Ya pasaron siete años de la llegada de la Hyundai Genesis a la Argentina. La coupé importada de Corea del Sur marcó, en 2009, el comienzo de una nueva era de autos deportivos ofrecidos por las marcas generalista en nuestro mercado.

Los VW Scirocco, Peugeot RCZ, Renault Mégane RS y Toyota 86, entre otros, le deben a la Genesis haber descubierto este nicho latente entre los argentinos más fierreros: deportivos de muy buenas prestaciones, pero con precios claramente por debajo de las marcas premium.

Es curioso: la pionera Genesis Coupé fue una de las primeras afectadas por los impuestos internos y las trabas aduaneras del Gobierno pasado. Por eso, apenas se eliminaron esas restricciones, el deportivo coreano volvió a la Argentina.

Regresó, pero ya sin la versión V6. Sólo tiene el motor 2.0T. Aunque estrena una nueva versión con caja automática de ocho velocidades.

Manejamos, justamente, esta variante 2.0T AT8 (48.400 dólares) durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es posible distinguir por fuera a la Genesis 2017 de las unidades que se comercializaron hasta comienzos de 2015. O, mejor dicho, sólo se distingue por un detalle ajeno al auto: la nueva Patente Mercosur. La Genesis tiene un portapatente bastante más chico que la nueva matrícula regional. Y, por eso, la chapa se destaca más todavía, sobresaliendo incluso por los costados.

Más allá de eso, sigue siendo la coupé de siempre, que recibió su último restyling en 2013, con nuevas llantas, ópticas, luces de led y tomas de aire falsas sobre el capot.

Su silueta es conocida, pero sigue llamando bastante la atención en las calles. Con 1.400 unidades vendidas en la Argentina, la Genesis aún se destaca en el tránsito por su perfil afilado y los anchos hombros de los guardabarros traseros. Es una coupé bien clásica.

Está calzada con Bridgestone Potenza de dos medidas (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás).

Al diseño ya se le nota el paso de los años. No es una novedad que Hyundai ya trabaja en una nueva generación. Todavía no tiene fecha de lanzamiento oficial, aunque se sabe que la próxima coupé tendrá un posicionamiento más lujoso y exclusivo, a tono con el nuevo enfoque premium que está tomando la sub-marca Genesis a nivel mundial.

POR DENTRO

Esos cambios ocurrirán con la segunda generación de la Genesis. Pero esta primera generación sigue siendo una coupé generalista. Y eso se nota en la calidad de materiales. Donde las marcas premium ofrecen aluminio cepillado, la Genesis tiene plásticos satinados. Donde los deportivos más exclusivos tienen cuero, Hyundai ofrece tapizados en tela. Y donde algunos se animan a la fibra de carbono, esta coupé tiene plásticos correctos, aunque ya vistos en las Tucson y Santa Fe.

No está mal, pero no es un auto lujoso.

Pese a ello, se permite algunas concesiones al espíritu deportivo. Lo más atractivo: los tres relojes en la consola central: con porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite.

Otro detalle atractivo: el volante deportivo con las levas del cambio, de diseño ergonómico. Aunque, una vez más, son en material plástico, cuando lo más usual en otras marcas es fundir las paddle-shifts en aluminio.

Si por afuera no hubo cambios, en la Genesis 2017 hay algunas novedades de equipamiento: sensor de lluvia, encendido automático de luces, nuevo equipo de audio, control de crucero, retrovisor interno electrocrómico e inmovilizador de motor.

Todavía hay, sin embargo, algunas ausencias: no tiene GPS, no tiene sensores de estacionamiento, no tiene cámara de retroceso y el climatizador automático es de una sola zona.

La posición de manejo es la esperada en una coupé: bien baja y deportiva, con las piernas estiradas hacia adelante.

El acceso a las plazas traseras sigue siendo algo incómodo, pero una vez que se franquea el paso mediante la butaca plegable, los ocupantes de atrás se encuentran con espacio suficiente para dos adultos. Tienen lugar razonable para las piernas y la cabeza, aunque es un sitio algo incómodo en los días calurosos: el sol pega de lleno en la nuca, debido a la gran extensión de la luneta trasera.

El baúl es estrecho en altura, pero tiene una buena profundidad. Los 283 litros son más aprovechables de lo que parecen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita y de uso temporario. Aunque, con medidas de neumático diferentes en cada eje, la solución siempre será provisoria.

SEGURIDAD

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad de tres modos (On, Sport y Off), control de tracción, control de frenado en curva y asistencia al frenado de emergencia.

No tiene anclajes Isofix para sillas infantiles y no está obligado por ley. Esta Genesis 2017 no es un modelo completamente nuevo, sino el relanzamiento local de un modelo que ya existía. Quienes viajen con niños deben tener en cuenta este detalle.

No hay resultados de pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Primero hablemos de lo que desapareció. La versión tope de gama, con el motor V6 3.8, dejó de ofrecerse en la Argentina. Hay dos motivos. El primero es burocrático: debido a su elevada cilindrada, esta versión debería tramitar la Licencia No Automática, con lo que se agregarían trámites administrativos a su paso por la Aduana.

El segundo es estratégico. En otros mercados, ese V6 recibió una nueva inyección directa de combustible. Su potencia aumentó de 306 a 348 caballos y el torque pasó de 360 a 400 Nm. Es un salto notable. Pero Hyundai decidió que esta mejora no esté disponible aún en América Latina. La marca coreana considera que los combustibles de la región no están a la altura de las exigencias de la tecnología GDi (así llama al sistema de inyección directa).

Por eso, el importador local en la Argentina decidió prescindir del V6 por las trabas burocráticas y porque, con la vieja inyección indirecta, no es tanta la diferencia de performance que se obtiene frente al 2.0T.

Y esto es porque el 2.0T tiene un excelente rendimiento. Con cuatro cilindros, 16 válvulas y doble sistema de distribución variable entrega 275 cv a 6.000 rpm y 380 Nm a 2.000 rpm.

Se combina con la ya conocida caja manual de seis velocidades e incorporó la nueva ZF de ocho marchas, con convertidor de par, modo secuencial y las mencionadas levas al volante. Esta transmisión se ofrecía hasta ahora sólo en la Genesis V6 y, desde esta versión 2017, se combina con el 2.0T.

La tracción, como siempre, es trasera. Es un dato que hay que destacar, porque son muchas las marcas generalistas que ofrecen coupés deportivas, aunque muy pocas las que se juegan con la tracción posterior. El único otro caso en nuestro mercado es la Toyota 86.

Junto con la Genesis 2017 se sumó a esta versión el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, que hasta ahora sólo estaba disponible en la versión V6. Es un plus muy importante para quienes vayan a disfrutar de su auto en un circuito. Permite un mayor control del vehículo en curvas, habilita a jugar un poco más con los derrapes y protege más a los componentes ante una mayor exigencia.

COMPORTAMIENTO

La Genesis Coupé siempre fue un deportivo que se puede manejar todos los días. Y eso permanece intacto en esta versión 2017. Más allá de la posición de manejo bien baja y de los neumáticos de perfil reducido, el andar es bastante confortable, sin sacudones ni golpes secos. Por supuesto, hay que evitar los baches y encarar con prudencia las cunetas pronunciadas, pero es un auto con el cual resulta muy fácil convivir.

En ciudad sólo se extraña la ayuda de los sensores de estacionamiento y de una cámara de retroceso. La visibilidad hacia atrás es muy reducida.

Pero este es un auto pensado para salir a la ruta. Y ahí es donde lo tenés que llevar. Cada vez que puedas. La combinación del 2.0 Turbo con la caja ZF es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Son valores para tomarse muy en serio. En modo secuencial, la caja responde con rapidez a los pedidos de la punta de tus dedos. Una vez más, es una lástima que esas levas no sean en aluminio. Cuando acelerás el ritmo, la yema de tus dedos siempre están apoyadas ahí y se extraña una sensación más fresca y mecánica.

Los cambios pasan rápido, pero el modo secuencial no entrega por completo el control al conductor. Siempre que se llegue al régimen máximo (6.500), el cerebro del cambio pasará a la marcha siguiente, por más que no lo hayas pedido.

Con buena potencia y tracción trasera, es una buena idea el ESP con tres modos de programación. En modo On (conectado), interviene con rapidez y apenas deja deslizar los neumáticos. Lo suficiente para llamar la atención con algún chirrido del caucho. En modo Step 1 (intermedio) permite algunos derrapes, pero interviene como una niñera electrónica si te pasás de rosca. En modo Step 2 (ESP Off, desconectado) más vale que pienses muy bien lo que vayas a hacer con el acelerador.

La suspensión independiente en los dos ejes (multibrazo adelante y atrás), los generosos frenos a disco en las cuatro ruedas y una dirección muy directa (que puede resultar algo pesada en ciudad) componen un conjunto de una coupé que resulta, al mismo tiempo, veloz y confiable.

Cuando se la exige a fondo, el comportamiento de la Genesis 2.0T me recordó mucho al Ford Mustang GT que probé hace poco (leer crítica). No es un deportivo exquisito. Tiene reacciones bruscas. No tiene el chasis refinado. Tampoco dirección de competición. Es un muscle-car coreano que viaja muy rápido, pero que merece un trato respetuoso.

En la Argentina, con 1.400 vendidas y un precio que marcó el ingreso de muchos usuarios a su primer auto deportivo, la Genesis Coupé tiene bien ganada su fama de “Local Widow Maker”.

¿Y cómo se compara esta 2.0T con respecto a la V6? Por empezar, el sonido no es el mismo. Cuando se acelera a fondo, el 2.0T suena ronco y con presencia, pero no es una música tan agradable como en el V6. Y después está el torque, la entrega, la patada en la espalda, que se percibe a un régimen bastante más elevado.

Las prestaciones son muy parecidas, aunque la gran ventaja del 2.0T es el consumo: gasta una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros, cuando en el V6 llegamos a medir 12 litros de promedio.

CONCLUSIÓN

A la hora de evaluar la Genesis Coupé es fundamental pensar en la relación precio/potencia/prestaciones. Ahí es donde se destaca este deportivo coreano.

La versión con caja manual cuesta 49.900 dólares (aunque en noviembre está bonificada a 45.900) y con la muy recomendable caja automática vale 52.400 dólares (con bonificacion, 48.400).

Con bastante menos potencia (200 cv), las últimas unidades disponibles de la Toyota 86 hoy cotizan entre 56.500 y 73.200 dólares.

También hay que tener en cuenta a otros deportivos de tracción delantera: Renault Mégane III RS (265 cv, 48.660 dólares), Volkswagen Golf GTi (220 cv, 44.407 dólares) y Volkswagen Scirocco GTS (211 cv, 49.351 dólares).

Tampoco olvidemos a una coupé premium que hoy tiene un valor cercano: BMW 220i Coupé (51.900 dólares, aunque con sólo 184 cv).

Por un lado, la Genesis Coupé ofrece un diseño con varios años a cuestas, un interior sin grandes lujos y algunos faltantes de equipamiento. Por el otro, tiene prestaciones deportivas de primer nivel, una tracción trasera que ahora se disfruta más gracias al diferencial Torsen y un precio muy competitivo.

La Genesis Coupé volvió a la Argentina para recuperar su lugar de referencia de siempre: una coupé accesible. La puerta de entrada para comenzar a disfrutar un deportivo veloz. Verdaderamente veloz.

C.C.
Fotos: Luciano Cianni

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La Hyundai Genesis volvió a la Argentina.

La coupé coreana no tiene cambios por fuera.

Pero estrena una nueva caja automática ZF, de ocho velocidades.

Incluye levas al volante, en material plástico.

En su interior no hay lujos. Tapizado en tela y sin GPS.

Llegar a las plazas traseras es difícil, pero una vez ahí hay espacio para dos adultos.

El motor 2.0T tiene un rendimiento excelente. Y consumos razonables.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Una coupé clásica y atractiva, a pesar de que ya tiene siete años en el mercado.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Genesis 2.0T AT8
Origen: Corea del Sur
Precio: 48.400 dólares (incluye bonificación de 4.000 dólares durante noviembre, versión con caja manual desde 45.900 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, doble distribución variable, turbo de geometría variales e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 275 cv a 6.000 rpm
Torque: 380 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con diferencial Torsen de deslizamiento limitado y control electrónico.
Caja: automática ZF, de ocho velocidades, con levas al volante y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con sistema doble McPherson multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multilink (con cinco brazos), con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (320 mm de diámetro)
Frenos traseros: discos macizos (314 mm de diámetro)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Potenza (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Rueda de auxilio de uso temporario.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos
Consumo urbano: 12,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,9 l/100km
Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.603 mm / 1.605 mm / 1.385 mm
Distancia entre ejes: 2.820 mm
Peso en orden de marcha: 1.450 kg
Capacidad de baúl: 283 litros
Capacidad de combustible: 65 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de frenado en curva
Control de tracción
Control de estabilidad con tres programas
Sensor de lluvia
Control de luces automático
Control de velocidad crucero
Espejo retrovisor electrocrómico
Inmovilizador de motor
Luces diurnas de leds
Faros antiniebla delanteros y traseros de led
Volante multifunción revestido en cuero
Asientos delanteros deportivos
Climatizador automático
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente con desempañador
Pedalera con terminación de aluminio
Computadora de abordo, sistema de audio con lector de CD, MP3, conectividad para iPod, entrada auxiliar y USB
Bluetooth

Hace un año y medio, Toyota Argentina exhibió el Yaris en el Salón de Buenos Aires. Era la primera vez que el modelo global de Toyota para el Segmento B (chico) se mostraba en la Argentina.

La marca presentó sus cartas desde el momento mismo de inaugurar el pabellón en La Rural: “Si la respuesta del público es positiva, lo pondremos a la venta”. Y parece que los pulgares hacia arriba fueron bastantes: un año después de aquella encuesta pública, el Yaris se lanzó a la venta en la Argentina.

Viene importado de Tailandia y llega en una sola versión a nuestro mercado: S CVT (347.000 pesos). Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Yaris es un modelo global. Es decir, un auto que se vende en varios mercados, con plataforma, mecánica y configuraciones iguales. Sin embargo, como ya ocurre con el Corolla (el Toyota global para el Segmento C, compacto), este Yaris para el Segmento B tiene diferentes diseños en algunas regiones. Como se verá más adelante, en otros países también tiene más equipamiento de seguridad y mejores terminaciones.

Aunque la plataforma sea la misma, este Yaris de Tailandia (planta que abastece a toda América Latina) se ve bastante diferente al Yaris europeo (fabricado en Francia). Y sí, adivinaste: el modelo del Viejo Continente luce más moderno y atractivo que este destinado para los llamados “mercados emergentes”.

Sin embargo, al posicionarlo en la realidad del Mercosur, este Yaris no se ve tan mal. Su diseño afilado, con una curvatura interesante del techo y algunos apliques negros en la carrocería marcan una diferencia abismal con el Etios, el feúcho y low-cost auto chico que Toyota en el Mercosur e India.

La diferencia también la marcan los colores de la carrocería: el Naranja Metálico y el Gris Azulado del Yaris le permiten jugar al marketing de Toyota con la idea de convertirlo en objeto de moda. Algo impensado con el Etios.

El conjunto se completa con un pequeño spoiler sobre el techo y llantas de aleación de 15 pulgadas (calzadas con neumáticos Dunlop Sport 185/60R15).

El aura globalizada del Yaris se verá reforzada el año que viene, cuando Toyota vuelva al Mundial de Rally con un Yaris WRC, inspirado en este modelo (o, mejor dicho, en el europeo).

En algunos mercados existe también una versión sedán, llamada Vios. Si la respuesta del mercado local es positiva, una adaptación regional de ese Vios cuenta con grandes chances de producirse en Brasil. Complementaría la oferta de este Yaris Hatchback, siempre a mitad de camino entre el Etios y el Corolla.

POR DENTRO

Otra vez, “low-cost emergente” versus “global”. La diferencia de concepción del exterior también se nota en la cabina. Mientras el Etios insiste con la incómoda -aunque económica- fórmula del tablero de instrumentos en posición central, el Yaris tiene una distribución más racional y confortable.

El tablero de instrumentos, de fácil lectura, está ubicado donde corresponde: detrás del volante (es increíble tener que destacar esto). El aro de la dirección está forrado en cuero y tiene costuras rojas. Se ve bien, pero es poco funcional. Se regula sólo en altura y apenas cuenta con teclas para el volumen del audio y cambio de fuente del sonido.

Es una pena, porque la pantalla multimedia es muy completa. Tiene siete pulgadas y viene con CD, MP3, Tarjeta SD, Bluetooth y conexiones USB y Micro HDMi. Pero el manejo táctil es poco intuitivo, el menú tiene iconos confusos y hay que quitar demasiado la vista del camino para operarla. En una semana de uso no logré acostumbrarme. Al menos, hay que reconocerle algo: responde más rápido que la remolona pantalla táctil de la Hilux.

Más allá de eso, no hay grandes sorpresas en el equipamiento del Yaris. La diferencia con el Etios la marcan los materiales y el diseño de los revestimientos. Hay plásticos satinados, curvas en la plancha de instrumentos, paneles que simulan costuras y salidas de aire más trabajadas.

Los tapizados son en tela, con doble costuras de hilos rojos. Las butacas son mucho más cómodas que en el Etios. El relleno de los asientos es un poco más firme y el diseño sujeta mejor el cuerpo.

En el asiento trasero hay lugar para dos adultos y un niño. No viajan apretados, pero acá está la primera ventaja del Etios: el brasileño es más cómodo para los ocupantes traseros que este tailandés. El baúl tiene un buen tamaño: 326 litros.

Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las otras cuatro y cuenta con llanta de aleación.

SEGURIDAD

En diseño y materiales es un auto global, pero al momento de hablar de seguridad el Yaris -al menos en su configuración para la Argentina- sufrió un súbito ataque low-cost. Tiene apenas el equipamiento indispensable como para cumplir con la ley vigente.

Es decir: viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Nada más. No hay posibilidad de sumar más bolsas de aire ni control de estabilidad o asistencia al arranque en pendiente.

Es una (mala) costumbre de Toyota Argentina, que la marca prometió revertir en 2017, cuando se presenten los restylings de los Etios y Corolla. A partir de ahí tendrán ESP de serie en todas las versiones, de los dos modelos. ¿El Yaris tailandés se actualizará también en ese momento? Difícil saberlo.

Para esta versión del Yaris importada de Tailandia no hay resultados de pruebas de choque independientes. Teniendo en cuenta que el modelo ya se vende en varios países de América Latina, sería interesante que Toyota se anime a patrocinar un crash test de LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Mitad Etios, mitad Corolla. En términos de mecánica, el Yaris toma un poco de cada uno de sus hermanos menor y mayor. Y eso es muy bueno. Bajo el capot lleva el excelente motor 1.5 16v Dual VVT-i del Etios 2016 (leer crítica). Aunque con un rendimiento un poquito mejor: tiene 107 caballos de potencia a 6.000 rpm (en lugar de 103) y 140 Nm de torque a 4.200 rpm (en vez de 137).

Por ahora, el Yaris se vende en la Argentina sólo con caja automática. Pero mientras el Etios tiene una anticuada (aunque rendidora caja de cuatro marchas), el Yaris cuenta con la más moderna CVT con modo secuencial y siete marchas preprogramadas. Es la misma del Corolla. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Si la seguridad es el punto más bajo del Yaris, la mecánica es uno de los más altos de este Toyota. Y eso se nota a los pocos minutos de manejarlo. El motor y la cabina están muy bien insonorizados, así que el ruido apenas se filtra en el habitáculo.

El motor es muy suave, pero también muy lineal a la hora de empujar. Está lejos del rendimiento del 1.8 del Corolla, pero la caja CVT ayuda en a superar las prestaciones del Etios. La velocidad máxima es la misma: 175 km/h. Pero con esos caballitos extra y la CVT, la aceleración de 0 a 100 km/h bajó de 11,5 a 10,8 segundos.

Los consumos no son excelentes. Gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros. Es posible que una versión con caja manual consuma algo menos. El Etios, con la veterana caja automática de cuarta, logra 8,5 litros de media con el mismo motor. Pero el gran problema del Yaris no es el consumo: es la autonomía. El tanque de 42 litros es demasiado chico para un auto que muchos querrán usar para salir a la ruta.

La transmisión con variador continuo es mucho mejor de lo que ofrecen otras marcas. Acá no hay tanta sensación de patinamiento al acelerar a fondo. La velocidad y el régimen del motor trepan de manera pareja, sin mayores artificios. En Autoblog seguimos prefiriendo una caja automática convencional, con convertidor de par. Pero esta CVT es mejor de la que tienen otras marcas, como Nissan, por ejemplo.

El sistema CVT permite utilizar el modo secuencial. Ofrece la posibilidad de subir o bajar el cambio a gusto del conductor, aunque el cerebro electrónico siempre tiene la última decisión. Si se llega al régimen máximo (6.500 rpm), el sistema pasará al cambio siguiente, por más que el conductor no lo haya pedido.

De todos modos, esas marchas o cambios no son reales. Son apenas puntos preprogramados en la relación de los conos del variador continuo, para simular la existencia de una caja de cambios convencional. Por eso, más allá de que se agradece el modo secuencial, lo mejor es dejar al sistema siempre en modo automático. Y que la computadora decida.

En ciudad, el Yaris es un auto urbano tan práctico como el Etios. El confort de marcha es un poco más agradable, aunque conserva el principal defecto de su hermano low-cost: el volante nunca vuelve al centro de manera automática al completar un giro, siempre hay que arriarlo de manera manual, lo cual puede resultar cansador.

Esto ya no molesta tanto en ruta. El Yaris es incluso más entretenido de manejar que el Etios, debido a una puesta a punto de las suspensiones un poco más firme, con menos inclinación de la carrocería y menos incidencia de vientos laterales. Sólo la suspensión trasera (eje de torsión) se muestra algo seca cuando el pavimento no es perfecto.

Los frenos son muy buenos y responden sin fatiga. El ABS actúa muy bien, sin vibraciones en el pedal.

Es mejor que el Etios, pero -una vez más- no llega al nivel del Corolla.

CONCLUSIÓN

En la configuración del Yaris para la Argentina se advierte el esfuerzo de Toyota para lograr siempre el punto medio entre la propuesta del Etios y el Corolla. En aspectos como la seguridad o el equipamiento de confort se aprecia incluso que el Yaris “va para atrás”, para no opacar a su hermano mayor.

La estrategia es comprensible. Al venir desde Tailandia, el Yaris tendrá por el momento una oferta acotada en la Argentina. Según los cálculos de la marca, en el término de un año se venderán tantos Yaris como se venden Etios o Corolla en un sólo mes en nuestro mercado.

Toyota usó el Salón de Buenos Aires 2015 como encuesta para decidirse a traer el Yaris a la Argentina. Y ahora aprovechará la experiencia de los primeros clientes para dar el siguiente paso: confirmar (o no) su producción regional.

Decir que el Yaris es mejor que el Etios y peor que el Corolla sería una conclusión obvia. Es un auto urbano, que también se puede disfrutar en la ruta, donde lo que más se destaca es un conjunto mecánico impecable. Y donde más defrauda es en su equipamiento de seguridad, bastante mezquino.

No está mal para un primer ensayo de laboratorio en nuestro mercado. El cliente decidirá si tiene vocación de Conejillo de Indias.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C.

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Por primera vez, Toyota vende el Yaris en la Argentina.

Llega desde Tailandia. Y no es el mismo que el Yaris francés, que la marca vende en Europa.

Su diseño no es revolucionario. Aunque está mejor que el Etios.

Hay espacio para cuatro adultos y un niño.

El interior está mejor terminado.

Plásticos satinados y costuras que simulan cuero (es plástico).

Tablero detrás del volante, como debería tenerlo el Etios.

La pantalla es rápida, pero algo confusa. No hay GPS ni cámara de retroceso.

La caja CVT deriva del Corolla. Es uno de los puntos fuertes del Yaris.

El baúl tiene una capacidad de 326 litros. Está ok.

Otro punto fuerte del Yaris: el motor derivado del Etios, aunque con unos caballitos extra.

De la respuesta del público dependerá el plan de Toyota de fabricar el Yaris/Vios en nuestra región.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Yaris S Automático
Origen: Tailandia
Precio: 350.500 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, doble sistema de distribución variable.
Cilindrada: 1.496 cc
Potencia: 107 cv a 6.000 rpm
Torque: 140 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática de variados continuó (CVT), con modo secuencial y siete marchas preprogramadas.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: 185/60R15 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
Consumo urbano: 9,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,1 l/100km
Consumo medio: 9,0 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.115 mm / 1.700 mm / 1.475 mm
Distancia entre ejes: 2.550 mm
Peso en orden de marcha: 1.350 kilos
Capacidad de baúl: 326 litros
Capacidad de combustible: 42 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con BA
Doble airbag frontal delantero
Alerta de uso de cinturón de seguridad para conductor
Cinturones delanteros de tres puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones traseros inerciales de tres puntos
Faros antiniebla traseros
Inmovilizador de motor
Luces de conducción diurnas (DRL)
Anclajes Isofix en asientos traseros
Tercera luz de stop
Alarma antirrobo perimetral
Sensor de estacionamiento trasero
Aire acondicionado
Apertura eléctrica del portón trasero
Apertura interna del tanque de combustible
Asiento del conductor con regulación vertical
Asiento trasero rebatible (6:4)
Asientos tapizados en tela
Audio con pantalla táctil de 7″, CD, MP3, Bluetooth, USB y SD Card
Cierre centralizado a distancia integrado en llave
Columna de dirección regulable en altura
Computadora de abordo
Levantacristales eléctricos en las 4 puertas
Manijas interiores cromadas
Volante revestido en cuero con control de audio
Espejos exteriores color carrocería con luz de giro incorporada
Espejos exteriores con regulación eléctrica y retráctiles
Llantas de aleación de 15″
Neumáticos 185/60 R15
Moldura trasera cromada y manijas exteriores color carrocería
Ópticas delanteras halógenas

Desde Puerto Ayora (Islas Galápagos) – Hyundai lleva siete años ofreciendo modelos impulsados por energías alternativas: híbridos, eléctricos y hasta con células de combustible de hidrógeno. Pero, hasta ahora, eran todas versiones basadas en modelos ya existentes.

Este año, la marca coreana comenzó a ofrecer en Europa y Asia una nueva gama especialmente desarrollada para este tipo de energías: es la familia Ioniq Electric, Hybrid y Plug-In. En inglés se pronuncia “ái-ioniq”, pero en castellano ya se usa “iónic”.

El nombre Ioniq es una combinación de “ion” y “unique”. Aunque la idea no es tan “única”. Nacieron para competir de manera directa contra los dos líderes mundiales del segmento, que llevan años en el mercado: Toyota Prius (híbrido y plug-in) y Nissan Leaf (eléctrico).

Para celebrar los 40 años de su primera exportación a América Latina, Hyundai anunció la semana pasada el lanzamiento de la gama Ioniq en nuestra región. Homologación mediante, se espera que el modelo llegue a la Argentina en 2018.

La presentación se realizó en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil (leer entrevista a Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Motor Argentina) y continuó con tres días de pruebas de manejo en las Islas Galápagos (ver primera nota).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Alguna vez te preguntaste por qué los autos impulsados por energías alternativas se ven tan diferentes a los convencionales? Hay razones aerodinámicas y técnicas, pero básicamente es una cuestión de marketing: son los propios usuarios quienes buscan que sus “autos diferentes” se vean distintos al resto.

Este deseo a veces produce resultados algo exagerados: desde el curioso Nissan Leaf y el simpático Renault Twizy, hasta el poco agraciado diseño del Toyota Prius de nueva generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precio).

Hyundai eligió un camino más conservador con la familia Ioniq. Se ven diferentes a otros Hyundai, aunque no tanto.

Los tres Ioniq comparten la misma plataforma de desarrollo específico, las mismas dimensiones (4,47 metros de largo y 2,70 de distancia entre ejes) y las mismas líneas básicas. Son Fastback de dos volúmenes y medio, porque la parte trasera simula un tercer volumen, pero muy pequeño. Y porque el portón trasero permite acceder al habitáculo, como en un hatchback convencional de dos volúmenes.

El portón trasero es enorme y la luneta continúa incluso por debajo del spoiler trasero. Es una idea copiada directamente del Prius.

El resultado es una silueta muy aerodinámica. Todos los Ioniq tienen un coeficiente muy bueno: Cx 0,24, igual que el Prius y mejor que el Leaf (0,28).

Los únicos Ioniq que se ofrecerán en Latinoamérica, por el momento, son el Hybrid y el Electric. El Plug-In (híbrido enchufable) no está previsto para nuestra región.

Diferenciar el Hybrid del Electric es bastante fácil. El Hybrid tiene una parrilla frontal convencional (aunque no tanto, porque las tomas de aire se abren y cierran de manera automática, en función de las necesidades aerodinámicas y de refrigeración) y un conjunto de luces diurnas de leds, con faros halógenos o de Xenón (opcionales). El Electric, por su parte, cambia la parrilla por una en plástico satinado, bien lisa y aerodinámica. Es como la “máscara del Zorro“. Además, las luces son 100% de leds.

Otro detalle, más sutil, que los diferencia. El spoiler frontal tiene un filete de color en cada uno. Azul en el Hybrid y cobrizo en el Electric.

Los dos calzan llantas de aleación de 17 pulgadas, aunque con diseños diferentes y una particularidad: la parte oscura de las llantas no está pintada. Eso negro que ves son cinco apliques de plásticos, sujetados con las tuercas. El Hybrid calza neumáticos Kumho Solus 225/45R17, mientras que el Electric tiene Hankook Kinergy, con bajo índice de rozamiento.

POR DENTRO

En la cabina, Hyundai siguió el mismo camino que en el exterior. Se nota que el Ioniq no es un auto convencional, pero no tiene detalles galácticos ni exóticos. De hecho, las unidades probadas se pasaban de austeras. Tenían una minúscula pantalla multimedia de cinco pulgadas, aunque cuando lleguen a la Argentina seguramente equipen la más grande de 7″.

La posición de manejo es buena, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Es una pena, porque es un lindo volante, moderno y con base plana, que en la versión Electric agrega levas (que no son para el cambio, más info abajo).

El tablero del Hybrid también es híbrido: mitad digital y mitad analógico, con buenos gráficos para saber en todo momento cuál es la carga de las baterías y en qué modo está funcionan el vehículo. El Electric tiene un tablero a tono: 100% digital, con información clara sobre la autonomía, el ritmo de consumo de las baterías y la regeneración por medio del frenado. Además, el instrumental cambia de color en función del tipo de manejo que se esté realizando: Normal (azul), Económico (verde) o Deportivo (rojo).

El Hybrid tiene una palanca de cambios convencional, con un carril para el modo secuencial. Y el Electric no tiene ningún tipo de palanca: en su lugar hay cuatro botones para la transmisión por cables (Drive, Reversa, Parking y Neutral) y aprovecha el espacio libre para un generoso portaobjetos extra.

La calidad de los materiales es muy buena, a la altura de los modelos más caros de Hyundai, como la Santa Fe. La plancha de instrumentos es de plástico blando y todos los comandos se perciben duraderos y agradables al tacto. Esta es una diferencia importante con respecto al Prius y al Leaf, con una calidad de interior más cercana a los Corolla y Sentra.

La distancia entre ejes, más generosa que sus competidores, permite que los pasajeros traseros viajen muy cómodos. Caben tres adultos y todavía queda un buen lugar para el equipaje: el Hybrid tiene un baúl de 550 litros y el Electric se conforma con 450 litros. Esto es porque el Electric lleva más cantidad de baterías.

Ese es el motivo por el cual el Hybrid tiene una rueda de auxilio de uso temporario, mientras que el Electric no tiene ni siquiera un neumático de repuesto. Apenas cuenta con un kit de reparación de pinchazos.

Para más datos sobre el equipamiento habrá que esperar a la configuración elegida para el mercado local. Ya sabemos que tendrán una pantalla multimedia más grande. Las unidades probadas tenían tapizado en tela y climatizador de una sola zona.

Un detalle curioso que me llamó la atención. Los dos tienen puertos USB y recarga de dispositivos móviles por inducción (como el Chevrolet Cruze), pero la batería del teléfono se recupera muchísimo más rápido en el Ioniq Electric que en el Hybrid. Supongo que debe ser una cuestión de mayor amperaje disponible, aunque Hyundai no informó los valores. Sí, en cambio, se conoce el voltaje: el Hybrid opera con 240v, mientras que el Electric trabaja con 360v. Pero no te preocupes, el USB tiene un transformador para no derretir tu teléfono.

SEGURIDAD

Todos los Ioniq vienen de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. En algunos mercados se agrega el sistema de frenado automático de emergencia en ciudad.

Los dos modelos ya fueron sometidos a las pruebas a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvieron la calificación máxima de cinco estrellas.

Toda la familia Ioniq tiene refuerzos estructurales en Acero Avanzado de Alta Resistencia, que es todavía más seguro ante impactos que el ya conocido Acero de Alta Resistencia. Además, se sometieron las baterías a diferentes pruebas de choque, fuego e impactos, para asegurar que no representen un peligro en caso de accidentes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Ioniq Hybrid tiene un motor naftero Kappa 1.6, con 16 válvulas, distribución variable e inyección directa. Es un motor de ciclo Atkinson (como en el Prius), con un trabajo especial sobre la eficiencia térmica, para reducir el consumo de combustible. Desarrolla 105 caballos de potencia y 145 Nm de torque. Se combina con un motor magneto-eléctrico alimentado por baterías de iones de litio de polímeros (el Prius tiene baterías de níquel-metal). Este motor desarrolla 43,5 caballos y 167 Nm. La combinación de los dos impulsores produce 141 caballos y 265 Nm.

La mecánica del Hybrid está asociada a una caja automática de doble embrague y seis marchas, con modo secuencial. El Prius tiene una más convencional de variados continuo (CVT).

El Ioniq Electric tiene un motor magneto-eléctrico de alta potencia, que desarrolla 120 caballos y 295 Nm de torque (el Leaf tiene 109 cv y 254 Nm). Está alimentado por baterías de iones de litio de polímeros (tienen mayor vida útil, mayor potencia y más autonomía que las de níquel-metal). Son 96 celdas de baterías ubicadas bajo el asiento trasero y en el baúl, que trabajan con 360 voltios y cuentan con un sistema de refrigeración, una unidad de control y un corte automático de seguridad.

Por ser eléctrico, no tiene caja de cambios, pero sí cuenta con una caja de reducción que permite una transferencia más suave del torque a las ruedas, y que también actúa como diferencial de las ruedas delanteras.

¿Y qué hay de la vida útil de las baterías? Tienen una garantía de ocho años o 200 mil kilómetros. Hyundai se compromete a encargarse del reciclaje.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo en Galápagos se realizó en la isla Santa Cruz, una de las más pobladas del archipiélago que hizo famoso Charles Darwin. Además, es la que cuenta con la mayor cantidad de kilómetros de rutas. Aunque no son muchas: 50 kilómetros desde el Canal de Itabaca (frente al aeropuerto) hasta Puerto Ayora (centro turístico) y 20 kilómetros desde Puerto Ayora hasta la playa El Garrapatero. No te rías de ese nombre. En el camino hay un pueblito en homenaje a los autos viejos: El Cascajo.

La primera es una ruta de largas rectas y la segunda es montañosa y revirada. Las dos tienen un pavimento bastante bueno, aunque lejos de ser un billar. Si a eso le sumamos las calles estrechas y algo congestionadas de Ayora, el recorrido que hicimos una y otra vez, de una punta a la otra, en varias oportunidad, fue más que interesante para probar a los dos autos.

Empecé manejando el Ioniq Hybrid. El sistema híbrido funciona de la siguiente manera: el vehículo arranca siempre en modo eléctrico y no enciende el naftero mientras tenga carga de batería (alcanza para recorrer tres kilómetros) o mientras no pises el acelerador a fondo. De ahí en más comienza a combinar los dos impulsores.

En subida de pendientes o en aceleraciones a fondo, trabaja sólo el naftero, que de paso recarga las baterías. Sobre terreno nivelado y a velocidad constante, el motor naftero descansa y mantiene el impulso con el eléctrico. Al bajar pendientes sin acelerar o frenando, el naftero se apaga y el eléctrico aprovecha la energía cinética para recargar baterías. Al detenerse por completo, los dos motores se apagan, como si fuera un doble Start&Stop.

El sistema es muy parecido al del Toyota Prius. Pero el Ioniq aporta grandes mejoras. La primera es la transmisión. En lugar de una CVT, el Ioniq Hybrid tiene una Hyundai DCT (automática de doble embrague, de seis velocidades). Es una caja muy rápida y con modo secuencial, que permite sacar un mayor provecho del torque y la potencia disponibles. Obviamente que, cuando manejás en plan más deportivo, el auto consumirá más, utilizando el motor naftero y casi nada el eléctrico. Pero el resultado es notablemente más divertido.

Otra mejora importante con respecto al Prius es el chasis. El Ioniq tiene un esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multibrazo (en el Toyota, barra de torsión). Y la puesta a punto es notable: el auto inclina muy poco en las curvas, absorbe las imperfecciones del camino con un mayor grado de seguridad, no tiene rebotes inesperados ni vicios. Una vez más, el Ioniq parece haber sido desarrollado por los ingenieros de la Santa Fe y la Genesis, no por los del viejo Elantra.

Y un punto más a favor: la dirección. Tiene asistencia eléctrica y, a mi gusto, es demasiado suave y liviana. Pero resulta bien directa y comunicativa. Todo esto resulta una sorpresa en un auto de “conciencia ambiental”. Es un auto pensado para conquistar a quienes nunca habían pensado en comprar un híbrido.

Lo único que no me gustaron fueron los frenos. El tacto del pedal es un poco confuso. Realmente hay que pisarlo a fondo para obtener toda la potencia de frenado. Me pregunto si el sistema de regeneración de las baterías -mediante el frenado- no es el responsable de cierto delay que se siente a la hora de pisar el pedal.

Durante la prueba no fue posible medir prestaciones. Hyundai declara para el Hybrid una velocidad máxima de 185 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El consumo medio declarado es de sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros (Prius, 3.3).

Después manejé el Electric. Y ese sí que fue una sorpresa. No tengo mucha experiencia en el manejo de autos 100% eléctricos. Probé varios de ellos en un ambiente confinado en Detroit (leer nota). Manejé el Citroën e-Mehari en París (leer crítica) y probé el pequeño Sero Electric argentino (leer crítica).

De todos ellos, el Ioniq es el que menos se parece a un auto eléctrico. Es un hot-hatch que no hace ruido. Y acá no estoy exagerando. La entrega instantánea de torque del motor eléctrico deja incluso en ridículo a su hermano Hybrid.

La diferencia se nota saliendo desde abajo. El pedal del acelerador se siente lleno, bien cargado, como si fuera un V8. Todo en el más absoluto y desconcertante silencio. Pero esta magia desaparece al llegar a los 120 km/h, ahí el empuje comienza a flaquear. Por eso la velocidad máxima es de sólo 164 km/h.

La otra limitación del Electric es, por supuesto, la autonomía. Hyundai declara un alcance de 280 kilómetros, pero esto sólo se consigue en condiciones ideales (lentas, aburridas) de uso. Cuando abusás del acelerador (y te aseguro que lo vas a hacer todo el tiempo, porque esa oleada de torque es adictiva), las barritas de carga de la batería van a comenzar a bajar con gran rapidez.

Por ser eléctrico no tiene la caja de doble embrague del Hybrid, pero el Electric sí tiene algo que su hermano no posee: levas en el volante. Estas paddle-shifts no son para pasar los cambios, sino para accionar el modo de retención para la recarga de baterías. Es algo así como un reciclado a fuerza de rebajes.

Me explico: venís descendiendo por un camino de montaña y no te interesa ir muy rápido. Tirás dos veces de la leva de la izquierda y el sistema aumentará el recupero cinético de energía, frenando el vehículo como si estuvieras pisando el pedal. Pero, supongamos, que ahora querés bajar esa pendiente más rápido: tirás de la leva derecha y vas a reducir el recupero de energía, permitiendo que las ruedas giren más libres y a mayor velocidad.

Este sistema de rebajes-con-recarga no lo inventó Hyundai. Los alemanes de Volkswagen fueron los primeros en implementarlos en algunos concept cars eléctricos, pero todavía no lo llevaron a la producción. Siempre dijeron que era muy costoso de producir. Bueno, parece que los coreanos le encontraron la vuelta. O, al menos, no escatimaron en gastos en este Ioniq.

¿Y qué ocurre cuando las baterías se agotan por completo? En el Ioniq Electric hay dos tomas para enchufarlo: el delantero es de carga lenta y está diseñado para conectarlo a un enchufe hogareño. La recarga completa demora cuatro horas y media. Pero en la parte trasera también tiene un toma para cargas rápidas, diseñado para las estaciones que ya hay en varias ciudades del mundo. En los puestos de recarga de 50 kw, las baterías se recuperan por completo en 30 minutos. Y en los más modernos, de hasta 100 kw, demoran sólo 23 minutos.

CONCLUSIÓN

Antes de cerrar, hablemos del precio. Me produjo mucha envidia saber que el Ioniq Hybrid ya se puede comprar en Ecuador por un valor de 26.900 dólares. Es lo mismo que cuesta un Elantra en ese país. Y esto es porque el Gobierno del país andino le otorgó al Ioniq el beneficio de la exención de aranceles aduaneros y del IVA. También lo eximió del pago de impuestos al lujo.

Argentina hoy no cuenta con ninguno de esos incentivos fiscales. Todavía falta un año y medio para que el Ioniq llegue a nuestro mercado. Es tiempo más que suficiente para que, de una vez por todas, surja una política a largo plazo para promover el uso de nuevas energías.

Ahora, volvamos a los autos. Con los Ioniq, Hyundai no inventó a los híbridos y, mucho menos, a los eléctricos. La marca coreana demoró bastante más que otros fabricantes en ofrecer su gama de modelos exclusivamente desarrollados para funcionar con energías alternativas. Y, en el proceso, no dudó en robarle ideas a los rivales más avanzados: Toyota, Nissan y Volkswagen.

Sin embargo, la novedad que aporta Hyundai con los Ioniq viene por el lado de las sensaciones de manejo. Caja de doble embrague, paddle-shifts de reciclado de energía, suspensión multilink y oleadas de torque eléctrico.

El resultado: autos que consumen menos combustible y emiten menos gases contaminantes, pero sin sacrificar la agilidad y la diversión al volante. Lo escribí hace unas semanas en Autoblog, sin siquiera imaginarme que iba a manejar estos Ioniq. Es la Teoría del Vértigo al Volante.

Me gustó mucho más el Ioniq Electric que el Ioniq Hybrid. Los híbridos fueron una buena solución ante la falta de baterías de larga duración y rápida recuperación. Ahora que esa tecnología está disponible -gracias a los iones de litio con polímeros-, los eléctricos sacan a relucir sus virtudes (torque instantáneo, menor desgaste de componentes, silencio absoluto) y van dejando atrás sus defectos (autonomía y tiempo de recarga).

Pensé que Hyundai había elegido las Islas Galápagos para la presentación regional de los Ioniq por la inmediata asociación libre con la ecología, el medio ambiente y el cuidado de la naturaleza.

Pero no.

Después de manejar los Ioniq durante tres días, descubrí que fue por un motivo -digamos- más “darwiniano”.

El Toyota Prius y el Nissan Leaf fueron durante años la especie dominante en el mundo de los híbridos y eléctricos. El Ioniq acaba de llegar. Y se presenta como mucho más que una simple evolución de la especie.

Tiene el hambre y los modos de un verdadero depredador.

Carlos Cristófalo
Fotos: Nico Coppo (las buenas, las otras son de C.C.)
Colaboraron: G.T. y M.A.

***

Izquierda, Ioniq Hybrid. Derecha, Ioniq Electric.

Las llantas no están pintadas. Tienen apliques de plástico negro.

Luneta trasera bien grande. Hasta el emplumado coincide en que es una copia del Prius.

El Electric y su “máscara del Zorro” en la trompa, en El Garrapatero.

La Fundación Charles Darwin fue nuestra base operativa en Galápagos.

El motor híbrido del Hybrid, perdón por la redundancia.

Y el motor eléctrico del Electric (perdón, otra vez).

En los asientos no hay diferencias.

Atrás hay espacio para tres adultos.

 Puesto de manejo del Hybrid, con detalles azules, caja secuencial doble embrague y calidad de Hyundai Santa Fe.

Tablero del Hybrid, mitad analógico y mitad digital.

Puesto de manejo del Electric, con detalles cobrizos. La pantalla multimedia para Argentina será de siete pulgadas.

Tablero del Electric, completamente digital. Y con las levas para rebajes-con-reciclado.

No tiene palanca de cambios, es eléctrico.

El baúl del Hybrid es más grande.

El Electric sacrifica espacio por las baterías y por el bolsito con el recargador.

Tiene tomas de recarga para el hogar y para estaciones de reabastecimiento rápido.

Por las rutas de Galápagos con el Hybrid.

Y un tester de lujo, ayudando en la producción de fotos. ¡Gracias, M.A.!

A él también le gustó más el Electric que el Hybrid. Pero ya lo verán en TN Autos.

Una solución amistosa con el medio ambiente. Y con los amantes de la conducción.

Desde Santiago de Chile – Autoblog cruzó la Cordillera para manejar un producto de esos que no se prueban todos los días. Y justo antes de su llegada a la Argentina. Es fácil probar un auto o una moto. Siempre hay un viaje, una ruta y hasta una pista a mano.

Pero, en este caso, no alcanza sólo con subirse. También es necesario contar con el escenario indicado para saber realmente de qué se trata. Así que, en esta oportunidad fue Mahoma quién tuvo que ir a la montaña. O, mejor dicho, a las Dunas de Ritoque.

En el increíble e imponente marco de los médanos chilenos tuvimos la oportunidad de probar el nuevo Can-Am Maverick X3. Ya te contamos cómo fue la presentación (leer primera nota), así que sin tanta introducción ahora te vamos a contar de que se trata el producto.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Cualquiera sea su versión, el Maverick X3 impone respeto. En nada se parece a esos primeros UTVs que daban la impresión de que se volcarían solos con el viento de la Costa argentina. Esta bestia de Can-Am, se parece más a un Trophy Truck que a uno de sus pares.

El diseño es moderno, de líneas angulares y expresión agresiva, como si se tratara de un animal feroz. La carrocería está completamente realizada en plástico y este quizás sea el único punto flojo del Maverick.

Si bien a primera vista se lo ve correcto, inspeccionando más de cerca se notan irregularidades en los encastres y uniones. Sospecho que, con el uso que se le da a este tipo de vehículos, los paneles pueden dañarse rápidamente. Lo bueno: su tosquedad tal vez permita cambiarlos de forma fácil y económica. Queda claro: no es un vehículo pensado para tratarlo con suavidad.

Las tres versiones poseen llantas de 14 pulgadas, aunque las DS y RS incluyen bloqueo de talón (beadlock en english), para evitar destalonamientos a baja presión. Lo curioso es que todos los modelos circulaban con 8 psi, tuvieran o no beadlock. Asumo que por las diferentes medidas de las cubiertas.

Con respecto a esto, los neumáticos Maxxis BigHorn 2.0 son de 28” para el X3, 29” para el X3 DS y finalmente de 30” para el X3 RS, un poco más de 76 cm de diámetro (una animalada de cubierta).

Posee luces de LED delanteras y traseras que se ven bien, pero dudo que la iluminación sea suficiente como para mantener el ritmo una vez que caiga el sol.

POR DENTRO

La cabina es tan espartana como el exterior. Tiene botones para las luces, bloqueo de diferencial central, el control dinámico de la dirección y la función Eco-Mode. Eso es todo.

El instrumental es bastante completo y toda la información es muy clara. Velocímetro y tacómetro analógicos, odómetro con función trip, nivel de combustible, bloqueo de diferencial y posición de cambio, entre otros.

La posición de manejo es sumamente deportiva, con el asiento muy bajo y un volante bastante pequeño. El asiento se puede regular correctamente y el volante tiene 25 grados de inclinación, para ajustarlo a cada piloto.

La butaca es muy cómoda y permite manejar por períodos bastante largos. En mi caso en particular llegué a estar unas horas y en ningún momento sentí incomodidad. A su vez, las butacas están realizadas de forma tal que se adaptan a la fisionomía de cada piloto. Están forradas en un material antideslizante y resistente a la intemperie. Los cinturones de seguridad son inerciales de tres puntos, pero posee anclajes para instalar de 4cuatro puntos, que se venden como accesorio original.

La batería y los componentes eléctricos están rústicamente escondidos detrás del asiento del conductor. El tanque de nafta se encuentra junto al acompañante, para protegerlo en caso de golpear contra algún objeto contundente.

Por último, posee un generoso espacio portaobjetos, que traba a presión y que si bien la calidad del plástico no parece ser la mejor, cumple su función y nunca se abrió a pesar de las pruebas y saltos a las que los sometimos. Tiene además una toma de 12v, que puede ser de utilidad para un GPS u otro accesorio, como un compresor, luces o cualquier artefacto eléctrico.

Además, tiene dos posavasos. Su presencia me resultó totalmente desconcertante. Como cenicero de moto, reza el refrán.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es uno de los grandes puntos a favor del Maverick. Se trata de un Rotax tricilíndrico, turboalimentado, con 900 cc, intercooler  y 154 caballos de potencia. El funcionamiento es impecable, sin sobresaltos y muy lineal. Es un motor muy bien balanceado y en ningún momento se lo siente exigido en esta aplicación.

El motor entrega la potencia a través de una caja CVT de última generación, con un mejorado sistema de refrigeración, diseñado para aumentar la durabilidad de la correa. El diferencial central permite seleccionar entre 4×4 y 4×2, mediante un botón en el tablero. El diferencial delantero es tipo Ferguson (viscoso) y el trasero es un autoblocante convencional.

La selectora permite elegir entre Baja/Alta/Neutral/Reversa/Parking y el funcionamiento de la misma es extraño. No transmite una buena sensación. En parte, por la mencionada calidad de los plásticos, que ceden cuando hacemos fuerza para moverla.

Por último, pero no menos importante, la nueva posición del motor hizo que se pudiera facilitar enormemente el mantenimiento en general. Y más importante: el cambio de correa de la caja CVT. El impulsor cambió con respecto a la generación anterior de Mavericks, pero la confiabilidad es superior, asegura la marca.

Es el mismo motor que se utiliza hace algunos años en distintos modelos de motos de nieve Ski-Doo y en sus hermanas del agua Sea-Doo, entre otros productos de BRP.

COMPORTAMIENTO

Pudimos probar estos UTVs en un circuito cerrado, creado por la organización del evento, específicamente para poner a prueba estas bestias. Con unos ocho kilómetros de extensión, el recorrido estaba comprendido por un sector trabado de tierra, con curvas cerradas, un sector de tierra más abierto (con rectas suficientemente largas) y luego varios kilómetros de dunas de todos los tamaños.

En todo momento íbamos con handies, que nos mantenían al tanto del entorno. También recibíamos instrucciones de seguridad, cuando eran necesarias.

Es difícil poner en palabras lo divertido que es manejar uno de estos monstruos en un ambiente controlado, sin ningún tipo de preocupación, tan rápido como tu cuerpo te lo permita. La aceleración del motor es impactante y no parece ser turbo cargado en absoluto. No hay que esperar ni un segundo a que el turbo comience a girar y a entregar presión. La entrega disponibilidad de potencia y torque es instantánea.

Una vez que se pisa el acelerador, los diferenciales se bloquean instantáneamente, haciendo que la Madre Naturaleza se transforme en una nube de polvo detrás tuyo. Medir la aceleración es un despropósito, ya que las condiciones varían constantemente y los tiempos de 0 a 100 pierden sentido.

Puedo decir, de todas maneras, que no era difícil alcanzar y superar los 100 km/h en las rectas. A esas velocidades, el tren trasero se siente perfectamente plantado. No así el delantero, que empieza a perder la precisión que sí posee a velocidades más bajas.

Esta sensación variaba dependiendo de qué versión estuviéramos manejando, ya que el rodado afecta mucho a la sensación que transmite la dirección. Con la tracción doble conectada, el Maverick tiende a empujar con el tren delantero, con cierta tendencia subvirante cuando se acelera en una curva. Explotar los límites en estas condiciones requiere de toda la coordinación disponible. Y quizás un poco más.

Con la doble tracción desconectada, el Maverick X3 se transforma. Debo reconocer que en las charlas de seguridad nos habían dicho expresamente que no se podía desconectar la doble tracción. Pero la tentación fue demasiada y con solamente insistir un poco me dieron el OK para probarlo (pero no digan nada). Acto seguido estaba de costado, en todas las curvas. Para aquellos que tienen experiencia y se animan, es una sensación única. Para aquellos que le gustan los desafíos, ésta es la mejor opción para aprender.

Las suspensiones son el otro gran punto a favor. Y en este caso hay que hacer tres diferenciaciones, una para cada versión. En el Maverick X3, las suspensiones son muy buenas, permiten llevar velocidades muy altas y encarar obstáculos que en muchos otros UTV terminarían en roturas o accidentes. En la tierra, transmite mucha seguridad y da la sensación de que la amortiguación es suficientemente buena.

Cuando llegamos a las dunas se nota más la diferencia con las otras versiones, que aclaro, no lo hacen menos capaz, pero sí se debe llevar otro ritmo.

El Maverick X3 DS permite incrementar ese ritmo, ya que los amortiguadores hacen que el rebote sea más controlado. Eso sumado a ruedas de 29 pulgadas (una pulgada más que en el X3), que permite aumentar un poco más el ritmo.

El Maverick X3 RS, a diferencia de los anteriores, tiene mayor recorrido de suspensiones: hasta 61 centímetros en el tren trasero, más de 10 cm extra que en las otras dos versiones. Tiene amortiguadores Fox de competición, pero con válvulas bypass internas, depósitos externos y mayor reglaje. Las cubiertas son de 30 pulgadas.

Gracias a esto, el comportamiento es notablemente distinto. En la tierra y en las rectas es ligeramente más lento en los cambios de dirección. Pero recupera el terreno en las partes más accidentadas y en las dunas, donde parece no tener límites. La calidad de las suspensiones hace que perdone cualquier error, siempre y cuando se conduzca con algo de criterio.

Charlando con el triple ganador del Dakar en cuadri 4×4, Daniel Mazzucco, me comentaba que una buena configuración sería tomar prestadas las cubiertas del X3 convencional de 28 pulgadas, para que la dirección responda con más agilidad. Pero aclaro: es la opinión de un corredor profesional, siempre buscando los límites. Ya veremos con qué nos sorprende en los Dakar venideros.

Los frenos dejaron una sensación extraña. El tacto inicial no es bueno en absoluto. En condiciones de baja adherencia se pasa de no frenar nada a bloquear sin paso intermedio. Imagino que con un poco más de práctica se le debe agarrar la mano.

En las dunas, con la doble tracción conectada, se comportó de manera muy predecible incluso cerca del límite –mi limite, al menos-. No hubo trepada que le pudiera hacer frente a los 154 HP del motor. Los whoops o saltos en la arena eran un placer. Y, cuando entrabas pasado, las suspensiones resolvían todo por vos.

CONCLUSIÓN

Cuando de juguetes se trata, creo que el Maverick no tiene rival. Está claro que esta apuntado a un público muy selecto, y no sólo me refiero a la capacidad económica. Hablo del tiempo disponible. Realmente es un pasatiempo muy demandante. Practicarlo con todas las medidas de seguridad que requiere implica un esfuerzo monetario, de dedicación y logística. Aquellos que puedan cumplir con eso estoy seguro que se llevarán una grata sorpresa.

El Maverick X3, en cualquiera de sus versiones, es una maravilla de la Ingeniería. Preparar un vehículo similar en forma particular costaría, sin dudas, mucho más. Pero gracias al modelo Fordista de producción en serie podemos disfrutar de algo que, de otra manera, sería un prototipo inalcanzable para la mayoría de los mortales.

Es difícil encontrarle algo malo. Uno pensaría que la calidad de los plásticos es inaceptable, pero creo que entiendo por que se dejó de lado la atención al detalle. Eso tiene que ver con que el objetivo principal: ser el más rápido en las dunas.

Estos UTVs ya están ganando carreras en Estados Unidos y otros países, prácticamente de serie, como salieron de fábrica. No se sorprendan si en unos años los vemos corriendo el Dakar. Y, mucho menos, si al volante de estas máquinas hay un argentino.

Texto y fotos: Máximo Forcieri

***

Una alegre caravana en las Dunas de Ritoque.

Can-Am armó un circuito cerrado para acelerar los Maverick con total libertad.

Son verdaderos animales todo terreno.

Y con todas las medidas de seguridad.

Los cinturones de cuatro puntos son opcionales de fábrica.

Paneles de plástico. No se ven bien, pero son fáciles de reemplazar.

El enviado de Autoblog, en su estado ideal: mugriento y feliz.

Sólo apto para amantes del trabajo sucio de acelerar a fondo.

En todo tipo de terreno.

“Vamos, Max. Hay que ir a cenar”.

“Sí, sí: sólo una vueltita más”.

“Vamos, Max. Se hace tarde”.

“OK, voy volando”.

“Te dije que era para allá”.

“Entendido. Entonces, una vueltita más”.

“Sólo un poco de aire, todavía sirve, todavía sirve”.

“Y sólo un poco de arena”.

Cae el sol sobre las dunas chilenas.

Otro día de trabajo en la Oficina de Autoblog.

Los Maverick llegarán pronto a la Argentina, de la mano del Grupo Simpa.

“¿La ruta al aeropuerto era por acá?”

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Maverick X3
Origen: México
Precio: No informado.
Comercializa: Grupo Simpa (www.simpa.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, Central, tricilindrico, Turbo-Intercooler.
Cilindrada: 900 cc
Potencia: 154 cv

TRANSMISIÓN
Tipo: 2WD / 4WD seleccionable, con diferencial delantero de bloqueo automático Visco-Lok X
Caja: Automática CVT con sistema de respuesta rápida X (QRS-X) con flujo de aire elevado,

CHASIS:
Suspensión delantera: Brazo A Doble con barra estabilizadora, amortiguadores Fox 2.5 Podium RC2 ajustables
Suspensión trasera: De cuatro enlaces con brazo A arrastrado torsional X (TTX), con barra estabilizadora. Amortiguadores Fox 3.0 Podium RC2 ajustables
Dirección: asistida dinámica de tres modos (DPS)
Frenos delanteros: de disco ventilados dobles, de 262 mm con pinzas de doble pistón
Frenos traseros: de disco ventilados dobles, de 248 mm con pinzas de doble pistón
Llantas: 14″ de aluminio, con bloqueo de talón para versiones X3 RS y X3 DS.
Neumáticos: Maxxis Bighorn 2.0 de 28, 29 y 30 pulgadas (para X3, X3 DS y X3 RS, respectivamente)

DIMENSIONES
Largo/ancho/alto: 3.353mm/1.829mm/1.702 mm (X3 RS) / 3.327mm/1.625mm/1.676 mm (X3 DS y X3)
Despeje del suelo: 381 mm (X3 RS)/ 356 mm (X3 DS y X3)
Peso en vacío: 718 kg (X3 RS)/ 675 kg (X3 DS) / 666 kg (X3)
Distancia entre ejes: 2591 mm
Estructura: Acero Dual-phase 980, completamente soldada
Capacidad del portaequipajes: 91 kg (con sistema LinQ de anclaje)
Guantera: 6,2 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

Desde abril de 2015 que no teníamos un Volkswagen Vento para manejar en Autoblog. Un auto que, al igual que nosotros, ya lleva 10 años en el mercado argentino y que, además de haber sido un éxito en ventas durante todo este tiempo, también ha despertado pasiones a su alrededor.

A favor y en contra.

Cuando hizo su aparición en 2006, una de las cartas fuertes que tenía este sedán del Segmento C (compacto) para atraer clientes de distinto perfil fue, sin dudas, su enorme abanico de configuraciones mecánicas y equipamiento. Dos motores turbodiesel, dos motores nafteros, y distintas cajas manuales y automáticas, según la motorización.

Dentro de todo este catálogo de posibilidades, la versión que más fanatismo despertó entre los más pisteros fue la propulsada por el -en su momento- innovador 2.oT naftero, con 200 equinos bajo el capot. Más adelante, esta motorización recibió una actualización durante la segunda generación del Vento, y la versión Sportline terminó ofreciendo 211 caballos de potencia.

Pero la realidad del Vento cambió en estos últimos años y aquél abanico enorme de posibilidades parece haberse reducido bastante. De alguna manera, dejó a pata a aquellos interesados en subirse a uno. Ni hablar de quienes pensaban renovar su unidad.

Por el lado de las versiones TDi, se dejaron de ofrecer dos motorizaciones y quedó una sola versión 2.0 con 110 caballos, sin la posibilidad caja automática. Conozco muchísima gente que recorre una barbaridad de kilómetros al año y que tenía a este auto porque podía viajar con la familia en un buen sedán, con un consumo bajísimo y cierto estándar de confort y seguridad.

Y por el lado de los más pisteros, la versión Sportline desapareció de un día para el otro, sin previo aviso. De repente, uno de los referentes de su segmento redujo su oferta de motorizaciones nafteras a dos propulsores, totalmente fuera de época. El conocido 2.5 cadenero de cinco cilindros en línea y una versión de entrada de gama con un 2.0 de 116 caballos, que tiene más años que el Vento y Autoblog. Juntos.

No es necesario que les cuente lo que pasó con el precio de los Vento 2.0 TSi usados durante todo este tiempo, pero supongo que lo imaginarán.

Casí dos años después, el entonces llamado Sportline regresa al mercado en formato GLi: coincido totalmente con C.C., en que tiene nombre de versión base. Lo tuvimos una semana para manejarlo.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta versión del Volkswagen Vento parece haber salido directamente de las oficinas del Club del Ídem, cuya última reunión parece haber sido en marzo de 2015, y de alguna manera coincidió con la discontinuación del dos litros turbo. Y es exactamente igual a muchísimas versiones tuneadas que vi por las calles de nuestro país, en varias oportunidades.

Se trata del mismo Vento de siempre, al que la marca se ha tomado el trabajo de lookear para que sus usuarios no tengan que hacerlo con sus propias manos. Básicamente, las novedades se reducen a lo que detallo a continuación.

En el frente del auto se puede ver un filete rojo, que une a las ópticas, atravesando la parrilla negra, con las letras GLi en cromado. Además, tiene unas molduras plásticas negras que van de lado a lado en la parte baja del paragolpes y alrededor de los faros rompeniebla, que junto con un spoiler del mismo color le dan un toque más agresivo que en las demás versiones. También se puede ver que el auto respira bien por acá.

Pasamos al lateral, donde a la altura del Pilar A (parante del parabrisas) se puede ver un pequeño listón en rojo y cromado, donde también se puede leer GLi a cada lado. Otro detalle son las llantas Mallory de 18 pulgadas y los calipers de los frenos a disco en rojo. Desde esta vista también se puede ver la antena tipo shark fin y el pequeño alerón trasero, que completa el remate.

Atrás sólo dice GLi y, si bien las luces traseras tienen el mismo diseño, en su interior tienen luces de led continuo, que se ven mucho mejor, sobre todo de día. Ah, sí: un detalle más. El techo viene todo en color negro. No importa el color del resto de la carrocería. Techo negro.

Después, es el mismo Vento de siempre. El que todos conocen.

POR DENTRO

Los detalles que hacen a esta versión no son muchos, pero comienzan a verse desde el momento en que se abre la puerta. En el zócalo se puede volver a leer GLi sobre un listón de aluminio, en negro y rojo.

Una vez dentro del habitáculo, tratando de acomodar la posición de manejo, me di cuenta de que perdió las regulaciones eléctricas que tenía la butaca del conductor. Ahora todo es manual.

Nuevamente, no hay grandes cambios en el interior. Se trata del mismo Vento conocido por todos hasta ahora, salvo por unas pocas diferencias puntuales.

El volante multifunción deportivo, con base plana y la inscripción GLi en aluminio, cuenta con levas para accionar la caja en forma manual. También sumó los comandos del cruise control, que abandonaron así a la palanca de las luces. El volante está forrado en cuero con costuras rojas. A mi gusto, tiene muy buen grosor y grip.

Toda la tapicería del auto está hecha en Cuero GLI -según la definición de la marca- con las costuras en rojo, tanto en las butacas, como en la palanca de cambios y el freno de mano. Los apliques en negro piano -en la plancha de instrumentos y en los paneles de las puertas- también tienen un filete negro que da toda la vuelta al habitáculo -o casi-. El paquete de detalles termina con la pedales deportivos y anillos en el tablero de instrumentos, todos en aluminio.

Sin dudas, la gran novedad en el interior de este auto es el sistema de entretenimiento con App Connect. Convierte a la pantalla touch en un iPhone o un teléfono con Android, y suple toda falta de equipamiento que el vehículo pueda tener en términos de tecnología.

Es parte del proceso de democratización de la tecnología y realmente funciona mucho mejor que todo lo que estábamos acostumbrados a usar hasta el momento. A favor tiene que los sistemas de reconocimiento de voz funcionan de maravillas, los mapas están siempre actualizados y la variedad de música es prácticamente infinita. En contra tiene que depende de la velocidad y la intensidad de la señal de datos del celular, en un país donde todavía hay agujeros negros en materia de telefonía móvil.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad del Vento GLi es completísimo. De serie viene con frenos a disco en las cuatro ruedas, ventilados adelante, con sistema ABS con distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (ESC) y control de tracción (ASR), airbags frontales y laterales de conductor y acompañante y airbags de cabeza delanteros y traseros, anclajes Isofix (dos) en las plazas traseras, cinturones de seguridad de tres puntos para todos los ocupantes y apoyacabezas en las cinco plazas. Además, agrega detector de fatiga y sensor de punto ciego.

En todos los organismos en los que se realizaron ensayos de impacto, EuroNCAP, ANcap, IIHS y LatinNcap, el Vento -o Jetta, como se denomina en otros mercados- obtuvo cinco estrellas en protección para adultos.

En el último ensayo realizado por IIHS, sobre el modelo 2016, logró la máxima calificación en todas las categorías. Por su lado, LatinNCAP realizó ensayos de impacto sobre una unidad fabricada en India, que no es la misma que se comercializa en nuestro país, donde obtuvo cinco estrellas en protección para adultos y tres estrellas en protección para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Aquí esperábamos alguna novedad, a tono con el look pistero del auto, pero todo sigue igual.

El motor es el conocido 2.0 TSi, 1.998 cc, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler, que entrega 211 caballos de potencia entre las 5.300 y 6.200 rpm y un torque máximo de 280 Nm, entre las 2.000 y las 5.300 rpm.

Tampoco hay novedades en la caja. Es la conocida automática de doble embrague, llamada DSG, de seis marchas, con modo Sport y levas al volante. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Bueno, acá ya si me quedé sin nada que contar, porque absolutamente no hay cambio alguno respecto de la versión anterior. Comparándolo con las versiones fabricadas entre 2011 y 2014, puedo decirles que hay una mejora en la calidad que se percibe desde el habitáculo. No sé si mejoraron los encastres y los materiales, o ambos, pero el auto está mejor armado.

En la semana que tuve este Vento, pude compararlo con uno igual del 2012, con bastantes kilómetros encima, pero muy bien cuidado. Y hay una diferencia a favor de este más nuevo en las terminaciones, pero también hay un retroceso en algunas cuestiones, como por ejemplo, el hecho de haberle sacado las regulaciones eléctricas a la butaca del conductor.

Otra cosa que me llamó la atención es que el arranque con el botón ya no es automático, como era antes, sino que es una llave disfrazada de botón. Para graficarlo mejor: en el Vento TSi de 2012 uno ingresa en el auto, aprieta el freno y pulsa el botón apenas un instante. El motor arranca solo.

En cambio, en este Vento GLi, hay que seguir apretando el botón hasta que el motor arranque. Si se lo presiona apenas un instante, como en el otro, el burro simplemente hace un amague.

Todo esto no quita que esta versión siga siendo un gran auto, con un excelente desempeño dinámico y muy bajo consumo, para las prestaciones. Es un auto con 211 caballos de potencia que, viajando a 130 km/h consume menos de ocho litros cada 100 kilómetros. Y que cuando se necesita respuesta en la ruta, para poder sacarse al tráfico trabado de encima, tiene polenta de sobra para ofrecer. Además, frena y dobla como autos bastante más caros.

Las ruedas de 18 pulgadas no aportan ningún cambio respecto de las anteriores de 17”. O al menos no la pude percibir, ni siquiera en el Autódromo de Baradero, donde tuvimos la oportunidad de girar un rato con el GLi. Tampoco frena mejor con los calipers rojos.

Desde la aparición de las versiones con 211 caballos, tengo la sensación de que hubo algún trabajito en el sonido, al acelerarlo fuerte. No voy a decir que es un placer escucharlo rugir, pero es una sensación bastante agradable. Podrían haber usado exactamente la misma configuración que The Beetle Cabrio para hacerla completa (leer crítica).

Me pareció muy Toyota por parte de Volkswagen reaparecer luego de casi dos años de ausencia de uno de sus modelos más venerados en el mercado y que las novedades solo se remitan a lo estético y a una nueva pantallita.

No pido un auto completamente nuevo, pero teniendo en cuenta las motorizaciones que usa el Golf y que ambos productos tienen el mismo origen, podrían haber sumado la tecnología Blue Motion al Vento. Por lo menos.

CONCLUSIÓN

Voy a poner un ejemplo que tengo muy a mano para esta conclusión. Y es solo un usuario de un montón que debe haber en el mercado, que deben pensar lo mismo. Ese usuario es mi Vieja, una máquina de hacer kilómetros. Sobre todo, si tenemos en cuenta que se trata ya de una mujer de más de 60 años.

Ella maneja entre 35 mil y 50 mil kilómetros al año, mayormente entre General Villegas y Buenos Aires. Va y viene como si fuera de la casa a la oficina. Es de esas personas a las que invitan a tomar unos mates a Groenlandia, llena el tanque y va. Como si nada.

Antes de que el Vento comenzara a comercializarse en nuestro país ella estaba buscando un auto gasolero y automático. Y, sobre todo, con perfil bajo. El Passat le resultaba muy grande y tampoco le interesaba subirse a una marca premium, porque no cumplía con ese requisito.

Como buena fierrera que es -a su modo-, cuando se enteró que Volkswagen iba a poner en el mercado un vehículo que completaba todos los casilleros de sus deseos, lo compró sin siquiera haberlo probado. Y así fue pasando de gasolero en gasolero. Hasta que VW dejó de ofrecerlos con caja automática y, cuando llegó la hora de cambiarlo, descubrió el TSi, también automático con la DSG.

Su Vento Sportline ya tiene casi 150 mil kilómetros y llegó la hora de renovarlo. Como es lógico, le gustaría cambiarlo por otro igual. Si es posible, del mismo color, cosa que nadie se entere -aunque las nuevas patentes son muy buchonas-. El Vento no llama la atención. Ella se siente segura con el desempeño (y además no quiere ni un caballo menos).

No le interesa nada con menos de 20o caballos -digna madre de Autoblog-, nada que tenga menos baúl y nada que llame mucho la atención. Ya ni le preocupa que sea diesel. En fin, quiere comprarse el mismo auto que tiene. Nuevo.

Esta semana tuve la oportunidad de mostrarle el nuevo Vento GLi, para que pudiera probarlo. Se subió y notó que, para acomodar la posición de manejo, habían desaparecido algunas regulaciones eléctricas. Pero no le pareció grave.

Le pareció muy bueno el App Connect, porque tiene mucha mejor respuesta a las órdenes que le puede dar mientras viaja en la ruta, sin distraerse. Y estaba chocha con el sensor de punto ciego: le resultó muy útil.

Pero cuando se bajó del auto me dijo:

-Lo quiero en gris.
-Bueno, tenés suerte porque viene en cuatro colores y hay dos opciones de grises.

-Buenísimo, pero no lo quiero con todos estos agregados.
-Mamá, si lo querés con este motor esta es la única versión que está disponible. Si no, tenés que pasar al 1.4.

-¿Uno punto cuatro? Ni loca. No quiero menos potencia. Pero tampoco quiero que digan ahí va la pistera. Todos estos accesorios de la carrocería deberían ser un opcional. ¿En qué estaban pensando?
-Vos lo dijiste, mamá.

Matías Albín
Fotos: Máximo Forcieri
Agradecimiento: Autódromo de Baradero

***El Vento Sportline reapareció un buen día en nuestro mercado y se hizo materializó en formato GLIPor eso a esta versión con aspecto más pistero lo llevamos a que estire un poco las piernas en un circuito.De un vistazo, casi todas las novedades de esta nueva presentación del Volkswagen Vento más picante.

Que viene con navegador satelital de serie y App Connect. Con este también le podés entrar a Fran Boliche.Alguno de los detalles que identifican a esta versión. Volante de base plana, forrado en cuero con costuras rojas y el GLI en aluminio. El instrumental se mantuvo igual que en el 2.5 que probamos a principios del 2015 Y la motorización más venerada regresó sin cambios y con las mismas prestaciones de siempre. Que no están nada mal.

El GLI viene con llantas de 18 pulgadas y pinzas de freno rojas. Los neumáticos Continental que trae son excelentes. La versión más potente del Vento solo viene en una presentación con algunos detalles que antes eran parte del tunning post compra.

El sensor y alerta de punto ciego es muy útil para aquellos conductores que usan los espejos. Para quienes no los usan está de adorno.Para hacerle honor a la facha de este nuevo GLI nos hicimos una escapada al Baraderoring.Dos potencias, con los mismos colores, se saludan. A la izquierda 125, a la derecha 211.En la pista pudimos comprobar que este Vento GLI sigue siendo el mismo -buen- auto de siempre

Pero quizás con esta estética particular, que podría ofrecer como opcional, esté achicando su para nada despreciable mercado

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Vento GLI
Precio: 39.017 dólares
Origen: México
Garantía: Tres años o 100.000 kilómetros
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 211 cv entre 5.300 y 6.200 rpm
Torque: 280 Nm entre 2.000 y 5.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora integrada.
Suspensión trasera: independiente, tipo Multilink.
Frenos delanteros: a disco ventilados.
Frenos traseros: a disco macizos.
Dirección: hidráulica
Neumáticos: Continental ContiSportContact 235/40 R19

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos
Consumo urbano: 11 l/100 km
Consumo extraurbano: 6,2 l/100km
Consumo medio: 8,1 l/100 km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.628 mm / 1.778 mm / 1.453 mm
Distancia entre ejes: 2.651 mm
Peso en vacío: 1.366 kg
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Faros antiniebla delanteros
Faros principales Bi-Xenón con iluminación en curvas
Luces indicadoras laterales integradas en espejos
Llantas de aleación Mallory de 18″
Doble salida de escape
Frenos ABS
ASR (control de tracción)
EBD (repartidor electrónico de fuerza de frenado)
ESP (control de estabilidad)
AFU (asistente de frenado de urgencia)
HCA Asistencia de arranque en pendiente
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Desactivación manual de airbag acompañante
Alarma antirrobo e inmovilizador electrónico
Anclaje Isofix para 2 asientos para niños traseros
Cinturones delanteros de 3 puntos con pretensionador y regulación en altura
Tres apoyacabezas traseros
Señal de aviso de no utilización de cinturón de seguridad delanteros
Protección de menores en puertas traseras
Detector de fatiga
Apoyabrazos central trasero
Asientos delanteros con regulación de altura e inclinación manual
Compartimiento portaobjetos en las puertas delanteras
Tapizados en cuero GLI
Volante GLI multifunción revestido en cuero y levas de cambio
Palanca de cambios en cuero
Empuñadura del freno en cuero
Costuras rojas
Guantera refrigerada con cerradura e iluminación
Luz de baúl
Respaldo trasero abatible 60/40
Salida de 12v en plazas traseras y baúl
Techo solar eléctrico
Climatizador automático “Climatronic” bizona
Espejos externos rebatibles con ajuste eléctrico, térmico.
Espejo retrovisor con ajuste automático de posición antideslumbrante
Sistema de audio y navegación touchscreen “Discover Media” con conexión USB, reproductor de CD, MP3, SD card y entrada AUX-IN
App Connect
Sistema de cierre y arranque “Keyless Access”
Sensor “Blind Spot” (Punto Ciego)
Cierre central con comando a distancia
Apertura interna de baúl
Conexión Bluetooth
Computadora de abordo multifunción
Control de velocidad de crucero
Levanta cristales eléctricos en las 4 puertas con sistema one-touch
Limpiaparabrisas con intermitencia de barrido regulable y función antigoteo
Sensor de lluvia
Función “Coming & Leaving home”
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Honda Motor de Argentina lanzó a la venta la décima generación del Civic. El sedán de la marca japonesa para el Segmento C (compacto) se presentó anoche en Costa Salguero (ver equipamiento y precios) y hoy ya lo manejamos en la pista de Owners Club, en General Rodríguez.

El Civic se ofrece en nuestro mercado en tres versiones, pero Honda puso a disposición de la prensa las dos más equipadas: EX-L 2.0 CVT (sin precio, se lanzará en enero) y EX-T 1.5 Turbo CVT (651 mil pesos).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los chicos crecen y hoy el Civic 2017 es tan grande como un Accord de los años ’90. Con 4,63 metros de largo, 2,70 metros de distancia entre ejes y 1,79 metros de ancho se posiciona entre los modelos más voluminosos del Segmento C.

Su diseño, también, es uno de los más modernos y rupturistas. Es distinto al resto. Es llamativo. Me gusta.

Es un sedán bastante bajo (1,43 metros), tiene poca superficie vidriada, una cintura bien alta y la parte trasera termina al estilo Fastback. Si fuera un auto alemán, los genios del marketing germano ya estarían diciendo que es “una coupé de cuatro puertas”.

Pero el Civic es un auto global, con una plataforma completamente nueva, diseñado en Japón y que llega a la Argentina proveniente de Brasil.

La versión EX-T 1.5 Turbo (tope de gama) se diferencia de las 2.0 por ser la única con techo corredizo, por las ópticas 100% en leds (faros delanteros, traseros y antinieblas), por los sensores de estacionamiento delanteros, por la doble salida de escape y por el emblema “Turbo” sobre la tapa del baúl.

El Chevrolet Cruze estuvo un año con el anacrónico cartelito “turbo” pegado en la cola y ahora lo eliminaron. Veremos si Honda también corrige esa obviedad.

Todas las versiones vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos Bridgestone o Goodyear (Honda usa a los dos proveedores al mismo tiempo) en medidas 215/50R17. La única diferencia es que en el Civic EX (base), las llantas están pintadas de negro, mientras que en los EX-L y EX-T son pulidas, con algunos trazos negros.

Honda asegura que el coeficiente aerodinámico se redujo 12% con respecto a la anterior generación, pero no hay valores oficiales de Cx para uno u otro.

POR DENTRO

El Civic pasó de tener uno de los habitáculos más pequeños del segmento a ofrecer uno de los más grandes. Por la línea del techo tan baja, con mi metro 87 rozo un poco el techo en el asiento trasero, pero hay tanto espacio para las piernas que podés repatingarte, cruzar las gambas y sentarte realmente cómodo.

Lo mismo pasó con el baúl: antes tenía unos muy limitados 376 litros y ahora se desmarca de varios competidores con 525 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario. Es una pena, porque hay espacio de sobra para llevar una rueda de repuesto de verdad.

El conductor, una vez más, se sentirá como si estuviera al volante de un Accord. La butaca es cómoda y ancha (aunque muy delgada, por eso hay tanto espacio para las piernas de los de atrás).

El tapizado en cuero microperforado viene de serie en las versiones EX-L y EX-T. Un olvido curioso: ninguna versión tiene butacas con ajustes eléctricos. Por suerte, el volante se ajusta en altura y profundidad. Con un poco de trabajo manual, no es difícil encontrar una buena posición de manejo.

Llama la atención ese olvido, porque en otros aspectos el Civic es un derroche de tecnología y equipamiento. Por ejemplo, viene de serie con freno de estacionamiento eléctrico. Esto ahorra mucho espacio entre los asientos (desapareció la palanca de mano) y permitió colocar un enorme guardacosas con posavasos. Como ya ocurre en otros Honda, detrás y debajo de la palanca de cambios hay más espacio para esconder objetos.

La versión de entrada a gama viene con un equipo de audio convencional, con Bluetooth y USB. Pero las dos más equipadas agregan enchufe HDMI, doble USB, router para conectarse al Wi-Fi y una pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS, cámara de retroceso y Mirror Screen (para Apple Car Play y Android Auto).

Todos los nuevos Civic tienen climatizador, pero sólo en el EX-T es de dos zonas. En las dos versiones más equipadas, la climatización se opera desde la pantalla táctil. Es una solución muy vistosa y moderna, aunque poco práctica, porque obliga a quitar demasiado la vista del camino.

La calidad de los materiales es muy buena, con goma blanda en la mayoría de los revestimientos, aunque con esa filosofía japonesa que siempre prioriza la durabilidad antes que las sutilezas en terminaciones, diseño y tacto.

SEGURIDAD

Una vez más, hay una diferencia abismal con la generación anterior. Si en el Civic 9 hubo que esperar hasta el último restyling para que se ofreciera (¡en una sola versión!) el control de estabilidad, en el Civic 10 el ESP viene de serie.

También son de serie los seis airbags, la asistencia al arranque en pendiente, los anclajes Isofix, el asistente a la conducción deportiva y el Brake Hold.

Las versiones EX–L y EX–T se diferencian por agregar el encendido automático de luces con sensor crepuscular y la EX-T tiene una innovación exclusiva: el Lanewatch.

Se trata de una cámara ubicada en el retrovisor externo derecho, que apunta hacia atrás. Al activar el intermitente hacia la derecha (o al presionar un botón específico del Lane Watch), esa cámara de gran angular comienza a mostrar en la pantalla multimedia de la consola lo que ocurre detrás del vehículo. Es un complemento del retrovisor, para tener una visión ampliada. Es un dispositivo que ya tiene el nuevo Accord. El Civic es el único de su segmento en la Argentina en ofrecer este dispositivo.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para esta versión del Civic 10. Sería bueno que Honda patrocine un crash test de LatinNCAP. Cada vez que lo hizo, la marca sacó muy buenas notas en seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá también, todo es nuevo. O casi. Habrá dos motorizaciones disponibles en nuestro mercado. Las dos son nafteras.

La más accesible es una evolución del 1.8 que tenía el Civic anterior (y aún conserva la HR-V). Pero, para esta nueva generación, se aumentó la capacidad estirando la carrera de los cilindros y se llegó a 1.997 centímetros cúbicos. Este impulsor tiene doble sistema de distribución variable, inyección multipunto y entrega 154 cv a 6.500 rpm y 189 Nm a 4.300 rpm.

El otro motor es completamente nuevo y se desarrolló específicamente para el Civic, aunque es esperable que después lo adopten otros Honda. Es un 1.5 turbo, con intercooler e inyección directa. Entrega 173 cv a 5.500 rpm y 220 Nm entre 1.700 y 5.500 rpm.

Al menos en la Argentina, desaparecieron los Civic con caja manual (de hecho, todos los Honda que se venden hoy en nuestro mercado tienen caja automática). En el caso del Civic 10, las transmisiones son todas CVT. En la ficha técnica la marca no se informa, pero cada versión del modelo tiene una transmisión diferente.

El Civic EX tiene una CVT convencional. El EX-L agrega levas al volante, modo Sport y siete marchas preprogramadas. Y el EX-T tiene una Large CVT, también con levas y “siete cambios”, pero con relaciones más largas.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

En la última semana, tres automotrices organizaron eventos en la pista de Owners Club, para que la prensa pudiera probar sus nuevos lanzamientos. Pero sólo Honda tuvo la mejor onda: “Acá están los autos, manejen los que quieran y el tiempo que quieran”. Nada de tres vueltitas y a boxes. Giré hasta que salieron humo de los frenos, para curiosidad científica de un par de ingenieros japoneses, que acompañaron el evento.

Y ese fue el otro detalle buena onda: cada vez que salía a girar, lo hacía con un ingeniero de Honda en el asiento del acompañante. Pero el tipo no estaba ahí para vigilarme o regañarme. El pobre hombre viajaba ahí para responder todo tipo de preguntas técnicas, mientras se agarraba como podía de los pasamanos.

Pero vamos al Civic. Primero manejé la versión EX-T 1.5 Turbo. El motor es una maravilla trepando vueltas. Tiene buen torque en baja y recién flaquea al superar las 5.500 rpm. Ahora vamos a lo malo: el sonido es algo frustrante, más aturdidor que encantador, sobre todo cuando viaja alto de régimen. Y las relaciones de la CVT son demasiado largas. Las levas del volante ayudan a producir rebajes artificiales (en realidad, se trata de acomodar la correa de la CVT a una relación más baja de los conos), pero no diría que tiene un desempeño deportivo.

El tema es que las dimensiones del nuevo Civic tampoco ayudan. Es un auto de muy bajo peso (apenas 1.321 kilos en la versión EX–T), pero grandes proporciones. No se siente cómodo en una pista tan trabada.

Esto no significa que sea un mal auto. La cabina está muy bien insonorizada. El funcionamiento del motor y la caja resultan muy suaves. La nueva plataforma es más ligera y tiene mayor rigidez torsional. Y mantiene la suspensión independiente en las cuatro ruedas (con eje trasero multibrazo), que ayuda a mantener el control incluso cuando lo llevás al límite.

Sin embargo es en ese punto –al límite- donde sentís que el motor 1.5T y la caja CVT no son el uno para el otro. Apuesto a que, con una caja manual o una automática con convertidor de par, este impulsor brillaría con luz propia.

Terminé de confirmarlo cuando pasé al Civic EX–L 2.0. Este impulsor no es tan alegre como el turbo, pero la CVT tiene relaciones más cortas en los cambios preprogramados. El resultado es que el 2.0 es más divertido y comunicativo al manejar rápido en la pista. Cuando se baja el ritmo, es tan agradable como el 1.5T.

No fue posible medir prestaciones. Seguramente el 1.5T tenga un consumo más bajo, pero lo que ofrece a cambio de su precio (bastante más elevado) no sé si valga la pena el esfuerzo.

La dirección es excelente. Tiene un sistema de asistencia eléctrica de doble piñón, con relación variable. Es bien liviana a baja velocidad y bastante más dura cuando se conduce rápido. Es precisa y transmite una gran sensación de seguridad. Me encantó.

Lo mismo hay que decir de los frenos. Que larguen humo después de un esfuerzo no es grave. Lo importante es que no aflojan. Sólo es molesto el encendido automático de la baliza, cada vez que se frena con un poco de entusiasmo extra. Tal vez el sensor del sistema –muy útil para alertar al que viene detrás- sea demasiado sensible. Hoy, en Owners, me pasé el día con las balizas prendidas.

No puedo evitar volver sobre las sensaciones que me causó el 1.5T CVT. Esperaba más de ese conjunto mecánico. Es el primer “Honda Turbo” que se vende en la Argentina y tenía grandes expectativas. No puedo evitar pensar en la simpática cofradía de adoradores del viejo Civic Si. Tendrán que esperar a una versión más deportiva –o a que alguien meta mano en ese turbo- para encontrar a un sucesor de su altura.

CONCLUSIÓN

Por diseño, espacio interior y equipamiento de seguridad, el Civic se posiciona entre los referentes del Segmento C de la Argentina. Sin embargo, tiene algunos olvidos (falta butaca de ajuste eléctrico, rueda de auxilio chiquita, a pesar del baúl enorme) que le restan puntos.

Esperaba más del conjunto mecánico. Es un detalle que queda aún más en evidencia cuando el chasis (suspensión, dirección, frenos) es tan, pero tan bueno. Con esta configuración que llegó a nuestro mercado, creo que la opción más lógica es el Civic 2.0 EX. El más barato: 469 mil pesos. Tiene un muy buen equipamiento de seguridad, el diseño modernísimo está intacto y podés olvidarte de la falta de levas al volante: con estas CVT, no aportan mucho a un manejo más deportivo.

Tratándose de un Honda en la Argentina, el precio no es un detalle menor. En el caso del 1.5T, es hasta mil dólares más caro que el Vento GLi que probamos esta semana en Autoblog (leer crítica). Por supuesto, el Civic tiene más tecnología y buen gusto que la Ventola Tuning, pero su comportamiento dinámico y prestaciones no llegan ni a los talones del ex Sportline.

Está claro que tanto el Civic como el Vento son parte del mismo juego. Pertenecen al Segmento C de marcas generalistas, con un posicionamiento en precio mucho más exclusivo que el resto de sus rivales.

La gran diferencia es que, al lado del nuevo Honda, el Vento se ve viejo y anticuado. Es un modelo en retirada, pidiendo un reemplazo que VW se resiste a confirmar.

El Civic corre con la ventaja del recién llegado. Tiene cosas para corregir, sin dudas. Pero está muy bien encaminado. Es la joven promesa que saluda, con leve sonrisa irónica, al veterano campeón.

Carlos Cristófalo
Agradecimiento: AutoSemanario

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Archivo para descargar: Ficha técnica Honda Civic 2017

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Por tercera vez en una semana, test drive de nuevos modelos en Owners Club.

Pero esta vez con buena Honda. “Vayan y manejen todo lo que quieran”.

En Autoblog, las órdenes las cumplimos al pie de la letra.

El nuevo Civic tiene un diseño muy moderno.

Y un gran chasis.

Interior también jugado. Y con buena calidad de materiales.

El tablero digital viene en las versiones más equipadas. Los indicadores laterales reciben algunos reflejos del sol.

Todas las versiones tienen caja automática CVT y freno de estacionamiento eléctrico.

El espacio de la palanca de freno de maneo se aprovechó para este enorme guardacosas.

Debajo y atrás de la palanca de cambio, conectores varios y más portaobjetos.

La pantalla táctil de siete pulgadas tiene Mirror Screen y cámara de retroceso.

También concentra las funciones del climatizador. Vistoso, pero poco intuitivo.

Butacas cómodas y anchas, aunque sin ajuste eléctrico en ninguna versión.

Atrás hay mucho espacio, sobre todo para las piernas de los más largos.

¿Te acordás del diminuto baúl del viejo Civic? Bueno, olvidate: 525 litros.

Interesante: la cámara del Lanewatch.

Es un complemento del retrovisor. Proyecta imágenes del lateral derecho. Ideal para cambiar de carril y maniobras de estacionamiento.

La gran novedad: el motor 1.5 turbo.

Tiene intercooler, inyección directa y 173 caballos de potencia.

Para que no haya dudas, es “Turbo”.

El motor 2.0 también es nuevo. Es una evolución del viejo block 1.8.

El Civic EX-T tiene luces 100% de leds y sensores de estacionamiento delanteros.

Faros del Civic 2.0 EX-L. Todos vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas.

Las cajas CVT tienen levas y cambios preprogramados.

Pero no están a la altura de lo que se espera en estos motores y en este segmento.

Civic Turbo. Precio de Vento GLi. Sin sus prestaciones, pero con la ventaja del recién llegado.

Cuando el Chevrolet Cruze Sedán todavía sigue siendo una novedad en nuestras calles, General Motors Argentina amplió la gama con el nuevo Cruze 5, que se lanzó a la venta la semana pasada (ver equipamiento y precios).

Ahora, el modelo que GM produce en Rosario tiene una gama completa para competir contra los otros dúos Hatchback/Sedán del Segmento C (compacto): Ford Focus, Peugeot 308/408, Renault Fluence/Mégane y Volkswagen Golf/Vento.

Manejamos el Cruze 5 LTZ Plus Automático de 462 mil pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los hatchbacks siempre tienden a verse más deportivos, jóvenes y modernos que los sedanes. Y esta no es la excepción. Si bien el Cruze Sedán tiene uno de los mejores diseños del segmento, este Cruze 5 luce todavía más atractivo. Y eso que los cambios no son muchos.

Hasta el Pilar C (parante trasero), todos los Cruze son iguales. Hasta tienen las mismas puertas traseras. Es decir que conserva la misma trompa (salvo el paragolpes), la misma distancia entre ejes (2.700 milímetros) y el mismo habitáculo. Lo que cambia es el remate posterior.

El tercer volumen (con el baúl de 440 litros) fue reemplazado por una quinta puerta (se llama así porque permite acceder al habitáculo). Este remate de cola se destaca por tener un spoiler sobre la luneta, unas ópticas más elevadas y un paragolpes trasero con mucho plástico negro. Este difusor tiene dos luces antinieblas, que imitan a un rostro enojado.

Dos curiosidades: con la llegada del Cruze 5 ahora todos los Cruze recibieron un par de sutiles cambios externos. En primer lugar, desapareció el anacrónico emblema “Turbo” en rojo, que parecía inspirado en una batidora Moulinex. Bien. Y se achicó el portapatentes delantero, que dejaba a la matrícula muy expuesta a golpes. Son dos detalles que Autoblog había cuestionado en el Cruze Sedán, así que bienvenidos los cambios.

Los Cruze 5 también se diferencian por llantas de aleación de diseño exclusivo. Vienen con Pirelli Cinturato 215/50R17 (el Sedán que probamos en su momento tenía Bridgestone Turanza).

La marca asegura que el Hatchback también tiene menor coeficiente aerodinámico que el Sedán. Cx de 0,28 contra 0,29, muy buenos valores en los dos casos.

En otros mercados, el Cruze 5 se ofrece con un kit deportivo RS. Tiene un difusor trasero más grande, zócalos, llantas de 18 pulgadas y un alerón más voluminoso sobre la luneta. Por el momento, no está previsto para nuestro país.

POR DENTRO

Ya te lo dije, los habitáculos de los Cruze Hatchback y Sedán son idénticos. Sin embargo, por una curiosa decisión de Marketing, sólo el Cruze 5 tiene techo corredizo. Es un equipamiento sólo disponible en las versiones LTZ y LTZ Plus. Tiene cortina para protegerse del sol y se acciona con dos botones: uno para abrirlo por completo y otro para pivotar el techo hacia arriba.

No sé si es la época del año o la presencia del techo, pero el habitáculo del Hatchback me pareció más caluroso que en el Sedán. Habría que comparar a los dos en igualdad de condiciones, pero la diferencia me pareció lo suficientemente notoria como para tener que mencionarla en esta nota.

Por supuesto, la otra gran diferencia es el baúl. El Sedán no tiene uno de los más grandes del segmento, pero sus 440 litros son suficientes para una familia normal. Ahora, los 290 litros del Hatchback son algo justos. Hay varios autos de segmentos más chicos que tienen baúles mucho más grandes. La ventaja del Hatch es que, si el asiento trasero no está ocupado por completo, se pueden reclinar los respaldos por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 800 litros y permite llevar objetos grandes (que no cabrían en el Sedán).

Por lo demás, el Cruze sigue siendo un auto de producción nacional muy completo y con buena calidad de materiales. Sólo reitero dos cosas que no me gustaron del Sedán y que se mantienen acá: los botonitos del volante multifunción son de goma y no resultan muy agradables al tacto; y los cinturones de seguridad delanteros no tienen ajuste en altura. El anclaje queda muy bajo para los que somos un poco más altos de la media.

Junto con la llegada del Cruze 5 también se produjo otra mejora en todos los Cruze: el sistema OnStar (de serie en toda la gama) ahora sumó una nueva función de Diagnóstico. Permite chequear por medio de la App o la web, el kilometraje, el nivel de presión de neumáticos y el estado de los principales sistemas del vehículo (frenos, control de emisiones, motor, transmisión, control de tracción y airbags). Se suma a las funciones ya conocidas de OnStar (leer más).

SEGURIDAD

Acá tampoco hay novedades. Todos los Cruze vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente.

Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril.

El Cruze representa un gran salto en equipamiento de seguridad al compararlo con otros Chevrolet vendidos en nuestra región. Sería interesante que GM patrocinase un crash test de LatinNCAP, para terminar de corroborar lo que promete este auto en materia de protección de sus ocupantes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tampoco hay cambios. Todos los Cruze vienen con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm.

Hasta ahora, este impulsor viene equipado de México, pero desde comienzos del año que viene comenzará a ser producido en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de fabricación nacional.

Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga el motor al parar de manera temporaria, por ejemplo, en un semáforo. Cuenta con una batería y un sistema de arranque reforzados para esta tarea.

A diferencia de otros autos con Start&Stop, el sistema no es desconectable por botón. Siempre está activo, lo cual puede resultar molesto para algunos usuarios. La única manera que encontramos de que el Start&Stop no actúe es cuando el cambio está en punto muerto (N, Neutral) o en modo secuencial (S, palanca en el carril izquierdo de la selectora).

Una vez más, hay que destacar uno de los puntos más bajos del nuevo Cruze: desapareció la opción turbodiesel. Recordemos que el Cruze I coreano llegaba a la Argentina con el mejor motor para este combustible: el brillante 2.0 turbodiesel de 163 cv y 360 Nm. Una pena.

COMPORTAMIENTO

Este Hatchback se llama Cruze 5 en la Argentina, pero en Brasil es conocido como Sport6. El nombre viene del Cruze I Hatchback, que tenía una estética más deportiva en el país vecino y caja de sexta.

En GM quisieron conservar ese espíritu y no se conformaron con sólo un cambio de carrocería y un spoiler para este Hatch. También se hicieron leves correcciones en el chasis, sobre todo en la dirección y la suspensión.

La arquitectura de la dirección es la misma, manteniendo el mismo sistema de asistencia eléctrica. No hay cambios en la desmultiplicación, pero sí se produjo una recalibración del software de la asistencia. Se modificó la llamada “curva de reacción”, para brindar una sensación de respuesta más rápida y deportiva.

Con respecto a la suspensión, mantiene el mismo esquema McPherson independiente adelante y eje de torsión atrás. Los amortiguadores son los mismos, pero se cambió la calibración de las válvulas, para lograr una mayor dureza en el manejo deportivo, sin perder el confort de marcha en el uso diario. Esta diferencia es más acentuada en los amortiguadores traseros que en los delanteros. En la barra trasera de torsión se acortó la región deformable, también para aumentar esa sensación de dureza. Los espirales son diferentes, para adecuarse al cambio en el peso (el Hatch es 50 kilos más liviano que el Sedán). El conjunto de suspensión, en general, reduce el rolido (inclinación de la carrocería) en curvas a gran velocidad.

Son cambios muy sutiles, casi imperceptibles en el uso cotidiano. Pero que se notan más cuando se lo exige a fondo. Los retoques en la suspensión me gustaron mucho. Cuando manejé el Sedán había dicho que el Cruze se ubicaba a mitad de camino entre los Golf/Focus (los chasis más deportivos y comunicativos del segmento) y 308/408/C4Lounge (los más suaves y blandos de suspensión). Este Hatchback da un pasito más en la dirección de la dupla Ford/VW, aunque sin llegar a igualarlos. La diferencia la sigue marcando el eje trasero multibrazo de los Focus/Golf, sobre todo en curvas de fuerte apoyo y con pavimento en mal estado.

El retoque en la dirección no llegué a percibirlo. De todos modos, ya el Cruze Sedán tiene una dirección muy comunicativa, ni muy blanda ni muy pesada. Con la asistencia justa. Los frenos también son muy buenos. Todo el chasis de este Cruze es muy equilibrado.

Más allá de estas modificaciones, que muy pocos notarán, lo mejor del Cruze (Sedán y Hatchback) sigue siendo el conjunto motor/caja. El 1.4 turbo es uno de los mejores del momento en su segmento, con prestaciones que no dejan de sorprender. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h.

La caja automática no tiene la velocidad de una doble embrague, pero es muy superior a cualquier CVT que cada vez más marcas (Honda, Nissan) intentan imponer en este segmento. Digámoslo de una vez: las CVT avanzan en la industria porque son más económicas de producir, no porque sean mejores.

Esta AT6 del Cruze tiene, además, una muy buena puesta a punto, con una primera bien corta, que ayuda a que el motor sorprenda aún más por su reacción en baja.

Los consumos son razonables para las prestaciones de este auto. Gasta 9,1 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer mucho para un motor 1.4, pero es muy bueno para un auto que acelera de 0 a 100 en menos de nueve segundos.

CONCLUSIÓN

El Cruze es el mejor Chevrolet fabricado en décadas en la Argentina. Esto ya no es una novedad.

Ahora, con la llegada de la carrocería Hatchback, completa una de las propuestas más interesantes en el Segmento C (compacto). Y lo que más preocupa a la competencia es que lo viene haciendo con precios muy competitivos, sobre todo para el nivel de equipamiento de seguridad, conectividad y mecánica que ofrece.

Sus rivales más directos con cinco puertas, el Focus y el Golf, lo superan en comportamiento dinámico. Pero el Cruze tiene una relación precio/producto superior.

Sólo la imagen de marca le resta algunos puntos ante los Ford y VW. Lo confirma la propia Chevrolet, cuando en sus campañas de publicidad se siente obligada a burlarse de la competencia o a marearse con teorías sobre “meritocracia“.

Pero volvamos al producto.

Para elegir entre el Cruze Hatchback y el Sedán no hay que dejarse llevar por los cambios en la puesta a punto del chasis. Son diferencias casi imperceptibles.

La disyuntiva cuatro puertas/cinco puertas se resuelve más bien por una cuestión estética. Y otra práctica.

El Cruze Hatchback, en mi opinión, tiene un diseño más deportivo y atractivo que el Sedán. Pero esa ventaja en imagen se logra a cambio de sacrificar una buena parte del tamaño del baúl.

¿Preferís diseño o capacidad de carga? Cualquiera sea tu respuesta, no te vas a equivocar. No por nada, el Cruze es uno de los autos del año.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Gustavo Chao

***

El color Glory Red es exclusivo del Cruze 5. No está disponible en el Sedán.

Es casi un Opel Astra, pero firmado por Chevrolet.

Desde la trompa hasta el Parante C, el Hatch y el Sedán son iguales.

Se llama Cruze 5 porque el portón trasero es considerado una quinta puerta.

Buena posición de manejo, lástima los botones de goma en el volante.

El habitáculo es idéntico al Sedán.

Pero sólo el Hatchback tiene techo corredizo.

Se opera desde estos dos botones junto a las teclas de OnStar.

El sistema multimedia es completísimo. Uno de los autos más conectados del momento.

El interior en tonos claros no es del agrado de todos. Pero la calidad general del Cruze no se discute.

Tablero completo y claro. Nota mental: ponerle aire a la trasera derecha.

El baúl de 290 litros es algo chico.

Pero si se rebaten los respaldos puede llegar hasta 800 litros de capacidad.

El conjunto de motor y caja es una de las grandes virtudes del Cruze.

¿Cederías algunos litros de baúl a cambio de un mejor diseño? Nosotros, sí.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Chevrolet Cruze 5 LTZ Plus Automático
Origen: Argentina
Precio: 462.000 pesos (versiones desde 360.000 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.399 cc
Potencia: 153 cv a 5.000 rpm
Torque: 245 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico de serie.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial (opción de caja manual de seis velocidades).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión soldado a dos brazos de control, con resorte helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Cinturato 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 222 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos
Consumo urbano: 10,3 l/100km
Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.4448 mm / 1.807 mm / 1.523 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.400 kilos
Capacidad de baúl: 290 / 800 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes para sillas infantiles Isofix
Aviso de colocación de cinturón de seguridad p/conductor y acompañante
Cierre automático de puertas en velocidad
Cinturones de 3 puntos y apoyacabezas en todas las plazas
Control de estabilidad y de tracción
Inmovilizador de motor
Luces antiniebla delanteras y trasera
Sistema de alarma antirobo
Sistema de alerta en punto ciego
Trabas para niños en puertas traseras
Sistema de alerta inminente de colisión frontal
Sistema de mantenimiento de conducción dentro del carril
Sistema de medición de distancia al vehículo delantero
Techo corredizo
Asiento de conductor con ajuste eléctrico
Asiento trasero con respaldo abatible 60/40
Cierre centralizado de puertas c/ comando a distancia
Sistema de acceso y arranque sin llave
Encedido del motor mediante control remoto
Climatizador automático de una zona
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Computadora de a bordo con pantalla multicolor
Control de velocidad crucero
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Indicación de presión de los neumáticos
Espejos exteriores eléctricos; calefaccionados; rebatibles eléctricamente
Interiores del asiento tapizados en cuero Dark Atmosphere
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Regulación de altura de faros delanteros manual
Sensor de lluvia
Cámara de visión trasera
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de asistencia avanzada de estacionamiento
Sistema de infotainment con GPS, reconocimiento de voz; Apple Car Play y Android Auto
Sitema de telemática OnStar
Volante de cuero multifunción
Cargador de batería de celular inalámbrico
Faros delanteros halógenos de encendido automático y antiencandilamiento
Luz de marcha diurna con tecnología LED
Luz alta con control automático de anti-encandilamiento
Sistema Start&Stop

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Al pertenecer a marcas hermanas, las coreanas Hyundai Santa Fe y Kia Sorento siempre evolucionaron a la par, acompañando las mejoras en espacio interior, confort y seguridad que tuvo en los últimos años el Segmento D (mediano) de SUVs.

Pero las evoluciones no siempre se lanzaron al mismo tiempo, sobre todo en un mercado tan cambiante como el argentino. Por eso, la tercera generación de la Hyundai Santa Fe llegó a la Argentina en 2013 y este año ya estrenó un restyling (leer crítica). Mientras tanto, después de unos años bastante complicados, el importador local de Kia recién pudo traer en mayo pasado a la tercera generación de la Sorento.

Esta demora obligó, en noviembre, a realizar cambios en la configuración local. Se agregaron opciones de motorización y se sumó equipamiento. La idea fue completar un producto más competitivo.

Autoblog manejó durante una semana la versión tope de gama de la Sorento: CRDi 2.2 4WD (67.990 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación

POR FUERA

La Sorento comparte plataforma con la Santa Fe, pero es un poco más grande que su hermana Hyundai. Tiene ocho centímetros más de distancia entre ejes, es nueve centímetros más larga, un centímetro más ancha y 1,5 más alta. Si a eso le agregamos unas llantas de aleación de 18 pulgadas (en lugar de las 17″ que tiene la Santa Fe) redondeamos el cuadro de una SUV de un diseño más imponente y llamativo.

La estrategia del grupo coreano es brindarle a Kia la libertad de diseños más atrevidos, mientras Hyundai se mantiene un poco más tradicional y conservadora. Entre la Sorento y la Santa Fe, esa mayor libertad de Kia se aprecia en la parrilla granulada, en el lateral macizo y en las ópticas de diseño más moderno. Además, en su configuración para la Argentina, la Sorento tiene luces de Xenón, mientras que la Santa Fe tiene halógenas convencionales.

Las llantas no sólo son más grandes, también tienen un diseño más jugado, con áreas pulidas y otras pintadas en negro brillante. Van calzadas con Nexen NPriz 235/60R18.

La Santa Fe (precios entre 52 mil y 69.990 dólares) no es la única rival de la Sorento. Con chasis monocasco y siete asientos, en nuestro mercado también está la Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-ups: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos).

POR DENTRO

Con respecto a la Santa Fe, las mayores dimensiones externas ya no se aprecian tanto en el habitáculo. La cabina es muy confortable, incluso para quienes viajan en la tercera fila de asientos. Esto es gracias a los ajustes múltiples de la segunda fila de asientos.

Lo que sí creció es la capacidad del baúl. Con los siete asientos en uso, el baúl de la Sorento tiene 320 litros (contra 215 de la Hyundai). Con dos filas en uso, la diferencia se mantiene a favor de la Kia: 615 contra 516 litros.

Este mayor espacio se debe, todo hay que decirlo, a una diferencia en la rueda de auxilio. La Santa Fe tiene una del mismo tamaño que las otras cuatro, mientras que la Sorento tiene un auxilio más chiquito, de uso temporario. Es una solución incómoda para quienes piensen hacer viajes largos.

En el interior es divertido jugar a encontrar las diferencias entre el producto de Hyundai y el de Kia. Hay aspectos que surgen desde la concepción misma del producto, como los tableros de instrumentos. Y otros que provienen de la configuración que encargaron a la fábrica los importadores de cada marca en la Argentina.

Por ejemplo, la Hyundai tiene una gran pantalla táctil de ocho pulgadas, mientras que la Kia tiene una más pequeña, de 7″. Desde noviembre, este sistema multimedia viene con GPS y cámara de retroceso. La mejora no fue una buena noticia para quienes compraron la Sorento entre mayo (fecha de lanzamiento original) y noviembre (fecha de la rápida actualización). Una brecha muy pequeña para sumar tantos cambios.

Otros detalles que hablan de las decisiones de configuración de los importadores son aspectos tan sutiles como las costuras de los revestimientos internos. En la Hyundai hay una coherencia de colores de los hilos entre las planchas de instrumentos, tapizados y paneles internos de las puertas. En la Sorento, esos hilos son de diferentes colores.

La Kia también pierde algunos ítems de equipamiento que sí tiene la Hyundai, como la brújula incorporada en el retrovisor interno (más simpático que práctico) y la guantera refrigerada (más útil de lo que uno imagina).

Más allá de estas curiosidades, tanto la Kia como la Hyundai son vehículos con excelente calidad de fabricación y terminaciones cuidadas. Todos los comandos están bien a mano y bien pensados. Funcionales, prácticas y lujosas. Es lo que corresponde a dos de los modelos más caros de estas marcas coreanas en la Argentina. Hyundai incluso va un poquito más allá, ofreciendo mayor espacio y un refinamiento extra en la Grand Santa Fe (ver nota de lanzamiento).

SEGURIDAD

Acá los coreanos no defraudan. Tanto la Kia como la Hyundai vienen de serie con un equipamiento de seguridad bien completo. Todas las versiones traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuentas con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés.

A modo de referencia, una Kia Sorento 2.2 Diesel fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Sorento se lanzó a la venta en mayo con el motor de esta unidad de pruebas, como única opción mecánica. Es un 2.2 turbodiesel, con inyección directa e intercooler. Desarrolla 197 caballos a 3.800 rpm y 445 Nm a 1.800 rpm.

Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción integral del tipo “inteligente” o “a demanda”. En condiciones normales, la Sorento tracciona sólo con las ruedas delanteras, pero si alguna de ellas comienza a patinar, se empieza a enviar torque a las ruedas traseras. En condiciones de terreno difíciles -siempre y cuando no se superen los 40 km/h- es posible bloquear el sistema para que funcione todo el tiempo como 4×4.

Desde noviembre, la Sorento ofrece en la Argentina una opción naftera, más económica. Tiene un motor 2.4 de 172 caballos, con caja automática y tracción simple (delantera).

COMPORTAMIENTO

Que las enormes llantas de 18 pulgadas no te intimiden. La Sorento tiene un confort de marcha excelente. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multibrazo, que fue puesto a punto a la medida de nuestras calles, rutas y caminos. Es decir, funciona muy bien cuando el pavimento es excelente, pero mejor aún cuando surgen imperfecciones, baches, buracos, tachas, lomos de burro y badenes. Filtra todo y transmite una sensación de gran robustez.

La cabina está muy bien insonorizada, lo que contribuye aún más a una sensación de viajar en un vehículo aguantador y aislado del entorno. Las dimensiones externas impresionan un poco, pero no resulta difícil adaptarse a sus proporciones en el manejo cotidiano. Su Talle XXL sólo se padece a la hora de estacionar en espacios estrechos.

Como la Santa Fe, la Sorento no es un vehículo pensado para el off-road extremo. Pero se anima a incursionar por algunos caminos sin asfaltar. El despeje del suelo es bueno (18,5 centímetros) y tan sólo hay que tener en cuenta que no se siente cómoda en el barro pesado. Los neumáticos son muy lisos, se empastan con facilidad.

Los enormes frenos a disco (ventilados adelante) están a la altura de las inercias de un vehículo de dos toneladas. La dirección es cómoda y precisa. Sin embargo, no tiene el sistema para variar la dureza de la dirección (Sport, Normal y Comfort) que sí posee la Hyundai Santa Fe. Una vez más, son decisiones de configuración del importador local.

Lo mejor de todo es el conjunto mecánico. El 2.2 turbodiesel es una maravilla de torque, potencia, serenidad y economía. Las prestaciones son prácticamente las mismas que en la Hyundai. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, alcanza los 191 km/h y consume una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros.

La diferencia con la Hyundai está en la autonomía. La Sorento tiene un tanque de 71 litros, contra 64 de la Santa Fe. De cualquier modo, son dos enormes vehículos turbodiesel, pensados para hacer viajes largos en familia, con mucho confort y sin preocuparse demasiado por el estado de los caminos.

CONCLUSIÓN

Cuando alguien en la Argentina busca una SUV del Segmento D (mediano) y con espacio para siete pasajeros, la opción histórica por default es la Toyota SW4. Es un producto de calidad probada, con buen valor de reventa, un servicio de postventa elogiado por muchos clientes y buenas prestaciones.

Pero tiene dos contras. Si bien mejoró mucho en esta nueva generación, su confort de marcha sigue siendo el de una SUV derivada de una pick-up. Es decir: algo saltarina y sin los refinamientos de las suspensiones independientes de una SUV monocasco, como esta Sorento.

La otra contra de la SW4 es el precio. A pesar de fabricarse en la Argentina, tiene valores muy similares a los productos importados, que atravesaron medio planeta hasta llegar a nuestros puertos y encima tributan un 35% de arancel aduanero. El valor de la SW4 es un buen ejemplo del llamado “costo argentino”, que nunca queda claro cómo está conformado. Si le preguntás al Gobierno, te hablan de los márgenes de ganancias de las empresas. Si les preguntas a las empresas, te hablan de los sindicatos. Y si les preguntas a los sindicatos, te hablan de los impuestos del Gobierno.

Pero basta de política. Volvamos a la Sorento. Es un excelente producto con un precio para pocos, pero no defrauda. Ofrece un habitáculo muy cómodo, una muy buena calidad de terminación, una mecánica irreprochable y un diseño tan elegante como agradable y moderno.

Tiene diferencias con su hermana Hyundai Santa Fe, pero ninguna de ellas descalifica por completo a la otra. Cada cliente deberá evaluar cuál de todos los ítems inclina más su balanza personal. La Santa Fe es dos mil dólares más cara que la Sorento, pero Hyundai también tiene más promociones que Kia. Hyundai tiene una mayor red de concesionarios en todo el país, pero Kia siempre tienta con su garantía superior de cinco años o 100 mil kilómetros.

Más allá de la decisión personal de cada uno, son dos buenos ejemplos de lo lejos que llegaron en los últimos años los productos de la industria automotriz coreana . En segmentos como éste, donde ofrecen propuestas tan buenas, son verdaderos referentes que ya no se pueden eludir a la hora de tomar una decisión.

Podés comprar productos de otras marcas sin equivocarte. El error, desde ahora, es comprarlo sin antes haber tenido muy en cuenta a la propuesta de las coreanas.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Gustavo Chao

***

La tercera generación de la Sorento es más grande y llamativa que nunca.

Misma plataforma que la Hyundai Santa Fe, pero con mayor distancia entre ejes y estética maciza.

No es un gran todo terreno. Pero no se intimida ante caminos en mal estado.

Cinco plazas muy confortables y con ajustes múltiples.

Y dos más donde también caben adultos.

El enorme techo panorámico abarca a las tres filas de asientos.

Diseño interior sin ostentaciones, aunque completo y con muy buena calidad.

Los materiales no son premium, pero casi.

Caja automática de seis velocidades, freno de estacionamiento eléctrico y bloqueo de doble tracción.

El tablero es claro y completo. Reproduce algunas funciones de la pantalla multimedia.

La pantalla es táctil y tiene siete pulgadas.

Baúl de 615 litros cuando viajan cinco personas.

Y de 320 litros cuando viajan siete.

De lo mejor: el motor 2.2 turbodiesel, con 197 cv y 436 Nm.

Llantas vistosas, pero neumáticos demasiado lisos para un vehículo “AWD”.

Las cubiertas se empastan de barro con facilidad.

Pero es más que suficiente para el usuario promedio.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Kia Sorento 2.2 CRDi 4WD Automática
Origen: Corea del Sur
Precio: 67.990 dólares (versiones desde 57.990 dólares)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 2.200 cc
Potencia: 197 cv a 3.800 rpm
Torque: 436 Nm entre 1.800 y 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: integral, de acople automático, con bloqueo de 4WD.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y programas Eco, Normal y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Nexen NPriz 235/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 191 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos
Consumo urbano: 9,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,4 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.780 mm / 1.890 mm / 1.690 mm
Distancia entre ejes: 2.780 mm
Peso en orden de marcha: 1.950 kg
Capacidad de baúl: 320 / 615 / 2.066 litros
Capacidad de combustible: 71 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal y doble airbag lateral delanteros
Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos
Frenos ABS con distribución de frenado y asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Control de descenso
Programa electrónico de estabilidad (ESP) + Control de Tracción(TCS) + Control de descenso Asistencia al arranque en pendiente
Luces bajas de Xenón
Luces diurnas DRL de tecnología led
Faros antiniebla delanteros y traseros
Cámara de retroceso
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Pantalla táctil de siete pulgadas con GPS
Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth
Volante en cuero multifunción, con ajuste en altura y profundidad
Barras portaequipaje
Control de crucero
Computadora de abordo con programación personalizada
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Espejos retrovisores exteriores con luz de viraje
Segunda fila de asientos rebatible, reclinable y deslizable
Segunda fila de asientos rebatible de manera remota desde el portón trasero
Cortina para ocultar el equipaje
Climatizador automático de dos zonas con purificador de aire
Conductos de aire acondicionado y calefacción para la tercera fila de asientos
Apertura sin llave (Smart Key) con botón de arranque
Tapizados interior en cuero
Techo panorámico corredizo eléctrico de dos funciones con cortina blackout eléctrica
Cortinas en ventanillas de la segunda fila de asientos
Sensor de lluvia
Espejos retrovisores exteriores plegables convexos calefaccionados con luz de acceso
Butaca de conductor ajustable eléctricamente
Descongelador de limpiaparabrisas
Llantas de aleación de 18 pulgadas

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El DS 4 Crossback es el primer crossover en la historia de DS, la joven marca surgida de las entrañas de Citroën y que tiene la misión de lograr un posicionamiento premium dentro del Grupo PSA.

El Crossback viene a ser la versión “aventurera” del DS 4 Berlina, un modelo que está en la gama de Citroën/DS desde abril de 2012 (leer crítica). El Crossback ya lo manejamos en Autoblog. Fue en mayo de este año, cuando lo probamos por las calles y autopistas de París (leer crítica).

El tema es que Francia se parece en muy poco a la Argentina. Por eso quisimos volver a probarlo, en condiciones –digamos- más argentas.

Manejamos el DS 4 Crossback de 44.230 dólares durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior.

En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas.

La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro).

En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tienen el mismo despeje (por el estado de nuestras calles).

Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos.

El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento.

POR DENTRO

Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 Crossback también tiene las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar.

¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo).

Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: con cuero microperforado y en dos tonalidades. Son tan cómodos como se ven.

En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros.

En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. La excepción son los logos Crossback en las alfombras.

En materia de multimedia, estrena una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y Mirror Screen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi.

SEGURIDAD

Todos los DS 4 llegan a la Argentina con la misma configuración. Vienen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, alerta de punto ciego y alerta de pérdida de presión de neumáticos.

Una curiosidad: no se ofrece el sistema Active City Brake, que activa los frenos de manera automática para evitar choques a baja velocidad en ciudad. Es curioso, porque este dispositivo sí lo equipa el DS 3 Sport Chic en Argentina.

La última vez que EuroNCAP sometió un DS4 a una prueba de choque fue en 2011. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 80% para niños y 43% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los DS 4 Crossback y Berlina se ofrecen en la Argentina con la misma mecánica. Tienen el conocido motor 1.6 THP, pero la potencia aumentó desde los 163 cv del Citroën DS4 original a los 165 de los DS 4 actuales. El torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400 rpm.

Por el momento, los DS 4 sólo se ofrecen con caja automática-secuencial de seis velocidades. A pesar de la estética aventurera del Crossback, la tracción sigue siendo delantera.

En 2017, DS ya confirmó la llegada de las versiones Performance Line. Tienen el motor 1.6 THP llevado hasta 208 cv y caja manual de seis velocidades.

Vale recordar que todos los motores THP requieren cuidados especiales. Juan Carlos Risolino, director de Postventa del Grupo PSA, admitió en mayo que estos impulsores pueden tener problemas si no se usan filtros, combustibles y lubricantes especiales. Por eso, no te compres un 1.6 THP si no estás dispuesto a seguir esas reglas.

COMPORTAMIENTO

Cuando se lanzó a la venta el DS 4 Crossback en la Argentina, la gente de la marca no tuvo mejor idea que prestarle unas cuántas unidades al equipo de Washington Polo. Es el equipo más joven que participa del Abierto Argentino.

En este mundillo, todos lo saben muy bien. Cuando una automotriz les presta vehículos a los jugadores de un equipo de polo, puede ocurrir cualquier cosa. No son como los futbolistas o rugbiers, que a lo sumo se aventuran por las noches, de boliche en boliche.

Los polistas son conocidos torturadores de vehículos. La mayoría vive en el campo y, en plena temporada, manejan miles de kilómetros entre las caballerizas y las canchas de la cuidad. Manejan por caminos rurales, con el mismo arrojo con el que castigan a sus petisos. Usan los vehículos para carga y remolque. Y transportan todo tipo de sustancias desagradables, como monturas sudorosas y muestras para inseminación artificial.

Por eso, comprendo cuando las automotrices los auspician prestándoles pick-ups, como Ram y Amarok. O camionetas 4×4, como Jeep y Land Rover.

¿Pero un DS?

Durante una semana intenté copiar el uso habitual de un polista. Por suerte, la fecha coincidió con viajes familiares por Navidad al campo, muchos kilómetros en ruta y también en ciudad. Autopistas impecables, pero también rutas detonadas y barro.

¿El resultado? El Crossback tiene tantas aptitudes off-road como un Crossfox. O menos, porque sus neumáticos ni siquiera son de uso mixto.

La suspensión sólo se siente cómoda en pavimentos perfectos. El eje trasero de torsión, que ni siquiera tiene barra estabilizadora, no adapta a los caminos en mal estado. La carrocería inclina bastante y el tren posterior tiende a rebotar cuando surgen las imperfecciones en el camino.

En ciudad, hasta el empedrado demanda que el Crossback sea tratado con cuidado. Los neumáticos son de perfil bajo y hay que cuidar a las llantas de los pozos y raspones.

No es un vehículo off-road, no es un auto para castigar en el uso urbano, ¿entonces qué es?

El Crossback sólo se siente a gusto en rutas con buen asfalto y autopistas. Ahí puede desplegar el empuje de su motor THP, con prestaciones más que lógicas: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h. Los consumos también son correctos, con una media de 7,4 litros cada 100 kilómetros.

Tiene buenos frenos, la dirección está OK y la caja de cambios está más orientada al confort que al manejo deportivo. El modo secuencial no retiene el cambio al llegar al régimen máximo y puede deparar algunas sorpresas. Por ejemplo, al pasar un badén a velocidad algo excesiva, salta el cambio y pasa a Neutral (acompañado por una alarma algo estridente).

CONCLUSIÓN

El DS 4 Crossback es uno de los vehículos más desconcertantes que manejé en este 2016. Me cuesta identificarme con el perfil de usuario al que apunta: gente que busca un auto de diseño francés, con estética off-road, pero que está pensado sólo para sentirse cómodo en autopistas o calles inmaculadas.

Cada vez que manejo un auto de DS termino con la misma sensación: la de estar asistiendo al nacimiento de una marca tan joven, que aún se encuentra en plena gestación. Es interesante desde el punto de vista periodístico, porque no todos los días tengo la posibilidad de acompañar un desarrollo desde tan cerca, pero al mismo tiempo creo que no es una experiencia recomendable para el usuario.

DS promete llegar a ser en el futuro la marca premium con toque francés. No saldrán a competirle a los alemanes en potencia ni prestaciones. Ese nicho ya está cubierto. Apostarán al diseño, a la personalización, a los detalles exóticos y al glamour de un accesorio de moda. Pero en forma de auto.

Este DS 4 Crossback es el primer adelanto del verdadero DS que me gustaría probar. Será una SUV con mecánica híbrida y doble tracción. Estará basada en la Plataforma EMP2 de los modelos más modernos del Grupo PSA. Y tendrá mucho diseño. Un verdadero todo terreno para polistas. No veo la hora de manejarlo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Umberto Torres
Agradecimiento: Jockey Club Argentino

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Pistas de entrenamiento.

Canchas de polo.

Y studs.

Recorrimos durante una semana la ruta del mundo de los caballos con el DS 4 Crossback.

Un hatchback con diseño aventurero, pero orientado hacia el confort.

Butacas calefaccionadas y con masajes.

Terminaciones en aluminio cepillado y cuero microperforado.

Nuevo sistema multimedia con Mirror Screen.

Incómodo. Al enchufe USB sólo se accede con una mano muy pequeña.

Tablero completo, aunque debería diferenciarse más de los Citroën.

Equipo de audio Denon Hi-Fi, excelente sonido.

El baúl tiene 385 litros de capacidad.

El motor es el conocido 1.6 THP, que el Grupo PSA recomienda utilizar con cuidados especiales.

El Crossback se diferencia del DS 4 Berlina por emblemas y detalles en plástico negro.

Se eliminaron por completo los emblemas de Citroën.

Ahora se presenta como DS por los cuatro costados.

Excelentes: los faros bi-Xenón con leds.

Las Michelin Pilot Sport no se siente bien en el off-road.

Un auto de buen rendimiento, pero siempre sobre caminos lisos, planos y bien asfaltados.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: DS 4 Crossback THP 163 AT6 So Chic
Origen: Francia
Precio: 44.230 dólares
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: DS Argentina (www.dsautomobiles.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 240 Nm a 1.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Michelin Pilot Sport 225/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 211 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,6 l/100km
Consumo medio: 7,4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.284 mm / 1.810 mm / 1.529 mm
Distancia entre ejes: 2.612 mm
Peso en orden de marcha: 1.385 kg
Capacidad de baúl: 385 / 1.021 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con REF (repartidor electrónico de frenado) y AFU (ayuda al frenado de urgencia)
Control de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR)
Sistema de Detección Cambio de Carril (AFIL)
Alerta de pérdida de presión en neumáticos
Anclajes para sillas infantiles Isofix
Cierre centralizado automático en rodaje y comando a distancia
Faros Bi-Xénon Full LED direccionales
Faros antiniebla delanteros (con función Corner Light) y traseros
Sensor de ángulo muerto (SAM)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros sonoro visuales
Cámara de retroceso
Acceso sin llave y arranque con botón Start/Stop
Sistema mulltimedia con pantalla táctil de 7” y Mirror Screen
Sistema de Navegación GPS
Audio Hi-Fi Denon
Climatizador automático bizona personalizable con función “Restore”
Encendido automático de luces y sensor de lluvia
Retrovisor interior antiencandilamiento
Limitador y regulador de velocidad (programable)
Levantavidrios delanteros eléctricos con antipinzamiento y one touch
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente con indexación y memoria
Asiento conductor con regulación eléctrica
Asientos delanteros calefaccionados
Recomendador de cambio de marcha (GSI)
Apoyabrazos central delantero con espacio guarda-objetos
Tapizado en cuero microperforado
Pack exterior Crossback
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Volante multifunción con apliques de aluminio y cuero microperforado
Embellecedor cromado en zócalo de puertas delanteras
Pedalera de aluminio

¿Te acordás de la Freelander? En los años ’90, fue el modelo más exitoso en la historia de Land Rover en la Argentina. Era una SUV del Segmento C (compacto), con la rueda colgada del portón trasero y era tan popular que hasta llegaron a sortearla en concursos de publicidades de cigarrillos (sí, en aquella época estaba de moda fumar).

Eran los tiempos en que Land Rover era propiedad de BMW. Pero, en el año 2000, los alemanes le vendieron la marca a Ford por 2.000 millones de dólares. Un dineral. Los de Detroit gastaron tanta plata que decidieron convertir a Land Rover –sinónimo indiscutible de vehículo utilitario británico- en una marca premium. Junto con Aston Martin, Jaguar y Volvo, Land Rover pasó a formar parte de Premier Automotive Group, la división de autos de lujo de Ford.

Por supuesto, fue un fracaso. Antes de terminar esa década, Ford cedió Aston Martin a los ingleses de Prodrive, Volvo se fue con los chinos de Geely y Jaguar y Land Rover fueron adquiridas por los indios de Tata Motors.

Pero, antes de desprenderse de Land Rover, Ford presentó la Freelander2 y la resposicionó como un modelo premium para el Segmento D (mediano). Compartía plataforma con el Mondeo, el Jaguar X-Type y la XC60.

Sin embargo, cuando muchos pensaban que Tata iba a cerrar Jaguar/Land Rover y a llevarse toda la tecnología a la India, se produjo el milagro inesperado: el magnate Ratan Tata garantizó la continuidad de las plantas de producción en Gran Bretaña e invirtió miles de millones de dólares para desarrollar una nueva generación de autos premium ingleses. El primer fruto de esa puesta fue una revolución: la espectacular Range Rover Evoque (leer crítica), que se convirtió en un éxito de ventas a nivel mundial (en la Argentina, a pesar de su elevado precio, ya lleva patentadas más de 500 unidades).

Pero Range Rover es la división de lujo de Land Rover y la Freelander2 necesitaba un reemplazo urgente. Así nació la Discovery Sport que ves acá. Se presentó en 2015, con la misma plataforma y mecánicas de la Evoque, pero con menos diseño, menos lujo y tres filas de asientos para siete pasajeros.

Sigue posicionada en el Segmento D (mediano), porque Jaguar Land Rover está trabajando en tres nuevos proyectos para el Segmento C (compacto): darán nacimiento a una Mini-Evoque, a la nueva Land Rover Defender y a la versión de producción del concept Jaguar I-Pace.

La Discovery Sport se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2015 y ya fue probada por los lectores de Autoblog en este Focus Group. Ahora nos tocó el turno a nosotros. Manejamos durante una semana la Discovery Sport SE de 92.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Discovery Sport compite en el Segmento D (mediano), donde hay una fuerte presencia de varias propuestas premium. Está la Audi Q5 (este año llegará la nueva generación a la Argentina), la BMW X3 (entre 245 y 306 cv, entre 77.900 y 104.900 dólares), la Mercedes-Benz Clase GLC (241 cv, 102 mil dólares, leer crítica) y Volvo XC60 (el restyling de la primera generación se lanzará a la venta este año).

Sin embargo, la referencia obligada está dentro de su propia familia. Y es la Range Rover Evoque, con precios entre 99.900 y 154 mil dólares.

La estrategia de la marca es clara: posicionar a la Evoque en un segmento más exclusivo que la Discovery Sport. Es decir que, mientras la Range Rover apuesta al diseño y el equipamiento, la Land Rover tiene una propuesta más versátil.

Con respecto al diseño, no sería justo decir que la Discovery Sport es más fea que la Evoque. Lo correcto sería afirmar que, en su segmento, sólo la Evoque es más atractiva que esta DiscoSport: se ve elegante, moderna y muy atractiva. Tiene una carrocería de líneas macizas y una estampa bien plantada.

La unidad probada tenía el equipamiento más básico, SE: viene de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Pirelli Scorpion 235/60R18), luces diurnas de leds y faros bixenón.

La versión tope de gama (HSE) se diferencia por ofrecer llantas de 19”, techo panorámico y barras portaequipaje sobre el techo. La HSE también ofrece un Black Pack opcional, que agrega techo pintado en contraste con el color de la carrocería.

POR DENTRO

Con respecto a la Evoque (y a todas las rivales mencionadas), la gran ventaja de la Discovery Sport es que viene de serie con tres filas de asientos para siete pasajeros. No tiene rivales en el Segmento D Premium.

La cabina no es tan lujosa ni sofisticada como en la Evoque, pero trae materiales de excelente calidad, buen gusto y algunos detalles en común con su prima Range Rover: como la perilla retráctil del cambio, el botón de encendido y algunos comandos más. Viene de serie con tapizado en cuero, muy buenas butacas delanteras con ajuste eléctrico, revestimientos en materiales blandos y detalles en aluminio cepillado.

En ese contexto lujoso, defrauda bastante la pequeña pantalla multimedia. No tiene GPS ni cámara de retroceso, dos funciones que hoy ofrecen hasta los autos más populares de la Argentina. Para contar con ellos hay que saltar a la versión HSE. Al menos, la versión SE es generosa en materia de conectividad. El Bluetooth se empareja con mucha facilidad y hay tres (¡3!) puertos USB (in your face, Audi).

Lo que la DiscoSport no tiene en pantashita sí lo posee en versatilidad interior. La segunda fila de asientos se pliega por partes (60/40) y también se puede deslizar hacia adelante en la misma proporción. Esto facilita mucho el acceso a la tercera fila de asientos y permite variar la capacidad del baúl. La tercera fila no tiene mucho espacio para las piernas, pero está pensada para dos adultos. Tiene dos enormes apoyacabezas plegables, que protegen por completo de cualquier posible contacto con la luneta trasera (un problema típico de los siete asientos de estas dimensiones).

Con las siete butacas ocupadas, el baúl es mínimo: 194 litros, pero con cinco o seis ya se gana más espacio. Esto es porque los dos asientos traseros se ocultan por completo bajo el piso del baúl. Y porque el central de la segunda fila se puede plegar de manera independiente. Además, como la segunda fila se puede deslizar hacia adelante, el baúl puede oscilar entre 541 y 981 litros de capacidad. Ya con las dos filas plegadas por completo se llega casi a 1.700 litros.

Un detalle interesante: si venís con las manos ocupadas y no alcanzás a reclinar la segunda fila desde el baúl, hay dos botones junto al portón, que se encargan de plegarlos de manera eléctrica.

La rueda de auxilio está ubicada afuera, bajo el piso del vehículo. Es finita, de uso temporario. Una pena. Como se verá más adelante, estamos ante un vehículo con verdaderas prestaciones off-road.

SEGURIDAD

La Discovery Sport viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso, asistencia al arranque en pendiente, siete apoyacabezas, siete cinturones de seguridad de tres puntos y frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas.

Le hacemos a Land Rover la misma crítica que le venimos señalando a otras marcas premium. En las configuraciones para el mercado argentino se están olvidando de incluir dispositivos de seguridad que ya están ofreciendo autos muchos más populares: radar de frenado automático por debajo de 50 km/h (City Safety), alerta de cambio de carril, presión de neumáticos en tiempo real o detector de fatiga.

En 2014, EuroNCAP sometió a una DiscoSport a sus pruebas de choque. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 83% para niños y 69% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Discovery Sport llega a la Argentina con el mismo motor de la Range Rover Evoque y el Jaguar XE. Es un impulsor heredado de los tiempos de Ford, que acá usan el Mondeo y la Kuga. Es el conocido 2.0 EcoBoost, con inyección directa, turbocompresor e intercooler. Entrega 240 cv de potencia a 5.500 rpm y 340 Nm de torque entre 1.800 y 4.000 rpm.

La diferencia con los productos de Ford está en la transmisión. Tanto la Evoque como la DiscoSport vienen de serie con una caja automática ZF, con convertidor de par y nueve marchas. Tiene modo secuencial y levas al volante.

La tracción es a las cuatro ruedas, con acople automático. En condiciones normales es tracción delantera y sólo envía torque al eje trasero cuando se detectan pérdidas de adherencia.

Cuenta con el sistema Terrain Response. Es un dispositivo que permite elegir entre cinco programas de manejo: Normal, Arena, Nieve, Barro y Ripio. Los cuatro últimos implican el bloqueo de la doble tracción, siempre y cuando se circule por debajo de los 50 km/h. El sistema interviene sobre el acelerador electrónico, la dirección, la entrega de potencia del motor, el control de estabilidad, el control de tracción y el ABS para desenvolverse con mayor facilidad sobre los diferentes terrenos.

Hay que aclarar que este es un sistema de doble tracción algo “light”. A diferencia de otros Land Rover clásicos, acá no hay bloqueo de diferencial o caja reductora.

Antes de cerrar esta sección, una buena noticia. Ditecar anunció que este año llegará a la Argentina la Discovery Sport Turbodiesel. Tendrá el conocido motor 2.2 de la Evoque (leer crítica), con 190 caballos de potencia y 420 Nm de torque. Se combinará con la misma caja AT9 y el mismo sistema de doble tracción, sólo con el nivel de equipamiento HSE.

COMPORTAMIENTO

La Range Rover Evoque me parece uno de los autos más perfectos y completos del momento, así que mis expectativas con su prima Land Rover eran muy altas. Y no me defraudó. Es un vehículo excelente, para todo tipo de condición y situación. En ciudad es silenciosa, ágil y fácil de maniobrar (no digo “estacionar”, por la ausencia de la dichosa camarita de reversa).

En ruta tiene los modos de un auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. No entiendo por qué, ya que la Evoque con el mismo motor no tiene limitador y roza los 220 km/h. Pero no se trata sólo de aceleración o velocidad máxima.

La genialidad de este conjunto chasis/motor es la manera en que se entrega la potencia –casi explosiva- y el modo en el que la suspensión, la dirección y los soberbios frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas se las arreglan para dominar con tranquilidad a este sport inglés de siete asientos.

La caja ZF de nueve marchas se lleva de maravillas con el EcoBoost. Permite viajar a 120 km/h en novena a 1.800 rpm y consumir una media de 8,8 litros cada 100 kilómetros. El paso de los cambios es casi imperceptible y, en modo Sport, retiene la marcha elegida incluso al llegar al régimen máximo del motor: 7.500 rpm. El tanque de 65 litros garantiza una excelente autonomía para hacer viajes bien largos y en familia.

Pero lo mejor de la DiscoSport es esto: es mucho más que un excelente vehículo para la ciudad y la ruta. También tenés 212 milímetros de despeje del suelo, doble tracción y unos interesantes Pirelli Scorpion. Son neumáticos mejor diseñados para el off-road que los Continental que tiene la prima Evoque. Y la capacidad de vadeo es de 600 milímetros: 100 más que una VW Amarok y 200 menos que una Ford Ranger.

Fuera del asfalto, la suspensión sigue trabajando de manera notable, con trenes de rodaje bien robustos y un comportamiento excelente en terrenos desparejos, incluso en caminos rurales y a ritmo de rally (caminos privados, gracias).

Acá se luce el control de torque en curva, combinado con el sistema de doble tracción. Cuando el vehículo detecta que estás entrando a una curva algo pasado de velocidad, activa la tracción integral, entrega el torque a las ruedas externas al radio de giro y ayuda a mantener un control total sobre el vehículo. El resultado es un comportamiento dinámico brillante.

La combinación de 240 caballos, caja de novena, chasis aguantador y el sello de Land Rover son toda una invitación a volar. De manera literal.

CONCLUSIÓN

La Land Rover Discovery Sport es un vehículo familiar, con calidad premium, prestaciones de deportivo y agallas off-road. Sin llegar al nivel de equipamiento y diseño de su prima Evoque, es un vehículo más práctico, amplio y muy atractivo.

Un auto perfectirijillo, si no fuera por algunos defectillos: es una pena que la versión de entrada a gama (SE) no tenga GPS, cámara de retroceso ni algunos dispositivos de seguridad, casi obligatorios en un auto de 92.900 dólares.

A cambio, ofrece algo que no tiene ninguno de sus competidores directos: tres filas de asientos para siete pasajeros.

En estos años, con más de 500 unidades vendidas, la Evoque demostró que el diseño y la originalidad son un argumento de venta capaz de derrotar incluso a un precio elitista. La Discovery Sport cuesta bastante menos y es mucho más práctica.

Es otra buena jugada de Land Rover, aunque no es sólo mérito de los ingleses. Los indios de Tata Motors tomaron la decisión de relanzar esta marca que estuvo extraviada durante casi dos décadas.

Podrían haber elegido un camino más humilde y sencillo, como cerrar todo y llevarse la tecnología a su país. Pero, en cambio, escogieron el sendero más desafiante.

Es como si se hubieran inspirado en la filosofía de Ghandi: “Cuando hay tormenta, los pajaritos se esconden”, decía el Mahatma. Y remataba: “Las águilas, sin embargo, eligen volar más alto”.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Kieran Ballesty

***

No tiene un diseño espectacular como la Evoque, pero la DiscoSport no se ve nada mal.

Es la única SUV del Segmento D Premium con capacidad para siete pasajeros.

Y tiene prestaciones de un sport inglés.

Butacas delanteras muy cómodas y segunda fila con ajustes múltiples.

La segunda fila se puede plegar a distancia, desde estos botones.

Los enormes apoyacabezas de la tercera fila protegen a los ocupantes de cualquier posible contacto con la luneta.

Con las tres filas en uso, el baúl tiene sólo 194 litros.

Con cinco pasajeros, oscila entre 541 y 981 litros.

Rueda de auxilio de uso temporario. Imperdonable en un Land Rover.

Sin llegar al lujo de la Evoque, el interior de la DiscoSport tiene excelente calidad.

Comparte varios comandos con su prima Range Rover, como la perilla del cambio y el sistema Terrain Response.

La pantashita defrauda. No tiene GPS ni cámara de retroceso.

La mecánica es brillante: 240 caballos, doble tracción y caja ZF de nueve marchas.

Varios rasgos recuerdan a la Evoque.

Pero la Discovery Sport tiene personalidad propia.

El comportamiento dinámico es intachable.

El control de torque en curva, combinado con la doble tracción, forman un gran equipo.

Los neumáticos Pirelli Scorpion son una grata sorpresa en el off-road.

Práctica en ciudad, cómoda en la ruta y con agallas todo terreno.

Un conjunto pensado para volar.

De manera literal.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Land Rover Discovery Sport SE
Origen: Inglaterra
Precio: 92.900 dólares (versiones hasta 99.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 240 cv a 5.500 rpm
Torque: 340 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, con acople automático y sistema Terrain Response.
Caja: automática con convertidor de par, de nueve velocidades, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion Verde All Season 235/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos
Consumo urbano: 11,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 8,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.590 mm / 2.173 mm / 1.689 mm
Distancia entre ejes: 2.741 mm
Despeje del suelo: 212 mm
Peso en orden de marcha: 1.670 kg
Capacidad de baúl: 195 / 541 / 981/ 1.698 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas del conductor
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Control de descenso
Cinturones de seguridad delanteros piroténicos
Asientos delanteros con ajuste eléctrico
Segunda fila de asientos rebatible (60/40) de manera eléctrica y deslizable
Tercera fila de asientos rebatible
Tapizado en cuero
Control de crucero
Espejos exteriores eléctricos
Faros bixenón con antiniebla y luces diurnas de leds
Faros antiniebla traseros en led
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Equipo de audio con pantalla táctil, Bluetooth, Aux y tres puertos USB

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El Honda Civic es un auto con el que se puede calcular la edad de una persona, al menos aproximadamente. Después de diez generaciones del auto más vendido de la marca japonesa y el sexto vehículo más vendido de la historia del mundo automotriz, con algunas preguntas podemos tener una idea de cuantos años tiene determinada persona de acuerdo a algunos parámetros.

¿Con qué Civic naciste? ¿Cuántas generaciones de Civic manejaste? o ¿A qué Civic te subiste en tu adolescencia? Pueden existir excepciones, pero me animo a decir que la gran mayoría de ustedes tiene alguna historia con este auto, aunque sea de rebote.

En mi caso creo haber pasado mi adolescencia en la mejor época, por escándalo, de este auto devenido -hoy- en sedán compacto pero que en su pasado supo tener versiones hatchback de tres puertas. Y es que a mediados de los ’90, cuando la marca era todavía representada en Argentina por Surauto, los japoneses se aparecieron en el mercado con un hot hatch que todavía debería ser considerado como tal, aún con los estándares de 2017. El Civic V-Tec Vti.

Una pequeña maravilla sin turbo que tenía el corte en las 8 mil vueltas y que desarrollaba una potencia máxima de 160 caballos. Sin turbo, inyección directa ni nada, tan solo un cambio en el cruce de válvulas a partir de las 5.500 rpm y boom! Se convertía en una bestia que dejaría en ridículo a muchos picantes de hoy, acelerando de 0 a 100 apenas por encima de los 7 segundos.

Un auto que de solo pensarlo y acordarme como andaba me dan ganas de vender el mío y salir a buscar uno si no fuera por algunos detalles. Y es que las cosas han cambiado, y uno no solo busca una máquina que acelere y doble en forma impecable, sino también confort y seguridad para toda la familia. Y aquel chiquitín solo tenía aire y levantavidrios.

Hoy me vienen con esta versión 2017 del Civic, que tranquilamente podría ser un Accord de los noventa por sus dimensiones y que, al menos para mi e incluso antes de siquiera ponerlo en marcha, perdió todo el espíritu rebelde y la estampa de póster que supo tener uno de los íconos más importantes de la historia del auto: El Honda Civic.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es poco lo que puedo agregar sobre el auto a lo que ya dijo CC en la crítica que hizo sobre este producto de Honda cuando fue presentado en Owners Club (leer más) a principios de diciembre del año pasado -si, 2016 es el año pasado aunque fue hace tres semanas-. Estoy bastante de acuerdo con lo que dijo y sería contarles a ustedes nuevamente la misma historia, o parecida.

Pero si les voy a contar lo que el diseño de este nuevo Civic, bastante rupturista por cierto, causó en las calles de Buenos Aires. Y que fue lo que más me sorprendió durante la semana que lo tuve en mi poder, tratándose de un auto que en el mundo está pensado para vendérselo a las masas.

Primero un muchacho, al que le mando saludos si está leyendo en este momento, me corrió 5 cuadras hasta que coincidimos en el semáforo para preguntarme por el auto. Eso sucedió minutos después de haber retirado el auto del concesionario con nombre de banda de cumbia pop que la marca tiene en Martinez (Honda Chetta). Cuando bajé el vidrio para que pueda expresarse me bombardeó a preguntas y antes de irse me dijo “aceleralo por mi, que ando en este 1.4 aspirado que no va ni para atrás”.

Me vi sorprendido y pensé que se trataba de un limado fanático del Civic que justo se había cruzado en mi camino, pero no. Un rato más tarde mientras esperaba que me dejen entrar a una cochera en el centro de Buenos Aires, una señora y su hija, que si había algo de lo que no tenían pinta era de que le interesaran los autos, se detuvieron todo el tiempo que yo estuve parado a mirar el auto y comentar entre ellas. Sacaron celular, un par de fotos de adelante y de atrás, y cuando yo comencé a ingresar al garaje retomaron su marcha.

A la noche, mientras estaba procrastinando en la cama con el celular antes de dormirme me llega un mensaje de un amigo por whatsapp con una foto de la misma unidad que yo estaba manejando. “Mirá, lo vi en el centro hoy. Es el primero que veo en la calle, está bárbaro”. Y siguieron mil preguntas cuando le conté que ese mismo auto estaba en la cochera de mi casa.

Así fue toda la semana. A todos los lugares donde fui, todos querían ver la nave y saber de qué se trataba. Cotizaron mucho las luces de Led y la parrilla cromada, se ve que a la gente anda necesitando mucho brishante a la hora de subirse a un auto.

Eso es lo que generó el nuevo diseño del Civic y que no dejó de sorprenderme. A lo largo de 2016 he manejado muchos autos, muchos más caros y exclusivos que este auto -aunque ya vamos a hablar del precio más adelante-, con ninguno de ellos llamé tanto la atención como con este EX-T. Quizás la Ranger Límited de La Chata Solidaria pueda ponerse a la par.

POR DENTRO

Hay tres cosas que están muy bien en el interior de este auto. La posición de manejo, la calidad interior y el espacio para los ocupantes.

La posición de manejo es, por decirlo de alguna manera, de amplio espectro. El recorrido en altura de la butaca del conductor es tan amplio que se puede sentar una persona de más de dos metros de altura y encontrar su posición ideal y después de éste subirse Danny De Vito y también encontrar la suya. Pocas regulaciones, pero muy amplias. Y a esto hay que sumarle que la butaca es comodísima, como para encarar un viaje largo con ganas.

La calidad interior está muy bien. Todo transmite solidez y tiene pinta de que va a envejecer bien. A pesar de haber bastante plástico duro dando vueltas, la terminación y los encastres están muy bien logrados y adentro del Civic no vuela una mosca, en lo que a ruidos de esta índole respecta.

Y el espacio para las cinco plazas está más que bien. Con una persona de más de 1,90mts al volante, puede ir sentado alguien de igual o mayor estatura atrás muy cómodamente y con buena altura para la cabeza. Acá es donde las dimensiones que se perciben desde el exterior en este Civic tamaño Accord cobran sentido. Honda pone en el mercado un sedán compacto donde pueden viajar muy cómodos cinco adultos y con un baúl enorme de más de 500 litros.

¿Qué no me gustó? El diseño del volante. Con toda la tecnología y los materiales que hay disponibles hoy para usar me parece que se quedaron re cortos y esos botones duros con bordes filosos me parece que no van. Parece que lo hicieron sin ganas. Si me pareció interesante el control del volumen en el volante que se puede bajar o subir apretando la tecla o también deslizándose a través de ésta como en los iPod con la ruedita.

Tampoco me gustó la elección de los no botones para el manejo del volumen y la climatización. La interfaz es complicada y poco amigable. Si bien la temperatura de ambas zonas si se puede regular con dos perillas, el resto del manejo es mediante la pantalla táctil. Si se tiene tiempo para pensar es fácil de usar, pero en esos momentos en los que necesitas tomar alguna acción rápida querés bajar el volumen y terminas bajando la temperatura, que aumenta la intensidad del ventilador, que termina haciendo más ruido que se suma al volumen que no pudiste bajar. Ahhhh, me vuelvo loco!!!.

Si funciona muy bien el sistema mirror screen que hace que podamos usar el teléfono y varias de sus funciones a través de la pantalla táctil del auto. Manos libres, música, navegador, etc. Todos los fabricantes de autos deberían dejar esta parte del auto en manos de los fabricantes de smartphones, todo funciona mucho mejor.

El navegador actualizado con información de tráfico, el control por voz hay que decirle las cosas una sola vez y si se lo decís de distintas formas te entiende igual, la interfaz es mucho mejor. En fin, no se gasten más en hacer algo que otros hacen mucho mejor.

SEGURIDAD

Tiene todo lo que un auto de esta categoría debe tener por estos días. Seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad (ESP) de serie, vectorización de torque (AHA), asistente de arranque en pendiente (HSA), freno de estacionamiento eléctrico con sistema brake hold, dos anclajes Isofix en las plazas traseras, apoyacabcezas y cinturones de tres puntos en todas las plazas.

Además esta versión suma el sistema Lane Watch que consiste en una cámara que se activa al poner la luz de giro hacia la derecha para ampliar la visión y eliminar el punto ciego de ese lado cuando se cambia de carril. También puede activarse con un botón situado en la palanca de guiño. La calidad de la imagen es impecable, de día y de noche.

No hay ensayos de impacto por parte de LatinNcap hasta el momento, pero si por parte del organismo norteamericano IIHS, donde el Civic 2017 obtuvo la máxima calificación. Sin embargo calificaron como pobre el desempeño de las luces, aunque la versión que probaron no contaba con el sistema full led.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor que impulsa a esta versión del Civic es, sin dudas, una de las novedades más salientes. Se trata de un motor 1.5 litros, 1.498 cc, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, DOHC, inyección directa, turbo e intercooler. Desarrolla 173 caballos de potencia a 5.500 rpm y un torque máximo de 220 Nm entre 1.700 y 5.500 rpm.

La transmisión, al igual que en el resto de las versiones del Civic, es de variación contínua (CVT) con siete marchas pre-progamadas y levas al volante. En esta versión particularmente, las relaciones son más largas que en las otras.

COMPORTAMIENTO

Tengo dos formas de describir el comportamiento, al menos el del conjunto mecánico, de esta versión tope de gama del nuevo Honda Civic. Una es la real y la otra es la esperada.

La real es que es un auto que anda muy bien, con un excelente motor que va muy, pero muy, relajado en velocidades de ruta y autopista. Ágil en la ciudad y de buenos consumos.

La esperada agrega a lo anterior que el excelente motor no puede entregar toda la chispa que esperaba de la versión más picante del Civic porque entre el motor y yo se encontraba un aislante de sensaciones llamado CVT. No tengo nada en contra de este tipo de transmisiones continuas, me parece una caja extraordinaria para un Fit, un Nissan Note y hasta un Toyota Corolla. No para la versión más picante de un Civic.

Incluso usando la caja en modo manual mediante las levas que tiene detras del volante no es lo mismo. La velocidad de la caja en seleccionar las relaciones es bastante rápida, pero la forma en la que hace la transición entre una marcha y otra es poco convincente. Hace falta algo más mecánico, que se sientan los tirones cuando se acelera.

Si, ya se que el resto del mundo está esperando el próximo el Type R como la presentación con más tuco. Pero esto me lo guardo para más adelante. Además no creo que llegue a estos pagos.

Todo lo demás del auto es intachable y se los voy a enumerar. La posición de manejo, el equipamiento, el andar, la insonorización, la calidad del sistema de audio, el sonido del motor, los frenos, la dirección, el espacio enorme tanto en el habitáculo como en el baúl.

El sistema lane watch es muy útil, incluso para estacionar, y la camara de retroceso tiene 3 modos de visión que hacen que se pueda estacionar marcha atrás con total confianza hasta en un acantilado.

Dame un Civic para hacer 5 mil kilómetros en una semana como hice en más de una oportunidad el año pasado y estoy seguro que vuelvo como nuevo.

No tengo nada para decir en contra de este auto excepto que no encuentro justificativo por el cual desembolsar 125.000 pesos extra respecto de la versión EX-L. No hay un abismo entre una y otra versión.

Si querés potencia por menos plata está el Vento GLI. No querés tanta potencia pero querés un sedán con motor moderno, con turbo y caja automática, por muchísima menos plata tenés el Chevrolet Cruze en su versión más completa y también un Vento 1.4T. No te cierra porque sos fanático de Honda y querés un Civic, comprate el dos litros y tenés doscientos mil kilómetros de combustible gratis.

CONCLUSIÓN

Las comparaciones son odiosas, pero en este caso no puedo evitar hacerla. Además estamos hablando de un vehículo global, puesto que este Civic 2017 es el mismo que se vende -o está por venderse- en todo el mundo.

¿A que voy con esto? Siempre me negué a comparar los precios de los autos que consumimos acá, con los que se venden en otras partes del mundo. Cada país tiene su propia política de impuestos a los automóviles, por distintas razones y eso hace que un mismo producto tenga valores distintos alrededor del globo. Hasta ahí todo bien, me parece fantástico que cada país proteja su industria como más le convenga.

Y era todo risas hasta que me puse a investigar más en profundidad por qué esta versión del Civic tiene el precio que tiene, por qué lo agarran los impuestos internos y por qué en 2017, un auto que debería ser para todo el mundo -o para la gran mayoría, como lo es en el resto del globo- termina siendo un producto de lujo. Repito: un Honda Civic.

Entonces me puse a revisar un poco cuál es el precio de venta al público del Civic EX-T en otros mercados. Y, solo por nombrar algunos, les puedo decir que en Australia son USD 22.858, en Chile cuesta USD 27.600, en Estados Unidos USD 21.500 y en México USD 17.675.

Entonces. Por qué el Honda Civic EX-T llega a la garage de los argentinos que lo pueden comprar por la módica suma -al cambio de vigente- de 41.115 dólares estadounidenses. Bueno, porque el que nosotros compramos viene de Brasil y una vez que sobrepasa la borda del barco, la factura indica USD 23.543,83 FOB. Veintitrés mil quinientos cuarenta y tres dólares con ochenta y tres centavos antes de que el barco arranque el viaje.

Es decir, Honda de Argentina le compra a Honda do Brasil la versión más equipada del Civic más caro que lo que los concesionarios se lo venden al público en otros países. Honda Argentina le paga a Fábrica 5.869 dólares más de lo que paga Cuauhtémoc en un concesionario del DF. Y no quiero poner un Civic al lado del otro porque hay riesgo de que me de un infarto.

A ver, yo banco a muerte el Mercosur, la libre circulación de los factores, la integración, la gran patria Latinoamericana que soñaba Simón Bolivar y toda esa idea. Pero con el objetivo no solo de desarrollar la industria regional y aumentar el intercambio económico y cultural entre los países que lo conforman, sino también para bajar los costos y ser más competitivos para exportar al resto del mundo como un bloque económico.

Entonces, si el Civic que nos toca comprar es casi seis mil dólares más caro para el importador que para un cliente final en México algo está mal. Algo está muy mal.

Matías Albín

***Buenos Aires, 1 de enero de 2017. La ciudad vacía para nosotros y el nuevo Honda CivicUn auto que cobró dimensiones similares a las que tenía el Accord no hace mucho tiempo.
Dimensiones que cobran sentido con el enorme espacio interior disponible para todos los ocupantes. Cinco adultos pueden salir de viaje sin resignar nada.Mucho menos equipaje. Con más de 500 litros de capacidad no hay que pedirle a nadie que empaque liviano.De lo liviano ya se encargó el fabricante con este auxilio temporario que no es de nuestro agrado.Tampoco nos volvió locos la caja. Nos parece que no es la compañera ideal para transmitir todas las cualidades del motor.Motor que es otra de las grandes cualidades de este auto. Y que podría estar mucho mejor aprovechado, según nuestro leal saber y entender.La tecnología es otra de las características positivas de este Honda. El sistema lane watch es de lo mejor que probamos en materia de combate contra el punto ciego.Se activa automáticamente cuando se pone la luz de giro hacia la derecha o mediante este botón para usarlo en cualquier momento.

También sirve como asistencia post estacionamiento. De esta manera ya no tienen que bajar del auto para saber si lo dejaron a 1km del cordón.

Hablando de estacionar. La cámara de retroceso tiene 3 modos de visión. Con este te lo estaciono de culata contra un precipicio.El instrumental es bastante completo y tiene un display digital central con mucha información. Como por ejemplo un indicador de presión del turbo.Todo muy claro y con letras grandes, para que lo puedan leer todos con facilidad.Dos puertos USB, puerto HDMI y pasacables para tener todo bien ordenado.
Una de las pocas cosas, junto con las ópticas full led, que distinguen a este EX-T del resto de las versiones. Faltó el cartelito de inyección.Iluminación full led. De día te ven todos y de noche ves todo. La potencia de las luces altas merece ser mencionada.Y también la calidad y comodidad de la butaca del conductor. Es para hacer miles de kilómetros sin cansarse. Podría tener ajustes eléctricos.Solo me pareció que faltó esmero en el diseño del volante, o al menos de las teclas con las que se manejan las funciones del instrumental y el sistema de entretenimiento.Es el deseo de Autoblog para todos ustedes que nos acompañan desde hace 11 años.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Honda Civic EX-T
Origen: Brasil
Precio: 651.000 pesos (versiones desde 469.000 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Honda Motor Argentina (autos.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 173 cv a 5.500 rpm
Torque: 220 Nm entre 1.700 y 5.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Caja: de variación continua (CVT), con siete marchas preprogramadas, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con bujes hidráulicos y barras estabilizadoras.
Suspensión trasera: independiente, tipo multi-link, con bujes hidráulicos y barras estabilizadoras.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos solidos
Dirección: de piñón y cremallera, asistida eléctricamente progresiva (MA-EPS)
Neumáticos: Bridgestone Turanza 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 207 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 6,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.637 mm / 1.799 mm / 1.433 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.321 kg
Capacidad de baúl: 519
Capacidad de combustible: 56 litros

EQUIPAMIENTO

Estructura de la carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada (ACE)
Airbags delanteros
Airbags laterales para conductor y acompañante
Airbags laterales tipo cortina para las plazas delanteras y traseras
ABS
EBS
BA
Freno de mano eléctrico
Sistema automático de retención de frenado (brake hold)
Sistema de asistencia a la estabilidad del vehículo (VSA) con dirección (EPS) adaptable al movimiento
Sistema AHA (Asistente de conducción ágil)
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HSA)
Camara de punto ciego (lane watch)
Cinturones de seguridad delanteros y traseros de 3 puntos.
Bloqueo de seguridad para niños en plazas traseras
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Apoyacabezas para 5 pasajeros
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Apagado automático de luces
Sistema de alarma perimetral
Inmovilizador de motor
Faros delanteros con tecnología full led
Faros rompe niebla delanteros led
Espejos laterales con luces intermitentes de led
Parrilla delantera cromada
Techo solar eléctrico con one touch y antipinzamiento
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cámara de retroceso
Doble salida de escape
Instrumental de alta resolución TFT
Climatizador automático digital de doble zona
Indicador de temperatura exterior
Sistema de acceso inteligente sin llave
Volante multifunción revestido en cuero
Control de velocidad crucero revestido en el volante
Volante regulable en altura y profundidad
Espejos eléctricos
One touch en todas las ventanillas con antipinzamiento
Sensor de lluvia
Apertura del baúl remota y con mando a distancia
Arranque del motor con mando a distancia
Modo ECON (asistencia de economía de combustible)
Sistema ECO Assist (Asistente de conducción eficiente)
Camara de visión trasera con 3 ángulos
Pantalla multimedia de 7” con navegador
Interface Apple Car Play y Google Android Auto
Sistema de audio con 180W de potencia
Multiconectividad con bluetooth, usb (2) y hdmi

Escribe Jerónimo Chemes
Fundador de La Chata Solidaria

Esto no es probar una chata más: es probar un nuevo segmento que merece una reflexión más profunda y cruda, para lo cual habrá una nota aparte más adelante.

Fiat leyó bien el mercado y tuvo la idea de la década: ofrecerle a los nuevos usuarios, una chata sobre un monocasco, sin chasis de largueros, sin reductora, sin ballestas, más liviana, bien plantada, mas o menos bien terminada y con “la 4×4”, infaltable dato para que el comprador sienta que todo lo puede.

Es más barata de fabricar que una mediana, porque comparte plataforma con el Jeep Renegede (ese que es cool) y la venden a precio de mediana de mitad de gama. Negocio redondo.

La usé varios días en diferentes terrenos. Siempre respetando la Ley que C.C. me enseñó: “Se usa para lo que fue diseñada. Nada de atrocidades. Para eso está la Azul”.

Pero le busqué el límite hasta enfermarla y ponerla de rodillas, cosa que ustedes no deben hacer de ninguna manera.

Si pagan 500 lucas, quiero que ustedes sepan qué compran y dónde está el límite (porque si la rompen, los arreglos tienen cuatro ceros).

Lo que leerán a continuación no es un test profesional, como el que hicieron Charly Sueldo y C.C. Si quieren saber datos puntuales, lean las críticas de ellos acá y acá, que son mejores.

POR FUERA

La Toro es más chica que una mediana actual, pero mide casi lo mismo que las Ford Ranger o Chevrolet S10 de generación anterior. O sea: es un pick-up importante, aunque no imponente. La forma de la camioneta es llamativa y cool, la miran por la calle y llama la atención. Para hablar de diseño y esas cosas lean al Griego Charamba, que la tiene clara: mi opinión es que la chata está buena de formas, más allá de dos temas.

No me gusta nada de nada el portón trasero tipo armario. Teniendo en cuenta mi vida con chatas de trabajo, con portón único que baja y queda tipo “estante”, este coso partido al medio será muy cool, pero es poco práctico, ya que no podés acceder de costado, no podés usarlo de apoyo o banco de laburo y para abrirlo tenés que hacer dos maniobras, en vez de una.

En una pick-up normal, si venís cargando una de cemento de 50 kilos, te estás muriendo, no llegás, le entrás de costado y con el último envión la tiras en la puerta abierta, para después acomodarla. En este caso es imposible, ya que tenés que dar la vuelta y entrar derecho, para atrás.

Además, cuando el portón doble cierra, la parte superior se mueve demasiado en el traqueteo. Es cool, pero lo veo poco práctico.

Tampoco me gusta nada la lona de la caja. Las lonas, en general, son una estupidez, ya que no sólo dejan entrar agua y polvo (todas), sino que en este caso, le pusieron dos mangueritas para desagotar el agua que se acumula arriba de la lona. El tema es que las mangueritas de desagote son tan cortas que… ¡desagotan adentro de la caja! ¡Increíble! Se supone que la lona debe proteger al equipaje. En este caso, inunda al equipaje.

Ah, el color de esta unidad es grosso.

POR DENTRO

La Toro es cómoda, no tan amplia a lo ancho como las medianas, pero más que las antiguas Ranger y S10. Atrás, caben tres adultos, pero apretados. Es confortable para llevar a cuatro personas en total. El respaldo trasero no es tan recto. La terminación es Mercosur promedio, pero ya a los 24 mil kilómetros esta unidad sentía algunos maltratos (tengan en cuenta que las unidades de prensa sufren un desgaste tremendo).

La pantalla monocromática de esta versión es un poco pobre. Ni la Renault Duster Oroch tiene algo de tan mala definición. Además, es lenta al nivel de la nueva Hilux.

El habitáculo está muy bien insonorizado. Invita a viajar largo. De noche en ruta se disfruta la ambientación lumínica. Está prolija.

SEGURIDAD

Muy bien. Viene de serie con doble airbag frontal y esta unidad Freedom Pack Premium tenía cinco más opcionales. Todas las Toro vienen de serie con frenos ABS, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y control antivuelco. Las Freedom y Volcano agregan control de descenso.

Los de LatinNCAP todavía no la chocaron. Me gustaría saber cómo sale frente a la Renault Duster Oroch, que tampoco fue evaluada aún.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El fierrito diesel es un dos litros de 170 burros, monoturbo variable, con buen torque (357 Nm) y una puesta a punto muy civil, para que sea una seda. Lamentablemente tiene correa (costo adicional y caro de mantenimiento). Como todo dos litros, es feliz después de las 1.800 rpm y hasta las 3.700. Después es ruido y saraza. Es un motor de auto 100%. Y está montado en un monocasco, más auto todavía.

Este motor va espectacular para la Toro. No le cuesta llevarla en ningún lado y por eso consume muy poco. Ahora, hay un tema con la salida desde cero. Hay que apretar mucho el acelerador, porque sino se para el motor. Tiene una función de protección ante la baja presión de aceite, que si la querés arrancar a 1.100 rpm se “stalea”: es decir, se para de manera abrupta y quedás como un tonto que no sabe manejar.

Los motores de dos litros turbo no tienen ni tendrán nada de fuerza abajo (por eso Volkswagen, para llegar a 180 burros en la Amarok, le injertó un turbo de baja y dejó al otro de alta en una decisión inentendible, que atenta contra la confiabilidad, que ahora la limpian para siempre con la V6).

Este dos litros de 170 burritos va de maravillas en este monocasco, ya que al ser una pick-up más baja, más liviana y más chica que una mediana, es feliz como Riquelme. Es ágil y les pinta a la cara en ruta y ciudad a las medianas de media gama (menos a Chevy, que ofrece el Duramax en toda la gama S10) e incluso a algunas tope de gama.

Un tema complicado: la transmisión.

La MT6 es prolijita, acopla suave como auto, no es rústica, pasa bien los cambios, está bien relacionada y comulga bien con el motor en uso civil racional. Incluso buscando el límite, tuve que hacer dos maniobras de rescate de vuelco para no darme vuelta, lo que implicó patada y palancazo, para poner primera. Entró de una, aunque el anclaje de la primera marcha no te transmite gran sensación de robustez. Entró, pero lejos está de ser una caja áspera de chata, de esas que podes patearlas. Y, cuando el cambio trabó, no lo sacás ni con amoladora. Esta bien que así sea, porque es monocasco. Mitad auto, mitad pick-up.

El diferencial trasero es una aceituna. Así de chiquito. Pero es lo que necesita este monocasco. Después del castigo, me tiré abajo y escuchaba algunos ruiditos, pero son normales cuando se asusta la electrónica.

Ahora, el tema jorbado en serio: el embrague. Está claramente subdimensionado. No está preparado para ningún esfuerzo. La legendaria Hilux 3.0 D4D anterior tenía 163 cv originales, pesaba dos toneladas, tenía chasis de largueros y el embrague soportaba cualquier maltrato. Estaba claramente dimensionado al monstruo que era. Este monocasco tiene 170 cv y el embrague es de auto o de utilitario chico, como una Fiorino.

Ante el menor esfuerzo, sale humo. Claramente subdimensionado y un riesgo que la garantía tal vez no cubra. ¿Por qué digo esto? Usaré ejemplos reales.

* Ejemplo 1: Noche de tormenta fea. Mañana siguiente, el vecino me toca la puerta y me pide si puedo sacarle su Honda Civic de una cuneta. Uso la toro que estaba a mano y de paso la tanteo. Tenía además en casa una Ranger 2.2 y mi Ranger 2.8, ambas 4×4. Pero usé la Toro. Voy y veo un chiste. El Civic tenía las 2 ruedas delanteras enterradas hasta la mitad en una cuneta y el resto del auto afuera. Era sobre plano, no pendiente, un juego de niños. Yo fui preparado para reflotar el Titanic, por el entrenamiento que tenemos en La Chata Solidaria, pero esto era de Disney Channel. Decido tirar para atrás, para hacer el menor esfuerzo. Enrosco el gancho en el paragolpes (odio ese sistema, pero en monocasco lo tolero, en chata posta no), ato linga, pongo marcha atrás y acelero a 2.000 rpm (por el tema que el motor se protege y se para a bajas vueltas). Suelto despacito el pedal, hace fuerza, el Civic ayuda marcha atrás. Cinco metros y sale limpito. ¿Listo? Mmm, no listo. Esa maniobra absurda, estúpida, simple y sin esfuerzo hizo que el embrague soltara humo blanco desde abajo. El olor duró dos horas. No puedo afirmar que todas las Toro con caja manual sean así, pero a esta unidad le pasó eso. Fiat hace autos de laburo extraordinarios. Si para rescatar al Civic usábamos una Fiorino con 300 mil kilómetros, GNC y detonada, lo sacaba sin dramas y sin quemar nada.

* Ejemplo 2: En los médanos, buscándole el límite, lo encontrás de inmediato. Todo el tiempo hay olor a embrague. Y hablamos de médanos simples en la Costa, no de grandes travesías.

* Ejemplo 3: Cuando la entrada a la playa está rota, la Toro pasa igual, pero el embrague no se siente cómodo. Estamos hablando de off road nivel amateur, con anteojos Ray Ban y gorrito, el eslabón más básico de la cadena alimenticia. Y aún en ese nivel el embrague la pasa mal. En estos dos últimos casos, más adelante entenderán por qué, pero lo del Civic fue inexplicable.

Una vez más: el embrague está subdimensionado y no aguanta el castigo. Y la garantía no lo cubre. Si vas a poner 500 mil pesos, tené en cuenta ese dato, que no es menor.

COMPORTAMIENTO

Maravilla en ruta: dobla y copia como auto, netamente superior a las medianas. Obedece, es franca, en las curvas la trompa no barre. Muy bien: 100% monocasco. Invita a viajar tirones de más de mil kilómetros. En ciudad se maneja como un auto, la estacionás en cualquier lado.

En la tierra firme sorprende lo bien que va, copia y fluye. Las medianas tipo Hilux y Ranger van “atacando” el camino y comiéndoselo crudo (como debe ser en una chata real, preparada para combate, aunque las nuevas Tope de Gama están suavizadas). Pero este monocasco va flotando sin agredir al piso, producto de su menor peso y suspensión trasera independiente. En curvas de tierra, dobla como un tren. Incluso a más de 100 km/h. Muy prolijo este punto, pero claramente no es un vehículo rústico. Hace muy bien lo que tiene que hacer.

¿Y cómo anda en terrenos sueltos, como barro o arena? Esto es, junto con el embrague, el punto más conflictivo de la Toro. Esta versión es 4×4. Empecemos por algo que no está bien y abre las puertas para que un leguleyo se haga un festín por publicidad engañosa.

La perilla de selección de la doble tracción tiene tres puntos:

* Auto: anda en simple con toda la electrónica alerta y acopla “atriqui” según demanda (el acople es perfecto y suave).

* 4WD: está en doble permanente hasta 50 km/h, con toda la electrónica conectada.

* 4WD Low: Acá está el problema. Low significa “Baja”. Está escrito en la perilla y el manual de instrucciones. Esto no es cierto. La Toro Manual ni tiene baja ni reductora. Están escribiendo algo que no ofrecen. En “Low” está en doble permanente y sólo desconecta el control de motor, pero no desconecta el ESP. ¿Y cómo sé que no tiene baja? Sencillo. Hicimos la prueba más simple del planeta. Primera marcha, límite de giro: en Auto y 4WD la velocidad máxima es de 39 km/h. En 4WD Low, misma prueba, adivinen: sí, 39 km/h. ¿Y la reducción de la Baja dónde está?

Esto no está bien. O le ponen reductora o le cambian la serigrafía y reimprimen el manual de usuario. Pónganle algo cool, como 4WD Lock o 4WD Extreme, algo que remita al conductor a que sienta que sube el Aconcagua. Pero Low es Baja y la Toro no la tiene.

La camioneta la iba a probar en arena liviana y barro, con y sin carga. Luego de probarla en arena vacía y ver el tema de la electrónica y el embrague, suspendí de inmediato la exigencia con carga y, desde ya, ni loco al barro.

Hay un problema con la electrónica. En Auto y 4WD, interviene en frenos y motor, cortando potencia y frenando todo el tiempo. En 4WD Low sólo actúa el ESP y deja al motor en paz. Esta perfecto que así sea en asfalto, porque es seguro.

Pero la electrónica en el suelto es tan estúpida, que tortura a la camioneta al punto de ser ridículo. Se llega al colmo de estar subiendo un médano enano, en segunda a fondo y en la mitad de la subida apretás el acelerador con los dos piés, pero nada: corta el motor y frena. Puede ser peligroso. En esas condiciones, es un riesgo que la electrónica decida.

Aún algo simple como entrar a la playa hace que la electrónica todo el tiempo frene a la camioneta, obligándola a castigar el motor y embrague, para volver a tomar velocidad. Es preocupante acelerar y que frene. Esto exige al embrague de manera descomunal, porque no puede fluir y todo el tiempo debe recuperar velocidad.

Otra cosa: después de intentar en vano subir un médano de Disney y no poder, volví al llano, bajé y descubrí que los frenos estaban hirviendo. Esto es porque el ESP actúa todo el tiempo. Había olor a castigo. Y hablamos de los más básico del off road.

Al día siguiente volví a probar en otros médanos. Empecé a buscar el límite y a los 10 minutos se produjo el sonido mágico. Se hizo la luz. La enloquecí de tal manera, que la electrónica desconectó todo. El tablero encendió las luces de ESP Off. Es algo que no se puede hacer de manera manual. Fue como si se hubiese puesto en emergencia. Fue como si se hubiera rendido.

No la apagué. Me bajé, me puse adelante, le acaricié el capot, dejé que el turbo se enfriara en ralentí cinco minutos, la acaricié y sonreí con la comisura del labio: “Ahora sí, sos mía”.

Señores, la Toro sin electrónica se convierte en el vehículo ideal para uso recreacional y gana agilidad y diversión, aunque con un embrague muy débil. Hice cosas en los médanos que gente que andaba por ahí, cuando bajé a enfriar, vino y me preguntó cómo lo había conseguido.

Sólo hay que tener en cuenta que, por cada minuto de castigo liviano, sin electrónica, hay que enfriarla dos minutos, tanto turbina como embrague. La Toro no es ni de cerca una pick-up mediana con reductora. Pero permite, sin electrónica, impresionar chicas.

Ahora, con el seteo de fábrica, el comportamiento fuera de camino es pobre. Y, a la larga, va a romper algo. No puede ser que la electrónica ataque al vehículo y genere situaciones de riesgo en el suelto.

Fuimos al Off-Road Park de la Ruta 11, donde se prueban los modelos 4×4 de Jeep, Ram y Fiat. Confirmamos todo esto con los pilotos de prueba del parque. Lo más curioso: el Jeep Renegade 4WD, con el mismo motor, caja y chasis de la Toro, sí tiene un botón para desconectar por completo la electrónica. Es insólito que la Toro no lo permita.

CONCLUSIÓN

La Toro es una idea brillante. El concepto de monocasco con forma de chata va a crecer y muchos usuarios van a “bajar” a ellas. En uso civil es mejor que las medianas.

Ahora, yo no compraría una Toro 4WD, porque es muy cara. Claramente no lo vale, porque el plus de la doble tracción no se nota ante la constante intervención de la electrónica. Iría sin dudas a la versión 4×2.

Si quiero usar un Fiat fuera de camino, sin dudas voy por la vetusta Palio Adventure Locker, con el lapidario 1.8 de GM, que bien manejada le pinta la cara a la Toro 4WD. Y, si quiero laburar con Fiat, sin dudas voy por la Strada.

Ahora, si busco un vehículo recreacional, cool, seguro y cómodo voy por la Toro 4×2 base.

Para uso off-road intenso, las pick-ups medianas siguen sin competencia. Las Toyota Hilux 2.4 4×4 base y Ford Ranger 2.2 4×4 base son netamente superiores fuera del asfalto, por resistencia, durabilidad y seteo de la electrónica. Si buscás un vehículo de trabajo pesado, FCA ya tiene dos muy buenas opciones, con Strada y Ram.

Ya sé: son todos segmentos distintos.

Pero medio palo es medio palo, todos los días. Hacé valer tu plata. Pensá qué te conviene comprar.

La Fiat Toro está buena. Tiene todo lo que se necesita y es segura. Pero, definitivamente, elijo 4×2.

En Fiat tienen un producto excelente, pero tiene puntos crudos:

* La electrónica para el manejo off-road es un problema, por cómo está puesta a punto. Debería tener la opción del Renegade, para desconectar por completo el control de estabilidad. Llamen a un americano de Detroit, esos de Jeep y Chrysler saben mucho.

* El embrague de esta versión 4WD Manual no está pensado para el esfuerzo. No lo resiste.

* Es inconcebible que la rueda de auxilio sea finita, de uso temporario. Incomprensible en una pick-up con doble tracción.

* El desagote de la lona es un error básico. Debería corregirse.

* La visibilidad trasera es muy limitada. La cámara de retroceso es un opcional obligatorio.

* Deberían quitar la palabra “Low” de la perilla de la transmisión. O ponerle una reductora. Eso es un engaño.

Insisto: con la Toro, Fiat tiene un ganador. Pero debe mejorar. Ojalá escuchen.

J.Ch.

***

Sobre caminos de tierra firme, la Toro es muy estable.

Incluso en curvas de alta velocidad.

“Listo, Jero. ¿Vamos a los médanos?”

“Sólo una curvita más, ¿dale?”

“¡Jerooo! ¡Vamooos!”

El motor 2.0 turbodiesel responde muy bien y consume poco.

Pero no es un vehículo pensado para el off-road extremo.

La electrónica interfiere todo el tiempo, activando el control de estabilidad e interviniendo sobre frenos y motor.

En esta versión con caja manual, los modos de transmisión no hacen mucha diferencia.

“Y es mentira que tenga Low”.

Sólo después de exigirla a fondo, la electrónica se rinde y se deconecta por completo.

“Ahora sí. ¡Sos toda mía!”.

“¡Esto es otra cosa!”

“Listo, Jero. Se nos fue la luz. ¿Vamos?”

“¡Sólo una vueltita más!”

“¡Jeroooo!”

***

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¿Viste el tormentón de anoche en la Costa?
Fue Jero Chemes, que llevó el Impenetrable a Cariló.
Toro al rescate.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 20 de enero de 2017

El Audi TT es, desde 1998, el modelo que la conservadora marca alemana utiliza para romper las reglas. La primera generación (Typ 8N) revolucionó el mercado con su diseño. La segunda (Typ 8J) sorprendió con la fabricación en aluminio y esta tercera (Typ 8S)… ¿en qué sorprende?

El nuevo TT se lanzó a la venta en la Argentina el pasado 14 de noviembre y, en dos etapas, manejamos la versión tope de gama TTS Quattro (97.800 dólares): primero, durante un día completo en el Autódromo de Buenos Aires. Y, después, durante una semana entera por calles y rutas de la provincia de Buenos Aires.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No se le puede pedir a un modelo que le pegue una patada al tablero de diseño con cada nueva generación. Sobre todo cuando la primera fue un golazo de media cancha. Por eso, tras el espectacular TT 8N que Peter Shreyer creó en 1998, en Audi se esforzaron por mantener la continuidad con el TT 8J que firmó Walter de’Silva en 2006 y con este TT 8S, que presentó Jürgen Löffler en 2014.

Los fanáticos tal vez ya tengamos el ojo acostumbrado a las proporciones del TT, pero para el promedio de la Argentina sigue siendo una coupé espectacular y llamativa.

Esta tercera generación se desarrolló sobre la Plataforma MQB, que comparte con los VW Golf VII, Audi A3 y Audi Q3. El TT es el modelo más potente y extremo que el Grupo VW creó con esta base estructural.

El resultado es un deportivo del Segmento C (compacto), que en muchos países se ofrece con precios muy competitivos. En Alemania y Gran Bretaña, por ejemplo, lo llaman “la coupé de las secretarias”. Es por su popularidad entre las chicas solteras. El apodo también traza un paralelismo con los inicios del Ford Mustang en Estados Unidos (“the secretary’s car”).

Con respecto a la primera generación, este nuevo TT creció diez centímetros en promedio en todas sus dimensiones. Menos en la altura: bajó tres milímetros, para quedarse en apenas 1.343 mm. Por eso se ve más agresivo y musculoso que nunca. Y mantiene la carrocería completamente fabricada en aluminio, como la segunda generación.

Un detalle inevitable: el alerón trasero retráctil. Se eleva a partir de los 120 km/h y se vuelve a ocultar cuando el auto reduce la velocidad por debajo de los 80 km/h. También hay un botón para levantarlo, incluso con el motor apagado, para hacer un poco de show-off.

El diseño resalta aún más aguerrido en esta versión TTS. Recordemos que, en la Argentina, el nuevo TT se ofrece en versión 2.0TFSi (230 cv, 67.700 dólares) y TTS Quattro (310 cv, 97.800 dólares). Por fuera, el TTS se diferencia por los espejos externos cromados, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Continental ContiSportContact 245/40R18) y los faros 100% de leds.

¿Y contra quién compite el TT? Sus rivales más clásicos en otros mercados son el Porsche 718 Cayman, el Mercedes-Benz SLC y el BMW Z4. Sin embargo, en este momento, ninguno de ellos tres está a la venta en la Argentina, por lo que la competencia local se define más por precio que por segmento.

Ampliaremos más sobre el tema en la conclusión.

POR DENTRO

El Audi TT siempre fue una coupé 2+2. Es decir, un auto donde caben dos adultos y dos niños. Pero las plazas traseras fueron siempre tan chicas que aún hoy, a pesar del aumento en la distancia entre ejes, la versión Roadster (descapotable) elimina por completo el asiento trasero.

Como cualquier de los rivales europeos mencionados, es un auto bajo, deportivo y difícil para entrar y salir del habitáculo.

La recompensa viene por el lado de la posición de manejo: es intachable. La cola viaja bien cerca del piso, apoyada sobre una butaca deportiva en cuero y Alcántara, que es una obra de arte. Las piernas van bien estiradas y el volante queda en una posición natural, como si fuera una extensión de los brazos.

En el caso del TTS, el volante tiene un diseño exquisito, con aro bien grueso, formas ergonómicas, base plana y cuero cosido a mano. El tacto es soberbio. Además, tiene detalles en aluminio pulido, los botones justos y necesarios. Sería perfecto, si no fuera porque las levas del volante son de plástico. Deberían ser, también, de aluminio.

El acceso al asiento trasero es complicado, lento y obliga a contorsionismos. Sin embargo, caben sin problemas chicos de hasta doce años, si es que los pasajeros de adelante no necesitan llevar su butaca muy atrás.

El baúl es una agradable sorpresa. Tiene 305 litros de capacidad y se puede ampliar aún más, rebatiendo por mitades el respaldo del asiento trasero.

Bajo el piso del baúl también hay una sorpresa, aunque ya no tan agradable: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

Si el diseño exterior del nuevo TT es una continuidad de las primeras dos generaciones, el habitáculo plantea una interesante revolución. Los diseñadores de Audi trabajaron para despejar lo máximo posible a la plancha de instrumentos. Y lo lograron, con algunas soluciones espectaculares.

Lo más notorio: el TT no tiene pantalla multimedia sobre la consola. Tampoco bajo ella. Todas las funciones del audio, el navegador, el teléfono y los ajustes del vehículo se comandan desde el Virtual Cockpit, que viene de serie en todos los TT en la Argentina.

Es un tablero de instrumentos totalmente digital (ya visto en los nuevos A4 y Q7), que puede mostrar el mapa del GPS, los modos de manejo o la tapa del álbum que está sonando en el equipo de audio con parlantes Bang&Olufsen. Esta pantalla se puede navegar desde los comandos del volante o desde la perilla del MMi Plus, ubicada junto a la palanca de cambios.

Sacarle provecho al Virtual Cockpit requiere tiempo y -durante los primeros días de uso- hasta puede llegar a distraer al conductor. Pero, una vez que le agarrás la mano, ya no extrañás para nada a las pantallas multimedia, sean táctiles o no. El Virtual Cockpit es todo lo que necesitás.

Otra solución interesante fue la eliminación de los comandos tradicionales para el climatizador. El Audi TT tiene cinco salidas de aire en la consola de instrumentos y las tres centrales esconden un truquito: un minúsculo display digital, que permite regular la climatización girando las pequeñas perillas redondas. A la izquierda, el forzador de aire. Al centro, la temperatura. Y a la derecha, el menú para desempañador, salida frontal, inferior o combinados.

El resultado es una cabina de manejo minimalista, ultramoderna, despojada y completísima. Por más que no te alcance para comprar un TT, no pierdas la oportunidad de visitar un concesionario Audi. Pedí permiso en nombre de Autoblog y sentate un ratito para conocer uno de los mejores cockpits del momento.

Un párrafo aparte merece la calidad de fabricación y los materiales. Con el lanzamiento de sus últimos modelos (A4, Q7 y TT), Audi dio un gran salto en los niveles de terminaciones de sus interiores, dejando en muchos casos atrás a sus eternos rivales de BMW y Mercedes-Benz. Quedó muy cerca de la excelencia de Porsche.

SEGURIDAD

Las dos versiones del Audi TT llegan a la Argentina con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de presión de los neumáticos y capot activo para protección de peatones (la tapa del motor se eleva unos centímetros para evitar que el cuerpo de un atropellado impacte contra las partes más duras de la mecánica).

También cuenta con el Collision Brake Assist, un sistema que activa los frenos al detectar que se produjo un choque, para evitar que el vehículo se siga desplazando e impacte contra otros objetos.

Como ya ocurre con varios autos importados que venimos probando en Autoblog, la configuración para el TT que llega a la Argentina olvidó algunos dispositivos de seguridad y ayudas a la conducción que ya vienen de serie, incluso en autos de producción nacional: es el caso del monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el sistema de frenado automático de emergencia (evita choques a baja velocidad en ciudad), el control de crucero y hasta la simple cámara de retroceso. Estos dos últimos sólo están disponibles como opcionales en el TT (ver listado abajo).

A modo de referencia, EuroNCAP sometió a un nuevo TT a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 66% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El TT llega a la Argentina con la última evolución de la familia de motores 2.0 turbo del Grupo VW. Tiene turbocompresor con intercooler, sistema Start&Stop y está alimentado por un esquema doble de inyección directa e indirecta, como la Toyota 86 y otros deportivos modernos.

La diferencia entre una versión y otra viene por el lado de la presión de soplado del turbo y la relación de compresión. El TT normal desarrolla 230 cv entre 4.500 y 6.200 rpm y 370 Nm entre 1.600 y 4.300 rpm. Se combina con tracción delantera. El TTS, en cambio, entrega 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm y 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm. Se ofrece con tracción integral permanente Quattro.

Las dos versiones utilizan la misma caja de cambios: S-Tronic de seis velocidades, con doble embrague, modo secuencial y levas al volante.

COMPORTAMIENTO

La primera parte de la prueba de manejo del Audi TTS fue el día de su lanzamiento, durante una jornada completa en el Autódromo de Buenos Aires. Usamos el velocísimo Circuito 12, con una prueba de conos después de la Chicana de Ascari.

El TT viene de serie con el sistema Audi Drive Select, que permite elegir cinco modos diferentes de manejo: Efficiency (para la máxima economía de combustible), Comfort (con cambios suaves de marcha y suspensión más blanda), Auto (se adapta en función de la demanda del conductor), Dynamic (con las ayudas electrónicas desactivadas, la suspensión/dirección en el modo más duro y la respuesta más rápida de motor/caja) e Individual (se pueden programar los seteos a gusto del usuario, como suspensión dura y consumo austero, por si alguien es masoquista).

En pista, lo ideal es el modo Dynamic. La suspensión Magnetic Ride (con amortiguadores magnéticos, de dureza variable) se ponen firmes como la roca y la mecánica se enoja, como un león al que le pisaron la cola.

El motor, en sí, no es ruidoso. Después de todo, la base es un cuatro cilindros 2.0. Pero el escape tiene válvulas que sueltan hermosas detonaciones con cada cambio de marcha. Suenan como las flatulencias de dragón. Una hermosura.

La dirección del TT es bien directa. Entre tope y tope, el volante gira apenas dos vueltas. Y, en modo Dynamic, se vuelve un poco más pesado y deportivo.

La combinación de todo eso, con la caja en modo secuencial, es un deportivo de una efectividad del carajo. La tracción Quattro se pega al piso, incluso cuando el asfalto no es perfecto. El motor es una maravilla de torque y potencia. Y el equilibrio del chasis hace que todo resulte muy fácil.

Demasiado fácil. Incluso cuando superás el límite y el auto se pone de costado por completo, alcanza con levantar apenas el pie del acelerador para dominarlo con las puntas de los dedos. No sobrevira. No se va de trompa. Es el auto más neutral y efectivo en circuito que haya manejado en los últimos tiempos.

Con el modo Dynamic y las ayudas a la conducción desactivadas, el TTS habilita el Launch Control y permite lograr números excelentes: acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Son cifras de un segmento superior, en un auto que comparte plataforma con el tranquilo Golf.

A eso hay que sumarle los excelentes frenos ventilados en las cuatro ruedas. Y el increíble agarre de los cauchos Continental.

El Audi TT siempre fue un excelente auto para track days y este nuevo TTS no se queda atrás. Fue un día entero de exigirlo en pista y la única señal de desgaste que percibí –como es lógico- estaba en los neumáticos.

Frenos, embrague, dirección, motor, todo estaba en condiciones de seguir dando batalla durante muchas horas más. Incluso, para mi entera sorpresa, mi propio cuerpo se bajó enterito, apenas con el cansancio de un día entero de diversión. Ahora entiendo por qué estos tipos ganaron 13 veces las 24 Horas de Le Mans. Así, cualquiera.

Después vino la semana de pruebas en condiciones más reales y cotidianas. Ahí es otra historia.

Nuestras calles, avenidas y rutas no están pensadas para un auto con estas llantas, neumáticos y suspensiones. Incluso en el modo Comfort, el TT se siente incómodo ante empedrados, cunetas, tachones, lomos de burro, baches y otras delicias de nuestros intendentes. Hay que circular con mucho cuidado: el spoiler frontal toca en todos lados.

En autopistas más o menos bien pavimentadas, el TT puede estirar un poco más las piernas y sentirse más libre. Ese es un buen lugar para probar el modo Eficiency, que realiza los cambios de marcha al régimen más bajo posible y conecta el punto muerto apenas se levanta el pie del acelerador, para aprovechar toda la inercia posible. Los consumos son más que buenos para un auto de estas prestaciones, con una media de 9,2 litros cada 100 kilómetros.

Pero me cuesta imaginarlo como un auto para todos los días. Es duro, muy bajo e incluso la visibilidad hacia los laterales está bastante limitada. En la ciudad se sufre, sobre todo cuando pensás que no deberías estar parado en ese semáforo, en medio del tránsito: deberías estar en un autódromo, disfrutando cada kilómetro.

Es un auto apasionante de manejar. Es un Audi. Y, en el caso puntual del TTS, esto no es un oxímoron.

CONCLUSIÓN

Como comenté más arriba, los rivales más directos que el Audi TT tiene en otros mercados no están –por ahora- disponibles en la Argentina. Pero cuando vi el precio de 97.800 dólares que cuesta esta versión TTS, me acordé de otro deportivo que probé hace poco: el Ford Mustang GT de 95 mil dólares (leer crítica).

Por supuesto, me pareció una comparación arbitraria, porque no comparten segmento, ni propuesta como productos. Y me olvidé del tema.

Sin embargo, me sorprendió que en la introducción de la semana pasada varios lectores trazaran el mismo paralelismo. Después de todo, hay que admitirlo: son dos deportivos que cuestan casi lo mismo. Hasta los valores de aceleración y velocidad máxima son idénticos.

La comparación por precio es válida incluso en Estados Unidos y Europa, donde el TTS cuesta siempre algunos miles de dólares/euros más que el Mustang GT.

¿Y por qué es más caro? Porque, si bien tiene la mitad de cilindros y 110 caballos menos que el Ford, este Audi es un deportivo con más tecnología, mejor calidad de terminación, un complejo sistema de tracción integral y soluciones de vanguardia, como la carrocería en aluminio, las suspensiones magnéticas y los faros full-led.

¿Cuál de los dos me compraría? Qué pregunta.

El Mustang en la Argentina tiene el peso de una leyenda recién llegada. Un sonido insuperable. Un confort de marcha para disfrutar todos los días. Y una autonomía de chiste, con consumos ridículos.

El Audi TTS, en cambio, consume bastante menos, tiene un comportamiento dinámico muy superior, mejor calidad de terminación, tecnología de punta y sólo se ve penalizado por un defecto no menor: es muy incómodo para el uso cotidiano.

Entonces, ¿TTS o Mustang? Estamos hablando de dos hermosos caprichos. Con ninguno te vas a equivocar. Pero el Mustang es para todos los días. Y el TTS, para viajes largos y track days.

Me encantaría quedarme a discutir el tema todo el día. Pero no tengo tiempo. Antes de devolverlo, quiero llevarlo a la pista. Sólo una vez más.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell
Agradecimientos: Audi Driving Center, Autódromo de Buenos Aires y Hotel Colonial (San Nicolás)

***

El TTS Quattro es un auto pensado para disfrutar en pista.

Chasis excelente, tracción intachable y un motor 2.0 explosivo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. 

Interior minimalista, tecnológico y con muchos truquitos.

Butacas deportivas en cuero y Alcántara. El ajuste eléctrico es opcional.

Atrás hay espacio sólo para dos niños.

El volante es soberbio. Y el tablero no es nada normal.

Es el Virtual Cockpit, que permite prescindir por completo de pantalla multimedia sobre la consola (ver video abajo).

Los comandos del climatizador están escondidos ahí, en las perillas de las salidas de aire.

Parlantes Bang&Olufsen y muy buena calidad de materiales.

Diseño, buen gusto y tecnología en cada detalle. No parece alemán.

Junto al posavasos central, curioso lugar para guardar la llave.

El baúl tiene 305 litros y es más práctico de lo que parece.

Cuatro cilindros y dos litros. Pero turbo, intercooler e inyección directa/indirecta.

En la ciudad se siente incómodo, acorralado.

Es un deportivo nacido para disfrutar en circuitos.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Audi TTS S-Tronic Quattro
Origen: Hungría
Precio: 97.800 dólares (versiones desde 67.700 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección mixta directa/indirecta, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm
Torque: 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con sistema Quattro
Caja: automática de doble embrague, con seis velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético Magnetic Ride, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético Magnetic Ride, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (338mm)
Frenos traseros: discos ventilados (310mm)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable según modo de conducción.
Neumáticos: Continental ContiSportContact 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos.
Consumo urbano: 10,5 l/100 km
Consumo extraurbano: 7,6 l/100km
Consumo medio: 9,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.191 mm / 1.832 mm / 1.343 mm
Distancia entre ejes: 2.505 mm
Peso en orden de marcha: 1.460 kg
Capacidad de baúl: 305 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Anclajes Isofix
Capot activo para protección de peatones
Control de estabilidad y tracción
Freno de estacionamiento electromecánico
Asientos deportivos S con tapizado alcántara/cuero y logo S grabado en los respaldos
Audi Drive Select
Audi Magnetic Ride
Control de presión de los neumáticos
Butacas deportivas con Alcántara y cuero
Parking System trasero
Climatizador automático
Luces delanteras y traseras LED
Paquete Connectivity (music interface, entradas multimedia y Bluetooth)
Parlantes Bang & Olufsen Sound System
Sistema de Navegación MMI plus
Retrovisor interior automático antideslumbrante
Volante de cuero de tres radios, contorno deportivo, con multifunción plus, achatado en la parte inferior
Virtual Cockpit
Alerón trasero rebatible eléctricamente

OPCIONALES
Ajuste eléctrico de butacas
Calefacción de asientos delante
Cámara de retroceso
Control de crucero
Pinzas de freno en color
Paquete cuero en color ampliado
Inserciones aluminio Drift y lacado brillante negro

***

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Hoy en Autoblog varios preguntaron por qué el Audi TT no tiene “pantashita”.
Respuesta: tiene algo mucho mejor, “Virtual Cockpit”. pic.twitter.com/uZpq1ooMpJ

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Cada vez que apagás el motor del Audi TT suena esta música.
La primera vez es cool.
La segunda, también.
¿Y la vigésima? pic.twitter.com/h8M1HRiRLd

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 28 de enero de 2017

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La foto del día en Autoblog.com.ar Manejamos una semana el nuevo Audi TTS Quattro. Más info: http://autoblog.com.ar/tag/tt/ #HotelColonialSanNicolás #310cv97800dólares #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 31 de Ene de 2017 a la(s) 4:13 PST

El Volkswagen Vento ya es uno de los sedanes más veteranos del Segmento C (compacto) en la Argentina. Esta segunda generación se lanzó a la venta en mayo de 2011 (leer crítica) y recibió un restyling en enero de 2015 (leer crítica).

A fines del año pasado, el Vento recibió una nueva actualización, donde se sumó la versión deportiva GLi (leer crítica). Sin embargo, la variante que más cambios introdujo con esta actualización está en la gama intermedia: el motor el 2.5 de cinco cilindros y 170 caballos de potencia fue reemplazado por un moderno 1.4 turbo de 150 cv.

Manejamos durante una semana el nuevo Vento 1.4 TSi Highline DSG (486.182 pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si empezamos analizando el diseño exterior, el Vento 2017 arranca en menos diez. Ya era un sedán de diseño apático y conservador cuando se lanzó en 2011. Y los pequeños cambios introducidos en 2015 no ayudaron mucho. Parece el tío del primer Vento, no su hermano más joven.

A diferencia de la primera generación, que era un Golf Sedán, el actual Vento tiene poca relación con el exitoso hatch de VW. Y no hay planes de que se lance una nueva generación en el corto plazo. Todo indica que, como ocurrió en su momento con el Bora, este Vento se mantendrá en el tiempo – actualizado cada tanto con leves cambios- siempre y cuando persista la demanda en los cuatro países donde más vende en estos días: Estados Unidos, México, Brasil (tres mercados donde se ofrece con el nombre Jetta) y Argentina (Vento).

Si el Vento GLi se actualizó con un tuning para hacerlo más llamativo, el Vento 1.4 TSi sigue siendo tan discreto y bajo-perfil como el 2.5: sólo se destaca por las llantas de aleación de 16 pulgadas (con Hankook Ventus Prime 205/55 R16), la doble salida de escape, el techo corredizo y las molduras cromadas en las ventanillas laterales (sólo con nivel de equipamiento Highline).

Sin embargo, es inevitable decirlo: este Vento 2017 queda anticuado ante rivales de diseño mucho más moderno, como el Honda Civic, el Chevrolet Cruze y el Kia Cerato, por citar a los últimos lanzamientos del Segmento C.

POR DENTRO

Acá sigue la tendencia discreta y conservadora, aunque con una ventaja: la calidad de los materiales y las terminaciones siempre estuvo entre las mejores de su segmento. A mí no me gustan mucho las inserciones en madera en las puertas y la plancha de instrumentos, pero acepto eso porque viene acompañado de plásticos, gomas, aluminio y materiales aislantes, que contribuyen a una cabina silenciosa y agradable al tacto.

Los usuarios históricos del Vento, sin embargo, notarán que con cada evolución de este modelo, se aleja más de la añorada excelencia de la primera generación. Esa decadencia lo mostramos en detalle en esta nota de 2012.

Por eso mismo, el Golf hoy tiene un habitáculo más moderno y con terminaciones un poco más cuidadas.

La principal novedad en la cabina viene por el lado del nuevo sistema multimedia App Connect. Tiene una pantalla táctil Composition Media con Mirror Screen, que permite espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple CarPlay. Lo mejor de todo: pasó a la historia ese manojo de cablecitos y adaptadores que demandaban los anteriores equipos de audio RCD. Ahora el Vento viene de serie con un puerto USB (increíble, en 2017, tener que destacarlo como una novedad).

Por lo demás, sigue siendo un auto confortable, donde se pueden acomodar hasta cinco adultos. El baúl conserva sus excelentes 510 litros de capacidad. Mejor aún: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio como corresponde. Tiene la misma medida y llanta de las cuatro titulares.

Con respecto al Vento 1.4 Comfortline (444.381 pesos), esta versión Highline se destaca por ofrecer tapizado y revestimientos de las puertas en cuero de imitación.

Si hilamos más fino, otra novedad es la palanca de cambios. Ahora tiene siete marchas y es una pena que no ofrezca levas al volante. Las merece. Sobre eso hablaremos más adelante.

SEGURIDAD

Todos los Vento 2017 (1.4 TSi y 2.0 GLi) vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad. Y eso es muy bueno.

Incluye seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, detector de fatiga, alerta de punto ciego, asistencia al arranque en pendiente. Algunos competidores vienen más completos, por ejemplo con monitoreo de presión de neumáticos (Chevrolet Cruze) y frenado automático de emergencia (Ford Focus).

Con respecto a los Vento Highline y GLi, lo único que el 1.4 TSi Comfortline no tiene son los sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

Con el protocolo de 2013, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque a un Vento/Jetta con sólo doble airbag frontal. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Antes que nada, una aclaración: los Vento 2017 se ofrecen sólo con dos motorizaciones nafteras: 1.4 TSi y 2.0 GLi (leer crítica). Sin embargo, en las listas de precios de Volkswagen Argentina permanecen los modelos 2016, con opciones mecánicas 2.0 8v (115 cv), 2.0 TDi (110 cv) y 2.5 (170 cv). Estas versiones no tendrán reemplazo cuando se agote el stock, lo cual significa que el Vento no sólo perdió el motor de cinco cilindros: también desapareció la opción turbodiesel y la de entrada a gama.

Ahora vamos al 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que equipa el Golf VII desde su llegada a la Argentina, tanto en la versión Hatchback (leer crítica) como Variant (leer crítica).

Tiene 1.395 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Desarrolla 150 caballos de potencia a 3.500 rpm y 255 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm.

También hay novedades en la transmisión. Se conserva la opción de caja manual de seis velocidades y adoptó la caja automática DSG (doble embrague) del Golf, con siete velocidades. Esta caja reemplaza a la antigua Tiptronic de seis velocidades, que tenía el Vento 2.5. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La pregunta que más veces me hicieron durante la semana de prueba de este Vento fue: “¿Y qué tal el uno-cuatro? ¿Empuja igual que el dos-cinco?”

La respuesta es un “sí”. Pero también un “no”.

Me explico: “no”, porque saliendo desde abajo, el nuevo motor no tiene la fuerza de torque natural que siempre otorga un mayor desplazamiento y una mayor cantidad de cilindros. Eso se nota en los valores de aceleración: el 2.5 pasaba de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, mientras que este 1.4 cubre la misma prueba en 9,3 segundos.

La caja DSG de siete marchas también se caracteriza por dudar durante algunas décimas de segundo cuando se pisa el acelerador a fondo a baja velocidad. En modo normal (D) es una transmisión pensada para economizar combustible. Este lag se elimina por completo usando el cambio en modo deportivo (S).

Y la respuesta también es “sí”, porque una vez que entra en acción el turbo, el 1.4 empuja todavía más que el 2.5. Tiene menos potencia (150 contra 170 cv), pero cuenta con un torque máximo más elevado a pleno régimen (255 contra 240 Nm).

A eso hay que sumarle el excelente trabajo que hace la caja, ahora así, cuando se la exige a fondo. El paso de marchas es rapidísimo e imperceptible. Esto contribuye a mantener el motor siempre en la zona ideal del tacómetro, tanto cuando querés viajar rápido como cuando querés crucerear y cuidar el combustible. A 120 km/h y en séptima, el motor trabaja a sólo 2.500 rpm.

Por eso, más arriba decía que vendrían bien unas levas del cambio en el volante. Cuando la caja está en modo secuencial, sería más cómodo dominar la transmisión con la punta de los dedos porque, siempre que mantengas el motor en el régimen indicado, este “uno cuatro” no tiene nada que envidiarle al “dos cinco”.

Bueno, sí. Sólo una cosa: el sonido del cinco cilindros no puede ser igualado.

El 1.4 alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. El 2.5 se conformaba con 201 km/h, pero aquél motor llegaba a la Argentina con un limitador electrónico.

Pero lo que importa es el consumo, que se redujo muchísimo. Bajó de una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros a sólo 6,6 litros. Si tenemos en cuenta que conserva el tanque de combustible con los 55 litros de siempre, la autonomía casi llegó a duplicarse. El 1.4 no tiene la economía del ahora discontinuado Vento TDi, pero es una buena opción para quienes buscan un auto eficiente.

Y lo mejor de todo. Bajo esa carrocería de diseño abúlico, sigue contando con un excelente chasis: suspensión independiente en las cuatro ruedas, eje trasero multibrazo, un andar robusto, dirección con tacto deportivo y frenos excelentes. A pesar del paso de los años, los autos del Segmento C todavía tienen que mucho que aprender del comportamiento dinámico del viejo Vento.

El único problema del Vento es que tiene un hermano que lo supera en este aspecto. Se llama Golf.

CONCLUSIÓN

Es comprensible que el Golf VII tenga un mejor comportamiento dinámico que el Vento. No sólo tiene menos voladizos. También tiene un chasis más moderno y ligero, desarrollado sobre la Plataforma MQB. El Vento aún utiliza la vieja base estructural PQ35, de los Golf V y VI.

Ni hablar del diseño: hay un abismo entre los dos. Es algo que no ocurre en las otras marcas, donde sus sedanes y el hatchbacks del Segmento C se fueron actualizando siempre a la par.

Por eso mismo, a igualdad de motor y equipamiento, el Golf VII es bastante más caro que el Vento 2017. Hay más de 28 mil pesos de diferencia entre las versiones 1.4 Highline DSG.

Más allá del precio, la única otra ventaja que tiene el Vento frente al Golf es el tamaño del baúl: 510 contra 380 litros. Entonces recordás que, si lo que buscás es un buen baúl, por nueve mil pesos menos que este Vento está el Golf Variant 1.4 Comfortline DSG. No tiene tapizado en cuero ni techo corredizo, pero tiene la misma mecánica, un mejor chasis y mucho más diseño que este Vento.

Así, resulta difícil defenderlo. El Vento 1.4 representa un avance importante con respecto al 2.5. Pero si lo que buscás es un Volkswagen en el Segmento C, la respuesta correcta sólo puede comenzar con la palabra “Golf”.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Garage Creativo

***

Lanzado en 2011 y con un leve restyling en 2015, el Vento ya tiene uno de los diseños más anticuados del Segmento C.

La gran novedad de la versión 2017 es la versión GLi (leer crítica) y esta versión 1.4 TSi.

Por fuera no hay diferencias con el Vento 2.5.

La única excepción es este emblema.

La versión Highline viene con tapizado en cuero sintético.

El interior es tan sobrio como el exterior.

Detalle en símil madera discutibles, aunque la calidad de fabricación está por encima de la media del segmento.

En el tablero se agradece la discreción: claro y completo.

Nuevo sistema multimedia con App Connect, Mirror Screen y (¡por fin!) puerto USB.

El sistema Mirror Screen funciona con Apple Car Play (foto) y Android Auto.

Nueva (para el Vento) caja automática DSG de siete marchas.

Excelente baúl, con 510 litros de capacidad.

Sobra espacio. El motor 1.4 TSi es pequeño, pero muy rendidor.

Perdió un poco en aceleración, pero ganó mucho en consumos.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Vento 1.4 TSi Highline DSG
Origen: México
Precio: 486.182 pesos (versiones desde 383.239 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv a 3.500 rpm
Torque: 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico y bloqueo electrónico de diferencial.
Caja: automática-secuencial, de doble embrague y siete velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Hankook Ventus Prime 205/55 R16 (rueda de auxilio con el mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 segundos
Consumo urbano: 7,2 l/100km
Consumo extraurbano: 5,0 l/100km
Consumo medio: 6,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.628 mm / 1.778 mm / 1.453 mm
Distancia entre ejes: 2.651 mm
Peso en orden de marcha: 1.400 kilos
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con repartidor de frenado
Control de tracción
Control de estabilidad con asistente de frenado
Sistema de anclaje Isofix
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos (los delanteros con pretensionador y ajuste en altura)
Cinco apoyacabezas
Detector de fatiga
Volante multifunción y palanca de cambios tapizados en cuero
Tapizados de asientos en imitación cuero
Asientos delanteros con regulación de altura e inclinación manual
Asiento del conductor con regulación lumbar manual
Toberas de climatización traseras
Alfombras textiles delante y detrás
Guantera con refrigeración e iluminada
Inserciones en madera Zebrano para el cuadro de mandos y el revestimiento de las puertas
Revestimientos de las puertas con detalles en cuero
Techo solar eléctrico
Climatizador automático bizona
Control de crucero
Sistema de cierre y arranque “Keyless Access”
Espejo retrovisor con ajuste automático antideslumbrante
Función “Coming & Leaving Home”
Sistema de audio touchscreen “Composition Media“ con conexión USB, reproductor de CD, MP3, SD card y entrada Aux
Sistema App-Connect con Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto
Apertura automática de baúl
Retrovisor exterior, con ajuste eléctrico y térmico
Sensor “Blind Spot” (punto ciego)
Sensor de lluvia
Asistente para arranque en pendiente
Alarma antirrobo con apertura individual de puertas, vigilancia del habitáculo, sirena y protección contra remolque
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

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Jugamos con la cámara de @GarageCreativoA y te mostramos el VW Vento 1.4 TSi con realidad virtualhttps://t.co/TAH5DcYLFF@360fly

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La foto del día en Autoblog.com.ar El diseño no es su fuerte. Pero al menos el paisaje es lindo, ¿verdad? Estamos probando el VW Vento 1.4 TSi: http://autoblog.com.ar/2017/02/10/en-el-garage-de-autoblog-volkswagen-vento-1-4-tsi/ Foto: @garagecreativo #ChauMotor25 #HolaDownsizing #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 12 de Feb de 2017 a la(s) 3:38 PST

Debido a las trabas a la importación, el Volkswagen Scirocco tuvo dos etapas en la Argentina. La primera, entre 2012 y 2015, fue con las versiones 2.0 TSi y 1.4 TSi (leer crítica). Y, tras un intervalo de ausencia, en mayo del año pasado se volvió a ofrecer en nuestro mercado. Se relanzó con un restyling y una sola versión: GTS con caja automática DSG (49.895 dólares).

Esta tercera generación de la coupé de VW para el Segmento C (compacto) ya tiene muchos años en producción. Se lanzó en Europa en 2008 y por ahora no hay un relevo a la vista.

Manejamos el Scirocco GTS durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Con el rediseño que adoptó en 2014, el Scirocco estrenó luces diurnas y leves retoques en el paragolpes delantero y la parrilla. Esta versión GTS se introdujo en 2015, para ofrecer una variante del 2.0 TSi. Tiene una estética más deportiva, pero sin llegar al extremo del Scirocco R, con 280 caballos de potencia.

Sin embargo, el GTS le pidió prestada la parrilla inferior al R y sumó algunos detalles deportivos propios: stickers con franjas grises y rojas (en capot, techo y baúl), doble escape cromado y llantas específicas de diseño Norwich, pintadas en negro y pulidas. Están calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 235/40R18. También tiene faros bi-Xenón con antinieblas (y función de encendido en curva).

Más allá de estos detalles, sigue siendo el Scirocco Mk3 de siempre. En nuestro país, donde nunca tuvo una gran difusión, se mantiene como un auto atractivo y llamativo. Sin embargo, ya se nota el paso del tiempo en sus líneas, sobre todo cuando se lo compara con el otro VW deportivo del Segmento C: el Golf GTi Mk7 (leer crítica).

Además, no hay que olvidar un detalle importante: mientras el Golf GTi está construido con la moderna Plataforma MQB, la base estructural de este Scirocco Mk3 se remonta a la veterana Plataforma PQ35 del Golf Mk5, más pesada y con suspensiones menos refinadas.

POR DENTRO

La cabina del GTS tiene su propia personalidad. Mantiene las mismas butacas del 2.0 TSi, pero acá no están tapizadas en cuero: vienen revestidas en tela, con las mismas franjas de colores del exterior, más el emblema “GTS” bordado.

Este colorido (gris, negro, rojo) se repite en el tapizado de los asientos traseros y en los cinturones de seguridad. Ya que hablamos de las plazas traseras, mantienen las virtudes y defectos de siempre: tienen un acceso bastante complicado, pero conservan un buen espacio para las piernas y la cabeza. Lo difícil es llegar hasta allá (ni hablar de salir de ahí). Los de atrás viajan cómodos, pero esto genera otra contra: la visibilidad a través de la luneta trasera es casi nula.

La posición de manejo es muy buena. En el Scirocco se viaja un poco más cerca del piso que en el Golf y con las piernas más estiradas. El volante tiene un diseño excelente, con un aro de grosor perfecto, costuras rojas y una ergonomía que lleva a que las manos adopten de manera natural la posición indicada. Las levas del cambio quedan justo en la punta de los dedos, lástima que sean en material plástico: aluminio hubiera sido mejor.

La palanca de cambios (también en cuero) tiene un diseño con grip de pelotita de golf. No es lindo, pero es simpático: es un homenaje a la clásica palanca del Golf GTi.

Una novedad de este Scirocco GTS es el nuevo sistema multimedia con pantalla táctil, GPS y App Connect, con función Mirror Screen. Este software permite replicar en la pantalla muchas aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto. Tiene puertos Aux y USB, aunque están algo escondidos: se encuentran en el fondo más recóndito del interior del apoyabrazos central. Pero están.

La calidad de terminación y materiales es muy buena para un auto del Segmento C. Pero pobre para un modelo que cuesta 50 mil dólares. Como ocurre con el exterior, el diseño de la cabina también atrasa cuando se lo compara con el habitáculo del actual Golf GTi.

Como en todos los VW, el tablero es claro y sencillo. Pero este GTS cuenta con un plus: tres indicadores adicionales sobre la consola central, con información sobre temperatura del aceite del motor, cronómetro para tiempos de vuelta y manómetro del turbo.

El baúl es bueno para un auto de este tamaño: 312 litros. Y se puede ampliar hasta 1.006 litros, si se rebaten los respaldos del asiento trasero. Por eso, es una pena que no se haya aprovechado el espacio para colocar una rueda de auxilio de verdad. La que tiene es finita, de uso temporario.

SEGURIDAD

Por su precio, el Scirocco GTS está obligado a tener el equipamiento de seguridad más completo. Y en parte cumple: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, ABS con repartidor de frenado, cuatro apoyacabezas con cuatro cinturones de seguridad de inerciales, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga y alerta de pérdida de presión en los neumáticos.

Estarían faltando algunos dispositivos que ya equipan modelos más económicos, como: cámara de retroceso, sistema de estacionamiento automático, información de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de frenado automático para prevenir choques a baja velocidad y sistema de mantenimiento de carril.

La última vez que EuroNCAP sometió a un Scirocco a una prueba de choque fue en 2009. El protocolo de exigencias aumentó mucho en estos años, pero a modo de referencia se puede decir que en aquella oportunidad logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 73% para niños y 53% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En su etapa 2012-2015, el Scirocco ofreció dos motorizaciones nafteras en la Argentina: 1.4 TSi (160 cv, con caja manual de seis marchas o automática DSG de siete velocidades) y 2.0 TSi (211 cv, con MT6 y DSG6). En esta nueva etapa, el Scirocco GTS mantiene el motor 2.0 TSi de 211 cv y 280 Nm, pero se ofrece sólo con la caja automática DSG de seis velocidades.

La transmisión es muy buena, pero ya que estamos ante un producto que muchos usuarios llevarán a la pista, se apreciaría una variante con caja manual.

En este punto hay que mencionar una mala noticia: el motor del Scirocco GTS acaba de recibir un upgrade de rendimiento en Europa. La potencia aumentó a 220 cv y el torque máximo llegó a nada menos que 350 Nm. La mejora se logró mediante cambios en la electrónica del impulsor. No se sabe si este plus de rendimiento se ofrecerá en la Argentina.

También hay que aclarar que el GTS no es el más deportivo de los Scirocco. En Europa también está el Scirocco R, con 280 cv y 350 Nm. No hay planes de traerlo a la Argentina, aunque sí está confirmada la llegada (para fines de 2017 o comienzos de 2018) del esperado Golf R (ya con restyling): 310 cv, 400 Nm y tracción integral. No te entusiasmes mucho: en la Argentina costará más de 55 mil dólares.

COMPORTAMIENTO

El Scirocco GTS se presenta como un auto deportivo, pero más allá de los franjas en su carrocería, es un auto que se puede disfrutar todos los días. Tanto el motor como la caja responden con la mayor suavidad en ciudad. El andar no es el más confortable, pero tampoco es durísimo, como otros deportivos del Segmento C más extremos, que manejamos en las últimas semanas (leer crítica del Audi TTS).  Tan sólo hay que cuidar a las llantas con neumáticos de perfil bajo (para no dañarlos en los baches) y al spoiler delantero (que puede fondear en cunetas y lomos de burro).

Los consumos también son razonables: gasta una media de 8,1 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, a diferencia de la caja DSG de siete marchas que tenían algunos de los primeros Scirocco que llegaron hace unos años, esta automática de seis velocidades está pensada para un manejo más deportivo. En ruta, el motor trabaja a 3.000 rpm en sexta velocidad y a 120 km/h.

Las prestaciones son excelentes para un auto de este segmento. Aunque no deben sorprender en un vehículo de este valor: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 238 km/h.

El Scirocco tiene modales correctos en ciudad, pero pide rutas y autopistas. Con la caja en modo Sport y manteniendo el motor en un régimen entre 4.000 rpm y 6.500 rpm, la respuesta es soberbia. Contundente. No tiene, sin embargo, el sonido más logrado del Golf GTi. El Scirocco también tiene 10 caballos menos y, lo más importante, 70 Nm menos de torque.

El GTS es un auto también muy fácil de llevar en pista. Tiene el centro de gravedad más bajo que un Golf, la carrocería rola menos y el comportamiento es muy neutro, tirando a subvirante (se va de trompa cuando venís muy pasado). Es una tendencia que, como en el actual y el viejo Golf GTi, es muy fácil revertir con un leve toque al freno -o simplemente levantando el pie del acelerador-. Ahí apoya mejor y desliza levemente el tren trasero. Siempre con la mayor sensación de dominio y seguridad. Por más que tu experiencia en pista sea poca, vas a lograr buenos tiempos desde el primer día.

En todo esto ayuda mucho el conjunto de motor y caja, pero también la puesta a punto de las suspensiones, con McPherson adelante y esquema multibrazos atrás. También hay que destacar la precisión de la dirección, con la dureza justa. El equipo de frenos es excelente. No se fatiga ni siquiera en pista.

Todo el conjunto está pensando para suportar mucha más potencia que estos 211 caballos.

CONCLUSIÓN

Es muy probable que el público al que apunta el Scirocco GTS aproveche las ventajas de su chasis para sacarle más potencia al motor.

Llamalo tuning, adicción a los track days o pisteros: el Scirocco 2.0 TSi ya demostró que, con poco trabajo y dinero, apenas un retoque en la electrónica puede aumentar su rendimiento de manera notable. Por eso, no es casualidad que los Scirocco figuren siempre entre los primeros puestos en los eventos de pista. Son confiables y muy fáciles de llevar a buena velocidad.

Por supuesto, Autoblog no recomienda ni por asomo tunear un auto. Vas a invalidar tu garantía, el seguro tendrá una excusa para cancelar tu póliza y vas a acortar la vida útil de la mecánica. Además, como ya muchos saben que los Scirocco reciben tratos que rozan el maltrato, el valor de reventa también resulta afectado.

Autoblog no lo recomienda, pero comprende la pasión. Sobre todo si se disfruta en el ámbito seguro de una pista y con un auto con un chasis y prestaciones que permiten aprender mucho sobre el manejo deportivo, con diversión garantizada.

A ese público de fanáticos apunta el GTS.

¿Y el resto? Para el resto de los interesados, el mejor consejo que podemos brindar es el siguiente: ahorrate cinco mil dólares y comprá el Golf GTi. Tiene el mismo nivel de prestaciones. Y lo vas a poder disfrutar hasta con tu familia.

Carlos Cristófalo
Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

***

El Scirocco sigue teniendo un diseño llamativo, pero ya se le nota el paso de los años. Se lanzó en 2008.

El Scirocco GTS está orientado a los usuarios de track days.

Con respecto al anterior Scirocco 2.0 TSi, el GTS cambió el cuero por tapizado en tela.

La decoración con franjas está en el exterior, en los tapizados y en los cinturones de seguridad.

Interior completo y con buena calidad, pero queda algo anticuado frente al más económico Golf GTi.

Palanca de cambios con grip de pelotita de golf: homenaje al GTi.

Tablero claro y completo, pero esto no es todo.

Sobre la consola central, relojes con temperatura de aceite, cronómetro y manómetro del turbo.

Tiene techo solar, aunque abre sólo hasta ahí.

Buen baúl para sus dimensiones. Cabría una rueda de auxilio de verdad. Trae una de uso temporario.

El motor 2.0 TSi tiene un excelente rendimiento. Mala noticia: el GTS acaba de recibir un upgrade de potencia en Europa.

Los frenos son excelentes. Están pensados para un auto de mucha más potencia.

Los usuarios de track days adoptaron al Scirocco 2.0 TSi porque es muy fácil de llevar rápido en pista.

Y porque también es sencillo aumentar el rendimiento del motor.

Para todo lo demás está el Golf GTi, que además cuesta 5.000 dólares menos.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Scirocco GTS
Origen: Portugal
Precio: 49.895 dólares (única versión disponible)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 211 cv entre 4.500 y 6.200 rpm
Torque: 280 Nm entre 1.700 y 5.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con doble embrague, modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electromecánica.
Neumáticos: Continental ContiSportContact 235/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 238 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos
Consumo urbano: 9,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,9 l/100km
Consumo medio: 8,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.256 mm / 1.810 mm / 1.406 mm
Distancia entre ejes: 2.578 mm
Peso en orden de marcha: 1.394 kg
Capacidad de baúl: 312 / 1.006 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con repartidor de frenado
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos
Anclajes Isofix
Detector de fatiga
Guantera refrigerada
Volante multifunción GTS (con levas de cambio)
Asientos delanteros deportivos en tela con emblema GTS
Sistema de audio Touchscreen con navegador Discover Media
Sistema App Connect con Mirror Screen
Puertos Aux y USB
8 parlantes
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Indicador de desgaste de pastillas de freno
Indicador de pérdida de presión de neumáticos
Climatizador bizona
Apertura del baúl desde el interior
Entrada auxiliar AUX-IN x
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Función “Coming and Leaving Home
Sensor de lluvia
Llantas de aleación de 18” diseño “Norwich”
Faros Bi-Xenón con luz de conducción en curva
Lavafaros
Tubo de escape en cromo
Techo solar panorámico
Ópticas traseras oscurecidas con tecnología LED
Líneas decorativas GTS en capot, techo y baúl

Hacía tiempo que en Autoblog no probábamos un Mitsubishi. La última crítica a un modelo de la marca japonesa fue a la Outlander Sport, en julio de 2012. Pero la pick-up L200 la conocimos en detalle y hasta fue protagonista de un Focus Group con lectores, en diciembre de 2011.

Ahora la chata mediana de Mitsubishi se renovó por completo. La quinta generación de la L200 se presentó en noviembre del año pasado (ver equipamiento). Llega importada de Tailandia, con un motor 2.4 turbodiesel con 181 caballos de potencia. Se ofrece sólo con doble tracción. La única opción disponible es la caja manual (seis marchas, 51.900 dólares) o automática (cinco marchas, 53.900 dólares), ambas con reductora.

Lo curioso es que, a diferencia de todos los competidores del segmento, el importador Alfacar decidió lanzar la quinta generación de la L200 manteniendo a la venta la cuarta generación importada de Brasil: es la 3.2 GLS (37.500 dólares) y CR (42.900 dólares con caja manual y 44.500 dólares con automática).

La diferencia está en la mecánica, el diseño, el equipamiento y los impuestos (la L200 brasileña no paga el arancel aduanero del 35%).

La idea de Alfacar es posicionar a la chata brasileña como un vehículo de trabajo. Y orientar a la tailandesa como una chata para viajes y travesías, aunque no para heavy-duty.

¿Pero es que acaso no se la banca? Eso está por verse.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

***

La Mitsubishi L200 2.4 DI-D 4×4 Automática cuesta 53.900 dólares.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 24 de febrero de 2017

Cuando son cada vez más las marcas se suman al segmento de las pick-ups, es bueno recordar que Mitsubishi siempre estuvo entre las pioneras. La primera L200 se remonta a 1978 y la primera en llegar a la Argentina fue la tercera generación -apodada Bicolor– en 1995. Es bueno recordarlo, porque no todos lo tienen presenta: la marca japonesa siempre se mantuvo con ventas tímidas en nuestro mercado. Su intención nunca fue salir a pelear contra las best-sellers.

Desde hace tiempo, Mitsubishi puso el foco en el concepto de “Sport Utility Truck” (SUT), una chata que sirva para trabajar, pero que también resulte práctica para viajar en familia y realizar travesías todo terreno. De hecho, esa es la especialidad histórica de Mitsubishi, con la legendaria Montero a la cabeza.

Pero lo que antes era una curiosidad, hoy es la norma en el segmento: todas las marcas de pick-ups ofrecen una o varias versiones con el foco puesto en el confort y el uso familiar.

Por eso, con una competencia cada vez más numerosa, esta quinta generación de la L200 estaba obligada a diferenciarse más que nunca. Se lanzó a la venta en noviembre del año pasado y manejamos durante una semana la versión 2.4 DI-D 4×4 Automática (53.900 dólares).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta L200 de quinta generación se ve muy parecida a la cuarta, aunque hay muchos cambios. Por empezar, se mantuvo la distancia entre ejes de tres metros, pero el largo total pasó de 5,04 a 5,20 metros. La gran beneficiada fue la caja de carga, que se acercó a las dimensiones que ofrece la competencia: 1.520 milímetros de largo, por 1.470 de ancho máximo y 475 de profundidad.

Sin embargo, la nueva generación se ve parecida a su antecesora porque conserva dos rasgos bien característicos: la parrilla frontal (afilada, aerodinámica y cromada) y la curva que dibuja en su lateral la separación entre la cabina y la caja de carga. Esta forma de “J” ayuda a distinguir con facilidad a una Mitsubishi de cualquiera de sus competidoras. Sobre todo en la vista lateral, que es donde más se parecen todas.

La nueva L200 viene a la Argentina con luces diurnas de leds, faros de Xenón y unas atractivas llantas de aleación de 17 pulgadas. Están montadas sobre neumáticos Toyo (evitar el chiste fácil) Open Country 245/70R17. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño y llanta.

El resultado final es una chata original, sin dudas. Y con una propuesta estética que divide aguas: están quienes la adoran y quienes no la entienden. A mí me gusta, aunque la anterior L200 me parecía un poco más atractiva, con su caja de carga extra-corta.

Es inevitable mencionar algunos puntos en contra: perdió el techo corredizo y la luneta de apertura eléctrica –dos rasgos exclusivos de la vieja L200-. Además, el paragolpes trasero es de plástico, en lugar de acero, como todas sus competidoras. No es una pick-up para ir pegando topetazos. Hay que cuidarla.

Y ya que hablamos de la vieja L200, cabe mencionar que el importador Alfacar decidió mantener la antigua generación a la venta. Mientras la nueva L200 llega importada desde Tailandia, el modelo anterior sigue llegando procedente de Brasil.

POR DENTRO

La cabina evolucionó con respecto a la L200 anterior, pero no se modernizó tanto como la competencia. Las Hilux, Ranger y Amarok hoy tienen habitáculos más completos –y muy cercanos a un auto-, sobre todo en las versiones tope de gama.

La novedad más evidente en la Mitsubishi es que desapareció la segunda palanca de cambios, para operar la doble tracción y la reductora. Ahora, como en todas las pick-ups actuales, eso se acciona por medio de una perilla. En el caso de la L200, permite seleccionar el modo 4×2, 4×4 “inteligente”, 4×4 en alta y 4×4 en baja.

La otra novedad es el volante. No por su diseño, que es bonito, sino por las espectaculares levas del cambio en magnesio. Son las mismas palancas que tienen algunas versiones del veterano Mitsubishi Lancer. Son grandes, tienen un lindo diseño y el material es fresco al tacto. Es una lección que deberían aprender las levas de plástico, que hace poco probamos en autos deportivos, como los Audi TTS y VW Scirocco GTS.

Todo lo que Mitsubishi invirtió en las levas, se lo ahorró en el tablero: tiene información básica y la computadora de abordo sólo se puede accionar desde un botoncito ubicado dentro del tablero. Es bastante incómodo.

En la consola central hay una pantalla táctil multimedia. Es una Kenwood de 6.1 pulgadas. Tiene una estética un poco aftermarket, pero al menos es más intuitiva y rápida que la pantalla de la Hilux (bueno, todas son rápidas frente a la pantalla de Toyota). Tiene GPS Garmin, cámara de retroceso, Bluetooth, CD y reproductor de video. Pero no es nueva. Esta misma pantalla ya la ofrecía la anterior L200 en la Argentina, desde agosto de 2014.

Las dos versiones de la nueva L200 (manual y automática) vienen de serie con tapizado en cuero, climatizador bizona, encendido por botón, butaca del conductor con ajuste eléctrico y buenas terminaciones, con algunos detalles en plástico satinado y negro brillante (el famoso “piano black”).

La posición de manejo es muy buena para una pick-up y hay espacio correcto para que viajen cinco adultos. La Amarok, sin embargo, sigue siendo la referencia en este aspecto.

Por lo demás, la diferencia con otras pick-ups full viene por el lado del equipamiento. Por ejemplo, no hay salidas de aire en las plazas traseras, ni enchufe de 220 voltios, ni sintonizador de TV Digital Terrestre, ni un tablero tan completo como en las Hilux más equipadas.

SEGURIDAD

Este es uno de los aspectos donde la vieja L200 había quedado más relegada. La nueva generación se puso al día. Viene de serie con siete airbags (incluyendo de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad de tres puntos, cinco apoyacabezas, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Para tratarse de una “pick-up sport”, que muchos destinarán al manejo off-road, le estarían faltando algunas ayudas al manejo: control de descenso de pendientes, control de ascenso y un ABS Off-Road.

La nueva L200 fue sometida en 2015 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una buena calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 84% para niños y 76% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está otro de los grandes cambios de la nueva chata de Mitsu. Como ya se comentó más arriba, Alfacar mantiene a la venta la vieja L200 brasileña, con el motor 3.2 turbodiesel de 170 cv y 373 Nm. Pero esta nueva L200 tailandesa estrena un nuevo motor 2.4 turbodiesel, con inyección directa por common-rail e intercooler, que rinde 181 cv a 3.500 rpm y 430 Nm a 2.500 rpm.

Es el famoso “downsizing” que encararon todas las marcas del segmento, excepto Ford. El motivo son las normas de emisiones contaminantes de los países más desarrollados, que obligan reducir la cilindrada, pero sin abandonar la carrera por ofrecer mayor potencia.

Con respecto a las transmisiones, la caja manual pasó de cinco a seis velocidades. La automática se mantiene con cinco marchas.

El sistema de doble tracción se puede conectar y desconectar con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Mantiene la caja reductora con alta y baja. En otros tiempos, era una obviedad decir eso. Pero, desde que la VW Amarok 4Motion Automática y la Fiat Toro 4WD ya no lo ofrecen, hay que destacarlo en esta Mitsubishi y otras rivales de segmento.

El sistema de doble tracción, que Mitsubishi llama “Super Select 4WD-II” es exclusivo para la versión con caja automática. Tiene diferencial central y combina lo mejor de la tracción integral de una SUV con lo más clásico de una pick-up 4×4 de trabajo: tiene modo de tracción simple (2H, trasera), doble (4HLc) y doble baja (4LLc). Pero lo más interesante es el 4H “inteligente”, que mantiene el sistema en tracción simple y envía el torque a las ruedas delanteras sólo cuando detecta pérdidas de adherencia.

En el mercado hay pick-ups que ofrecen sólo el sistema “inteligente” (Amarok Automática, Toro) y otras que ofrecen sólo el sistema convencional (todas las demás). La Mitsubishi es la única que combina los dos sistemas en un sólo vehículo.

Una vez más, el Super Select está disponible sólo en la versión automática. La variante con caja manual tiene un sistema convencional de 4×2, 4×4 alta y 4×4 baja.

COMPORTAMIENTO

Vamos al grano. ¿Cómo se comporta el nuevo motor 2.4 con respecto al 3.2? Por empezar, es más silencioso y vibra mucho menos. También se redujeron los consumos de manera importante. Hoy la L200 2.4 es una de las pick-ups medianas más económicas del mercado, con un gasto medio de 10,3 litros cada 100 kilómetros.

Las cifras de prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 km/h.

La caja automática de cinco velocidades parece tener pocas marchas, pero la salida desde abajo es ágil y contundente. En ruta, a velocidad constante de 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm en quinta. Tal vez con una sexta marcha se podría lograr un crucero más relajado.

El torque natural del viejo motor 3.2 se extraña un poco en la gama media del tacómetro. El par máximo de ese impulsor es menor que en el nuevo 2.4, pero el viejo 3.2 lo entrega a un régimen más bajo: 373 Nm a 2.000 rpm contra 430 Nm a 2.500 rpm. Pensé que esa diferencia se iba a notar más saliendo desde parado, pero no fue así.

El motivo está en el peso.

La nueva L200 tiene un motor más pequeño en aluminio y también se adelgazaron kilos en varios puntos de la estructura, mediante el uso de materiales más ligeros, como el acero de alta resistencia. Como resultado de ese trabajo en el chasis y la mecánica, la nueva Mitsubishi pesa 105 kilos menos que la anterior.

Esto también se nota en el comportamiento dinámico. Esta quinta generación tiene dimensiones más grandes que la anterior, pero el crecimiento no se advierte al volante. Todo lo contrario: no tiene vicios en maniobras bruscas, es más estable y transmite en todo momento una gran sensación de seguridad.

La suspensión tiene un esquema independiente adelante (con un sistema multibrazo oscilante) y el clásico eje rígido atrás, con elásticos. La puesta a punto no es la más confortable. Tampoco la más dura. Se parece mucho al andar de la nueva Hilux, que tiene un buen punto intermedio.

Para tener un parámetro de comparación válido, llevamos a la nueva L200 al mismo terreno donde comparamos el año pasado a las Amarok, Ranger, Hilux y NP300 Frontier (leer crítica). Es decir: lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a su estancia de la Cuenca del Salado.

Nos recibió con unos exquisitos chorizos caseros de Villabona y su corte de asado por excelencia: tapa de nalga. Evitá el prejuicio de su nombre y probala, sobre todo ahora que es barata (y antes de que se convierta en manjar premium inaccesible, como pasó con el caracú).

La licencia gastronómica es sólo porque Jacinto Campos también se tomó el trabajo de escribir su opinión sobre la nueva L200. Se puede leer acá.

Sólo voy a mencionar tres cosas que no me gustaron y sobre las que J.C. va a profundizar: los neumáticos Toyo no sirven para el barro. Se empastaron a los pocos metros. Quedaron lisos.

El control de estabilidad se desconecta, pero el de tracción siempre permanece activo. Esto implica que, en el barro, los frenos interfieren en todo momento para evitar que las ruedas patinen. No es bueno para los frenos y contribuye a las encajadas.

Por último, algo insólito: no tiene gancho de rescate trasero. Es un defecto que también tiene la nueva Hilux. Incomprensible en una pick-up 4×4. Por eso, si te vas a caer a una zanja, tratá de que sea marcha atrás.

¿Y las levas del cambio? ¿Sirven para algo? Son muy lindas y agradables al tacto, pero en la práctica se usan poco. El motor tiene buen torque y las cinco marchas no son tantas como para necesitar hacer cambios todo el tiempo. Las levas me parecieron más útiles en la caja de nueve velocidades de la Fiat Toro que en esta AT5 de Mitsu.

Más allá de eso, lo que más rescato de la nueva L200 es que mantiene la sensación de robustez que siempre tuvo la Mitsubishi, con componentes de transmisión de la indestructible Montero (cárdan, caja de transferencia, etcétera) y la experiencia de una marca con mucha trayectoria en vehículos todo terreno.

CONCLUSIÓN

Por la puesta a punto de la suspensión, la sensación de robustez general y hasta el camino del downsizing que emprendió la mecánica, esta nueva L200 me recordó en mucho a la nueva Toyota Hilux. Sería un error decir que Mitsubishi se copió de Toyota. De hecho, esta L200 de quinta generación se presentó en noviembre de 2014, siete meses antes que la Hilux de octava generación.

Estamos ante dos verdaderos especialistas japoneses en pick-ups y vehículos todo terreno. Es lógico que exploren las mismas soluciones (y que de paso espíen un poquito a la competencia).

La diferencia, en todo caso, radica en la estrategia comercial. Toyota logró hace tiempo lo que siempre quiso: el reinado mundial en el segmento de las pick-ups medianas. Mitsubishi nunca buscó ese objetivo y, de hecho, incluso toma decisiones que le impedirán conseguirlo. Una de ellas es destinar la capacidad de sus plantas de producción a fabricar pick-ups gemelas para terceras marcas (como la Fiat Fullback), en lugar de abastecer con más L200 a todos los mercados.

Yendo un poco más allá de las pick-ups, toda la estrategia de las dos marcas fue muy diferente en las últimas décadas. Toyota consiguió el objetivo de convertirse en uno de los mayores fabricantes de autos del mundo.

Mitsubishi, en cambio, de un día para el otro decidió que ya no quería ser un especialista en vehículos de doble tracción –de paso tiró por la borda el prestigio de varios Dakar y Mundiales de Rally– y anunció que se concentraría en el negocio de los autos eléctricos. Esa división nunca llegó a despegar y el año pasado el plan fue sepultado por un escándalo: la marca que se proponía proteger el medio ambiente con autos eléctricos tuvo que admitir que había hecho trampa en las pruebas de emisiones contaminantes. No fue un escándalo mundial como el Dieselgate de VW, porque estuvo acotado al mercado japonés, pero dejó muy golpeada a la conducción de Mitsubishi.

Esto abrió la puerta de una esperanza: Carlos Ghosn, CEO de la alianza Renault-Nissan, aprovechó el derrumbe de las acciones de Mitsubishi para tomar el control de la marca de los tres diamantes. Todavía no se conoce cuál será la estrategia de Ghosn para Mitsu, pero ojalá que revalorice la experiencia histórica de la marca en vehículos comerciales y todo terreno.

Por todo esto, no hay que esperar que la nueva L200 se convierta en un best-seller en la Argentina. La intención de Alfacar no es pelear contra Toyota. Tampoco contra Ford, Volkswagen o Chevrolet. El plan es vender unas mil unidades al año, menos de la mitad de lo que la Hilux patenta cada mes.

En ese sentido, la nueva L200 se ofrece como una alternativa para quienes buscan una pick-up distinta a las que se ven todos los días por la calle. Tiene un diseño con personalidad propia, un comportamiento dinámico muy bueno y una agilidad obtenida a fuerza de combinar bajo peso con un motor chico, pero bien exprimido.

No busca ser una chata de trabajo. Pero puede ser una buena compañera de aventuras.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jack Daniel

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La L200 creció en dimensiones, pero conserva muchos rasgos de la generación anterior.

Trompa afilada y separación de cabina-caja en forma de “J” (si la mirás del otro lado, claro).

Conserva la misma distancia entre ejes de la L200 anterior. La caja de carga creció en dimensiones.

En la cabina hay espacio para cinco adultos. De serie: tapizado en cuero y ajuste eléctrico de la butaca del conductor.

La calidad de los materiales es buena, pero hay pick-ups con cabinas que lucen más modernas.

Lo mejor: levas del cambio en magnesio, heredadas del Lancer deportivo.

Lo menos: demasiado botones “ciegos”. La caja automática sigue teniendo cinco velocidades.

La pantalla táctil Kenwood ya la tenía la L200 anterior. No es nueva, pero es más práctica y rápida que la pantalla de la Hilux.

Adiós a la doble palanca. La doble tracción, la reductora y el sistema “inteligente” se activan desde esta rueda.

Ganó capacidad de carga. Perdió el techo corredizo y la luneta de apertura eléctrica.

Paragolpes trasero de plástico. Ahorra peso, pero no está pensado para maltratos.

El motor 2.4 es más liviano y tiene buenos valores de consumo.

Lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a la Cuenca del Salado.

La probó a su estilo.

Hombre de campo. Y pie pesado.

También la llevamos al barro. Su opinión se publicó acá.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mitsubishi L200 2.4 DI-D 4×4 Automática
Origen: Tailandia
Precio: 53.900 dólares (versiones desde 37.500 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Alfacar (www.mitsubishi-motors.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.442 cc
Potencia: 181 cv a 3.500 rpm
Torque: 430 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: doble tracción desconectable, con caja reductora y sistema de acople “inteligente”..
Caja: automática, de cinco velocidades, con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo triangular oscilante, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Toyo Open Country 245/70R17 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 177 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Consumo urbano: 12,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,1 l/100km
Consumo medio: 10,3 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.280 mm / 1.815 mm / 1.780 mm
Distancia entre ejes: 3.000
Despeje del suelo: 300 mm
Peso en orden de marcha: 1.845 kg
Caja de carga: 1.520 mm de largo / 1.470 mm de ancho máximo / 475 mm de profundidad
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad desconectable
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Columna de dirección colapsable
Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos, con pretensionador
Cinturones traseros de tres puntos
Anclajes Isofix
Inmovilizador de motor
Cierre centralizado con comando a distancia
Faros antiniebla delanteros y traseros
Encendido por botón
limatizador automático bizona
Tapizados en cuero
Butaca del conductor con ajuste eléctrico
Pantalla táctil multimedia Kenwood de 6,1 pulgadas con GPS Garmin
Conexión Bluetooth, puerto USB y toma de 12v
Cuatro parlantes y dos tweeters
Control de velocidad crucero
Computadora de abordo
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad, forrado en cuero y con levas del cambio en magnesio
Levantavidrios eléctricos en las 4 puertas (conductor one-touch)
Apertura interior de tapa de combustible
Faros de xenón con luces diurnas de leds
Parrilla delantera cromada
Sensor de lluvia
Estribos laterales de aluminio
Espejos retrovisores laterales eléctricos plegables con luz de giro incorporada
Paragolpe trasero “Stylish Type” en plástico
Cámara de retroceso

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La foto del día en Autoblog.com.ar Estamos probando la nueva Mitsubishi L200. Primera nota: http://autoblog.com.ar/2017/02/24/en-el-garage-de-autoblog-mitsubishi-l200-di-d/ #QuintaGeneración #LaChataDeMitsu #LaFotoDelDíaEnAutoblog

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La foto del día en Autoblog.com.ar -Jefe, acá le traje su Mitsubishi y su eclipse. -Mitsubishi Eclipse, te dije. ¡Mitsubishi Eclipse! #LaFotoDelDíaEnAutoblog

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La Kuga tiene apenas nueve años de historia, pero ya es toda una entidad dentro de la gama de Ford. La SUV para el Segmento C (compacto) ya va por su segunda generación y en diciembre del año pasado recibió un restyling en la Argentina.

La gran novedad es que sumó nuevas versiones con tracción simple y mejoró su equipamiento de conectividad con el Sync3.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: 2.0 Ecoboost Titanium AWD (943 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Cuando se presentó en 2008, la primera Kuga fue toda una revolución. La SUV de líneas arriesgadas quedó en la historia como uno de los mayores íconos de lo que Ford llamaba “Kinetic Design”: una filosofía de diseño que la marca nunca pudo explicar con palabras claras, pero que al menos despachaba productos atractivos y originales.

La segunda generación llegó a la Argentina en 2014. Tenía un diseño más discreto y conservador. El motivo: la Kuga se convirtió en producto global (vendida como Escape en otros mercados) y forzó a la marca a encontrar un término medio, que fuera del agrado de todos.

La Kuga que ves acá es el restyling de esta segunda generación. La primera medida fue adoptar la parrilla hexagonal inspirada en Aston Martin. En mi opinión, es una solución que le queda muy bien a los sedanes y deportivos (Focus, Mondeo y Mustang). Pero que no termina de encajar en los utilitarios y SUVs (Ranger y Kuga).

Además, se rediseñaron los faros antiniebla, sumó luces diurnas de leds y en el caso de esta versión Titanium cuenta con nuevos faros bi-xenón direccionales y adaptativos. Las llantas de 18 pulgadas también son exclusivas del nivel Titanium: tienen cinco rayos y están calzadas con Continental ContiSportContact 5 235/50R18.

El portón trasero también se modificó: la patente y emblema de Ford ahora están más elevados. Las ópticas posteriores son más grandes y sumaron zonas transparentes y cromadas. Esta es una moda en otros mercados, pero en Argentina suele asociarse con cierto tuning de poco gusto.

Las medidas no cambiaron: tiene 4,52 metros de largo, una buena distancia entre ejes de 2,69 metros y un correcto despeje del suelo de 20 centímetros.

POR DENTRO

En la cabina hay tantos cambios como en el exterior. Por empezar, ya habrás notado que esta versión Titanium llega a la Argentina con tapizados claros y revestimientos del mismo tono en las puertas. El resultado es muy agradable y hay que resistir el temor al “se ensucia fácil”: los revestimientos en cuero son de muy buena calidad y se limpian sin dificultad.

El volante también es de nuevo diseño: más elegante y ergonómico. Además, incorporó las levas del cambio en el volante. Esto permitió eliminar el incómodo botoncito ubicado en el lateral izquierdo de la palanca de cambios, como traía la Kuga pre-restyling.

Más cambios en la consola central: se rediseñó el climatizador, con botones más agradables al tacto, y estrena una nueva pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas. Esta pantalla cuenta con el sistema Sync3 que ya está presente en el Focus, en el Mustang y pronto se ofrecerá también en el Mondeo 2017. El sistema concentra las funciones del audio (Sony Hi-Fi), del GPS, de la cámara de retroceso y suma la función Mirror Screen, para espejar las aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto.

En el Sync3 de esta unidad detecté un error que no había percibido en otros Ford probados. Cuando tenía el teléfono conectado, el sistema sólo me permitía acceder a los mapas de mi celular. No podía ver al GPS de fábrica del auto. Esto es un problema, porque los mapas de mi Apple Car Play sólo funcionan con red de datos, la cual no siempre está disponible en las rutas argentinas. Así que tenía que conectar y desconectar el teléfono cada vez que quería escuchar mi música (o saber por dónde estaba viajando).

Las dimensiones de la cabina no variaron: sigue siendo un vehículo cómodo para cinco adultos, con una muy buena posición de manejo, bastante elevada. Sólo no me gustó la banqueta de las butacas delanteras: son algo cortas y no sujetan bien las piernas de los más altos.

Mantiene dos elementos de confort interesantes: el enorme techo panorámico (se abre hasta la mitad y tiene cortina) y el portón trasero de apertura automática, que se eleva al mover el pie bajo el paragolpes (es ideal cuando venís con las manos ocupadas, sólo requiere que tengas la llave en el bolsillo). Y una curiosidad: en la versión Titanium, los respaldos de las butacas delanteras tienen mesitas plegables, como en los aviones, para que los pasajeros de atrás puedan comer o jugar.

El baúl tiene muy buena capacidad: 456 litros hasta la cortina horizontal que cubre la carga. Pero el espacio se puede ampliar enrollando la cortina, quitándola, cambiando el ángulo de los respaldos traseros o reclinando los respaldos por un tercio o dos tercios. La capacidad de carga máxima que se puede obtener es un camión de mudanza: 1.653 litros.

Es una pena que, con tanto espacio, se haya desperdiciado la oportunidad de colocar una rueda de auxilio de verdad. La Kuga ni siquiera tiene una finita, de uso temporario. Apenas se conforma con un kit de reparación, para casos de emergencia. Puede ser algo muy útil en Europa, pero en la Argentina es imperdonable.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos fuertes de la Kuga. Y lo bueno es que la mayor parte del equipamiento de seguridad viene de serie: siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD y BA, control de estabilidad, control de tracción, control dinámico de torque en curvas, control de balanceo de tráiler y anclajes Isofix.

La versión Titanium agrega también: cámara de retroceso, sistema de atenuación de riesgo de vuelco, estacionamiento asistido (en perpendicular y paralelo) y el sistema Active City Safety, que acciona los frenos de manera automática al detectar un riesgo de choque por debajo de los 50 km/h.

La Kuga Titanium cuenta además con el sistema de mantenimiento de carril, con corrección automática de la trayectoria. Es decir: advierte al conductor (por medio de una vibración del volante) si está cambiando de carril sin haber activado el intermitente (señal de posible distracción). Y, con el modo activo, incluso interviene sobre la dirección y corrige levemente la trayectoria, para volver al carril original.

Ojo: no es un piloto automático y, si soltás las manos del volante, se enciende una alerta en el tablero para que vuelvas a agarrarlo.

No hay pruebas de choque independientes y actualizadas sobre la Kuga fabricada en España, que es la que se vende en la Argentina. La última vez que el modelo fue sometido a un crash test por EuroNCAP fue en 2012, con un protocolo que ya quedó anticuado. Sólo como referencia, en aquella ocasión obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 86% para niños y 70% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Con la llegada de este restyling, Ford dejó de ofrecer en la Argentina el motor 1.6 Ecoboost de 150 y 180 caballos. En realidad, el cambio paulatino había comenzado en enero de 2016, pero ahora es oficial: la Kuga se ofrece en nuestro mercado sólo con el motor 2.0 Ecoboost (inyección directa, turbo intercooler) con 240 caballos de potencia a 5.500 rpm y 360 Nm entre 2.700 y 4.500 rpm.

Es el mismo motor del Mondeo (y varios Land Rover y Jaguar), sólo que cuando está combinado con tracción integral entrega 20 Nm extra de torque (el Mondeo tiene 340).

El 2.0 Ecoboost es el más potente del segmento, junto con el 2.0 turbo de la Subaru Forester. Pero a Ford le estarían faltando opciones turbodiesel, como tienen las nuevas Hyundai Tucson y Kia Sportage. Es uno de los motivos por los cuales estos dos productos coreanos hoy son la referencia en la Argentina entre las SUVs compactas.

El sistema AWD es de acople automático. En condiciones normales, funciona con tracción delantera, pero envía torque al eje trasero apenas detecta pérdidas de adherencia o una demanda extra sobre el acelerador. El traspaso de torque es instantáneo, sin demoras. En el tablero es posible activar un display digital que muestra en tiempo real cuáles son las ruedas que están traccionando en cada momento y qué porcentaje de torque están recibiendo. A diferencia de otras SUVs compactas, no tiene botón para bloquear la 4×4 para transitar terrenos complicados. Tampoco tiene reductora. La decisión, en todo momento, es del cerebro “inteligente”.

La transmisión se combina con una caja automática de seis velocidades con convertidor de par y modo secuencial. La novedad, como ya se comentó más arriba, es que ahora viene con levas del cambio en el volante.

COMPORTAMIENTO

La plataforma del Ford Focus fue la clave para que la Kuga tuviera siempre un excelente comportamiento dinámico. Y, con esta nueva evolución, eso no cambió. El esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, la dirección de asistencia eléctrica bien precisa y los frenos a disco en las cuatro ruedas son una base impecable para sacar el mejor provecho del motor de 240 caballos.

A pesar de los casi 1.800 kilos de peso, la Kuga acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos. La velocidad máxima está limitada a 185 km/h. Sin esa restricción superaría con tranquilidad los 220 km/h. El limitador viene instalado de fábrica y no se informó el motivo.

De todos modos, tampoco es un vehículo que resulte recomendable para viajar muy rápido. No hablo sólo de las multas y del respeto a las normas. Me refiero también a los consumos. En ruta y a velocidades legales, la Kuga gasta 9,2 litros cada 100 kilómetros. Pero, si pisás a fondo, no es difícil llegar a 18 litros. En esas condiciones, hasta el tanque de 60 litros puede parecer pequeño.

La media de consumo durante la prueba fue de 11,5 litros cada 100 kilómetros. Es bastante más que los 9,3 litros de media que obtuvimos con el Mondeo con el mismo motor y caja (leer crítica). Es porque la Kuga tiene una peor aerodinámica, pesa 100 kilos extra y tiene el sistema de doble tracción que se activa incluso cuando el asfalto está seco. Alcanza con acelerar con un poquito de entusiasmo para ver en el tablero cómo se activa también el diferencial trasero. Incluso a velocidades crucero, por encima de 120 km/h -sobre terreno liso, pavimentado y seco- la Kuga tracciona con las cuatro ruedas.

Esto es algo muy bueno cuando se sale del asfalto. En caminos de tierra y a buena velocidad, es un placer de manejar. El control dinámico de torque en curva transmite la fuerza del motor a las ruedas externas, de manera de facilitar el giro y mejorar la adherencia. En barro ya no se siente tan cómoda, porque las ruedas tienen poco dibujo. Están diseñadas para viajar con seguridad a más de 180 km/h -a pesar del limitador-, no para el Camel Trophy.

La llevé también a la arena. Bajé la presión de los neumáticos y desconecté el control de tracción. No es sencillo hacerlo. Mientras otras SUVs de su segmento tienen un botón para apagarlo, en la Kuga hay que entrar al menú de “Ajustes” de la computadora de abordo. Después hay que ingresar a la carpeta de “Ayudas a la Conducción” y recién entonces hay que destildar el “Control de Tracción”. Después de cinco segundos de espera, se apagará.

Se desconecta el control de tracción, pero el ESP queda encendido. No hay posibilidad de desconectarlo. En la arena, esto es un problema, sobre todo cuando el terreno está blando. El sistema interfiere en todo momento para evitar el más mínimo derrape, lo que lleva a que los frenos trabajen en exceso. Después de una travesía de una hora por los médanos, el esfuerzo extra se siente en la forma de un aroma espeso.

CONCLUSIÓN

La Kuga no es un vehículo para off-road extremo. Ni pretende serlo. Es una SUV ágil y cómoda para la ciudad. Un amplio y veloz vehículo para viajes en familia. Y una 4×4 que permite algunas aventuras fuera del asfalto.

Es un producto muy recomendable para quienes les guste el diseño –tanto exterior como interior-, el potente motor de 240 caballos y el excelente equipamiento de seguridad.

Al llegar tan completa a nuestro mercado, la Kuga 2.0 Titanium termina castigada por la segunda escala de los impuestos internos, que si bien redujeron su impacto en el último año, todavía inciden mucho en el valor final de los importados más caros.

Con un precio de lista de 943 mil pesos resulta inevitable pensar si un Mondeo Titanium con el mismo motor no es una mejor opción para la ciudad y los viajes en ruta. O si una Ranger Limited no resulta más tentadora para quien busque un vehículo 4×4.

Ahí es donde queda en evidencia que Ford dejó un nicho vacante en la Argentina: podría ofrecer la Everest basada en la Ranger, que vende en otros mercados. Sin embargo, la marca del Óvalo decidió dejar ese nicho en manos de la Toyota SW4, la Chevrolet Trailblazer y la inminente Mitsubishi Montero Sport.

Por eso, a la hora de analizar la Kuga, la mejor opción de compra no sería esta Titanium con doble tracción. La SEL, de 760 mil pesos y tracción delantera, se presenta como la variante más recomendable.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vitobako

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Izquierda, así es la nueva Kuga 2017. Derecha, Kuga pre-restyling.

Izquierda, pre-restyling. Derecha, Kuga 2017.

Foto de archivo: así era el interior de la Kuga pre-restyling.

Y así quedó en la Kuga 2017.

¿Se acabaron los Juegos de la Diferencia? Vamos a la arena.

Una SUV con doble tracción, sobre la plataforma del Focus III.

Interior de tonos claros, buena habitabilidad y techo panorámico exclusivo de la versión Titanium.

Tablero completo, con información del sistema de doble tracción en tiempo real.

Importada de España: materiales y terminaciones por encima del Focus argentino.

Nuevo sistema Sync3 con Mirror Screen.

Pero para usar el GPS del auto hay que desactivar el Apple Car Play.

El baúl no tiene la inmensidad de los médanos, pero son 456 litros muy aprovechables.

Imperdonable en un 4×4: no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación.

El motor más potente del Segmento C de las SUVs generalistas de Argentina.

El off-road no es su terreno favorito. Prefiere la ciudad y las rutas bien asfaltadas.

El ESP no se desconecta por completo e interfiere todo el tiempo.

Igual, los 240 caballos se las arreglan para desbocarse.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford Kuga 2.0 Ecoboost Titanium AWD
Origen: España
Precio: 943.000 pesos (versiones desde 759 mil pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 240 cv a 5.500 rpm
Torque: 360 Nm entre 2.700 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral inteligente AWD, de acople automático y con monitoreo en tiempo real en tablero de instrumentos.
Caja: Automática secuencial, de seis velocidades, con modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiSportContact 5 235/50R18 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 185 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,0 segundos
Consumo urbano: 12,9 l/100km
Consumo extraurbano: 9,2 l/100km
Consumo medio: 11,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.524 mm / 1.838 mm / 1.736 mm
Distancia entre ejes: 2.690 mm
Despeje del suelo: 198 mm
Peso en orden de marcha: 1.777 kg
Capacidad de baúl: 456 / 1.653 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Asistencia al arranque en pendientes
Frenos ABS con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA).
Control de tracción con control dinámico de torque en curvas
Dirección Asistida Eléctrica (EPAS).
Control de Balanceo de Trailer (TSM).
Anclaje para sillas infantiles Isofix
Cámara de estacionamiento trasera.
Apertura de puertas sin llave.
Estacionamiento Asistido paralelo y perpendicular con pull out assist (AAPS).
Atenuación de Riesgo de Vuelco (ARP).
Sistema de Mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid) .
Sistema “Active City Safety”.
Faros antiniebla delanteros y traseros.
Sensor de lluvia y crepuscular.
Climatizador automático bi-zona.
Comando satelital de audio, computadora y teléfono.
Espejo retrovisor fotocromático.
Luces de cortesía LED
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros.
Sistema de conectividad SYNC 3 My Ford Touch con pantalla táctil de 8 pulgadas.
Sistema de audio Sony HI-FI con reproductor de CD y MP3.
Navegador satelital integrado.
Sistema de arranque sin llave “Ford Power“.
Sistema “Start & Stop”.
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente.
Faros Bi-Xenón, direccionales, adaptativos y LED.
Faros traseros con tecnología LED.
Lavafaros delanteros.
Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 10 posiciones.
Asiento del acompañante con regulación en altura.
Bandejas rebatibles en respaldo de asientos delanteros.
Control de velocidad crucero con limitador.
Apertura y cierre de portón trasero manos libres .
Tapizado de asientos en cuero.
Techo panorámico y cobertor con apertura eléctrica.

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Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 6 de Mar de 2017 a la(s) 4:18 PST

Esta no es una crítica normal de Autoblog. Por empezar, el vehículo probado no es nuevo, como es habitual en esta página. Y tampoco pertenece a una automotriz, como ocurre en la mayoría de los casos. Es un Porsche 911 Turbo S del año 2012, con 9.600 kilómetros recorridos y un propietario particular.

El auto está a la venta, por un precio de 325 mil dólares.

Por ese motivo, esta fue una prueba de manejo algo light. Para no impactar mucho en el odómetro, lo manejamos 200 kilómetros por avenidas y autopistas del Norte de la provincia de Buenos Aires. Y, para no afectar la certificación Porsche Approved, no se realizaron mediciones de prestaciones.

Porsche Approved es la garantía oficial que la fábrica de Stuttgart otorga sólo a los ejemplares de segunda mano que están en condiciones óptimas. Se realiza un chequeo integral del vehículo (desde el estado de la mecánica hasta la pintura de la carrocería, pasando por la electrónica, los dispositivos de seguridad y los tapizados) y se otorga una garantía oficial extendida.

Durante el proceso de certificación, se conecta la computadora del auto a la central de Porsche Approved en Alemania. Esta garantía sólo la pueden recibir las unidades fabricadas a partir de 2007 y que tengan menos de 200 mil kilómetros recorridos. No califican los autos que hayan recibido modificaciones.

La certificación no es gratuita. Ni económica. Cuesta 2.960 dólares. Pero le permite al propietario vender su unidad por un precio más elevado que la media del mercado. El comprador terminará pagando un valor extra, pero tendrá una garantía de Alemania por dos años, que después se puede renovar si se completa otra vez la certificación.

Está dicho: esta no es la prueba normal de un auto común. Es la crítica al –a esta altura hay que decirlo- quisquilloso, susceptible, minucioso y muy alemán servicio de certificación Porsche Approved.

POR FUERA

Este auto tiene cinco años. Por sus 9.600 kilómetros recorridos, es muy probable que haya pasado la mayor parte de ese tiempo adentro de un garage. Pero en ese recorrido total –que equivale a viajar desde Ushuaia a La Quiaca, ida y vuelta- seguramente recibió lluvias, polvo, salpicaduras y hasta recuerdos de palomas.

Sin embargo, la pintura está en un estado impecable: brillante, pareja y sin remolinos (o “swirls”, como les dicen ahora). Las llantas también están perfectas, sin toques ni raspones.

¡Y qué llantas! Son unas ruedas espectaculares de 19 pulgadas, con tuerca central, el sello de identidad de todos los 911 Turbo S. Calzan unos groseros neumáticos 235/35R19 adelante y 305/30 R19 atrás. Son verdaderos rodillos de caucho.

Otro detalle ineludible: las pinzas de frenos amarillas, que identifican a los discos cerámicos. Son opcionales en casi todos los Porsche, pero que vienen de serie en el Turbo S.

Recordemos de qué se trata este auto en particular.

Sin contar las ocasionales series limitadas GT2, las Turbo S siempre son las versiones más potentes de cada generación del 911. Es una variante más extrema para quien no se contenta con un simple 911 Turbo. Y, al ser la guinda de cada camada, es la versión más interesante para los coleccionistas. En este caso, es el punto más alto al que llegó el 911 generación 997 Mk2.

Este Turbo S 997 Mk2 fue reemplazado en 2013 por el Turbo S 991 Mk1, que no se vendió en la Argentina. Recién este año se comenzaron a tomar reservas para la llegada del más flamante de todos, el Turbo S 991 Mk2, con 580 caballos y un precio de 515 mil dólares. Todavía no arribó al puerto, así que este ejemplar de las fotos es el Turbo S más moderno que se consigue hoy en nuestro país.

POR DENTRO

En los últimos años, los expertos en diseño automotor acuñaron una máxima: “los interiores envejecen más rápido que los exteriores”. Y es verdad. Las pantallas táctiles, la simplificación de comandos y las nuevas tecnologías de conectividad convirtieron a los autos modernos en tablets con ruedas.

No es el caso del 911. Entre el nuevo 911 Turbo S 991 Mk2 que manejé el año pasado en Chile (ver nota) y este 997 Mk2 de 2012 hay varias diferencias, pero en el interior se limitan sólo a dos: el tamaño de la pantalla multimedia y el diseño del volante.

Más allá de eso, conserva detalles clásicos de todos los 911: llave de encendido a la izquierda, butaca con apoyacabezas integrado, dos plazas traseras sólo para niños, un colosal túnel central para la transmisión y el cronómetro del Sport Chrono Package Plus, que viene de serie en todos los Turbo y Turbo S.

A pesar del paso de los años, la cabina de este viejito 2012 está inmaculada. Los tapizados en cuero no tienen arrugas, el revestimiento del techo en Alcántara sigue impecable y todos los comandos recibieron un tratamiento de limpieza (“detailing”, le dicen ahora) donde no quedaron rastros de suciedad.

Incluso el motor y la alfombra del baúl están impolutos. Como si nunca se hubieran usado.

SEGURIDAD

Acá lo que importan no son los seis airbags, el control de estabilidad, los faros de Xenón y el alerta de pérdida de presión de los neumáticos.

Lo importante es que todos ellos funcionan, sus componentes están vigentes y fueron chequeados por computadora desde Alemania. Los dispositivos de seguridad forman parte de los 111 puntos de verificación del programa Porsche Approved.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 911 Turbo S 997 Mk2 se presentó en 2010 con un motor seis cilindros Bóxer de 3.8 litros, con doble turbo de geometría variable, intercooler e inyección directa. La marca declaró una potencia de 530 caballos a 6.750 rpm (30 cv más que el 911 Turbo) y 700 Nm de torque entre 2.100 y 4.250 rpm (50 Nm más que el Turbo).

Es sabido que, con el paso de los años y kilómetros, los motores tienden a perder rendimiento. Pero son valores que, aún hoy, resultan escalofriantes. Y eso que estamos en plena Guerra de Potencia entre las marcas de autos deportivos.

Sin embargo, cinco años después no hay tanta diferencia con el nuevo 911 Turbo S 991 Mk2 que llegará este año a la Argentina: mantiene la misma cilindrada de 3.8 litros, conserva los mismos 700 Nm de torque y sólo la potencia trepó hasta 580 cv.

Otro tanto puede decirse de la transmisión: conserva la caja de doble embrague (PDK) de siete cambios, con tracción permanente a las cuatro ruedas.

COMPORTAMIENTO

Por los motivos mencionados al comienzo, el recorrido con el Turbo S Approved tuvo sus limitaciones. El auto tiene un dueño, está a la venta y no podíamos hacer nada que afectara su certificación de fábrica. Fueron en total 200 kilómetros por avenidas de San Isidro y Nordelta, combinadas con autopistas del Norte de la provincia de Buenos Aires.

En el recorrido estuve acompañado todo el tiempo por Luis Scola, responsable de Porsche Approved en la Argentina. Luis fue el encargado de darme la peor noticia de un día que, en general, fue perfecto: no podía probar la velocidad máxima declarada de 315 km/h (nos hubiéramos tenido que alejar demasiado de Buenos Aires, a la recta cerrada de Autoblog) y tampoco podía usar el Launch Control.

Se trata del sistema automático que garantiza la máxima aceleración del auto. El funcionamiento, paso a paso y con video, lo explicamos el año pasado en esta nota. En el caso de este Turbo S 997 Mk2, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

¿Y por qué no se puede usar el Launch Control? Porque el sistema, a pesar de su precisión, permite que el motor ingrese por algunos milisegundos en la zona roja del tacómetro. Por más que no se llegue al corte de inyección, para Porsche Approved esto es sinónimo de “pasarlo de vueltas” y motivo suficiente para invalidar la garantía del usado. ¿Ya te dije que es un protocolo bastante quisquilloso?

Lo bueno es que Luis Scola me explicó (¡y sí me dejó usar!) los diferentes modos de manejo. Hoy, casi todos los autos tienen estos programas de conducción, pero confieso que nunca había manejado uno donde el cambio se notara de manera tan brutal. Es como bajarse de un auto y subirse a otro, completamente distinto.

En modo Normal, el Turbo S es sospechosamente fácil de manejar. No parece una máquina que acelera más que un jet ni que corre más que un Fórmula 1. Los neumáticos de perfil bajo tienen un andar firme, pero no representan ninguna tortura. El sonido del motor trasero está presente, pero no es molesto ni ensordecedor. Las reacciones no son ariscas ni bruscas. En modo Normal, la electrónica está todo el tiempo interviniendo sobre el motor y la caja.

Lo hace de una manera imperceptible y muy curiosa: prioriza la entrega de torque antes que la potencia bruta. Así, la caja PDK puede colocar la sexta marcha circulando a sólo 50 km/h y no rebaja cuando se pisa el acelerador de manera suave. Con el torque nuclear de este biturbo, alcanza y sobra para acelerar sin corcoveos.

Pero es un modo excesivamente tranquilo. Casi irreal. Desde ya, sólo así podés acercarte a los valores de consumo declarados por el fabricante: una media de 11,4 litros cada 100 kilómetros.

El modo Sport resultó el más indicado para esta prueba de manejo. El sonido de los escapes se vuelve más presente. La caja de cambios es más vivaz. Y la respuesta a los pedidos del acelerador es instantánea. El Turbo S es una verdadera explosión apenas lo provocás. Por suerte, en modo Sport ahí están siempre para rescatarte la electrónica y la doble tracción.

El modo Sport Plus es imposible de utilizar en la vía pública. En serio, no lo intentes: está pensado sólo para la pista. Convierte al auto en una bestia nerviosa, aulladora, con amortiguadores endurecidos a nivel granito y un tacómetro epiléptico, que tiembla y salta, al mismo ritmo de tu esqueleto. Es divino.

Pero más divino todavía es saber todo lo que podés modificar la personalidad del auto desde esos botonitos. Ahí entendés por qué el 911 tiene, desde hace décadas, la receta imbatible para crear el mejor deportivo que se pueda manejar todos los días.

Salvo por los frenos cerámicos. No tengo dudas de que deben ser excelentes en pista, de hecho lo confirmé el año pasado en Chile (ver Porsche World Roadshow), pero en el tránsito normal y cuando están fríos, pueden llegar a ser ruidosos. Cada tanto, chirrían igual que las pastillas cristalizadas del 504 de papá. Es la banda sonora de mi infancia. Nostalgia pura.

En los 200 kilómetros de recorrido mixto, el consumo promedio fue de 14,6 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 67 litros de capacidad. Podés ir y volver de la Costa sin parar a recargar. Nada mal para una bestia de 700 Newtons.

De hecho, en la ruta y la calle, el único inconveniente son los otros automovilistas. Convengamos que el 911 Turbo S siempre fue un deportivo discreto, si lo comparamos con sus rivales de potencia: Lamborghini Huracán y Audi R8, por ejemplo. Pero es un Porsche y muchos fans lo van a identificar a la legua. Están los que aprueban con el pulgar en alto. Y hasta los que te aplauden. Aunque hay que tener cuidado: nunca va a faltar el Bora 1.8T, que se te va a pegar al paragolpes haciéndote luces. Para pasarte.

CONCLUSIÓN

En Autoblog siempre recomendamos (y también no recomendamos) qué autos comprar. Las críticas, por definición, son opiniones subjetivas, arbitrarias y muy nuestras. Pero tratamos de fundamentarlas después de haber manejado cada vehículo.

Sin embargo, muchas veces recibimos consultas sobre qué auto usado conviene comprar. Y eso no lo podemos responder. Cada ejemplar tuvo su propia vida, la cual ignoramos. Sólo se puede tener un panorama aproximado si el auto es inspeccionado por un especialista.

Eso es lo que propone el programa Porsche Approved: certeza y garantía de fábrica para alguien que compra un Porsche de segunda mano. Se sabe que la mayoría de los Porschistas arrancan con la compra de un usado y por eso la marca les ofrece la posibilidad de una experiencia con garantía alemana.

Este año, el importador Nordenwagen espera vender cien Porsche 0km en Argentina. Eso significa que, por lógica, saldrán al mercado muchos Porsche de segunda mano. Pero sólo unos pocos de ellos recibirán el sello Approved.

La certificación es cara. Los Porsche también. No es un plan accesible a cualquier tipo de bolsillo. Un Porsche ni siquiera es una solución de movilidad. Se trata, en definitiva, de darse un gusto en la vida.

Yo ya identifiqué el mío: es azulito, tiene frenos amarillos cantarines y 9.600 kilómetros en el odómetro. Perdón, ahora son 9.800.

Sólo necesito 325 mil dólares. Un pequeño detailing.

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Luis Scola y Nordenwagen

***

Una tarde y 200 kilómetros con el Porsche 911 Turbo S de otra persona.

Suena muy a Plan Ferris Bueller. Pero lo nuestro fue con permiso.

La unidad de 2012 tiene 9.600 kilómetros recorridos.

Bueno, después de Autoblog, ahora son 9.800.

Los tapizados no parecen tener cinco años.

Los pasajeros traseros sí deben tener menos de cinco años.

Sólo en el diseño del sistema multimedia se nota el paso del tiempo.

Joya de relojería: el cronómetro del Sport Chrono Package Plus.

Certificado Porsche Approved de Alemania.

Bóxer 3.8 biturbo, con 530 caballos de potencia.

Neumáticos de perfil ultrabajo, llantas con tuerca central y frenos cerámicos.

Vamos a la ruta.

En los retrovisores nunca falta: el Bora 1.8T que te hace luces para pasar.

Gracias por el préstamo a Luis Scola, responsable de Porsche Approved en Argentina.

El consumo promedio durante la experiencia fue de 14,6 litros cada 100 kilómetros.

Luego de un recorrido urbano y de autopistas de 200 kilómetros.

El Fiat 500 lleva ya nueve años en el mercado argentino. Y en Autoblog lo manejamos en todo tipo de versiones: 1.4 8V Cult, 1.4 16v Sport, Abarth Turbo, Abarth 595, 500L, Brillante y Peluche.

Pero esta es la primera vez que probamos la versión cabrio, el 500C. Esta variante con techo descapotable se ofrece desde mayo de 2013 y se conservó en el catálogo con el levísimo restyling Serie 4, presentado en abril de 2016.

Con un precio de 425.400 pesos, este 500C 1.4 Multiair Automático es el más caro de los Cinquecento que actualmente se venden en la Argentina. Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Fiat 500 de nueva generación se presentó en 2007. Con muy pocos cambios desde su lanzamiento, se conserva como uno de los Fiat de diseño más atractivo y moderno. Incluso envejeció menos que los Uno, Palio 2010, Grand Siena y Mobi, que se lanzaron mucho después que este Cinquecento.

El motivo hay que encontrarlo en una idea muy bien ejecutada, con una filosofía retro que no siempre funciona bien (hola, Dodge PT Cruiser), pero que en el caso de este Fitito fue un golazo desde el primer día.

Acá hay que señalar que el 500 que llega a la Argentina, fabricado en México, recibió menos actualizaciones que la variante europea, que se produce en Polonia. Mientras en el Viejo Continente el Cinquecento recibió una trompa nueva, el mexicano apenas estrenó nuevos diseños de llantas con la actualización de abril de 2016, llamada Serie 4. Tiene ruedas de 16 pulgadas, con neumáticos Continental ContiProContact 195/45R16.

La versión descapotable es todavía más atractiva y simpática.

Convengamos que no es un cabrio convencional. Al conservar las puertas con marcos para las ventanillas y los tres parantes de cada lado (pilares A, B y C), el 500C se acerca mucho a la propuesta de un Targa. Es una solución más económica, porque no demanda mayores refuerzos estructurales en el chasis. Y tampoco exige la ingeniería más costosa de techos plegables demasiados complejos.

En el caso del 500C, el techo es un cobertor plegable, con cuatro capas de tela, que se desliza con un motor eléctrico por dos rieles de la parte superior. La apertura del techo se puede detener en cualquier punto del proceso, en función de la necesidad de cada usuario. Pero al sostener presionado el botón sobre el parabrisas, el sistema propone dos paradas: con el techo totalmente plegado o con la luneta trasera elevada.

La operación de apertura (o cierre) se realiza en apenas 20 segundos y se puede hacer con el vehículo en marcha, hasta una velocidad de 50 km/h.

La capota se ofrece en tres colores: beige, bordó y negro. No se puede elegir la tonalidad de la capota: viene combinada según el color de la carrocería que elijas.

POR DENTRO

Como es sabido, en todos los descapotables se generan turbulencias dentro del habitáculo y siempre es bueno saber en qué posición tener el techo para viajar más cómodo. Después de ensayarlo de diferentes maneras -a distintas velocidades, en ruta y ciudad-, pude llegar a la siguiente conclusión.

* Techo superior abierto, luneta levantada: Esta es la posición intermedia y es la más recomendable para ciudad. Así, la visibilidad hacia atrás es bastante buena. A bajas velocidades no se producen turbulencias. Sin embargo, a partir de los 80 km/h, el viento retumba y se arremolina en el habitáculo. El retumbe (ese tamborileo del viento, que te sacude los tímpanos) se puede eliminar bajando las ventanillas, pero ahí el remolino de aire se vuelve peor todavía.

* Techo totalmente abierto, luneta plegada: Esta es la posición ideal para viajar en ruta y a buena velocidad. El viento fluye de manera más pareja, sin retumbes ni grandes remolinos. Para reducir aún más las turbulencias, se puede instalar la cortina wind-stopper en el lugar de la luneta. Viene prolijamente guardada en el baúl, dentro de una bolsa de protección. Si bien esta cortina es bastante efectiva, cuando se viaja en ruta en un cabrio, lo más recomendable es usar siempre un gorro de lana o polar (los de visera no, porque se vuelan). Con la luneta plegada, la visibilidad hacia atrás se reduce muchísimos, pero en ruta (se supone) que quien viaja detrás siempre guarda una distancia respetable.

Más allá del techo, la otra modificación que recibió la carrocería del 500C está en la tapa del baúl. Ahora es diminuta y ofrece una boca de carga muy pequeña. Tampoco es que el baúl sea enorme: tiene unos modestos 185 litros. Además, el wind-stopper roba un poco de espacio y es molesto: es de plástico flexible, con aspecto bastante frágil. No le cargues nada encima.

La rueda de auxilio está en la parte externa, bajo el piso del auto. Es de uso temporario y cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

Con el restyling, las versiones Sport, Lounge y Cabrio del 500 recibieron un nuevo tablero digital. Conserva la estética del velocímetro redondo del Cinquecento original, pero con un toque genial de modernidad.

La información está distribuida de manera confusa y la computadora de abordo no es muy completa, pero al menos tiene velocímetro, tacómetro, temperatura de agua, indicador de combustible y consumo de combustible en tiempo real. Al accionar el modo Sport, la barra del consumo es reemplazada por una barra que indica el porcentaje del acelerador que se está utilizando.

También es nuevo el equipo multimedia. Tiene el sistema UConnect y es bastante simple, sin GPS ni cámara de retroceso ni Mirror Screen. Cuenta con una pantalla táctil de cinco pulgadas, además de puertos Aux y USB.

El resto permanece sin cambios.

La posición de manejo es la misma de siempre: algo elevada, pero cómoda. Es una pena que el volante se ajuste sólo en altura y no en profundidad: permitiría estirar un poco las piernas de los conductores más altos.

Aunque, si llevás pasajeros detrás, tampoco es cuestión de desplazar mucho tu asiento: vas a eliminar por completo el espacio para sus piernas. Las butacas traseras del Cinquecento siguen estando reservadas sólo para niños. O para adultos que acepten un viaje no demasiado extenso.

SEGURIDAD

Primero, destaquemos algo: todos los 500 vienen a la Argentina con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente de serie. Obviamente, también cuentan con los dispositivos que exige la ley: doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix.

Esta versión 500C, por ser la tope de gama, también trae doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. En total, suma siete bolsas de aire. Además, cuenta con sensor de estacionamiento trasero, algo muy útil cuando se viaja con la luneta plegada.

No hay pruebas de choque independientes para el 500 mexicano. A modo de referencia, la versión polaca fue evaluada por EuroNCAP en 2017 y no obtuvo un gran resultado: sólo tres estrellas, con 66% de protección para adultos, 49% para niños y 53% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 500C llega a la Argentina con una sola motorización. Es el conocido 1.4 16v Multiair, con 105 caballos de potencia y 133 Nm de torque. Al discontinuarse las versiones Abarth, es el motor más potente que el Cinquecento ofrece en nuestro mercado.

Si bien el restyling del 500 polaco es más atractivo que en el 500 mexicano, donde realmente envidiamos a los europeos es en la variedad de motorizaciones que Fiat ofrece en el Viejo Continente: con dos cilindros, con cuatro, nafteras, diesel, turbo y atmosféricas, todas entre 69 y 179 caballos de potencia.

El 500C viene sólo con caja automática en la Argentina. Es la misma transmisión de seis velocidades con convertidor de par, que ofrece el 500 Lounge.

COMPORTAMIENTO

El Fiat 500, en cualquier motorización, sigue siendo un auto genial para la ciudad. Es recontra maniobrable, nervioso y divertido, todo en la dosis justa. Por supuesto, las llantas de 16 pulgadas y la distancia entre ejes tan corta lo vuelven algo saltarín en el empedrado, pero es algo que se perdona.

Lo que realmente importa es lo bien que sale desde abajo, lo ágil que se siente en el tránsito y lo bien que empuja el motor Multiair.

Y eso que la caja automática no ayuda. Esta transmisión de seis marchas con convertidor de par será muy buena desde el punto de vista de quien venga desde una de las mediocres Dualogic de otros Fiat. Pero es algo lenta y errática, comparándola con las transmisiones de otras marcas. El paso entre un cambio y otro es demasiado notorio. Y, cuando se pisa el acelerador a fondo, a veces se queda pensando, como tratando de entender cuál es la orden.

Hay pocos autos que resulten más fáciles de estacionar que un Cinquecento. Si venís descapotado por completo, tan sólo recordá subir la luneta trasera, para mejorar la visibilidad.

El techo de lona es bien estanco y sólo produce ruido de viento a velocidades muy elevadas (y prohibidas). Y es que el 500 es un excelente citycar, pero también es el mejor citycar a la hora de salir a la ruta. El único problema para viajar es el baúl minúsculo. Pero sus prestaciones y el comportamiento dinámico piden ruta.

El 500C acelera de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos (ahí se nota la caja remolona) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Los consumos son muy buenos: gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Como siempre, está disponible el botón “Sport”. Es un modo de conducción que mejora la respuesta del acelerador, endurece un poco la dirección y hace que el sonido del escape se vuelva un poco más ronco.

Otro punto fuerte: los frenos. Tiene discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. Son excelentes e infatigables, en este auto de apenas 1.100 kilos.

CONCLUSIÓN

El 500C es el descapotable más accesible de la Argentina. Y esa ya es toda una conclusión.

Para este año se espera el lanzamiento de algunos rivales, como los nuevos Smart ForTwo Cabrio y DS 3 Cabrio. Mientras llegan, los 412.500 pesos que cuesta el 500C lo posicionan en un nicho donde hoy no existen competidores. Recién en 701 mil pesos aparece el siguiente descapotable “accesible” de nuestro mercado, el VW Beetle 2.0 TSi Cabrio.

Ese monopolio sin techo del 500C explica el motivo por el cual esta versión representa el 15% de las ventas totales del Cinquecento en la Argentina.

Es un auto divertido de manejar, con un diseño de gran personalidad, buen equipamiento de seguridad y el atractivo innegable de poder disfrutarlo a cielo abierto.

Lo único que me generó dudas fue el target al que apunta el 500C en algunos mercados. Sin ir más lejos, en España el 500C fue el primer auto en apoyar a la Marcha del Orgullo Gay.

Más allá de mis prejuicios –de los cuales me hago cargo- disfruté mucho de esta semana con el CinqueCabrio. Y me acordé mucho de mi amigo Alejandro. Es un caballero de trayectoria intachable, fanático de los autos, que supo dejar de lado los preconceptos. Ale tiene una Maserati y un Porsche. Pero, para manejar todos los días por Buenos Aires, no lo duda un segundo: le roba siempre el 500C a su mujer.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Nicole Oppenheimer
Agradecimiento: Club Náutico San Isidro

***

El Fiat 500C no tiene rivales directos por ahora.

Es el descapotable más accesible de la Argentina.

El techo de tela se abre en 20 segundos y tiene tres posiciones: cerrado.

Abierto, con luneta elevada.

Abierto, con luneta plegada.

Incluye un wind-stopper para reducir el nivel de turbulencias en el habitáculo.

Los de adelante viajan cómodos. Los de atrás, no tanto.

Con el restyling llamado Serie 4, el 500 mexicano recibió algunas novedades.

Nuevo sistema multimedia UConnect.

Nuevo tablero digital.

En modo Sport, el indicador de combustible de la derecha se convierte en un indicador de porcentaje de acelerador utilizado.

El 500C se combina sólo con caja automática en la Argentina.

Con estos botones se opera el techo plegable.

La tapa del baúl es minúscula. El baúl, también.

Pasan los años y el Cinquecento mantiene su encanto intacto.

No es el mejor citycar del mercado. Pero es el que te tenés que comprar.

Sobre todo en esta versión Cabrio.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Fiat 500C 1.4 Multiair Automático
Origen: México
Precio: 425.400 pesos (versiones desde 330.200 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable MultiAir, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 105 cv a 6.000 rpm
Torque: 133 Nm a 3.850 Nm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y modo Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y “Dual Drive” en modo Sport.
Neumáticos: Continental ContiProContact 195/45 R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,8 segundos
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,6 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.546 mm / 1.627 mm / 1.492 mm
Distancia entre ejes: 2.300 mm
Peso en orden de marcha: 1.118 kg
Capacidad de baúl: 185 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS + EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Sensor de estacionamiento trasero
Alarma antirrobo
Cierre centralizado y traba automática en movimiento
Climatizador automático
Apoyabrazos centrales delanteros
Control de crucero
Dirección asistida eléctrica “Dual Drive” con función Sport
Espejos externos con regulación eléctrica
Levantavidrios eléctricos
Volante regulable en altura
Cortina antiturbulencia (“Wind Stopper”)
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos exteriores y detalles en paragolpes cromados
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación 16″
Rueda de auxilio de chapa 14″ de dimensiones reducidas
Asiento conductor con regulación en altura
Asiento trasero rebatible 50/50
Radio integrada AM/FM con CD/MP3, Bluetooth y entrada USB
Pantalla multimedia touch 5”
Comandos de radio en volante
Sistema de Audo Hi-Fi Premium
Volante forrado en cuero
Tablero de instrumentos digital
Tapizado de cuero