada para las versiones de entrada a gama. Además, se mantendrá la propuesta con estética aventurera, Cross Up!

POR DENTRO

Se renovó toda la plancha de instrumentos. Lo malo es que desapareció la opción de tener los paneles pintados en color de carrocería. Sé muy bien que eso no era del agrado de todos, pero -en mi opinión- le daba mucha personalidad al Up!

Lo bueno es que estrena un nuevo diseño de volante, instrumental y equipo de audio. Este cambio no es democrático en toda la gama. Por ejemplo, todos los Up! tienen nuevo volante, pero sólo las versiones tope de gama cuentan con comandos multifunción y apliques en plástico negro brillante.

Más diferencias: las versiones High, Cross y Pepper tienen un nuevo revestimiento texturado en la plancha de instrumentos, con un patrón de diseño diferente para cada uno.

Además, esas versiones también cuentan con el nuevo sistema de conectividad Composition Phone. ¿Te acordás del Maps&More que ofrecían los Black Up! y White Up! hace un tiempo? Era una pequeña pantalla desmontable, del tamaño de un GPS, que permitía contar con navegador y ver algunas funciones del vehículo, como prestaciones y consumos.

Esa pantalla extra ahora desapareció. VW la convirtió en una App, que se puede descargar en cualquier smartphone. Ahora la pantalla es tu propio teléfono, que se monta en un soporte sobre la consola central. Es muy parecido al sistema Live On que empezó a ofrecer el Fiat Mobi en la Argentina (leer más), con la diferencia de que la App de VW es gratuita. En el Mobi hay que pagar.

Los High, Cross y Pepper también estrenan un nuevo tablero de instrumentos. Tiene tres esferas y una computadora de abordo más grande, con pantalla de 3.5 pulgadas.

El resto de los cambios son estéticos, con nuevas combinaciones de tapizados. Y un detalle amable: ahora todos los Up! tienen luz en el baúl.

SEGURIDAD

Este siempre fue uno de los puntos fuertes del Up! En 2014, fue el primer citycar fabricado en la región en lograr cinco estrellas de LatinNCAP. También mantiene el doble airbag frontal, los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix.

Con la llegada de este restyling, las versiones High, Cross y Pepper agregan sensor de lluvia y encendido automático de luces.

El Pepper, además, tiene un sistema para regular el torque del motor y control de tracción. Son dos dispositivos que impiden que las ruedas patinen al acelerar a fondo, tanto en línea recta como en curva. No hay que confundirlos con el ESP. El Up! sigue sin ofrecer control de estabilidad.

No hubiera sido un gran esfuerzo agregarlo con el control de tracción. Recordemos que, a partir de 2018, todos los nuevos modelos que se lancen a la venta en la Argentina estarán obligados a tener ESP de serie: el Up! quedará en desventaja frente a las novedades que lleguen a partir de enero próximo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todos los Up! conservan el conocido motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, 75 caballos de potencia y 95 Nm de torque. La novedad es la llegada de la versión Pepper Up!, que será la única en ofrecer el motor 1.0 TSi en nuestro mercado.

Este impulsor tiene radiador de aceite, sistema de partida en frío de alta presión, refrigeración reforzada, inyección directa, distribución variable, turbo e intercooler. Es una pequeña maravilla, que entrega 101 caballos de potencia y -lo más notable- 165 Nm de torque.

En Brasil, este motor 1.0 TSi se ofrece desde hace más de un año en varias versiones del Up! La idea de la marca es avanzar cada vez más, en reemplazo de la variante sin turbo.

En la Argentina, VW seguirá ofreciendo la caja automatizada I-Motion en opción, pero el motor 1.0 TSi se combinará en nuestro mercado sólo con transmisión manual de cinco velocidades.

COMPORTAMIENTO

Lo dicho al comienzo: ciudad y kartódromo. Junto con el gran Rodrigo Barcia, de Autoblog Uruguay, manejamos en todo momento el Connect Up! 1.0 TSi, que es igual al Pepper Up! 1.0 TSi que llegará a nuestro mercado, sólo que con stickers diferentes.

La primera sensación es que, regulando en frío, el motor turbo es más silencioso y vibra menos que el atmosférico. Esto se mantiene también en autopistas, aunque a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco de lo habitual. Simpático.

El torque extra, que casi se duplicó, se agradece en el tránsito urbano. San Pablo es una ciudad con muchos puentes y desniveles. Se pueden encarar en tercera marcha y a 40 km/h, sin corcoveos de la mecánica. No tiene caja automática, pero no hay dudas: con este motor vas a usar mucho menos la palanca de cambios.

El turbo comienza a trabajar a partir de las 1.200 rpm. Pero recién desde las 1.500 se nota con fuerza su presencia bajo el pedal. Debajo de ese régimen, la ausencia es notoria.

Las marchas se pueden estirar hasta 6.500 rpm. En el kartódromo lo terminamos de confirmar: el Up! 1.0 TSi no es un auto deportivo, pero puede ser uno de los autos más divertidos para manejar en el entorno urbano.

Las suspensiones siguen siendo mullidas y, en las curvas rápidas, la inclinación de la carrocería es importante. La marca decidió priorizar el confort de marcha por encima del agarre deportivo. Además, los neumáticos del tipo “ecológicos” o “verdes” tienden a chirriar aún a baja velocidad. Era la alerta con la que contaban los comisarios del kartódromo, para sacarnos la bandera negra.

No fue posible medir prestaciones, pero VW declara para el 1.0 TSi una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. Son valores excelentes para un citycar y no me sorprendería que sean ciertos. Por eso decidieron bautizarlo Pepper en la Argentina, porque es un autito picante.

Lo que sí me gustaría medir y comprobar: VW declara un consumo medio de apenas 5,48 litros cada 100 kilómetros. Es casi el mismo valor del motor atmosférico.

CONCLUSIÓN

Junto con el lanzamiento del Up! 2018, Volkswagen anunció esta semana en Brasil su nueva estrategia para el segmento de los autos más chicos y populares (leer más). A fin de año, la marca alemana tendrá en la Argentina una gama compuesta por cuatro modelos: Up!, Gol, Fox y Polo. Ninguno reemplazará al otro. Todos convivirán con diferentes posicionamientos de precios, aunque es previsible que haya versiones que se solapen.

Al menos en la Argentina, la estrategia le resultó a la marca. El Up! no le quitó ventas al Gol, que se mantiene como uno de los autos más exitosos en la Argentina. El citycar se ubicó como una propuesta complementaria. No bate récords, pero promedia unos 1.200 patentamientos mensuales. Es casi lo mismo que vende el Fiat Mobi, su rival más directo de fabricación regional.

Este año llegarán más competidores: numerosas propuestas de marcas chinas y el esperado Renault Kwid, producido en Brasil.

El Up! apuesta a mantenerse firme con sus dos argumentos de venta de siempre: un nivel de seguridad por encima de la media del segmento y una gama más completa.

El Pepper Up! 1.0 TSi llega en mayo y estará a la venta en junio. Los precios aún no fueron definidos, pero -según VW- a valores actuales costaría unos 20 mil pesos más que el High Up! con motor atmosférico: es decir, un valor final cercano a los 264 mil pesos.

La propuesta del Pepper Up! 1.0 TSi es ofrecer prestaciones de mini-deportivo, en un auto pensado para disfrutar todos los días en la ciudad.

Está claro: no todos tenemos un kartódromo en el fondo de casa, pero el torque, la potencia y las prestaciones extra son una constante invitación a salir de la ciudad. Es el menos citadino de los citycars.

Carlos Cristófalo
Colaboró: Rodrigo Barcia

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Archivo para descargar: Ficha técnica VW Up! 1.0 TSi

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 Visto de frente, el restyling del Up! 2018 es igual al ya visto en Europa. El 1.0 TSi tiene paragolpes negro y filete rojo en la parrilla.

Atrás también incorpora los mismos cambios, con ópticas extrañas. El 1.0 TSi tendrá portón trasero pintado en negro (en el europeo, el portón es de vidrio).

De perfil, se nota que el Up! brasileño es seis centímetros más largo que el europeo. La diferencia entre el Connect Up! brasileño y el Pepper Up! para nuestro mercado son los stickers.

Sobre el parante trasero (Pilar C), el Pepper Up! tendrá un emblema “Pepper”.

También se renovó la versión Cross Up!, aunque en nuestro mercado no tendrá el motor turbo, que sí ofrece en Brasil.

El Connect/Pepper con restyling, junto al Move con restyling.

Y ahora vistos desde atrás.

El interior del Take Up! recibió sólo un nuevo volante.

El volante del Connect/Pepper es multifunción, con apliques negros, cuenta con plancha de instrumentos texturada y nuevo sistema multimedia Composition Phone.

La mencionada plancha, en primer plano.

Es un soporte para el smartphone, que se comunica con el auto por medio de una App, para ofrecer servicios de GPS y funciones del vehículo.

Nuevo tablero para los High, Cross y Connect/Pepper Up!.

Los tapizados también son de nuevo diseño. Sigue la butaca integral.

En las plazas traseras, sigue sin ofrecer cinturón central de tres puntos.

  El baúl ahora tiene luz interior, en todas las versiones.

La principal novedad para la Argentina: el motor 1.0 TSi.

Lo probamos en la ciudad de San Pablo. Y también en el kartódromo de Alto da Serra.

Las suspensiones siguen siendo mullidas. Más cómodas que deportivas.

El motor sorprende por el excelente torque.

VW promete además muy buenas prestaciones y consumos (ver nota arriba).

Lo volveremos a someter a pruebas y haremos todas las mediciones cuando se lance en Argentina, en junio próximo.

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LA GAMA

Así estará compuesta la gama del VW Up! 2018 en Argentina.

Y estas son las novedades que incorpora cada versión.

Peugeot acaba de cumplir 60 años en la Argentina y es bueno recordar por qué la marca se hizo famosa en nuestro mercado: por su oferta de sedanes confiables y populares.

Eso fue en los comienzos. En los últimos años, la firma del León intentó sin éxito un “camino hacia la alta gama” y hoy está volviendo a las raíces, con las cuales se ganó el cariño de muchos usuarios.

Con un homenaje a los inolvidables 403, 404 y 504, Peugeot Argentina lanzó hoy a la venta el 301 (ver equipamiento y precios). Es un sedán del Segmento B (chico), pero con dimensiones generosas y un amplio espacio interior.

La presentación incluyó una prueba de manejo. Entre Olivos y Pilar, Autoblog tuvo la oportunidad de manejar a dos variantes del 301: 1.6 HDi Allure Manual (328 mil pesos) y 1.6 16v Allure Plus Automática (365 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El 301 es un gemelo del Citroën C-Elysée, que se vende desde el año pasado en la Argentina (leer crítica). Los dos se fabrican en España, con la diferencia de que el Citroën se comercializa en Europa, mientras que el Peugeot sólo se ofrece fuera de ese continente: Latinoamérica, África, Asia y Medio Oriente.

El 301 se produce desde el año 2012 y está basado en la Plataforma PF1 del Grupo PSA. Es la misma que utilizan los 208, 2008 y C3, entre otros. Tardó tanto en llegar a nuestro país, que lo hace estrenando un restyling que se develó hace apenas dos meses. De hecho, Argentina es el primer país de América Latina en recibirlo. Y el segundo de todo el mundo, después de China.

Con este rediseño, el 301 adoptó varios rasgos de otros sedanes más grandes de Peugeot: faros antiniebla con marco de búmerang, parrilla diamantada (sólo en la versión Allure Plus), ópticas traseras con forma de garras felinas y llantas de aleación (15 pulgadas para el Allure y 16” para el Allure Plus).

Con 4,45 metros de largo y 2,65 de distancia entre ejes, el 301 competirá contra varios sedanes del Segmento B de dimensiones generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo Sedán y Fiat Grand Siena, entre otros (incluyendo al mencionado C-Elysée).

Esta es una cuestión subjetiva, pero entre todos ellos, creo que el 301 tiene el diseño más atractivo y elegante, aunque preservando la sobriedad característica que buscan los usuarios de este segmento.

No es un hatchback al que le agregaron un baúl. Por eso, se ve incluso más armónico que su hermano mayor, el Peugeot 408 fabricado en El Palomar. También es un salto muy positivo con respecto al anterior sedán de Peugeot en el Segmento B: el poco agraciado –y ya discontinuado- 207 Sedán, derivado del Compact.

POR DENTRO

Si por fuera los Allure y Allure Plus se diferencian apenas por las llantas, la parrilla y las ópticas, en el interior las variaciones parecen más notorias. La culpa es de la moderna pantalla táctil de siete pulgadas del Allure Plus, que contrasta de manera notable con el anticuado display naranja –típico de varios viejos autos del Grupo PSA- en el Allure.

Con esa pantalla táctil, Peugeot estrena una nueva generación de sistemas multimedias desarrollados junto a TomTom. Cuenta con un muy buen navegador, cámara de retroceso y sistema Mirror Screen, para espejar varias funciones aplicaciones de smartphones con Apple Car Play y Android Auto.

Lo mismo ocurre con la ventilación. El Allure tiene un anticuado aire acondicionado de perillas, mientras el Allure Plus cuenta con un display digital.

El espacio interior es como en el C-Elysée: muy amplio, pensado para cinco adultos. El conductor viaja sentado de manera correcta, aunque sin grandes concesiones de confort. La butaca será algo corta para los de piernas largas y el volante no tiene ajuste en profundidad. Los pasajeros de las plazas traseras, en cambio, viajarán muy cómodos, por más que el conductor tire toda su butaca hacia atrás.

El habitáculo se completa con un enorme baúl de 506 litros. Aún mejor: se puede ampliar reclinando el respaldo posterior en un tercio o dos tercios.

El habitáculo es sobrio y discreto. No es una cabina con grandes concesiones al diseño. Si bien los materiales no son los mejores, la calidad de fabricación es muy buena. El interior está bien aislado, con puertas de burletes dobles. Es la ventaja de que venga importado de España.

La rueda de auxilio tiene 15 pulgadas. Es decir, tiene las mismas medidas en la versión Allure y debe ser considerada una rueda de uso temporario en la variante Allure Plus.

SEGURIDAD

Como el C-Elysée, este es uno de los puntos fuertes del 301. Hay pocos autos del Segmento B que vengan tan completos de serie: frenos ABS con EBD, doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, anclajes Isofix y control de estabilidad (ESP).

De hecho, el 301 deja en evidencia a los 208 y 2008 fabricados en Brasil, que siguen sin ofrecer control de estabilidad de serie y aún adeudan los anclajes Isofix. Es otra diferencia de ser un auto de origen europeo: la seguridad es siempre la mayor posible y de serie, sin diferencias en la gama.

El 301 fue sometido en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación de tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. No es una mala nota, considerando que EuroNCAP tiene un protocolo de exigencia más elevado que nuestra versión local, LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 301 llega a la Argentina con dos motorizaciones y dos transmisiones. El naftero es el conocido 1.6 16v de 115 cv y 150 Nm, que ya usan otros modelos del Grupo PSA. Se combina con caja manual de cinco velocidades y estrena una nueva transmisión automática de seis marchas. Fue desarrollada por la firma japonesa Aisin –perteneciente a Toyota– y tiene modo secuencial. En las próximas semanas, veremos que otros modelos de PSA la adoptan también en nuestro mercado (C-Elysée y C3, por ejemplo).

Sin embargo, la novedad más grata es que Peugeot decidió traer a la Argentina una motorización turbodiesel, que no estaba ofreciendo el C-Elysée. Se trata de un 1.6 16v HDi con 92 cv y 230 Nm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades.

¿Por qué no hay versiones HDi con caja automática o equipamiento Allure Plus? Porque seguramente le terminaría robando clientes a los 408 HDi fabricados en El Palomar.

¿Y por qué el Grupo PSA Argentina sigue apostando al diesel, cuando varias marcas abandonaron este combustible casi por completo? Se lo pregunté en la conferencia de prensa a los dos principales voceros de la marca, Julián Tello y Rodrigo Morán. La respuesta fue picante: “Porque, justamente, estamos aprovechando la oportunidad que dejaron vacante casi todas las marcas. Muchas de esas marcas abandonaron el segmento diesel porque tuvieron problemas mecánicos y con los combustibles. Nuestros motores nunca tuvieron esos problemas”.

COMPORTAMIENTO

El recorrido fue breve, pero permitió un primer contacto con las dos motorizaciones. Por un circuito de calles, avenidas y autopistas, manejé el 1.6 16v Allure Plus Automático desde Olivos y hasta Pilar. Al regreso, fue el turno del 1.6 HDi Allure Manual.

Hacía rato que tenía ganas de probar esta nueva caja Aisin, sobre todo después de experiencias algo frustrantes con la veterana Tiptronic de cuatro marchas. Es una transmisión de funcionamiento mucho más suave. Y Peugeot asegura que ayudó en mucho a reducir los consumos de combustible. En modo Sport, no retiene el cambio al llegar al régimen máximo del motor (6.500 rpm): pasa a la marcha siguiente.

Lo único que no me gustó es que, en autopista, la sexta marcha no contribuye a bajar el régimen del motor. A 120 km/h y en sexta, el impulsor trabaja a 3.000 rpm. No importa si el cambio está en modo Secuencial/Sport o Automático. Una vez más: es una caja muy suave, pensada para disfrutar de un manejo relajado y sin sobresaltos, especialmente en ciudad.

El andar del 301 es muy parecido al del C-Elysée. Son autos que fueron desarrollados, desde el Día Cero, pensando en los caminos de nuestros queridos y vapuleados “mercados emergentes”. El tren delantero se siente robusto y las suspensiones son blandas.

En ruta, y a buena velocidad, el Allure Plus con llantas de 16 pulgadas me transmitió una mayor confianza que el Allure con ruedas de 15”. La dirección se siente también más comunicativa con el rodado grande que con el chico.

Ocurrió lo contrario en las calles detonadas de Pilar: los neumáticos con mayor perfil del Allure son ideales para trajinar todos los días entre baches y lomos de burro.

Me gustan los motores turbodiesel y sabía que me iba a llevar bien con el 1.6 HDi. Es silencioso, vibra muy poco y tiene un excelente torque. Para encontrar 230 Nm en un motor naftero tenés que buscar entre autos del Segmento C con turbo (y un precio bastante más elevado).

Tener buen torque implica usar menos la caja de cambios, contar con una buena salida desde abajo y trabajar siempre con el motor a muy bajo régimen: el pedal del acelerador se siente “lleno”, generoso. Incluso con caja de quinta, a 120 km/h el HDi trabaja a 2.500 rpm.

La prueba de manejo no permitió medir prestaciones ni consumos. Peugeot declara una media de 5,1 litros cada 100 kilómetros para el HDi. Y les creo. Tienen el crédito que otorga el excelente rendimiento de los más potentes 1.6 HDi de 115 cv, que varios modelos del grupo equipan en nuestro mercado.

CONCLUSIÓN

Peugeot Argentina espera vender 4.200 unidades al año del 301. No parece un objetivo difícil de cumplir. A pesar de que llega importado de España y paga un 35% de arancel aduanero, los precios son competitivos: entre 310 mil y 365 mil pesos.

Hay muchos autos espaciosos en el Segmento B, pero sólo el 301 y el C-Elysée tienen un buen equipamiento de seguridad serie. Y sólo el 301, al menos por ahora, ofrece una opción diesel.

El 301 Allure Plus Automático está muy bien. Los detalles de diseño exclusivo lo hacen ver atractivo, la caja Aisin es muy suave y la pantalla táctil con GPS TomTom es completísima.

Pero recomiendo la versión turbodiesel. De hecho, en un mercado gasolero diezmado, el 301 se convierte desde hoy en el auto de pasajeros diesel más barato de la Argentina (no se cuentan acá los utilitarios). Por eso, en Peugeot Argentina esperan que cuatro de cada diez 301 vendidos en nuestro mercado sean gasoleros.

El 301 HDi es un auto bien familiar, que se siente robusto, tiene un diseño armónico y una mecánica excelente. Es un auto pensado para hacer muchos kilómetros. En caminos reales y no siempre perfectos, como los nuestros.

Es un auto honesto y discreto. Con mucho de ese espíritu de los 404 gasoleros, verdaderos pioneros.

El 301 es un auto nuevo, pero el público al que apunta está ahí desde hace mucho tiempo, esperando. No llegó para ocupar un lugar en el mercado: vino a reclamarlo.

C.C.

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Entre Olivos y Pilar, ida y vuelta. Manejamos los nuevos 301, nafteros y gasoleros (automático y manual).

El Allure Plus (carrocería blanca) viene con tapizado en tela y cuero.

Las plazas traseras son muy generosas, igual que en el Citroën C-Elysée.

 Puesto de manejo del 1.6 16v Allure Plus Automático.

Más sencillo: 1.6 16v HDi Allure Manual.

Nueva caja automática Aisin, de seis velocidades.

Sí, los comandos de la climatización del Allure son anticuados. Y los levantavidrios (en todos los 301/C-Elysée) están en una posición incómoda.

Este es el tablero del Allure Plus.

Y acá está el tablero del Allure. ¿Podés encontrar las diferencias?

Sólo en el Allure Plus: pantalla táctil de siete pulgadas, con Mirror Screen y GPS TomTom.

También con cámara de retroceso.

El conocido motor naftero 1.6 16v con distribución variable.

Y el turbodiesel más accesible para autos de pasajeros en Argentina.

Enorme y cavernoso: el baúl de más de 500 litros del 301.

Autoblog recomienda comprar el 1.6 16v HDi Allure Manual.

A pesar de que el 1.6 16v Allure Plus Automático se ve bastante mejor.

El querido (y pionero) 404 gasolero por fin tiene su heredero.

Acá se notan las diferencias. Izquierda, Allure. Derecha, Allure Plus.

Diferentes propuestas para una sola idea: un Peugeot práctico, familiero y con precios competitivos.

Manejo un promedio de 60 autos diferentes cada año. Siempre son modelos más o menos nuevos. De marcas más o menos conocidas. Esta es la primera vez, en mucho tiempo, que voy a manejar el producto de la marca que –hasta hace unos meses- ignoraba por completo.

La Foton Tunland es el primer intento de una marca china en la Argentina por competir dentro del segmento de las pick-ups medianas. Es el más difícil y peleado de nuestro país. Ahí está la Toyota Hilux, que el año pasado fue el vehículo –de cualquier tipo- más vendido de la Argentina. Y ahí también está una competencia durísima: Ranger, Amarok, S10, NP300 Frontier, L200 y más por venir (Clase X, Alaskan, etcétera).

Beiqui Foton Motor es una automotriz china con apenas 21 años de historia. Pertenece al Grupo Baic y se especializa en vehículos comerciales, de trabajo. Foton produce camiones, tractores, buses, minivans y pick-ups.

El representante de Foton en la Argentina no es un importador particular: es la nueva terminal automotriz Ralitor, que pronto comenzará a producir camiones JMC y DFM en La Plata (leer más).

La Tunland llega a nuestro mercado importada de China y se lanzó en marzo de este año con una sola versión: Tunland S 4×4. Tiene un precio de 598 mil pesos.

Es una pick-up doble cabina, con caja manual de cinco velocidades y motor Cummins: 2.8 turbodiesel, con 170 caballos de potencia.

Lo dicho: una marca nueva en la Argentina. Con un modelo del cual sabíamos poco y nada hasta el momento. Y en un segmento donde la rivalidad es tremenda.

La curiosidad me carcome.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Foton Tunland S 4×4 cuesta 598 mil pesos.

La crítica completa (incluyendo la opinión de Trotsky) se publicará la semana que viene.

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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de abril de 2017

Dentro de lo que es una marca especializada en vehículos todo terreno, la Murano siempre ocupó el espacio de la SUV más vanguardista de Nissan. Desde que se lanzó la primera generación en 2009, fue un vehículo de doble tracción y mayor despeje del suelo que un sedán, pero con el foco puesto en el confort de marcha y el equipamiento de lujo.

Con esta tercera generación, Nissan decidió redoblar la apuesta. La nueva Murano es más atrevida que nunca, creció en dimensiones, en precio, en potencia y hasta pasó a un segmento superior.

Ya no es una SUV del Segmento D (mediano). Ese rol quedó para la nueva Pathfinder (que ahora es una SUV con chasis monocasco, ya no un todo terreno con largueros, derivado de la Frontier). Eso llevó a reposicionar a la nueva Murano en el Segmento E (grande), donde hay pocas marcas generalista.

La una excepción en la Argentina es la Toyota Land Cruiser Prado (275 cv, desde 1.36 millones de pesos). En el Segmento E dominan las premium: Mercedes-Benz Clase GLE (333 cv, 2.1 millones de pesos), BMW X5 (desde 306 cv, desde dos millones de pesos) y Audi Q7 (desde 249 cv, desde 2.2 millones de pesos).

La nueva Murano llega en una sola versión a la Argentina: Exclusive. Y tiene un precio de 1.48 millones de pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Aerodinámica, moderna y llamativa. Estos tres adjetivos definen a la Murano desde su primera generación, pero ahora están más exacerbada que nunca. La nueva Murano se parece en poco y nada a la clásica imagen de un todo terreno. Y se acerca mucho al concepto -mal llamado- de las “coupés de cuatro puertas”, como las BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé.

Mide 4,89 metros de largo, 1,88 de ancho y apenas 1,72 de alto. Son las proporciones que le dan un diseño agresivo y bien plantado, aún manteniendo un aceptable despeje del suelo de 18 centímetros.

Las líneas vanguardista de la Murano están condimentadas con varios cromados, faros extravagantes y plásticos negros, que enmascaran el parante trasero (Pilar C).

Tiene aspecto aerodinámico y realmente lo es: su coeficiente es de 0,31.

El conjunto se remata con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Yokohama 235/55R20.

POR DENTRO

El derroche de diseño -moderno y arriesgado- continúa en el interior. A esta altura puedo comprender que la estética de la Murano no sea del agrado de todos. Es una propuesta que busca, adrede, ser diferente.

En la cabina, esto se aprecia en los plásticos satinados color champagne y en las generosas butacas. Las poltronas delanteras -porque eso son- tienen un diseño que Nissan llama “Zero Gravity” , diseñados junto a la NASA. No viajan al espacio, pero son anchas, blandas y sujetan muy bien el cuerpo. Cuentan con calefacción y ajuste eléctrico, además de tres memorias.

Los pasajeros traseros también se sentirán muy cómodos. Hay espacio para tres adultos, pero el asiento está pensado para que sólo dos viajen como reyes. Los respaldos traseros se reclinan, de manera independiente. El baúl está bien: 450 litros de capacidad.

Este amplio espacio lleva a pensar por qué Nissan no ofrece una opción con tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es una posibilidad que trae de serie su principal competidora japonesa, la Land Cruiser Prado.

Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. En el reino de los auxilios de uso temporario, ya no es sólo algo positivo: es sorprendente.

La cabina tiene buenas terminaciones, aunque no hay materiales sofisticados ni grandes estridencias. El volante multifunción recuerda a varios Nissan más económicos y no tiene levas del cambio. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas, pero no cuenta con un gran software. No es táctil y la única concesión a la modernidad es la cámara de retroceso, con la función que simula una visión de 360 grados, a vuelo de pájaro.

De hecho, en esa pantalla ni siquiera está el GPS. El navegador se encuentra en un lugar insólito: dentro del espejo retrovisor interno. Es incómodo, por varios motivos: el visor es muy pequeño, las funciones táctiles son bastante lentas, es complejo de programar, reduce la visión del espejo a la mitad y, cuando lo apagás, queda todo el cristal sucio, con las marcas de tus dedos. Es una solución mala, que merece ser replanteada por completo.

El tablero es grande, con cuatro indicadores de aguja y una pantalla central para la computadora de abordo. Aunque el software, una vez más, no es muy completo. Los consumos sólo están en kilómetros por litro (Autoblog prefiere litros cada 100 kilómetros). Lo curioso es que esa pantalla en el tablero es más grande que el visor del GPS. Sería un buen lugar para reubicarlo y dejarlo, al mismo tiempo, bien a la vista del conductor.

Donde Nissan sí apostó todo fue con el sistema de audio. Tiene un brutal Bose con once parlantes. El sonido es perfecto. Sin embargo, para un auto de este segmento y precio, le estarían faltando opciones de conectividad, como reproductor de DVD, televisión satelital y disco rígido para almacenamiento propio. Casi todos los competidores lo ofrecen.

Es posible que, en el futuro, Nissan Argentina ofrezca otras versiones de la Murano. Pero sólo podrán tener menos equipamiento. Esta variante Exclusive ya es la tope de gama.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más cuestionables de la Murano. Viene de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de punto ciego y anclajes Isofix. Está bien, pero es poco para un auto de este precio.

Otros rivales de este valor (y más baratos también) ofrecen alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria, sistema de estacionamiento asistido, faros direccionales, control de crucero adaptativo, alerta de fatiga y frenado autónomo de emergencia (activa los frenos de manera automática, al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h).

El otro aspecto que dejó dudas fue la prueba de choque de LatinNCAP. Si bien los crash tests de otros organismos le dieron buenos resultados a la Murano, cuando la entidad regional de GlobalNCAP evaluó una unidad destinada al mercado latinoamericano, se encontró con una sorpresa: el piso debajo del conductor se desprendió. La calificación fue floja: sólo dos estrellas para adultos y cuatro estrellas para niños.

El resultado sorprendió tanto a LatinNCAP como a Nissan. De hecho, la automotriz japonesa había patrocinado esa prueba. Los responsables del crash test creen que pueden existir problemas en los controles de calidad de la marca, que permitieron que hayan salido a la venta algunas unidades defectuosas. Nissan admitió el pobre resultado del crash test y se comprometió a investigar el caso. La marca todavía no brindó el resultado de esa investigación interna.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Murano viene a la Argentina sólo con el equipamiento tope de gama (Exclusive) y el motor más potente. Es un V6 3.5 naftero de la familia VQ35, la misma de la famosa coupé 370Z. Es una evolución de los anteriores V6 de las generaciones previas de la Murano. No tiene turbo, es atmosférico. Tiene 24 válvulas, inyección directa y rinde 252 cv a 6.400 rpm y 325 Nm a 4.400 rpm.

La anterior Murano tenía un V6 3.6 de 260 caballos. Nissan asegura que rediseñó el motor para reducir el consumo de combustible.

Se combina con una caja automática con variados contínuo (CVT). Es la última evolución de las X-Tronic que tienen varios modelos de Nissan. Cuenta con un modo secuencial, que permite seleccionar alguna de las siete marchas preprogramadas. Pero, en realidad, es una transmisión lineal con conos y correa, sin engranajes ni cambios.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas es del tipo “inteligente”, con acople automático. No hay posibilidad de bloqueo de doble tracción o de diferenciales. Tampoco tiene reductora. Este es un punto donde la Land Cruiser Prado le saca mucha ventaja, por su enfoque más off-road.

COMPORTAMIENTO

Esta filosofía de asfalto de la Murano se aprecia con sólo recorrer algunos metros. El andar es muy cómodo, suave y mullido. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multilink. A pesar del gran tamaño de las ruedas y de los neumáticos de perfil bajo, el andar en ciudad es intachable. Sólo hay que tener cuidado con las proporciones: es un vehículo muy grande.

En ruta también se comporta de manera excelente. La Murano es silenciosa y estable. Transmite una gran sensación de seguridad. Se puede crucerear a buen ritmo y sin cansancio. Las prestaciones son más que correctas para un vehículo de 1.822 kilos de peso: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h.

A 120 km/h, la caja CVT permite que el motor trabaje a sólo 1.700 rpm. Pese a ello, los consumos son elevados: el V6 suena divino, pero gasta una media de 12,5 litros cada 100 kilómetros.

En los caminos más estrechos y revirados, por supuesto, ya no se siente tan cómoda ni a gusto. La carrocería inclina bastante y, cuando se supera el límite, la tendencia natural es subvirante: se va de trompa por completo.

La Murano es una SUV. Es una Nissan con tracción integral. Por eso, también la llevamos al off-road. Los neumáticos tan grandes, anchos y lisos no están pensados para el barro. Ni lo intentes.

En la tierra y el ripio, la estabilidad sigue siendo muy buena, pero el tren delantero transmite algunas señales de que no se siente a gusto. No nació para caminos desparejos.

Sobre terreno deslizante, la tendencia subvirante se hace aún más notoria. En el control del vehículo no ayuda la dirección. Está muy desmultiplicada. Como es lógico, está pensada para ciudades y autopistas, no para tramos de rally.

Los que sí sobresalen en todo momento son los frenos. Los discos ventilados en las cuatro ruedas se encargan de retener a la Murano en toda condición, incluso cuando la adherencia es poca.

CONCLUSIÓN

Si los clásicos vehículos todo terreno hoy fueron superados en número por las modernas SUVs, la Murano es la SUV de Nissan que más se aleja del concepto de “todo-terreno-4×4”.

Aprovecha el concepto de SUV para ofrecer un vehículo muy amplio y confortable, con un despeje del suelo que le permita encarar alunas ligeras incursiones off-road. Este sistema de tracción integral no está pensada para grandes aventuras. Sin embargo, aporta mucha seguridad con pavimento mojado y será muy útil en caminos con nieve o hielo, que abundan en la Argentina.

Pero la Murano es, ante todo, la apuesta de Nissan para el segmento de los autos de lujo. Es un completo replanteo de la marca a nivel local, después de haber fracasado con varios intentos de sedanes en la Argentina (desde el Teana hasta el Altima).

No es un auto para cualquier tipo de público. Y no hablo sólo del precio. El diseño atrevido y el generoso espacio interior contrastan de manera notable con algunos errores en el equipamiento (GPS insólito) y ciertas dudas en materia de seguridad.

Es una propuesta confortable, original y diferente. Pero cuesta casi lo mismo que el más tradicional y conservador de los sedanes : el nuevo sedán Mercedes-Benz Clase E. No son competencia, pero apuntan a consumidores con el mismo poder adquisitivo.

Es un paralelismo que ayuda a comprender el exclusivo segmento al que apunta la Murano.

Y es que el mercado de los autos de lujo tiene una variedad de opciones que, cuando se lo analiza desde el punto de vista de las propuestas de vehículos populares, no produce otra cosa que envidia.

El dinero no hace la felicidad, pero te podés entretener un buen rato pensando en las maneras más disímiles de gastarlo.

Carlos Cristófalo
Colaboró: Jacinto Campos

***

Nissan es un especialista en tracción integral.

La Murano se anima al off-road.

Pero donde el V6 y sus llantas de 20″ son impecables es en el asfalto.

Excelentes butacas, con ajustes múltiples y memorias.

Espacio sobrado en las plazas traseras.

El interior está muy bien terminado, aunque tiene detalles old-school, como la pantalla multimedia no-táctil.

El GPS es chiquito e incómodo: ocupa la mitad del retrovisor interno.

En el display del tablero hay espacio suficiente para reubicar el navegador.

Made in USA: detalles en plástico color champagne y enormes posavasos.

Hay varios puertos USB y tomas de 12 voltios. Bien.

Excelente techo panorámico.

Los faros tienen leds, proyectores y gran diseño, pero no son direccionales.

El baúl tiene 450 litros: bajo el piso está una rueda de auxilio del mismo (y enorme tamaño) de las titulares. Notable.

Más de la vieja escuela: motor V6 3.5, sin turbos. Suena divino, aunque consume bastante.

El sistema de tracción integral está pensado para la nieve, hielo y pavimento mojado. No es para off-road intenso.

Las rutas veloces y bien pavimentadas son su terreno favorito.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Nissan Murano Exclusive
Origen: Estados Unidos
Precio: 1.480.000 pesos
Garantía: tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable e inyección directa.
Cilindrada: 3.499 cc
Potencia: 252 cv a 6.400 rpm
Torque: 325 Nm a 4.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático.
Caja: automática secuencial, con variados contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Yokohama 235/55R20 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 215 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos
Consumo urbano: 15,5 l/100km
Consumo extraurbano: 9,2 l/100km
Consumo medio: 12,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.895 mm / 1.880 mm / 1.722 mm
Distancia entre ejes: 2.825 mm
Despeje del suelo: 180 mm
Peso en orden de marcha: 1.822 kilos
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 72 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Anclajes Isofix
Alerta de Tráfico Cruzado
Frenos ABS con EBD
Asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al ascenso y descenso de pendientes
Alarma antirrobo con inmovilizador y alarma
Asistencia al conductor con cámara de visión periférica
Aviso de punto ciego (BSW)
Ventanas laterales de puertas traseras y quinta puerta tonalizados
Espejos exteriores con ajuste eléctrico, abatibles eléctricamente y con calefacción
Faros delanteros LED con luz de bienvenida
Nivelador de faros automático
Luces de encendido y apagado automático
Panel de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas
Navegador satelital integrado en espejo retrovisor
Ajuste de altura y profundidad del volante eléctrico con memoria
Volante con comando de audio, manos libres y control crucero
Palanca de cambios tapizada en cuero
Intelligent Key con botón de encendido remoto de motor
Control de crucero
Asiento tapizados en cuero
Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 posiciones y memoria
Asiento del acompañante con ajuste eléctrico de 4 posiciones
Asientos traseros plegables 60/40 con flip up automático
Calefacción de asiento para conductor y acompañante
Asientos traseros reclinables
Tres toma corrientes 12V
Climatizador automático bi-zona
Equipo de audio Bose con radio/CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth
Once parlantes Bose
Techo solar panorámico
Portón trasero con apertura y cierre automático

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Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 22 de Abr de 2017 a la(s) 4:58 PDT

Primero fueron las bicicletas, después las motos y más tarde llegaron los autos. Cuando muchos pensábamos que la invasión de vehículos chinos se iba a limitar a esos segmentos del transporte, llegó a la Argentina la Foton Tunland: la primera pick-up china que compite en el rubro más peleado y tradicional de nuestro mercado, el de las chatas medianas.

Se posiciona ahí donde reinan las Toyota Hilux (vehículo más vendido de Argentina en 2016), Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Chevrolet S10, Nissan NP300 Frontier y Mitsubishi L200.

Sí, ahí mismo donde pronto se sumarán las Mercedes-Benz Clase X y Renault Alaskan. Ese es el mercado ultra-competitivo donde Ralitor lanzó a la venta la Foton Tunland.

Hasta hace unos meses, Ralitor era una empresa poco conocida. En los últimos años fue apenas el importador de los camiones chinos JMC y DFM. Sin embargo, todo cambió en enero de este año: se convirtió en noticia a nivel nacional, al transformarse en una terminal automotriz por decreto presidencial (única manera de poder fabricar vehículos en la Argentina). Después de muchos años de negociaciones, Ralitor alcanzó el mismo estatus administrativo que las fábricas de Toyota, Volkswagen, Ford (y todas las otras automotrices radicadas en el país).

Por ahora, Ralitor no tiene planes de fabricar la Foton Tunland en Argentina. El permiso de terminal automotriz lo utilizará para producir camiones en La Plata. Pero la Tunland se vio beneficiada, de entrada, por la red de 24 concesionarios oficiales JMC/DFM, que la empresa ya tiene en las principales ciudades del país. Allí es donde -con la preventa que arrancó en diciembre y la comercialización oficial que se inició en marzo- se está ofreciendo y brindando servicio a las Foton Tunland.

Por ahora, se comercializa en una sola versión: doble cabina, con motor 2.8 turbodiesel, tracción 4×4 y caja manual. Su precio es de 598 mil pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las pick-ups están de moda en la Argentina. Y la Foton Tunland produce curiosidad. Esa trompa con parrilla cromada en forma de alas y ese logo algo familiar (como el de Adidas, aunque girado 90 grados) llaman la atención en la calle.

La Tunland está lejos de la estética de las pick-ups más modernas y estilizadas del mercado. De hecho, en algunos rasgos, recuerda a la Hilux de generación anterior.

Con 3.105 milímetros, su distancia entre ejes es dos centímetros mayor que la Toyota (Hilux nueva y vieja conservan la misma batalla de 3.085 mm). Es casi igual de larga y ancha, pero es claramente más alta: 1.860 mm. El buen despeje de 220 mm completa una pick-up que no se destaca por su diseño, pero que al menos sí impone presencia.

De perfil, casi todas las pick-ups medianas son muy parecidas. Por eso, cada marca busca algún rasgo o detalle que la distinga de la competencia. En el caso de la Tunland, esos detalles son las branquias laterales para la salida de aire del motor y el leve deflector sobre la tapa de la caja de carga, muy similar al que tiene la Nissan NP300 Frontier.

Tiene faros con proyectores y luces antiniebla, pero acá no hay leds ni xenón, como en las chatas más modernas. Las ruedas son una agradable sorpresa: vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas y cauchos Giti Savero HT Plus 265/65R17. Estos neumáticos son de uso mixto y tienen un aceptable taco para el barro, algo que no ofrecen otras pick-ups, con gomas más lisas para asfalto.

La caja de carga tiene la medida clásica de metro y medio por metro y medio, aunque no es muy profunda: 440 milímetros. Lo bueno es que la superficie de la caja viene protegida desde fábrica. No tiene un cobertor de plástico -que evita rayones, aunque a veces promueve el óxido en la capa de aire, que queda entre la chapa y el revestimiento-. La caja de la Tunland tiene una protección en base a una pintura plástica y porosa. La chapa queda revestida por completo y se elimina el riesgo de corrosión.

Bajo el piso de la caja de carga está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares (como corresponde). Bajo la parte delantera hay un buen protector de cárter y dos ganchos de rescate. Atrás, un olvido imperdonable: no tiene ganchos. Si te vas a caer a una zanja, que no sea de trompa.

Ralitor planea ofrecer en el futuro algunos accesorios, como barras cromadas para la caja de cargas y anclaje para remolque.

POR DENTRO

La cabina de la Tunland no es moderna ni lujosa. Es simple y austera. La única concesión al diseño son algunos apliques de plástico en la plancha de instrumentos, que imitan a la fibra de carbono.

Los materiales no son de gran calidad, pero están bien encastrados. La aislación es correcta. No hay ruidos. Ni siquiera cuando se circula por caminos en mal estado.

Lo único que no me gustó es el tacto del volante: está forrado en una imitación de cuero demasiado granulosa y áspera. Es una pena, porque el resto del habitáculo está ok, pero falla justo donde vas a depositar tus manos durante la mayor parte del tiempo.

La posición de manejo está bien, aunque prefiero las pick-ups donde el volante se ajusta también en profundidad, como en la Amarok. En las plazas traseras hay buen espacio. No es la pick-up más cómoda, pero pueden viajar cinco adultos en total.

El tablero de instrumentos es sencillo. Tiene cuatro indicadores con relojes, como corresponde, pero la computadora de abordo es incompleta. No tiene datos de autonomía ni de velocidad promedio.

Cuenta con climatizador de una sola zona y una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas. No incluye cámara de retroceso y su estética es un poco aftermarket, pero responde de manera muy rápida en sus comandos (mucho más rápido que la insólita touchscreen de la Hilux).

Para ser la única versión disponible en la Argentina, la Tunland está bien equipada: tiene tapizados en cuero sintéticos, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores eléctricos, tomas USB y de 12 voltios.

Ralitor analiza la posibilidad de traer variantes más básicas en el futuro, pero todavía no se definió la configuración ni la fecha de lanzamiento.

SEGURIDAD

La Foton Tunland viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

Está bien, pero hay rivales que ofrecen hasta siete airbags, control de balanceo de tráiler y otras ayudas a la conducción. Otro olvido: el pasajero central trasero no tiene apoyacabezas y el cinturón de seguridad es de sólo dos puntos.

No hay datos de pruebas de choque realizados por organismos independientes. La Foton Tunland ya se está vendiendo en varios países de nuestra región y sería una buena idea patrocinar un crash test de LatinNCAP: sería una buena información para usuarios particulares, pero sobre todo para las empresas con flotas, que ya están usando las calificaciones de ese organismo para definir las compras de vehículos. No lo hacen de motu-propio: lo exigen algunas Aseguradoras de Riesgo del Trabajo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tiene diseño chino, pero a la hora de definir la parte mecánica, Foton salió a buscar a algunos de los mejores proveedores del segmento de las pick-ups. El motor se lo encargó a Cummins: tiene un 2.8 turbodiesel perteneciente a la familia ISF, diseñado para vehículos de trabajo pesado. Entrega 170 caballos de potencia y 360 Nm de torque. Está fabricado por Cummins en China, pero tiene la ventaja de contar con garantía reconocida por Cummins Argentina.

La caja manual de cinco velocidades es de Getrag. Tiene reductora y caja de transferencia Borg Warner. Los ejes son Dana. Son nombres muy conocidos en el mundo de los vehículos de trabajo y todo terreno.

La Tunland llega de serie a la Argentina con doble tracción. Se conecta incluso con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad de 70 km/h.

No cuenta con bloqueos de diferencial. Por el momento, tampoco hay versiones con caja automática o tracción simple.

COMPORTAMIENTO

En un mercado donde las pick-ups se comportan cada vez más como autos, la Tunland tiene un temperamento bien de chata: el pedal del embrague hay que pisarlo con fuerza, la salida desde abajo en primera tiene mucha polenta y la suspensión es algo dura, saltarina. Todos estos rasgos recuerdan mucho al comportamiento de las Hilux y Ranger de anterior generación: justo antes de que se volvieran “tecnológicas” (siguiendo el camino iniciado por la Amarok).

Esto no significa que la Foton sea una pick-up incómoda. Es una camioneta competente para el uso diario, pero está claro que se trata de un vehículo de trabajo, pensado para caminos duros.

El motor Cummins sorprende: responde muy bien, es poco ruidoso, no vibra mucho y consume poco. Sólo hay que saber llevarlo siempre en el régimen ideal: entre 1.300 y 3.600 rpm. Fuera de esos márgenes pierde respuesta y elasticidad.

La caja de cambios es muy precisa y robusta. La quinta marcha está pensada para viajar en ruta, con poco gasto: a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.200 rpm.

Consume una media de 11,5 litros cada 100 kilómetros. En ruta, si se cuida el pedal derecho, se puede llegar a un promedio de 10,5 litros. Es un valor muy bueno y garantiza una excelente autonomía, teniendo en cuenta que el tanque tiene 75 litros de capacidad.

Pero más allá de la ruta, su terreno favorito es el off-road. El chasis de la Tunland se siente muy robusto, tanto con la caja vacía como con carga. Y tiene detalles que otras competidoras no ofrecen, como unos notables frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Son incansables.

No encontramos barro, pero sí caminos de tierra en muy mal estado. Ahí es donde se siente robusta y dura, como la anterior Hilux. Esto significa lo siguiente: es muy probable que tus huesos se cansen antes que este chasis.

Las prestaciones medidas por Autoblog no son las de un auto de carreras: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y la velocidad máxima es de 160 km/h. En su defensa, hay que decir que la unidad era flamante. La recibimos con apenas 240 kilómetros recorridos.

Cummins equipa a otra pick-up de trabajo en la Argentina: la poderosa Ram 2500 Turbodiesel. Y la gente de Chrysler considera que el motor “está ablandado” recién a partir de los 50 mil kilómetros. Hablamos de impulsores de trabajo, diseñados para durar cientos de miles de kilómetros. Por eso, las verdaderas prestaciones habría que medirlas cuando el vehículo ya tiene un buen uso.

En un mercado donde hay pick-ups que están eliminando la caja reductora (Amarok Automática y Toro, por ejemplo), hay que destacar que la Tunland conserva esta posibilidad. El accionamiento de la baja es muy suave y eficiente. El motor, una vez más, sorprende por su empuje.

Otro punto destacable es la configuración de la electrónica. La Tunland viene de serie con controles de estabilidad y tracción, pero los dos se pueden desconectar por completo, para dejar todo el control (y la responsabilidad) en manos del conductor.

CONCLUSIÓN

La Foton Tunland tiene muchos desafíos por delante. Por un lado, compite en un segmento donde hay muchos (y muy buenos) rivales. Además, su precio de 598 mil pesos no es el más caro, pero tampoco es el más barato.

Hasta ahora, en la Argentina, el único mercado de vehículos que las marcas chinas lograron conquistar es el de las motos pequeñas. Y lo hicieron con un argumento irrefutable: cuestan casi la mitad que los modelos de marcas más tradicionales, como las japonesas.

Por eso, una versión de entrada a gama de la Tunland -más accesible, pero con la misma mecánica- podría ser una opción que invite a meditar a más de uno.

La Foton Tunland se presenta como una pick-up de trabajo, cuyo mejor argumento de venta es un excelente motor y varios componentes garantizados por algunos de los mejores proveedores del mercado de chatas. No es lujosa, pero está bien terminada y aguantó los maltratos de una semana, sin chistar.

Sin embargo, lo que más sorprende es la osadía de este producto. Apunta al público más exigente, conservador y tradicional del mercado. En la Argentina, el país de las pick-ups, los chinos desembarcaron con una terminal argentina y quieren competir. Si serán atrevidos.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Garage Creativo

***

La Foton Tunland recuerda mucho a la Toyota Hilux de anterior generación.

Una pick-up de trabajo dura, pero que aguanta los malos tratos.

Llega en una sola versión a la Argentina: 2.8 turbodiesel, 4×4, doble cabina y caja manual.

Su precio es de 598 mil pesos. No es la más cara, pero tampoco la más barata.

Interior sencillo y sin gran diseño, pero sin ruidos y bien terminado.

Capacidad para cinco pasajeros, pero el central-trasero tiene menos seguridad.

Tablero simple y claro. La computadora de abordo podría ser más completa.

La pantalla táctil tiene estética aftermarket, pero es rápida y fácil de utilizar.

La única concesión al lujo: tapizado en cuero sintético y revestimientos en imitación de fibra de carbono.

La doble tracción y la reductora se accionan desde esta perilla. El control de estabilidad se desconecta por completo.

Caja de carga con protección contra rayones y óxido de serie. Varias marcas deberían imitarla.

Capacidad de carga de una tonelada.

Los bajos delanteros: buen cubrecárter y dos ganchos de rescate. 

Los bajos traseros: auxilio con llanta y neumático homogéneos y sin ganchos de rescate.

Las Giti tienen un buen dibujo mixto, a diferencia de otras pick-ups con neumáticos más pensados para asfalto.

Spoiler símil Nissan NP300 Frontier y un nombre todavía poco conocido en nuestro mercado.

Este nombre es más conocido. Y respetado.

Motor de la familia ISF, con garantía de Cummins Argentina.

Trotsky la aprobó.

Y Autoblog la aceleró a fondo.

Hasta hacerla volar.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Foton Tunland 4×4
Origen: China
Precio: 598.000 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Ralitor S.A. (www.foton4x4.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocrompresor, intercooler, normativa Euro V.
Cilindrada: 2.776 cc
Potencia: 170 cv a 3.600 rpm
Torque: 360 Nm a 1.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable y con reductora.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con elásticos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica
Neumáticos: Giti Savero HT Plus 265/65R17 (rueda de auxilio de la misma medida y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 160 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos
Consumo urbano: 12,3 l/100km
Consumo extraurbano: 10,7 l/100km
Consumo medio: 11,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.310 mm / 1.880 mm / 1.860 mm
Distancia entre ejes: 3.105 mm
Despeje del suelo: 220 mm
Peso en orden de marcha: 1.950 kg
Caja de carga: 1.520 mm de largo, 1.580 mm de ancho máximo, 440 mm de profundidad.
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos (trasero central, de dos puntos)
Cuatro apoyacabezas
Anclajes Isofix
Bloqueo de puertas automático en movimiento
Climatizador automático de una zona
Computadora de abordo
Protección de caja de carga
Protector de cárter
Espejos retrovisores con ajuste eléctrico
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (conductor, one-touch)
Faros antiniebla
Faros delanteros regulables en altura
Equipo de audio con Radio/CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth
Tapizado en símil cuero
Volante multifunción forrado en símil cuero, con ajuste en altura
Llantas de aleación de 17 pulgadas

Durante décadas, el mercado automotor argentino estuvo separado por una brecha tecnológica con respecto a la oferta de los países del llamado Primer Mundo. Sin embargo, en las últimas décadas, esa distancia se acortó en varios segmentos. Con apenas diferencias en variedad de equipamientos y motorizaciones, hoy se venden en la Argentina casi los mismos autos del Segmento C (compacto) y las mismas pick-ups del Segmento D (mediano).

Pese a ello, en otros segmentos nos encontramos todavía cómodos, en el Tercer Mundo. El mejor ejemplo está entre los sedanes del Segmento D (mediano) de marcas generalistas. En los principales mercados, los Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508, Toyota Camry y Volkswagen Passat figuran entre los modelos más populares y vendidos. En la Argentina, en cambio, siguen con un posicionamiento exclusivo, casi premium.

Por ese motivo, no es igual probar un Passat en Alemania que en la Argentina. El auto es el mismo, pero el posicionamiento en precio obliga a replantear por completo su análisis.

La octava generación del Passat se lanzó el mes pasado en la Argentina. Y manejamos durante una semana la versión 2.0 TSi Highline, de 59.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay dudas, es un Volkswagen. Pero tampoco hay dudas: se ve imponente. El Grupo VW tiene en sus equipos a algunos de los mejores y más creativos diseñadores de autos el planeta. Pero la orden del directorio es clara: “Nada de revoluciones, sólo evoluciones”. Por eso, el desafío a la hora de crear el nuevo Passat B8 (así es su código interno) fue doble: debía superar con claridad a su antecesor, pero manteniendo la estética clásica y conservadora del Passat.

La tarea se cumplió de manera perfecta, aunque sin aristas espectaculares.

Esta octava generación se desarrolló sobre la base de la Plataforma MQB. Es la misma que usan desde el Golf hasta el Audi TT. El peso promedio del auto se redujo en 85 kilos, gracias al uso masivo de aluminio. Sin embargo, varió en casi todas sus dimensiones.

El nuevo Passat mantuvo la misma longitud de su antecesor (4.767 mm), pero ahora es 12 mm más ancho (1.832), la distancia entre ejes creció 79 mm (hasta 2.791) y es 14 mm más bajo (hasta 1.456). El resultado es un auto muy llamativo en el tránsito argentino, pero sin llegar a ser estridente.

Por el momento, VW no planea traer versiones menos equipadas del Passat a la Argentina. Esta variante Highline viene completísima de serie. Por fuera, eso se nota en los faros 100% de leds, en las espectaculares llantas de 18 pulgadas (con Pirelli P7 235/45R18), en la doble salida de escape cromada y en el techo panorámico.

Si el Highline te parece demasiado discreto, VW ofrece por 5.100 dólares más la versión R-Line. Tiene la misma mecánica del Highline, pero agrega llantas deportivas de 19 pulgadas, parrilla cromada con emblema “R” y otros cambios que se mencionan en la siguiente sección.

Como se informó al comienzo, el Passat compite en nuestro mercado contra otros Segmento D generalistas: Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508 y Toyota Camry. Hay diseños para todos los gustos, pero sólo el Passat interpreta a la perfección la sólida sobriedad de la estética alemana.

Por el momento, no está prevista la llegada de la carrocería familiar (Variant). La que sí está en estudio es la nueva generación del modelo conocido primero como Passat CC y después sólo como CC. Ahora se llama Arteon, tiene una estética más deportiva y podría arribar más adelante a nuestro mercado.

POR DENTRO

Esa misma filosofía estética continúa en el interior. La extensión en el ancho y en la distancia entre ejes repercutieron de manera directa en el habitáculo. Es un verdadero salón de lujo, luminoso, confortable y muy bien terminado. Tiene detalles en aluminio pulido y plásticos de excelente calidad. Tan sólo es una pena que las levas del cambio en el volante sean de plástico. Esta es una costumbre del Grupo VW, incluso en modelos de Audi más caros. Deberían ser en aluminio.

La plancha de abordo es un show aparte. Allí conviven un clásico reloj analógico, con las coloridas pantallas digitales. El tablero de instrumentos se llama Active Info Display y es una variante del Virtual Cockpit de Audi.

No es tan completo ni espectacular como en su hermano premium, pero es totalmente digital, tiene varias opciones de configuración y resulta muy sencillo de utilizar. El mayor hallazgo de estos tableros es haber ubicado la pantalla del GPS dentro de ellos: es la manera más fácil y segura de leer el navegador, sin quitar tanto la vista del camino.

Después está la pantalla multimedia. Es un sistema Discover Pro de ocho pulgadas, que concentra desde el equipo de audio hasta las cámaras de estacionamiento con visión de 360 grados, pasando por varias funciones de modos de manejo, economía de combustible y hasta monitores de potencia. Es completísima y hasta tiene función Mirror Screen, para espejar las funciones de teléfonos con Apple Car Play y Android Auto.

El problema es que esta pantalla está en retirada. El Passat B8 tardó tres años en llegar a la Argentina y, en el resto del mundo, ya está recibiendo actualizaciones. Por eso, el primer embarque de unidades llegó a nuestro mercado con el Discover Pro. Pero los siguientes ya traerán el nuevo sistema multimedia Infotainment Discover Pro, con pantalla más grande de 9,2 pulgadas y comandos simplificados.

Pero que tantas pantallas no nos distraigan. Otra de las maravillas del Passat Highline son las excelentes butacas ErgoComfort. Tienen ajustes eléctricos, memorias, función de masaje, calefacción y el detalle favorito de Autoblog: asiento extensible, para que apoyen mejor los muslos de los conductores con piernas largas. Todos los revestimientos son en tela de Alcántara, muy agradable al tacto y que sujeta bien el cuerpo.

En las plazas traseras hay muy buen espacio para hombros, cabezas y piernas de tres adultos. Incluso cuentan con su propio ajuste de la climatización, que tiene en total tres zonas.

La versión R-Line se distingue de la Highline por butacas de diseño más deportivo (también en Alcántara), volante con aplique “R”, zócalos con emblema “R”, terminaciones diferentes en aluminio pulido y pedalera deportiva, también en aluminio.

Por último, queda hablar del baúl. Tiene 586 litros de capacidad y lo mejor de todo es esto: bajo el piso de carga tiene una rueda de auxilio con el mismo tamaño y llanta de las titulares. Un buen mensaje para varias marcas que dicen que no es posible equipar a los autos importados –o incluso regionales- con auxilios homogéneos.

SEGURIDAD

Es muy completo, aunque esperaba algo más. Me explico.

Los Passat Highline y R-Line vienen de serie con nueve airbags (incluyen laterales traseros y de rodillas para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, monitoreo de presión de neumáticos, sistema de estacionamiento automático y detector de fatiga.

Pero el Ford Mondeo Titanium, que es mucho más barato, también trae airbags en los cinturones de seguridad traseros, alerta de punto ciego y alerta de cambio de carril con corrección automática. Y el aún más barato Focus Titanium tiene algo que ni el Passat ni el Mondeo ofrecen: frenado automático de emergencia ante un posible choque a baja velocidad. Es un dispositivo mucho más útil y de uso cotidiano.

Cuando se lanzó a la venta en 2014, EuroNCAP sometió a sus crash tests al Passat B8. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 87% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los Passat Highline y R-Line llegan con una sola motorización a la Argentina, ya conocida de otros modelos de Audi y VW. Es naftera de cuatro cilindros, 2.0 turbo con intercooler, y con un sistema mixto de inyección directa/indirecta. Entrega 220 cv de potencia (entre 4.500 y 6.200 rpm) y 350 Nm de torque (entre 1.500 y 4.400 rpm).

Se combina sólo con caja automática DSG de seis marchas. Es la conocida transmisión de doble embrague, asociada a un programa de modos de manejo Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual.  Varía la respuesta del acelerador, del control de estabilidad, la dureza del volante, el régimen de cambio de marcha y hasta el funcionamiento de la climatización, para ahorrar combustible.

La tracción es delantera, con un diferencial electrónico que permite un control más activo del torque.

Es una pena que no se ofrezcan más variantes mecánicas. El Passat tiene uno de los catálogos más completos de VW, con variantes de tracción integral y motores nafteros, turbodiesel y hasta híbridos, entre 120 y 280 caballos.

COMPORTAMIENTO

Motor, transmisión, suspensión, dirección. Todo en el Passat B8 está pensado para brindar una experiencia de manejo muy agradable. El chasis no defrauda: el Passat siempre tuvo un desempeño intachable y esta nueva generación transmite una sensación de estabilidad, solidez y seguridad de un segmento superior. Tan sólo vas a notar un andar un poco firme, cuando el pavimento no sea perfecto.

El motor es excelente. Tiene una respuesta suave, pero contundente. Todo al mismo tiempo. Puede crucerear en sexta y a 120 km/h a sólo 2.000 rpm. Pero también puede lanzarte de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Y alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h.

Pero lo que más vas a disfrutar en el uso cotidiano es la elasticidad de la mecánica, la suavidad del cambio y los consumos de combustible. Son realmente bajos, con una media 7,5 litros cada 100 kilómetros. La autonomía está garantizada por un gran tanque de 66 litros.

Acá se comprende por qué VW Argentina decidió dejar de ofrecer el Passat turbodiesel: este turbo naftero tiene prestaciones y consumos de primer nivel.

Pero, por supuesto, sus rivales no se quedan atrás y la excelencia que ofrecen los competidores de este segmento obliga a hilar muy fino en estas críticas. Por ejemplo, el Mondeo (240 cv, desde 646.900 pesos) tiene 20 caballos extra de potencia. Además, su habitáculo está mucho mejor insonorizado, gracias a los vidrios dobles de las ventanillas delanteras.

Peugeot, por su parte, sí ofrece versiones turbodiesel en su 508 (163 cv, 702 mil pesos). Y, para quienes busquen prestaciones de verdad, Honda y Toyota se destacan por los motores V6 de sus Accord (280 cv, 999 mil pesos) y Camry (277 cv, 1.139.000 pesos).

En el manejo urbano, vas a tener que adaptarte a un par de peculiaridades del Passat. Para los estándares del parque automotor argentino, es muy ancho. En muchos estacionamientos va a calzar justo. Las llantas de 18 pulgadas son divinas (ni hablar las de 19” del R-Line), pero vas a tener que cuidarlas mucho de nuestros baches: los golpes son secos y duelen en el alma (pero también en el bolsillo). Y, por último, el despeje del suelo es escaso: tiende a fondear en badenes y cunetas.

Con respecto al andar firme de los neumáticos de perfil bajo, una anécdota. En una estación de servicio de Baradero, me crucé con un señor que manejaba un Volkswagen CC V6 4Motion. Un auto que me pareció fabuloso, cuando lo manejé en julio de 2013. Por supuesto, el caballero –de unos 70 años- se acercó a conocer el nuevo Passat.

Mientras charlábamos, noté con los neumáticos de su CC estaban algo panzones, como desinflados. Se lo mencioné y me respondió: “Es a propósito, me gusta manejar con unas libras menos de presión”.

No pude evitar mi comentario de Maestro Siruela. Le hablé sobre estabilidad del vehículo, sobre desgaste desparejo de los cauchos y sobre el efecto en el consumo de combustible. El hombre, con la paciencia de sus años, me escuchó en silencio y –cuando por fin me callé- opinó: “Sí, sí. Ya sé todo eso. Pero así viajo tan cómodo…”

CONCLUSIÓN

A diferencia de otros mercados, donde es un modelo masivo y popular, el Volkswagen Passat siempre tuvo un posicionamiento exclusivo en la Argentina. Sin embargo, en esta octava generación, es un auto más elitista que nunca. Volkswagen decidió, de manera deliberada, traer sólo las versiones más caras y equipadas a nuestro mercado.

¿El motivo? Al ser importado de Alemania y pagar un 35% de arancel aduanero, no tenía forma de competir –ni siquiera con versiones “peladas”– contra el Ford Mondeo, que llega importado de México y libre de arancel. La diferencia es importante. El Mondeo más barato cuesta 646.900 pesos, contra los 937 mil pesos del Passat más accesible.

Y, sin embargo, Martín Sorrondegui, responsable de Marketing de VW Argentina, le apostó a la prensa que el Passat terminará el 2017 con más unidades patentadas que el Mondeo. El auto es intachable, muy superior a la generación anterior, pero claramente no vale 300 mil pesos más que el Mondeo. Los impuestos le jugaron una mala pasada.

Le pregunté a Sorrondegui cómo planean imponerse a pesar de esa diferencia y me respondió con la sonrisa de quien tiene un plan: “Ventas corporativas”, me dijo. “Este año, el 70% de las ventas del Passat serán a través de empresas, que comprarán los Passat como vehículos para sus ejecutivos. Muchas compañías multinacionales eligen desde hace años al Passat como un argumento motivacional para retener a sus mejores directivos. Las normas de esas compañías prohíben que sus ejecutivos utilicen autos de marcas premium y el Passat reúne los valores de seguridad, calidad y origen alemán que otras marcas no pueden ofrecer”.

Los gerentes de multinacionales tienen un tope de entre 35 mil y 40 mil dólares al año para gastar en autos corporativos. Sin embargo, los directores, vicepresidentes y presidentes, muchas veces no tienen tope. Sólo deben elegir modelos de marcas generalistas. Y siempre eligen lo más caro y exclusivo que puedan encontrar.

Por eso, si ves un nuevo Passat circulando por la Argentina, podés estar seguro de una cosa: en el 70% de los casos, a ese señor le dicen “Jefe”.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rafushka

***

 El Passat B8 es más ancho y tiene mayor distancia entre ejes que la generación anterior.

El diseño es imponente, aunque sin necesidad de mirar el emblema, no hay dudas de que es un VW.

Viene de serie con faros 100% de leds, visión nocturna espectacular.

También viene de serie con tapizado en Alcántara.

Butacas ErgoComfort con ajustes eléctricos, memorias, masajes, calefacción y extensión de banqueta.

El volante recuerda a muchos VW del Mercosur. La calidad de terminación es alemana.

Plásticos de primer nivel y aluminio pulido.

El Activ Info Display es espectacular (ver video abajo), pero lo mejor es tener el GPS bien a la vista.

Reloj analógico arriba y sistema Mirror Screen abajo.

El sistema DiscoverPro de ocho pulgadas es completísimo.

Tiene información de consumo.

Del rendimiento del motor y el chasis.

Y cámaras de 360 grados, que simulan una visión a vuelo de pájaro.

Pero los próximos embarques del Passat ya traerán el nuevo Infotainment DiscoverPro, más moderno y con pantalla de 9,2 pulgadas.

Las cámaras de visión 360° están escondidas hasta debajo de los emblemas de VW.

Se activan al poner la reversa o circulando hacia adelante, hasta una velocidad máxima de 30 km/h.

El baúl es enorme: 586 litros. Y tiene rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares.

El motor 2.0 TSi es un ejemplo de potencia y bajos consumos.

Tal vez por eso, VW dejó de ofrecer los Passat turbodiesel en Argentina.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros.

El Auto del Jefe: el 70% de las ventas serán corporativas.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Passat 2.0 TSi Highline DSG
Origen: Alemania
Precio: 59.900 dólares (versión R-Line, 65.000 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección mixta directa/indirecta, turbo, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 220 cv entre 4.500 y 6.200 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de doble embrague, con modo secuencial, con seis velocidades (programas Sport, Eco y Normal).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
Neumáticos: Pirelli P7 235/45R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.767 mm / 1.832 mm / 1.456 mm
Distancia entre ejes: 2.791 mm
Peso en orden de marcha: 1.505 kg
Capacidad de baúl: 586 litros
Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag lateral trasero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Control de estabilidad
Frenos ABS con EBD
Control de tracción
Diferencial electrónico (XDS)
Asistencia al arranque en pendiente
Alarma antirrobo con monitoreo del habitáculo
Detector de fatiga
Anclaje para asiento de niños con sistema Isofix
Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos
Asientos delanteros eléctricos ergoComfort, calefaccionables, con memorias y masajes para el conductor
Espejos retrovisores exteriores calefaccionables, antideslumbrantes con ajuste eléctrico, abatibles y con memorias
Función “Leaving home” y “Coming home”
Sensor de lluvia
Encendido automático de luces
Tapizado de asientos en Alcántara
Volante multifución revestido en cuero con levas de plástico
Palanca de cambios y freno de mano revestidos en cuero
Inserciones en tablero y puertas en aluminio “Dayton Brush”
Iluminación de ambiente
Llantas de aleación 18″ “Dartford”
Techo solar eléctrico
Faros antiniebla delanteros y traseros
Ópticas delanteras de led, con iluminación dinámica en curva y lavafaros
Ópticas traseras oscurecidas de led
Climatizador automático de tres zonas con difusores para las plazas traseras
Control de crucero
Sistema de estacionamiento “Area View” con ayuda activa “Park Assist”
Sistema de navegacion touchscreen “Discover Pro” con pantalla de 8″, DVD, MP3, SD Card, Bluetooth, App-Connect y memoria interna de 64GB.
Control por voz
Puerto de 12V en consola central delantera y trasera
Enchufe de 230V en consola central trasera
Tablero de instrumentos digital “Active Info Display”
Sistema de cierre y arranque sin llave “Keyless Entry”
Respaldo de asiento trasero plegable con partición
Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
Sistema de selección de perfil de conducción con chasis adaptativo

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Más ancho que nunca.
No te sorprendas si algunos estacionamientos quieren cobrar el nuevo VW Passat a precio pickup.https://t.co/4JZ5gWGLhM pic.twitter.com/TRbKI5M0DK

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Se llama Active Info Display.
Así de movidito es el tablero digital del nuevo VW Passat 2017.@vwargentina pic.twitter.com/XFJK5BVlSF

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 11 de mayo de 2017

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La foto del día en Autoblog.com.ar Estamos probando el nuevo VW Passat B8. Más info: http://autoblog.com.ar/tag/passat/ #B8noEsV8 #PeroTiene220cv #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 14 de May de 2017 a la(s) 4:37 PDT

En sólo cuatro años de correr con el i20 WRC, Hyundai se adueñó por completo del Rally de Argentina. La marca coreana ganó las dos últimas ediciones y el mes pasado aprovecharon la carrera dominada por Thierry Neuville para mostrar sus vehículos de calle: las Hyundai Tucson fueron los vehículos oficiales de la carrera. Además, en el Parque de Asistencia de Villa Carlos Paz, se exhibió por primera vez la Tucson Turbo.

La gente de Hyundai Motor Argentina nos dio la oportunidad de manejar ese ejemplar en Córdoba, pero con la condición de guardar la nota hasta el momento del lanzamiento comercial. Eso ocurrió la semana pasada (ver equipamiento y precios).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es bastante difícil distinguir a la Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática Full Premium (57.900 dólares) de las otras Tucson Full Premium (2.0 Nafta 4WD Automática, 54.400 dólares; 2.0 Turbodiesel 4WD Automática, 59.400 dólares).

Pero hay algunas pequeñas diferencias. La más obvia, el emblema “Turbo” sobre el portón trasero. Suena algo anacrónico que una automotriz destaque que un auto tenga motor turbo en estos tiempos, pero ahí está el loguito, en color rojo y sobre la plaqueta “4WD”.

Después hay detalles más sutiles: los zócalos y las partes bajas de los paragolpes delanteros y traseros. Están pintados de color gris. Y después está la doble salida de escape trasero, que la tiene también la 2.0 turbodiesel, pero no la 2.0 atmosférica.

Las ruedas son las mismas de todas las Tucson en Argentina: Kumho Crugen Premium 225/55R18.

Más allá de eso, sigue siendo la Tucson de siempre: uno de los diseños mejor logrados del segmento en este momento. Es una SUV moderna, elegante, original y con algunos leves rasgos deportivos.

Se puede leer más en la crítica de la versión Turbodiesel.

POR DENTRO Y SEGURIDAD

Acá las diferencias son todavía más difíciles de encontrar. Hay que mirar el tablero, con un tacómetro especialmente escalado para este motor 1.6 turbo y con el indicador del cambio de marcha, que llega hasta el número siete.

Después, es igual a las otras Tucson Full Premium, con tapizado en cuero, pantalla multimedia con GPS y techo panorámico. Leer crítica de la versión Turbodiesel.

¿Qué le agregaría? La nueva caja de siete velocidades y doble embrague es tan buena que pide a gritos unas levas al volante. En otros mercados se ofrece, aunque como un opcional más costoso.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá sí que hay novedades. Después de muchos años de análisis, Hyundai aceptó comercializar motores con inyección directa en la Argentina. Esta tecnología está presente en varios autos de otras marcas, pero la automotriz coreana prefirió esperar y hacer más ensayos de los habituales. ¿El motivo? La dudosa calidad de los combustibles argentinos.

Este impulsor de la Tucson Turbo es el primero de la familia GDi que se vende en la Argentina. Es la gama de impulsores más modernos y vendidos de Hyundai en todo el mundo.

En este caso, tiene 1.6 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, la mencionada inyección directa y turbo. Desarrolla 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque entre 1.500 y 4.500 rpm

Este motor T-GDi no reemplaza a otro impulsor en la Tucson. Ahora, la SUV de Hyundai tiene la oferta más variada del Segmento C (compacto) en la Argentina, con tres motorizaciones. Se mantienen a la venta el 2.0 16v naftero atmosférico (155 cv y 196 Nm) y el 2.0 16v turbodiesel (185 cv y 410 Nm).

La caja de cambios también es nueva. Mientras las otras Tucson Full Premium tienen una caja automática con convertidor de par y seis velocidades, la Tucson Turbo estrena una nueva transmisión de siete marchas, con doble embrague.

Lo que no cambia es el sistema de doble tracción. Tiene el sistema de acople automático “Torque on Demand” y bloqueo de 4×4 hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Es una pena que no se ofrezca la Tucson Turbo con caja automática y tracción simple. Se podría haber logrado un precio más competitivo.

COMPORTAMIENTO

Más arriba te conté que manejé la Tucson Turbo en Córdoba, durante el Rally de Argentina. Pero esa, en realidad, no fue la primera vez que tuve contacto con esta versión. Fue hace dos años, cuando Autoblog participó del lanzamiento internacional de la nueva generación de la Tucson, en Corea del Sur (leer crítica).

Este conjunto mecánico es el más común y vendido de la Tucson en todo el mundo. Y es fácil comprender por qué: tiene un excelente equilibrio entre suavidad de funcionamiento, prestaciones y consumos.

La primera sorpresa surge al ponerlo en marcha: es un motor mucho más silencioso que los 2.0 naftero y turbodiesel. También vibra menos. La segunda sorpresa es la caja de cambios: las marchas están muy bien escalonadas o los pasos del cambio son casi imperceptibles.

Si bien este motor tiene bastante menos torque que el turbodiesel, al contar con un cambio extra el motor trabaja todo el tiempo en el régimen ideal. Empuja bien desde abajo, es suave en ciudad y se siente muy cómodo en la ruta.

La Tucson Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (contra 11,8 de la 2.0 naftera y 9,5 de la 2.0 turbodiesel) y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h (180 en la 2.0 naftera y 200 en la 2.0 turbodiesel). No fue posible medir consumos con precisión: Hyundai declara una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros (aunque parece una cifra optimista, ya que la 2.0 turbodiesel nos rindió 8,9 litros en nuestras mediciones). Durante la prueba en Córdoba, la computadora de abordo marcó una media de 9,1 litros cada 100 kilómetros, después de un manejo mixto en ciudad, autopistas y off-road. No está mal.

Al igual que la 2.0 Turbodiesel, la 1.6 Turbonafta tiene un software con diferentes modos de manejo: Eco, Normal y Sport. Es un sistema que interviene sobre la electrónica del vehículo para economizar combustible u ofrecer un manejo más deportivo. En este último es donde más se extrañan las levas al volante. El motor es tan progresivo y la caja es tan veloz, que dan ganas de tener un poco más el control. O intervenir por antojo.

El sistema de doble tracción se probó sobre el ripio cordobés (que es bastante más off-road que el interminable asfalto de Seúl), pero la Tucson 2.0 Turbodiesel sí la manejamos sobre un poco de barro (leer más).

CONCLUSIÓN

La Hyundai Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática cuesta 57.900 dólares. Son 3.500 dólares más que la 2.0 Nafta y 1.500 dólares menos que la 2.0 Turbodiesel, todas con doble tracción y todas con el mismo nivel de equipamiento y seguridad.

Es un motor de funcionamiento mucho más suave que los otros dos. Y la caja de doble embrague y siete marchas es claramente superior a las más veteranas de seis marchas y convertidor de par.

Hyundai decidió mantener las tres motorizaciones en oferta porque las considera complementarias. Y realmente lo son: la 2.0 nafta sigue ofreciendo un precio competitivo, la 2.0 turbodiesel es soñada en términos de torque y autonomía, mientras que la 1.6 turbonafta se presenta como la propuesta más moderna, silenciosa y con una excelente transmisión.

La favorita de Autoblog sigue siendo la turbodiesel. Pero la llegada de la turbonafta viene a confirmar lo que afirmamos hace un año: por diseño, calidad, comportamiento dinámico y ahora variedad mecánica, la Hyundai Tucson es la referencia entre las SUVs del Segmento C. Por mérito propio. Pero también porque la competencia sigue sin reaccionar.

El año pasado era evidente al manejarla. Y este año confirmaron las ventas: lidera con comodidad por delante de sus competidoras.

Carlos Cristófalo
Colaboró: Elvio Orellana

***

Tucson Turbo, la tercera motorización de la SUV de Hyundai en Argentina.

Por afuera es difícil distinguirla. El emblema “Turbo” es algo anacrónico, pero brinda una pista.

Mirá el zócalo: es en gris claro. En las otras Tucson es negro.

Por dentro es igual a las otras Tucson con nivel de equipamiento Full Premium.

Tan sólo el tacómetro tiene una graduación diferente. Y tiene modos de manejo Eco, Normal y Sport, como la Turbodiesel.

Nueva caja automática de doble embrague y siete cambios. Lástima que no tenga levas al volante.

Como todas las Full Premium, viene con tapizado en cuero.

Y techo panorámico.

Sistema multimedia con GPS y cámara de retroceso.

Primer Hyundai en la Argentina con motor GDi de inyección directa y turbo. Habrá más en breve.

La probamos en Córdoba, durante el Rally de Argentina.

Y también en Corea del Sur, durante la presentación internacional.

Un excelente equilibrio entre motor y caja de cambios.

Ahora con tres opciones mecánicas, la Tucson se consolida como la referencia entre las SUV del Segmento C.

Simpático, el nuevo slogan internacional de Hyundai.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Tucson 1.6 Turbo AWD Automática
Origen: Corea del Sur
Precio: 57.900 dólares (versiones desde 42.900 y hasta 59.400 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor.
Cilindrada: 1.591 cc
Potencia: 177 cv a 5.500 rpm
Torque: 265 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: integral, con acople automático del eje trasero y control electrónico.
Caja: automática de doble embrague, con siete velocidades y modo secuencial, con modos Eco, Normal y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Kumho Crugen Premium 225/55R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 201 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos
Consumo urbano: 9,6 l/100km (medición del fabricante)
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km (medición del fabricante)
Consumo medio: 7,7 l/100km (medición del fabricante)

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.475 mm / 1-850 mm / 1.645 mm
Distancia entre ejes: 2.670 mm
Peso en orden de marcha: 1.609 kg
Capacidad de baúl: 488 / 1.478 litros
Capacidad de combustible: 62 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix para sillas infantiles (con Top Tether)
Programa electrónico de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente (HAC)
Control de descenso (DBC)
Luces antiniebla delanteras y luces diurnas de leds
Control automático de luces con regulación eléctrica de altura
Cámara de retroceso en pantalla central con sensores sonoros de marcha atrás
Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con aviso de cinturón no colocado
Cinturones de seguridad de tres puntos en las 5 plazas
Spoiler trasero con tercera luz de stop
Sistema de auto-desempañado
Luz de asistencia en curva
Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS
Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth y controles en el volante
Control de velocidad de crucero
Modos de conducción seleccionables: Normal, Sport y Eco
Llantas de aleación de aluminio de 18” con auxilio del mismo tamaño y llanta
Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros
Inmovilizador de motor y sistema de ahorro de batería
Volante y palanca en cuero
Asientos traseros reclinables y plegables 60/40
Rieles portaequipaje
Espejos plegables eléctricamente y calefaccionados con repetidor de luz de viraje
Columna de dirección con ajuste de altura y profundidad
Apoyacabezas regulables en altura en todas las plazas y en profundidad
Cortina cubre equipaje con dos anclajes
Acceso sin llave (Smart Key) con botón de arranque
Línea exterior de cintura cromada
Refrigeración en guantera
Climatizador bizona con salidas de aire en la zona trasera
Asiento conductor regulable eléctricamente
Asientos y consola tapizados en cuero
Techo solar panorámico de apertura eléctrica con black-out deslizable eléctrico
Detalles estéticos exteriores en negro, parrilla y manijas de puertas cromadas
Sensores de estacionamiento delanteros

***

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La foto del día en Autoblog.com.ar Probamos la nueva Hyundai Tucson. Más: http://autoblog.com.ar/2017/05/19/en-el-garage-de-autoblog-hyundai-tucson-turbo/ #Turbo4WDCajaDobleEmbrague #PorLosCaminosDelRally #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 20 de May de 2017 a la(s) 4:36 PDT

Desde San Pablo (Brasil) – Hace tres años, Fiat Chrysler Automobiles decidió encarar en Europa el desarrollo de una nueva familia de modelos para todas las marcas que integran ese grupo. Entre todos ellos, sin embargo, no figuraba ningún reemplazante para el Fiat Punto.

El hatchback italiano para el Segmento B (chico) recibió actualizaciones en el Mercosur y hasta en la India, pero en el Viejo Continente permanece sin mayores cambios, desde que esta tercera generación fue lanzada en 2005.

El Punto siempre tuvo uno de los diseños más atractivos de su segmento y Fiat decidió que, en el Mercosur, sí merecía un reemplazante. Así nació el Proyecto X6H, que dio origen al nuevo Fiat Argo, que se acaba de presentar en Brasil. El Argo estará acompañado desde fin de año por una versión sedán: el Proyecto X6S, fabricado en la planta cordobesa de Ferreyra, que reemplazará a los Grand Siena y Linea.

En sólo tres años de desarrollo, los directivos de FCA en Brasil quedaron tan conformes con el Argo que decidieron que también reemplace a las versiones más equipadas del Palio y también al Bravo.

Esa es una decisión de FCA Brasil, que no comparte FCA Argentina: en nuestro mercado, el Bravo será reemplazado por el nuevo Tipo Sedán, que se presentarán la semana que viene, en el Salón de Buenos Aires (ver fotos). El Palio 2010 seguirá a la venta, porque se fabrica en la planta de Córdoba.

El Argo se venderá en la Argentina a partir de la próxima primavera. Se ofrecerá con cuatro versiones: Drive (1.3 8v de 99 cv, con caja manual de cinco marchas), Precision (1.8 16v de 130 cv, con caja manual de cinco velocidades), Precisión AT (1.8 16v de 130 cv, con caja automática Aisin de seis marchas y convertidor de par) y HGT (1.8 16v de 130 cv, con caja manual de cinco marchas).

El desafío que Fiat le puso por delante al Argo deja en claro que la marca tiene mucha fe en este producto. Autoblog ya lo manejó en Brasil y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A pesar de que en Brasil reemplazará también al Palio, el Argo tiene dimensiones de Punto. Y es incluso un poco más grande. Los dos miden cuatro metros de largo y el Argo (perdón por la rima berreta) tiene incluso un centímetro más de distancia entre ejes: 2,52 metros, contra 2,51 del Punto. Sin embargo, el Argo (otra vez, perdón) se destaca en el ancho: 1,75 metros, contra 1,69 del Punto.

Fue desarrollado sobre la nueva Plataforma MP1 de FCA. El Argo es el primer modelo en utilizarla. El segundo será el mencionado X6S cordobés. Comparte apenas el 20% de las piezas con la plataforma del Punto y se hizo un interesante trabajo de refuerzo estructural, con uso intensivo de aceros de alta resistencia, de ultra-alta resistencia y estampado en caliente. Es la última tecnología en materia de protección de habitáculos en caso de accidentes.

El diseño es una obra del Centro Stile Fiat Latam, liderado por el alemán Peter Fassbender (leer entrevista). El Argo no se parece a ningún Fiat actual, aunque tiene algunos rasgos que recuerdan a varios de ellos en los faros (Mobi), la parrilla (Tipo), las ópticas traseras (Alfa Giulietta) y los emblemas con letras en vez de logos (Toro y Mobi, otra vez).

Por supuesto, el Argo luce más atractivo en las versiones más equipadas que en las más simples. A medida que se asciende en la gama, las llantas crecen en tamaño: 15 pulgadas (1.3 Drive), 16 pulgadas (1.8 Precision) y 17 pulgadas (1.8 HGT). La versión HGT hereda la filosofía deportiva del Punto Sporting, con filetes en rojo, spoiler, gran escape trasero y otros detalles.

El Argo se ve original y moderno, aunque perdió la italianidad -firmada por Giugiaro– del Punto. En su momento, el Punto fue el auto más lindo de su segmento. Hoy no se puede decir lo mismo del Argo. Al menos no con la misma contundencia.

POR DENTRO

El diseño interior también es completamente nuevo. Y acá llega la primera buena noticia: el Argo tiene una calidad de materiales y de terminaciones que superan a todos los modelos que reemplaza. Los plásticos duros recuerdan en mucho a los utilizados por los tres mejores modelos que FCA produce en nuestra región: Toro, Renegade y Compass. La única diferencia es que esos tres tienen algunas terminaciones en plásticos blandos y el Argo no los posee.

Más allá de eso, el Argo se destaca por su propia personalidad: una plancha de instrumentos donde se combinan salidas de aire rectangulares y redondas, con un volante que tiene base plana y un lindo diseño en las versiones tope de gama.

Sobre la plancha de instrumentos se encuentra una pantalla multimedia de siete pulgadas. Vendrá de serie en los Precision y HGT, y será opcional en el Drive. No está integrada a la consola: flota por encima de ella, con una ubicación bien expuesta y hasta llamativa, como en los Mercedes-Benz modernos. Esta pantalla es la misma que ya tiene el Tipo fabricado en Turquía: incluye GPS, cámara de retroceso y Mirror Screen (para espejar aplicaciones de Apple Car Play y Android Auto).

El Argo Drive tiene un instrumental bien completo, con todos los indicadores básicos y una pantalla digital de 3,5 pulgadas, que agrega varias funciones de la computadora de abordo. Las versiones Precision y HGT agregan un display digital de cinco pulgadas, como en las Toro, Renegade y Compass.

La posición de manejo es muy buena. No es tan alta –como es tendencia de varios autos desarrollados en el Mercosur- ni muy baja, para no complicar la maniobra de salida y entrada del vehículo. Las versiones con motor 1.8 cuentan además con butacas importadas de Europa: tienen reglajes más precisos y costuras mejor terminadas.

En el asiento trasero hay espacio para tres adultos. No es el modelo más amplio de su segmento, pero el Argo tiene un habitáculo claramente más confortable que los Palio y Punto. Esto es un efecto de la distancia entre ejes levemente mayor y del importante aumento en el ancho total.

Las mejoras se aprecian también en el baúl: tiene una capacidad de 300 litros, contra los 290 del Palio y 280 del Punto. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio con llanta de aleación de 15 pulgadas. Es decir, es homogénea en la versión Drive y de uso temporario en los Precision/HGT.

El Punto hizo del Skydome -su techo corredizo panorámico- uno de los rasgos diferenciales frente a la competencia. El Argo no tendrá ni siquiera techo corredizo. Según el diseñador Peter Fassbender, el techo solar es costoso, reduce el espacio interior y tiene poca demanda. Estamos seguros de lo primero, no tanto de lo segundo y disentimos por completo en lo tercero. Tal vez sea una tendencia en Brasil, pero en la Argentina es un detalle muy buscado.

SEGURIDAD

La seguridad que ofrecerá el Argo dependerá del nivel de equipamiento que se elija. El Drive vendrá con lo mínimo exigido por Ley: doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix.

Los Precision y HGT sumarán control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Además, como un paquete opcional, se podrán sumar los airbags laterales.

No es posible equipar airbags de cortina. Además, el Argo se lanzará a la venta en septiembre/octubre en nuestro país. A partir de enero de 2018, todos los nuevos lanzamientos en la Argentina deberán tener control de estabilidad de serie. Con un calendario tan justo, es inevitable pensar que Fiat pudo haber especulado con las fechas para quedar exceptuado de esa obligación.

De todos modos, es un avance importante con respecto al Punto, que nunca ofreció ESP.

Los refuerzos estructurales son algo para destacar. Hay barras de protección en todas las puertas y el uso intensivo de materiales de alta resistencia, mencionados más arriba. Sería interesante si Fiat patrocinase una prueba de choque de LatinNCAP, para compararlo con otros rivales.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Argo se fabrica en Brasil con tres motorizaciones, de las cuales dos son desconocidas en la Argentina: Firefly 1.0 (tres cilindros, 77 caballos), Firefly 1.3 8v (cuatro cilindros, 99 cv) y el veterano E.torQ 1.8 16v (cuatro cilindros, 130 cv). En la Argentina, sólo se ofrecerán el 1.3 y el 1.8.

El 1.3 8v se combinará sólo con caja manual de cinco velocidades. El 1.8 16v, en cambio, tiene como opción la caja manual de cinco marchas o una nueva automática Aisin de seis velocidades. Es la misma transmisión japonesa que ya utiliza el Jeep Renegade y varios modelos de Peugeot-Citroën.

Por fortuna, la complicada caja automatizada Dualogic quedó restringida sólo al motor 1.0, por lo que no llegará a nuestro mercado.

Todos los Argo tienen tracción delantera y, una curiosidad, en Brasil todos vienen de serie con sistema Start&Stop, que apaga el motor al detener el auto en el tráfico. Es una medida que permite economizar combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes.

Sin embargo, el sistema fue desarrollado para motores aptos para etanol. Los motores para el mercado argentino serán sólo para nafta y por eso no tendrán Start&Stop.

Por último, una nota nostálgica: una de las mejores versiones del Punto fue la recordada 1.3 turbodiesel. Se dejó de vender hace tiempo en nuestro mercado y no hay planes de ofrecer un Argo gasolero.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió en un recorrido por las calles y autopistas de San Pablo. No es una ciudad fácil para probar un auto. O sí: el tráfico imprevisible, los pavimentos imperfectos y las maniobras imprevistas recuerdan en mucho a la realidad de nuestro querido tránsito argentino.

Fiat ofrecía la posibilidad de manejar sólo una de las cuatro versiones que llegarán a la Argentina. El HGT tiene el mismo motor 1.8 16v con caja manual del Linea y Renegade, que ya conocemos bien. El Precision tiene el motor 1.8 16v automático del Renegade, otra vez.

Elegí el Drive 1.3 8v manual. Porque es un motor nuevo en nuestro mercado. Y porque, en estos lanzamientos para la prensa, rara vez nos ofrecen manejar una versión de entrada a gama.

El Argo tiene un habitáculo muy amplio, ya lo dijimos. Pero lo más interesante es que también está muy bien insonorizado.

En eso ayuda el motor Firefly 1.3, que en uso normal es bien silencioso. Es un impulsor con muy buena respuesta en baja y relaciones de caja bien cortas en las primeras dos marchas. Es evidente que es un auto pensado para un manejo ágil en ciudad. La dirección acompaña: tiene la ligereza justa y respuesta rápida.

La suspensión recuerda mucho a la del Mobi y a los últimos lanzamientos de Fiat: un tren delantero muy robusto, pensado para ciudades con pavimentos horribles, lomos de burro y tachas. La gran duda es cómo evolucionará con el paso de los kilómetros, pero la primera impresión transmite la sensación de un auto pensado para la realidad del Mercosur.

Cuando el tránsito se despeja, el pequeño motor comienza a encontrar sus limitaciones. A 120 km/h y en quinta velocidad trabaja a 3.800 rpm. Es un régimen elevado y que también transmite algunos ruidos del motor hacia el interior del habitáculo. Y la suspensión robusta comienza a mostrar algunas inclinaciones de carrocería, a medida que aumenta la velocidad de las maniobras.

Fiat asegura que la versión HGT tiene una puesta a punto más deportiva, para reducir el rolido, y una dirección todavía más directa.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. Los valores declarados por Fiat son los siguientes: Drive 1.3 Manual, 180 km/h, 11,8 segundos de 0 a 100 y 7,4 litros cada 100 km de consumo medio. Precision 1.8 Automático, 189 km/h, 11,1 segundos y 8,7 litros. Precision/HGT 1.8 Manual, 190 km/h, 9,6 segundos y 8 litros.

Está claro: el mejor equilibrio entre ciudad y ruta lo ofrecerá el Precision 1.8 Automático.

CONCLUSIÓN

El Fiat Argo se lanzó a la venta hoy en Brasil. Y la sorpresa no fue su curioso nombre ni su diseño. La gran revelación fueron los precios: el Argo tiene valores muy competitivos frente a los modelos más vendidos del mercado brasileño: Chevrolet Onix, Volkswagen Gol, Ford Ka y Hyundai HB20.

El tema es que la principal responsable de esos precios esa la versión 1.0 del Argo, que no estará disponible en la Argentina.

FCA se propuso que el Argo se convierta en el modelo más vendido de Fiat en Brasil, incluso por delante de los más económicos Mobi, Uno y Palio Fire. Y es muy probable que lo consiga. Frente a los competidores mencionados, el Argo los derrota en precio, espacio interior, variedad mecánica, opciones de seguridad y hasta sistemas multimedia.

En la Argentina, sin embargo, el Argo (otra vez, sorry) tendrá una gama mucho más acotada que en Brasil. Y convivirá con los Palio 2010 y Tipo.

Los precios para nuestro mercado aún no fueron informados, pero la configuración de versiones indica que el Argo tendrá rivales muy diferentes. Sus competidores no serán los Gol, Ka y Onix, que seguirá atacando el Palio. Serán los modelos más modernos y equipados del Segmento B (chico): Ford Fiesta KD, Honda Fit y el inminente Volkswagen Polo.

Para repetir en la Argentina el suceso que promete en Brasil, el Argo para nuestro mercado sólo tiene que seguir dos caminos: ampliar su gama de versiones y mantener la configuración anunciada. Pero, siempre, con precios muy aguerridos. Me refiero a valores que justifiquen hasta la más berreta de las rimas: “Sin letargo, te encargo un Argo”.

C.C.

***

Había que elegir una de las cuatro versiones del Argo que llegarán a la Argentina. Elegimos la de entrada a gama: Drive 1.3 8v Manual.

Así es el lateral del Drive 1.3 8v Manual.

Así luce el Precision 1.8 16v Manual/Automático.

Y así se ve el HGT 1.8 16v Manual.

Ahora miremos por dentro: Drive 1.3 8v (con pantalla multimedia opcional).

Precision 1.8 16v Automático (con pantalla multimedia de serie).

Y HGT 1.8 16v manual, también con pantalla multimedia de serie.

La butaca del Argo Drive.

La del Argo Precision.

Y la del Argo HGT.

El motor E.torQ 1.8 16v de 130 cv.

Y el Firefly 1.3 8v de 99 cv.

Manejamos el Drive, que tiene muchos botones ciegos. Demasiados.

Un recordatorio permanente de que hay Argo más equipados.

La pantalla de siete pulgadas tiene sistema Mirror Screen para espejar dispositivos con Apple Car Play y Android Auto.

Un diseño original y atractivo. Pero el genial Punto de Giugiaro quedará en el recuerdo.

Desde Villa Unión (La Rioja) – Dentro de la nueva estrategia del Grupo PSA, el rol de Citroën es bien claro: tiene la misión de convertirse en la marca más popular del consorcio francés, manteniendo la receta histórica de originalidad y simpleza. Sólo así se diferenciará con claridad de sus hermanos de DS y Peugeot.

Citroën planea aumentar un 40% sus ventas este año en la Argentina. Por eso, para cumplir con el objetivo de aumentar su difusión y popularidad, la firma del Doble Chevrón está obligada a ampliar su oferta en nuestro mercado.

Para lograrlo, este año lanzó a la venta los C3/C3 Aircross automáticos, renovó y amplió la oferta del C-Elysée, confirmó el lanzamiento a fin de año de la SpaceTourer y anunció el relanzamiento de su gama de vehículos comerciales.

Sin embargo, la novedad más esperada de este año es la que acabamos de manejar por caminos de San Juan y La Rioja. Se trata del C4 Cactus, el crossover del Segmento B (chico) que llega importado de España y ya mismo está a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precio).

El C4 Cactus ya lo manejamos en 2015 en Uruguay (leer crítica) y el año pasado en Nürburgring (leer crítica). Era hora de experimentarlo por caminos argentinos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El C4 Cactus fue desarrollado sobre la Plataforma PF1 del Grupo PSA. Son los mismos componentes estructurales de los 208 y C3 que se producen en Brasil. También se utiliza esta plataforma para los Peugeot 301 y Citroën C-Elysée que vienen de España. Por eso, es una pena que no haya planes de que este C4 Cactus se produzca en el Mercosur.

Por la plataforma y el posicionamiento en precio que tiene en nuestro mercado -se ubica entre el C-Elysée y el C4 Lounge-, el C4 Cactus pertenece al Segmento B (autos chicos). Sin embargo, sus buenas dimensiones llevan a confundirlo como contendiente del Segmento C (compacto). Es un truco de Citroën, para volverlo más atractivo a la hora de ver el precio.

En términos de diseño, el C4 Cactus es hoy el modelo más exótico, curioso y funky de la actual oferta mundial de Citroën. Es una tour de force excéntrica y atrevida. Sus líneas no recuerdan a ningún modelo actual de la marca. Es un crossover, a mitad de camino entre un vehículo urbano y un pseudo off-road, cuyos antecedentes en la historia de Citroën hay que encontrarlos remontándonos hasta los tiempos del Mehari y el Ami 8.

Este Cactus -que no pincha, porque tiene líneas muy redondeadas-, mide 4,16 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros. El ancho es de 1,72 metros.

Las barras sobre el techo, los guardabarros de plástico negro y el mayor despeje del suelo (18 centímetros) son los códigos ya conocidos de otros todo terreno light. Pero es un conjunto muy atractivo y original, rematado por unas trabajadas llantas de 17 pulgadas (con neumáticos Goodyear EfficientGrip 205/50R17).

Un párrafo aparte para los Airbumps. Son esos globitos en los paragolpes y en los laterales del Cactus. Se trata de cápsulas de poliuretano termoplástico, pensadas para resistir golpes de estacionamiento y otras torpezas cotidianas. Si alguna de estas burbujas se llega a romper (y vas a tener que esforzarte para lograrlo), se puede reemplazar la unidad. No hay que cambiar todo el panel. También se pueden elegir diferentes colores de Airbumps, para personalizar el Cactus a tu gusto.

Al ser intercambiables, varias veces me preguntaron si no hay riesgo de robo de Airbumps. Es difícil porque, para quitarlos, hay que abrir la puerta y remover el panel interno de esa puerta.

POR DENTRO

Comencemos por sus defectos. El tablero de instrumentos digital es ridículo: apenas velocímetro y medidor de combustible, sobre un display que recibe todos los rayos del sol hasta volverlo ilegible durante algunas horas del día. Y ni siquiera tiene ventanillas traseras: tan sólo hay dos ventiletes basculantes.

Sin embargo, el C4 Cactus tiene un gran espacio interior, tanto para los que viajan adelante como para quienes van detrás. Las butacas delanteras son poco convencionales. Se parecen a dos poltronas: son muy cómodas, pero sujetan poco el cuerpo. En algunos mercados se ofrece como opción una extensión central, que simula un asiento enterizo. No es para que viaje otra persona, porque no tiene un tercer cinturón: es para nostálgicos y mimosos.

La instrumentación es poco funcional, pero los detalles de terminación son encantadores. Hay hebillas que simulan detalles de marroquinería en las agarraderas internas de las puertas y en la plancha de abordo.

La pantalla multimedia sí que es práctica. Tiene siete pulgadas y permite controlar el equipo de audio, el GPS, el Bluetooth, la cámara de retroceso y las ayudas a la conducción. Pero no tiene Mirror Screen, para espejar funciones de Apple Car Play y Android Auto, como sí tienen varios Citroën fabricados en nuestra región.

Los asientos están tapizados en tela y se pueden combinar con los colores del exterior. Las carrocerías son azul, rojo, blanco, violeta y amarillo.

Una curiosidad: para poder traer esta variedad de tonalidades, Citroën tuvo que aceptar dos leves diferencias en el interior. Los C4 Cactus de color azul o rojo tienen plancha de instrumentos revestida en tela, con una sola correa sobre la guantera. Además, el respaldo de los asientos delantero no tiene revisteros para los ocupantes traseros. En cambio, los C4 Cactus blanco, violeta y amarillo tienen la plancha de instrumentos revestida en una goma blanda de terminación más cuidada, con doble correa sobre la guantera, unos apliques decorativos sobre ella y revisteros. Es un plus sin costo extra para quienes elijan alguno de esos tres colores.

Otra curiosidad: los limpiaparabrisas vienen con los “sapitos” lavaparabrisas incorporados en las escobillas. Es el sistema que Citroën llama “Magic Wash”, que facilita la limpieza del vidrio sin obstruir la visión. Además, reduce a la mitad la cantidad de líquido que se usa para el lavado.

El Cactus tiene un buen baúl de 358 litros.

SEGURIDAD

El C4 Cactus llega a la Argentina en una sola versión. Y es la más equipada en materia de seguridad.

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS, anclajes Isofix, control de estabilidad, función de alumbrado en curva y asistencia al arranque en pendiente.

El airbag frontal del acompañante es bastante curioso: se despliega desde el techo, para permitir que el espacio de la guantera quede libre y despojado. Es un invento patentado por Citroën.

El C4 Cactus fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP en 2014. Logró una calificación de cuatro estrellas, con 82% de protección para adultos, 79% para niños y 80% para peatones.

Debido a la fuerte penetración que están teniendo Citroën en América Latina, es muy probable que pronto veamos alguna prueba de LatinNCAP sobre alguno de sus modelos.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El C4 Cactus es el primer modelo que llega a la Argentina con el motor más moderno del Grupo PSA: el PureTech. Es un impulsor naftero de tres cilindros, de 12 válvulas, con inyección directa y turbo. Tiene 110 caballos de potencia a 5.500 rpm y 205 Nm de torque a 1.500 rpm.

La única versión se combina con la caja automática de seis velocidades, que ya ofrecen varios modelos de Citroën. Es la conocida Aisin japonesa con convertidor de par y modo secuencial.

Citroën Argentina no tiene planes de ampliar la gama del C4 Cactus por el momento. ¿Si pudiéramos elegir? Una versión turbodiesel y automática sería brillante.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió en dos días recorriendo caminos de La Rioja y San Juan. Viajamos por rutas en bueno y mal estado. Y también hicimos bastante off-road, por dos maravillas naturales de nuestra argentina: Valle de la Luna y Talampaya.

Si por afuera recuerda al Mehari y al Ami 8, el chasis se parece en poco y nada. Olvidate de las suspensiones mullidas y de la carrocería que inclinaba en exceso. El C4 Cactus rola muy poco y se siente muy cómodo en la ruta, manejando a buen ritmo. Sólo es algo sensible a los vientos laterales, pero cuando se viaja a velocidades muy elevadas.

Alcanza una velocidad máxima de 188 km/h y acelera de 0 a 100 en 9,7 segundos. Son valores excelentes para un motor de sólo 110 caballos de potencia. El secreto de la velocidad radica en un correcto coeficiente aerodinámico de 0,32 y en una caja automática muy bien relacionada, con un modo secuencial que mejora mucho la respuesta. La buena aceleración se logra otra vez gracias a la caja, pero especialmente debido al bajo peso del vehículo: apenas 1.050 kilos.

El peso reducido permitió ofrecer un comportamiento dinámico ágil, entretenido y muy comunicativo. Las respuestas a la dirección son inmediatas, frena de manera correcta y el motor tiene un sonido muy simpático: es como un viejo Auto Unión, pero matizado por el soplido del turbo. Encantador.

A pesar de su estética crossover, el off-road no es su terreno favorito. Tiene un aceptable despeje del suelo de 18 centímetros, pero la suspensión firme -que se agradece en ruta- se padece un poco cuando aparecen los pozos y otras asperezas.

Siempre en la búsqueda del bajo peso y la sencillez, el C4 Cactus no tiene un eje delantero con el clásico esquema McPherson. Cuenta con dos triángulos conectados a la cuna pseudo-McPherson y atrás lleva un eje de torsión con brazos longitudinales. Tiene barras estabilizadoras en los dos ejes.

Lo mejor de todo: el consumo medio medido durante los dos días de la prueba fue de apenas 6 litros cada 100 kilómetros. Son valores que ni el Mehari hubiera soñado.

CONCLUSIÓN

En este mundo globalizado, todas las personas más o menos informadas saben que el C4 Cactus es un auto de precios populares en Europa. Pero también hay que tener en cuenta que es un auto con una gama muy amplia de versiones y equipamientos.

Como en Citroën Argentina sabían que el C4 Cactus iba a estar penalizado por el 35% de arancel aduanero, decidieron traer sólo la versión tope de gama. El motivo es este: un C4 Cactus base no podría haber competido con los productos del Mercosur. Pero esta versión “full-full” -como dicen los vendedores- cobra más sentido.

Con el motor 1.2 y la caja automática, este modelo ronda los 20 mil euros en Europa. Si a eso le sumamos el arancel e impuestos locales, el valor final de 448 mil pesos no es barato, pero resulta lógico y correcto.

El C4 Cactus apunta a competir, entre otros, con la Renault Captur y las versiones más accesibles de la Honda HR-V. En esos dos casos, el Citroën se impone por equipamiento, pero sobre todo por originalidad.

El diseño es una cuestión de gustos.

Y a mí me gusta mucho el C4 Cactus. Me parece un auto diferente, con mucha personalidad y que se anima a explorar soluciones que otras marcas nunca se atreverían a encarar. En ese sentido, es un Citroën de pura cepa. Un innovador controversial.

¿Por qué? Porque así como es genial en algunos aspectos -la apuesta al bajo peso, el excelente motor turbo y el buen espacio interior-, tiene defectos insólitos, como los ventiletes traseros y el tablero de instrumentos que refleja todo el sol.

El C4 Cactus no es el crossover del Segmento B que te comprarías por default. Tampoco es el mejor de su segmento. Y, sin embargo, comprar un Citroën C4 Cactus es como esas travesuras de la infancia. Sabías que te estabas mandando una macana, pero la perpetrabas. Con una sonrisa en la cara.

C.C.

***

La prueba de manejo del C4 Cactus se realizó en un recorrido que incluyó a los parques naturales Ischigualasto (“Valle de la Luna”) y Talampaya.

Un paisaje de otro planeta para uno de los Citroën más curiosos.

Llega a la Argentina en una sola versión: “full-full”, como dicen los vendedores.

La única opción: cinco colores diferentes.

Los blanco, violeta y amarillo tienen revisteros en los respaldos y una plancha de instrumentos mejor terminada.

Los azules y rojos tienen revestimiento en tela y carecen de revisteros en los respaldos. No hay diferencia de precio, así que Autoblog recomienda los blanco, violeta y amarillo.

Otra vista de los blanco, violeta y amarillo.

Y otra de los azul y rojo. No es un opcional, es una forma de configuración que viene de fábrica.

El tablero de instrumentos es ridículo. No tiene tacómetro y refleja el sol.

La pantalla multimedia está bastante mejor, aunque no tiene Mirror Screen.

Para ofrecer esta guantera tan grande (hay otra sin tapa, ahí abajo), Citroën instaló el airbag frontal del acompañante en el techo.

Sólo se ofrece con caja automática. Es la excelente Aisin japonesa de seis marchas y convertidor de par.

Otro detalle insólito: los vidrios traseros no se bajan, sólo tienen “ventiletes”.

Revestimiento interno de la puerta trasera.

Revestimiento interno de la puerta delantera.

Las butacas no sujetan bien el cuerpo, pero son verdaderas poltronas: comodísimas y calefaccionadas.

Es un Segmento B (chico), pero con habitáculo espacioso de Segmento C (compacto).

Lo mismo ocurre con el baúl: 358 litros.

La joya oculta del C4 Cactus: el motor 1.2 turbo 110 caballos.

Un diseño poco convencional: gusta o no gusta. Autoblog aprueba la originalidad.

Un innovador controversial. Un Citroën de pura cepa.

Las protecciones laterales y de los paragolpes son los Airbumps: protegen la carrocería de golpes de estacionamiento.

Si se rompen, se pueden reemplazar. 

Citroën quiso sorprender con el diseño. Autoblog se sorprendió con la mecánica.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

En el @citroenarg C4 Cactus, los “sapitos” para mojar el parabrisas están escondidos dentro de las escobillas.
Así funciona el Magic Washer. pic.twitter.com/YqzymFQu4v

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 2 de junio de 2017

Gracias San Juan y La Rioja
Fueron dos días geniales de ruta, amigos y juguetes, como el C4 Cactus
Notas https://t.co/WNZ9oWscLx@citroenarg pic.twitter.com/MzXCul3WF1

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 3 de junio de 2017

Desde Campo de Mayo (Buenos Aires) – Helicópteros, tanques, jeeps, blindados, orugas, anfibios… y Amarok. Volkswagen realizó hoy la presentación de la nueva Amarok V6 en la pista de pruebas más secreta de Buenos Aires: las instalaciones de las Fuerzas Armadas en Campo de Mayo.

En ese ambiente de batalla, se anunció que se lanzó a la venta en la Argentina y que comenzó a exportarse desde la planta de Pacheco, a toda la región. Es la pick-up mediana más potente del momento (ver equipamiento y precio).

También es la más cara de su segmento, pero eso no impidió que la preventa de 400 unidades se agotara en menos de un mes.

La manejamos en el campo entrenamiento del Ejército y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las diferencias con respecto a la Amarok 2017 (leer crítica), son pocas y bien puntuales, aunque se hacen notar.

En el frente, lo más notorio es el logo V6 sobre la parrilla. En los laterales hay más diferencias. La Amarok V6 convencional (981.300 pesos) tiene llantas de aleación de diseño Milford de 19 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/55R19). Comparte con las otras Amarok la barra de acero inoxidable sobre la caja de carga (modelo “Styling Bar”) y los estribos ovales, también en inoxidable.

La versión tope de gama, Amarok V6 Extreme, tiene ruedas todavía más grandes: Bridgestone Dueler 255/50R20, con llantas de diseño Talca de 20 pulgadas. Además, tiene una “Sportbar” sobre la caja de carga (un spoiler de plástico similar al que tienen las Ranger Limited y S10 High Country), protector de caja de carga en material Durabed y estribos de aluminio planos.

La Amarok siempre tuvo un buen diseño: ancha y bien plantada. Los neumáticos más grandes la hacen todavía más espectacular y llamativa, sobre todo con el azul metalizado (Azul Ravenna), que es exclusivo de las versiones V6.

POR DENTRO

La Amarok V6 “base” y la V6 Extreme son idénticas por dentro. Aunque se diferencian con claridad de las Amarok 2.0 TDi Highline.

Las V6 tienen tapizados exclusivos en cuero Nappa, alfombras de Velours (con el logo “Extreme” bordado en esa versión). El tablero también es específico de esta motorización: tiene un display color con efecto 3D en el centro e indicadores de aguja que se mueven en todo su recorrido, al poner el vehículo en contacto. Volkswagen los llama “Celebrating Pointers” (y no es ningún homenaje a Autolatina).

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de la Amarok Highline: Discover Media de 6,3 pulgadas, con GPS y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto.

Por lo demás, sigue teniendo un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento: lo más parecido a un auto.

A eso hay que agregar que todas las Highline y V6 vienen con las nuevas butacas ErgoComfort. Es el mismo proveedor que equipa al Passat. Esta firma es, para los vehículos confortables, lo que Recaro es para los autos deportivos. Tienen ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas largas.

Entre tantas referencias al confort, no olvidemos que es una pick-up: un vehículo concebido para trabajar y con una caja de carga. Esa área conserva las dimensiones de siempre, pero en la versión V6 Extreme viene de serie con un revestimiento interno en plástico de alta resistencia, para evitar rayones.

Ese protector es el primer accesorio que instalan la mayoría de los usuarios de pick-ups de la Argentina: es insólito que sólo se ofrezca en la versión más cara. En nuestro mercado, sólo las Nissan NP300 Frontier y Foton Tunland vienen con esta protección de serie.

SEGURIDAD

Comencemos por las malas noticias. Incluso siendo la pick-up mediana más cara del mercado, la Amarok V6 sigue teniendo sólo cuatro airbags, mientras las Toyota Hilux y Ford Ranger suman hasta siete bolsas de aire.

Y ahora vamos con una buena: todas las Amarok V6 tienen frenos a disco en las cuatro ruedas. La única otra pick-up mediana que ofrece esto en la Argentina es la Tunland china.

Más allá de eso, conserva el equipamiento de las otras Amarok: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de ascenso.

A pesar de tener siete años en nuestro mercado, la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado de una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en LatinNCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está lo realmente nuevo. Y lo bueno. Como su nombre lo indica, la Amarok V6 tiene seis cilindros. Es un diesel con 2.967 centímetros cúbicos, inyección directa, admisión variable, un solo turbo de geometría variable e intercooler.

La Amarok se fabrica en Pacheco, pero este motor viene importado de Alemania.

Es el mismo impulsor que ya equipa en nuestro mercado la VW Touareg V6 3.0 TDi de 123 mil dólares. Pero, mientras en la Touareg entrega 245 cv y 550 Nm, en la Amarok desarrolla 224 cv (entre 3.000 y 4.000 rpm) y 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm).

¿El motor de la Amarok está despotenciado, con respecto a la Touareg? Más o menos, porque la Amarok V6 puede entregar 245 cv cuando se la exige a fondo. Esto ocurre al activarse la función Overboost.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 245 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h.

El motor V6 se combina en la Argentina sólo con la caja automática de ocho velocidades. Es la conocida transmisión ZF, con levas al volante y modo secuencial. El sistema de tracción es el habitual 4Motion de acople automático, con un sistema “inteligente” que envía el torque a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras pierden adherencia. Cuenta con bloqueo de 4×4 por debajo de los 50 km/h.

Las Amarok automáticas siguen siendo las únicas pick-ups medianas de la Argentina sin caja reductora: un dispositivo fundamental para la práctica del off-road. En otros países ya se vende la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora. Volkswagen lo está analizando, pero todavía no está confirmada para la Argentina.

En este punto hay que resaltar que las otras Amarok se seguirán vendiendo en la Argentina con los motores 2.0 mono-turbodiesel (140 cv y 340 Nm) y 2.0 bi-turbodiesel (180 cv y 420 Nm).

En Europa, en cambio, Volkswagen decidió que este motor V6 comience a reemplazar a los 2.0 bi-TDi. Para eso, se desarrollaron versiones V6 con diferentes niveles de potencia, desde 163 hasta 224 caballos.

No hay un motivo oficial reconocido por la marca para este cambio, pero no es casualidad que el 2.0 bi-TDi haya sido uno de los protagonistas del escándalo del llamado Dieselgate. Al eliminar este motor en Europa, también se quitó de los concesionarios a uno de los impulsores que nació equipado con el polémico software para engañar ensayos de emisiones contaminantes.

¿Y por qué en la Argentina no se hicieron reparaciones de este motor polémico, como sí ocurrió en Europa? Porque nuestro país no cuenta con las mismas exigencias de emisiones ambientales del Viejo Continente. Argentina puede ser un país permisivo y atrasado, en aspectos mucho más complejos de lo que uno imagina.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue espectacular. Se realizó en Campo de Mayo y usó como base las instalaciones del Escuadrón 602 de aviación del Ejército Argentino. Fue uno de los primeros batallones en llegar a Malvinas el 2 de abril de 1982. Y el más condecorado en esa guerra.

La pista de aviación fue utilizada para realizar las pruebas sobre asfalto. Fueron obstáculos idénticos a los montados el año pasado en El Calafate (ver video abajo).

Ahí se pudo utilizar una vez más un dispositivo insólito en una pick-up: el Launch Control. Es un software que permite lograr la máxima aceleración del vehículo, sin mayor esfuerzo.

Funciona así: hay que desconectar el control de tracción, poner el cambio en modo secuencial, pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y acelerar a fondo con el derecho. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la chata sale disparada: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

No fue posible probar la velocidad máxima. Volkswagen declara un valor de 193 km/h. Es el más elevado de su segmento. La marca no lo admite, pero todo indica que ese valor está limitado de fábrica, como se sospecha de otras pick-ups con 200 caballos y más.

La marca declara un consumo medio de la Amarok V6 automática de 7,8 litros cada 100 kilómetros. Es optimista. Durante toda la prueba, la computadora de abordo marcó una media de 9,5 litros, que sigue siendo muy bueno para una chata con esta potencia.

¿Por qué consume poco, si tiene un V6 3.0? Por el torque. El empuje pleno del motor –con sus 550 Nm- está disponible ya desde las 1.500 rpm. Por eso, no hay ninguna necesidad de exigirlo a fondo para tener una buena respuesta. Es la propia Volkswagen respondiéndose a sí misma: el downsizing, como se ensayó con el 2.0 bi-TDi, no siempre es el camino para reducir el gasto de combustible.

La segunda parte de la prueba fue más extensa y divertida. Consistió en atravesar casi toda la superficie de Campo de Mayo, por caminos off-road. Algunos de ellos fueron trazados específicamente para esta prueba.

Pasamos por campos de tiros (con tiros), fosa de explosivos (sin bombas), pistas de equitación (sin yeguas) y campos de paracaidistas (ese es mi segundo nombre). Por supuesto, era una pista ensayada por el equipo de pilotos de pruebas de Volkswagen, pero aún así tenía una exigencia divertida.

Sobre tierra seca, pendientes y trepadas, el comportamiento de la Amarok V6 es intachable. Esta pick-up siempre tuvo un chasis excelente: es muy estable, dobla como un tren y transmite una gran sensación de seguridad. A eso hay que agregarle los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas, incansables.

La Amarok V6 sólo encuentra su límite en dos tipos de condiciones.

Una, cuando las huellas del camino son demasiado profundas: los 230 milímetros de despeje de esta pick-up siempre estuvieron entre los más escasos del segmento. En dos parte del recorrido –que insisto, había sido ensayado y diseñado por VW- el cubrecárter tocó fondo.

La segunda condición es en el barro pesado. Por supuesto, los neumáticos de asfalto para viajar a 193 y acelerar como un Golf GTi no están pensados para el Camel Trophy. Esa limitación me la esperaba.

Lo que me sorprendió fue que en la V6, la Amarok repite una característica temperamental de la 2.0 bi-TDi: las ayudas electrónicas no se pueden desconectar por completo. Es posible apagar el control de tracción, pero el ESP siempre sigue latente, interviniendo en las maniobras y frenando las ruedas cuando el acelerador está pidiendo todo lo contrario. Le pregunté dos veces al instructor que me acompañó si había un modo de apagar el ESP por completo. Me aseguró que no hay posibilidad. El frenado artificial y constante complican maniobras que parecen sencillas, mientras uno piensa cómo afectará esto a la vida útil de los frenos.

La Amarok V6 tiene tracción integral 4Motion de serie. No hay que pensar que es un vehículo para travesías extremas. Es sólo un interesante apoyo de seguridad sobre terrenos resbaladizos. No le pidas más que eso.

CONCLUSIÓN

La Amarok V6 es la pick-up mediana más potente y cara de la Argentina. Pero también es la más recomendable para quienes busquen una chata para uso diario, con un poco de trabajo y todas las ventajas impositivas de comprar un vehículo comercial. Con cuero Nappa y Launch Control, pero comercial al fin.

No es un vehículo para trabajo pesado. Sus neumáticos de asfalto, la ausencia de reductora y la electrónica omnipresente limitan el uso off-road.

Lo que cuenta acá es la mecánica, sobre todo cuando se sale a la ruta. El motor V6 es tan contundente que uno se pregunta si Volkswagen no debería haberlo ofrecido desde el primer día en la Amarok.

Apostar al 2.0 bi-TDi de entrada fue un dolor de cabeza para la marca. Hasta la misma compañía lo reconoció. En la Argentina, en julio de 2015 se introdujeron varios cambios y refuerzos para mejorar la confiabilidad de esa mecánica. En Europa, el 2.0 bi-TDi comenzó a ser desterrado tras el escándalo del dieselgate.

La Amarok V6 es un producto excelente, pero no es para nada accesible. Incluso la V6 de entrada a gama es más cara que la Ram 1500. Hablamos de una pick-up de un segmento superior -con un habitáculo y equipamiento de otra categoría- y un impulsor de otro planeta: Hemi V8 5.7, con 395 cv y 556 Nm.

No hay nada que justifique el hecho de que la Amarok V6 sea más cara que la Ram 1500. Menos aún cuando hablamos de un producto fabricado en la Argentina, frente a otro proveniente de México.

Sin embargo, la preventa agotada en menos de un mes habla de un público que le encuentra dos ventajas claras: la Amarok tiene dimensiones más contenidas que la Ram y su motor V6 turbodiesel consume apenas la mitad que el V8 naftero.

Es muy probable que la Amarok V6 desate una guerra de potencia en el segmento. Por lo pronto, Ram ya tiene planes de traer a la Argentina su V6 turbodiesel. Y Mercedes-Benz ya confirmó que la Clase X fabricada en Córdoba también tendrá un V6 turbogasolero. Chevrolet, Ford, Toyota y Nissan ya tienen impulsores más potentes en otros mercados. ¿Recogerán el guante lanzado por Volkswagen?

Difícil saberlo. Lo cierto es que, por ahora, entre quienes busquen la última palabra en potencia, prestaciones y confort, la Amarok V6 es la nueva reina entre las chatas medianas.

C.C.

***

La presentación de la Amarok V6 usó como base el hangar del Escuadrón 602 del Ejército.

Y como terreno de pruebas, buena parte de la superficie de Campo de Mayo.

Fue una buena oportunidad para conocer el nuevo V6 3.0 Turbodiesel.

Sobre una variada clase de terrenos.

Por fuera, las diferencias son pocas, pero notorias. Como los emblemas V6.

Llantas Milford de 19 pulgadas con Pirelli Scorpion en la Amarok V6 “base”.

Llantas Talca de 20 pulgadas en la V6 Extreme, con Bridgestone Dueler.

Barra de acero inoxidable en la V6 “base”.

Y barra tipo spoiler en la V6 Extreme.

Por dentro, todas las Amarok V6 son iguales.

Excelentes butacas ErgoComfort con 14 ajustes eléctricos.

Tapizado en cuero Napa y extensión de banqueta para los de piernas largas.

Atrás, como siempre, espacio para tres adultos.

Nuevo tablero con display digital central en color.

Pantalla DicoverMedia de 6,3 pulgadas.

Con Mirror Screen para Apple Car Play o Android Auto.

La protección de la caja de carga en DuraBed, sólo en la versión Extreme. Debería ser de serie en todas las pick-ups.

El V6 TDi, listo para la batalla.

Por performance, confort y potencia es la nueva referencia entre las pick-ups medianas.

Por ahora, la única V6 en su segmento. Pero la competencia no tardará en llegar.

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Campo de Mayo: Volkswagen presenta la nueva Amarok V6.
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La prueba de manejo de la VW Amarok V6 en Campo de Mayo atraviesa hasta un campo de tiro.
Con tiros.
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Así regula el motor de la Amarok V6.
En la pista del Escuadrón 602 del Ejército Argentino.
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VIDEO: Volkswagen Amarok V6 – Prueba de Launch Control

Para empezar, es muy raro comparar dos vehículos que son casi iguales. Todos sabemos que Hyundai y Kia pertenecen el mismo grupo coreano (Hyundai Motor Company), aunque son marcas independientes. En la Argentina, Hyundai y Kia tienen importadores distintos, sin relación, y con estos dos productos compiten entre ellos. Es raro, pero es así. Y los productos son tan iguales que, para elegir un “ganador”, hay que hilar finísimo.

Esta generación de “mini camiones” urbanos pobló las calles del país. Primero fue Hyundai, con el H100 y luego Kia con el K2700 (en esa época, ahora K2500). Bien, ahora los dos se renovaron casi al mismo tiempo. El H100 2017 se lanzó a la venta el 14 de febrero. Y el K2500 2017 se presentó el 22 de febrero.

¿Por qué esta generación de vehículos es un éxito? Simple. Con las dimensiones promedio de una pick up, ofrecen una caja de carga enorme e híper-práctica: el secreto es que la cabina está arriba del motor y eso deja un gran espacio libre para la carga.

Esto los convierte en ideales para el uso urbano, donde cada vez hay más autos y menos lugar. Son ideales para uso urbano y corta distancia. Si bien técnicamente son pick ups (miden más o menos lo mismo, pesan más o menos lo mismo y cargan más o menos lo mismo) se diferencian básicamente en la capacidad para circular fuera del pavimento: con el ESP conectado no hacés ni un metro y, si lo desconectás, es un festival de derrapes si la caja está vacía. Tuve que ir a ver un cliente del conurbano con dos calles de barrito y transpiré casi tanto como en diciembre, en el Impenetrable. Pero pasé.

POR FUERA

Ambos son tan, pero tan parecidos que de costado no sabés cuál es cuál. Hablar del diseño de un camioncito de estos es raro, pero la verdad es que son simpáticos y menos “bodoque” de lo que se podría esperar. Las cabinas son redondeadas, tipo “huevito”, y bien tiradas hacia adelante. Vas sentado, literalmente, arriba del motor. Es fuerte la sensación de estar sentado tan adelante. Los pasajeros se agarran algún susto cuando estás tan cerca del borde delantero y te acercás al vehículo que viaja adelante (aunque, en realidad, hay distancia de sobra).

Ahora lo importante del diseño es la caja. Es, sencillamente, espectacular. Entra de todo a lo largo y a lo ancho, piso plano (es decir, no interfieren los guardabarros) y sobre todo la practicidad de carga: tienen barandas volcables, por lo que el esfuerzo para poner las cosas es mínimo. Se ahorra tiempo y esfuerzo, ya que podés cargarlo desde arriba, desde atrás e incluso desde los laterales. Acomodar la carga es muy fácil y contra la espalda de la cabina tenés el arco, para evitar que los objetos peguen contra la cabina. Son excelente los ganchos en todos los laterales para atar sogas y redes de sujeción: le metés al “traka traka” con fuerza y no se doblan. El sistema de apertura y cierre de la caja es muy seguro y sencillo de usar. Los dos tienen burletes de goma en la parte de arriba de los bordes de la caja, para evitar rayones (en la caja y en la carga).

Definitivamente, ese es el punto más alto de estos camioncitos. Son una caja de carga con ruedas.

Los auxilios (traen dos, porque usan ruedas diferentes) están atrás, debajo del chasis.

El H100 tiene faros antiniebla. El K2500 no trae. El Hyundai tiene llantas de 13 pulgadas. Kia, de 12″.

Me tiré abajo y “estuve pispeando”: ambos chasis, anclajes de suspensión y ejes aparentan estar bien dimensionados, aunque son claramente menos fuertes que los chasis de las chatas medianas.

Ambos pueden ser adquiridos con la caja de las fotos o chasis pelado, para meter una caja a gusto (por ejemplo térmica). El tema es que, en ambos casos, si ponés una caja tuya, podés perder la garantía. Pero lo peor es que ambas marcas no ofrecen cajas homologadas en opción. El vehículo comercial debe ser práctico y adaptarse a mí. Definitivamente, es un punto flojo de ambos.

Los camiones son iguales. Pero Kia declara una capacidad de carga de 1.500 kilos y Hyundai informa 1.365 kilos. ¿Alguien me lo puede explicar? Claramente, estos camioncitos pueden llevar dos toneladas sin drama, pero hay que respetar los valores recomendados por fábrica. Entonces, ganador: Kia.

POR DENTRO

Bien, acá hay una (grata) sorpresa. Uno sabe, “prima facie”, que subirse a un camión es sinónimo de rusticidad, cero diseño y ausencia total del cuidado en las terminaciones: “Total, son para laburar”.

Bueno, señoras y señores, cachetazo fuerte a varias marcas no sólo de comerciales sino de turismos. Esto confirma que los coreanos “la tienen atada”.

La calidad es asombrosa. Están mejor terminados que los autos Mercosur baratos y también incluso que algunos de gama media. La calidad de fabricación, esmero en las terminaciones, insonorización y confort son sencillamente excelentes, aún comparándolos con autos de mayor valor.

Uno va sentado arriba del motor y no hay ruido. Ni en la ciudad ni en la ruta. Tampoco hay ruido a viento, aún a 130 km/h. Los tableros son claros y bien iluminados. Las teclas son grandes, tienen aire acondicionado, levantavidrios, selectoras comodísimas… ¡parecen un auto!

En este punto se destaca el Kia, claramente, ya que está aún mejor terminado y tiene mejor ergonomía: el respaldo del acompañante se rebate en dos partes, esto hace que al lado del conductor quede una “mesa” práctica para tirar celulares, remitos, GPS y demás cosas. Los vehículos comerciales siempre deben tener lugar para poner toda clase de bártulos y papeles, para poder hacer el laburo. El respaldo del Hyundai se rebate entero y no es tan práctico.

Ambos tienen capacidad para tres pasajeros, aunque el del medio viaje algo incómodo.

El equipamiento es completo. Ambos tienen radios con MP3, Aux, USB y Bluetooth. Aire acondicionado, dirección asistida, levantavidrios en ambas puertas (one touch del lado del conductor) y portaobjetos por doquier.

Kia, además, tiene cierre centralizado, llave tipo navaja y encendido automático de luces. Y, sobre todo, sensor de estacionamiento trasero, que es espectacular y te facilita la vida al estacionar. El sonido “¡piií!” te perfora el tímpano, pero sirve y mucho.

Hyundai ofrece computadora de abordo con datos de consumo y autonomía, pero no tiene cierre centralizado ni sensores de estacionamiento.

En este ítem, el ganador claro es el Kia.

SEGURIDAD

Otro gancho al estómago a las demás terminales: estos aparatitos tienen control de estabilidad, de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Y son vehículos comerciales. Un ejemplo, ambas marcas.

El seteo de la electrónica es súper celoso, para evitar que se den vuelta: “matan” al motor ante el menor salto o perdida de línea. Es como debe ser, no hay quejas de ningún tipo.

El ESP se puede desconectar en ambos, pero de ninguna manera es recomendable. Repito, de ninguna manera es recomendable.

Kia ofrece sólo un airbag, para el conductor. El Hyundai no tiene airbags. Este segmento de vehículos utilitarios no está obligado por ley a ofrecer bolsas de aire. Por eso, ganador: Kia.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Ambos son idénticos: motor diesel 2.5, con turbo, inyección directa por common rail, caja de sexta y tracción trasera. Tienen 130 burritos que parecen bastantes más y 260 Nm de torque “bien abajito”. Si bien ambos anuncian torque plano desde 1.500 vueltas, ya a 1.000 tenés fuerza. Es la venta de los centímetros cúbicos.

Con la caja vacía, el motor los lleva en el aire. Podés arrancar en segunda, si querés. Las relaciones de caja son cortas, excepto la sexta, que es bien larga: a 80/90, los motores van bien relajados y consumen poco.

Con peso, el motor se luce también. Empuja con decisión, sin baches ni explicaciones. No hay casi turbo lag y eso, cuando llevás peso, es fundamental. Los dos refrigeran por polea viscosa.

Caminan muy fuerte. Ni loco mido la velocidad máxima, porque ese dato es irrelevante. Lo importante es que aceleran tanto que les aseguro que le pintan la cara a varios 1.4 Mercosur. Pero son vehículos de laburo y nadie, en su sano juicio, los usaría para correr.

El consumo mixto en ruta/ciudad es de 9,5 litros cada 100 kilómetros (con la caja vacía) y de 10,7 (con carga). El motor mueve el vehículo cargado sin problemas, pero hay que darle un poco más de morfi.

Importante: sí o sí deben cargar diesel euro, pero la buena noticia es que no necesitan urea.

Ambos tienen duales atrás y palieres traseros flotantes. Muy bien ahí.

Les explico los que no saben: el diferencial trasero tiene palieres. Cuando uno lleva peso, los palieres y los rulemanes traseros sufren mucho. Los golpes les duelen. El peso es enemigo de los golpes. Si uno pega fuerte, se puede partir un palier o romper un rulemán. Y sale volando la rueda, literalmente. Esto era común en las viejas F100 con ejes Dana 44. El palier flotante evita que, si se rompe el rulemán o el palier mismo, la rueda salga volando. Se queda en su lugar, permitiendo maniobrar y controlar el camión. Esto, que parece una tontería, es vital.

La accesibilidad a la mecánica ligera, filtros y batería (esta última debería tener alguna traba para que no te la roben) es buena: están al costado del chasis y es fácil meter mano. Sin embargo, el acceso al motor es un despiole en ambos: hay que levantar el asiento del acompañante y colgarlo hacia atrás, dejando apenas un hueco para meter mano. Mal. Deberían tener cabinas basculantes (las que se tiran para adelante).

La mecánica en ambos también es un ítem espectacular y en este punto tampoco se sacan ventajas.

COMPORTAMIENTO

Sin carga uno, estos camioncitos van medio a los saltos, pero es tolerable. Son demandantes. Además, si uno se hace el piola en vacío, como tienen todo el peso adelante y poco atrás, se descontrolan de nada. Es como manejar un martillo. Pero recuerden: el conductor de un vehículo comercial va despacio y los pozos son enemigos de las suspensiones con carga.

Con peso, cambia todo. Son más aplacados, mejorando mucho el comportamiento y el confort. No son tan duros como los viejos camiones de reparto, pero igualmente son rígidos, como se espera de ellos.

La tenida en ruta es correcta a cualquier velocidad, aunque cargados no los pasé de 80/90 km/h. Además, está siempre presente la electrónica que es un ángel guardián.

El radio de giro es excelente y la maniobrabilidad en lugares cerrados también: los estacionás en una baldosa (aún más fácil el Kia, por los sensores traseros).

No se sacan ventajas, si uno no se olvida de que son camioncitos y los usa dentro de los límites normales, son muy estables.

Las gomas traseras de ambos son jorobadas de conseguir. Y caras. Al tener duales, pagan el peaje más caro, como si fuesen camiones de gran porte. Es una estupidez, pero no es culpa de ellos, es culpa del Estado.

La garantía es igual en ambos, tres años o 100 mil kilómetros. El servicio de mantenimientos de ambos es similar en precio, pero la red de Hyundai es mucho más grande: ganador, H100.

CONCLUSIÓN

Ambos vehículos dignifican el laburo del chofer. Son cómodos, seguros, ágiles, prácticos y útiles. Es una generación que vino para quedarse. Si se usan con corrección, son duraderos y nobles.

El tema es que al terminar la garantía hay que ver dónde se consiguen repuestos y mano de obra que sepa de esto. Los motores tienen mucha electrónica y no cualquiera debe meter mano. Insisto: no cualquiera debe tocar la mecánica. La red de servicios es chica y el vehículo comercial no puede parar, esperando un repuesto. Si para, pierde plata. Y no sirve. Ustedes dirán que 100 mil kilómetros de garantía es mucho, pero para un vehículo comercial es nada. En mi caso, hay meses que meto hasta once mil kilómetros (sin contar a La Chata Solidaria).

Los productos (ambos) son excelentes y cumplen con creces lo que se espera de ellos.

No hay un claro ganador, ya que son iguales. El Kia tiene más equipo y seguridad. Su cabina es más práctica, pero Hyundai tienen más concesionarios. La balanza se inclina para el lado que vos prefieras.

Ambos son buena compra.

Jerónimo Chemes

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Archivo para descargar: Ficha técnica Hyundai H100
Archivo para descargar: Ficha técnica Kia K2500

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El Hyundai H100 2017 cuesta 479.780 pesos.

El Kia K2500 2017 cuesta 476.008 pesos.

Puesto de manejo del Hyundai.

El Kia tiene comandos más grandes y fáciles de usar.

Los dos tienen tres asientos.

Pero el respaldo central del Kia se rebate, para usarlo como mesa.

Equipo de audio de Hyundai, con pantalla táctil opcional.

El de Kia es más sencillo.

Instrumental claro y completo en los dos modelos. Hyundai ofrece más datos de autonomía.

Una mirada al motor de Hyundai.

Y al de Kia: en los dos es complejo trabajar en la mecánica.

Por suerte, el mantenimiento básico se hace bajo el capot delantero.

Arriba, Hyundai. Sobre estas líneas, Kia.

Filtro de combustible de fácil acceso.

Los dos vienen con doble rueda de auxilio.

Es porque las ruedas tienen diferentes medidas y el eje trasero es dual.

El tanque de combustible tiene 65 litros de capacidad. En el Kia es externo. El tanque de Hyundai es interno. Los dos aclaran “sólo diesel Grado 3” (premium, euro, el más caro).

La batería está muy expuesta en los dos modelos. Debería tener alguna protección contra robos.

Esta práctica caja de herramientas (con cierre para candado) viene sólo en el Hyundai H100.

Las cajas de carga tienen muy buenas dimensiones.

También se venden versiones Chasis, sin caja de carga, pero hay que leer la letra chica de la garantía ante los daños que pueda causar cualquier estructura que se coloque de manera particular.

Los bordes de las cajas están bien protegidos y los enganches son robustos.

Al bajar las tres paredes de la caja se facilita mucho la maniobra de carga.

¿Este era el Kia o el Hyundai?

Este es el Hyundai, jé. Bajo la patente, un escalón para acceder a la caja.

“Los dos son una buena compra”, dijo el B.J. de Autoblog.

Un periodista caribeño me dijo una vez: “Escribir una crítica de un Toyota Camry es como escribir una crítica de un helado de vainilla. ¡Todos son iguales!” El Camry nunca tuvo en Argentina la popularidad que alcanzó en otros mercados, pero la misma metáfora aplica para el Corolla: es el modelo diseñado para quien el auto es un simple medio de transporte, y no el centro de su existencia. Es la teoría del comprador que en Autoblog definimos, con cariño, como “Homo Corolla”.

Pero el llamado Corolla 2018 –que se lanzó a la venta en abril de 2017– no es un Corolla más. Es el Corolla que, por primera vez en el mercado argentino -y después de responder las famosas cinco preguntas– adoptó a la seguridad como argumento de venta. No es poco para el modelo que, justamente debido a ese tema, lleva años sin ser recomendado por Autoblog (leer críticas anteriores).

Manejamos durante una semana el nuevo Corolla SEG CVT 2018 de 506.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un restyling. Sigue siendo el Corolla de undécima generación lanzado en 2014 (leer crítica). Por eso, los cambios en esta actualización son pocos, aunque notables.

La trompa parece más afilada, pero no cambiaron sus medidas ni proporciones. El truco se logró rediseñando la parrilla y los faros: son más chatos e incluso el emblema central de Toyota bajó unos milímetros. También se rediseñó el paragolpes delantero, con apliques más agresivos en torno a los faros anitiniebla.

En el lateral, la antena de radio fue reemplazada por una “aleta de tiburón” sobre la luneta trasera en todas las versiones, menos en la básica: XLi. Las llantas también tienen nuevo diseño en toda la gama. Esta versión SEG es la única que calza 17”, con neumáticos Pirelli Cinturato P7 215/50R17.

En la parte trasera, los cambios son todavía más leves: se reorganizaron las ópticas, ahora con secciones rojas y blancas por partes iguales.

Con todo esto, el Corolla se ve más actualizado y ligeramente deportivo. Sin contar con la versión XRS que se vende en Brasil y sin llegar a la estética cuasi-galáctica del Honda Civic, tiene uno de los diseños más modernos del segmento. Hace que los más veteranos (VW Vento, Ford Focus y Peugeot 408) se vean anticuados.

POR DENTRO

En la cabina se rediseñó la plancha de instrumentos, con nuevas salidas de aire. Ahora se ve más armónica y todos los comandos parecen más integrados. También hay mejoras de equipamiento, algunas de las cuales aplican sólo para la versión SEG: climatizador bizona, sensor de lluvia y tapizados en cuero negro (en lugar de beige). Nada revolucionario: son soluciones que sus rivales ofrecían desde hace tiempo.

El tablero de instrumentos también mejoró en casi todas las versiones (excepto XLi): ahora viene con un display digital de 4,2 pulgadas, con muchos datos sobre consumo, autonomía y distancias recorridas.

Sobre la consola central hay otra novedad: todas las versiones (menos la XLi) estrenan una nueva pantalla multimedia. Antes era de 6,1 y ahora es de siete pulgadas. Bien.

Lo malo: es la misma –lenta y compleja- pantalla táctil de las Hilux/SW4. Hace poco pude ver un Toyota Auris en Europa con esta misma central multimedia. Y no era nada lenta. Respondía de manera rápida y sin titubeos. Es evidente que se trata de un problema del software elegido para nuestra región. A su lado, el anacrónico reloj digital de color azul luce viejo, pero responde con la velocidad de un rayo.

Sumó equipamiento, pero sigue con algunas ausencias: no hay posibilidad de techo corredizo, en ninguna versión. Además, el Corolla es uno de los pocos rivales del Segmento C (compacto) que sigue sin ofrecer una variante hatchback. En Europa está el atractivo Auris, ¿por qué no fabricarlo junto al Corolla? Debe ser filosofía japonesa: Honda y Nissan tampoco ofrecen sus hatchbacks del Segmento C en nuestra región.

Más allá de eso, el Corolla sigue siendo un auto con una posición de manejo correcta y un habitáculo de dimensiones razonables. El baúl conserva un volumen de 470 litros. Bajo el piso de carga tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Flojo, ahí.

SEGURIDAD

Acá está la gran novedad del Corolla 2018. Con la llegada de este restyling, pasó de ser uno de los autos con el menor equipamiento de seguridad del Segmento C (compacto) a convertirse en uno de los más completos.

Todas las versiones ahora vienen de serie con siete airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD y anclajes Isofix. Además, por primera vez en nuestro mercado, se ofrece control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie: ya no hay Corolla más o menos seguros.

En octubre de 2014, un Corolla de esta misma generación fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Con el protocolo de crash test de esa época y con sólo tres airbags obtuvo una calificación de cinco estrellas para adultos y tres para niños. Toyota debería animarse a patrocinar otra prueba de choque con el Corolla 2018. Con el ESP de serie, puede revalidar las cinco estrellas, pero con el nuevo protocolo más exigente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay novedades. Conserva el conocido motor naftero 1.8 Dual VVT-i con 140 caballos de potencia y 173 Nm de torque.

Y mantiene una buena costumbre: la opción de caja automática está disponible desde el nivel de equipamiento más básico. Es una transmisión de variador contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y modo Sport. Además, las versiones XEi Pack y SEG cuentan con levas al volante.

COMPORTAMIENTO

Una vez cada dos años, el mes de junio me espera siempre con los diez peores días de trabajo. No me quejo, me encanta lo que hago. Pero el Salón de Buenos Aires es el evento más demandante para los que trabajamos con las noticias del mercado automotor argentino. Encima, vivo a casi 30 kilómetros de La Rural y entonces se suma un ir-y-venir permanente por la ciudad, siempre en horarios pico.

Y creo que no hay mejor auto que el Corolla para cumplir con esa tarea. ¿Por qué? Porque en esos días de locos ni siquiera tuve tiempo de pensar en el auto que manejaba. Sólo necesitaba un vehículo que me llevara de manera cómoda, eficiente, segura y confiable de un punto al otro. Sin emociones, pero también sin distracciones.

La unidad probada tenía la caja CVT. No es la mejor solución para una caja automática, pero repito: no estaba buscando emociones, sólo un medio de transporte. Olvidate del modo Sport, de las levas al volante y de las siete marchas preprogramadas: es probable que juegues un poco al principio, para ver de qué se trata y divertirte un rato. Pero no vas a tardar en descubrir que la incidencia en las prestaciones del auto son mínimas.

El Corolla CVT acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, alcanza una velocidad máxima de 198 km/h y consume una media de 8,9 litros cada 100 kilómetros. Son valores justos y correctos para la mayoría de tus necesidades.

Los frenos están muy bien. La dirección también, aunque no es para morirse de emoción. Y hay algunos ruidos aerodinámicos en ruta, pero recién a partir de 120 km/h.

Mención destacada para los nuevos faros bi-LED de esta versión SEG: son excelentes, con un gran poder lumínico. Una dosis extra de seguridad. Sobre todo en nuestras rutas, tan mal iluminadas.

El comportamiento dinámico no cambió. El tren trasero recibió algunas mejoras, con nuevos bujes de goma, pero eje de torsión sigue siendo algo seco cuando el pavimento no es perfecto. Es un auto que inclina un poco en las curvas y que es algo sensible a los vientos laterales. Lo bueno es que ahora uno sabe que cuenta con el back-up extra del control de estabilidad.

CONCLUSIÓN

Sin tener todos los cambios y mejoras que se mencionan en esta nota, el Toyota Corolla ya era el sedán del Segmento C más vendido de la Argentina. En los patentamientos sólo lo supera el Ford Focus, pero recién cuando se suman las versiones Hatchback.

El Corolla 2018 es ahora un auto más completo, más atractivo y -sobre todo- más seguro.

En Autoblog tardamos en amigarnos con el Corolla. Y no era por capricho: es sentido común. El control de estabilidad, que recién ahora Toyota equipa de serie, es un sistema de seguridad vital. Pero también es un dispositivo que muchos de sus competidores ya ofrecían desde hacía años.

¿El Corolla por fin se adaptó a los tiempos modernos? ¿O acaso Autoblog también fue atrapado por la onda Homo Corolla? Vaya uno a saberlo.

Lo importante es que, por primera vez, Autoblog recomienda la compra del Toyota Corolla.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rodrigo Barcia
Agradecimiento: Sofitel Cardales

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Un leve restyling mantiene al Corolla elegante y moderno.

Estrena diseño de llantas y nuevas ópticas traseras.

En el frente, nueva parrilla, emblema más bajo y paragolpes rediseñado.

“Aleta de tiburón”: nueva antena sobre el techo (excepto en versión XLi).

En el interior se rediseñó la plancha de instrumentos, con nuevas salidas de aire.

La versión SEG ahora viene con tapizados oscuros, en lugar de beige.

La caja automática está disponible en todos los niveles de equipamiento.

Pero sólo los XEI Pack y SEG tienen levas al volante.

Nuevo tablero de instrumentos con computadora de abordo más completa.

El ESP que muestra el tablero se desactiva desde acá. ¿Para qué servirán los botones “ciegos” que aún tiene en los dos laterales?

Sumó la (lenta) pantalla multimedia de las Hilux/SW4. El anacrónico reloj digital azul de la derecha es viejo, pero responde más rápido.

Un motor más confiable que potente. Es lo que busca el Homo Corolla.

El baúl conserva 470 litros de capacidad.

El auto perfecto para quienes no quieren preocuparse por el auto.

Por primera vez, Autoblog recomienda la compra del Toyota Corolla.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Corolla SEG CVT (2018)
Origen: Brasil
Precio: 506.400 pesos (versiones desde 362.500 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.798 cc
Potencia: 140 cv a 6.400 rpm
Torque: 173 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas, modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 198 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos
Consumo urbano: 10,8 l/100 km
Consumo extraurbano: 6,2 l/100km
Consumo medio: 8,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.620 mm / 1.775 mm / 1.460 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.285 kg
Capacidad de baúl: 470 litros
Capacidad de combustible: 57 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillaz para el conductor
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Alerta de uso de cinturones de seguridad delanteros
Asistencia de arranque en pendientes
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TBC)
Barras de protección contra impactos laterales
Cierre automático de puertas a partir de 20km/h
Faros antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor
Luces de frenado de emergencia
Sistema de anclaje Isofix en asientos traseros
Alarma antirrobo perimetral
Sensor de lluvia
Sistema automático de encendido de luces
Antena tipo aleta de tiburón
Espejos exteriores con regulación eléctrica, retráctiles automáticos y con luz de giro incorporada
Faros delanteros y traseros de LED
Llantas de aleación 17 pulgadas
Aire acondicionado con climatizador automático digital bizona
Apertura de baúl con comando a distancia
Apertura interna del tanque de combustible y baúl
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Cierre central de puertas y ventanillas con comando a distancia
Espejo retrovisor interno antiencandilamiento automático
Dos tomas de 12V
Volante en cuero natural con control de audio, display de informacion múltiple y teléfono
Pantalla táctil de siete pulgadas, con CD/MP3/Bluetooth/USB/Aux/GPS/DVD/TV Digital
Control de velocidad crucero
Display de información múltiple en pantalla color 4.2
Función “Eco Friendly Driving”
Monitor de cámara de estacionamiento
Levas al volante y modo “Sport Dive”
Sistema de arranque sin llave “Push Start Button”

En Mercedes-Benz están decididos a tener un modelo en cada uno de los nichos del mercado y, por eso, la tradicional marca alemana no deja de sorprender a sus seguidores más conservadores. El año pasado probamos en Autoblog la GLE 400 Coupé de 150 mil dólares (leer crítica), una copia de la BMW X6. Y ahora manejamos la GLC 300 Coupé de 96.500 dólares, una copia de la BMW X4.

Claro que a Mercedes-Benz no le inquieta alarmar a sus clientes habituales. Lo que busca es ganar nuevos compradores (y robarle alguno a BMW en el camino, si es posible).

¿Pero qué tal es, como propuesta y producto, la GLC 300 Coupé? La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Por qué se llama Coupé si tiene cuatro puertas? Cinco, en realidad, porque el portón trasero también accede al habitáculo. Es parte de la tendencia iniciada ya hace una década por Mercedes-Benz, que llama así a los autos que tienen un diseño de perfil deportivo, donde la luneta trasera cae en forma de coupé.

En la práctica, la GLC Coupé no es otra cosa que un cambio de carrocería para la GLC 300 4Matic (leer crítica). En nuestro mercado, comparte la misma mecánica, el mismo equipamiento de la versión AMG-Line y la misma plataforma.

El ancho y las distancias entre ejes son iguales. Pero la GLC Coupé es es 76 milímetros más larga y 42 mm más baja. A eso hay que agregarle que el despeje del suelo también se redujo: bajó de 181 a 144 mm.

El resultado, es una SUV con estética más agresiva y deportiva, pero también con menos habilidades para el off-road.

En Mercedes-Benz no se preocupan por ese detalle. De hecho, mientras la GLC 300 convencional viene equipada con neumáticos mixtos Pirelli Scorpion, la GLC Coupé viene con cauchos estrictamente para asfalto: Hankook Ventus S1 Evo2. En ambos modelos tienen hermosas llantas AMG-Line y las mismas medidas: 235/55R19. También el mismo defecto: son Run-Flat, por lo que prescinden por completo de rueda de auxilio. Sólo cuentan con un kit de reparación.

¿La GLC Coupé tiene un diseño atractivo? Yo no diría eso.

Es, más bien, un aparato llamativo, pensado para que su propietario no pase desapercibido. En otros mercados tal vez sea un modelo apenas excéntrico, dentro de la gama de Mercedes, pero en el tránsito argentino puede atraer a más cantidad de curiosos que el Instagram de la promotora de Lotus en el Salón de Buenos Aires.

POR DENTRO

El parabrisas está mucho más inclinado, pero no molesta a los pasajeros de adelante. Y la caída del techo es bastante más pronunciada, aunque tampoco afecta a quienes viajen detrás. Tan sólo la boca de acceso a las plazas posteriores es un poco más estrecha. Lo único molesto es que la luneta trasera quedó reducida a un tamaño casi simbólico. No se ve nada para atrás. Los apoyacabezas traseros deberían poder plegarse por completo, cuando esas plazas están vacías.

Lo bueno es que la GLC Coupé AMG-Line conserva el mismo nivel de equipamiento –completísimo- de la GLC AMG Line. Esto incluye al completo sistema de estacionamiento automático, con cámaras de visión 360 grados y sensores de proximidad en todas partes.

También incluye a las soberbias butacas y volante AMG-Line, de lo mejor que se puede encontrar en el mercado: es una posición de manejo deportiva, confortable y relajada, todo al mismo tiempo. Y con múltiples ajustes eléctricos, incluyendo tres memorias. Brillante.

La terminación interior con esta carrocería “Coupé” es un poco más espectacular, con revestimientos en fibra de carbono en la consola central, muchos comandos en aluminio fresco, plásticos blandos de excelente calidad, cuero sintético con costuras dobles y detalles en Alcántara.

El sistema multimedia es completísimo, pero la ubicación de la pantalla no será del agrado de todos: es una ostentosa ocho pulgadas, colgada de la plancha central, que no se puede ocultar. Pero esto ya es norma en la mayoría de los Mercedes-Benz modernos.

En este punto es bueno aclarar que la GLC 300 Coupé viene en una sola versión (AMG-Line, de 96.500 dólares), pero desde este año la GLC 300 convencional viene en dos versiones: Urban (84 mil dólares) y AMG-Line (94 mil dólares). La Urban, por ejemplo, no tiene butacas calefacciondas, los asientos tienen menos ajustes eléctricos y prescinde de la cámara 360 y el Head-up Display. De esta manera, Mercedes-Benz escalonó en tres pasos su oferta para las SUVs del Segmento D (mediano).

El equipamiento de cada versión es un paquete cerrado. Sin costos extras ocultos. Es un buen mensaje para Audi Argentina, que ya se hizo famosa por tener listas de opcionales más largas que el Número Pi.

Por último, quedó hablar del baúl. Tiene sólo 350 litros: perdió 200 con respecto a la GLC normal, debido a la caída de la luneta trasera. Pero no es grave: se entiende al público que apunta esta “Coupé”. Quien quiera un vehículo familiar más espacioso tiene la “No-Coupé”.

SEGURIDAD

No hay diferencias con la otra GLC AMG-Line. Tiene siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con asistencia al frenado de emergencia, repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de balanceo de tráiler, entre muchas otras ayudas al manejo.

Sin embargo, en un vehículo de este precio sorprende la ausencia de frenado automático en ciudad. En nuestro mercado ya hay autos mucho más baratos que lo ofrecen. Es el famoso Active City Stop, que equipan, entre otros, el Ford Focus nacional.

La GLC Urban lo único que pierde con respecto a las AMG-Line es la alerta de pérdida de presión de los neumáticos.

La Clase GLC convencional ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 89% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay diferencias. Todas las GLC en la Argentina (Coupé o No-Coupé, AMG-Line o Urban) tienen la misma mecánica.

Es naftera, de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. Es una evolución del motor que tiene el C 250 Avantgarde, que a su vez es una versión longitudinal del 2.0 turbo transversal que tienen los Clase A y GLA.

En el caso de las GLC, ofrece un rendimiento muy superior: 241 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm.

Comparten también la misma caja automática de nueve velocidades (9G-Tronic, con convertidor de par), que cuenta con modo secuencial y se combina con diferentes modos de manejo (Eco, Normal, Confort, Sport y Sport Plus).

La tracción es a las cuatro ruedas, con el sistema inteligente 4Matic. En condiciones normales es tracción trasera, pero envía torque a las ruedas delanteras apenas detecta pérdidas de adherencia o una demanda excesiva sobre el acelerador. Además, tiene diferentes modos de manejo: hielo, arena, barro o pendientes.

COMPORTAMIENTO

La GLC Coupé es una SUV y tiene tracción integral, pero no es un todo terreno. Olvidate, ni lo intentes, porque ni siquiera se puede encarar un off-road light, como sí ocurre con la GLC convencional. Esta “Coupé” tiene neumáticos 100% para asfalto y además viene con menor despeje del suelo.

En este tipo de vehículos, la tracción integral puede ser un gran aporte a la seguridad sobre terrenos resbaladizos: pavimento mojado o con hielo. Pero nada de excursiones a los médanos y, menos aún, al barro.

Olvidate también de las calles en mal estado o con adoquines deteriorados. El andar de esta “Coupé” es realmente duro, áspero e incluso seco. Pero aún cuando hay lomos de burro o tachas amarillas. Los amortiguadores delanteros tienen poco recorrido y tienden a hacer tope en compresión, cuando hay un bache o un reductor de velocidad. Además, los neumáticos tienen perfil bajo y el hecho de que sean Run-Flat no aportan al confort de marcha. Todo lo contrario.

¿Es un vehículo incómodo? No, nuestras calles incomodan a este tipo de vehículos, que es muy distinto. El hecho es que cuando encontrás una avenida bien pavimentada o una autopista en buen estado, la GLC 300 Coupé es una bomba 2.0 turbo.

Los neumáticos y el centro de gravedad más bajo contribuyen a mejorar el desempeño en curvas. La carrocería inclina menos y el nivel de adherencia es muy elevado. Su comportamiento dinámico es más “Coupé” que su silueta mentirosa.

Los 241 caballos se sienten como si fueran bastante más y eso es mérito de la excelente caja automática de nueve marchas. En modo Sport+, la dirección se vuelve un toque más pesada, la respuesta del acelerador es inmediata y hasta el sonido del escape se siente más ronco.

Las prestaciones son muy buenas para un vehículo de este tamaño y peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. El consumo medio tampoco está nada mal: 9,8 litros cada 100 kilómetros. Una vez más, es mérito de la combinación motor-caja, que permite viajar a 120 km/h en novena, con el motor regulando a 1.800 rpm.

Por supuesto, el torque en baja y el sonido no se parece en nada a lo que ofrecían las viejas GLK con motores de seis cilindros. El consumo que tenían tampoco se extraña, desde ya.

Para quienes no les importe el consumo y quieran sonido, torque y potencia a raudales, Mercedes-Benz Argentina ya confirmó que este año agregará las versiones deportivas AMG a casi toda gama de SUVs.

En el caso de este segmento, llegarán las GLC y GLC Coupé 43 AMG 4Matic. Tienen motores V6 3.0 turbo con 367 y 520 Nm. Los precios rondarán los 150 mil dólares.

CONCLUSIÓN

Mercedes-Benz espera vender 200 unidades de la GLC 300 Coupé este año en la Argentina. Es un número importante, teniendo en cuenta su precio de 96.500 dólares y lo poco práctica que resulta para la realidad de nuestras calles.

Pero el boom de ventas de los autos premium en nuestro mercado sigue imparable y hay un público que está buscando novedades. En este caso, no se trata del tradicional seguidor de Mercedes-Benz, que se mantiene fiel a la marca incluso en tiempos de crisis.

Es un usuario que prioriza el diseño, la calidad de materiales y las prestaciones incluso por encima del confort de marcha. O que tiene la suerte de moverse por zonas con pavimentos perfectos.

Pero volvamos al principio: la GLC 300 Coupé es un clon de la BMW X4, que tiene dos versiones que encajan justo en los extremos de la Mercedes: 245 y 306 cv, entre 88.900 y 114.900 dólares.

¿Cuál comprar?

¿Qué importa?

El juego acá consiste en nunca, jamás, pasar desapercibido.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rafushka

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Una SUV con estética de “Coupé”. 

Esa es la propuesta de la Mercedes-Benz GLC 300 Coupé.

Así como la GLE Coupé imitó a la BMW X6, la GLC Coupé clonó a la X4.

La habitabilidad no se ve afectada por la silueta. Sólo la boca de acceso a las plazas traseras es más estrecha.

Ah, sí. Y la visibilidad por la luneta quedó anulada casi por completo.

Por suerte, viene con el nivel de equipamiento AMG-Line. Completísimo.

Incluye cámara de retroceso con visión panorámica.

Desde la ostentosa tablet también se comandan los diferentes modos de manejo.

La GLC Coupé viene con terminaciones en fibra de carbono sobre la consola central.

Instrumental completísimo. Y clarísimo.

La calidad de terminación y los materiales son de primer nivel.

El baúl perdió 200 litros de capacidad con respecto a la GLC convencional.

Y no tiene neumáticos de uso mixto: son 100% para asfalto.

La combinación motor-caja es lo mejor de este producto.

El comportamiento dinámico es más “Coupé” que su silueta.

Pero lo que importa es no pasar nunca -jamás- desapercibido.

Un Mercedes-Benz que no apunta al usuario tradicional de la marca.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz GLC 300 Coupé 4Matic
Origen: Alemania.
Precio: 96.500 dólares (versiones GLC no-Coupé desde 84 mil dólares)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 1.991 cc
Potencia: 241 cv a 5.500 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema 4Matic y cuatro modos off-road.
Caja: automática-secuencial, de nueve velocidades, con cuatro modos de seteo.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y cuatro modos de dureza.
Neumáticos: Hankook Ventus S1 Evo2 235/55R19 RunFlat (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 222 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos
Consumo urbano: 10,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,4 l/100km
Consumo medio: 9,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.732 mm / 1.890 mm / 1.602 mm
Distancia entre ejes: 2.873 mm
Despeje del suelo: 155 mm
Peso en orden de marcha: 1.845 kilos
Capacidad de baúl: 350 / 1.250 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Tracción integral permanente 4Matic con sistema electrónico de tracción 4ETS.
Neumáticos Run-Flat con propiedades de rodamiento de emergencia.
Programa electrónico de estabilidad (ESP) y sistema de control de tracción (ASR).
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS).
Sistema de frenos Adaptative Brake, incluyendo la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Holg.
Función Start&Stop
Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor).
Control de la presión de los neumáticos.
Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor.
Luz de freno adaptativa intermitente.
Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente .
Luces de leds adaptativas
Barras longitudinales de aluminio en el techo.
Llantas de aleación AMG de 19″
Paquete estético exterior AMG Line.
Alfombras de velours AMG.
Asientos delanteros calefaccionados, regulables eléctricamente, con memorias (incluyendo columna de dirección y retrovisores exteriores) y apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste.
Volante multifunción AMG de tres radios en cuero napa de color negro, sección inferior plana, 12 teclas de manejo y levas de cambio.
Portón trasero Easy-Pack con accionamiento eléctrico para apertura y cierre.
Sistema multimedia Command Online con CD/DVD, navegador, ranura para tarjetas de memoria SD, visualizador color de 8″.
Paquete Keyless-Go.
Molduras de fibra de carbono AMG.
Paquete de alumbrado y visibilidad.
Asientos con tapizado simil cuero Ártico
Climatizador automático de dos zonas Thermatic.
Control de velocidad crucero Tempomat con limitación variable de la velocidad Spedtronic.
Sistema Head-Up Display
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia.
Media Interface (conexión para base dock de 30 clavijas Apple, micro USB, conector lightning de Apple).
Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara de 360º.
Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.

La Cayenne provocó una revolución en el mundo Porsche, cuando se lanzó a la venta a principios de este siglo. Ningún fanático de Ley podía admitir en su sano juicio que en Stuttgart se produjeran “camionetitas para llevar a los chicos al colegio”. Era una injuria, un sacrilegio, una traición a la memoria de Ferdinand. Lo cierto es que fue un éxito de ventas, y transformó a la marca en la automotriz más rentable del mundo.

Pero también sirvió para hacer “beneficencia”. La gente de Nordenwagen –representante de Porsche en Argentina- lanzó junto a Autoblog un concurso para que alguien -que tal vez no tenga la posibilidad de ser su cliente y mire con la ñata contra el vidrio-, viva la experiencia de manejar un Porsche por un día.

Participamos muchos amantes de los autos en general y los Porsche en particular, con la ilusión de ser los elegidos. Hubo muchos concursantes con idea muy buenas e historias muy lindas, incluso con más méritos que mi publicación. Por alguna sutileza –o el azar del destino- el jurado me eligió para esta experiencia.

¡La emoción cuando recibí la noticia fue inmensa!

Estaba trabajando, cuando me contactaron, y la gente con la que estaba en ese momento pensó que me había vuelto loco. Y un poco tienen razón: manejar un Porsche era un sueño de (casi) toda la vida.

“El sábado vas a manejar una Porsche Cayenne Platinum Edition, con un V6 de 300 caballos”. Algo así me dijo C.C. cuando hablamos por teléfono.

Cuando llegué a la cita, en el Porsche Center Buenos Aires, me esperaban con un presente que me había enviado la gente de Marketing de Nordenwagen: una mochila y una gorra de Porsche Driver’s Selection, un finísimo anotador con tapas de cuero con el logo “718”, un ejemplar de la última edición la revista Porsche Lifestyle y una muy linda carta de felicitación por ganar el concurso, donde además me invitaban a coordinar una visita al Porsche Center. Todo de una calidad soberbia, como era de imaginar.

Y ahí empezó el paseo, que incluyó un poco de ciudad, autopistas, rutas provinciales y caminos vecinales. Y un inolvidable –desopilante- almuerzo en Carlos Keen, gentileza de Autoblog. La crítica completa –y poco objetiva- se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es una silueta conocida. Es grande. Muy grande. Pero lejos está de verse tosca. El equipo de diseño de Porsche, cuando se sentó a trabajar en la Cayenne, no sé si manejaban el concepto de family feeling o simplemente se pusieron a dibujar lo que sabían dibujar, y lo adaptaron a otro tipo de vehículo.

Lo cierto es que salió un Porsche: es indudable. Los faros y guardabarros delanteros tranquilamente pueden ser confundidos con un 911, si uno no repara en el tamaño de este vehículo. Incluso desde atrás –con la cintura marcada y el ángulo de la luneta trasera- conserva el sello de diseño.

Las llantas RS Spyder de 20 pulgadas le dan un toque deportivo a un perfil claramente de SUV, lo mismo que la dos salidas de escape bien al extremo de cada lado. Nada que ver con la rueda de auxilio que, más allá de lo estético, es de uso temporario. Un vehículo diseñado para el off-road no puede tener esta falla.

En síntesis, un Porsche con todas las letras: lo aborrecen los fanáticos de toda la vida, y lo aman los miles y miles de nuevos clientes, que llegaron a la marca a través de este segmento. Por eso, los del departamento de Finanzas de Porsche, aman más que nadie a la Cayenne.

POR DENTRO

También es grande, pero no tanto. Las butacas delanteras deportivas (en cuero y Alcántara) son cómodas y ofrecen una sujeción acorde a las expectativas. El reglaje eléctrico permite encontrar la posición manejo ideal, rápido y fácil. La calidad de los materiales es excelente, y las terminaciones también. La consola central integrada al túnel central está repleta de botones y controles. Muchos de ellos sirven para el equipo sonido, el cual calculo que debe sonar fantástico. Y digo “debe” porque no tengo la menor idea de cómo suena.

Cuando estábamos haciendo los ajustes para salir, C.C. bajó por unos instantes y me abalancé para apagar la radio A.M. que había sintonizado. Si algún otro lector tiene la suerte de tener la oportunidad de hacer otro test de una Cayenne junto a CC, recuerden: es la perilla giratoria debajo del navegador, la de la izquierda. Si les interesa una opinión más apropiada acerca del equipo de audio, claramente no son fanáticos de la marca (aunque sí posibles compradores de este vehículo).

En ese caso les sugiero que busquen en internet el blog de DJ Deró, que tal vez a esta altura haya conseguido “un laburo honrado” y se dedique a este tipo de críticas. Esto es un Porsche, lo único que importa cómo suena es el motor.

La pantalla táctil funciona muy bien, responde rápido y es bastante intuitiva. Tiene GPS integrado y es compatible con dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. Una observación: asegúrense de no poner una dirección en el GPS, y otra distinta en el navegador del teléfono. Es un vehículo inteligente, pero no tanto como para darse cuenta de que está dando dos instrucciones diametralmente opuestas en simultáneo.

Para andar en Argentina, tal vez sea mejor conectar el teléfono, ya que las opciones de configuración del GPS que vienen en el navegador de la Cayenne están más pensados para caminos del primer mundo.

Siguiendo la línea, la selectora de cambios es muy bonita y agradable al tacto. Justo detrás están los controles para activar el modo off-road, los tres modos de la suspensión neumática (Comfort, Sport, Sport Plus), y regular la altura de marcha. Esto último permite subir y bajar el despeje del suelo, de acuerdo al tipo de camino. Incluye una posición extra-baja para que accedan al habitáculo personas con movilidad reducida, o para cargar algo de peso en el baúl.

Las plazas traseras son cómodas y tienen buena altura. El espacio para las piernas es suficiente. Si estaban sacando cuentas para comprarla, y pensaban poner una cancha de papi fútbol en ese espacio para amortizar el costo, olvídense: pueden ir dos adultos y un niño cómodos, pero no con las piernas estiradas. No es el Maracaná, pero está bien.

El baúl es amplio, tiene muy buena capacidad, y la altura regulable facilita la carga de cualquier cosa. Tiene un sistema de botón de apertura y cierre automático desde adentro, que resulta muy práctico. Dentro del espacio de la “galleta infame” –léase auxilio de uso temporario- hay una serie de herramientas. No pregunten cuáles, porque no las utilizamos. Creo que una era un destornillador. Pero bueno, ahí están: son lindas.

El plato fuerte queda para el final de esta sección. Hasta acá hay muchos puntos discutibles de acuerdo a la percepción de cada uno. Pero cuando te sentás en la butaca y mirás para adelante, estás sentado en un Porsche. En el centro –cerca del parabrisas-, una obra de arte que marca la hora. Justo frente a los ojos, el clásico tablero de cinco arcos y cuentavueltas en el centro es la primera garantía de lo dicho antes. Además, tiene velocímetro, presión de aceite, temperatura, etc.

Uno de los cuadrantes tiene una pantalla dedicada al navegador satelital. Un poco más cerca, un magnífico volante deportivo, de grip y tamaño perfecto, con controles para el audio y el teléfono. Espectacular. Y ahí atrás, casi escondido, justo donde tiene que estar –obviamente a la izquierda- el tambor para la llave. Uno moderno, para una llave inteligente de un diseño muy lindo que reproduce la forma de la Cayenne. Y aunque sea moderna y tecnológica, tiene el funcionamiento convencional: se mete y se gira. Como corresponde a un Porsche.

SEGURIDAD

La lista de equipamiento de seguridad es larga, larguísima. Tanto activa como pasiva. Como no soy experto, no voy a ahondar en detalles desde mi paupérrimo conocimiento, y me voy a centrar en la experiencia. La ficha técnica, que se puede descargar abajo, habla por sí sola para el que quiera saber más.

La verdad es que transmite seguridad. Frena muy bien (pero muy bien). Lo comprobamos cuando circulando por rutas suburbanas: alcancé a ver un lomo de burro sin marcar a menos de 30 metros. A ojo de buen cubero, tenía más o menos la altura de la rueda. Bueno, por ahí exagero. Pero si no hubiese sido por la potencia de frenado, todavía estábamos en el aire. Y eso que iba a alrededor de 100 km/h. Lo cierto es que frenó en una baldosa –y bien derechito- sin necesidad de pisar a fondo el pedal. Y pasamos despacito, casi sin sentirlo.

Algo que me llamó la atención es el sensor de proximidad de 360°. Se desactiva cuando aumenta la velocidad, pero en ciudad tira alertas permanentes. No exploré si era configurable, pero doy por sentado que se puede desactivar. Cuando entrás al carril para pagar un peaje, los sensores suenan si estuvieras en medio de un ataque nuclear. Sin embargo, son muy útiles para los obstáculos en off road exigente, ya que brinda información muy precisa de tamaño y proximidad de los objetos.

Otro punto a destacar es el control de tracción: inexpugnable. No es que haya tenido tantas oportunidades para exigirlo, pero lo cierto es que no logré que patine, ni siquiera sobre tierra. Es desconectable, pero ni siquiera lo intenté. Es un vehículo muy potente y yo no soy un piloto experto, seguramente muy parecido a la mayoría de los posibles compradores. Y tener los ángeles electrónicos de tu lado es fundamental en un vehículo en el que no se siente la velocidad.

Algo que no me gustó es la ubicación del botón para las balizas. Está en un rincón casi escondido. Me costó bastante encontrarlo la primera vez, y nunca fue fácil de accionar. En esos detalles el diseño nunca puede ir por delante de la funcionalidad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Mamita. Con eso podría sintetizarlo, pero me debo a mi público (!?). Hablando en serio, el V6 3.6 de 300 cv y 400 Nm es infernal lo que empuja. Tengamos en cuenta que esta bestia de más de dos toneladas en vacío acelera de 0 a 100 como un Hachi-Roku estándar.

Me lo imagino a Jero Chemes babeando con esta preciosura. Empuja parejo bien desde abajo, y suena como los dioses. Increíble el trabajo que hicieron con los escapes, los especialistas en sonido de Stuttgart.

C.C. no me va dejar mentir: en más de una oportunidad, aproveché la ruta desolada para bajar la velocidad y hacer un kick-down: cinco segundos son más que suficientes para que suene en todo su esplendor. Y ya que hice referencia al kick-down, hablemos de la caja. Creo que la Tiptronic S de ocho marchas es todavía mejor que el motor.

Cuando el acelerador se acaricia con suavidad, los cambios son tan lineales como imperceptibles, constantemente busca el régimen óptimo para reducir consumo y emisiones, entre 1.500 y 2.300 rpm. Si la caricia se transforma en patada, de inmediato rebaja y tira hasta 7.000 rpm. En modo secuencial, responde de inmediato, es un placer accionarlo desde las levas de aluminio.

COMPORTAMIENTO

Alguna vez mi Viejo –que muchísimo tuvo que ver con que yo esté hoy escribiendo esto- me dijo que un 911 era un auto deportivo que se podía usar todos los días. Eso mismo repitió C.C. durante el almuerzo. Mi experiencia fue con una Cayenne, pero lo confirmo. En ciudad es dócil y amable mientras se trate al acelerador con dulzura. Pasa bien por lugares estrechos, como es la salida del Porsche Center Buenos Aires un fin de semana. Estaba tan atestado de autos que yo pensé que C.C. la había estacionado ahí para la foto la noche anterior, y estaba coordinando el helicóptero de carga para sacarla. Pero no, no era necesario. Con mucho cuidado (mal comienzo si la rayaba en los primeros 10 metros) y un par de maniobras, salió. Pasó por calles estrechas. También salió airosa de un embotellamiento en la salida a la autopista, no por error de planificación de C.C., sino por los nervios del que suscribe. Estaba tan concentrado en el tránsito que me pasé de largo.

La dirección de asistencia variable es una gran ayuda en maniobras de estacionamiento, al igual que los espejos que ajustan el ángulo cuando se conecta la reversa: lo óptimo sería que complementar con una cámara de retroceso, que no tiene (flojo ahí). Los sensores de proximidad ayudan, pero no es lo mismo.

En ruta y autopista es donde realmente se pone complicado. No porque sea difícil de manejar: ocurre que respetar las velocidades máximas es una lucha a brazo partido, que se gana metro a metro.

La velocidad no se percibe en lo más mínimo, porque la caja siempre encuentra una relación para mantenerlo a menos de 2.000 vueltas, y presionar el acelerador tres milímetros de más es garantía de pasarse de la máxima. Por ejemplo, en General Paz se enamora de la séptima casi regulando, y en el más mínimo descuido vas a 90 km/h.

Si compran esta preciosura, no duden en usar el control de velocidad crucero. Es una tranquilidad. En autopistas, con máximas permitidas más generosas, como Acceso Oeste o Panamericana, fue un poco menos complicado, aunque me costó horrores.

A 120/130 apenas se escucha el motor, no se mueve, no hay vibraciones, no se siente la velocidad, no nada. No rola, la suspensión neumática siempre lo mantiene nivelado. Siempre. Pude disfrutar el sonido de las rpm pasando a modo manual y forzando marchas más bajas. Con la velocidad, CC era como Trump con los inmigrantes: un muro. Y está bien, es su responsabilidad y parte de su función como comunicador.

En este punto, me permito hacer una sugerencia al equipo de desarrollo de Porsche: para las próximas versiones podrían desarrollar un S.E.P.B.P.G. (Sistema Eyector de Periodistas Buchones que se Pusieron la Gorra). Hablando en serio, brinda la sensación de que puede ir mucho más fuerte con la misma seguridad. No sólo por la electrónica, sino por la suspensión neumática, que siempre la mantiene nivelada en cualquier condición. Puede ser un poco dura en algún pozo o lomo de burro, pero no rola jamás.

CONCLUSIÓN

¿Qué se puede decir a esta altura? Permítanme que me dirija a los distintos públicos que me honraron leyendo hasta este punto.

Si usted no es fanático de la marca y llegó hasta acá, por casualidad buscando información que lo ayude a decidir la compra, y si las palabras Bóxer, Targa, 959 y 962 no le dicen absolutamente nada, le pido que se olvide de todas las alternativas que evaluó. Puede que le hayan hablado de valor de reventa, de consumo, de costo de mantenimiento, y de otro montón de cosas que le hagan dudar entre una Cayenne y algún otro vehículo. No lo dude más, cierre acá y vaya a hacer la reserva de este Porsche. Es un auto que se elige con la cabeza, las tripas y el corazón. Felicitaciones, y bienvenido a esta gran familia.

Si usted es un lector habitual de Autoblog, gracias por el aguante, y disculpas si me envidiaron un poco. Espero haber entregado una crítica al menos aceptable.

Lo cierto es que cumplí el sueño del pibe: pude manejar un Porsche. Uno que cuando salió a la venta no me cerraba, al que con el tiempo me acostumbré, y hoy –después de haberlo manejado algunos kilómetros- me ayudó a derribar un montón de prejuicios que tenía.

Es una SUV, pero no deja de tener espíritu deportivo.

No sé si es el mejor en algo y me falta muchísima experiencia para poder decirlo, pero seguro hace de todo sin desentonar. Se ganó mi respeto más allá del logo en la trompa, y por propiedad transitiva, también la hermana menor Macan (que no conozco sus habilidades, ¡pero es mucho más bonita!).

Para el final quiero volver a agradecer a Porsche Argentina y Autoblog por haberme permitido vivir esta experiencia. Espero ansioso que organicen el concurso “Te invitamos a conocer Stuttgart y Nürburgring al volante de un 911 Targa 4S negro con PDK con todos los gastos pagos”. Capaz que es mucho pedir, pero cuenten con mi participación. Ahora sé que, a veces, los sueños se cumplen.

Texto: J.I.Dours
Producción fotográfica: Garage Creativo 
Copiloto A.M.: C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Porsche Cayenne V6 Platinum Edition

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J.I.Dours, ganador del concurso de Porsche y Autoblog. Su posteo vencedor lo podés ver acá.

El premio: manejar un día entero la nueva Cayenne “Platinum Edition”.

El recorrido incluyó autopistas de Buenos Aires y rutas del Norte y Oeste bonaerense.

Lo malo: siempre con C.C. en el asiento del acompañante.

-C.C., ¿ya puedo pisar a fondo?
-No.
-¿Ahora?
-Todavía no.
¿Ahora sí?
-¡No!

-Juan, ¿puedo escuchar radio A.M.?
-No.
-¿Ahora?
-Todavía no.
-¿Ahora sí?
-¡No!

Parada para almorzar en Carlos Keen.

Asado, empanadas y cerveza para el equipo de Autoblog. J.I.Dours, conductor designado, fotografía la llave de la Cayenne.

La Porsche Cayenne Platinum Edition llegó la semana pasada a la Argentina.

Cuesta 164 mil dólares y sólo hay diez unidades para nuestro mercado.

Se ofrece con el motor V6 3.6 de 300 caballos, con tracción integral y caja automática de ocho velocidades.

En todos los detalles, calidad Porsche.

Lástima la rueda de auxilio de uso temporario (desinflada, para ocupar menos espacio). Incluye compresor de aire.

Detalles Platinum Edition: tapizados en cuero y Alcántara, con el emblema de Porsche estampado.

Viene de serie con suspensión neumática, para variar el despeje del suelo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza los 230 km/h.

Gracias a Porsche Argentina, Garage Creativo y J.I.Dours por su participación en esta nota.

Escribe Leonardo Valente
Fundador de Exponential Motor Company

Cuando Autoblog me invitó a participar de la prueba de manejo del primer vehículo “verde” homologado y a la venta en el país, no dudé un segundo en ofrecer todo lo que tenía a disposición para estar a la altura de las circunstancias, no sólo porque es el privilegio de ser parte por un ratito del medio de autos más leído del país, sino porque fue una oportunidad para tener un mano a mano extenso con un producto que inspiró (y sigue inspirando) las locuras que hacemos con el equipo de nuestra humilde (no se dejen confundir por la tele y sus millones) Exponential Motors (leer historia).

Así que, más que un test drive, lo que pude hacer fue un largo recorrido con ojo de usuario, pero también de emprendedor: empezó en las oficinas de Toyota Argentina en Martínez, incluyó una visita al taller de EMC en Buenos Aires y un viaje de ida y vuelta a Bahía Blanca: es tan cierto que este es un auto orientado al uso urbano (o más bien al commuting, que hacen quienes viven a entre 5 y 50 kilómetros de su lugar de trabajo) como que los argentinos viajamos seguido, y cuando agarramos la ruta las distancias son largas: 630 kilómetros entre la RN3 y la RP51, en mi caso, ida y vuelta, con pocas o ninguna parada, a ver qué salía.

Esta prueba se da en el marco de un cambio bastante especial en las reglas de juego: a partir de enero de este año empezaron los rumores en ámbitos cercanos al Ministerio de la Producción, luego anticipados por Autoblog y confirmados una semana más tarde de que el Gobierno Nacional pensaba estimular nuevamente el ensamblado e importación de autos eléctricos e híbridos (ver decreto).

Así, este Toyota Prius que alguna vez llegó a costar casi 102 mil dólares (lo conté en Estados Unidos y alguien preguntó, “armored?”, o sea si ese era el precio “con blindaje”), luego fue presentado en su cuarta generación a 62 mil dólares, y tras el decreto presidencial que lleva los derechos de importación a sólo un 3% puede adquirirse por 38.900 dólares. El Prius IV es, por ahora, la única opción de esta categoría en nuestro mercado. Por eso mismo, cabe más que nunca preguntarse: ¿ahora sí vale la pena comprarse un Prius?

Antes que nada, quisiera establecer una referencia para mis juicios sobre el vehículo, más allá de mi confeso fanatismo por la movilidad de vanguardia: no soy un tester profesional, y mi vara está constituida por mi historial de vehículos y fundamentalmente por la flota actual de la Escudería Valente: un Fiesta KD 2011 y una Tracker LTZ 2015 (la que usa la Doña, vio), por lo tanto no estoy acostumbrado a manejar vehículos de equipamiento superlativo, o grandes prestaciones (a pesar de que alguna vez aceleré una F430) y seguramente ciertas cosas me deslumbrarán más que a C.C.

Ahora sí: la crítica completa (y la búsqueda de una respuesta), a continuación.

POR FUERA

Sigue siendo uno de los autos más extraños que puedas cruzarte en las calles argentinas. No sólo por su evidente escasez (está viajando el primer embarque importante desde Japón a estas horas, dado que el beneficio se aplica al momento de nacionalizar las unidades), sino por sus líneas consagradas tanto a la aerodinámica… como a llamar la atención.

Y es que mientras el coeficiente aerodinámico de este auto bajó una centésima a Cx 0,24 (uno de los más bajos del mercado, y las matemáticas dicen que no son “tres puntitos menos” que otros vehículos, sino una diferencia notable), a esta altura queda claro que la intención de Toyota es que este auto no pase desapercibido. Es una intención que muchos compradores a nivel global comparten con la marca, que en otras latitudes ofrece variantes híbridas en gran parte de su gama, pero sigue vendiendo el Prius como un auto-declaración-de-principios.

En esta ocasión, la incorporación de elementos del modelo más vanguardista de la marca (el Mirai, basado en celda de hidrógeno) le da una imagen aún más radical: el remate trasero hace todo lo posible para terminar con cualquier indiferencia que pudieran generar la trompa y los laterales. Es un auto con un trabajo muy estricto de aerodinámica, con líneas muy tensas, que convergen en un remate posterior funcional a ese planteo. O en criollo: es como una de esas señoras que se estiran toda la cara, y que cargan las costuras detrás de las orejas.

El resultado es un poderosísimo imán de miradas, al que nadie puede ignorar: te gusta, lo odiás, “no me pienso subir a ese auto” (mi mujer, el sábado a la noche dixit), o es un Batimóvil (de Michael Keaton o de Alfredo Casero, según el caso) que recuerda a los C4 VTS, pero que siempre es un Prius: un auto especial que utiliza una manera diferente de desplazarse (“¿este es el eléctrico, el híbrido?”, en cualquier estación de servicio), y eso en definitiva es una parte importante del valor agregado de este auto.

Las soluciones empleadas en las dos generaciones anteriores siguen estando allí: la luneta bi-partida con una caída muy suave (esta unidad tenía un polarizado nacional que obstruía bastante la visión y marcaba un contraste con el exquisito tonalizado de la parte bajo el alerón). A eso se suman unas ópticas laterales muy estiradas en la vertical, con un muy buen trabajo de led que le dan un aire Art Decó, y una de las mejores características de este auto: las ópticas frontales equipadas con proyectores LED de una calidad extraordinaria.

Nunca había utilizado una solución así de iluminación, pero no tengo ninguna duda de que en cuatro o cinco años no debería haber vehículo nuevo en el mercado sin ellas. Proveen una luz tan poderosa como el Xenón, pero instantánea, con una definición perfecta del límite (piensen en un cañon proyector “en blanco”) que lograron que nunca nadie me hiciera seña de luces en los casi 1.500 km de ruta que hice ida y vuelta a Bahía, muchos de ellos de noche y/o en condiciones desfavorables.

Para finalizar este apartado, un detalle curioso: cuando lo fuimos a retirar nos advirtieron que las llantas que utiliza son de aleación, pero además -a modo de solución aerodinámica- incorporan una suerte de taza protectora encima de ellas: tazas y llantas de aleación.

POR DENTRO

Este es uno de los lugares en los que la cuarta generación del Prius se desmarca de sus antecesores. Los aspectos de calidad criticados con anterioridad contrastan con un sencillo, pero muy cuidado interior, con excelentes terminaciones, propias de su origen nipón: amplia presencia de plásticos blandos, cuero en volante y butacas (que ahora tienen un formato mucho más deportivo y un correcto agarre) y una consola central con detalles de plásticos en color carrocería, que recuerdan al Nissan Leaf (el eléctrico más vendido del mundo). Es la famosa búsqueda de un “Efecto Apple” en la estética interior de un vehículo que (también “mi mujer dixit”) “es para gente que quiere decir que piensa diferente”.

Esto se remarca en el hecho de que se utiliza la marca Prius por sobre Toyota, tanto en los gráficos de las pantallas multifunción, como los comandos de la ventilación. Y de hecho, a esta altura del partido, creo que podría perfectamente perder el apellido o constituirse en una submarca independiente, como ocurrió en el caso de Dodge y Ram, por citar un ejemplo (ideológicamente antagónico, por cierto).

Dos detalles interesantes y bienvenidos son el cargador inductivo de celulares, donde basta apoyar un dispositivo compatible para recibir una carga que no es masiva, pero alcanza para compensar el desgaste natural que hacen las aplicaciones. También hay que destacar una pequeña luz led junto al plafón superior, que ilumina toda esa zona de manera permanente y muy sutil, sin distraer.

También resulta curioso que, en un auto tan moderno, ese plafón siga utilizando lámparas incandescentes, como bien observó el amigo Tano02, cuando me dio una mano con la sesión de fotos, aunque lo más probable es que eso se deba a que una cantidad de elementos de la familia Toyota se utilizan a lo largo y ancho de toda su línea de modelos.

Y este es probablemente uno de los aspectos más criticables del Prius: el equipo de audio siempre fue compartido con las diferentes generaciones contemporáneas de la Hilux, y éste no es la excepción. Se trata de la pantalla multifunción (con parlantes JBL, en este caso) que Autoblog ha criticado en reiteradas ocasiones por su inconveniencia y lentitud a la hora de responder a los comandos, con un detalle adicional: en la unidad testeada no estaba la tarjeta MicroSD con los mapas del sistema de navegación. Este detalle -que parece menor, pero que resulta frecuente, cuando un vehículo cambia de manos todo el tiempo- inutiliza prácticamente todo el sistema multimedia y lo convierte en una radio AM/FM con pantallita táctil. Incluso impide el uso de algo que considero un elemento de seguridad activa presente en todos los vehículos contemporáneos: la conexión Bluetooth para el celular.

En cualquier caso creo que alguien en Ingeniería tomó nota de la mala calidad del equipo (más allá del problema puntual de la tarjeta) y el resto de las funciones de información, así como el control del climatizador (y el anacrónico relojito digital de Toyota, obvio) se encuentran separadas, dejándonos la oportunidad de salir a buscar una linda alternativa “Doble DIN” para este dispositivo.

Como realmente me molestaba no poder probar el equipo multimedia, me dirigí al concesionario Toyota de Bahía Blanca (Autos del Sur). Mis expectativas de servicio eran altas (al final, es la justificación del famoso “¿por qué Toyota sí puede?”, incluso en boca de empleados de la competencia…) y no tenía claro si me lo iban a solucionar, pero esperaba empeño en este apartado. La respuesta no me defraudó, me recibieron sin turno, me invitaron un café (disclaimer, dirían los gringos: traté de “chapear” lo menos posible con que era un vehículo de la empresa, para no pasar por Mistery Shopper y recibir trato artificial de crítico de Guía Michelin), me comentaron que tenían los recursos para poder atender y diagnosticar mi vehículo, aunque obviamente no se había vendido ninguno de esta generación en la zona (sí tres o cuatro de las dos anteriores) y se llevaron el auto al taller para verificar varias alternativas de tarjetas de mapas.

Lamentablemente, no tenían uno compatible con mi modelo y me estimaron una demora de cinco días en recibirlo, la que tuve que declinar porque pasó el día anterior al viaje de devolución. En este punto, la atención sale airosa, pero quisiera darle un consejo al administrador de Kaizen: la tarjeta de mapas es uno de los pocos activos digitales del auto y yo ofrecí poner una tarjeta vacía. Dado que la situación de faltantes es frecuente sería muy bueno que los concesionarios dispusieran de un repositorio online de archivos de tarjetas, para descargar y grabar in situ.

Volviendo al auto, el tablero, todavía en posición central, y compartiendo las muy buenas LCD de 4.2” (son dos) de la familia Etios, sigue ofreciendo un formato muy lúdico a la conducción (tanto en las pantallas LCD de mejorada resolución, como en el útil HUD con información básica) al punto que los freaks debemos bajar un poco la cantidad de información, si no queremos distraernos: el vehículo brinda un feedback instantáneo y en todo momento de nuestro comportamiento como conductores, de la configuración escogida, y termina su iniciativa de gamificación, dándonos consejos cada vez que apagamos el vehículo, acerca de cómo mejorar el consumo de combustible.

La climatización (automática y de dos zonas) se entiende fácil, es muy automática y como todo en el Mundo Prius, está orientada al ahorro de energía: tiene modo Eco, se incluye en la evaluación de consumo, y destaco un modo “sólo conductor”, que evita malgastar recursos en climatizar al Hombre Invisible de al lado.

El espacio interior es excelente, igual o superior a cualquier otro Segmento C comparable, tanto para las plazas delanteras como traseras, aunque me costó encontrar una posición cómoda como conductor en trayectos largos (fundamentalmente a la ida, sin escalas).

El baúl es un tanto curioso: si bien se declaran más de 500 litros, y la superficie de base es realmente amplia, la caída de la luneta no brinda mucho “espacio aéreo”, que se reduce aún más si utilizamos la cortina retráctil. Pensándolo bien, quizá esos litros declarados no estén teniendo en cuenta un detalle: el conjunto de rueda de auxilio (llanta y cubierta exactamente igual a las de rodaje, lo cual echa por tierra cualquier teoría acerca de las galletas o kits y su ahorro de peso, si este auto en el que todo está pensado para ahorrar peso no las tiene, es porque lo del resto de las marcas es “puro chamuyo”), sus sujeciones laterales, herramientas y demás se llevan casi la mitad del volumen total del baúl, al punto de que para el uso urbano es recomendable quitar todo, ganar espacio y eventualmente llamar a la asistencia del seguro en caso de un pinchazo.

El detalle de color aquí es el freno de estacionamiento (no el P de la caja automática): no le podemos decir “de mano” porque es un pedal al mejor estilo pick-up, reemplazando al electrónico de las generaciones anteriores.

SEGURIDAD

En este apartado podríamos decir que el Prius ofrece “lo justo y necesario”, obviamente no en términos legales, sino de lo que hoy es deseable en cualquier vehículo que desee proteger a sus ocupantes decentemente. La seguridad activa viene en la forma de ABS, ESP y control de tracción. Y la seguridad pasiva, con siete airbags e Isofix para las sillas de niños. No está mal, pero es lo mismo que incluye mi Fiesta KD 2011.

Quizás estaría bueno tener alguna electrónica más aquí: control de crucero adaptativo, sensores de águlo muerto, alerta de cambio de carril, detector de fatiga, alertas de precolisión, etcétera.

No estoy pidiendo cosas que no existan. Estos dispositivos equipan al catálogo europeo del Prius y le han valido cinco estrellas EuroNCAP en 2016, con 92% de protección para adultos, 82% para niños, 77% para peatones y 85% de asistencia a la seguridad. Algo similar sucede en Estados Unidos, donde el IIHS le dio la calificación G (Good) y el Top Safety Pick +. De todos modos, y más allá de los faltantes, es un auto en el que realmente me siento seguro, por estas razones, y por su comportamiento rutero (que veremos más adelante).

MOTOR y TRANSMISIÓN

La motorización sigue siendo el conjunto de moto naftero 1.8 con Ciclo Atkinson, más un motor/generador eléctrico. Lo que cambió fundamentalmente son la potencia y el conjunto de baterías. La potencia del motor naftero bajó un caballo hasta los 98 cv y la del eléctrico ofrece 53kw, para entregar una potencia combinada total 122 cv, aunque Toyota afirma que los ajustes brindan un 20% menos de pérdidas por rozamiento.

Es la misma optimización que también recibe el nuevo formato de batería. Aquí, el cambio es más importante: Se reemplazó la antigua química de Níquel-Cadmio (las viejas “pilas recargables con efecto memoria”) por una configuración Niquel-Metal Hidruro, presente en la mayoría de las pilas recargables de consumo, y responsable -según el fabricante- de un rendimiento ampliado y mayor durabilidad.

Y aquí es donde surgen muchas de las preguntas más habituales (el primer “preguntón”, soy yo): ¿por qué se elige Ni-MH en vez del uberpresente Litio-Ion? ¿Por qué no se ofrece una mayor autonomía eléctrica? ¿Por qué aún no tenemos en la Argentina las versiones Plug-In (que pueden recargarse de la red eléctrica y por lo tanto ofrecen mayor autonomía)?

El peor error que podemos cometer -aquí y en la vida en general- es buscar una sola respuesta, por lo que arriesgaré varias:

1. En primer lugar, las baterías son un factor muy importante del costo de adquisición y mantenimiento de un vehículo, ocupan un espacio mucho más grande que un tanque de combustible para la misma cantidad de energía almacenada, y -en muchos casos- requieren sistemas de gestión electrónicos muy importantes, para mantenerlas balanceadas y protegerlas de excesos en carga y descarga.

2. Si hemos decidido tener un modelo en el que los modos a batería aporten (y mucho) a un arranque y frenadas con impacto importante sobre el consumo, pero no mucho más, un pack pequeño de litio sería incapaz de recibir las proporcionalmente altas cargas y descargas que demanda el Prius. Esto sucede porque las C (la proporción de energía que puede entregar o recibir simultáneamente una batería) es menor en Litio que en esta tecnología, a pesar de que su densidad es mucho mayor, y además este formato de utilización reduce la expectativa de duración de la batería significativamente.

3. Finalmente y para no extenderme aquí (quedará la yapa para los comentarios bajo esta nota) a modo global tenemos que hacernos a la idea de que este vehículo desata una revolución en términos de mantenimiento mucho más grande de la que en su momento representó incorporar la inyección electrónica: implica que cualquier incorporación de un nuevo producto genera desembolsos millonarios en herramientas de soporte, capacitación de técnicos, concesionarios y stock de repuestos. Dentro de la filosofía conservadora que caracteriza a Toyota y su obsesión por la calidad, la combinación con un mercado como el argentino dice que éste es el vehículo que pueden ofrecer hoy y -dividido por cero- es infinitamente mayor de lo que el resto de las marcas competidoras disponen al momento de escribir esta nota.

Finalmente, el conjunto se complementa con una caja automática CVT, que en este caso no dispone de marchas preprogramadas -como en un Corolla– dado que resultan innecesarias en un formato de gestión integrada nafta-eléctrico, con el que se puede jugar muy, pero muy poco. Lo más parecido a un rebaje es la posición B de la palanca de cambios, que simula un “rebaje”, amplificando el efecto regenerativo del motor eléctrico en las desaceleraciones. Dicha posición se usa en casos específicos (en ruta, por ejemplo) y desactiva funciones, como las del control del crucero.

COMPORTAMIENTO

La descripción de Autoblog en la prueba del Prius III hace ya siete años (leer crítica) no difiere significativamente de la actual en cuanto al comportamiento urbano, pero existen algunas novedades y reflexiones que quisiera aportar.

Una de las más importantes es que el Prius ahora ofrece suspensión independiente en las cuatro ruedas. Esto implica necesariamente un andar más confortable, en combinación con un ajuste muy cómodo de los amortiguadores: pese a su altura, toca muchísimo menos en los baches, cunetas, lomos de burro y demás delicias de esa gran pista de obstáculos conocida como provincia de Buenos Aires.

Es otro aporte a un elemento fundamental de la experiencia Prius (y avant premiere de la movilidad del futuro): nos aleja de esa mala costumbre internalizada, idealizada e incluso alabada conocida como “ruido”.

¿Se imaginan a su pareja secándose el pelo con un dispositivo que no haga ruido? ¿Eso implicaría un descenso pronunciado en su capacidad de secado o en el aspecto final del cabello? Es una de las grandes pesadillas de la era moderna, pero nos hemos acostumbrado.

El Prius nos demuestra que es posible desplazarse de manera cómoda sin hacer ruido, o haciendo muy poco, cuando tras algunos metros -que no exceden el par de kilómetros- o cuando pisamos un poco de más el acelerador se enciende el motor térmico: lo hace con una suavidad que no tiene comparación alguna con los molestos sistemas de Start&Stop a los que nos han empujado las normas de emisiones. Acá, el cambio de una fuente de energía a otra es imperceptible y realmente cuesta diferenciar en qué estado se encuentra el motor naftero, si completamente apagado, “esperando” el momento de colaborar, cargando sólo las baterías, o conectado a las ruedas por la caja.

Y esa es una de las lecciones más importantes que aprendí: dedicate a aprender (valga la redundancia) como lo hace la computadora, concienzudamente programada en el País del Sol Naciente, y no toques tanto botón para hacer 100 metros más en modo eléctrico: el mejor rendimiento del Prius ocurre cuando lo dejás ser. Y es contundente.

En la ciudad, se refleja con consumos en el orden de los tres a cuatro litros de nafta cada 100 kilómetros, dependiendo del peso de tu suela derecha y el modo elegido (al igual que otros Toyota, ofrece programas Eco, Normal y Power, con diferentes mapeos de reacción), que combinados con un tanque de 43 litros se traducen en comodísimos mil kilómetros de autonomía urbana. Es una cifra muy difícil de superar por cualquier competidor del segmento. La explicación está en una utilización de tramos eléctricos (gratis, porque las baterías se cargaron durante las desaceleraciones y frenadas) mayor al 55%.

Este valor se reduce a menos del 15% en el ciclo extraurbano, pero ahí es donde el motor Atkinson se luce con consumos menores a los 5,8 litros cada 100 kilómetros, a 130 km/h constantes. Este auto gasta muy poco, no es verso. Y eso no sólo se traduce en ahorro de dinero, sino fundamentalmente en muy pocas visitas al surtidor, como las que pude evitar para llegar a Bahía Blanca sin tener que cargar nuevamente.

Alguien diría, sin embargo, que estos 122 caballos, en un auto del Segmento C, pueden resultar insuficientes para la ruta. Sin embargo, la combinación de una gestión excelente del peso, la aerodinámica, la caja CVT y fundamentalmente el brillo de la asistencia del sistema eléctrico dan lugar a una experiencia muy agradable, que transmite seguridad. El Prius IV puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos, y eso está muy bien. Pero, fundamentalmente, lo que sorprende son sus recuperaciones, mucho más contundentes que las de mi Fiesta de similar potencia y caja adicta a los tercerazos, pero también que los de mi Tracker, que a pesar de no destacarse en el túnel de viento, brinda sensaciones firmes con 20 caballos más y una caja mejor relacionada. Realmente, me sentí cómodo en la ruta con este Prius. Es como si tuviera 30 o 40 caballos más de los declarados.

La curva plana de torque de los motores eléctricos tiene mucho que ver con eso: es un auto diseñado para la ciudad, no será la elección de ningún viajante patagónico, pero es absolutamente solvente fuera de las grandes urbes. Y eso es algo que sí le importa al usuario argentino.

Finalmente, una novedad interesante en este apartado garantía para las baterías, la ECU de las baterías, la ECU de gestión de energía y el inversor con convertidor: ocho años o 160 mil kilómetros. Esto nos brinda una pauta clara de qué usuarios busca Toyota: un grupo de personas que no se asusten por las contingencias del sistema híbrido, que aspiren a unos 20 mil kilómetros anuales, y por ahora, nada de taxistas ecológicos como en Europa, pero con un gran respaldo de todos modos.

CONCLUSIÓN

Cuando C.C. comentó el viernes pasado que me iba a encargar esta crítica recibimos muchos buenos comentarios (ver nota), y otros tantos desafíos respecto de qué medirle a este auto y cuáles eran las pruebas que debía superar para manifestarse como una opción válida.

A modo de refuerzo, a mediados de semana pregunté por Twitter (ver abajo) qué elegirían a mismo precio (supuesto) e idénticas prestaciones (supuestas) entre este Prius y un Corolla, que encontré estacionado delante de él un domingo a la mañana: las aguas estuvieron bien divididas y los desafíos (y prejuicios) se repitieron.

El dato clave en cualquier comparación que se haga con el Prius es el factor precio y, con 38.900 dólares al público, este auto está más accesible que nunca en la Argentina. Pero, ¿es suficiente para decidir su compra? Veamos.

Si querés tener el auto menos contaminante, es mucho más barato comprarte un Corsa usado y ponerle un buen equipo de GNC: vas a gastar más o menos lo mismo en plata por kilómetro y seguramente vas a emitir menos a la atmósfera. No hay que equivocarse: el Prius no es exactamente para esto.

Si querés tener el auto más llamativo que treinta-y-nueve-lucas puedan comprar cero-kilómetro, vas a estar cerca: por la misma plata conseguís un Audi A3 Base y motor chico. Acá te estás llevando un genuino perro verde, con un nivel de equipamiento, prestaciones y calidad que no tienen nada que envidiarle al alemán.

Si buscás “amortizar” la diferencia de precio con un Corolla SE-G, o cualquier otro Segmento C generalista, gracias al ahorro de combustible, te equivocaste de parada. La dimensión global de la inversión de un auto excede al precio de compra y la carga de combustible: la reventa, mantenimiento y prestaciones son muy diferentes y el número no te va a dar, por más que le busques la vuelta.

Si pensás que este auto no es más que “un capricho”, sacá cuentas y vas a descubrir que a esta altura del partido -en la mayoría de los casos- cualquier auto es un capricho: nada más vienen en diferentes gustos. Es mucho más barato y genera menos dolores de cabeza tomarte un remís o un taxi, cada vez que quieras ir del punto A al punto B. Lo que cambian son los formatos. Aún así, amamos a los autos, por eso estamos en Autoblog y no en TaxiBlog.

Entonces, ¿por qué me costó tanto devolver el Prius y por qué me lo compraría sin dudarlo? Más aún: ¿por qué pierdo tiempo y plata en hacer, como quien le gusta mucho la cerveza, mi propio Prius en el patio de atrás de casa?

Porque este auto es una Stella Artois, rigurosamente preparada de manera industrial, para brindar una experiencia consistente, del mismo modo que los híbridos que hacemos en Exponential Motor Company son como la IPA Artesanal de mi amigo Nicolás: un poco turbia, muy espumosa, pero también con un gran sabor y sensaciones muy parecidas.

Hasta que mis híbridos funcionen, el Prius es la primera oportunidad que tengo de experimentar el manejo del futuro, que sin lugar a dudas es mejor.

Apoyo los cambios irreversibles de la movilidad y de todo lo que deba ser optimizado para cuidar el ambiente. Soy parte de ese compromiso, de ese cambio. Y ahora está mucho más cerca.

Leonardo Valente
Agradecimientos: Instituto IAPI y Tano02

***

Leov manejó 1.500 kilómetros con el Toyota Prius IV. Desde Buenos Aires hasta Bahía Blanca, ida y vuelta.

Primera parada, visita y vuelo de bautismo con parte del equipo EMC – EcoCar: Javier Colón y Rodrigo Alcoberro.

El garaje de Exponential Motor Company: el Prius junto a las Partner y Kangoo convertidas localmente en híbridos. Distintos desarrollos, idéntico sabor.

En el garaje de Leov: tres híbridos… ¡y una eléctrica!

Dos motores: uno naftero, otro eléctrico y muy poco para tocar.

Es varios detalles es un Prius. En otros, un Toyota.

Un baúl amplio, pero poco profundo. Un freno de estacionamiento de pick-up. El plafón incandescente y el cargador inductivo para el teléfono.

De lo mejor de este Prius: el excelente sistema de ópticas y luces led.

El cuarto trasero, probablemente la vista más provocadora y disruptiva de este Bati… Prius.

Postales de Bahía Blanca.

El surtidor respalda los bajísimos consumos de este auto. Bahía – Buenos Aires con bastante menos de mil pesos y sin paradas.

Un videojuego con ruedas: la gamificación al servicio del ahorro de combustible.

La visita al concesionario Toyota en Bahía Blanca: buen trato y predisposición.

El Prius IV cuesta 38.900 dólares. El equipamiento completo para la Argentina se puede descargar acá.

Leonardo Valente se propuso que la tecnología híbrida, como la del Prius, se pueda adaptar a todo tipo de autos (leer más).

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ADEMÁS
En el Twitter de @LeonardoValente 

Cuán cierto será que los opuestos se atraen? #ProbandoElPrius pic.twitter.com/ioEzw3NMqC

— Leo Valente – 🦈+q (@leonardovalente) 4 de agosto de 2017

Traje al auto que manejaremos en el futuro a ver el lugar en el que nuestros hijos conocen el futuro: @ixdescubrir#OrgulloBahiense#legado pic.twitter.com/AXi3JGpZS9

— Leo Valente – 🦈+q (@leonardovalente) 6 de agosto de 2017

Por la misma plata y a mismo equipamiento, suponete, cuál te llevas? pic.twitter.com/LKXNRhA0Xp

— Leo Valente – 🦈+q (@leonardovalente) 6 de agosto de 2017

El Clase E es, desde hace décadas, el corazón de la gama de Mercedes-Benz. Es el modelo que divide las aguas entre los best-sellers (Clase A, Clase C) y los más exclusivos (Clase S, Clase SL).

Por eso, Mercedes-Benz no tiene ningún prejuicio a la hora de posicionar al Clase E en el mercado. Puede ser un humilde taxi en Alemania. Un conservador auto de lujo en América Latina. O un rabioso superdeportivo, cuando lleva la firma de AMG. Y está todo bien. No por eso dejará de ser lo que siempre fue: “el más Mercedes de los Mercedes”.

Debido a su precio elevado, el Clase E siempre tuvo ventas muy bajas en la Argentina. Se patentan a un ritmo –casi- constante de cien unidades al año.

Sin embargo, siempre fue el Mercedes-Benz con los clientes más fieles del país. Al usuario de un Clase E no le hables de Clase GLE Coupé (leer crítica) ni de Clase GLC Coupé (leer crítica). A él sólo dale otro Clase E.

Por eso, ese centenar de clientes fieles fueron invitados al espectacular lanzamiento que el Clase E tuvo en mayo pasado en Vicente López (ver nota). Y ellos fueron los primeros sorprendidos: no podía creer que “su” Clase E hubiese cambiado tanto.

Para conocerlo en detalle, lo manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sí, parece un Clase C. Aunque, obviamente, es bastante más grande. Olvidate de las líneas conservadoras de los viejos Clase E. Acá no vas a encontrar ni un solo ángulo recto.

En la más reciente generación de sus sedanes, Mercedes-Benz decidió aplicar la misma filosofía de diseño. No importa si es un Clase CLA o un Clase S, todos repiten el mismo patrón: trompa afilada y bien lanzada hacia adelante, línea del techo fluida y abrupta caída en la parte trasera, como queriendo esconder ese tercer volumen, casi derretido.

La estética es discutible, aunque hay que decir que la fórmula cuaja mejor en este Clase E que en Clase C.

El resultado, además, es muy aerodinámico: el coeficiente bajó de 0,25 a 0,22 de una generación a otra. Tiene incluso un mejor Cx que el Toyota Prius que probamos la semana pasada en Autoblog (leer crítica).

Con respecto al anterior Clase E, el nuevo modelo es 43 milímetros más largo (4.923 mm) y tiene una distancia entre ejes 65 mm más generosa (2.939 mm). También se extendieron las trochas, pero no el ancho, que sigue igual. La síntesis: un sedán con menos voladizos y con las ruedas ubicadas bien en cada extremo de la carrocería.

A esa imagen bien plantada contribuye mucho el paquete AMG-Line, que viene de serie en la Argentina: spoiler delantero más prominente, difusor aerodinámico trasero y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas. Los neumáticos tienen dos medidas diferentes: Michelin Primacy3 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás.

En otros mercados, el Clase E se ofrece con diferentes tipos de carrocerías (Estate, Cabrio, All-Terrain), pero la única que está confirmada para llegar pronto a la Argentina es la versión E Coupé, que ya se exhibió a modo de avant-premiere en el Salón de Buenos Aires. También, como en la anterior generación, se ofrecerá una versión blindada del sedán, llamada E Guard.

Un párrafo aparte merece el sistema de iluminación. Los faros llamados “Multibeam Led” (en Argentina le dirían “led full-full”) tienen 84 diodos luminosos en cada óptica, que controlan de manera individual el haz de luz de cada lado. Así, se adaptan a los cambios en el tráfico, acompañan la dirección de marcha del vehículo, evitan encandilar a quienes vienen de frente y se ajustan ante condiciones de baja visibilidad (como lluvia o neblina). Tuve la oportunidad de manejar mucho en ruta y de noche: el nivel de seguridad que aportan es genial.

POR DENTRO

Elegante, lujoso, tecnológico y equipadísimo. El Clase E siempre fue así. Y esta nueva generación no es la excepción. Sin embargo, más allá de cumplir con la premisa esperada, la cabina es sorprendente.

No es el espacio –generoso, luminoso- ni la calidad –soberbia, intachable-. Me refiero al nivel de digitalización y automatización de los comandos.

La plancha de instrumentos tiene sólo tres indicadores analógicos: velocímetro, cuentavueltas y el clásico relojito del Clase E. Todo lo demás está cubierto por pantallas digitales. Tiene una completísima computadora de abordo en el tablero y una todavía más vasta pantalla multimedia de alta definición, de 12,3 pulgadas. Lo mejor: no es una pantalla flotante (como en los Clase A, B, C, GLC y demás). Está perfectamente integrada a la plancha de instrumentos, con buen gusto y sin ostentación.

Esa pantalla tiene las funciones conocidas de navegador, climatización, telefonía y cámaras de retroceso (con visión 360 grados). Pero también ofrece un menú ampliado para brindar información extra del vehículo que no cabe en el tablero: indicador de potencia y torque (en tiempo real), medidor de Fuerza G y gráficos complejos sobre valores de consumo.

Es tecnológico, pero también muy confortable. Por eso, las nuevas butacas tienen un diseño soberbio, con múltiples ajustes eléctricos. Desde la puerta del conductor, además, se puede mover también el asiento del acompañante. Sin necesidad de estirarte, podés hacer que el pasajero de atrás viaje más cómodo, aunque este telecomando queda librado también a la creatividad romántica del conductor.

Las plazas traseras están pensadas para que, en el Clase E, los ocupantes más importantes sean las personas de atrás: sea para un taxi o para un ejecutivo con chofer. Sobra el espacio para las piernas y tiene hasta su propio techo panorámico. También cuenta con mayor cantidad de parlantes y twetters (marca Burmester) que los ocupantes de adelante.

Con respecto al audio, en un principio entré en pánico: pensé que no tenía Radio AM. Ya sé que es una pavada antediluviana de mi generación, pero no puedo salir a la ruta sin escuchar AM. Al final, me explicaron que sí tiene, pero hay que pedírselo específicamente a Linguatronic, una especie de Siri by Mercedes-Benz.

Tecnológico, confortable y AMG. El paquete deportivo AMG Line también está presente en el interior, con volante de base plana, levas del cambio en aluminio, inserciones en fibra de carbono y alfombras con el sello de las tres letras más picantes de Mercedes.

Y, además de todo, es un auto práctico y versátil. El baúl tiene 450 litros de capacidad, pero se puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero, por tercios. Esta semana me tocó trabajar de chofer y el Clase E superó el desafío más difícil: ir a buscar a Ezeiza a familiares recién llegados de Miami. En este Mercedes cabe medio Sawgrass.

Lo malo es que no tiene rueda de auxilio. Sería difícil ofrecer uno homogéneo, porque tiene medidas diferentes en cada eje, pero ni siquiera ofrece uno de uso temporario: apenas un kit de reparación de emergencia.

SEGURIDAD

Es un Mercedes-Benz. Es un Clase E. Debería ser completísimo.

Bueno, en realidad, tiene casi todo. Por supuesto, hay frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, siete airbags, control de presión de neumáticos y alerta de fatiga del conductor.

Sin embargo, la configuración para el mercado argentino dejó afuera algunos dispositivos que se ofrecen en otros países y que, a modo local, ya tienen modelos mucho más económicos. Me refiero a airbags en los cinturones de seguridad (Ford Mondeo), frenado automático de emergencia en ciudad (Ford Focus), sillas infantiles integradas (Volvo S90/XC90) y sistema de mantenimiento de carril con intervención sobre el volante (S90/XC90 y Mondeo).

Una vez más: no es que el Clase E no los pueda equipar. Es que los responsables de armar el paquete de dispositivos para el mercado argentino “olvidaron” tildar esos casilleros. En un auto de este precio, no debería ocurrir.

Lo que sí tiene es la última evolución del PreSafe: el sistema de Mercedes-Benz que prepara los diferentes dispositivos de seguridad del auto, ante la inminencia de un choque. Por ejemplo, seca los discos para anticipar una frenada de emergencia, tensiona los cinturones de seguridad y activa luces de emergencia.

En este caso, además, tiene el PreSafe Sound. ¿Qué es? Una breve señal acústica, que dispara el llamado “reflejo estapedial” en los oídos de los pasajeros. ¿Para qué sirve? Para contraer los tímpanos de los ocupantes, de manera de prepararlos para el fuerte estruendo de un choque. La idea es minimizar el trauma psicológico del impacto. Casi surrealista.

El nuevo Clase E ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 90% para niños y 77% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por el momento, hay una sola motorización disponible en la Argentina. Hace unos años, Mercedes-Benz intentó una especie de downsizing con el Clase E en nuestro mercado, al vender sólo motores de cuatro cilindros. Fue una etapa olvidable, forzada por el fuerte impacto de los impuestos internos. Pero, para alegría de los clientes tradicionales y los periodistas de pie pesado, esos tiempos quedaron atrás.

El conjunto mecánico del nuevo Clase E es una de las mayores sorpresas de la única versión que llega a la Argentina: V6 3.0 biturbo, con inyección directa, intercooler, 333 cv entre 5.250 y 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm.

Todo eso, combinado con la caja 9G-Tronic (secuencial de nueve velocidades, con convertidor de par) y tracción integral permanente 4Matic. Esta es la primera vez que el Clase E llega a la Argentina con doble tracción de serie. Es una respuesta muy seria al Audi A6, que desde hace unos años se ofrece en nuestro mercado sólo con sistema Quattro.

Lo mejor de este conjunto mecánico es que Mercedes-Benz decidió democratizarlo en varios de sus modelos en la Argentina. El paquete “400 4Matic 9G-Tronic” ya está disponible en el Clase C Sedán (92.500 dólares), Clase C Coupé (107.500 dólares) y muy pronto en el ya mencionado Clase E Coupé.

¿Los 333 caballos te parecen pocos? No te preocupes, pronto llegarán al país los nuevos Clase E AMG (Sedán y Coupé), con el V8 biturbo de hasta 612 caballos de potencia.

Y sí… si sos un seguidor histórico de los Clase E en la Argentina, ya habrás advertido lo mismo que yo: hace tiempo que en nuestro país dejaron de ofrecerse los legendarios sedanes turbodiesel de Mercedes-Benz. Una pena.

COMPORTAMIENTO

Lo confieso: tenía muchos prejuicios acerca de cómo sería el confort de marcha de este nuevo Clase E. Sucede que vengo de probar dos Mercedes-Benz que me defraudaron un poco: GLE 400 Coupé (leer crítica) y GLC 300 Coupé (leer crítica). Son dos autos cuyo andar quedó arruinado por el uso de neumáticos de perfil bajo: tienen doble tracción y algo de despeje del suelo, pero resultan muy duros para el uso cotidiano, sobre todo en nuestras calles imperfectas.

Por eso, tenía ciertos reparos ante estas hermosas llantas AMG de 19 pulgadas. Pero no. El E 400 4Matic no es una seda ni viaja sobre nubes. Sin embargo, la puesta a punto de las suspensiones se encarga de absorber bastante bien los desperfectos del camino. No tiene suspensión neumática (reservada en Argentina los exclusivos Clase S, GL y GLE), pero el esquema multibrazos en los dos ejes tiene un desempeño más polivalente de lo que esperaba.

A eso hay que sumarle una cabina aislada como una bóveda. El excelente coeficiente aerodinámico del Clase E y el trabajo acústico en el habitáculo consiguen que se te taponen un poquito los oídos, cada vez que cerrás una puerta. Así de hermético es.

Es un auto confortable, lujoso y muy respetuoso de sus ocupantes. Pero no es una gran virtud: es lo que todos esperamos de un Clase E.

Sin embargo, lo que resultó toda una sorpresa fue el soberbio conjunto mecánico. El trío integrado por V6 biturbo, doble tracción y caja de novena, es tan explosivo como lo anticipaba la ficha técnica.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y la máxima está limitada a 250 km/h. Lo más impresionante de todo es que, gracias a la tracción integral, es casi imposible hacer patinar los neumáticos acelerando en línea recta: el Clase E se lanza hacia adelante como si estuviera adherido al piso por una cremallera.

Por supuesto, como todos los Mercedes modernos, tiene cuatro modos de manejo: Comfort, Sport, Sport+ e Individual, que permiten alterar los parámetros de la respuesta del cambio, del acelerador y la dureza de la dirección. Lo increíble es que, incluso en modo Comfort, cuando se envía la orden correcta desde el acelerador, el E 400 4Matic se transforma en una bestia.

Si no tenés intenciones de llevarlo a un trackday –qué susto se llevarían algunos tuners-, no te preocupes: a velocidades moderadas, este Clase E es todo lo Mercedes-Benz que podés esperar de él: suave, con buenos modales, sigiloso y ultra-silencioso. Gasta una media de 11,1 litros cada 100 kilómetros.

El público, en general, cuando ve un auto tan lujoso y señorial, piensa que el Clase E es un auto pensado para ejecutivos urbanos. Pero el selecto club que compone el centenar de clientes anuales de este modelo, lo sabe muy bien: lo mejor de un Clase E –sobre todo cuando tiene un buen V6- es salir a la ruta. Es un auto capaz de hacer promedios de velocidad prohibidísimos, con un nivel de seguridad y estabilidad elevadísimos, y la garantía siempre presente de unos enormes disco ventilados en las cuatro ruedas (los delanteros perforados, firmados también por AMG).

La dirección es maravillosa: ligera, comunicativa, bien directa y precisa. Una ovación para el equipo de ingenieros que la puso a punto.

Por supuesto, incluso este auto -con la excelente doble tracción 4Matic- tiene un límite. Y, cuando lo superás, te vas a encontrar todavía con más sorpresas. Por ejemplo, el sistema Steer Control. Es un corrector automático de la dirección, que envía leves sugerencias al volante para mantener la trayectoria del vehículo.

Supongamos que estás en la ruta cerrada al tránsito donde probamos estos dispositivos y su velocidad máxima. Hagamos de cuenta que entraste muy pasado a una curva –o que simplemente estás paveando con este auto de 333 caballos y cien lucas verdes-. Supongamos, por último, que iniciás un derrape y todavía no alcanzaste el nivel de excelencia del Señor ESP (ver “Drifting for Dummies”).

Bueno, en esa situación límite, el Steer Control va a sugerirte con leves correcciones en la dirección, que realices un contravolante para mantener la trayectoria y evitar así que el baúl te sobrepase en un trompo. No es un sistema invasivo. Es tecnología útil, segura y… didáctica.

CONCLUSIÓN

Si existiera una carrera universitaria para aprender a crear los mejores autos del mundo, la primera materia debería dictarla el Mercedes-Benz Clase E. El docente sería este W213 de nueva generación, con el apoyo escolar de los venerables decanos que lo antecedieron en el cargo.

En materias más avanzadas podrías estudiar los interesantes aportes de los Audi A6 y BMW Serie 5, siempre en este Segmento E (grande). Pero todo buen alumno sabe que nunca hay que olvidar al primero de los maestros.

El Clase E es un excelente compendio de todo lo que está bien en la industria automotriz moderna: confort real para el uso diario, prestaciones excelentes para el momento lúdico, tecnología deslumbrante para sentirte en el futuro y clasicismo atemporal, para no olvidar las raíces.

El E 400 4Matic cuesta 102 mil dólares. Es carísimo. Muy exclusivo. Su precio es elitista.

Pero no lo olvides: todos los años, un selecto club de cien clientes, compra uno de estos en la Argentina. No son improvisados en buena racha, que se desvelan por las modas de una SUV que dice ser Coupé. Estos clientes apuestan a lo seguro. A un valor perdurable.

El Clase E los define por completo.

Carlos Cristófalo
Fotos: Manu Ledesma – Autos en Argentina
Agradecimiento: Sofitel La Reserva Cardales

***

El nuevo Clase E llega a la Argentina en una sola versión: E 400 4Matic 9G-Tronic.

Viene de serie con el paquete AMG-Line.

Incluye spoilers, difusores, llantas de 19 pulgadas en dos medidas y discos ventilados en las cuatro ruedas (los delanteros, perforados).

En el interior, el toque AMG-Line está en el volante de base plana y los revestimientos en fibra de carbono en la plancha de instrumentos.

Excelentes. Las butacas se sienten tan bien como se ven.

Mucho espacio atrás. Un auto pensado para que el pasajero más importante se siente acá.

Detalles de terminación de excelente calidad.

Otra foto más de estas piezas artesanales de sonido, firmadas por Burmester.

Reloj analógico en el centro. El Touchpad ya está en casi todos los Mercedes. Es más curioso que práctico.

Un sedán con doble techo panorámico. Se abre hasta la mitad.

El tablero tiene un buen equilibrio entre información digital abrumadora y práctica data analógica.

Información extra en la pantalla central multimedia: indicador de uso de potencia y torque, en tiempo real. Con voltímetro, temperatura de agua y de aceite.

Faros Multibeam Led: 84 diodos independientes en cada óptica, para adaptarse a todo tipo de situación.

“Lluvia de estrellas”, así llama Mercedes-Benz al diseño led de las ópticas traseras.

El efecto es casi hipnótico.

El comportamiento dinámico del Clase E y su mecánica explosiva, también.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz E 400 4Matic AMG Line
Origen: Alemania.
Precio: 102.000 dólares.
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, doble turbo, inyección directa, intercooler y sistema Start&Stop en modo Eco.
Cilindrada: 2.996 cc
Potencia: 333 cv entre 5.250/6000 rpm
Torque: 480 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Matic.
Caja: automática con convertidor de par y nueve marchas, modo secuencial y levas al volante (9G-Tronic)

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,3 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 8,7 l/100km
Consumo medio: 11,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.923 mm / 1.852 mm / 1.460 mm
Distancia entre ejes: 2.939 mm
Peso en orden de marcha: 1.880 kg
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.
Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor).
Control de la presión de los neumáticos.
Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor.
Luz de freno adaptativa intermitente.
Sistema Pre-Safe.
Programa electrónico de estabilidad (ESP) y sistema de control de tracción (ASR).
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS).
Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Hold.
Faros con Multibeam Led con 84 leds activables por separado y faros traseros led.
Llantas de aleación AMG de 19″ y 5 radios dobles color gris titanio y pulidas de alto brillo (delante: 235/55; detrás: 275/35).
Paquete estético exterior AMG Line (paragolpe delantero AMG con llamativas entradas de aire y trasero AMG en efecto difusor con listón cromado)
Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente.
Alfombras de velours AMG.
Retrovisores exteriores calefaccionados, ajustables eléctricamente.
Paquete de iluminación ambiente en 64 colores.
Asientos tapizados en Cuero Nappa.
Climatizador automático bizona Thermatic.
Control de velocidad crucero Tempomat con limitación variable de la velocidad SpeedTronic.
Sistema Head-Up Display.
Asientos delanteros calefaccionados, regulables eléctricamente, con memorias (incl. columna de dirección y retrovisores exteriores) y apoyo lumbar con 4 vías de ajuste.
Volante multifunción deportivo forrado en Cuero Napa de color negro, sección inferior plana.
Portón trasero Easy-Pack con accionamiento eléctrico para apertura y cierre.
Sistema multimedia Comand Online con CD/DVD, navegador, ranura para tarjetas de memoria SD y USB, visualizador de medios color de alta definición de 12,3″.
Paquete Keyless-Go de acceso y encendido sin llave.
Integración de smartphone formado por Apple CarPlay y Android Auto.
Media Interface (conexión para base dock de 30 clavijas Apple, micro USB, conector lightning de Apple).
Sistema de sonido surround Burmester con 13 parlantes, un amplificador DSP de 9 canales y 590W de potencia
Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara de 360º

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En el garage de Autoblog: el auto que puede tener todos los relojitos que quieras en el tablero. pic.twitter.com/Vi9vCPE6MU

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KITT, ¿sos vos?
Así se “presentan” y “despiden” las luces 100% led, al encender y apagar el Mercedes Clase E.
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#PrimerasSeñalesDelApocalipsisDeCC
Mucha tecnología y vanguardia en el Mercedes Clase E.
Pero no tiene radio AM.
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Y acá llegó la explicación para @wiemeyer, @cortinale y CC sobre cómo escuchar radio AM en el Mercedes Clase E. pic.twitter.com/DLpqsptrxs

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 12 de agosto de 2017

Escribe Jerónimo Chemes

Tuve la suerte de manejar todas las chatas de la Argentina. Manejo todos los años en asfalto, rutas destrozadas, arenales, caminos de tierra, nieve, ripio y barro. Por lugares donde ustedes no pueden ni imaginar, alturas dónde casi no hay oxígeno y caminos que no están en los mapas. Incluso manejé chatas modificadas o “chipeadas” por sus dueños, dándoles a ellos mis opiniones puntuales de esos modelos.

Conozco casi todos los defectos y virtudes de las pick-ups y, cuando me toca escribir, digo mis impresiones sin matizarlas. Esto a veces puede no gustar.

No soy “tester”. No soy “periodista”. Soy un usuario experimentado, con cientos y cientos de miles de kilómetros, arriba de chatas muchas veces en situaciones radicales. Mi opinión es tan válida como la de ustedes. Ni más ni menos.

Las unidades que me prestan las pruebo según para lo que fueron pensadas y con valores de fábrica. Con esa data opino.

Autoblog me permite publicar con libertad. Siempre hablo desde mi experiencia de uso real. Cuando pruebo un vehículo, en general busco que las pruebas sean totalmente reales y útiles para los usuarios, ya que de nada sirve remolcar Jumbos, saltar montañas, poner paneles solares de noche o reflotar submarinos: esos son artilugios de marketing efectistas, para desprevenidos, que construyen una imagen de producto (bastante pobre en cuanto a creatividad, por cierto).

El usuario de pick-up cambió y ahora hay otros usos, impensados años atrás. El marketing está cada vez más lejos de la vida real.

La Volkswagen Amarok fue una de las pick-ups que más manejé en todos estos años. La probé en todas sus versiones: 122, 140, 163, 180 y ahora 224 cv. Tanto con Cabina Simple como Cabina Doble, con cajas manuales con reductora y automática de ocho marchas.

Volkswagen llegó con la Amarok en 2010 y movió el mercado con un producto que trajo cosas buenas al segmento, otras no tanto y una mala. Entre las primeras están las reconocidas por todos: tenida en ruta, confort de marcha, trochas anchas, seguridad, etcétera. De estas, la que más destaco es que cambiaron la historia ofreciendo frenos ABS y control de estabilidad de serie, obligando a las demás marcas a ofrecerlo también. Hoy, comprar una chata sin ESP es suicida. Y eso se lo debemos a Volkswagen.

Entre las “no tanto”, está la sobrecarga de tecnología (más allá de la seguridad), que a mi humilde criterio Volkswagen no supo explicar bien al usuario, que estaba acostumbrado a la rusticidad de las Hilux, Ranger y S10 de generaciones anteriores. Y la mala, a mi criterio, era el motor 2.0 bi-turbodiesel, como veremos más adelante.

Autoblog ya probó la nueva Amarok V6 y la crítica de Carlos Cristófalo se puede leer acá. Mi opinión, después de manejarla una semana, se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Amarok siempre me pareció una chata linda. Me gusta su sobriedad alemana, está bien plantada y tiene personalidad propia, algo para destacar entre los Volkswagen actuales, que son todos muy parecidos. Una de las cosas que más me gustaba era la ausencia de grandes carteles laterales anunciando que era “4×4”, “Turbo”, “Intercooler” o aún peor “Diesel” (por Dios, Nissan, ¿qué les pasó?).

Para no ser menos, a la Azul de La Chata Solidaria le voy a poner en el lateral un cartel que diga “Con dirección hidráulica”.

La Amarok, hasta ahora, sólo decía “4Motion”, chiquito atrás. Otra de las cosas que me gustaba era que la barra sobre la caja de carga era una barra.

Bueno, ahora le pusieron a todas las Amarok un enorme cartel que dice “4Motion” en dos colores y esta Amarok V6 Extreme viene con una barra aerodinámica de plástico, que es fea, a mi criterio. Chau sobriedad.

Ojo, son gustos, pero la prefiero como estaba antes, aunque es un detalle no afecta el balance final. De trompa, es súper agresiva y las luces bi-xenón le quedan perfectas. Además, son muy potentes: las mejores del segmento.

El lenguaje que noto es que quisieron comunicar visualmente la revolución que significa tener un V6. Cada uno decide si le gusta. La barra de plástico, en cualquier modelo –Ranger Limited, S10 High Country– me resulta fea, inútil y no brinda ningún beneficio.

Esta V6 Extreme viene además con llantas de 20 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Dueler H/P 255/50R20. Le quedan bien visualmente, pero resultan incómodos en el día a día. Yo le cambiaría las de 20” por una lindas 17”. También le quitaría la barra, los estribos y el cartel lateral. Pero, insisto, siempre fue una linda camioneta.

* Detalle 1: El portón trasero aguanta 200 kilos de peso, pero no es pesado al abrirlo. El mecanismo de apertura tiene una barra de torsión que alivia el peso. Buena idea.

* Detalle 2: De los seis ganchos de que tenía la caja de carga, le quitaron dos, los de atrás. Si hay que sacar, se quitan los del medio, no los de atrás. Además, dejaron lo agujeros a la vista.

* Detalle 3: La caja tiene un recubrimiento de buena calidad. No es un protector de plástico, es una pintura de alta resistencia aplicada sobre la caja. Aunque, esta configuración V6 Extreme, no parece pensada para trabajo pesado. Ojalá lo ofrecieran en las versiones más baratas.

Balance positivo.

POR DENTRO

Cuando llegó en el 2010, la cabina de la Amarok fue toda una revolución: es amplia, cómoda y con una excelente posición de manejo. Hoy, siete años después, sigue siendo cómoda, especialmente adelante y correcta atrás. Las butacas delanteras son soberbias, parecen de un Golf GTI y ambas tienen ajustes eléctricos.

Sin embargo, algunas cosas están quedando anticuadas: la pantalla multimedia funciona muy bien, pero es chica. La iluminación de cabina de noche es buena, aunque carece de detalles extra cool, como la iluminación mood de los pies o el interior de las manijas. Son detalles que, de todos modos, no afectan el balance final.

La cabina de la Amarok invita a viajar de noche, relajado. Es un lindo lugar para estar. La calidad de la plancha rígida es aceptable, en una pick-up de entrada de gama, pero no para esta V6 Extreme de 1,05 millones de pesos.

La bandeja portaobjetos de arriba es amplia y cabe de todo, pero la calidad de terminación es inaceptable, con rebarbas notorias. Es increíble que tenga los mejores asientos del segmento y en la misma chata encuentres esos plásticos de mala calidad.

Durante el verano probé la Amarok V6 alemana, que estaba en los stands de la Costa. Y la diferencia de calidad percibida es enorme.

De todas maneras, está en el promedio con la competencia, salvo los detalles mencionados.

Balance aceptable.

SEGURIDAD

Como dije arriba, la Amarok nos trajo la bendita seguridad al segmento en 2010 y en eso fue líder indiscutida. Ahora, siete años después, Volkswagen te ofrece la pick-up mediana más cara de la Argentina, pero que no tiene una seguridad a la altura de su precio.

Sólo cuatro airbags en una pick-up de “unpalocerocincuenta” es una falta de respeto. Las Hilux y Ranger, por mucho menos dinero, tienen siete airbags.

El resto de los gizmos electrónicos los tiene, pero es imperdonable lo de las bolsas. Tiene antinieblas adelante y atrás (muy bien que traiga atrás también).

También tiene discos de frenos en las cuatro ruedas. Aplausos de pié.

Balance negativo (por culpa de los pocos airbags).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Desde que salió la Amarok sostuve, sostengo y sostendré -habiendo probado todas las variantes 2.0- que el “downsizing” en pick-ups no sirve para el uso intensivo. Cuando dije que el 2.0 era un motor de auto me dijeron de todo. Y era.

Mi opinión es la siguiente: el motor 2.0 biturbo modelo EA189, montado en la Amarok en configuración longitudinal, es directamente un error de Ingeniería. Ante uso radical, el motor consume lo mismo que un V6, no es nada eficiente, no es económico y sobre todo… no es ecológico ni mucho menos es duradero en el tiempo. Sumemos que el torque en baja es pobre, apenas tiene un aceptable medio y en alta es puro ruido.

Hubo problemas conocidos por todos, en las versiones de 163 y de 180 cv también. Algunos incluso fueron reconocidos por la marca, como el tema de la tapa de distribución que entraba polvo y se rompían las correas. Luego estuvo el lamentable Dieselgate, que fue un escándalo mundial.

El motor EA189 es un compendio de qué no hay que poner en una chata: dos litros, dos turbos, una correa.

VW tiene un maravilloso nuevo 2.0 biturbo. Es el EA288 Euro 6, pero no lo puso en la Amarok. Prefirió poner un V6.

Se los resumo así de fácil, con relación cv/litro: Hilux, 63,21; Ranger, 62,5; S10, 71,42; Amarok 2.0 biturbo, 90; Amarok V6, 74,66. De esto se desprende que los teóricamente “eficientes, económicos y no contaminantes” 90 cv por litro fueron reemplazados por unos módicos 74,66.

El downsizing en pick-ups ha muerto. Lo mato su creador. Con la Amarok V6, Volkswagen fue a lo seguro: muchos cilindros, muchos centímetros cúbicos, un solo turbo y una cadena de distribución. Keep it simple.

La diferencia es abismal. La Amarok 2.0 biturbo de 180 cv realmente no tiene nada que hacer frente a la V6.

El V6 es uno de los dos mejores motores del segmento, sino el mejor. Digno rival para el Bebé Godzilla de la Ranger 3.2. Este V6 es un motor simple, gordo, probado, confiable, con océanos de torque en baja.

Los usuarios de Amarok sabrán, por primera vez, lo que es tener todo a 1.000 rpm y que la chata te patee cuando acelerás, sin tirar vueltas. Al igual que el Puma 3.2, tiene universos de torque en baja, un demoledor medio (de-mo-le-dor) pero VW no lo limitó en alta, como sí hizo Ford, y lo deja correr hasta 4.300/4.500 vueltas. Ford lo corta a 3.200 rpm (cosa que aplaudo, porque todos saben que a los motores diesel grandes no les gusta girar alto). Por eso, la Amarok V6 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y llega a 195 km/h. Las demás están limitadas a 180 km/h. Es un dato de marketing para decir que “es la más rápida”, que en la práctica no aplica, ya que todos sabemos que si Chevrolet y Ford quitaran los limitadores, todas pasarían sin drama los 200 km/h.

¿Volkswagen V6 o Chevrolet Duramax? El motor de la Amarok es apenas mejor en baja, es claramente superior en el medio y está liberado arriba.

¿Volkswagen V6 o Ford 3.2? El motor de la Ranger gana en baja por poquito, la Amarok tiene un pelín más en el medio y está liberado por completo arriba

Hilux 2.8, Nissan 2.3 y la propia Amarok 2.0 biturbo no participan. Se van a asustar los usuarios.

Cuando exista una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora habrá una nueva edición de esta pelea de bar. Pero ya les anticipo que va a correr sangre entre VW, Ford y Chevrolet.

Mensaje para los usuarios de Amarok 2.0: cuando conozcan la V6 lleven bolsitas de mareo, como en los aviones, porque cuando la aceleren se van a descomponer. Además, descubrirán que hay vida a menos de 1.000 rpm.

Se los resumo: al V6 aniquiló al 2.0. Es mejor en todo. Es más simple. Es lo que había que hacer. Es lo que deberían haber hecho desde el principio.

Mensaje para Ingeniería de VW: creo que hay que revisar un poco más en la comunicación de la caja automática ZF de ocho velocidades porque, en determinadas circunstancias, esta incómoda en modo automático. No sabe qué hacer con tanto torque y duda, especialmente en el kick-down. No es grave, pero puede ser mucho mejor.

Recordemos que la ZF al 2.0 biturbo le hace lo que quiere, porque la caja es más importante que el motor y al no tener torque no pasa nada, manda la ZF. Pero ahora manda el motor y hay algunas circunstancias en que a la caja le cuesta decidir qué hacer con los océanos de torque que salen del cigüeñal. No anda mal, pero pueden hacerlo mejor. Es una opinión surgida del manejo extremo. El conjunto anda bien para el usuario común.

El balance sobre el powertrain de la Amarok V6 es extraordinario. Extrordinario. Aplausos de pie.

COMPORTAMIENTO

Amarok siempre se destacó por su buen andar en el firme. La frase “parece un auto” se la ganó sin dudas y nos trajo confort al segmento. Anda perfecto y te aisla del piso siempre. Eso se mantiene en la V6 y es para aplaudir, para quien le gusta esa característica. La tenida en ruta es soberbia.

Ahora, es increíble que tenga que escribir esto de Amarok, pero las llantas 20 pulgadas lógicamente la hicieron más dura en el empedrado o en el asfalto malo. Pierde algo de su confort de marcha. Ojo, no es un carro, pero definitivamente es más dura. Esto le va a pasar a cualquier vehículo que ponga llantas de 20 pulgadas con neumáticos de perfil 55.

Además, la Amarok siempre fue tan buena en ruta que con las llantas de 17” ya doblaba como un tren. Las de 20” la hacen más copiadora y no presenta ninguna ganancia. Además, agarrás un pozo y apretás los dientes: rezás para que a la cubierta no se le haya formado un globo.

Todo lo bueno del asfalto se termina en la tierra seca. Los caminos usados para esta prueba eran de huella normal, de la provincia de Buenos Aires: nada de atrocidades con huella de tractor, como hay en el Impenetrable.

Eran huellas que usan otras chatas, todos los días. En esas circunstancias hay que ir con extremo cuidado por dos cosas: la Amarok siempre tuvo menos despeje del suelo que otras pick-ups y tiene mayor tendencia a tocar la panza. Además, si el piso está serruchado, tiembla mucho y todo el tiempo vas viendo por dónde llevarla, para no romper nada. Es increíble manejar una pick-up y tener miedo porque la estás manejando en la tierra.

Los neumáticos de perfil bajo hacen trabajar la suspensión demasiado y te duele golpearla. No se rompió nada, pero si ya todos saben que las ruedas de 18” y 19” no sirven para nada “en el suelto”, las de 20” directamente son ridículas.

Hablemos de la reductora. O, mejor dicho, de la falta de reductora. Esta es una discusión interesante para los novatos. Hay un adagio de marketing que dice que la caja automática ZF de ocho velocidades tiene una primera marcha tan corta que reemplaza a una reductora. Incluso la publicidad de esta Amarok V6 la muestra remolcando un Jumbo (ya sabés, si tenés un Jumbo mal estacionado, tu V6 te lo acomoda, súper útil).

Ahora bajemos a la vida real. Campo. Tronco de árbol cortado, clavado en el piso. Grande y muy pesado. Son casi 3.500 kilos. Un tronco sin ruedas. Pura rastra y fricción. Bien real. Está atado con cadena al gancho de remolque opcional (de excelente calidad, que estaba en esta unidad de pruebas).

Primera marcha, acelerador. Cuesta un toque vencer la inercia. Océanos de torque bajan del motor. Mueve: 2.000 rpm sin levantar, torque pleno. El V6 se luce, mueve y va. Sí, señor: el tremendo V6 remolcó a 2.000 rpm un tronco de 3.500 kilos encadenado. Prueba superada. Pero todos sabemos que, si tuviera reductora, el mismo trabajo se hubiera hecho sin tocar el acelerador y con el motor regulando a 800 rpm. En mi opinión personal, por más que insistan con lo de la primera corta, no hay forma de reemplazar a una buena reductora. Lo va a demostrar la propia Amarok V6, cuando lancen la versión MT6 con reductora.

¿Y cómo anda en el barro? El año pasado ya habíamos probado la Amarok 2.0 Ultimate AT8 en el barro y su desempeño no fue bueno. La falta de torque en baja, las llantas de 18” y la bendita electrónica no desconectable hicieron que la camioneta pasara un papelón. Tuvo problemas donde las demás no tuvieron drama.

Ahora tenemos el motor más poderoso y el torque a 1.000 vueltas. Pero las llantas son todavía más grandes y la electrónica sigue siendo invasiva. Resultado: la bestia V6 empuja con mucho torque y quiere salirse del capot, mientras la electrónica frena al vehículo todo el tiempo, con la potencia de sus cuatro discos.

Esto ocurre incluso con el seteo de la electrónica en off-road y con el ESP desconectado. El problema es que nunca se desconecta por completo. Siempre queda activo y pendiente para interferir en el manejo.

En esas condiciones, la caja enloquece pasando cambios para arriba y para abajo. La calibración del sistema es mala y reduce a una de las mejores pick-ups del mercado a un vehículo inepto para el barro.

El principal argumento de VW para defender esta intromisión de la electrónica es que así el vehículo “es más seguro, porque te lleva derecho”. OK, lo tomo. Pero, en el barro de Argentina, la mayor parte de las veces no es seguro ir derecho, porque deslizás y te caés a la zanja. Necesitás que el vehículo te permita viajar cruzado en ángulo, para dominarlo.

Está perfecto que Volkswagen ofrezca asistencias electrónicas, para brindar mayor seguridad al usuario. Pero el usuario también debería tener la libertad de poder desconectarlo por completo. En los caminos de Argentina, en la mayoría de las circunstancias, no es seguro que la electrónica decida en el barro. Ya tuvimos el mismo problema con la Fiat Toro (leer crítica de Carlos Cristófalo con la AT9 y de Jerónimo Chemes con la MT6).

Todos los otros fabricantes de pick-ups tienen electrónicas que aportan seguridad, pero que se pueden desconectar por completo. La decisión final queda en manos del usuario.

El resultado, después de varias pasadas por el barro, con los frenos trabajando todo el tiempo por la demanda del ESP, es que los discos tomaron mucha temperatura. Y yo ni siquiera había tocado el pedal de freno.

Aclaremos que todo esto no es culpa de la pick-up. Es culpa de la imposibilidad de desconectar la electrónica. Me imagino que debe ser una sola línea de programación. Por eso, desde Autoblog, le pedimos por favor a Volkswagen: “¡Liberen a Willy!”. Y dejen que los usuarios decidan si quieren o no utilizar las ayudas electrónicas. Hay motor, hay chasis y hay ganas…

No veo la hora de que salga a la venta la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades, reductora y electrónica desconectable al 100%. Ahí se termina el problema.

Por eso, el balance es negativo, por tanta electrónica invasiva.

CONCLUSION

La Amarok V6 Extreme de la prueba está configurada netamente para impresionar y lucirse en el asfalto. Es un uso nuevo de las pick ups, que hay que aceptar. Es llamativa e ideal para pasear y viajar en ruta. No es un vehículo de carga ni de tiro ni de castigo extremo: es una unidad más de uso civil y recreacional. Y hay muchos usuarios que van a pagar “unpalocerocincuenta” por ella.

Ese usuario se identifica fácil: son felices por tener una pick-up que jamás usarán como pick-up de trabajo.

Pero ahora hay fierro, para hacer una chata en serio, que sea todo lo bueno de siempre y permita ser usada como una pick-up, no como un deportivo. Ojalá VW no retrase el destierro del 2.0 biturbo y democratice el motor V6 en toda la gama, como ya hizo en Europa.

Es, por lejos, la mejor Amarok jamás fabricada. Y está hecha en la Argentina acá.

Ahora, ¿vale más de un millón de pesos?

Si tenés una Amarok 2.0 ni lo dudes: vendé la tuya y corré a comprar una. Todo lo bueno que te gusta de tu chata ahora viene con un motor de verdad, que va a durar mucho más tiempo. Y vas a conocer un mundo de luz, al surfear en olas de torque a 1.000 rpm. No importa que no lo necesites. Hacelo. Corré a comprarla.

¿Y si la comparás con la competencia? Si tenés una Chevrolet S10 High Country, no vas a notar una gran diferencia que justifique pagar más de un millón de pesos. Si tenés una Ranger Limited, tampoco. Y si tenés una Hilux, sí vas a notar la diferencia de motor, que es enorme, pero no vas a querer irte de Toyota, por la postventa

Lo curioso de todo esto es que por 1,02 millones de pesos tenés la Ram 1500, que es más pick-up en todo sentido: tamaño, potencia, confort, habitabilidad y hasta consumo.

Por último, para los adoradores de “chatas que no quieren ser chatas”, recuerden que Mercedes-Benz tiene una sorpresa en su unidad tope de gama, que promete ser “un antes y un después en todo”. La Clase X V6 no será una pick-up de laburo, pero cuando salga a la venta, pónganse el casco: habrá usuarios que paguen lo que les pidan por tener “una chata Mercedes”.

Mientras tanto, felicidades, Volkswagen. Ahora sí, aplausos de pie: “Habemus V6”.

J.Ch.

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Jerónimo Chemes probó durante una semana para Autoblog la nueva VW Amarok V6.

Las pruebas off-road se realizaron en las condiciones reales de los caminos de Jacinto Campos, el crítico rural de Autoblog.

El V6 3.0 turbodiesel es el gran protagonista de la nueva Amarok. El consumo medio durante la semana de pruebas fue de 12,8 litros cada 100 kilómetros.

Aunque Chemes opina que algunos detalles de terminación deberían estar más cuidados.

Cabina y posición de manejo de un auto, más que nunca.

Excelentes butacas: “Parecen de Golf GTi”.

Por ahora, la Amarok V6 se ofrece sólo con caja automática.

Nuevo tablero de instrumentos con computadora de abordo en color y presión de neumáticos en tiempo real.

La pantalla táctil multimedia es completa, pero pequeña. Tiene Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto.

Al menos cuenta con cámara de retroceso. ¿Qué hace Chemes ahí?

La unidad de pruebas venía con los ganchos de remolque opcionales. Había que probarlos.

Remolcando un árbol caído de 3.500 kilos.

“¡Se llevan mi toilette!”, reclamó Trotsky.

En la Amarok V6 Extreme, la caja de carga viene con revestimiento protector de fábrica.

Trotsky Approved.

¿Recuerdan el excelente skid-plate que tenían las primeras Amarok? Fue reemplazado por un cubrecárter de chapón. Es más frágil y acumula barro en su parte interna.

La prueba de la verdad: el barro bonaerense.

El motor es todo. Pero la electrónica no ayuda.

El ESP no se puede desconectar por completo e interfiere todo el tiempo.

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Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 22 de Ago de 2017 a la(s) 4:30 PDT

Desde Mar del Plata (Buenos Aires) – En territorio bonaerense y en pleno invierno, hay pocas ciudades más frescas que Mar del Plata. Y este lugar fue elegido por Ford Argentina para presentar a la más fresca de sus novedades: la EcoSport 2018.

El restyling de la SUV del Óvalo para el Segmento B (chico), se presentó a modo de avant-premiere durante el pasado Salón de Buenos Aires. Y ahora ya está a la venta oficial en nuestro mercado (ver equipamento, ficha técnica y precios).

La EcoSport 2018 estrena diseño, estrena motores y también estrena equipamiento. Ya la manejamos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm).

Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford. También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras.

Las ópticas son de nuevo diseño. Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón.

En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas. Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento.

Hablando de aerodinámica, el coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380.

En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará a fin de año). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia.

¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos.

Si sos lector habitual de Autoblog, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces.

El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford. No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla.

POR DENTRO

Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño.

Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas buenas: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado.

Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en noviembre. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó tomas de 12 voltios en los laterales. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo.

El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real.

La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto.

La Titanium se caracteriza por tener varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport.

La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad.

SEGURIDAD

En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.

Todas las versiones tienen doble airbag frontal, pero las versiones Freestyle y Titanium suman cinco bolsas más: dos laterales delanteras, dos de cortina y una para las rodillas del conductor.

Esas dos versiones tope de gama también agregan el sistema de mitigación de tendencia al vuelco (RSC). Es un dispositivo que detecta un posible tumbo del vehículo y reduce la posibilidad al limitar el torque del motor y frenar de manera independiente las ruedas más comprometidas.

En las fotos de catálogo que mostró Ford Argentina hasta ahora se veían muchas EcoSport 2018 con discos de frenos traseros. Esto no llegó a nuestro mercado. Sigue teniendo tambores detrás.

LatinNCAP sometió a sus crash tests a una EcoSport con doble airbag frontal. Con el protocolo vigente en noviembre de 2013, el resultado fue de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños. Sería interesante que Ford patrocinase una nueva prueba de choque, para ver cómo inciden las mejoras de seguridad en esta EcoSport 2018 y cómo responde ante el nuevo protocolo más exigente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá están algunas de las principales novedades de la EcoSport 2018. Por empezar, desapareció el motor Sigma 1.6 16v naftero de 110 caballos. Fue reemplazado por un nuevo motor de tres cilindros con block de aluminio y distribución variable: es un TiVCT 1.5 con 123 cv a 6.500 rpm y 151 Nm a 4.500 rpm. Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas. No es la vieja Powershift: es la nueva 6F con convertidor de par, que tienen los actuales Mondeo y Kuga.

Por otra parte, el motor Duratec 2.0 de cuatro cilindros (143 cv) fue sustituido por el GDi 2.0, idéntico al que ofrece el Ford Focus III nacional. Tiene sistema de distribución variable 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F.

Ventajas de la EcoSport argentina por sobre la configuración brasileña: se conserva la opción 1.5 TDCi (turbodiesel), que ahora aumentó la potencia de 90 a 100 cv. Y se conserva la opción con tracción integral, que Brasil la tendrá recién más adelante.

La EcoSport 4WD se combina sólo con el nuevo motor GDi 2.0 y solo con caja automática 6F (antes tenía caja manual).

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió en un recorrido por Mar del Plata, Miramar y Chapadmalal, con tramos de ciudad y ruta. Y se completó con un ligero off-road hasta la Bodega Trapiche. Autoblog probó una EcoSport 1.5 Titanium Automática. Es interesante que Ford ofrezca el nivel de equipamiento más completo con las dos opciones de motores.

La primera sorpresa es la insonorización del habitáculo. El motor de tres cilindros vibra muy poco, pero además se hizo todo un trabajo de ingeniería para aislar bien a la cabina. Tiene un nuevo parabrisas acústico y un capot con mejor material aislante.

El ruido aerodinámico se redujo por la reubicación de la antena de radio y por pequeños deflectores en el spoiler y en los espejos retrovisores. Todo eso se nota bastante.

Además, se hicieron otras mejoras en la estructura del vehículo, con refuerzos en las puertas y la carrocería, para aumentar la resistencia a la torsión.

Con respecto a los trenes de rodaje, estrena nuevos bujes en la suspensión. El eje delantero ahora tiene una suspensión con un recorrido 17 milímetros mayor. En el eje trasero, se aumentó un 15% la rigidez de la barra de torsión y tiene nuevos espirales traseros progresivos.

De esta manera, se redujo el rolido de la carrocería, disminuyeron las vibraciones al volante y se redujo cierta aspereza en el andar. Sin embargo, todas estas mejoras las vas a notar con mayor precisión en las versiones con llantas de 15 y 16 pulgadas. La Titanium, con las vistosas de 17″, está penalizada por el bajo perfil del neumático (Michelin Primacy3 205/50R17), sobre todo cuando se circula por caminos que no son del todo perfectos.

El motor 1.5 es una pequeña sorpresa. No tiene un desempeño deportivo, pero sin dudas tiene una respuesta en baja y en alta superior a la del viejo Sigma 1.6. En eso ayuda mucho la caja automática de seis velocidades, que se encarga de hacer trabajar al motor siempre en el régimen ideal: entre 3.000 y 5.000 rpm. Fuera de ese rango es algo remolón.

En ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja a 3.000 rpm.

La caja tiene un modo secuencial que aumenta la respuesta del acelerador y estira los cambios hasta un mayor régimen, pero no hace gran diferencia en un manejo convencional.

Más allá de eso, y a pesar de sus tres cilindros, es un motor que puede encarar sin problemas los viajes familiares en ruta. No fue posible medir prestaciones ni consumos, aunque la computadora de abordo indicó un promedio de 6,5 litros cada 100 kilómetros para todo el trayecto. Se probó con cuatro adultos y un poco de equipaje.

Quedará para más adelante una prueba de otras versiones. ¿La configuración favorita de Autoblog? Parece muy interesante la nueva EcoSport 4WD, con 170 caballos de potencia, doble tracción y caja automática.

CONCLUSIÓN

Ford Argentina presenta a la EcoSport 2018 como la tercera generación de este modelo. No es cierto: es un restyling de la segunda generación. Pero, hay que admitirlo: ¡qué restyling! Mientras otras marcas se limitan a cambiar faros, parrillas y llantas en sus facelifts, la EcoSport renovó la oferta de motores, transmisiones, cambió por completo el interior y sumó equipamiento de seguridad vital de serie. Sí, además, cambió faros, parrillas y llantas.

Lo único que no cambió es la plataforma, la base estructural. Sigue siendo la EcoSport de segunda generación, con las mismas dimensiones de siempre. Y ese es su principal defecto, porque en los últimos años surgieron muchas competidoras con dimensiones y espacio interior claramente más amplios.

¿Habrá una verdadera tercera generación de la EcoSport? Seguramente, pero es muy pronto para hablar de eso. Este modelo se está lanzando recién en noviembre como una absoluta novedad en Estados Unidos y 140 países más. Le esperan muchos años en ciclo de producción.

Por eso, si no necesitás grandes dimensiones y aceptás poner un manto de piedad sobre la bendita rueda de auxilio colgando del portón trasero, la EcoSport 2018 tiene mucho para ofrecer: mecánicas eficientes, seguridad de serie, calidad de terminación y la oferta de dispositivos de conectividad más variada del mercado.

A eso hay que sumarle que es la única SUV chica con motorización turbodiesel y que es una de las pocas que aún ofrece tracción integral.

La EcoSport inventó este segmento hace quince años y estuvo mucho tiempo sola en el mercado. Ahora, cuando surgen competidores nuevos todos los días, se mantiene como una referencia ineludible a la hora elegir entre las numerosas opciones del mercado. El rango de precios es muy amplio, entre 370 mil y 510 mil pesos.

Hay opciones para todos los gustos y, quizás por eso, en este 2017 se mantuvo como líder en ventas. Incluso cuando ya todos sabían que llegaba esta evolución (muy) mejorada.

C.C.
Fotos: Rodrigo Barcia – Autoblog Uruguay y Ford Argentina

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La EcoSport 2018 se presentó hoy en Mar del Plata.

Y Autoblog ya la manejó.

Los precios arrancan en 370 mil pesos (ver todos los precios y descargar ficha técnica).

Autoblog eligió la versión 1.5 Titanium Automática.

Tiene tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable y 123 caballos de potencia.

Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades.

O con automática de seis marchas, la misma 6F con convertidor de par que tienen el Mondeo y la Kuga.

Motor chico, pero con equipamiento tope de gama (Titanium).

Viene con plancha de instrumentos bitono y tapizados claros, en cuero microperforado. Las butacas ahora son más grandes.

El asiento trasero también es de nuevo diseño, con tomas de 12v en cada rincón. Pero perdió el respaldo de inclinación variable.

Sólo se puede plegar por un tercio o dos tercios, para ampliar la capacidad del pequeño baúl (ahora tiene bandejas para optimizar el espacio).

El volante tiene diseño heredado del Focus, con levas al volante en las versiones automáticas.

El climatizador también es de nuevo diseño y cuenta con más funciones de enfriado rápido. Puertos USB y 12v por todos lados.

Hay tres tipos de pantallas multimedia. Todas son del tipo “flotante”. De ocho pulgadas en las versiones Titanium y Freestyle.

Cuentan con Apple Car Play y Android Auto. Pero, para usar el GPS del auto, hay que desconectar esas funciones (error que repiten todos los sistemas Sync3 Mirror Screen de Ford).

Por primera vez, techo corredizo en la EcoSport (sólo en Titanium).

La parrilla ahora está más alta. Las ópticas tienen luces diurnas de leds y proyectores en todas las versiones. Xenón, sólo en Titanium.

Las llantas de 17 pulgadas de la Titanium son más vistosas, pero el perfil más bajo de los neumáticos se nota demasiado cuando el asfalto no es perfecto.

La rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero.

En Europa y Estados Unidos es opcional, pero en esos casos ni siquiera cuentan con auxilio: sólo con un kit de reparación.

Con diez versiones, ESP de serie y la mayor variedad de mecánicas, la EcoSport 2018 apuesta a mantenerse como la SUV chica más vendida de la Argentina.