Tal cual mencionamos la semana pasada, el Golf GTI ingresó en el garage de Autoblog ocho meses después de su lanzamiento (leer introducción). Nos hizo esperar bastante tiempo, pero llegó justo para que lográramos combinarlo con un viaje extenso, que es lo que más nos gusta.

Tuve un fugaz contacto de dos días con el Golf VII a principios del año pasado, cuando viajamos a Salta para su presentación a la prensa (leer crítica). Después de eso no hubo más Golf para mí.

C.C. probó uno, pero lo puso a la venta (leer nota). Y también manejó la versión Variant, aunque la llenó de muebles (leer crítica).

Esperamos tanto tiempo por el GTi y finalmente me lo dieron a mi, y no al señor Cristófalo. Con justa razón: lo que más le gusta del golf es la salsa para los palmitos.

Así que me tomé el atrevimiento de primerearlo y continuar con esta saga de deportivos que se me viene dando últimamente, con nombres como el Porsche 911, la Toyota 86 y el Renault Clio Work.

En estos días de frío y donde calefaccionar la casa está caro, apagamos la caldera, calentamos las butacas del Golf GTI y nos fuimos al Sur a hacer una prueba económica, aprovechando que allá el combustible está más barato. Recorrimos más de 3.500 kilómetros.

En Autoblog, cuando nos dicen que tenemos que cuidar la energía, nos tomamos las cosas en serio. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es impresionante cómo un auto puede transformar por completo su imagen con tan sólo algunos cambios. Sin dudas, el GTI es el Golf con la actitud más agresiva, deportiva y de alguna manera el que tiene más cara de malo. Pero llama la atención que todo eso lo logra con pocas cosas: esta versión es inconfundible a primera vista.

De frente, los cambios están en la parte baja del paragolpes, que incluye una rejilla tipo panal de abejas, una línea roja que va de lado a lado desde adentro de las ópticas -que son iguales a las de la versión Highline-, unos deflectores por delante de los faros rompeniebla y la inscripción GTI en cromado a la izquierda de la insignia central de Volkswagen.

Desde el lateral volvemos a encontrar la inscripción GTI debajo de los espejos retrovisores, un zócalo negro que continúa la línea del paragolpes delantero y las llantas Austin de 18”, con neumáticos 225/40 que dejan ver bien los discos de freno y sus cálipers rojos. Las ruedas no solo llenan mejor el espacio, sino que el auto está más planchado que las versiones normales del Golf.

Atrás es, quizás, donde más se notan los cambios gracias a las luces de led, al spoiler deportivo con una tercera luz de stop -también de led, mucho más grande- y el paragolpes trasero con una especie de honeycomb en su parte inferior, con doble salida de escape cromada.

Atrás, para que quede bien claro que se trata del Hot Hatch, solo dice GTI. Nada de Golf.

POR DENTRO

Ya describimos el interior del Golf en más de una oportunidad, si quieren pueden refrescar sus memorias acá. Y si no es suficiente también acá. Por eso vamos a lo que hace a esta versión diferente del resto.

¿Con qué nos encontramos cuando abrimos las pesadas -y herméticas- puertas de esta séptima generación del GTI? La primera impresión es la de una mejora en la calidad de los materiales y terminaciones. Hay cuero y costuras rojas por todos lados, desde el volante hasta el apoyabrazos central.

Incluso en las puertas y sus marcos hay apliques en plástico negro y en aluminio, que son cruzados por una línea roja que se ilumina. Para el que le gusta es fantástico, y para el que le parece medio border, siempre está la opción de apagarlas desde la pantalla central.

La posición de manejo es exactamente la misma que en los otros Golf, con el agregado del ajuste lumbar y que las butacas tapizadas en cuero son bastante más ergonómicas: tienen muchísima mejor sujeción lateral. Igual distan de ser deportivas, ni por asomo se acercan a las de Hachi-Roku.

Otra diferencia está en el volante multifunción, de base plana y con la inscripción GTI cromada, que es exclusivo para esta versión (para aquellos cansados de que el volante sea el mismo para todos). Está forrado en cuero con costuras rojas y realmente tiene un grip fantástico.

El instrumental de este Golf picante tiene leves diferencias. Las agujas son diferentes, la escala del velocímetro es diferente y el display central, a color, es bastante mejor y con muchas más funciones. Desde las típicas de consumo y datos del viaje hasta un cronómetro para medir tiempos de vuelta o aceleraciones.

La versión que probamos no contaba con App Connect, que permite utilizar las funciones de los smartphones con sistemas Android y iOS desde la pantalla touch. Es un sistema que todavía no tuve la oportunidad de probar.

En cambio, sí contaba con sistema de navegación por GPS, pero tampoco pudimos probarlo: algún distraído se quedó con la tarjeta SD con los mapas. Habría que ordenar un allanamiento en las redacciones de los dos medios especializados que lo manejaron antes que Autoblog: las revistas Barcelona y Novias.

De todas formas, lo que más me impactó del interior de este GTI es la sensación que transmite al sentarse tras el volante: esto es cosa seria, parece decir.

SEGURIDAD

Aquí no hay diferencias con las demás versiones. Si bien tiene frenos más potentes que los demás Golf, suspensión deportiva y ruedas más anchas, el equipamiento en seguridad incluye frenos ABS, airbag para conductor y acompañante (este último desconectable), airbag de rodilla para el conductor, airbags laterales con airbag de cabeza, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL), cinturones inerciales de tres puntos para las cinco plazas, anclajes Isofix en plazas traseras y asistencia al arranque en pendiente.

LatinNCAP realizó ensayos de impacto con un Golf VII (leer más), donde obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas, tanto para la protección de adultos como de niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Esta es la motorización más picante que se puede conseguir para un Volkswagen Golf en nuestro mercado, hasta que llegue la versión R: fue anunciada para el Salón de Buenos Aires 2017.

El GTi tiene el conocido 2.0T de 1.984 cc, con cuatro cilindros en línea, inyección directa estratificada y turbo. Le han sacado un poco más de rendimiento. Entrega 220 caballos de potencia entre las 4.500 y las 6.200 rpm y los nada despreciables 350 Nm de torque desde las 1.500 hasta las 4.400 rpm. El motor cuenta con sistema Start & Stop.

Asociada a este motor se encuentra la famosa caja de doble embrague DSG de seis marchas, que también se puede encontrar en otros modelos de la marca. El GTI cuenta con levas al volante para operar la caja en forma manual.

En otros mercados se ofrece una caja manual tradicional de seis cambios, pero no está disponible en la Argentina.

COMPORTAMIENTO

¿Qué fue lo primero que hice con un hatchback de 220 caballos, caja automática y launch control? Sí, claro. Y el pensamiento inmediatamente después de hacer el primer cero a cien bajo esa modalidad fue “que rápido aceleraría este auto si pudiera tirar toda la polenta al piso”. Y eso fue después de comprobar que le toma menos de 7 segundos llegar a 100 km/h.

Pero esta queja fue sólo para esa función en particular. Con la caja en modo Normal, en modo Sport o con el Control de Partida activado, al GTI se le hace imposible agarrarse, cual gato, del piso sin patinar. Y si el asfalto no es bueno o está un poquito sucio, ni les cuento.

Ahora, una vez que se superan los 30 o 40 km/h, todo tiene otro color. El auto acelera de una manera impresionante. Y es la primera vez, en una marca que conozco bastante bien, que el modo Sport de la caja está tan bien logrado como en éste. Si hasta brinda la sensación de que el pedal del acelerador se pone un poco más firme -igual, esto tal vez es producto de mi imaginación-.

Hay tres cosas que el auto hace muy, pero muy bien: acelerar, frenar y doblar. Sobre todo, en curvas muy cerradas, donde el diferencial de deslizamiento limitado con torque steering –que básicamente utiliza los frenos para quitarle potencia a la rueda que esté patinando y envía la potencia a la que tiene mejor tracción-, que hace que el auto doble mucho mejor.

Tampoco se podría lograr un desempeño dinámico tan bueno si no estuviera acompañado por una suspensión deportiva.

En la ciudad es donde tenía mis mayores reservas. Pensé que iba a ser un auto más parecido al Mercedes A 250 Sport (leer crítica), que resulta extremadamente rígido para el tránsito urbano. Pero, contrario a mi pronóstico, si bien la suspensión es bastante firme, está muy bien lograda y además tiene buen despeje para la clase de auto que es.

Y en la ruta tiene dos facetas, que dependen más del ánimo del conductor que del auto. Si el conductor está con ganas de manejar y disfrutar de las capacidades del auto, la experiencia es súper gratificante: el GTI tiene muchísimo para dar en términos de performance y diversión.

Ahora, cuando lo llevamos a la distancia y queremos relajarnos, fijar una velocidad y ver como los kilómetros pasan, depende mucho del estado de la ruta. Cuando la calzada está en óptimas condiciones, es un placer. Pero cuando circulamos por rutas que están deformadas por el tránsito pesado, la pelea con el auto es constante, como recordándonos que no se trata de un paseo.

Para los que siempre quieren datos, les puedo contar que a 100 km/h en sexta marcha, el motor gira a 1.800 rpm. Y si subimos la velocidad a 120, el régimen se eleva a 2.200 vueltas. Seguramente a velocidad constante los consumos sean fantásticos.

Pero es difícil manejarlo como si fuese un camión, pensando en el consumo para hacer que el flete valga la pena. Con este auto, estás constantemente acelerándolo, para sentir la fuerza, la aceleración y el sonido de los escapes. Y en ese modo de conducción, se la toma toda. La autonomía se ve afectada por la capacidad de carga del tanque: 50 litros.

Hablando del sonido, tengo otra crítica que hacerle. Es un lindo ruido, no se confundan, pero me quedo mil veces con el que lograron en el The Beetle Cabrio (leer crítica). En fin, gustos son gustos.

Lo que sí me quedó clarísimo: durante los días que lo tuve en mi poder, cualquier excusa era buena para salir a manejarlo.

CONCLUSIÓN

La versión deportiva del Golf ha venido creciendo desde el lanzamiento del primer GTI en 1976, con 110 caballos de potencia. Pasó a casi 140 en el Mk2 16v -que cada día me gusta más- y así sucesivamente hasta los 220 que nos ofrecen hoy.

La primera conclusión es: ¿hasta qué punto se pueden seguir metiendo caballos abajo del capot en un auto así? Porque hay un punto en el que el auto, por más que le pongan todos los equinos del mundo, no puede tirar esa potencia al piso o está constantemente interviniendo el control de tracción, ante cada acelerada alegre que le damos. A no ser que la tracción venga de atrás, o de las cuatro ruedas.

Pero en ese caso dejaría de ser un GTI. Para eso hubo y hay otras versiones más radicales, como el mencionado R que llegará en junio de 2017.

Por otro lado, cada generación fue agregando equipamiento y confort que hicieron que el auto vaya ascendiendo de categoría. Dejó de ser la versión picante de un auto accesible, para convertirse en un auto de altas prestaciones, con bastante lujo y al alcance de mucha menos gente. Al menos en la Argentina.

Entonces, cuando nos encontramos con un auto de 46.000 dólares, en la versión con cuero y App Connect, estamos en las puertas de premiumlandia, barrio habitado por los BMW Serie 1 -y hasta el Serie 2, si nos estiramos un poco- y los Audi A3 -versiones con 180 caballos-.

Si bien el GTI es un ícono con mucha historia, tiene más potencia y seguramente cuenta con más equipamiento de serie que los alemanes de Alemania, más de uno va a dudar a la hora de desembolsar esa suma por este Golf mexicano. Encima, los alemanes de Alemania vienen con un USB incluido.

Me encantó el Golf GTI. Es un autazo, súper equipado, con muchísima seguridad y un desempeño espectacular. Me divertí muchísimo y me costó demasiado devolverlo. Es un auto de esos que voy a extrañar volver a manejar.

Pero no deja de sorprenderme hasta dónde llegó. Lo que cuesta subirse a uno. Al punto de cuestionarme si tal vez no olvidó sus orígenes.

Texto y fotos: Matías Albín

***Estuvimos al volante del Golf GTi más de una semana. Y le metimos muchísimos kilómetros.

A pesar de su tuning bajo perfil, la gente lo reconoce por la calle. Y saben bien de qué se trata. 

Este Golfito tiene 220 caballos bajo el capot.

Acelera de 0 a 100 en menos de 7 segundos. Aunque acá nos apuramos un poco con el cronómetro.

Butacas deportivas adelante. Plazas muy generosas atrás. Pueden viajar cinco adultos cómodamente.

Tá fresquerón, dijo Don Zanabria. Y se tapaba con una chapa. Por eso, ni abrimos el techo panorámico.

Después de 14 mil kilómetros a puro launch control, tras los tests de las revistas Barcelona y Novias, las cubiertas delanteras del GTI llegaron bastante deformadas a las manos de Autoblog. A cierta velocidad, zumbaban un poco.

Esperamos que la DSG no sufra de la misma manera. Con nosotros se comportó muy bien.

Mucha seguridad y varios detalles deportivos, como el airbag de rodilla y la pedalera deportiva.

Al fin un volante exclusivo para un Volkswagen, en tiempos donde todos los interiores son iguales.

Aluminio cepillado y costuras rojas, dos materiales que se repiten por todas partes.

Alerón deportivo con deflectores laterales. Otro detalle que contribuye con la estética deportiva.

Fue un viaje en solitario. Sobró baúl. El fondo tiene dos posiciones, para cuando se rebaten las plazas traseras.

Inentendible. El Golf más caro viene con el auxilio más barato. En las otras versiones, la rueda de repuesto es igual a las otras cuatro.

Nos fuimos de viaje hasta Trelew, pero amanecimos en Puerto Madryn.

Desayuno en Puerto Pirámides, con un frío insoportable. Por suerte, las butacas son calefaccionables.

Llegamos a Las Grutas para la hora del almuerzo, pero estaba todo desierto. A pesar del día y de las vacaciones de invierno.

Por suerte encontramos una panadería abierta, para reponer energías. Café con leche y facturas.

Y la tardecita nos encontró llegando a Bahía Blanca. Fue un viaje largo y demandante, pero con un juguete divertido.

 Último amanecer con el GTI, horas más tarde había que devolverlo.

No sin antes darle las gracias por los servicios prestados, y la diversión garantizada. Nos volveremos a ver.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Golf GTI
Origen: México
Precio: 45.813 dólares (MY2015+cuero) (versiones MY2016 desde USD 44.180)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa estratificada,turbo, intercooler y sistema start&stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 220 cv entre 4.500 y 6.200 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera con diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: automática-secuencial, de doble embrague, seis velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: independiente, multi-link, con 4 brazos oscilantes.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva.
Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 con llantas de aleación (auxilio temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos,
Consumo promedio durante la prueba: 11,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.255 mm / 1.799 mm / 1.452 mm
Distancia entre ejes: 2.637 mm
Peso en orden de marcha: 1.420 kg
Capacidad de baúl: 350 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de estabilidad (ESP) con función ESP Sport
Control de tracción (ASR)
Bloqueo electrónico de diferencial (EDL)
Asientos delanteros deportivos
Tapizados en cuero con costuras en rojo
Volante GTI deportivo, multifunción con levas, forrado en cuero con costuras rojas
Palanca de cambios en aluminio
Empuñadura del freno de mano en cuero
Anclajes Isofix con Top Tether en plazas traseras
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Llantas de aleación de 18 pulgadas (diseño “Austin”)
Faros delanteros bi-xenón direccionales con luz de curva
Regulación automática del alcance de faros
Computadora de abordo “colour”
Climatizador bizona
Salida del aire acondicionado en las plazas traseras
Guantera refrigerada
Sistema de audio Composition Media con pantalla táctil de 5,8
Reproductor de CD, MP3, WMA, SD y Aux-In
Conexiones Media-In para iPhone y iPod
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con Park Pilot
Faros antiniebla delanteros
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Cierre centralizado con comando a distancia
Asiento trasero rebatible en 60/40
Control de velocidad crucero
Techo solar corredizo y levadizo
Espejos exteriores con comando eléctrico y calefaccionables
Detalles internos en negro brillante
Pedales deportivos
Sistema “Logo Push” para apertura de portón trasero
Funcion “Coming & Leaving home”
Sistema de arranque sin llave Keyless Start System
Cajón porta objetos en parte inferior asiento de conductor

La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta –la Toyota Hilux– lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales (ver estadísticas). Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”.

En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200).

El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster (ver nota de lanzamiento). Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade (leer crítica).

En Autoblog ya tuvimos un primer contacto con la Toro durante su presentación en El Calafate (leer crítica). Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las chatas tradicionales.

Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho.

La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la Range Rover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario.

Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo.

La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una Duster Oroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto.

El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista.

En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion ATR 225/65R17.

POR DENTRO

Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso, por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculos son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil).

Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade.

La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium opcional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico.

Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo).

En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas.

En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina.

La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin llave, encendido por botón y control de crucero.

Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos.

Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana.

Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Autoblog siempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso off-road– no tenga una rueda de auxilio de verdad.

Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se pierde la posibilidad de llevar objetos largos apoyados sobre el portón abierto.

En la Argentina, la modalidad de carga con portón abierto sólo está permitida en espacios cerrados, como pueden ser los caminos internos de un campo, la playa o una industria. La normativa local no autoriza a circular por la vía pública con el portón abierto. En Brasil, sí está permitido y por eso la Toro se ofrece con un extensor de caja opcional (ver funcionamiento). Pero ese accesorio no estará disponible en nuestro mercado. Una pena, porque la Duster Oroch sí ofrece su extensor de caja para uso en caminos privados.

La caja de carga mide 1.334 milímetros de largo, 1.364 mm de ancho y 591 mm de profundidad. Tiene un volumen de 820 litros y está homologada para cargar hasta una tonelada. Es decir: el mismo peso que una pick-up mediana, aunque con menor volumen (el promedio de las medianas es de 1.100 litros).

En la Toro, la caja viene de serie revestida en plástico reforzado, en toda su superficie. Es para no rayar la chapa. Y es algo que, en nuestro mercado, sólo ofrece de serie la Nissan NP300 Frontier. También viene de fábrica la lona cubrecarga. Es bastante hermética, pero no es un baúl: se filtra algo de polvo y agua, sobre todo porque las mangueras del desagote nunca quedan fijas en su rejilla.

SEGURIDAD

Este es otro de los puntos fuertes de la Toro. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos.

También cuenta con anclajes Isofix. Hay apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los cinco ocupantes.

El Pack Premium, como mencioné, es muy recomendable. Además del cuero y la butaca eléctrica del conductor, agrega doble airbag lateral, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. Todo por 9.500 pesos. Una ganga.

No hay resultados de pruebas de choque independientes, pero ahora que LatinNCAP comenzó a evaluar pick-ups, sería interesante conocer el desempeño de la Toro.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El mejor conjunto mecánico del Jeep Renegade no está disponible en la Argentina, pero sí está presente en su prima Toro: me refiero al 2.0 Multijet diesel, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler y distribución por correa. Entrega 170 caballos de potencia a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm.

Una vez más, son valores muy cercanos a los de una pick-up mediana. Por el momento, no se ofrecerá otra motorización en la Argentina.

En la versión Freedom, el 2.0 Multijet se combina con caja manual de seis velocidades (con tracción delantera o 4WD). Y, en la Volcano, sólo con caja automática de nueve cambios y 4WD.

Así como ocurre con la caja automática de ocho velocidades de la VW Amarok, esta AT9 de la Toro no tiene reductora. Es decir, no cuentan con “baja” para el uso off-road o el trabajo pesado. Y las dos intentan suplir esta ausencia con una primera marcha bien corta.

La AT9 de la Toro tiene modo automático y secuencial. Además, viene con levas al volante, algo que ni la Amarok (ni ninguna otra pick-up) ofreció hasta ahora.

El sistema de tracción integral tiene tres modos: Auto (es tracción delantera, pero acopla el eje trasero cuando detecta pérdidas de adherencia), 4WD (60% de torque adelante y 40% atrás, de manera permanente, hasta una velocidad máxima de 50 km/h) y 4WD Low (habilita el uso de la primera marcha).

COMPORTAMIENTO

Y es que, en condiciones normales, la Toro AT9 no arranca nunca en primera, sino en segunda velocidad. Esto ayuda a que el desempeño de la pick-up en ciudad sea muy suave. Siempre dije que la Amarok era una pick-up que se maneja como un auto. Pero eso era porque no me había subido nunca a una Toro. Este Fiat es un auto. Cuando estás al volante, la caja de carga es apenas anecdótica.

Aunque, en ciudad, esa caja limita bastante la visión hacia atrás. En Fiat dejaron todo en manos de la cámara de retroceso, porque la luneta trasera ni siquiera tiene desempañador. El diámetro de giro también es un poco fastidioso, por lo excesivo: 12,9 metros.

La costumbre de arrancar siempre en segunda en modo Auto puede llevar a un error en la medición de prestaciones. Con esa modalidad, la Toro acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Pero Fiat declara un valor de 9,5 segundos.

¿Dónde está el truco? En las levas del volante. Cuando querés acelerar a fondo con la Toro, le das un toque a la leva izquierda y ahí sí arranca en primera. La aceleración medida por Autoblog se acerca así a la cifra oficial: 9,7 segundos.

La velocidad máxima medida fue de 187,2 km/h. Y se logra en séptima marcha, porque la octava y novena están pensadas para que el motor trabaje bien relajado. En novena, a 120 km/h, el impulsor opera a sólo 1.700 rpm.

Así, se logran unos consumos excelentes: 8,5 litros cada 100 kilómetros de promedio. Desde la Fiat Strada 1.3 Multijet (leer crítica) no manejábamos en Autoblog una pick-up tan económica.

La puesta a punto de la suspensión también es muy buena. Lo vengo diciendo desde hace tiempo y lo repito acá: los ingenieros de Fiat entendieron como nadie cómo son las calles y rutas del Mercosur. Los trenes de rodaje de sus últimos lanzamientos (desde el Mobi hasta la Toro) están pensados para caminos detonados.

La Toro se siente bien robusta y aísla muy bien a los ocupantes del camino. A eso hay que sumarle un esquema de suspensión trasera interesante: es independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Nada de elásticos, como las pick-ups clásicas.

En ruta, el desempeño dinámico está por encima del promedio de las pick-ups de cualquier segmento. Porque la Toro, en este sentido, es más auto que camioneta. Se agarra muy bien al camino, dobla de manera prolija, inclina poco la carrocería, hace todo bien: sin vicios y con mucha seguridad.

En tierra o ripio, es muy divertida. Son 170 caballos en una pick-up de 1.876 kilos de peso. Las chatas medianas tienen algunos burros extra, pero son casi 250 kilos más pesadas. La caja de novena y las levas al volante son una combinación perfecta para mantener el motor siempre trabajando al régimen ideal: conservalo entre 3.500 y 4.000 rpm, y te vas a olvidar de que es un gasolero.

Tan sólo me hubiera gustado que los frenos traseros fueran a disco, como en el Renegade. Nunca está de más una dosis extra de potencia y resistencia de frenado.

¿Y qué ocurre con la Toro cuando viaja cargada? La verdad, confieso que tenía mis dudas. Un chasis monocasco, con una tonelada de carga, era algo que -de sólo pensarlo- crujía en mi cabeza. Cargué 800 kilos de leña y salí por el campo. No llegué a mil porque el límite de carga de la Toro no está en el peso: está en el volumen. Anduve por caminos en mal estado y, una vez más, el desempeño fue muy bueno. La rigidez estructural de la carrocería autoportante es notable. Por eso, con más razón, me gustaría ver el resultado de un crash test.

No fue posible probar la capacidad de remolque. Fiat declara unos modestos 400 kilos. Pero, como ya comprobamos en la #Crítica4x4x4, ninguna pick-up viene de serie con gancho de remolque para hacer un ensayo de tiro.

Lo que sí pude hacer fue llevarla al barro espeso. La idea fue aumentar el nivel de exigencia. Hasta encontrar el límite, tal vez de una manera poco elegante (es el estilo de Autoblog).

Las Pirelli Scorpion tienen un dibujo apenas de compromiso para el barro pesado. Pero el problema de la Toro en el off-road extremo no son los neumáticos ni el sistema de tracción. Tampoco el despeje del suelo, que es muy bueno: 241 milímetros. El problema es la electrónica (escribo esto y escucho la risa de mi amigo, Jero Chemes).

El tema es así: al activar el modo 4WD Low, que es el indicado para el barro, se desconecta de manera automática el control de tracción. Esto permite que las ruedas patinen, algo imprescindible para poder avanzar en terreno pantanoso. Pero, en la Toro, no hay posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad. De esta manera, la electrónica interviene todo el tiempo, quitando potencia al motor y accionando los frenos, cuando lo que uno quiere es tener el control absoluto del vehículo.

Está muy bien que la electrónica nos cuide en la ciudad y en la ruta. Pero, en un vehículo de trabajo con tracción integral, también es necesario que la electrónica deje operar con libertad sobre terrenos difíciles. Este ESP, onmipresente, no lo permite.

Y, como estaba buscando el límite, lo encontré. Me encajé. ¿Esto significa que la Toro no sirve para el off-road? Nunca diría eso, porque todos los vehículos tienen un límite. Y la encajada fue culpa mía, no de la Toro.

Pero me sirvió para dos cosas. Primero: confirmar que no es un todo terreno extremo. Y segundo: para encontrarle el límite a este Fiat, hay que tener muchas ganas de embarrarte hasta la cabeza.

CONCLUSIÓN

La rival más directa de la Fiat Toro es la Duster Oroch. Como Renault Argentina no nos permite probar sus vehículos desde septiembre del año pasado, sólo podemos opinar por haberla visto en un concesionario. La Duster Oroch tiene precios más accesibles (desde 316.200 hasta 359.900 pesos) y ofrece en opción el extensor de caja, para usarlo en caminos privados.

La Toro supera a la Duster Oroch en capacidad de carga (una tonelada contra 650 kilos), potencia (170 cv contra 143), opción de caja automática, opción de tracción integral, equipamiento de seguridad, calidad de terminación y –esto es una opinión personal- diseño.

De tan completa, la Toro se acerca mucho a la oferta de las pick-ups medianas más costosas. Las iguala en capacidad de carga (no en volumen ni remolque), equipamiento de seguridad y equipamiento de confort.

Los 509.300 pesos que cuesta la Toro Volcano Pack Premium no hablan de una pick-up muy popular. Pero, cuando se descubre que, para tener el mismo nivel de confort o seguridad, hay que mirar a las pick-ups medianas full de 800 mil pesos, su propuesta resulta más que interesante.

Seguridad, mecánica, prestaciones, diseño, confort, calidad de terminación y relación precio/producto. Los puntos fuertes de la nueva camioneta de Fiat son categóricos. No estamos ante una gran pick-up. Tampoco ante un gran auto. Sin embargo, estoy convencido de esto: la Toro es una de las mejores ideas del 2016.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: C.V. Brothers
Agradecimiento: Tierra Fértil Educación 

***

El Jeep Renegade tiene una prima que lo opaca: la Fiat Toro.

Una pick-up que se maneja como un auto.

Y con un portón de carga exótico.

Se abre como armario y carga una tonelada de peso u 820 litros de volumen.

Interior con calidad Jeep y capacidad para cinco adultos.

La versión Volcano tiene un equipamiento completísimo.

El gadget favorito de Autoblog: la computadora de abordo con pantalla de siete pulgadas.

Incluye presión de neumáticos, temperatura de aceite, cuentahoras del motor…

Temperatura de transmisión, diferentes variantes de consumo…

Intervalos de servicio y hasta carga de batería.

La Volcano se ofrece sólo con tracción integral y caja automática de nueve velocidades.

No tiene reductora, pero cuenta con tres modos para la tracción integral.

Uno de los puntos más fuertes: el 2.0 turbodiesel. Potente y muy económico.

Una pick-up con carrocería monocasco y diseño futurista.

Hasta da un poco de lástima ensuciarla.

Pero esto es Autoblog.

Y siempre buscamos el límite.

Hasta que lo encontramos.

Un clásico de la cinematografía de Autoblog: “Hombre encajado al Sudeste”.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano 4WD AT9 Pack Premium
Origen: Brasil
Precio: 509.300 pesos (versiones desde 398.800 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por correa dentada, inyección directa Multijet II++, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.956 cc
Potencia: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con modo de bloqueo 4WD.
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: a tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 225/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 187 km/h (en séptima velocidad)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos
Consumo urbano: 9,6 l/100km
Consumo extraurbano: 7,4 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.915 mm / 1.844 mm / 1.746 mm
Distancia entre ejes: 2.990 mm
Despeje del suelo: 241 mm
Peso en orden de marcha: 1.876 kg
Capacidad de carga: 1.000 kilos
Caja de carga: largo, 1.334 mm; ancho, 1.364 mm; ancho entre pasarruedas, 1.088 mm; profundidad, 591 mm; superficie, 1,5 metros cuadrados; volumen, 820 litros.
Capacidad de remolque: 400 kilos
Capacidad de combustible: 60 litros.

EQUIPAMIENTO
Siete Airbags (frontales, laterales, cortina y rodilla conductor)
Frenos ABS con EBD
Sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA)
Alerta de cinturones de seguridad (seat-belt reminder)
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Cinco apoyacabezas regulables en altura
Cámara de estacionamiento trasera
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control electrónico de descenso (HDC)
Control electrónico anti-vuelco (ERM)
Control de tracción (TC)
Inmovilizador de motor (Fiat Code)
Protector de cárter
Protección caja de carga
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema Torque Transfer Control (TTC)
Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Tuercas de seguridad
Alarma volumétrica
Barras longitudinales portaequipaje
Cornamusas interior caja
Faros antiniebla delanteros (con función cornering)
Lona cubrecarga
Luces diurnas tipo LED (Daytime Running Lights)
Ópticas traseras tipo LED
Luz en caja de carga
Llantas de aleación 17”
Manijas de puertas y molduras laterales cromadas
Paragolpes color carrocería
Portón trasero con apertura eléctrica en 2 hojas
Apertura remota de tanque de combustible
Apoyabrazos central delantero (con 2do. puerto USB) y trasero
Asiento conductor con regulación eléctrica en 8 direcciones y pasajero en 4 direcciones
Cierre centralizado de puertas y traba automática en movimiento
Climatizador automático bi-zona
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejor retrovisor interno electrocrómico
Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles con luz de acceso
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down” (4)
Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry ‘N’ Go / Remote Start)
Sensores de lluvia y crepuscular
Sistema “Follow Me Home”
Volante regulable en altura y profundidad
Volante y palanca forrados en cuero
Equipo de audio con 6 parlantes
Cubrealfombras Off-road
Display multifunción color 7,0”
Pantalla multimedia touch 5” con navegador (GPS)
Portaanteojos
Portabotellas refrigerado en consola central
Portaobjetos en asiento de acompañante
Radio AM/FM integrada con USB, entrada auxiliar y Bluetooth
Gestión de dispositivos por comandos de voz
Tapizado de cuero
Dos toma de 12V
Volante multifunción con levas del cambio

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

En el garage de Autoblog: Fiat Toro.
La vamos a manejar una semana.
Primera nota: https://t.co/ywcWN4Psc8 pic.twitter.com/vLuRXrEcwe

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 29 de julio de 2016

Pinchamos!
Gracias por avisarnos, Toro!
Pero tu rueda de auxilio finita no nos gusta nada.https://t.co/JTNOqWhRk7 pic.twitter.com/e4oAX0sw6g

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 28 de julio de 2016

Curiosidad en la lona marítima de Fiat Toro: dos mangueritas para que el desagote de lluvia no haga ruido a gotera. pic.twitter.com/WH53VzdJyo

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de julio de 2016

#Toro
Cuando le encontrás el límite a un Fiat, es el momento de llamar a otro Fiat.https://t.co/lbW0va1kM4

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 3 de agosto de 2016

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto (¡video!) del día en Autoblog.com.ar La Fiat Toro Volcano tiene encendido a distancia. Es para climatizar la cabina antes de subirte. #HastaMísterEdSeSorprende #EnElStudDeAutoblog #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Un vídeo publicado por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 29 de Jul de 2016 a la(s) 4:26 PDT

Con la reapertura de la importación y la liberación del cepo cambiario, Hyundai fue una de las marcas que reaccionó con mayor rapidez a las nuevas reglas del mercado argentino. En menos de cuatro meses, lanzó a la venta nada menos que cuatro nuevas SUVs.

Así, se sumó a la estrategia global de #SUV4ALL, que por cuestiones del azar se puede interpretar como guiño irónico a la política de “todos y todas”, que puso contra las cuerdas a varios importadores de autos en los últimos años.

Pero basta de grietas. Hablemos de autos. En estos meses, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta la Creta (ver equipamiento y precios), la Tucson (ver equipamiento y precios), la Santa Fe 2016 (ver equipamiento y precios) y la Grand Santa Fe (ver equipamiento y precios).

En el corazón de esa estrategia #SUV4ALL se ubica la tercera generación de la Tucson. Es un modelo para el Segmento C (compacto). En Autoblog ya la habíamos manejado en dos ocasiones: el año pasado en Corea del Sur (leer crítica) y este año en Córdoba (leer crítica).

Pero siempre fue por pocos kilómetros y en caminos elegidos por Hyundai. Ahora probamos durante una semana, y al estilo de Autoblog, a la versión tope de gama: la Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 59.400 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hace dos semanas manejamos en Autoblog la nueva Kia Sportage (leer crítica). Es la prima de esta Tucson. Comparten la misma plataforma, algunas mecánicas y varios componentes.

En la Sportage elogiamos el diseño, firmado por el alemán Peter Schreyer. Pero hay que admitir que esta Tucson no está nada mal. Y es comprensible: a partir de esta generación, Schrayer comenzó a meter también mano en los diseños de Hyundai. Se nota. Y mucho.

Nadie puede decir que la anterior Tucson haya sido fea (la primera, creo sí lo era), pero esta Tucson III es realmente agradable a la vista. Tiene una parrilla hexagonal bien prominente, faros con mirada enojada, un perfil robusto-musculoso, y una parte trasera bien armoniosa.

Las ópticas delanteras tienen luces diurnas de leds y una ceja superior en cada faro principal (también en led), que actúan como luces de posición.

Todas las Tucson llegan a la Argentina con llantas de aleación de 18 pulgadas (calzadas con Kumho Crugen Premium 225/55R18) y esta versión tope de gama se distingue por fuera por el techo panorámico, la línea de cintura cromada y los sensores de estacionamiento delanteros.

El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33.

La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm).

POR DENTRO

En el interior de la Tucson es donde se aprecia la mayor cantidad de componentes en común con la Sportage. Los dos modelos tienen revestimientos en cuero en los asientos y algunos detalles de la plancha de instrumentos. El diseño no es espectacular ni ultramoderno, pero la calidad de fabricación es muy buena.

En la Tucson, sin embargo, se notan algunos detalles de terminación más cuidados. Por ejemplo, las costuras en la plancha de instrumentos tienen hilos en los mismos colores que las costuras de los asientos. Son detalles muy sutiles –típico de mirada femenina-, pero que dejan en claro con qué atención fue configurado cada modelo para nuestro mercado.

Más allá de eso, la cabina en la Hyundai es igual de espaciosa que en la Kia. Y, si mi ojo de cubero no falla, hasta el techo panorámico es una pieza idéntica para los dos modelos: aporta muchísima luz al habitáculo, se abre hasta la mitad y tiene una cortina eléctrica para protegerse del “efecto invernadero” en verano.

La posición de manejo es muy cómoda. A diferencia de la Sportage, la Tucson tope de gama tiene varios ajustes eléctricos en la butaca del conductor.

Atrás hay espacio para tres adultos. Acá la Sportage saca una leve ventaja, porque en la segunda fila ofrece un puerto USB y un toma de 12 voltios extra. La Tucson tiene un toma extra de 12v, pero en el baúl. La capacidad para el equipaje es de 488 litros (Sportage, 503 litros).

La rueda de auxilio, en los dos modelos, es ejemplar: del mismo tamaño de las otras cuatro y con llanta de aleación.

Esta versión tope de gama de la Tucson se destaca por ofrecer acceso sin llave, encendido por botón, espejo antideslumbramiento eléctrico y los ya mencionados tapizados en cuero con butaca del conductor eléctrica.

El equipo multimedia también es más completo en la Tucson que en la Sportage: las Hyundai vienen de serie con pantalla táctil de ocho pulgadas, en color y con GPS.

SEGURIDAD

Ya es una tradición en Hyundai: todas las versiones tienen el mismo nivel de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, anclajes Isofix, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros.

Esta versión tope de gama sólo se distingue por agregar sensores de estacionamiento delanteros y luz de asistencia en curva (al girar, se enciende el antiniebla del lado interno de la curva, para mejorar la iluminación del camino).

La Tucson corrige un error de configuración de la Sportage, que tiene cinturón de seguridad de sólo dos puntos en la plaza central trasera. En el modelo de Hyundai, todos los ocupantes tienen apoyacabezas y cinturones de tres puntos.

La Tucson ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este es uno de los aspectos donde Hyundai se desmarca de la Sportage (y de muchos de sus rivales en el segmento). La Tucson de tercera generación se ofrece con varias combinaciones mecánicas en la Argentina.

Por empezar, hay dos motorizaciones, una naftera y la otra diesel. La naftera es 2.0 16v, con doble distribución variable, inyección indirecta, 155 cv a 6.200 rpm y 192 Nm a 4.000 rpm. La gasolera es 2.0 16v, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler, 185 cv a 4.000 rpm y 400 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

Hay caja manual de seis velocidades y automática, también de seis marchas. Hay tracción delantera e integral, con el sistema de acople automático “Torque on Demand” y bloqueo 4×4.

El motor naftero se puede combinar con caja manual, automática, tracción simple o integral. El impulsor turbodiesel se asocia sólo con caja automática y 4WD.

COMPORTAMIENTO

Ya había probado la nueva Tucson por los pavimentos perfectos de Seúl. Y me gustó. También la había manejado por los antiguos tramos del Rally de Argentina. Y también me gustó. Por eso, durante la semana que pasé con ella, la disfruté con la actitud relajada de quien ya sabe de qué se trata.

El chasis es muy bueno, con un conjunto de suspensiones, dirección y frenos que están pensados para una convivencia armoniosa, pero también eficiente. El andar es cómodo y robusto. El eje trasero multibrazo se comporta muy bien en maniobras exigentes, pero también cuando el camino no es perfecto. Los frenos no se cansan y la dirección es bien precisa.

El motor turbodiesel es bastante silencioso. Sólo resuenan las notas gasoleras cuando está frío. No vibra y la cabina está bien aislada de su sonido. Es decir, es todo ganancia, porque tiene las virtudes esperables de un turbodiesel moderno: torque a muy bajas vueltas y muy bajo consumo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. Consume un promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja relajado, a 1.800 rpm. Son todos valores excelentes, para tratarse de un vehículo turbodiesel con 1.700 kilos de peso.

La caja automática es suave y progresiva, sin saltos bruscos. En modo secuencial, se eleva el régimen de cada cambio, para aprovechar mejor la entrega del motor. Pero no responde de manera inmediata a las solicitudes desde la palanca. Es una caja que no quiere intervenciones humanas.

Es diesel y 4WD, así que esta Tucson pide off-road. Aproveché para visitar a Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado, quien me ayudó con la sesión de fotos y me mostró unos caminos nuevos, con un poco de barro y tierra áspera.

La Tucson no tiene la robustez de una pick-up, desde luego, pero se las arregla muy bien en terrenos desparejos. Las únicas sequedades que se transmiten al volante vienen de las llantas de perfil bajo. Las de 18” son muy lindas, pero no se llevan bien con los pozos.

Me gustaron más los neumáticos Kumho de la Tucson que los Nexen de la Sportage. Los Khumo tienen un poquito más de dibujo para el off-road y no se empastan tanto en el barro pesado.

Es un vehículo con el cual resulta muy placentero convivir en la ciudad y que se desepeña de manera intachable en autopistas. Pero, si vas a elegir esta configuración, es porque planeás hacer muchos kilómetros, sin preocuparte demasiado por el estado de los caminos.

Y, cuando por fin encuentres ese paraje desolado, con algo de ripio suelto y algunos vados, confirmás que estamos ante una de las mejores SUV compactas de nuestro mercado. Sobre todo en esta configuración, que es la más recomendable: turbodiesel 4WD

CONCLUSIÓN

Por méritos propios, pero también por flaquezas de la competencia, hoy la nueva Hyundai Tucson es la referencia en el mercado argentino de las SUV del Segmento C (compactas).

Me explico. Ese rol se lo alternaron durante los últimos años las Honda CR-V y VW Tiguan.

Pero hoy, la CR-V está con la oferta más acotada y mezquina de su historia: apenas una versión, con tracción simple, sin control de estabilidad y un precio de 630 mil pesos. Con ese valor y ese bache en seguridad, la CR-V es una de las peores compras del mercado actual.

La Tiguan, por su parte, está discontinuada, con apenas algunas unidades en stock. La nueva generación llegará el año que viene. Es la misma situación de la Chevrolet Captiva, que espera una actualización para el 2017.

Ford, en cambio, decidió reducir la oferta de la Kuga sólo a la versión de 240 cv –un motorazo-, aunque sin variantes de entrada a gama.

Sólo Toyota (con la Rav4, de 50 mil a 65 mil dólares) y Subaru (con la Forester, de 46 mil a 70 mil dólares) tienen una oferta más amplia en la actualidad, pero sin versiones turbodiesel y con precios bastante más caros que la Tucson (de 42.900 a 59.400 dólares).

Se trata de una decisión del importador de Hyundai. Kia pudo ofrecer una amplia gama de combinaciones para la Sportage, pero prefirió traer sólo una motorización y apenas con caja automática.

En los últimos años, Hyundai Motor Argentina fue una de las voces más resonantes en los reclamos por las restricciones a la importación y las trabas del Gobierno. Su reacción, apenas se eliminaron las barreras, fueron consecuentes con ese discurso: hoy tiene la gama más completa de SUVs en la Argentina.

La favorita de Autoblog es esta Tucson: por diseño, calidad, comportamiento dinámico y el excelente motor turbodiesel. Ahora que lo pienso, hasta ese color azulcito quedaría muy bien en el garage (permanente) de Autoblog. Al menos hasta que reaccione la competencia.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos

***

La mayoría de los clientes de la nueva Tucson le darán un uso urbano y pavimentado.

Pero esta versión turbodiesel y 4WD pide off-road.

Fuimos hasta la Cuenca del Salado, a visitarlo a Jacinto Campos.

Esta versión tope de gama cuesta 59.400 dólares.

Viene de serie con cuero, butaca del conductor eléctrica, cinco cinturones de tres puntos y cinco apoyacabezas.

También trae un gran techo corredizo panorámico.

Interior con muchos componentes en común con la Kia Sportage.

La gran diferencia: pantalla táctil multimedia y con GPS, de serie en todas las Tucson. 

La caja automática es de serie en la versión turbodiesel. Pero también hay versiones nafteras, con caja manual y tracción simple.

Sin materiales de gran lujo, pero con muy buena calidad de terminación.

El sistema 4WD incluye el bloqueo de doble tracción para terrenos difíciles.

Baúl de 488 litros. La prima Sportage tiene un poco más: 503.

Tradición en Hyundai Argentina: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las otras cuatro.

La Tucson tiene hoy el único motor turbodiesel entre las SUV del Segmento C (compacto).

Y tiene prestaciones excelentes: 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.

Y un consumo medio de 8,9 litros cada 100 kilómetros.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD
Origen: Corea del Sur
Precio: 59.400 dólares (versiones desde 42.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 1.995 cc
Potencia: 184 cv a 4.000 rpm
Torque: 402 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con acople “inteligente” y bloqueo de doble tracción por debajo de los 50 km/h.
Caja: Automática, de seis velocidades con modo secuencial y convertidor de par.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Kumho Crugen Premium 225/55R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y con llanta de aleación)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,9 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.475 mm / 1.850 mm / 1.645 mm
Distancia entre ejes: 2.670 mm
Peso en orden de marcha: 1.690 kilos
Capacidad de baúl: 488 / 1.478 litros
Capacidad de combustible: 62 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix para sillas infantiles (con Top Tether)
Programa electrónico de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente (HAC)
Control de descenso (DBC)
Luces antiniebla delanteras y luces diurnas de leds
Control automático de luces con regulación eléctrica de altura
Cámara de retroceso en pantalla central con sensores sonoros de marcha atrás
Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con aviso de cinturón no colocado
Cinturones de seguridad de tres puntos en las 5 plazas
Spoiler trasero con tercera luz de stop
Sistema de auto-desempañado
Luz de asistencia en curva
Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS
Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth y controles en el volante
Control de velocidad de crucero
Modos de conducción seleccionables: Normal, Sport y Eco
Llantas de aleación de aluminio de 18” con auxilio del mismo tamaño y llanta
Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros
Inmovilizador de motor y sistema de ahorro de batería
Volante y palanca en cuero
Asientos traseros reclinables y plegables 60/40
Rieles portaequipaje
Espejos plegables eléctricamente y calefaccionados con repetidor de luz de viraje
Columna de dirección con ajuste de altura y profundidad
Apoyacabezas regulables en altura en todas las plazas y en profundidad
Cortina cubre equipaje con dos anclajes
Acceso sin llave (Smart Key) con botón de arranque
Línea exterior de cintura cromada
Refrigeración en guantera
Climatizador bizona con salidas de aire en la zona trasera
Asiento conductor regulable eléctricamente
Asientos y consola tapizados en cuero
Techo solar panorámico de apertura eléctrica con black-out deslizable eléctrico
Detalles estéticos exteriores en negro, parrilla y manijas de puertas cromadas
Sensores de estacionamiento delanteros

Desde Torino (Italia) – Estamos de acuerdo en que no soy original si arranco diciendo que “ya escribimos muchas cosas sobre la Giulietta“. Incluso su última nota arranca así.

Se habló del diseño, del andar, de la calidad de terminación, sobre sus motorizaciones y hasta le discutimos el género en todas estas críticas: Giulietta 1.4 TBi (leer crítica), 1.4 TCT (leer crítica),  1.4 Sprint (leer crítica) y Quadrifoglio Verde (leer crítica).

Incluso cuando se presente este nuevo restyling en Argentina, con la configuración final elegida para nuestras pampas, será motivo seguramente de una nueva prueba de manejo y allí C.C. tendrá que usar toda su creatividad para crear un nuevo arranque de nota.

Justamente, como aún no sabemos cómo serán las configuraciones elegidas para nuestra región, nos despojamos de los datos técnicos y aprovechamos para disfrutar la oportunidad que nos brindó FCA, por intermedio de Centro Milano, de manejar durante una semana la Giulietta 2017 en su tierra natal.

POR FUERA

Como anticipamos la semana pasada, se trata un restyling leve de partes blandas, una actualización de accesorios, incorporación de nuevas plantas impulsoras y cambios en las denominaciones: Giulietta, Giulietta Super, Giulietta Business y Giulietta Veloce.

Cada una de estas con diferentes motorizaciones y equipamientos, pero a su vez con dos packs de personalización: Veloce y Lusso. Además, se pueden agregar opcionales que logran que todos los modelos puedan lucir casi iguales.

El cambio más significativo está en el formato del Cuore de la trompa, que responde a un rediseño global de la marca, que se presentó con la nueva Giulia y que luego incorporó el Mito y esta Giulietta 2017. Abandonó el Cuore cerrado y cromado por una V -que en la mayoría de los modelos es de color cromo opaco o titanio- y el logo flotante.

La parrilla adopta un formato tipo panal de abejas, de tamaño generoso, que además lo repite no solo dentro del Cuore, sino también en cada una de las tomas de aire: este solo detalle logra una trompa mucho más integrada, unificando todos los elementos.

Todas las versiones de la Giulietta incorporan un aplique negro bajo el Cuore, que visualmente unifica las tomas de aire, tanto la central como las ciegas, que alojan las luces antiniebla y que logra que los característicos “bigotes” parezcan más grandes. En los modelos Super y Veloce, además, se suma un vivo color Rosso Alfa en la toma de aire inferior y en la periferia del deflector de aire trasero.

Los faro delanteros ahora vienen de color negro, con la posibilidad de un opcional de acabado texturado oscuro.

La cola no sufrió muchas modificaciones. El grupo óptico es el mismo, la insignia “Giulietta” cambió de lugar y de tipografía, y los deflectores de aire en las versiones Super y Veloce incorporan aletas verticales.

En conclusión: la mayoría de las modificaciones van en dirección a un look más rústico y espartano, símil a un vehículo de competición, logrando un carácter más deportivo. Ahora bien, muchos amantes de Alfa Romeo dirán que este nuevo lenguaje en la gráfica aplicada a la Giulia y a los facelift del Mito y Giulietta ha perdido cierta elegancia, pero convengamos que las marcas con historia se pueden dar el lujo de “ir y volver”, por lo que en un futuro no muy lejano seguramente volverá a adoptar el Cuore cromado, sacando a relucir su estirpe de clásico y hará alarde de quien gana con la camiseta.

Básicamente podríamos decir que son ciclos y que Alfa Romeo, luego de una refundación en su Centro Stile -impulsada por Walter De Silva a fines de los ’90, llegando a sus máximos exponentes del “Classic Design” con las 8C, 4C o Mito en autos de producción y la 2uettottanta Concept firmada por Pininfarina, que lamentablemente no se llevó a producción- ahora cambia su rumbo y apela a la deportividad extrema para ganar nuevos mercados.

Deportividad que creo debería estar acompañada por una presencia fuerte en alguna categoría del automovilismo actual, para consolidar dicha imagen.

COMPORTAMIENTO

Luego de la catarsis alfística, pasamos a la experiencia en Italia.

Ya tuve en muchas ocasiones autos para probar o hacer fotos, pero fue la primera vez que tuve que ir personalmente a gestionar el préstamo a una planta. Si a eso le sumamos las complicaciones de mi idioma italiano, flojo de papeles, y el inglés rústico de los italianos… comienzan a darse situaciones como estas.

Recepción de FCA en Torino, fui acompañado del amigo Dominico Lee, que actualmente estudia diseño automotor en el IED. Nos dan dos tarjetas magnéticas y nos mandan a la Officina Stampa (506), pero nunca entendimos como llegar.

Caminando por las instalaciones nos metimos en un dock y haciendo uso de nuestras tarjetas magnéticas nos metimos en una oficina enorme. Muy seguros, entramos preguntando por el contacto que debía entregarnos el auto, pero nadie lo conocía. De todas maneras, seguíamos adentrándonos en la oficina, pero notamos en las computadoras de la gente que había packages de vehículos, en una sala de conferencia proyectaban una supuesta línea de productos…

Claramente estábamos en Product Management, que es una zona de acceso restringido. Nos invitaron cálidamente a salir, pero nos mandaron por un atajo al edificio 506. Dicho atajo era una calle repleta mulas de Alfa Romeo, Fiat, Maserati y Chrysler, entre ellas la nueva Fiat Qubo sin camuflaje, que se presentó la semana siguiente y que hubiese sido primicia mundial si sacaba mi cámara. Lógicamente, no lo hice: hoy me estaría buscando la Camorra.

El resto de la semana fue aprovechar la Giulietta para hacer destinos de “turismo automovilístico”, algunas cuestiones laborales y visitar algunos amigos del palo.

Con base en Torino recorrí Moncalieri, Cambiano, Milán, Arese, Génova, Módena y Maranello. Visitando Pinifarina, el Museo del Automóvil de Torino, el Museo Histórico de Alfa Romeo, una expo de vehículos militares, el Museo Ferrari y Village Mirafiori para probar la Giulia y la 4C (¿ampliaremos?).

Hasta nos dimos el gusto de perseguir a toda velocidad, con Dan Matano al volante, a las Alfa Romeo Stevio camufladas para sacarles fotos espía (ver nota).

Manejar en Italia no es muy distinto a la Argentina: todo el mundo está apurado y no respetan nada, pero a su vez está repleto de cámaras a la pesca de infractores (o de turistas, que no saben donde están las cámaras).

Gran parte del tiempo uno maneja en caminos de montaña, con curvas muy cerradas, donde el parante lanzado de la Giulietta es un punto ciego importante para quien no está acostumbrado. La caja automática, para estas ocasiones, es una comodidad, pero también uno puede jugar con las levas del volante para rebajes en bajada. El consumo en montaña es significativo, en modo Dynamic el auto reacciona rápido y trepa sin problemas, pero el tanque se baja muy rápidamente.

Entre ciudad y ciudad se circula por autopistas de dos a cuatro carriles (velocidad máxima, 130 km/h) con guardarails de ambos lados y salidas muy salteadas, por lo que es fundamental contar con un GPS bien actualizado.

Aclaro esto porque me encontré con varias salidas cerradas por obras y el GPS del auto me mandó a cualquier lado. No me gustó que no tenga sensores de luces bajas, aunque los leds diurnos iluminan bastante, al punto que en la vuelta de Modena a Torino me agarró la noche en la autopista y -como además hay iluminación en la autopista- hice gran parte del recorrido con las luces apagadas, sin darme cuenta.

Luego, dentro de las ciudades, el tránsito suele estar limitado en sus cascos históricos, por lo que mi idea de sacarle fotos a la Giulietta en monumentos característicos y callejones típicos fue inútil. El problema es que no suele estar bien señalizado por dónde uno puede circular y por dónde no. Existe un sistema de cámaras que te filman si entrás a las ZTL (Zonas de Tránsito Limitado) sin el permiso pertinente. Si bien el navegador del Alfa tiene cargadas las zonas restringidas, en ocasiones sonaban alertas erróneas y otras tantas ni me avisaba que estaba adentro.

Si bien en Argentina a muchos les gusta considerar a la Giulietta como un vehículo premium, la verdad es que en Italia es un Segmento C (compacto) generalista, que ha mejorado muchísimo sus estándares de calidad y que incluso este restyling trae elementos y configuraciones dignos de una marca que quiere aspira a entrar en el lote de los premium, pero que no llega a los estándares de un Volvo V40, por dar un ejemplo.

Más allá de las idas y venidas en su etapa de desarrollo, el diseño de la Giulietta perdura sin un envejecimiento prematuro. En una playa de estacionamiento sigue siendo un vehículo que se destaca del resto.

A mí, personalmente, el diseño de la Giulietta nunca me terminó de convencer. No encontraba continuidad entre el lenguaje estilístico de la trompa y el de la cola, siendo el punto más flojo la parte baja del paragolpe delantero.

Sin embargo, este restyling le cae mucho mejor: la unificación ficticia de las tomas de aire le saca peso visual y la aplicación del nuevo hatch en contexto de la herencia que pretende transmitir el buque insignia de la marca (la Giulia) la convierte en una trompa menos pretenciosa y más deportiva.

Aun estando plagado Giulietta, en el Norte de Italia notaba que la gente sigue mirándola en la calle. Y, entre caminos de piedra, calles angostas y casas color Siena, mi Giulietta Rosso Alfa tuvo ese “no se qué” que me enamoró.

Las discusiones sobre el diseño pasional versus diseño racional se lo dejo a los lectores, solo dejaré algunas fotos por aquí y me iré lentamente.

Textos y fotos: Luciano Cianni – www.lucianocianni.com.ar
Colaboradores / guías turísticos: Dominico Lee y Dan Matano

***

Italia, Giulietta y Cianni. A esta nota sólo le falta el pesto de la Nonna.

Nueva trompa más rústica y deportiva.

Cambiaron los paragolpes, la parrilla, las tomas de aire, las ópticas.

Hay nuevos packs opcionales para el interior y el exterior.

Cianni se perdió varias veces por Italia. Culpó al GPS de la Giulietta. La Giulietta apeló el fallo.

Pero se entendieron a la perfección a la hora de las fotos.

Alfa puso su Rosso. Italia, el resto.

Nuevo emblema “Giulietta”, inspirado en la estética de la Giulia.

Este restyling llegará a la Argentina en 2017.

Cianni también se subió a otros Alfa. ¿Ampliaremos?

www.lucianocianni.com.ar

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar Autoblog en Italia, probando la nueva Alfa Romeo Giulietta 2017. Foto: Luciano Cianni #CastilloDeGénova #RomeoConGiulietta #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 12 de Ago de 2016 a la(s) 3:24 PDT

Si tuviéramos que dividir a los conductores de nuestro país según el auto que manejan, seguramente lograríamos una fauna tan diversa como la gente que habita este suelo. Todos tendrán sus propias formas de denominarlos, pero me juego a que en varias categorías vamos a coincidir.

Puntualmente, hay dos grupos que me gustaría individualizar. El primero tiene que ver con aquellos que se inclinan por Los Alemanes, una categoría que en nuestro país durante muchísimo tiempo se decantó por los Mercedes-Benz y los BMW, y que a fines de los años 90 también incorporó a Audi en este selecto club.

La otra categoría tiene que ver con Los Aventureros, que no precisamente está integrada por conductores con hambre de barro, tierra, piedra o nieve, sino por quienes disfrutan las versiones con espíritu ídem de autos, en su mayoría, fabricados en el Mercosur.

Una tendencia que comenzó hace unos años en algunos modelos y que hoy es directamente una plaga, cuyo nivel de contagio ya nadie puede predecir. Básicamente consiste en elevar un poco el despeje del modelo en cuestión, agregar un par de plásticos negros, en algunas ocasiones stickers al tono y algún equipamiento diferencial. Nada de 4×4: los verdaderos aventureros se la bancan sin diferenciales extra.

En algún momento del trayecto no nos dimos cuenta, y Alemanes y Aventureros cruzaron sus caminos para dar lugar al primer Audi que es socio de ambos clubes. Básicamente, porque podría llamarse A3 Cross, Stepway, Adventure o Activ. Con más despeje, con algunos plásticos negros -y afortunadamente sin stickers-, estamos en presencia del primer Q sin tracción Quattro en la Argentina.

Esta semana fue más liviana, apenas 2.500 kilómetros resultaron suficientes para formar nuestra opinión acerca de este Audi Q3 1.4 TFSi S-Tronic.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es impresionante, al menos en Argentina, lo que generan los Cuatro Anillos -al igual que la Estrella y la Hélice-. Durante este viaje vi a mucha gente, y me llamó la atención que a nadie le produjo ningún tipo de sensación la camionetita… hasta que vieron la insignia.

A partir de ese momento, todos -absolutamente todos- se interesaron por la Q3 y comenzaron a tirar piropos hacia lo que tres segundos antes les representaba la misma emoción que un poste de luz.

Por eso no voy a ahondar mucho en el diseño de lo que, para mí, es uno de los autos con menos personalidad que haya manejado. Así que no esperen un desarrollo detallado de un A3 con tacos altos.

Para eso C.C. ya se tomó el trabajo cuando probó la  Q3 2.0 TFSi Quattro y la Q3 2.0 TDi Quattro. Básicamente, piensa lo mismo que yo.

Aunque esta versión recibió un restyling, que consiste en una parrilla frontal con barras horizontales -en lugar de las verticales que tenía antes- y un pequeño cambio en el cromado que la compone, además de nuevas ópticas.

POR DENTRO

No puedo evitar acordarme del Alfa 164 y del Renault 25, que tenían consolas centrales dignas de un estudio de grabación. Hoy la historia es otra y los autos cada vez traen más funciones, pero con menos botones. Beneficios de la era digital.

Y Audi es una de las marcas donde esto más llama mi atención. A primera vista, no se sabe si nos estamos subiendo a la versión más equipada o a la que le falta todo, porque prácticamente todas las funciones se manejan desde un joystick, con una pantalla donde nos enteramos hasta dónde llegan los chiches.

En esta Q3, lo primero que me anunció que me estaba subiendo a una versión pelada fueron los tapizados en tela, pero eso no me preocupó mucho, porque estaba entrando a un Audi. Y, si bien son los Reyes de los Opcionales, seguramente tendría lo necesario para satisfacer a sus clientes.

Entonces le di arranque con la idea de dejarme sorprender, a medida que los kilómetros fueran pasando bajo la panza de esta alemana aventurera. Así fue cómo, a las pocas cuadras, al parar en un semáforo, me di cuenta de que no contaba con techo panorámico (ni solar, ni lunar o como quieran llamarle).

Y no mucho tiempo después, cuando mi celular acusó bajo nivel de carga en su batería, me enteré de que no tenía puerto USB para cargarlo. Esto, en 2016, es inadmisible. Hasta un sulky lo trae. Y, a partir de ese momento, me puse el asunto entre ceja y ceja y me dediqué a ver qué más no tenía.

Entonces fui descubriendo que no tiene tracción Quattro -esto ya lo sabía antes de subirme-, y que siendo un vehículo con caja automática no tiene cruise control, ni navegador satelital, ni espejos retrovisores fotocromáticos, ni espejos exteriores con desempañador, ni rompenieblas delanteros, ni auxilio homogéneo. Ni, ni, ni.

Entonces empecé a preguntarme dónde estaban puestas los 51 mil dólares y por qué un ser humano destinaría esa suma a la compra de este vehículo en particular (y no de otro que le ofrezca más).

SEGURIDAD

Esta versión de la Q3 viene de serie con ABS con EBD, control de tracción (ASR) y de estabilidad (ESP), doble airbag frontal, airbags laterales delanteros y airbags de cabeza, cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas para todas las plazas, control de cinturones de seguridad.

Además cuenta con asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento electromecánico, anclajes Isofix en las plazas traseras con Top Tether y luces de Xenón Plus (de regulación automática y dinámica).

Respecto de los ensayos de impacto, no existen aún registros por parte de LatinNCAP. Sí, en cambio, hay ensayos realizados por EuroNCAP, en el año 2011, donde la Q3 obtuvo la máxima calificación: cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 85% para niños y 52% para peatones. La misma cantidad de estrellas recibió por parte de la Ancap, que no es la petrolera uruguaya, sino el organismo de seguridad australiano.

 MOTOR Y TRANSMISIÓN

Es el motor de moda del Grupo VW. A todo lo que pueden, le ponen este 1.4 TFSi, en alguna de sus variantes: siempre con 1.395 cc, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler. En esta versión desarrolla 150 caballos de potencia máxima entre 5.000 y 6.000 rpm y 250 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm. Cuenta con tecnología Start&Stop.

Asociada a este motor se encuentra una caja automática S-Tronic, con doble embrague, de seis velocidades y modo secuencial.

COMPORTAMIENTO

Entonces. ¿Dónde están puestos los morlacos en este vehículo que hasta ahora sólo me hizo pensar en lo que le falta y no en lo que tiene para ofrecer? Y la respuesta no tardó en llegar: en la calidad de construcción.

Calidad que se refleja en el andar de la Q3 por todos lados. Empedrados, calles de tierra, rutas destruidas -como el acceso a Gorchs-, y las que están en buen estado. La solidez del vehículo es notable y la puesta a punto de la suspensión, combinada con los neumáticos 215/65, parece no tener puntos bajos. Quizás en la ruta, en una curva muy cerrada, pueda llegar a percibirse la sensación de que no va a doblar tan bien, pero es sólo eso: una sensación.

La insonorización es de lo mejor. Las puertas, con cuatro burletes, cierran como si fuera una heladera, y no es necesario poner el volumen muy alto para escuchar música. O si entra una llamada, mientras estamos en viaje, con el sistema bluetooth se puede hablar como si estuviéramos en la oficina -eso sí, la Q3 no mejora la señal de celular-.

No quiero olvidarme de las luces delanteras de Xenón. Marcan la diferencia cuando se viaja de noche y, encima, en rutas desniveladas. Si uno presta atención a la banquina -sobre todo si el pasto está alto-, se puede ver cómo el sistema va corrigiendo constantemente la nivelación. No soy fan de viajar de noche, pero con esta iluminación todo es mucho más sencillo. Y seguro.

Se notó la ausencia del control de velocidad crucero, más en estos viajes largos que me toca hacer, y me parece hasta de mal gusto su falta. No puede un auto de esta categoría ofrecer este tipo de cosas como opcional, es un chiste y de los malos.

Y otra cosa que no fue de mi agrado, aunque con mucho menor incidencia, es la reacción que tiene la caja a baja velocidad en la ciudad. Cuando se desacelera y se deja seguir al auto con la inercia y luego se vuelve a acelerar, es como si la caja desacoplara por completo: luego tarda mucho en responder, hasta que tenemos reacción del motor. Y es, sin dudas la caja, porque cuando la utilicé en modo manual eso no sucedió.

El motor tiene un desempeño fantástico, no se tienen las mismas aceleraciones que en el A3 -que pesa casi 300 kilos menos-, pero es muy suave y un placer de manejar. Combinado con la caja S-Tronic, en la autopista se logra la velocidad máxima permitida apenas por encima de las 2.500 vueltas, donde realmente se logran muy buenos consumos.

Saliendo de Buenos Aires, por la autopista, llegué hasta Córdoba y volví a dormir a Villa María, todavía con nafta en el generoso tanque de 65 litros. Seguramente no sea el factor principal por el que la compren, pero siempre festejo los autos que tienen buenos consumos, sin importar el precio. Menos de 7 litros arrojó el promedio.

Se pueden recorrer muchos kilómetros, y muy cómodamente, con esta pequeña SUV.

 CONCLUSIÓN

Toda la semana, mientras viajaba en esta Q3, me la pasé pensando en un motivo por la cual desembolsaría 51.000 dólares por esta versión. Todavía no pude encontrar uno. No es porque sea un mal vehículo. Al contrario, es fantástico. Pero ofrece muy poco en equipamiento y pide mucho a cambio. Además, con el costo que tienen los opcionales en Audi, es preferible pasar a la versión siguiente con más motor y tracción integral.

Supongamos que lo que querés es un SUV compacto, por la misma plata o menos están las últimas Tiguan en stock de Volkswagen, sólo por citar un producto del grupo, con más potencia, tracción integral y más equipamiento, a pesar de ser la versión Sport&Style.

Pero no, lo que querés es un Audi. Por sumas iguales o inferiores podés tener un A3 Sportback o Sedán, con 180 caballos, caja S-Tronic, tracción Quattro y mejor equipados. Al final, la Q3 no es tan SUV como para descartar estas alternativas, que además tienen mejor tracción y un andar excelente.

Pero bueno, quizás el tema sea 100% aspiracional. Y la respuesta es, sí. Si querés un alemán aventurero, este es el menor precio a pagar para obtener ambas cosas.

Por suerte hay para todos los gustos. Y que viva la diferencia.

Matías Albín

 ***Una semana y 2.500 kilómetros tras el volante de la Q3 dejaron varias sensaciones.

Por el lado de las malas: le falta mucho equipamiento por tratarse de un vehículo de una marca premium.

No trae control de velocidad crucero, ni puerto USB. Algo que debería ser parte del equipamiento básico en este nivel de precios.

El sistema MMI funciona muy bien, pero para usarlo hay que quitar mucho la vista del camino. Tampoco cuenta con navegador satelital, ni conexión tipo Mirror Screen.

Instrumental de muy fácil lectura, sobrio y con un gran display central, con información supeditada al equipamiento del auto. 

Sistema Start&Stop, ESP desconectable en dos etapas, climatizador bi-zona y caja de doble embrague.

El espacio de carga no es mayor de lo que se puede conseguir en el A3 Sportback. No es muy SUV de su parte.

Mucho menos SUV es el auxilio temporario. Eso sí: el audio es de primera y el subwoofer juega un papel importante a la hora de la música.

Música que se puede disfrutar perfectamente, gracias a la excelente insonorización. Cuatro burletes que cierran mejor que una heladera.

El motor 1.4 turbo y sus 150 caballos tienen un gran desempeño. Buenas prestaciones y mejor consumo. 

Puede que la Q3 no sea la más rápida en los mil metros, pero en la distancia tiene una gran atropellada, diría el amigo Norberto Laterza.

En la balanza acusa casi 300 kilos más que el su hermano el A3, el auto a comprar si querés hacer valer tus 50 luquitas -o menos-. Salvo que todo lo que quieras en tu vida sea un alemán aventurero.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi Q3 1.4 TFSi S-Tronic
Origen: España
Precio: 51.000 dólares (versiones desde 48.000 dólares)
Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.398 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm a 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática-secuencial S-Tronic, con seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 215/65R16

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 segundos
Consumo urbano: 7,7 l/100 km
Consumo extraurbano: 5,4 l/100km
Consumo medio: 6,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.385 mm / 1.831 mm / 1.590 mm
Distancia entre ejes: 2.603 mm
Peso en orden de marcha: 1.480 kg
Capacidad de baúl: 460 / 1.365 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Tornillos de rueda antirrobo
Asistente de ascenso en montaña
Carcasa del retrovisor exterior en el color de la carrocería
Programa electrónico de estabilización ESP
Barras longitudinales del techo en negro
Alarma antirrobo
Inserciones en plata micrometálico
Conexión AUX-IN
Activación de las luces de marcha diurna
Freno de estacionamiento electromecánico
Alerón de techo
Revestimiento interior del techo en plata luna
Respaldo del asiento trasero abatible
Climatizador manual
Luces xenón plus
Protección de cantos en el maletero de plástico
Volante deportivo multifuncional de cuero con diseño Q de 3 radios
Sistema de sonido Audi
Regulación de alcance de las luces automática, dinámica
Reposabrazos central delante
Sistema informativo para el conductor
Luces antiniebla traseras
Llantas de aluminio forjado en diseño de 7 brazos, tamaño 6,5J x 16 con neumáticos 215/65R16
Versión para no fumador
Rueda de repuesto de espacio reducido
Airbags laterales delante y sistema de airbags de cabeza
Luces traseras – halógenas
Control de cinturones de seguridad
Cinturón automático de tres puntos para el asiento posterior central
Tela Initial
Asientos delanteros con ajuste de altura
Sistema de arranque-parada
Cristales laterales y luneta posterior antitérmicas
Protección adicional de los bajos del motor
Alfombrillas delante
Embellecedores en negro
Anclaje del asiento para niños ISOFIX y Top Tether para los asientos traseros exteriores
Climatizador automático confort
Interfaz bluetooth

Smart está en la Argentina desde hace seis años, pero en marzo pasado Mercedes-Benz Argentina anunció su relanzamiento local. Presentó a la nueva generación de su famoso citycar y declaró que su comercialización ya no se limitará sólo a Buenos Aires y Tierra del Fuego. Ahora también se vende en Córdoba, Rosario, Santa Fe, Tucumán, Salta, Mendoza, Corrientes y Misiones.

Y, junto con ese relanzamiento, se presentó la mayor novedad en la gama local de Smart desde 2010: el modelo ForFour. Ya no es un minúsculo autito para dos pasajeros. Ahora tiene cuatro puertas y espacio “ParaCuatro” personas.

Manejamos durante una semana la versión Passion de 26.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Olvidate del auto diminuto que alguna vez sorprendió al mundo, con sus 2,5 metros de largo. Aquél autito fue una revolución en las grandes ciudades europeas, cuando las autoridades municipales le dieron permiso para estacionarse en ochavas o perpendicular a la verada, como una moto.

El Smart ForTwo que llegó a la Argentina en 2010 nunca gozó de ese permiso municipal, porque arribó con la segunda generación: ya medía 2,7 metros de largo (leer crítica). La tercera generación del ForTwo mantiene esa longitud, pero este ForFour se estira hasta 3,5 metros. La distancia entre ejes pasó de 1,87 a 2,49 metros.

Es decir, la carrocería tiene casi las mismas proporciones de un Fiat 500. Pero su distancia entre ejes es más grande que en un VW Gol Trend. Esto se logró llevando las ruedas a los extremo del auto. Sin esos paragolpes abombados, los neumáticos desbordarían por fuera del ForFour.

El resultado es un auto de diseño exótico. No tan excéntrico con el ForTwo, pero con una clara personalidad propia.

Esta no es la primera vez que Smart ofrece un ForFour en su historia. Ya existió uno en el pasado. Con 3,75 metros de largo, era más grande que el actual, pero fue un fracaso en ventas. Sólo se fabricó entre 2004 y 2006.

Esta segunda generación del ForFour surgió como una oportunidad para aprovechar la alianza entre Mercedes-Benz y Renault-Nissan. Es primo-hermano del Renault Twingo de tercera generación, que se lanzó en 2014 y no tiene planes de llegar a la Argentina. Los dos comparten la misma plataforma, con motor y tracción trasera. Y los dos se producen en la misma planta de Eslovenia (el ForTwo, en cambio, se fabrica en Francia).

El ForFour llega a la Argentina con carrocería bitono de serie. Las franjas naranjas que ves en esta unidad resaltan a la llamada “Célula de Seguridad de Tridión”, la estructura indeformable -en acero de alta resistencia- que protege a los ocupantes en caso de choque.

Las puertas del ForFour están revestidas con paneles de acero. En el ForTwo, en cambio, son de plástico (con estructura de acero).

Esta versión Passion (26.400 dólares) se diferencia por fuera de la más económica City (23.300 dólares) sólo por las luces antiniebla. Las llantas de aleación son de serie y están calzadas con pequeños neumáticos Dunlop Sport BluResponse 165/65R15.

POR DENTRO

En el habitáculo, las diferencias entre el Passion y el City son más notorias: techo panorámico doble (fijo y con cortinas), tapizado con combinación de colores, volante multifunción en cuero y tablero de instrumentos con computadora de abordo, en pantalla TFT color.

El diseño del habitáculo del ForFour es todavía más excéntrico que el exterior. En Smart siempre se las arreglaron muy bien para ambientar cabinas originales, con materiales sencillos (todos plásticos duros).

En este caso, el toque de color viene por el lado de la tela perforada naranja, que se utilizó para revestir toda la plancha de instrumentos y los paneles de las puertas. El efecto es muy agradable a la vista, aunque me pregunto si será un material duradero.

Tan sólo desentona el exceso de componentes de origen Renault y Dacia, como el pomo de la palanca de cambios, los comandos de los intermitentes, los levantavidrios eléctricos, la perilla de los espejos eléctricos y hasta los picaportes internos. No es nada contra el Sandero: pero no es posible que un Smart utilice las mismas piezas, cuando su precio es mucho más elevado.

La posición de manejo, como siempre en los Smart, es muy cómoda. Es un auto chiquito, pero pensado para que los manejen alemanes de dos metros. Sería perfecto si tan sólo el volante se ajustara en profundidad (se mueve apenas en altura).

El volante tiene muy buen tacto y se ve bastante deportivo, con esos botones del control de crucero, que cuelgan hacia abajo a modo de Ferrari Style.

Y está lleno de detalles de diseño muy simpácticos: las salidas de aire redondas (que parecen imitar a la estrella de Mercedes-Benz), el aire acondicionado con una lupa deslizante (para señalar la temperatura elegida) y el tacómetro fuera del instrumental, a la izquierda del conductor. Ese cuentarrevoluciones incluye un segundo dial con un reloj horario. En las futuras versiones Top ese reloj es reemplazado por el manómetro de presión del turbo.

Se llama ForFour, “ParaCuatro”, y por eso en las plazas traseras hay sólo dos butacas individuales, separadas por un gran guardaobjetos con posavasos. El espacio para los pasajeros de atrás es muy amplio en altura y aún más generoso en ancho, pero es mínimo para las piernas. Con la butaca del conductor acomodada para mi metro 87, atrás apenas cabe un niño. Es decir: el ForFour tiene cuatro puertas, pero no es más amplio que un Fiat 500.

El baúl, por lo menos, es más aprovechable. En condiciones normales tiene sólo 185 litros. Pero los respaldos traseros se pueden rebatir por mitades. Y hasta se puede levantar la butaca por mitades, para lograr una superficie de carga bien plana, con un volumen total de 975 litros. Genial.

Bajo el piso del baúl está el motor. Está sellado y se necesitan herramientas especiales para abrirlo. Los elementos para el mantenimiento de rutina no están ahí. Se encuentran bajo el capot delantero, que se abre con llave: batería, líquido refrigerante, líquido de frenos y depósito para limpiavidrios.

¿Y la rueda de auxilio dónde va? En ningún lado. No tiene. El Smart cuenta apenas con un kit de emergencia para reparar pinchaduras. Es un citycar: no está pensado para aventuras en la ruta.

SEGURIDAD

Más allá de la mencionada Célula de Seguridad de Tridión, el Smart siempre viene muy completo en materia de seguridad. El ForFour llega de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

El ForFour ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. No llegó a la calificación máxima. Obtuvo cuatro estrellas, con 78% de protección para adultos, 77% para niños y 65% para peatones.

Además, es uno de los primeros autos de la Argentina en traer de serie el código QR de rescate (ver cómo funciona).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Con esta nueva generación, Smart dejó de lado los motores Mitsubishi 3B2 y adoptó los nuevos Renault H-Type. Es un impulsor que sigue teniendo tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y 999 centímetros cúbicos. En esta versión atmosférica y con inyección directa, entrega 71 caballos de potencia a 6.000 rpm y 91 Nm a 2.850 rpm.

Con esta generación se desterró para siempre la lenta caja automatizada de cinco marchas. Esto es bueno. Pero, en su lugar, se adoptó en la Argentina una transmisión manual de cinco velocidades. Esto ya no es tan bueno. Es un citycar y la caja más lógica para la ciudad siempre es la automática.

La transmisión automática (una nueva de seis velocidades, con doble embrague, también de origen Renault) se reservó en nuestro mercado para el Smart más caro, que todavía no comenzó a entregarse.

Sin embargo, Mercedes-Benz Argentina ya comunicó los precios y equipamientos de estas versiones llamadas Top, tanto con carrocería ForTwo como ForFour. Tienen un motor de tres cilindros, con 900 cc, turbo, intercooler, 90 cv y 135 Nm (leer más).

El primer ForFour del 2004 era tracción delantera. Este nuevo ForFour es tracción trasera, como todos los otros Smart (y el mencionado primo Twingo).

COMPORTAMIENTO

Con una mayor distancia entre ejes, el andar de este ForFour es mucho más cómodo y menos saltarín que en el ForTwo. Efecto colateral no deseado: también es menos nervioso y no tan divertido de manejar.

Esta versión “ParaCuatro” perdió las sensaciones de vértigo de su hermano más chiquito. Aunque esto no significa que sea un auto soporífero. Las ruedas ubicadas en cada extremo de la carrocería le otorgan una maniobrabilidad sorprendente. El diámetro de giro es de apenas 8,7 metros.

No recomiendo hacer drifting con un Smart. Pero tal vez alguna día circules por una calle empedrada, tal vez sea un día de lluvia, tal vez sea de noche y tal vez no haya nadie cerca. Entonces –sólo entonces- tal vez puedas apreciar una lógica tendencia física a irse de cola. Tiene tracción trasera y motor trasero. Es casi un Porsche 911 esloveno, ponele.

Por suerte, tiene control de estabilidad (ESP). Y no se puede desconectar. Apenas comienzan a deslizar las ruedas, la electrónica te llama a sosiego.

Más allá de eso, sus prestaciones son algo frustrantes. Acelera de 0 a 100 km/h en unos lentísimos 16,2 segundos. Y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Al menos, el consumo promedio es muy bajo: 5,5 litros cada 100 kilómetros. Aunque el tanque de combustible es minúsculo: un frasquito de apenas 28 litros.

Pero es un citycar, nunca lo olvidemos. Lo que importa es que su manejo en ciudad es muy ágil. Las primeras tres marchas son bien cortas y la maniobrabilidad, una vez más, es excelente. A eso hay que sumarle un peso bajísimo. Son 975 kilos que los frenos, la dirección y el chasis no tienen problemas en controlar con solvencia.

El confort de marcha está algo penalizado por las ruedas tan chiquitas. El esquema de suspensión es interesante: McPherson adelante y el curioso (antiguo y cada vez menos utilizado) eje trasero de Dion. El comportamiento dinámico es muy bueno y estable, pero en pavimentos en mal estado el rodado tan pequeño transmite muchas asperezas al habitáculo. Un Fiat Mobi –más allá de su diseño y calidad cuestionables, leer crítica– está más preparado para nuestras calles que este Smart.

Viene de serie con el sistema Start&Stop, que apaga el motor al frenar, por ejemplo, en un semáforo. Es un sistema que siempre resulta más molesto en los autos con caja manual que automática, por las vibraciones y corcoveos que produce al pisar el embrague, cada vez que se quiere volver a arrancar. Por suerte, se puede desconectar.

No es un auto pensado para viajes largos, pero igual lo manejé en rutas y autopistas. Cuando el pavimento está en buen estado, se mueve sin problemas, más allá de las prestaciones limitadas. Es un auto bastante sensible a los vientos laterales. Y, en cuanto el pavimento se presenta algo deteriorado, no podés dejar de pensar: “No hay rueda de auxilio, no hay rueda de auxilio”.

A 120 km/h y en quinta velocidad, el motor trabaja a 4.000 rpm. A ese ritmo, el consumo es todavía más bajo: sólo 4,8 litros cada 100 kilómetros. Son 580 kilómetros de autonomía, a pesar del tanque de combustible en formato frasquito.

A partir de los 120 km/h, el ruido del viento se vuelve algo molesto. Al menos, compensa el simpático sonido tricilíndrico, que perfora el respaldo trasero. Casi, casi como un BMW i8 desenchufado. Ponele.

CONCLUSIÓN

Por el sólo hecho de tener dos puertas y dos asientos extra que el ForTwo, este nuevo ForFour resulta un auto bastante más versátil. En las plazas traseras no caben adultos, pero es un Smart que se puede disfrutar con hijos chicos.

El problema está en el precio. En Europa, los Smart son autos accesibles y de entrada a gama. En la Argentina, en cambio, desde su llegada en 2010, siempre tuvo un posicionamiento premium (por impuestos y decisión del importador).

El precio de casi 400 mil pesos de este ForFour Passion obliga de manera inevitable a repasar la variedad de autos más convencionales que se podrían comprar con el mismo dinero: cotiza 100 mil pesos más que un Fiat 500, 50 mil más que un Suzuki Swift y cuesta lo mismo que un Ford Focus, un VW Golf o una Honda HR-V.

Otro problema: no se ofrece con caja automática. En un auto netamente de ciudad, y con este precio, es un faltante imperdonable.

Son defectos importantes, sin dudas, pero sólo si los enfocamos desde un análisis racional. Si te gusta su diseño, su originalidad, la excentricidad de su propuesta y hasta el enfoque irreverente de su tracción trasera, es muy probable que ni el argumento más ecuánime te haga cambiar de opinión.

El Smart, en la Argentina, sigue siendo un auto-capricho.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

***

El autito nacido para la ciudad ahora es “ParaCuatro” pasajeros.

Pero mantiene el motor y la tracción traseros.

El ForFour comparte plataforma, mecánicas y planta de producción con el Renault Twingo III.

Aunque con estilo propio.

Es para cuatro personas, pero atrás sólo hay espacio para piernas de niños.

La versión Passion viene de serie con doble techo panorámico.

El volante en cuero y multifunción también es exclusivo de esta versión Passion.

Más del Passion: tablero con pantalla digital en TFT.

Clásico de Smart: tacómetro y reloj por fuera del instrumental clásico.

Gran diseño del aire acondicionado. Palanca de cambios del Renault/Dacia Sandero.

Teclas también provenientes del grupo francorumano.

Demasiados comandos de vehículos low-cost en un citycar de precio premium.

Este curioso accesorio es opcional.

Es un soporte para smartphones, con puerta USB propio.

Hay muchos portaobjetos, con espacios bien aprovechados.

Bajo los pies del acompañante: el kit de reparación de neumáticos (no tiene auxilio).

El baúl tiene 185 litros.

Pero se puede ganar capacidad de carga plegando los asientos hasta lograr un piso plano.

Toma de aire para el motor trasero. Cool. Puertas traseras con ventiletes. Uncool.

El motor está bajo el piso del baúl. Está sellado y sólo se accede con herramientas específicas.

El capot delantero se abre con llave.

Ahí abajo está la batería y los depósitos de fluidos para el mantenimiento cotidiano.

Cae el sol en la ciudad.

Ahí es donde reina el Smart.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Smart ForFour Passion Manual
Origen: Eslovenia
Precio: 26.400 dólares (versiones desde 22.300 dólares)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.smart.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, trasero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, sistema Start&Stop.
Cilindrada: 999 cc
Potencia: 71 cv a 6.000 rpm
Torque: 91 Nm a 2.850 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido de Dion, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Dunlop Sport BluResponse 165/65R15 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de pinchazos)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 150 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 16,2 segundos
Consumo urbano: 6,1 l/100km
Consumo extraurbano: 4,8 l/100km
Consumo medio: 5,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.495 mm / 1.665 mm / 1.554 mm
Distancia entre ejes: 2.494 mm
Peso en orden de marcha: 975 kilos
Capacidad de baúl: 185 / 975 litros
Capacidad de combustible: 28 litros

EQUIPAMIENTO
Habitáculo indeformable con Célula de Seguridad de Tridión, en base a aceros de alta resistencia
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS con EBD
Anclajes Isofix
Control de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente
Control de crucero con control de velocidad programable
Sensores de estacionamiento traseros
Techo panorámico doble
Aire acondicionado
Faros halógenos con luces diurnas de leds
Faros antiniebla
Tapizado en tela negra con combinación de color
Volante multifunción en cuero
Instrumental con computadora de abordo en pantalla TFT color
Levantavidrios eléctricos delanteros
Ventiletes plegables traseros
Espejos de ajuste eléctrico
Equipo de audio con Bluetooth/Aux/USB
Asientos traseros rebatibles por mitades
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Kit de reparación de neumáticos

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar El Chueco Fangio y el Smart ForFour. #ElAsDeLaFlechaDePlata #LaFlechitaNaranja #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 18 de Ago de 2016 a la(s) 3:12 PDT

La Mercedes-Benz Vito se fabrica en la Argentina desde el año pasado, pero su lanzamiento comercial fue en dos etapas. En septiembre de 2015 arrancó la venta de las versiones de carga: Furgón y Furgón Mixto (leer crítica).

Y en marzo de este año llegaron las versiones de pasajeros: Combi (nueve pasajeros) y Tourer (ocho pasajeros).

Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la Vito producida en Virrey del Pino: la Tourer de 53.500 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las Vito Furgón, Furgón Mixto y Combi se venden en la Argentina con llantas de chapa y paragolpes pintados de negro. La Combi se diferencia de las dos versiones de carga por tener una mayor superficie vidriada. También agrega faros antiniebla.

La Vito Tourer, por lo tanto, se destaca con facilidad de sus hermanas más económicas: tiene paragolpes en color carrocería y es la única con llantas de aleación (calzadas con Goodyear Efficiency Grip Performance 225/55R17).

Pese a ello, su aspecto exterior sigue siendo rústico y sencillo. En otros mercados, como Alemania, hay opciones de llantas más grandes, parrilla cromada (en lugar de plástico negro), espejos color carrocería (acá otra vez plástico negro) y barras sobre el techo.

Además, hay opciones que son todavía más interesantes. Por ejemplo: puerta lateral corrediza de ambos lados.

Las Vito producidas en Argentina sólo tienen puerta corrediza del lado derecho. Esto es algo muy incómodo, ya sea para un vehículo de carga o pasajeros.

Este es el momento de introducir a las dos rivales más directas de la Vito Tourer en la Argentina. Las Hyundai H1 (desde 38.900 dólares, leer crítica) y Kia Carnival (desde 51.990 dólares, leer crítica). Los dos modelos procedentes de Corea del Sur sí cuentan con puertas corredizas en los dos costados. Y también ofrecen una estética más cuidada.

La Vito, a pesar de tener la Estrella de Mercedes-Benz en la trompa, se ve muy rústica y “utilitaria” frente a sus competidoras.

Más allá de cuestiones estéticas, hablemos de dimensiones. La Vito Tourer mide 5.140 mm de largo (Hyundai, 5.125; Kia, 5.115), 1.928 mm de ancho (Hyundai, 1.920; Kia, 1.985) y 1.890 mm de alto (Hyundai, 1.935; Kia, 1.755). La distancia entre ejes es de 3.200 mm (Hyundai, 3.200; Kia, 3.060).

POR DENTRO

Acá es donde ya no quedan dudas. A diferencia de las Hyundai y Kia, la Vito Tourer no nació como un vehículo de pasajeros. Es un utilitario al que se le agregaron asientos.

La versión Tourer tiene ocho butacas, contra nueve de la Vito Combi. La diferencia está en la fila delantera, donde la Combi tiene tres asientos y la Tourer sólo dos. El espacio que quedó vacío no se cubrió con un portaobjetos o apoyabrazos (como en las H1 y Carnival): sólo hay un pasillo libre.

En el uso diario, descubrí que ese pasillo se puede utilizar como atajo para acceder a las plazas traseras desde el lado izquierdo (a falta de puerta lateral trasera).

El diseño interior apenas cambia con respecto a las versiones de trabajo de la Vito. La plancha de instrumentos es cuadrada y despojada, con menos curvas que Minecraft. La Tourer sólo se diferencia por el volante multifunción y por los tapizados en cuero sintético.

El equipamiento es algo escaso: el aire acondicionado es convencional, aunque tiene salidas de ventilación en las tres filas de asientos. El equipo de audio es algo anticuado, con pantalla monocromática y sin GPS. Al menos tiene conectividad Bluetooth, USB, Aux y SD.

La posición de manejo es bien de furgoneta: con el volante algo horizontal y una butaca muy elevada. En su defensa: la dirección se ajusta en altura y profundidad.

No hay portaobjetos entre las dos butacas delanteras, pero al menos bajo estos asientos hay dos verdaderas bauleras. El acceso es incómodo (sólo con la puerta abierta), pero ahí se pueden guardar herramientas. Y todavía queda espacio para contrabandear algunas vituallas (la idea fija, siempre).

Los pasajeros de las otras dos filas viajan comodísimos. Hay tres butacas individuales por hilera y el espacio sobra por los cuatro costados. Se pueden cruzar las piernas, se puede bailar la coreografía Galantis, se puede dormir a pata suelta y quien viaje al lado nunca se molestará.

Estas seis butacas posteriores son desmontables, así que la posibilidad de configuración del habitáculo es múltiple, sobre todo si se quiere transportar algún objeto largo o ganar espacio de carga.

Con las tres filas en uso, queda un baúl enorme con 1.200 litros de capacidad. Removiendo los seis asientos, el volumen es el mismo de la Vito Furgón: 6.000 litros.

Las rivales de Hyundai y Kia no sólo tienen mayor equipamiento y mejores terminaciones. También tienen más asientos. La H1 tiene 12 butacas y la Carnival cuenta con once plazas.

Es cierto que algunos de estos asientos tienen menor categoría que otros (son casi transportines), pero al contar con más de diez plazas recibieron un beneficio extra: pasaron a la categoría de utilitarios (a pesar de ser menos “utilitarias” que la Vito) y quedaron exentas de los impuestos internos.

Cuenta la leyenda que Mercedes-Benz Argentina intentó modificar la distribución de asientos de las Vito Tourer y Combi para lograr la misma categoría de homologación, pero desde Alemania no aceptaron cambiar el proyecto original. Por eso, las Combi y Tourer sí deben pagar impuestos internos, lo cual les quita mucha competitividad a la hora de llegar al precio final.

La rueda de auxilio está ubicada afuera, en la parte baja del chasis. Es del mismo tamaño de las titulares, aunque con llanta de chapa.

SEGURIDAD

En materia de seguridad pasiva (dispositivos que ayudan a mitigar los daños de un choque), el equipamiento de la Vito Tourer es algo escaso: sólo dos airbags. Es lo mismo que ofrece la Hyundai H1. La Carnival se destaca con seis bolsas de aire, incluyendo dos de cortina que abarcan a sus cuatro filas de asientos.

Al menos, la Mercedes-Benz ofrece cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y apoyacabezas para las ocho pasajeros. Quienes viajen en los “transportines” de las Hyundai y Kia no tienen apoyacabezas y se deben conformar con cinturones de sólo dos puntos.

En seguridad activa, la Vito se luce con frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Además, cuenta con dos dispositivos que las rivales coreanas no ofrecen: asistente de viento lateral (corrige la deriva del vehículo) y alerta de fatiga (advierte al conductor si muestra signos de cansancio al volante).

Otro elemento de seguridad exclusivo de la Vito: el código de rescate. Es un sticker con un código QR, que permite a los servicios de emergencia (bomberos o paramédicos) identificar las piezas riesgosas del vehículo (tanque de combustible, baterías, cableado eléctrico, fluidos inflamables) a la hora de rescatar a los ocupantes en caso de accidente. El código QR es, por el momento, algo exclusivo en la Argentina de los Mercedes-Benz y Smart (leer más).

No existen pruebas de choque independientes para la Vito.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Las Vito Furgón y Furgón Mixto tienen tracción delantera y un motor 1.6 turbodiesel de 114 cv y 270 Nm (ver ficha técnica y prestaciones medidas por Autoblog).

En cambio, las Vito Combi y Tourer tienen una arquitectura mecánica completamente diferente. Por empezar, la tracción es trasera. Y, bajo el capot, llevan un motor naftero. Es 2.0 16v turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 184 cv de potencia a 5.500 rpm y 300 Nm de torque, entre 1.250 y 4.000 rpm.

Todas las Vito que se fabrican y venden en la Argentina tienen caja manual de seis velocidades. No hay opción de transmisión automática en nuestro mercado.

La plataforma de la Vito es compartida con la más lujosa Clase V (antes llamada Viano), que en su nueva generación aún no se vende en la Argentina. Y su flexibilidad para las combinaciones mecánicas fue pensada desde su desarrollo. En algunos mercados, se ofrecen transmisiones automáticas y hasta versiones de la Vito con doble tracción 4Matic.

COMPORTAMIENTO

La Vito Tourer está orientada hacia dos tipos de público: el profesional y el particular. Los profesionales pueden ser remises, compañías de transporte VIP o flotas de turismo. Los usuarios particulares más comunes serán las familias numerosas.

La Hyundai H1 se adapta muy bien a los dos tipos de públicos. La Carnival se orienta mejor hacia los particulares. Y la Mercedes-Benz parece pensada sólo para los profesionales.

¿Dónde se advierte esto con tanta claridad? En el manejo cotidiano. En el trato que recibe el conductor por parte del vehículo. Y en el empeño que debe poner el chofer para operarlo.

Me explico: la Vito tiene el puesto de manejo más rústico. Pero eso no es el único aspecto que la circunscribe al “ámbito profesional”. La Tourer es un vehículo más complejo de operar y maniobrar, sobre todo en la ciudad. No tiene cámara de retroceso. No tiene sensores de estacionamiento. Ni siquiera tiene el arcaico espejo gran angular para maniobras sobre la luneta, como la H1.

Estacionar la Vito Tourer en espacios reducidos es un desafío para expertos del volante, que tengan bien en claro las proporciones del vehículo y su diámetro de giro: 11,8 metros. No es una buena opción para tareas familiares, como buscar niños en la escuela o salir a pasear un fin de semana.

Otra contra para la ciudad, ya mencionada: no tiene opción de caja automática. Y el freno de estacionamiento es un anticuado sistema con cuarto pedal, que se destraba desde un tirardor que –al menos en la unidad de pruebas- era durísimo. Definitivamente, la Tourer trata muy bien a todos los ocupantes –con el enorme espacio entre butacas-, menos al conductor.

Sin embargo, el chofer tiene revancha con el conjunto de chasis y mecánica. El andar es digno de un Mercedes-Benz: muy confortable en ciudad y con excelente aplomo en ruta. El trabajo de las suspensiones –independientes en las cuatro ruedas, con esquema multibrazo atrás- es muy bueno.

El motor 2.0 turbo es una maravilla de entrega de torque, rendimiento y bajo consumo. Tal vez lo más apropiado sería un turbodiesel, es cierto. Y ya dije que lo más cómodo sería una caja automática. Pero el conjunto de impulsor y transmisión conforman un equipo homogéneo. El funcionamiento es suave, el escalonamiento de la caja es preciso y las prestaciones son correctas.

La Vito Tourer acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Y el consumo promedio es de 11,5 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja relajado, a 2.000 rpm.

También hay que destacar el trabajo de insonorización. La aislación de la cabina es notable, aunque el precio a pagar es un poco de claustrofobia: sólo se abren las ventanillas de las dos puertas delanteras: el resto son todas fijas.

Y hablando de ventilación: la boca de carga de combustible está junto a la puerta del conductor. Es decir: hay que abrirla para poder rellenar el tanque. Esto provoca que, cada vez que cargues, durante los primeros kilómetros estés obligado a airear el habitáculo: siempre se cuelan gases del combustible a la cabina.

La respuesta de la dirección y los frenos no se acercan a los niveles de la Carnival, que es lo más cercano a un auto en este segmento. Pero son más precisos en la Tourer que en la H1.

CONCLUSIÓN

La Vito Tourer ofrece un gran chasis, una gran mecánica y mucho espacio para los pasajeros, pero su propuesta no alcanza para vencer a las rivales coreanas.

Tiene sólo una puerta lateral corrediza, no tiene caja automática, no hay ningún tipo de ayuda para el estacionamiento, tiene sólo dos airbags, el diseño interior es rústico y tampoco abunda el equipamiento de confort.

A eso hay que agregarle que tiene menos asientos que las Kia y Hyundai. Como ya se mencionó, esta es una contra por duplicado: limita la capacidad de transporte y castiga a la Vito con impuestos internos. Es lamentable que un producto producido por manos argentinas resulte penalizado por el propio Estado.

Buen chasis, buen motor y una cabina donde el que trabaja es el chofer y los VIP son los pasajeros. Ahora comprendo por qué la Vito Tourer fue elegida entre las candidatas para el vehículo blindado que el presidente Mauricio Macri estrenará en las próximas semanas.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C.

***

La Vito Turer es un utilitario de carga, al que se agregaron butacas.

La falta de puerta corrediza en el lateral izquierdo complica el acceso de los pasajeros.

En otros mercados, la Tourer tiene llantas más vistosas y parrilla cromada, en opción.

Puesto de conducción de diseño rústico.

El equipo de audio luce algo anticuado. Al menos cuenta con Bluetooth, USB, Aux y SD.

Sobre el parabrisas, portalentes y comandos de luces bien completo, aunque con algunos “botones ciegos”.

El tapizado en cuero es exclusivo de la versión Tourer.

Los pasajeros son los verdaderos VIP en esta Vito.

Las butacas se pueden plegar para facilitar el acceso o retirar por completo, para aumentar la carga.

Todos los ocupantes tienen cinturones de tres puntos y apoyacabezas.

Con todas las butacas en uso, la capacidad del baúl aún es enorme: 1.200 litros.

Bajo las butacas delanteras: portaobjetos de terminación precaria, pero con gran volumen.

Tanque de combustible junto a la puerta del conductor. Filtra olores al habitáculo después de cada carga.

Salidas de aire individuales y luces para cada fila de asientos.

Motor naftero 2.0 turbo y tracción trasera. Exclusivo de las Vito Tourer y Combi.

Un producto nacional, castigado por los impuestos internos. No debería ocurrir.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz Vito Tourer
Origen: Argentina
Precio: 53.500 dólares (versiones de carga desde 31.990 dólares; versiones de pasajeros desde 34.600 dólares).
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo con intercooler.
Cilindrada: 1.991 cc
Potencia: 184 cv a 5.500 rpm
Torque: 300 Nm entre 1.250 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción trasera, con control electrónico.
Caja: Manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Efficiency Grip Performance 225/55R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 160 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos
Consumo urbano: 13,0 l/100km
Consumo extraurbano: 9,8 l/100km
Consumo medio: 11,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.140 mm / 1.928 mm / 1.890 mm
Distancia entre ejes: 3.200 mm
Peso en orden de marcha: 2.175 kg
Capacidad de baúl: 1.200 / 3.600 / 6.000 litros
Capacidad de combustible: 70 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Asistente de viento lateral
Asistente de arranque en pendientes
Alerta de fatiga (Attention Assist)
Luz de freno adaptativa con tercera luz de freno
Inmovilizador y alarma
Cerradura de seguridad para niños en compartimiento de pasajeros
Anclajes isofix en asientos traseros
Indicador en cinturón de seguridad desabrochado para conductor
Volante multifunción, regulable en altura e inclinación
Tapizado símil cuero con apoyabrazos integrado
Asientos traseros extraíbles
Asiento del conductor regulable en altura, profundidad e inclinación
Levantavidrios eléctricos One Touch y sensor de obstrucción
Aire acondicionado con salida de aire en zona de pasajeros
Equipo Audio 10 (Bluetooth, USB, Aux y SD)
Guantera con cerradura
Cinco tomas 12 V
Espejos retrovisores calefactables con comando eléctrico
Faros antiniebla halógenos
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Paragolpes del color de la carrocería
Portón corredizo lado derecho
Cierre centralizado con mando a distancia

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Mercedes Vito, primer vehículo de producción nacional con código QR de rescate
Funciona así: https://t.co/frSkXUtfw9 pic.twitter.com/CnjyEsCDPB

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 24 de agosto de 2016

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar Probando la Mercedes-Benz Vito Tourer. #TransporteEscolarEnTecnópolis #OttoTrabajaEnAutoblog #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 31 de Ago de 2016 a la(s) 4:52 PDT

El Volkswagen Gol es uno de esos productos que conozco bastante bien: he visto su evolución a lo largo de estos años. Desde 1994 hasta la fecha manejé absolutamente todas las versiones. Todas. Nafteras, diesel, GTi, Top, Power, Lamy, Dublin, Cup, Country, lo que sea.

Si bien aprendí a manejar con un Taunus y una F100, creo que el Gol es el auto con el que realmente me formé como conductor. Al volante de un Gol rojo 1.8 con carburador (y alerón, obvio), aprendí la mayoría de lo que sé hacer con un auto.

Aprendí a manejar en ruta, pista, ripio, tierra, barro, a tirar 180, 360 y demás pavadas. Lo metí en todos lados, y algún par de raspones también le propiné.

En fin, después de 22 años he visto la evolución -e involución en algunos casos- del auto más vendido de nuestro mercado durante muchos años y que, pueden estar de acuerdo o no, ha llegado muy lejos y ha calado muy hondo en la cultura automotriz argentina.

Esta vez tocó probar una versión con una configuración que no había manejado nunca, en ningún Volkswagen, naftero mil seiscientos con la caja robotizada I-Motion. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Desapareció el Gol Power y también el Gol Trend. Ahora se llama Gol, a secas. Pero sigue manteniendo la estética del Trend.

Respecto de versiones anteriores, los cambios son muy sutiles. Algunos detalles en las ópticas, distinto diseño del paragolpes delantero, leves retoques en el portón trasero, llantas de aleación de 16 pulgadas y algunos apliques de cromo aquí y allá.

Después, es igual que siempre –divertido como siempre, dicen-. Esta versión se distingue por las inscripciones Highline en los laterales y I-Motion en el portón, para que sepamos que se trata de la versión más cara de todas.

Qué más les puedo contar. Ah, sí: estrena una antena en el techo, que es un híbrido entre una shark fin y una antena tradicional, y que es el primer auto que manejo con Patente Mercosur. Creo que le queda mejor a todos los autos.

POR DENTRO

Si me decían en 1994 que en algún momento me iba a subir a un Gol con doble airbag y ABS, navegador satelital, conexión por Bluetooth, lectora SD, puerto USB, entrada Aux, computadora de abordo y que además lo ibas a poder sincronizar con tu smartphone vía Apple Car Play para llamar a la depiladora antes de entrarle a Fran Boliche, literalmente me hubiese reído hasta hoy.

Recuerden que en ese momento los celulares eran un ladrillo y una valija. Y la única conexión que tenían era para cargar la batería. Así que sí: el auto está conectado como nunca. Al menos respecto de todas las versiones anteriores.

Pero ahí termina todo, porque después sigue siendo un Gol, con posición de manejo de Gol -sin muchas regulaciones-, asientos y tapizados de Gol, cinturón de seguridad central abdominal de Gol, apertura del baúl con llave de Gol y plásticos de Gol. De hecho, el único material blando en todo el auto era la funda de mi celular.

Aunque si debo decir que, si bien los plásticos son duros, me pasé toda la semana andando por empedrados a propósito y no escuché ni un solo grillo. Solo le faltaría tener un portaobjetos con algún tapizado interno, porque no tenía donde poner las llaves de mi casa, sin volverme loco con el ruido.

Otra cosa que es muy, pero muy cómoda es el soporte para el celular, que se encuentra sobre la pantalla touch, que no sólo sostiene muy bien el aparato y permite ponerlo en cualquier posición que nos quede cómoda: también tiene una pequeña mordaza para rutear bien el cable del celu, sin que moleste en absoluto.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad se limita a doble airbag frontal, frenos ABS, apoyacabezas en todas las plazas, cinturones de seguridad de tres puntos en plazas laterales y central ventral.

El último ensayo efectuado por LatinNCAP sobre un Gol Trend fue efectuado en agosto de 2010, cuando todavía no era obligatorio el ABS y doble airbag para todos los autos cero kilómetro en nuestro mercado. La versión con un airbag obtuvo la calificación de tres estrellas para adultos y dos para niños, con aquél protocolo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es el ultra archi conocido 1.6 de ocho válvulas, 1.598 cc, 101 caballos de potencia a 5.250 rpm y un torque máximo de 151 Nm a 2.500 rpm. La versión 1.6 16v no está disponible para el Gol en la Argentina, aunque sí en algunas versiones en Brasil.

Asociado a este motor está la caja robotizada de cinco marchas I-Motion, con modo secuencial y función Sport. Tracción delantera, por supuesto.

COMPORTAMIENTO

El comportamiento que el auto tiene es el mismo que tiene el Gol Trend desde que lo conocemos, así que no voy a profundizar en detalles que ya todos conocen. Mi opinión es que tiene dos deficiencias importantes, que espero puedan solucionar cuando realmente saquen una nueva generación, y no un restyling o facelift, como este.

El primero es el comportamiento de la suspensión en situaciones de maniobras evasivas o de emergencia, que afecta la maniobrabilidad del auto, con bastante rolido. La otra es el rendimiendo de los frenos. En la ciudad, con todos los obstáculos que se van presentando, en cambio, el comportamiento es muy bueno.

El otro aspecto que me molesta realmente, sobre todo en el manejo urbano, es la posición de los pilares A, que obstruyen bastante la visión y es un problema que el Gol ha tenido históricamente. También es algo que no se soluciona con un maquillaje, sino con un modelo totalmente nuevo.

Ahora vamos a lo nuevo, al menos para mí.

Tengo sensaciones encontradas respecto de la caja I-Motion. Por un lado brinda la comodidad en la ciudad, en la autopista o en la ruta de no tener que realizar cambios, sobre todo en los embotellamientos. Pero recordemos que no es una caja automática, sino una manual robotizada. Y tiene un comportamiento bastante particular.

Para que el auto avance o retroceda hay que apretar el acelerador. No es como una caja automática, donde uno suelta el freno y el vehículo comienza a avanzar. No tengo en claro exactamente cómo es el engranado de las marchas, pero se siente como en los viejos acoples centrífugos. Por más que uno ponga la selectora en D o R, si no se acelera el auto no se mueve.

Y tampoco cuenta con asistente de arranque en pendiente, así que en muchos casos hay que jugar con el freno o acelerar un poco más firme, para que el auto avance.

Además, al pasar las marchas, el proceso es exactamente igual que si uno accionara una caja manual, así que hay un momento en el que se pierde la aceleración, como cuando uno lo hace con embrague y acelerador. Mientras se maneja suavemente no es tan obvio, pero cuando se realiza una aceleración más brusca, es notorio. Uno va moviendo la cabeza hacia adelante en cada cambio, al mejor estilo heavy metal.

El comentario minitah le apuntó al robot y dijo que “mete los cambios como alguien que maneja mal”.

Pasemos al sistema App Connect, que sin dudas es el punto más saliente de este Gol 2016. Funciona de maravillas, en este caso con Apple Car Play. Había probado este sistema en el Porsche 911 Carrera S Cabrio y, salvando las distancias en la calidad y precio, el sistema funciona igual de bien.

La respuesta es rapidísima, la computadora te entiende lo que le dictás, el navegador satelital es mucho mejor de lo esperado, se pueden agregar aplicaciones y Spotify funciona de maravillas. La verdad que no tiene ningún punto bajo, más que los que se desprenden de la calidad de un auto de este tipo.

Si lo comparamos con el 911, funcionan igual, pero la definición y la interfaz no es la misma (y mucho menos la calidad del sonido). Esto no hace que el sistema sea malo. Al contrario, es brillante y es algo que deberían incorporar todos los autos de ahora en adelante.

CONCLUSIÓN

No soy mucho de brindar consejos o enseñar cosas. Tampoco tengo tanto para aconsejar o enseñar, pero por algún motivo suelo ser objeto de consultas de diversa índole. No tiene que ver necesariamente con los autos. Vaya uno a saber por qué.

De lo que no entiendo, prefiero ni meterme. Pero cuando tengo algo de idea sobre lo que voy a explicar, trato de ser didáctico y ponerlo con palabras que se entiendan. Hace no mucho tiempo, un conocido que quería incursionar en la náutica -pero con ciertas dudas- me preguntó sobre una embarcación en particular y yo le manifesté que aprobaba esa inversión.

¿Qué tendrá que ver esto con el auto que probamos no? Pero verán ustedes que bastante.

En pocas palabras, le dije que esa lancha era como un Volkswagen Gol. Cuando me preguntó por qué, le respondí: “No le vas a errar con esta. No es la mejor ni tampoco la peor, pero no te va a defraudar. Está al alcance de tu presupuesto, no te va a traer problemas, si te gusta la vas a disfrutar un montón y si no te gusta o en algún momento querés pasar a algo mejor, es como una moneda de cambio. La vas a vender enseguida”.

Y el Gol para mí es un poco así. Una moneda de cambio, confiable, que ahora ofrece algo más.

Matías Albin

***Al primer vistazo parece no haber nada nuevo bajo el sol, más que unos mínimos retoques.

Pero al abrir la puerta fuimos encontrando varias novedades.

Un tablero de instrumentos con una nueva presentación. Nótese que al auto lo agarramos con medio kilómetro. Autoblog informa primero.

Este practiquísimo Dockstation -capaz se entusiasmaron con el nombre- es para tu smartphone. Gran llamador de cacos.

El puerto USB, uno de los derechos constitucionales de Autoblog. ¡Hola, Audi Q3!

Y la vedette de todo este asunto, el sistema touch con App Connect. No es nada barato, pero viene con un auto de regalo.

Después volvemos a un Gol -Trend-, tal cual lo conocíamos hasta ahora. El pilar A obstruye bastante la visión, sobre todo en el tránsito urbano.

En orden cronológico: Max Berliner, este motor y Mirtha Legrand. Es de mí con-fian-za.

Nueva antena para tipo aleta de tiburón, con problemas de respiración (usa snorkel).

Llantas de 16 pulgadas y neumáticos con perfíl tirando a bajo. Puestas en el Gol parecen más grandes.

El auxilio de menores dimensiones funciona como temporario. No así en versiones menos equipadas.

La unidad probada es la más completa, por encima del Gol Connect.

La transmisión I-Motion no es precisamente automática, pero con un poquito de paciencia hace su trabajo como tal.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Gol Highline I-Motion
Origen: Brasil
Precio: 297.926 pesos (versiones desde 190.122 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetr0s.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica.
Cilindrada: 1.599 cc
Potencia: 101 cv a 5.250 rpm
Torque: 151 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: robotizada I-Motion, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión.
Frenos delanteros: a disco
Frenos traseros: a tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica
Neumáticos: Pirelli P7 195/50/R16, llantas de aleación (auxilio temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 186 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,1 segundos
Consumo urbano: 9,3 l/100km
Consumo extraurbano: 6,0 l/100km
Consumo medio: 7,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.897 mm / 1.656 mm / 1.464 mm
Distancia entre ejes: 2.466 mm
Peso en orden de marcha: 983 kilos
Capacidad de baúl: 414 / 467 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Climatizador
Alzacristales eléctricos en las 4 puertas
Asiento trasero con respaldo abatible
Asiento de conductor con ajuste de altura
Retrovisores con comando interno eléctrico
Sensor de estacionamiento trasero
Cierre centralizado de puertas
Cierre centralizado con comando a distancia
Volante Multifunción
Espejo de cortesía para conductor iluminado
Espejo de cortesía para pasajero iluminado
Dirección asistida
Sistema de frenos ABS
Doble airbag frontal
Apoyacabezas en todas las plazas
Alarma antirrobo con inmovilizador
Tapizados en tela
Computadora de abordo I-System con Eco-Comfort
Toma de 12v en consola central
App Connect
Dockstation
Navegador satelital
Panel de instrumentos con moldura especial
Faros delanteros con máscara oscurecida
Espejos y manijas color carrocería
Llantas de aleación de 16″ “Varvito“
Limpiaparabrisas trasero
Faros antiniebla delanteros
Tercera luz de Stop
Moldura lateral color carrocería

Hyundai encaró este año la ofensiva más importante de su historia en el mercado de las SUVs. La marca llamó #SUV4ALL a la estrategia global de lanzamiento de las nuevas Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe.

Entre estas cuatro novedades, que ya están a la venta en nuestro mercado, la menos novedosa de todas es la Santa Fe 2016. Es un restyling de la tercera generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano), que se lanzó originalmente en junio de 2013 (leer crítica).

Los cambios son pocos, aunque bien concretos y puntuales. Hay versiones desde 52 mil dólares, pero manejamos durante una semana la versión tope de gama: 2.2 CRDi 4WD Automática (69.900 dólares).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los principales cambios estéticos están en la trompa, aunque pocos notarán las diferencias. Se rediseñó el paragolpes, que ahora está pintado en el color de la carrocería. Se incorporaron nuevas luces diurnas de leds. Y los faros principales recibieron nuevos proyectores, aunque siguen siendo halógenos.

En el lateral, la única novedad son las llantas de aleación, con nuevo diseño. Son más vistosas y deportivas. Calzan neumáticos Hankook Ventus Prime2 235/65R17.

En la parte trasera no hay novedades.

Sigue siendo un vehículo moderno, elegante y original. Aunque no es para nada rupturista. Creo incluso que la nueva Tucson es más atractiva.

¿Pero contra quién compite la Santa Fe? Contra otras SUV del Segmento D y capacidad para siete pasajeros. No son muchas en nuestro mercado y se dividen en dos grupos.

Con chasis monocasco: Kia Sorento (prima-hermana de la Santa Fe, 65.990 dólares) y Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-up: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos).

POR DENTRO

Los cambios en la Santa Fe 2016 son más notables por dentro que por fuera. En un primer golpe de vista, resalta la nueva pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas. Tiene GPS, cámara de retroceso, concentra la información del climatizador bizona y tiene conectividad Bluetooh/USB/Aux.

Esta pantalla viene de serie en todas las Santa Fe. Y su mayor virtud es la claridad de funcionamiento del navegador satelital. Tiene gráficos bien precisos y brinda información en tiempo real sobre la velocidad máxima establecida para el lugar en el que se está manejando.

Los otros cambios son más sutiles. Pero se aprecian con el tiempo de uso. Se mejoró la calidad de los materiales en todos los revestimientos del interior. Era un paso casi obligado, teniendo en cuenta el salto en calidad que tuvo la nueva Tucson (leer crítica). La Santa Fe 2016 se mantiene así un paso por delante de su hermana menor, con materiales blandos, costuras a la vista y un volante en cuero con muy buen tacto.

Todos los plásticos tienen muy buenos encastres y terminaciones. Como ya es tradición en los autos asiáticos: brindan la sensación de vehículos pensados para durar muchos años.

Por lo demás, la cabina sigue manteniendo las virtudes de la Santa Fe lanzada en 2013.

Se siente muy espaciosa y esto es, en gran parte, mérito del techo panorámico, que viene de serie en todas las versiones con tracción integral. Llega casi hasta la altura del baúl, para llevarles luz también a los pasajeros de la tercera fila. El techo se puede abrir casi hasta la mitad de su superficie y tiene una cortina corrediza eléctrica, para que no moleste el sol. Y, si el sol viene por el costado, los pasajeros de la segunda fila tienen cortinas enrollables en sus ventanas.

La posición de manejo es bien americana. La Santa Fe se maneja como si estuvieras sentado en una cómoda poltrona. El volante se ajusta en altura y profundidad. Y, en las versiones 4×4, hay tapizado en cuero y asiento del conductor con regulación eléctrica.

Pero los más beneficiados del habitáculo son los pasajeros de la segunda fila. El espacio para las piernas es muy generoso y el respaldo se puede reclinar. Además, todo el asiento se puede desplazar hacia atrás para alcanzar el confort de una limousine (o llevarlo todo hacia adelante, si viajan niños pequeños o si se quiere aumentar la capacidad del baúl).

Con dos filas en uso, el baúl tiene una capacidad de 585 litros. De estos, 51 litros corresponden a dos compartimentos secretos ubicados bajo el piso del baúl. Uno de ellos está diseñado para guardar la cortina cubre-equipaje cuando no se usa, para que no quede suelta por ahí.

Con tres filas en uso, la capacidad de carga queda bastante restringida: apenas 215 litros. Para quienes busquen tres filas de asientos y un mayor baúl, la Hyundai Grand Santa Fe es la solución. Aunque cuesta 75 mil dólares.

La rueda de auxilio está ubicada bajo el piso del baúl y mantiene una buena costumbre de Hyundai en la Argentina: es igual a las cuatro titulares.

SEGURIDAD

Acá no hay novedades. La Santa Fe viene muy completa. Y de serie.

Todas las versiones de traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuenta con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés.

A modo de referencia, una New Santa Fe 2.2 turbodiesel de cinco plazas fue sometida en 2012 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección para adultos, 89% para niños y 71% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá tampoco hay novedades. Las versiones de entrada a gama siguen trayendo el motor Theta II MPI naftero, con cuatro cilindros, 2.359 centímetros cúbicos, 16 válvulas y distribución variable. Desarrolla 176 caballos de potencia a 6.000 rpm y 231 Nm de torque a 3.750 rpm. Hyundai de Corea todavía sigue sin habilitar las motorizaciones nafteras de inyección directa para América Latina. Recién cuando esto ocurra, podrá llegar la variante Theta II GDi, con 190 cv.

Esta versión tope de gama es la única que ofrece el motor 2.2 turbodiesel, con inyección directa e intercooler. Desarrolla 197 caballos a 3.800 rpm y 445 Nm a 1.800 rpm.

El motor naftero se puede combinar con caja manual o automática de seis velocidades, con tracción delantera o integral. El turbodiesel se ofrece sólo con caja automática y doble tracción.

El mecanismo 4×4 es del tipo “inteligente” o “a demanda”. En condiciones normales, la Santa Fe tracciona sólo con las ruedas delanteras, pero si alguna de ellas comienza a patinar se empieza a enviar torque a las ruedas traseras. En condiciones de terreno difíciles -siempre y cuando no se superen los 40 km/h- es posible bloquear el sistema para que funcione todo el tiempo como 4×4.

COMPORTAMIENTO

Además de los cambios estéticos, las mejoras en el equipamiento y en la calidad de los materiales, la Santa Fe 2016 también avanzó en dos aspectos que sólo se aprecian al manejarla: la insonorización del habitáculo y el confort de marcha.

Una vez más: estaba obligada. La nueva Tucson puso la vara muy alta y la Santa Fe tiene que conservar argumentos para diferenciarse de su mejoradísima hermana menor.

El trabajo de insonorización es muy bueno, aunque si hablamos puntualmente de versiones turbodiesel, la Tucson gasolera es algo más silenciosa que la Santa Fe. Se nota de manera especial cuando se arranca en frío. En ruta y ciudad, sin embargo, la Santa Fe se desmarca con facilidad por la ausencia completa de ruidos aerodinámicos y una excelente aislación de la cabina, más allá del tránsito insoportable de una ciudad como Buenos Aires.

El andar siempre fue uno de los puntos fuertes de la Santa Fe, pero se notan algunas mejoras puntuales en terrenos ásperos. La suspensión (independiente en las cuatro ruedas) y los neumáticos (grandes, sin necesidad de perfil bajo) filtran muy bien todas las asperezas del camino. Ahora entiendo a qué se refieren en Hyundai cuando hablan de “Magic Carpet Ride”.

Esta suavidad tan sólo puede incomodar un poco en curvas muy cerradas, tomadas a una velocidad casi excesiva: la Santa Fe inclina un poco más la carrocería que la Tucson. Aunque no creo que nadie compre una Hyundai de 70 mil dólares para correr rallys.

Autoblog sí lo hizo, porque nuestro trabajo es encontrarle los límites a los vehículos. Viajamos hasta la Cuenca del Salado, donde nuestro crítico rural Jacinto Campos sigue descubriendo caminos perdidos, entre antiguas chacras y mansiones algo fantasmales.

La opinión personal de Don Jacinto se publica acá abajo.

No tuvimos oportunidad de probarla en el barro. El despeje del suelo no es muy generoso (18,5 centímetros) y los neumáticos no tienen un gran dibujo. Están pensados más para el asfalto que para el off-road.

Pero no quiero cerrar esta sección sin destacar antes tres cosas de la Santa Fe 2.2 CRDi.

La primera es la dirección. El sistema Flex Steer ya estaba incluido en las versiones pre-restyling, pero es muy práctico y eficiente: permite elegir entre tres grados de dureza del volante, para un manejo más relajado o deportivo. El modo Sport es realmente agradable y preciso, sobre todo cuando se circula sobre terreno algo deslizante y a buena velocidad.

La segunda son los frenos. Los discos en las cuatro ruedas (ventilados adelante) son excelentes, frenan de manera muy pareja (incluso fuera del asfalto) y resultan incansables. Esto hay que destacarlo, porque estamos hablando de un vehículo de casi dos toneladas de peso.

Y, en tercer lugar, como no podía ser de otra manera, la mecánica. En Autoblog somos fans confesos de los buenos turbodiesel y este de Hyundai es un buen ejemplo de por qué nos gustan tanto: tiene un funcionamiento muy suave, entrega buen torque desde bajas vueltas, se vuelve realmente agresivo a partir de las 2.000 rpm y entrega correctas cifras de prestaciones.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, alcanza una velocidad máxima de 192 km/h y consume una media de 7,8 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h en sexta, trabaja a sólo 2.100 rpm. Con un tanque de combustible de 64 litros, es un auto soñado para viajar en familia (numerosa) y con el máximo confort.

CONCLUSIÓN

La Hyundai Santa Fe 2016 cambió poco, pero para bien. Ahora luce un poco más moderna, mejoró la calidad del interior, sumó un equipo multimedia como corresponde y tiene un confort de marcha ejemplar.

Además, conserva todo lo que ya hacía bien: una cabina amplia y confortable, con una mecánica turbodiesel que es una delicia.

Pero lo mejor de todo es que esta tercera generación de la Santa Fe, por primera vez, está disponible a un precio razonable. Los precios entre 52 mil y 70 mil dólares no hablan de un auto económico, pero es un valor más accesible que los 75 mil/113 mil que llegó a costar cuando regían los impuestos internos con escalas más altas.

Y eso ya se está notando en las ventas. En el primer semestre, la Santa Fe dominó con claridad entre los patentamientos de las SUV Segmento D importadas. Sólo pierde ante la Toyota SW4 nacional.

El rival más duro de la Santa Fe, sin embargo, está en su propia familia. Es la nueva Tucson. La SUV de Hyundai para el Segmento C (compacto) mejoró tanto en esta nueva generación, que obliga a pensar muy bien si realmente vale la pena el salto hasta una Santa Fe.

Capacidad para siete pasajeros, materiales más cuidados, andar más confortable y turbodiesel con mayor torque y potencia. Si alguno de esos cuatro argumentos es imprescindible para vos, la Santa Fe es el vehículo que buscás. Si te resultan aspectos prescindibles, con la New Tucson no te vas a equivocar.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos

***

BONUS TRACK
La crítica de Jacinto Campos

Probamos la nueva Hyundai Santa Fe. Lo hicimos en caminos de tierra, provinciales, troncales y vecinales. Y no le tuvimos compasión. Lo primero que impresiona es una línea externa dinámica, con buena penetración, aunque con la cola un poco abrupta, lo que se advierte en la forma en que se reducen las ventanas laterales traseras. El frente es agresivo y estéticamente agradable, sin aparentar lujos innecesarios. Es decir: “bien balanceada”.

El interior es súper cómodo, con la visión panorámica que da su doble techo de vidrio, que cubre casi todo el cockpit, incluyendo a los pasajeros de la tercera fila, en el disfrute de una visión envolvente que lo integra al paisaje. Todo sin necesidad de “estirar el cogote”, como gallina clueca (perdonen, pero Jacinto no puede con su genio telúrico). Viene re-bien para mirar los molinos sin tener que asomarse a la ventanilla. Ni hablar del placer de “vivir” una tormenta dentro de un habitáculo tan confortable.

Sólo faltaría una cervecita en la guantera refrigerada, pero el que bebe no maneja y el que maneja no bebe.

Subir y bajarse es tan fácil como hacerlo de un pony, aún para los que tenemos las tabas algo oxidadas. Excelente regulación del asiento (alto, bajo, adelante atrás, inclinado o derecho) y lo único que embroma es el apoyacabeza, que podría estar unos centímetros para atrás (para no golpear la boina de vasco o el sombrero, claro que imagino que en Corea eso no se usa).

En definitiva, si a Don Jacinto se la prestaran, no la devolvería. Gracias y hasta la próxima.

J.C.

***

La Santa Fe 2016 cambió poco por fuera, pero sigue siendo elegante y moderna.

Una SUV para siete pasajeros, que brilla en su versión turbodiesel.

Adelante, butacas tipo poltronas. En la segunda fila, asientos deslizantes para ganar espacio para las piernas.

La tercera fila es sólo para niños o adultos pequeños.

Espectacular techo panorámico. Sólo disponible en versiones 4WD.

Mejoró la calidad de materiales, para seguir un paso por delante de la Tucson.

La pantalla táctil multimedia con GPS viene de serie en todas las Santa Fe 2016.

Incluye puertos USB, Aux y toma de 12v bien escondidos.

Demasiados botones “ciegos”. Y freno de estacionamiento con pedal.

El tablero es claro y completo. “Sport” indica el modo seleccionado para la dureza de dirección.

Con dos filas en uso, baúl de 516 litros.

Con tres filas, apenas 215 litros. Y perdón por tanta tierra.

Pero 197 burros gasoleros y tracción integral piden exigencia a fondo.

Viajamos a la Cuenca del Salado.

Jacinto Campos siempre encuentra nuevos paisajes.

Y caminos exigentes.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Automático Full Premium
Origen: Corea del Sur
Precio: 69.900 dólares (versiones desde 52.000 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 2.200 cc
Potencia: 197 cv a 3.800 rpm
Torque: 436 Nm entre 1.800 y 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: integral, de acople automático, con bloqueo de 4WD.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y programas Eco, Normal y Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y programas Eco, Normal y Sport.
Neumáticos: Hankook Ventus Prime2 235/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 192 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,2 segundos
Consumo urbano: 9,9 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.690 mm / 1.880 mm / 1.675 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.915 kg
Capacidad de baúl: 215/ 516 / 1.615 litros
Capacidad de combustible: 64 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal y doble airbag lateral delanteros
Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos
Frenos ABS con distribución de frenado y asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Control de descenso
Programa electrónico de estabilidad (ESP) + Control de Tracción(TCS) + Control de descenso Asistencia al arranque en pendiente
Luces diurnas DRL de tecnología led
Faros antiniebla delanteros y traseros
Cámara de retroceso
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS
Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth
Volante en cuero multifunción, con ajuste en altura y profundidad
Barras portaequipaje
Control de crucero
Selector de modo de conducción Flex Steer: Eco/Normal/Sport
Computadora de abordo con programación personalizada
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Espejos retrovisores exteriores con luz de viraje
Segunda fila de asientos rebatible, reclinable y deslizable
Segunda fila de asientos rebatible de manera remota desde el portón trasero
Red para sujetar el equipaje
Cortina para ocultar el equipaje
Climatizador automático de dos zonas
Conductos de aire acondicionado y calefacción para la tercera fila de asientos
Apertura sin llave (Smart Key) con botón de arranque
Tapizados interior en cuero
Techo panorámico corredizo eléctrico de dos funciones con cortina blackout eléctrica
Cortinas en ventanillas de la segunda fila de asientos
Sensor de lluvia
Espejos retrovisores exteriores plegables convexos calefaccionados con luz de acceso
Espejo retrovisor interior electrocrómico con brújula
Butaca de conductor ajustable eléctricamente
Caja refrigeradora en guantera
Sistema de calidad de aire con ionizador
Descongelador de limpiaparabrisas

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar Atardecer en el campo con la Hyundai Santa Fe. Dos grados de temperatura. Sabés que hace frío cuando sólo Trotsky te acompaña. #TrotskyElPerro #NoElLeón #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 5 de Sep de 2016 a la(s) 4:33 PDT

Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el Segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014.

El Sentra VII arribó en 2014 (leer crítica) y ahora acaba de recibir un restyling (ver nota de lanzamiento).

Con ventas modestas, aunque parejas, la misión de este Nissan en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic.

Manejamos un Sentra Exclusive CVT 2017 de 464.071 pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Nissan llama “Energetic Flow” a la nueva tendencia de sus últimos diseños, que se intentó adaptar a las formas del Sentra VII. Para lograrlo, se rediseñaron los paragolpes delanteros y traseros, se modificó el capot y estrena nuevas ópticas.

El resultado es una estética un poquito más moderna y un poquito más deportiva, para un sedán que mantiene una impronta tradicional y conservadora. Más allá de los accesorios aerodinámicos que puede incluir la versión con estética deportiva SR, el diseño del Sentra queda muy lejos de los sedanes compactos más modernos del momento: el Chevrolet Cruze II y el nuevo Honda Civic, que debería llegar a la Argentina en 2017.

Como el Versa –o, en su momento, el Tiida– el diseño del Sentra vende funcionalidad y conservadurismo. Para unos puede ser aburrido. Para otros, la discreción resulta una virtud.

Los rasgos más arriesgados de esta versión 2017 son las nuevas luces y los nuevos diseños de ruedas. Esta versión Exclusive viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Continental 205/50R17.

POR DENTRO

En el interior, lo primero que llama la atención es el volante de nuevo diseño. Está inspirado en el volante de la coupé 370Z, aunque no tiene el mismo grosor, ni el mismo tacto, ni la misma calidad de terminación (cómo te extrañamos Z, leer crítica). Este volante es exclusivo de las versiones Advance, SR y Exclusive. El Sentra Sense viene con el volante 2014.

En las versiones con caja automática, la palanca también es de nuevo diseño.

Todos los Sentra ahora vienen con Bluetooth y las variantes SR y Exclusive estrenan una nueva pantalla táctil de 5,8o pulgadas, con GPS y cámara de retroceso.

Es bueno señalar que esta versión Exclusive se ofrecerá por primera con un buen stock disponible en nuestro mercado. Entre 2014 y 2015 llegó apenas en cuentagotas, debido a que estaba castigada por los impuestos internos.

Este nivel de equipamiento se diferencia de todos los otros al ofrecer: tapizado en cuero y equipo de audio premium con seis parlantes Bose.

El Sentra siempre se caracterizó por estar un pasito por delante de la competencia en calidad de materiales y terminaciones, pero los rivales mejoraron también mucho en los últimos años. Pese a ello, sigue siendo un auto donde se destacan los revestimientos blandos en las puertas y en la plancha de instrumentos, además de inserciones en aluminio y plásticos brillantes de buen tacto.

La marca asegura haber agregado más aislantes acústicos en la cabina y se nota, tanto en ciudad, como en ruta.

Más allá de eso, sigue siendo un sedán con un buen espacio interior. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl se mantiene generoso: 503 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño de las otras cuatro, aunque con llanta de chapa.

SEGURIDAD

Acá hubo algunas mejoras, aunque también en este rubro radican algunos de sus peores defectos.

Comencemos por lo bueno: las versiones Sense y Advance, que hasta ahora venían con sólo doble airbag frontal, se ofrecen desde este restyling también con doble airbag lateral. Y los airbags de cortina, que hasta ahora eran patrimonio del Exclusive, también los incorporó la versión SR.

Más mejoras: las versiones SR y Exclusive sumaron dos dispositivos de ayuda a la conducción. Uno es el alerta de punto ciego (advierte con una luz junto al espejo retrovisor externo –y con un sonido, si se insiste en la maniobra- que hay un auto en el carril vecino).

El otro es el alerta de tráfico cruzado. Es un complemento de la pantalla de retroceso, que advierte con un sonido sobre la presencia de objetos, vehículos o peatones cercanos, que incluso cuando están por fuera del ángulo de visión de esa cámara.

Se mantiene de serie con frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles (Latch) y barras de protección laterales.

Ahora los puntos en contra: sigue sin ofrecer apoyacabezas para la plaza central trasera. Y sigue sin control de estabilidad (ESP), ni siquiera como opción. Este último es un faltante extraño, porque junto con este restyling, el Sentra comenzó a tener ESP en otros mercados que reciben el mismo modelo mexicano, como Brasil y Uruguay.

Nissan Argentina justificó la ausencia por un problema derivado de los impuestos internos. La marca decidió, en su momento, prescindir de este equipamiento de seguridad para evitar caer en la escala tributaria. Y la automotriz asegura que este restyling ya se había homologado cuando se anunció la reducción del impuestazo. Diego Vignati, director general de Nissan Argentina, se comprometió a sumar el ESP en una futura actualización del Sentra. Pero, para eso, deberá atravesar una vez más el proceso de homologación, que suele demorar varios meses. No hay fecha oficial de lanzamiento para el Sentra con ESP en la Argentina.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta configuración argentina del Sentra producido en México.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En el motor no hay novedades. La opción mecánica sigue siendo una sola y mantiene el conocido naftero MRA8DE, que estrenó en 2014. Tiene 1.8 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección multipunto y distribución variable. Entrega 131 cv a 6.000 rpm y 173 Nm a 3.600 rpm.

Las opciones de transmisiones siguen siendo dos: la conocida caja manual de seis velocidades y la nueva CVT X-Tronic D-StepLogic. Como en el Sentra 2014, es una caja de variador continuo, pero que ahora agregó una función que simula el cambio de marchas (D-StepLogic), para evitar el efecto conocido de las CVT: al acelerar a fondo, el tacómetro se clava en el régimen más elevado, hasta que se alcanza la velocidad deseada.

La tracción sigue siendo delantera, sin controles electrónicos.

COMPORTAMIENTO

Además de las novedades mecánicas ya mencionadas, lo primero que se aprecia al manejar el Sentra 2017 es que Nissan también recalibró la respuesta del acelerador. El pedal derecho es más sensible a las órdenes y mejoró la sensación de agilidad y aceleración. Hablo de sensación, porque los valores medidos por Autoblog siguen sin cambios: pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Comprendo por qué Nissan hizo esto: los 129 cv atmosféricos del Sentra quedan escasos ante competidores mucho más potentes, casi todos ya con opciones turbo. Con este recurso del acelerador, al menos en la ciudad, Nissan se aseguró de que el Sentra no se sienta lento o perezoso. Se mueve muy bien en el tránsito urbano y se aprecia la mayor insonorización del habitáculo.

En la ruta es otra cosa. Ahí se nota más la limitación del motor. Alcanza una velocidad máxima de 193 km/h, pero no tiene el empuje desde debajo que ofrecen autos con más torque. El Sentra no es un auto para buscar velocidades máximas ni realizar sorpassos a la velocidad del rayo. Es un sedán tranquilo, pensado para crucerear.

Como se mencionó arriba, la caja X-Tronic D-StepLogic eliminó gran parte de la incómoda aceleración de las CVT. Ahora hay un breve salto entre “cambio” y “cambio”, por más que todos sepamos que esas marchas son ficticias, como en cualquier transmisión con variador continuo.

Si la idea de Nissan era brindar la sensación de una verdadera caja secuencial, podría haber mejorado esa experiencia agregando, por ejemplo, levas al volante. Pero no están disponibles.

Ahora, ¿por qué Nissan insiste con las cajas CVT cuando la tendencia del mercado ya las dejó de lado e, incluso, algunos están dejando las de doble embrague para volver al confiable convertidor de par? Porque las CVT son confiables, el costo de producción es accesible y ayudan a bajar el consumo de combustible.

El Sentra no es ninguna liebre, pero come menos que una tortuga: gasta una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros.

Los frenos no tienen problemas para arreglárselas con un auto de baja potencia y también bajo peso: 1.330 kilos.

El volante no sólo es nuevo y más deportivo. Todo el sistema de la dirección fue recalibrado. Ahora se siente un poco más firme, con una asistencia eléctrica de dureza variable, que transmite más confianza a mayor velocidad, sin dejar de ser liviana en la ciudad.

En cuanto a las suspensiones, mantiene el esquema de tren delantero independiente McPherson adelante y eje de torsión atrás. Junto con este restyling, Nissan aumentó el diámetro de los amortiguadores, para brindar un mayor confort. También se percibe un menor impacto en terrenos desparejos. Al mismo tiempo, incorporó bujes de mayor diámetro en el eje trasero, para absorber mejor las vibraciones.

Su andar es cómodo, aunque está lejos de los referentes del segmento: el Ford Focus y el Volkswagen Vento.

CONCLUSIÓN

El Sentra 2017 mejoró un poco el diseño exterior, sumó equipamiento interior y conserva sus cualidades ya conocidas: buena calidad de terminación, espacio generoso y consumos bajos.

Es un sedán agradable para manejar en ciudad, pero que queda claramente atrás de la competencia a la hora de encarar la ruta. En algunos mercados, comenzó a ofrecerse una nueva versión SR Turbo, con un motor 1.6 de 188 caballos, que podría dejarlo a tono –o incluso superar- a muchos rivales del segmento.

Pero antes de pensar en más potencia, Nissan Argentina debe concentrarse en mejorar la seguridad del Sentra. La ausencia de control de estabilidad es inaceptable en un sedán del Segmento C que recién se lanza a la venta. Autoblog no recomienda la compra de autos de este segmento sin ESP y el Sentra no es la excepción.

Está probado que el ESP salva vidas, pero ya no es sólo una cuestión de seguridad. También se trata de orientar al consumidor para que realice una compra inteligente. Si la gran mayoría de los competidores ya ofrecen ESP de serie y Nissan planea incorporarlo más adelante, ¿por qué optar hoy por un Sentra con un equipamiento de seguridad que pronto quedará obsoleto?

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C.

***

El Sentra es un sedán discreto.

El techo corredizo viene sólo en las versiones SR y Exclusive.

En la versión 2017 cambiaron paragolpes, capot, ópticas y llantas.

Buen espacio interior. Le sigue faltando el tercer apoyacabeza trasero.

Volante de nuevo diseño, inspirado en la gloriosa 370Z.

La palanca de cambios automática también es de nuevo diseño.

El alerta de punto ciego aprovecha el display digital del tablero.

Y también activa una luz naranja en el parante interno.

Uno de estos botones “ciegos” debería decir ESP.

Gran baúl de 503 litros.

El 1.8 gasta poco, pero le falta torque y potencia.

Un sedán correcto y de calidad, penalizado por su equipamiento de seguridad.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Nissan Sentra Exclusive CVT (2017)
Origen: México
Precio: 464.071 pesos (versiones desde 327.525 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica secuencial multipunto y distribución variable.
Cilindrada: 1.799 cc
Potencia: 131 cv a 6.000 rpm
Torque: 173 Nm a 3.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de variador continuo (X-Tronic CVT D-StepLogic)

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiPremiumContact 2E 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 193 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.636 mm / 1.761 mm / 1.609 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kilos
Capacidad de baúl: 503 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Alarma antirrobo e inmovilizador
Barras de protección lateral
Alerta de Punto Ciego (BSW)
Alerta de Tráfico Cruzado (CTA)
Apoyacabezas delanteros con ajuste de altura
Tres apoyacabezas traseros con ajuste en altuta
Cierre automático de seguros con sensor de velocidad
Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador, limitador de opresión y ajuste de altura
Sistema de anclaje para silla de bebé en asiento trasero (Latch)
Zona de absorción de impactos delantera y trasera
Climatizador automático de doble zona
Apertura eléctrica de portaequipaje y apertura remota de tapa de combustible
Asiento trasero abatible 60/40
Tapizado en cuero
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y one-touch (conductor)
Retrovisores externos de ajuste eléctrico y calefaccionados
Pantalla táctil color 5 de cinco pulgadas con GPS
Equipo de audio AM/FM/CD/MP3/Aux/iPod/RDS/USB/Bluetooth
Seis parlantes
Dos tomacorrientes de 12V
Volante deportivo en cuero, con ajuste de altura y profundidad
Luces LED con signature lamp / encendido y apagado automático
Luces antiniebla delanteras
Techo corredizo con apertura eléctrica
Cámara de retroceso
Llave inteligente (iKey) con función de apertura / cierre de seguros de puerta y baúl

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Por qué la pantalla de varios autos vienen c/este sticker?
P/q no se “pierda” tarjeta SD desde fábrica hasta cliente pic.twitter.com/l6PmSaBzHu

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 10 de septiembre de 2016

***

ADEMÁS
En el Instagram de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar ¿Dónde de se consiguen 131 caballos sin control de estabilidad? En el Hipódromo. Y en el Nissan Sentra. #SiempreHayUnPero #PorUnaCabezaPorUnESP #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 12 de Sep de 2016 a la(s) 3:53 PDT

El Suzuki Swift, el clásico hatchback japonés del Segmento B (chico), es una pequeña institución en la Argentina. Su presencia en nuestro mercado se remonta a los años ’90, con la primera generación, traída por el importador mendocino Mandataria. Cuando Mandataria quebró, pasó un tiempo y General Motors Argentina asumió la representación local de Suzuki. Ahí llegó el Swift de segunda generación.

Pero GM decidió un día abandonar a Suzuki a su suerte. Pasó otro tiempo. Y la representación de la marca fue tomada por Indumotora, que también es importadora de Subaru. Ahí llegó esta tercera generación del Swift. Se lanzó a la venta en octubre de 2015 y en una sola versión: 1.4 GLX Manual (23 mil dólares).

La manejamos durante una semana -incluyendo una rutilante participación en el Premium Track Day-, y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es muy fácil confundir a los Swift de segunda y tercera generación. Esto es porque Suzuki decidió conservar las proporciones del modelo de 2004 y, simplemente, aumentar la escala de dimensiones para el modelo surgido en 2010.

Este Swift III es más largo (3.850 mm, +90 mm más con respecto a la generación anterior), más ancho (1.695 mm, +5 mm), más alto (1.510 mm, +10 mm), tiene mayor distancia entre ejes (2.430 mm, +50 mm), una trocha delantera más ancha (1.480 mm, +10 mm) y una trocha trasera también mayor (1.485 mm, +5 mm).

Por lo demás, conserva la estampa de un auto urbano, moderno y atractivo. Se lo reconoce a la distancia. Y cae bien a todo el mundo.

Además de haber crecido en dimensiones, el Swift III también sumó luces diurnas de leds, estrena diseño de llantas (calzadas con Bridgestone Turanza 185/55R16) y resalta los rasgos característicos de su diseño: los guardabarros inflados, la leve protuberancia a la altura del baúl y el spoiler sobre el techo.

Esta no es la versión más deportiva del Swift. En otros mercados, se ofrece una variante Sport todavía más llamativa: tiene llantas más grandes, spoiler delantero más prominente, faldones laterales y difusor trasero. Es una pena que no haya llegado a la Argentina. También en otros mercados hay opciones de carrocerías de tres puertas, que se ven mucho más atractivas.

El Swift creció en dimensiones, pero su peso no varió: 1.050 kilos. Esto es gracias al uso de una carrocería de acero más liviano y, al mismo tiempo, más resistente a la torsión.

POR DENTRO

Simpático por fuera y austero por dentro. La receta original del Swift se mantiene intacta en esta tercera generación. La cabina tiene el clásico estilo japonés: plásticos duros, pero bien ensamblados. Comandos sencillos, pero pensados para durar muchos años.

En un ambiente austero, destacan algunos detalles muy bien pensados. Uno es el volante forrado en cuero, de diseño y tacto excelentes. Concentra las funciones del control de crucero y del audio, además de ajustarse en altura y profundidad. Otro es el encendido por botón: un detalle deportivo y más común de ver en autos de mayor precio.

La posición de manejo es perfecta. El Swift es chiquito, pero está pensado para ser manejado por grandotes. La butaca del conductor se mueve en altura y tiene ajuste lumbar. La altura del techo es buena, se puede manejar con casco (lo comprobé, ver más abajo).

Eso sí: cuando mi metro 87 se acomodó como corresponde, el espacio en las plazas traseras quedó reducido al mínimo. Sólo caben dos niños. Atrás, la altura del techo sigue siendo buena, pero la limitación viene por el lado del espacio para las piernas. Diminuto.

Más chiquito todavía es el baúl: apenas con 211 litros de capacidad, pero con un doble fondo útil y muy bien disimulado. El respaldo trasero se puede reclinar por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 860 litros.

Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es de uso temporario, con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

El equipamiento está bien para un auto de este precio y segmento: tiene climatizador, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, equipo de audio con Bluetooth y conectividad USB/Aux.

SEGURIDAD

En este aspecto, el Swift GLX llega a la Argentina casi completísimo. Me explico.

Viene de serie con frenos ABS (con repartidor de frenado y frenada de emergencia), seis airbags, anclajes Isofix, refuerzos laterales, cinco cinturones de seguridad inerciales (los delanteros, con pretensionador) y cinco apoyacabezas.

Y digo casi completísimo porque no tiene control de estabilidad (ESP). Son pocos los autos del Segmento B que lo ofrecen en la Argentina (algunos Ford Ka, Ford Fiesta KD, Fiat 500 y VW Fox). Sin embargo, por tratarse de un auto importado extrazona, hubiera sido esperable que el Swift también lo equipara.

No hay pruebas de choque independientes locales del Swift. La última vez que EuroNCAP lo sometió a una prueba de choque fue en 2010. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, para el protocolo de aquella época.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Swift se ofrece en otros mercados con motorizaciones variadas. Hay nafteros y diesel de entre 75 y 136 caballos. A la Argentina llega con una sola opción: 1.4 16 válvulas de 95 cv a 6.000 rpm y 130 Nm a 4.000 rpm. Es un motor con sistema de distribución variable, por correa.

Tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. A modo de curiosidad, en otros países hay versiones con caja manual de sexta y automática de cuatro marchas. Y, también, con tracción integral (en Suzuki saben mucho de 4×4, no lo olvides).

COMPORTAMIENTO

Si estás acostumbrado a manejar autos chicos y compactos del Mercosur, lo primero que vas a notar es que el Swift tiene un andar un poco más firme y durito. Pero no te preocupes, te vas a acostumbrar rápido.

Es sólo uno de los rasgos de un autito con un comportamiento dinámico intachable. Las suspensiones firmes, la dirección bien directa y los frenos soberbios (discos en las cuatro ruedas, ventilados adelante) hablan de un conjunto pensado para dominar mucha más potencia y peso.

Pero lo bueno del Swift, como ya es tradición en Suzuki, es justamente lo contrario: no necesita una gran potencia para mover con agilidad la tonelada casi justa que pesa.

La caja de cambios tiene una palanca de desplazamiento corto y preciso. Y se lleva de maravillas con el motorcito 1.4 16v de 95 cv. Es un impulsor que entrega todo lo mejor entre 3.500 y 5.000 rpm. Pero que también se las arregla con sólo 130 Nm de torque, para comportarse muy bien a bajo régimen. Una vez más: el secreto está en el bajo peso.

No hace falta decir que, más allá del andar un poco más firme, el Swift es un autito maravilloso para la ciudad. Y que también se comporta muy bien en la ruta. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En quinta, a 120 km/h, el motor trabaja a 3.100 rpm. Y, en promedio, consume 7,2 litros cada 100 kilómetros.

Pero es un Swift y el recuerdo de mi adolescencia con el explosivo Swift GTi de 1993, me llevó a cometer una bravuconada: inscribí a este Swift GLX en el Premium Track Day del sábado pasado.

Mi idea era poder disfrutar a fondo -en un ambiente seguro- del chasis y el motorcito de este Swift. Digamos que era una manera fierrera de expiar culpas, por los años de haber corrido de manera ilegal –lo sé– y temeraria –lo asumo– en la vía pública.

El problema es que, mis compañeros de Track Day, no lo interpretaron de esa manera. Y, desde que llegué al Autódromo de Buenos Aires, comencé a padecer gastadas, relajos, descansadas e ironías varias, por parte de propietarios de Porsche, AMG, Ferrari y hasta VW tuneados.

Eso fue hasta que el semáforo se puso en verde. Los track days son perfectos para quienes nunca manejaron un auto en circuito y quieran aprender a sacarle todo el jugo a sus autos deportivos. Por eso, no siempre el talento del conductor se mide en la cantidad de caballos que lleva bajo el capot.

Y no todos tenían la impunidad, como yo, de estar acelerando un auto ajeno. Por suerte, la tribuna del Gálvez fue más amable. El Swift cosecha simpatías en todos lados y, en estos eventos, el más chiquito siempre se lleva los aplausos.

Pero es un chiquito que no arruga. Todo es mérito del chasis, del bajo peso y del motorcito que –dicho sea de paso- suena como ningún otro 1.4 que recuerdes. Es como un caniche, con ronquera.

Cuando se viaja fuerte sobre un pavimento imperfecto, como el del Gálvez, el Swift se vuelve nervioso, divertido y desafiante. La distancia entre ejes es muy corta: cada salto en el pavimento desacomoda la cola y te obliga a corregir con el volante. Pero son correcciones muy sencillas. No olvidemos que es un tracción delantera: alcanza con levantar el pie derecho, para que todo se encarrile como corresponde.

Una de las tandas en las que salí a girar se vio interrumpida por el auto de seguridad. Es normal que en los track days haya despistes -por exceso de confianza-, pero también por roturas mecánicas.

En mi tanda, un Peugeot 307 CC hizo un trompo y un BMW Serie 3 recalentó el motor. Una Dodge GTX se dedicó a pasear –los neumáticos gastados lo aconsejaban- y un Mercedes SL se limitó a crucerear –para no despeinar a la patrona, que viajaba de acompañante-.

Y, en medio de ese desfile ecléctico, avanzaba mi “arveja japonesa”. Aceptando cambios a 7.000 rpm (plena zona roja). Y llegando en la recta principal a 170 km/h. Con frenos infatigables. Y una dirección que te permite poner cada rueda justo donde más querés.

CONCLUSIÓN

El Suzuki Swift no es un auto de carreras. Tampoco fue pensado como un deportivo para las pistas. Menos aún, en esta versión GLX. Pero sí es un excelente auto para la ciudad, que también se puede disfrutar en ruta, con un grado de diversión al volante que sólo ofrecen modelos mucho más caros. Es un Mini Cooper accesible. Un warm-hatch encantador.

Desde que se lanzó a la venta en la Argentina, hace un año, se vendieron apenas 50 unidades. Tras la corrección en los impuestos internos, su precio inicial de 27 mil dólares bajó a los actuales 23 mil. Si no se vendieron más no es por el precio: es porque Suzuki Argentina está en pleno proceso de ampliar su red de concesionarios.

El adulto responsable que soy, con 43 años, piensa que es una lástima que no tenga control de estabilidad. El adolescente rebelde que fui, y que aprendió a manejar fuerte con un viejo Swift GTi, me responde: “No jodas, viejo”.

Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni, Martín Gómez y C.C. (las malas son las de C.C.)

***

Sí, corrimos en el Premium Track Day. Pero antes, el Swift en detalle.

Interior bien japonés. Austero y con plásticos duros, pero sin ruidos y con materiales durables.

Lo mejor de la cabina: el volante multifunción forrado en cuero y el encendido por botón.

Palanca de recorrido corto y cambios bien precisos.

Tablero con todo lo que necesitás (para un track day).

Motor 1.4 16v de 95 cv y 130 nm.

Lindo, el Mercedes V12. Pero ni se acerca a los 7,2 litros cada 100 que consume el Swift.

El baúl es minúsculo: apenas 211 litros.

Espacio necesario para llevar los cascos para un track day.

Todo listo para largar.

Un saludito para la Vieja.

¡Y arrancan! ¡Los increíbles Autos Locos!

Comprobado: en curvas, el Swift rola menos que una Dodge.

Campeón de resistencia y confiabilidad.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Suzuki Swift 1.4 GLX
Origen: Japón
Precio: 23.000 dólares
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Indumotora (www.suzuki.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable de válvulas, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.372 cc
Potencia: 95 cv a 6.000 rpm
Torque: 130 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 185/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.850 mm / 1.695 mm / 1.510 mm
Distancia entre ejes: 2.430 mm
Peso en orden de marcha: 1.050 kilos
Capacidad de baúl: 211 / 860 litros
Capacidad de combustible: 42 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Apoyacabezas delanteros activos
Cinturones de seguridad de tres puntos en todos los asientos (delanteros con pretensionadores)
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) y asistencia de frenado (BA)
Barras anti-impacto en las puertas
Anclaje para silla de bebé Isofix
Faros LED con DRL
Faros antiniebla delanteros
Alarma con inmovilizador del motor
Manijas de las puertas color carrocería
Espejos exteriores con ajuste eléctrico y luz de giro incorporada
Limpia / Lavaluneta y spoiler trasero con luz de stop integrada
Asiento del conductor con ajuste de altura y lumbar
Asientos posteriores plegables 60/40, deslizables y reclinables
Apoyacabezas en todos los asientos
Climatizador automático
Ventanillas eléctricas delanteras y traseras
Cierre centralizado de puertas con apertura a distancia
Encendido sin llave y por botón
Control de velocidad crucero
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Volante forrado en cuero con controles del audio
Sistema de audio con CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth
4 parlantes y dos tweeters
Computadora abordo
Apertura de tanque de combustible desde el interior

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

La foto del día en Autoblog.com.ar “Nuestro” Suzuki Swift, en el Premium Track Day. Foto: @fotografiamartingomez #DavidVsGoliat #AcelerandoConLosDosPies #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 22 de Sep de 2016 a la(s) 3:50 PDT

Desde Pernambuco (Brasil) – El evento de lanzamiento de la nueva Jeep Compass, que FCA (Fiat Chrysler Automobiles) organizó esta semana, tuvo tres días de duración.

En el primer día se realizó el lanzamiento oficial de la SUV para el Segmento C (compacto), donde se anunció la comercialización en Brasil a partir del 5 de noviembre, en tres versiones: Sport, Longitude y Limited. En tanto, para su desembarco en nuestro país, se anunció que habrá que esperar hasta mediados de 2017 (ver nota).

El segundo día visitamos la planta de Goiania, donde ya se fabrican tres modelos de FCA: Jeep Renegade, Fiat Toro y Jeep Compass. Y donde no se descarta la llegada de un cuarto modelo (leer más).

Pero lo más interesante de todo el viaje fue cuando llegó la hora de realizar el test drive. Primero hicimos una prueba de manejo en el Jeep Camp, la pista de tests en la fábrica. Y después después salimos a manejar las rutas y calles de Pernambuco.

Manejamos una versión Longitude 4×4, con el motor 2.0 turbodiesel y caja automática de nueve marchas. La crítica se reproduce a continuación.

POR FUERA

El nuevo Compass llegó para reemplazar a dos modelos: el Patriot y el viejo Compass. Fueron dos intentos de Jeep para el Segmento C, con orientaciones diferentes. El Patriot, más clásico y cuadrado. El Compass, más moderno y redondeado. El nuevo Compass simplificó las cosas y directamente se inspiró en el modelo más grande y lujoso de la marca: la Grand Cherokee.

A simple vista se puede apreciar una parrilla que se la identifica fácilmente con la marca Jeep, ya que mantiene su clásica figura de siete aberturas verticales.

Se trata de un modelo bastante más refinado y elegante que el Renegade. La idea de Jeep fue diferenciarlos con claridad: el Compass tendrá un pecio más elevado y, por lo tanto, apuntará a un público inevitablemente comparará a este Jeep con la oferta de sus competidores. Es mucha y variada: Honda CR-V, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga y Volkswagen Tiguan, por citar sólo a algunos.

POR DENTRO

En cuanto a su interior, el Compass cuenta con buenos materiales y buena calidad de terminación. Incluso en comparación con los dos modelos con los que comparte línea de producción: Renegade y Toro. Los paneles no son duros ni rígidos, sino que tienen revestimientos suaves y agradables al tacto. También cuenta con buena habitabilidad y es cómodo para que vayan hasta tres personas en el asiento trasero.

Un detalle importante es la insonorización, algo donde ya se destacaban los Renegade y Toro. Es algo muy bien logrado en todos los productos fabricados en Pernambuco.

La unidad probada tenía un práctico y eficiente sistema multimedia Uconnect, con pantalla táctil, navegador GPS incorporado, cámara de estacionamiento trasera y conexiones Bluetooth y USB. A partir de la versión Longitude, el monitor es a color en 8,4 pulgadas, con funciones extra como control de aire acondicionado y comandos de voz. En opción hay un equipo de audio Beats, con 506 watts de potencia, nueve parlantes y subwoofer.

Con respecto al Renegade, una de las principales virtudes del Compass es la capacidad del baúl. Tiene 410 litros. No es el más grande de su segmento, pero es mucho más que los 280 litros que ofrece su hermano menor.

A pesar de que el baúl es más grande, tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

El equipamiento y la configuración del Compass para el mercado argentino aún no fueron confirmados.

SEGURIDAD

El paquete de serie de seguridad incluye control de estabilidad, sistema antivuelco, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, asistencia al arranque en pendiente, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS, anclajes Isofix en las butacas infantiles, faros antiniebla con función de encendido en curva y dirección de torque dinámico, que induce al conductor a girar el volante correctamente, en una situación de pérdida de adherencia. Viene de serie sólo con dos airbags.

En Brasil, son opcionales los siguientes dispositivos: dos airbags laterales, dos de cortina y airbag para las rodillas del conductor. También para el mercado brasileño se ofrece en opción: control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, sistema de estacionamiento automático, luces adaptativas, aviso y prevención de colisión frontal con frenado automático.

Una vez más, la configuración para la Argentina aún no fue informada.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La mecánica del Compass que llegará a la Argentina es la misma de la Fiat Toro. Es un Multijet 2.0 turbodiesel, con 16 válvulas, 170 caballos de potencia a 3.750 rpm y 357 Nm de torque a 1.750 rpm.

Se combina con caja automática de nueve velocidades y tracción integral de acople automático. Incluye bloqueo de doble tracción por debajo de los 50 km/h y el modo Low: no es una caja reductora, sólo activa la primera marcha, bien corta, para manejo en terrenos difíciles.

COMPORTAMIENTO

Lo mejor de este Compass, como en la Toro, es el conjunto motor/caja. El Multijet 2.0 tiene buena potencia y el consumo de combustible es muy bajo. Además, son pocas las SUV de este segmento que ofrecen hoy opciones turbodiesel. En la actualidad, sólo la Hyundai Tucson en nuestro mercado (leer crítica).

Además, la caja de nueve marchas permite aprovechar bien el motor en todo su régimen. Doy un ejemplo muy simple: en novena velocidad, a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. En la Compass se puede crucerear de manera muy relajada. Pese a ello, y una vez más gracias a la excelente caja, reacciona con mucha agilidad cuando se acelera con decisión. Baja varios cambios a la vez y sale con rapidez. En Autoblog ya probamos la Toro con este conjunto mecánico, incluso con carga (leer crítica), así que no es una sorpresa que le calce a la perfección al Compass.

En ruta y ciudad, la Compass se volvió a destacar por la excelente insonorización del habitáculo.

CONCLUSIÓN

Durante toda la presentación, la gente de Jeep destacó a la seguridad como uno de los aspectos más destacados del Compass. Por eso sorprendió que, a la hora del test drive, nos hayan entregado una unidad con sólo dos airbags y ninguno de los opcionales extra de seguridad.

Esto abre un interrogante con respecto a la configuración de equipamiento que se ofrecerá en la Argentina. El segmento del Jeep Compass está compuestos por usuarios más exigentes. Y la competencia son todos productos globales, importados de países con buena reputación en calidad y equipamiento.

El Jeep Compass es la primera SUV del Segmento C (compacto) producida en el Mercosur. En Brasil hasta ahora se ensamblaban algunos modelos de este segmento, pero eran sólo para ese mercado y sin integración local. En este caso FCA decidió que fuera Brasil uno de los principales responsables de abastecer al mundo con este modelo. Otra planta de producción será la de México.

El Compass es un producto más refinado que el Renegade, aunque no perdió la esencia original de Jeep. Tiene buena calidad de fabricación, un mayor espacio interior y un excelente conjunto mecánico. Pero esto no es lo único que define la compra en este segmento. El equipamiento y el posicionamiento en precio también serán definitorios. Habrá que esperar a su lanzamiento en la Argentina, a mediados de 2017, para llegar a una conclusión definitiva.

Carla Bunny
Agradecimiento: Señor Víctor

***

Primera parte del test drive: pista de pruebas de la planta de FCA en Pernambuco.

Bienvenidos al Camp Jeep. Como el de Krusty, pero 4×4.

Una combinación de terrenos, desniveles y obstáculos off-road.

El Compass comparte plataforma y mecánicas con los Renegade y Toro.

Pero con estética inspirada en la Grand Cherokee.

Y un mayor espacio interior.

Cabina con componentes de los Renegade/Toro, pero también con detalles exclusivos.

El baúl no es el más grande de su segmento. Pero carga casi el doble que el Renegade.

Única combinación mecánica confirmada para Argentina: 2.0 turbodiesel, 4×4 y caja automática de nueve marchas.

Del Compass anterior, Jeep sólo conservó el nombre.

Llegará a la Argentina a mediados de 2017.

En Brasil se exhibió también con varios accesorios Mopar.

La prueba de manejo fue en off-road.

También en ruta y ciudad.

Carla Bunny, crítica de Autoblog y enviada especial a Pernambuco.

***

Desde Santiago de Chile – Cuando trabajaba, el tipo manejaba Ferrari, Alfa Romeo, Maserati y Mercedes-Benz. Pero, cuando en 1952 decidió comprarse un auto con plata de su propio bolsillo, Juan Manuel Fangio eligió un Jaguar C-Type (ver nota).

Para un adicto a la velocidad, como el Chueco, ese auto era todo lo que necesitaba: deportivo, potente, un verdadero purasangre.

Pensaba en eso el otro día, cuando bajaba de mi habitación en el Hotel Cumbres Vitacura, para ir a buscar el auto que la gente de Ditec y Ditecar me habían dejado en la entrada del edificio: un flamante Jaguar F-Pace.

Es la primera SUV en la historia de la marca británica. Se lanzará a la venta en la Argentina en marzo del año que viene. Y este fin de semana se exhibirá en Autoclásica 2016.

Pensaba: ¿Fangio se compraría hoy, con plata de su bolsillo, una camioneta Jaguar?

Seguí pensando en eso durante todo el día, mientras manejaba esta versión V6 3.0 Supercharged por ciudad, autopistas y off-road en los alrededores de Santiago.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En Jaguar, una de las marcas más tradicionales del mercado, tuvieron un serio problema a la hora de diseñar la F-Pace. Dentro de una firma que rinde tributo constante a su pasado de leyenda, no había ni una sola fuente de inspiración para diseñar esta SUV.

¿ADN off-road? La única referencia posible era el grotesco XJ6, que dos holandeses chiflados usaron para correr el Rally Dakar 2002.

Por eso, en sus líneas, no hay un solo rasgo que remita a aventuras todo terreno. Es una elegante, moderna, deportiva y aerodinámica SUV. La parrilla frontal es inconfundiblemente Jaguar, lo mismo que las branquias laterales para el motor y el afilado perfil. Más que un todo terreno, es un Jaguar XE con tacos altos.

De hecho, comparte plataforma (iQ) y planta de producción (Castle Bromwich) con el sedán mediano que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precios).

La F-Pace mide 4,73 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,65 de alto. Tiene un buen despeje del suelo con 213 milímetros, pero el techo bajo y los hombros anchos le dan un aspecto deportivo y musculoso. En esta versión V6 Supercharged, eso resalta más todavía con las enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero 255/55R19.

En este punto es bueno mencionar a la competencia de la F-Pace. Son todas las SUV del Segmento D (mediano), con posicionamiento premium: Audi Q5 (discontinuada en Argentina, a la espera de la nueva generación), BMW X3 (ver equipamiento y precios), y Mercedes-Benz Clase GLC (leer crítica). Pero, por precios y prestaciones, el rival al que Jaguar apunta en todos los mercados es uno sólo: Porsche Macan (ver equipamiento y precios y leer crítica).

POR DENTRO

Tanto el exterior como el interior son obra del diseñador escocés Ian Callum. Y en la F-Pace acentuó un rasgo que ya había iniciado en el XE: la plancha de instrumentos y los paneles internos de las puertas delanteras, fusionados para conformar un cockpit que rodea a los ocupantes delanteros.

Esta forma redondeada obliga a adoptar algunas soluciones curiosas, como los comandos de los levantavidrios, ubicados bien arriba en las puertas, como en una especie de apoyabrazos elevado. Casi un balcón.

Después están otros rasgos ya conocidos del resto de la gama Jaguar, como la rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios. Es una solución que también adoptaron los productos de la marca hermana Land Rover.

El resto de la cabina es una combinación de sobriedad y buen gusto, con terminaciones y materiales de calidad excelente. A pesar de la potencia de su motor, tiene el habitáculo de un sedán de lujo. La única concesión a la deportividad: el soberbio volante en cuero, con levas para el cambio.

Es un ambiente muy distinto al de la Macan, que parece un Boxster todo terreno: agresivo, deportivo y extrovertido. Con excelente calidad, también. Pero con un planteo diferente.

La posición de manejo de la F-Pace es muy cómoda, con butacas de ajuste eléctrico y una banqueta bien larga, para que los conductores más altos puedan pasar muchas horas al volante, sin cansancio. Las plazas traseras están ok: hay espacio para tres adultos, aunque en los viajes largos se sentirán más cómodos sólo dos.

Dos detalles que me llamaron mucho la atención. El techo panorámico es enorme, aunque está fijo. No se puede abrir. Es un enorme paño de vidrio, que se puede ocultar con una cortina, aunque hubiera preferido que estuviese partido en dos mitades, para poder abrir un tramo.

Otro detalle: en las plazas traseras hay dos tomas de USB. Si sumamos los dos que hay adelante, llegamos a cuatro. Por fin alguien descubrió que esa es la única ficha que alimenta a esta nueva generación. Todavía no puedo olvidar las anacrónicas fichas 3RCA de la nueva Mercedes-Benz GLE Coupé (leer crítica).

El baúl tiene 650 litros de capacidad. Excelente. Y se puede ampliar hasta 1.740 litros, si se reclina por completo el respaldo trasero (también baja un tercio o dos tercios). Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario.

La configuración de la F-Pace para la Argentina todavía no fue confirmada. Habrá que ver si se hacen algunos cambios para nuestro mercado. Un auxilio de verdad sería muy recomendable.

SEGURIDAD

En todo el mundo, la F-Pace viene de serie con seis airbags, anclajes Ifosix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de torque en curva, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo esperable en un auto de este segmento.

Habrá que ver con qué equipamiento llega a nuestro país, porque hay algunos opcionales que son muy interesantes: freno autónomo de emergencia, luces de ruta adaptativas, control de crucero adaptativo y cámara de estacionamiento en 360 grados. Es lo esperable de un auto premium.

La F-Pace todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Se espera una calificación de EuroNCAP para antes de fin de año.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Europa, la F-Pace se ofrece con una amplia gama de motores nafteros y diesel, de entre 180 y 380 caballos de potencia. Para la Argentina ya están confirmadas dos motorizaciones: 2.0 turbodiesel (180 cv y 430 Nm) y la V6 3.0 Supercharged naftera de estas fotos (340 cv y 450 Nm).

Las dos tendrán caja automática ZF de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral. Es un sistema del tipo “inteligente”, con acople automático, pero viene de serie con el Jaguar Drive Control. Es un mecanismo que permite variar la configuración del motor, la dirección y las asistencias electrónicas, para diferentes tipos de terreno.

COMPORTAMIENTO

Volvamos al Hotel Cumbres Vitacura. Mientras bajaba para encontrarme con “mi” F-Pace no sólo pensaba en Fangio. También pensaba: “Es la primera vez en mi vida que voy a manejar un Jaguar”. Por mi trabajo, pruebo un promedio de 60 autos diferentes al año, pero nunca había conducido un Jaguar.

Por suerte, en este contacto con la F-Pace, conté con la compañía de un colega con muchos kilómetros de experiencia –en rutas y redacciones-: Walter Togneri, subeditor de la Revista Parabrisas. Walter sí manejó varios Jaguar en su carrera, pero coincidimos de entrada: nada parecido a esta F-Pace.

Salimos a perdernos por calles, avenidas y autopistas de Santiago de Chile. Y nos perdimos, literalmente. En primer lugar, porque el sitio que buscábamos no figuraba en el GPS del Jaguar. Y, además, cuando logramos programar una dirección cercana, las indicaciones se brindaban en español, pero con distancias medidas en yardas. Very british. Very complicated.

Por suerte, Santiago es una ciudad llena de túneles. Ideales para tomarlos por error y aparecer en la loma del diablo. Pero también para bajar los vidrios y hacer tronar un poco al V6. Me habían contado que los Jaguar modernos sonaban muy bien, pero esto es glorioso. La F-Pace es la SUV con la mejor música de motor/escape del momento (si es que alguna vez existió ese ranking).

La prueba de manejo no permitió medir consumos ni prestaciones. Jaguar declara valores de un deportivo, con el apetito de un citycar: 5,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, 250 km/h de velocidad máxima (limitada) y un consumo promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros.

El andar es muy cómodo, con una leve firmeza transmitida por los neumáticos de perfil bajo. La insonorización del habitáculo también es muy buena. Por eso, para disfrutar bien del motor, hay que bajar las ventanillas.

Los pavimentos de la capital chilena son excelentes. Así que comenzamos a preguntarnos si en la realidad de los caminos argentinos la F-Pace se sentiría igual de cómoda. Además, es una SUV con doble tracción. Así que salimos a buscar un poco de off-road.

Lo encontramos, de manera insólita, en pleno centro de Santiago. En el Cerro San Cristóbal, un parque con reserva natural y senderos para vehículos 4×4. Está ubicado en el barrio Bellavista. Es un pulmón verde de 722 hectáreas y tiene uno de los picos más altos de la ciudad, con 880 metros sobre el nivel del mar.

De todos modos, no te imagines el Camel Trophy. Los senderos off-road del parque están muy bien cuidados. Y no creo que el usuario promedio de esta F-Pace vaya a aventurarse por caminos muchos más complejos que esos. No es un todo terreno. Es un vehículo muy confortable y muy potente, con el beneficio de un mayor despeje del suelo, para atravesar senderos desparejos y alcanzar la cima con el mejor mirador natural de Santiago de Chile.

Lo que más me gustó de la F-Pace, más allá del motor espectacular, es la agilidad que transmite en todo momentos. Es un vehículo bastante grande, con un peso 1.820 kilos. Pero el uso intensivo de aluminio en varios componentes del chasis y la carrocería permitieron repartir los kilos de manera pareja e inteligente.

El esquema de suspensión, por ejemplo, es una maravilla en aleaciones livianas, con geometría independiente en las cuatro ruedas y paralelogramos deformables en los dos ejes.

Otra cosa que me gustó mucho: la caja ZF de ocho cambios. Cada vez más automotrices recurren a esta autopartista alemana para que les suministre sus excelentes transmisiones con convertidor de par. Son tan rápidas, suaves, eficientes y confiables que le están ganando la batalla a las más complejas cajas de doble embrague.

CONCLUSIÓN

La F-Pace no es un auto deportivo, como los que evoca de inmediato nuestra memoria al pensar en el nombre “Jaguar”. Es un potente, veloz y confortable auto elegante para la familia, con el beneficio extra de ciertas habilidad para salir del asfalto.

Cuando salga a la venta en la Argentina, en marzo próximo, la F-Pace tendrá los siguientes precios aproximados: 2.0 i4D turbodiesel 4WD 8AT, 120 mil dólares; V6 3.0 Supercharged naftera 4WD 8AT, 160 mil dólares.

Son valores elevados, pero están claramente por debajo de lo que pide Porsche Argentina por las Macan equivalentes: S Diesel (245 cv), 170 mil dólares; S Naftera (340 cv), 188 mil dólares.

La F-Pace será más barata que la Macan, pero también es claramente más costosa que un muy buen producto de Mercedes-Benz: la GLC 300 4Matic cuesta 102 mil dólares (leer crítica).

Después de muchos años de presencia apenas simbólica en nuestro mercado, el importador Ditecar anunció el pasado 5 de septiembre un nuevo plan de negocios, para que Jaguar tenga cada vez mayor presencia en las calles argentinas.

El año pasado se vendieron apenas cuatro Jaguar en el país. El objetivo para este año es llegar a 16. En 2017, 40. Y, en 2020, 120 felinos anuales. La F-Pace jugará un rol fundamental en ese crecimiento, aunque queda claro que seguirá siendo una marca muy exclusiva.

Ese es el tipo de público al que apunta Jaguar en la Argentina. Clientes que, a pesar de que puedan comprarse autos de otras firmas premium, eligen el exotismo de una marca menos convencional, pero con mucha historia y trayectoria. Es la misma ecuación que hizo Fangio hace 64 años. El Chueco pudo comprarse cualquier auto con su plata. Eligió un Jaguar.

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Ditec, Ditecar y Walter Togneri

***

Off-road, pero en pleno centro de Santiago de Chile.

A 800 metros sobre el nivel del mar, truena el V6 Supercharged sobre la Región Metropolitana.

Tiene doble tracción y 213 mm de despeje, pero no es un todo terreno.

Es un muy potente, veloz y confortable Jaguar para animarse en familia fuera del asfalto.

Materiales y terminaciones de excelente calidad.

La plancha de instrumentos y los interiores de las puertas envuelven a los ocupantes delanteros en un cockpit.

La ya clásica rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios.

GPS en español y muy completo, pero con distancias en yardas. Very british.

Volante en cuero y con levas del cambio ZF.

Dos puertos USB para los pasajeros de atrás. En tu cara, 3RCA de Mercedes-Benz.

Sí, estás en un Jaguar. Imposible olvidarlo.

Instrumental completo y con computadora central en color.

Baúl con 650 litros de capacidad. Sobra espacio para poner una rueda de auxilio de verdad.

Made in Castle Bromwich.

De lo mejor: V6 3.0 Supercharged, por potencia y sonido.

En una ciudad con el tráfico de Santiago siempre es bueno conocer algunos atajos.

Al fondo, el edificio Costanera Center: el rascacielos más alto de Sudamérica (62 pisos, 300 metros).

Transcurrió apenas un año y medio desde que el empresario Pablo Naya anunciara la producción del Sero Electric. Cuando se lance a la venta, a fin de año, marcará un hito en la industria automotriz argentina: será el primer auto 100% eléctrico que se fabrique en serie en nuestro país.

La planta de motos de Dadalt en Villa Luzuriaga (La Matanza) se reconvirtió por completo para recibir a la línea de montaje de este pequeño autito para dos pasajeros. En este tiempo se produjeron más de 50 unidades de preserie y Autoblog ya manejó uno de ellos.

Los autos de preserie se utilizan para ensayar componentes y avanzar con mejoras hasta llegar al modelo definitivo, que se fabricará en serie. Por eso, el Sero Electric que finalmente saldrá a la venta será una evolución del que se muestra en estas fotos.

Pero estos siete días de convivencia con el Sero Electric Preserie sirvieron para tener una aproximación de lo que será la experiencia del usuario. Y también sirvió para conocer más de cerca las restricciones con las que deben lidiar las empresas argentinas, que quieren producir vehículos no convencionales o impulsados por energías alternativas.

Probamos durante una semana el Sero Electric Cargo Alto Preserie. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En un primer vistazo, el Sero Electric está a mitad de camino entre un carrito de golf y un citycar. Mide 2,33 metros de largo. Es realmente diminuto. Para que tengas una idea, el primero y más pequeñito de los Smart ForTwo era más grande que este Sero: medía 2,50 metros.

El diseño toma algunos rasgos del Smart –como la carrocería bitono- y sus líneas nacieron en Italia. Sero contrató la licencia del Movitron Teener, un citycar eléctrico, que hace tiempo se comercializa en Europa.

Sus líneas son sencillas, casi rústicas. Sin adornos ni decoraciones. Las únicas curvas de su diseño están en la trompa, el parabrisas, las puertas y… las ruedas. El resto son líneas rectas y superficies planas. Llaman la atención varios componentes de origen del Grupo Fiat, como los picaportes y retrovisores.

El Sero Electric tiene un chasis de acero, con estructura de cabina en aluminio y carrocería en un plástico muy liviano y delgado: Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con tratamiento contra rayos ultravioleta).

En la planta de Dadalt se fabricará con tres tipos de carrocería. La que ves acá es la Cargo Alto, con una caja de carga de 260 litros de volumen (o hasta un máximo de 50 kilos). También hay una versión Cargo Bajo, que lleva su largo total hasta 2,70 metros y puede transportar objetos más grandes. Por último está la versión Sedán, con un pequeño baúl trasero y cerrado.

Todos los Sero Electric calzan ruedas pequeñas y delgadas. Tienen medidas 135/60, con llantas de aluminio de 13 pulgadas. No hay rueda de auxilio.

POR DENTRO

A diferencia de un carrito de golf, el Sero Electric tiene puertas y ventanillas, que protegen a los ocupantes de la inclemencia del tiempo. Pero no esperes calefacción ni aire acondicionado.

El interior tan sencillo como despojado. Acá se comprende la batalla constante de los fabricantes de autos eléctricos contra su mayor enemigo: el peso. Cada kilo que se agrega a un proyecto debe ser evaluado con cuidado, porque afectará de manera directa al empuje del motor y a la autonomía de las baterías.

Las butacas tienen estructura de aluminio y son fijas, no tienen ajustes de ningún tipo. El volante, inspirado en un karting, tampoco se regula. Mido 1,87 metros y no tuve problemas para encontrar la posición de manejo, pero me pregunto cómo se acomodará alguien más alto o más petiso. Lo único que me resultó incómodo fue la pedalera. Está muy cerca del asiento y hay que doblar demasiado el empeine hacia arriba, para operar el acelerador y el freno.

No hay palanca de cambios, por supuesto. En su lugar, apenas hay una palanquita para activar la marcha adelante, la marcha atrás o el punto muerto. El instrumental está compuesto por dos tableritos. Uno con velocímetro, indicador de carga y contador de horas de uso. El otro es un panel que se activa durante el período de recarga de la batería, para medir la tensión y activar el corte automático, al llegar a la carga máxima.

Los revestimientos y las terminaciones son rústicas y plasticosas. Una vez más, es la batalla contra el peso.

Sin embargo, tiene una inesperada concesión al lujo: dos puertos USB, para recargar dispositivos móviles. En tu cara, Audi Q3.

SEGURIDAD

Los dos ocupantes tienen cinturones de seguridad de tres puntos y asientos con apoyacabezas. Nada más. Acá no hay frenos ABS, ni airbags ni anclajes Isofix. Tampoco hay pruebas de choque independientes, para evaluar la seguridad del vehículo ante un posible impacto.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Sero Electric tiene un motor eléctrico muy pequeño: tiene 5,6 caballos de potencia (4 kw). Está alimentado por cuatro baterías de 12v y 134 amperes. La transmisión, como se comentó, es directa. Y la tracción es por medio de las ruedas traseras.

COMPORTAMIENTO

Girás la llave de contacto. Ponés la palanquita en “marcha adelante”. Soltás el freno.

Y no ocurre nada.

El Sero Electric se enciende así, pero el silencio es absoluto. Sólo cuando pisás el acelerador comienza a moverse. Aunque el silencio permanece. La ausencia de ruido es notoria. Ensordecedora.

Sólo se siente el sonido de las ruedas rozando en el piso. Y algún grillito de la carrocería de fibra.

Si pisás el acelerador con decisión, el Sero Electric gana velocidad con suma facilidad. Llega a su máxima de 45 kilómetros por hora en 30 metros. Y ahí sí que se escuchan más sonidos, como la fricción de la transmisión y más grillitos de la carrocería. Son detalles comprensibles de un modelo de preserie.

Lo que resulta difícil de comprender es el vértigo que produce viajar en este autito a sólo 45 km/h. Sucede que la dirección es bien directa, sin asistencia. Y la distancia entre ejes es muy corta (1,75 metros). La combinación de estas dos variables hacen que el comportamiento a velocidad máxima resulte algo nervioso y saltarín.

El Sero Electric tiene suspensión independiente McPherson adelante y eje de torsión atrás. Pero las rueditas son tan pequeñas que sólo se sienten cómodas en el asfalto perfecto. Los baches son una tortura. Los empedrados, una pesadilla. Pero está pensado para circular también sobre ripio y tierra. El despeje del suelo es de 17 centímetros.

Los pequeños frenos (discos adelante y tambores detrás) se las arreglan bien para detener sus 490 kilos de peso. Además, con sólo soltar el acelerador, la capacidad de retención del motor ya alcanza para bajar la velocidad de manera abrupta.

Lo mejor de todo es su radio de giro: apenas tres metros. Podés maniobrar adentro de un baño.

Las baterías tienen una autonomía promedio de 50 kilómetros. Sin embargo, todo dependerá de la velocidad de manejo, de la carga que se transporte y de las pendientes del camino.

Probé manejar y manejar, hasta agotarlas por completo. Ver la última barrita de carga titilando en el tablero, cuando estás lejos de un enchufe, produce una sensación de desamparo. Como intentar cruzar Conquista del Desierto, con la luz de reserva del tanque.

CONCLUSIÓN

El Sero Electric Cargo Preserie es un auto de pruebas, casi experimental. Todavía no es la versión definitiva que saldrá a la venta a fin de año. Si pudiera elegir, le haría algunas mejoras en las terminaciones del interior, repasaría el cierre de las puertas para que sean más herméticas, corregiría la posición de la pedalera y le pondría ruedas más grandes, para enfrentar pavimentos que no sean tan perfectos.

Pero, claro, todo eso implicaría agregar kilos, aumentar el peso y perder autonomía. Es algo que no abunda.

El Sero Electric saldrá a la venta con un precio aproximado de 140 mil pesos. Es más barato que cualquier auto de la Argentina. Y es un medio de transporte muy económico. Una carga completa de baterías cuesta un promedio de 6 pesos.

Sin embargo, su principal limitación no es la autonomía. Es la normativa vigente. Debido a la actual reglamentación, el Sero Electric estará destinado a espacios privados. Es un vehículo para clubes, countries, fábricas o aeropuertos. Puede circular por calles internas de centros comerciales o universidades.

Su uso en la vía pública, por el momento, está prohibido. Sero Electric y otros fabricantes están negociando con el Gobierno un permiso especial, que les permita circular por zonas urbanas bien puntuales. Serían calles y avenidas, manteniendo una prohibición para rutas y autopistas.

No es una negociación sencilla: los cambios de reglas son constantes y lo que un ministerio parece impulsar, el otro lo quiere prohibir. A eso hay que sumarle una variable no menor: el estado de la red de suministro eléctrico de la Argentina es calamitoso, complica todo.

Lo que más me sorprendió del Sero Electric no fue su silencio. Tampoco su sencillez de uso. Ni las simpatías, preguntas y gestos de curiosidad que cosecha a su paso. Lo que más me llamó la atención es el empeño de un grupo de argentinos por querer ofrecer el primer auto eléctrico de producción nacional en serie. Si lo logran, harán historia.

Sería el premio acorde para gente llevó adelante su idea en silencio. Un grupo silencioso y compacto, como el auto que ya están fabricando en La Matanza.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Ian Oppenheimer
Agradecimientos: Club Náutico San Isidro y Cacel

***

El primer auto eléctrico producido en serie en la Argentina está muy cerca de su lanzamiento oficial.

Por el momento, su uso está restringido a barrios privados y clubes.

Modelo de Pre-Serie, para ensayos.

Esta es la versión Cargo Alto.

Tiene una capacidad de carga de 260 litros de volumen o 50 kilos de peso.

Interior con butacas fijas, con estructura en aluminio y tapizado de cuero sintético.

Volante inspirado en un karting. El radio de giro es de apenas tres metros.

Tablero con velocímetro, indicador de carga de batería y horas de uso.

Pedalera algo incómoda, llave de encendido, palanca de sentido de marcha y dos puertos USB.

Bajo el capot delantero, el enchufe para recargar la batería.

Y stickers de advertencias.

Muchas advertencias.

Un poco más.

“No es un juguete”.

“No digas que no te avisé”.

Las ruedas son diminutas. Sólo se sienten cómodas en caminos en buen estado.

Sero Electric: el simpático autito que quiere quedar en la historia de la industria automotriz argentina.

***

VIDEO: Así (no) suena el Sero Electric

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Sero Electric Preserie
Origen: Argentina
Precio: Modelo de presierie, no a la venta (estimado al momento del lanzamiento, 140 mil pesos).
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje. Baterías, tres meses.
Comercializa: Sero Electric (www.seroelectric.com)

MOTOR
Tipo: eléctrico, de 48 voltios, con cuatro baterías de 12v (134 amperes).
Potencia: 5,6 cv (4 kw)

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera.
Marchas: hacia adelante, punto muerto y reversa.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje de torsión, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: disco macizos.
Frenos traseros: tambor
Dirección: de piñón y cremallera, sin asistencia.
Neumáticos: 135/60 con llantas de aluminio de 13 pulgadas.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 45 km/h
Autonomía: 50 kilómetros.
Tiempo de recarga: 5 a 7 horas.

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 2.330 mm / 1.600 mm / 1.530 mm
Distancia entre ejes: 1.750 mm
Peso en orden de marcha: 490 kilos
Capacidad de caja de carga: 50 kilos / 260 litros

EQUIPAMIENTO
Chasis de aluminio
Carrocería Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con protección UV)
Cinturones de seguridad inerciales
Butacas con estructura de aluminio y apoyacabezas integrados
Luces de leds
Dos puertos USB
Freno de estacionamiento
Tablero con velocímetro, indicador de carga de batería y horas de uso
Sistema de recarga de batería de corte automático, con cable de dos metros de longitud

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

Mañana arrancamos la semana con las baterías bien cargadas.
Estamos probando el Sero Electric.
Primera nota: https://t.co/LxfpxJXVMz pic.twitter.com/kkAskOZ9BW

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 10 de octubre de 2016

En el garage de Autoblog: Sero Electric Pre-Serie
El eléctrico argentino
Lo vamos a manejar una semana
Primera nota: https://t.co/LxfpxKfwE7 pic.twitter.com/DtUHNhOST0

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 7 de octubre de 2016

Pasé tanto tiempo reclamando la llegada del Ford Mustang a la Argentina que, cuando por fin se presentó y me llamaron para prestármelo, me quedé petrificado: como mirando un enorme abismo, al borde del precipicio.

Y en ese abismo cabía de todo: el viaje a New York de diciembre de 2013, para la presentación internacional. La prueba de manejo en California, en septiembre de 2014. La confirmación de su llegada a la Argentina, en junio de 2015. El lanzamiento oficial, el mes pasado. Y, de manera increíble, su ingreso al garage de Autoblog, hace una semana.

Por todo eso, no puedo evitar sonreír al escribir lo siguiente. Manejé el Ford Mustang GT durante una semana. Y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que más me gusta, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road (ver fotos). Hasta ahora, en segundo lugar, ubicaba siempre a la quinta generación, que se fabricó hasta hace tres años.

Sin embargo, cuando vi las primeras fotos de este nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona varias veces. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado una semana completa con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable).

Ford arriesgó líneas modernas, casi europeas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos.

No es fácil, porque este Mustang no encaja de la misma manera en Estados Unidos que en las calles de Argentina. Para el promedio de nuestro parque automotor, es un auto de proporciones espectaculares. Y grandes. Mide 4,78 metros de largo, casi dos de ancho y es bien bajito (1,38 metros).

El Mustang llega a la Argentina en una sola versión: GT Automática. Viene de serie con faros bixenón y llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero de dos medidas diferentes: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás.

Es un modelo global, pero como el sistema de homologación argentino demanda especificaciones de normativa europea, llega a nuestro mercado con la versión configurada para el Viejo Continente. Las diferencias externas más notorias son tres: desaparecieron las branquias sobre el capot (por la normativa europea de protección de peatones), los espejos retrovisores son más grandes (otra vez, normas de seguridad) y las ópticas traseras tienen acrílicos blancos, en lugar de rojos (cuestión de costumbres).

POR DENTRO

Es un deportivo americano. Es un Mustang. Es un muscle-car. Si no hay dudas de eso en el diseño exterior, menos todavía en el interior.

Butacas deportivas, pero al mismo tiempo bien anchas y confortables. Un grueso túnel de transmisión en el centro, aunque revestido con un plástico duro, que jamás utilizaría un deportivo europeo. Preciosas perillas con formas de switches de aviación. El clásico velocímetro que informa la “Ground Speed” en millas y kilómetros por hora. Y ponies por todos lados, que recuerdan que estamos ante una leyenda viviente, que perdura “Since 1964”.

Acá también Ford tuvo que buscar un equilibrio para ofrecer un auto equilibrado en cientos de mercados. En Estados Unidos tiene un segmento propio, junto con otros muscle-cars. En Europa es visto como un deportivo de terminaciones algo rústicas. En Argentina… ¿qué importa? Nadie comprará el Mustang buscando detalles refinados o de confort. Es un Mustang, tiene personalidad propia, cumple con lo esperado.

Y más también. Las plazas traseras parecen inútiles, pero tienen anclajes Isofix y viajan dos niños grandes con comodidad. Si el trayecto no es muy largo, también se pueden acomodar dos adultos. El único obstáculo que hay que superar es el acceso a esos asientos. Requiere buena cintura y dotes contorsionistas. Pero son utilizables.

Otra sorpresa. El baúl no es simbólico, como en otros deportivos. Tiene 408 litros de capacidad y se puede ampliar, reclinando por mitades el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: es finita, de uso temporario. De todos modos, con ruedas de diferente medida en cada eje, cualquier solución sería de compromiso.

No es un auto con terminaciones lujosas, pero sí viene muy completo. Butacas calefaccionadas y refrigeradas. Tapizado en cuero microperforado. Equipo de audio Shaker Pro, con 12 parlantes (y un gran subwoofer en el baúl).

Sin embargo, lo mejor de todo son las dos pantallas.

Una es la computadora de abordo, que está en el centro del completísimo tablero. Tiene funciones de todo tipo, incluyendo el monitoreo de la temperatura de la transmisión, de la tapa de cilindros, cuadros de consumo de todo tipo, cronometraje en pista y variables múltiples para las ayudas a la conducción.

La otra pantalla genial es la multimedia (táctil, de ocho pulgadas) sobre la plancha central. Tiene el sistema Sync3 de Ford, con reconocimiento de voz, que también se puede utilizar con Android Auto o Apple Car Play. Es muy sencilla, intuitiva y, lo mejor de todo, es que no tenés que comprarte un Mustang para disfrutarla: ya viene con el Focus 2016.

SEGURIDAD

Si hay varios deportivos europeos con mejor calidad de materiales, en el rubro seguridad el Mustang se permite el lujo de dejarlos atrás. Es uno de los pocos autos de la Argentina con ocho airbags, porque en la suma se incluyen dos de rodillas para el conductor y su acompañante. La tela de la bolsa inferior derecha se puede palpar con los dedos, abriendo la guantera (te recomiendo no pincharla).

Por supuesto, también tiene frenos ABS (con EBD y EBA), control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix en las plazas traseras, asistencia al arranque en pendientes y alerta de presión baja de neumáticos.

El Mustang fue sometido a las pruebas de choque del IIHS norteamericano, que son las más exigentes del mundo en este momento. Logró la calificación máxima (“good”) en todos los crash tests, con un (“acceptable”, algo así como “un siete”) en la exigente prueba de choque “small overlap front”. Los detalles se pueden ver acá.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El nuevo Mustang llega a la Argentina con una sola configuración mecánica: V8 5.0, con 32 válvulas, inyección indirecta y admisión variable. Entrega 421 caballos de potencia a 6.500 rpm y 530 Nm de torque a 4.250 rpm. Sólo se puede combinar con caja automática-secuencial de seis velocidades, con levas al volante.

En otros mercados se ofrecen otras motorizaciones, como una 2.3 Ecoboost (cuatro cilindros, turbo, 310 cv y 320 Nm) y V6 3.7 (atmosférica, con 300 cv y 280 Nm). Incluso en algunos países ya existen versiones todavía más potentes, como el Shelby GT350. Tiene el mismo block V8, pero con la cilindrada llevada hasta 5.2 litros. Agrega doble distribución variable y la potencia aumenta hasta 526 caballos.

En el caso improbable de que Ford Argentina me preguntase cómo yo ampliaría la gama del Mustang en la Argentina, lo haría con el siguiente orden de prioridades. Primero, la versión V8 GT con caja manual. Segundo, el Shelby GT350 con caja manual. Y, tercero, el 2.3 Ecoboost, por motivos de consumo que explico a continuación.

COMPORTAMIENTO

Eso. Empecemos por lo feo. ¿Cuánto consume el Mustang V8? Un montón. De hecho, es la primera vez que manejo un auto que enciende el alerta de autonomía limitada cuando todavía le queda medio tanque de combustible.

Convengamos una cosa: el tanque es chico. Tiene 61 litros. Debería ser de 80, por lo menos. Y lo que traga este pony no es poco. El problema no es en ruta, donde a una velocidad constante de 120 km/h consume unos aceptables 11,5 litros cada 100 kilómetros.

El drama es en ciudad, donde consume 21,5 litros. Ni hablar si lo llevas a un circuito, para acelerarlo como corresponde. Ahí se dispara por arriba de los 40 o 50 litros cada 100.

Pero cómo se disfruta.

Salir a manejar el Mustang es como ponerte al frente de un alegre circo rodante. Es ese sonido de cataclismo, cuando lo ponés en marcha. Es ese pedal nervioso del acelerador. Es esa dirección, bien directa, incluso cuando está seteada en el modo más confortable.

Es un deportivo brutal, pero que –más allá del consumo, también bruto- se puede disfrutar todos los días. La suspensión es mucho más suave de lo que te imaginás. La caja automática, en ciudad y modo normal, es un ejemplo de suavidad. Hasta el sonido del motor se sosiega cuando alcanza la temperatura de funcionamiento. Afuera se escucha siempre ronco y presente. Pero en la cabina apenas se filtra. No es justo que el dueño del circo disfrute menos que el público.

Las rutas y autopistas son los lugares donde este Mustang GT se siente más cómodo. Porque el consumo baja de manera abrupta, pero también porque es un auto soñado para viajar. A 120 km/h en sexta marcha, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Podés cambiar los seteos de dureza del volante, de respuesta de la caja y del acelerador. Podés jugar con las levas del volante. Y, lo mejor de todo, disfrutás de esa verdadera patada en la espalda cuando acelerás a fondo para realizar un sobrepaso. Olvidate de tus problemas. La mejor terapia es hundir el pie derecho en un V8.

Por supuesto, también lo llevamos a un circuito. Ya había manejado el Mustang en el Autódromo de Buenos Aires, con un curso del Coyote Villagra, donde aprendí lo bien que maneja él. Y lo horrible que soy yo (leer más).

Esta vez lo llevé a la pista de Owners Club, en General Rodríguez, donde casualmente esta semana se hizo la capacitación para vendedores del Mustang de todo el país. El día era horrible, con lluvia y frío. Pero la de Owners es una pista muy técnica. Y segura: si te equivocás, sólo te vas al pasto. No hay guardrails amenazantes.

Fue una excelente oportunidad para probar las Tracks Apps, todas las funciones que tiene el Mustang para medir las prestaciones en circuito, pero también para setear las ayudas electrónicas a tu gusto.

La dirección, por ejemplo, tiene tres modos: Normal, Sport y Confort. La caja y la respuesta del acelerador tienen cuatro modos: Normal, Sport, Track y Snow. Y se pueden combinar con los controles de estabilidad y tracción, activados o desactivados. Son controles muy permisivos, que permiten un buen grado de deslizamiento antes de comenzar a intervenir. Me gusta así.

Los ESP y ASR sólo se desconectan por completo cuando ponés la dirección en Sport y la caja/acelerador en Track. Ahí te tenés que poner los pantalones largos. Y hacerte cargo. La entrega de potencia es muy progresiva al comienzo, pero se vuelve brutal a partir de las 3.000 rpm. Y no deja de empujar hasta las 7.000 rpm. El Mustang lleva bajo el capot un block del tamaño de un camión, pero que opera con un régimen más cercano a un Fórmula 1.

Por eso, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Owners Club es un circuito de curvas trabadas, con una recta donde no se llega a poner cuarta velocidad. Ahí el Mustang se siente atrapado, con sus casi cinco metros de largo y 1.700 kilos de peso, pero es un placer aprender –vuelta tras vuelta- a encontrarle el punto de apoyo justo, para que deslice lo necesario y apunte de la manera correcta a la siguiente curva.

A partir de esta generación, el Mustang viene por primera vez de serie con suspensión trasera independiente, con esquema multibrazo. Ford dejó atrás el anticuado eje rígido para regalarle un comportamiento dinámico más preciso. Ya no necesitás una recta perfecta y seca para descargar su potencia, podés hacerlo de manera gradual, al superar el vértice de una curva, cuando las ruedas todavía no están perfectamente derechas. Y aunque el pavimento esté horriblemente mojado.

En el comportamiento dinámico ayudan muchísimo también los excelentes frenos, con pinzas Brembo adelante. Podés equivocarte todas las veces que quieras. Hay red de seguridad y tienen forma de cuatro enormes discos ventilados.

¿El Mustang GT es un deportivo refinado? No, por supuesto. ¿Es un ágil atleta de carreras? Tampoco. Es un muscle-car, jodido y cabrón, donde la recompensa vale el doble si lográs dominarlo por completo. No lo conseguí. Necesitaría más tiempo. Más kilómetros en pista. Y más permisos.

Me explico. Para el lanzamiento del Mustang, la gente de Ford Argentina tiró la casa por la ventana. Patentó seis unidades para la prensa, que después se venderán como ejemplares de segunda mano. Ya hubo más de 40 periodistas que aceleraron estos V8 en el Gálvez. Y ahora muchos más se lo llevarán varios días para sus pruebas. Autoblog tuvo el enorme privilegio de estar entre los primeros.

Pero eso venía acompañado por una responsabilidad. Firmamos un compromiso para no utilizar el Line Lock. Es como un Launch Control, pero diseñado por rednecks. La idea no es lograr la mejor aceleración, sino la más espectacular: quemando caucho, envolviendo al auto en una enorme nube de humo tóxico. Una delicia.

Pero, por supuesto, eso agotaría a los neumáticos y arruinaría la experiencia de los colegas que vienen detrás. Por eso, ya que escorchamos para lograr que el Mustang llegase a la Argentina, ahora estamos viendo la posibilidad de activar el Line Lock en vivo y con video, junto a un grupo de lectores de Autoblog. Si querés participar, dejá un “Aguante el Mustang” en los comentarios de acá abajo.

CONCLUSIÓN

Hablemos del precio. El Mustang en la Argentina, en su única versión GT Automática, cuesta 95 mil dólares. No es un precio popular, pero tampoco se puede catalogar como “desproporcionado”. Son los 421 caballos más accesibles de la Argentina.

En nuestro mercado actual, el único modelo que se aproxima a su propuesta es el BMW M4 (431 cv), que cuesta 160 mil dólares. Incluso, cuando se lanzó este Mustang, los concesionarios Chevrolet le bajaron el precio a los últimos ejemplares del viejo Camaro SS que quedan en stock. En pocas semanas pasaron de 120 mil a 80 mil dólares. Ya está confirmado que el nuevo Camaro Six llegará a la Argentina el año que viene, buscando roña. Será para alquilar balcones.

Pero el Mustang no debe ser evaluado por el precio (que es competitivo). Ni por sus prestaciones (que son de primer nivel). Es un auto con una gran historia y que estaba siendo muy esperado en la Argentina.

Se siente en la calle.

Manejo un promedio de 60 autos al año para Autoblog. Probé varios deportivos más potentes, caros y exclusivos que este Mustang. Pero nada se compara a la buena onda que recibe este pony. Pulgares arriba, fotos desde todos los ángulos y videos que seguramente saldrán temblorosos.

Saliendo de Autoclásica, el domingo pasado, un chico de doce años me pidió que frenara. Bajé el vidrio para escucharlo y me entregó su cámara de fotos: “Por favor, ¿no le sacarías una foto al tablero para mí?” Lo hice. Porque también tuve doce años. Y también soñaba con encontrarme con un Mustang de casualidad.

Por todo eso, a este Mustang no lo puedo juzgar como a un auto más. Porque es un Pony con hinchada propia, que muchos van a disfrutar por el simple hecho de verlo por la calle. Hoy, a la venta por fin en la Argentina y después de muchos años de espera, su llegada encarna al sentimiento más puro y natural que generan los autos: la pasión.

Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni y Rodrigo Barcia
Agradecimientos: Ford Argentina, Owners Club, Cacel y Washington Pérez

***

Argentina, año 2016. Llegó el Mustang.

Festejamos. Al estilo de Autoblog.

Un muscle-car que se puede disfrutar todos los días.

Aunque la pista.

Es donde se lo aprecia en todo su esplendor.

Muy bien equipado, aunque con materiales más rústicos de lo esperado.

Butacas americanas: deportivas, pero cómodas y anchas.

Las plazas traseras son más útiles de lo que parecen.

El tablero es completísimo.

Con ajustes para los modos de manejo.

Y Track Apps. La clase de App que sólo se consigue en el Apple Store.

Sync3, como en el Focus 2016. Pero con ponies.

“La Piel del Camino”, escuchá acá el tema oficial del Mustang en Argentina.

Switcher Master. Preciosos comandos en aluminio.

Tapizado en cuero perforado. Y ponies por todos lados.

Es así. Desde  1964.

Un buen deportivo con un buen baúl: 408 litros.

GT Automático, única versión disponible en la Argentina.

Lindo día para acelerar un Mustang en pista.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

Y tiene un temperamento de aquellos.

El consumo puede llegar a ser un issue.

Pero la vista es impagable.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford Mustang GT Automático
Origen: Estados Unidos
Precio: 95.000 dólares
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, admisión variable, inyección indirecta.
Cilindrada: 4.951 cc
Potencia: 421 cv a 6.500 rpm
Torque: 530 Nm a 4.250 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción trasera, con control electrónico, diferencial autoblocante y diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: automática de seis velocidades, con modo secuencial, levas al volante y cuatro modos de programación (Normal, Sport, Track y Snow).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (380mm, con pinzas Brembo de seis pistones en aluminio).
Frenos traseros: discos ventilados (330 mm, con pinzas flotantes de hierro).
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres grados de dureza (Normal, Sport y Comfort)
Neumáticos: Pirelli PZero 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos
Consumo urbano: 21,5 l/100km
Consumo extraurbano: 11,5 l/100km
Consumo medio: 15,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.916 mm / 1.381 mm
Distancia entre ejes: 2.720 mm
Peso en orden de marcha: 1.732 kg
Capacidad de baúl: 408 litros
Capacidad de combustible: 61 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag de rodilla delantero
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD y EBA
Activación automática de luces de emergencia
Alerta de luces encendidas y puertas abiertas
Alarma perimetral y volumétrica
Autobloqueo de puertas con velocidad
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con pretensores
Dirección Asistida Electrónica (EPAS) con selección de resistencia
Alertas de uso de cinturones de seguridad delanteros
Control de estabilidad
Control de tracción
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas pre-colisión
Sistema de anclaje Isofix en asientos traseros
Asistencia al arranque en pendientes
Alerta de presión baja de neumáticos
Sistema inmovilizador de motor
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros Bi-Xenón con encendido automático con regulación de altura
Faros traseros leds
Limpia parabrisas de intermitencia variable con sensor de lluvia
Llantas de aleación de 19’’
Sistema de apertura y encendido “sin llave”
Sistema de control para llaves auxiliares FordMyKey
Sistema de conectividad SYNC3 con control por voz para dispositivos
SYNC3 con pantalla central multitáctil de 8’’
Cámara de estacionamiento trasera
Dos puertos USB
Navegación GPS 3D
Volante multifunción en cuero
Sistema de audio Shaker Pro con reproductor de CD, MP3 y sonido Hi-Fi de 12 parlantes
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento traseros
Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Apoyabrazos delantero central con guardaobjetos
Asiento de conductor con ocho ajustes eléctricos de posición
Asiento de conductor con ajuste lumbar eléctrico
Asiento del acompañante con regulación eléctrica de 6 posiciones
Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados
Tapizados de asientos en cuero microperforado
Climatizador automático bizona
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad
Encendido automático de luces
Control de cambios secuenciales con levas al volante
Espejo retrovisor interior fotocromático
Espejos exteriores con comando eléctrico
Sistema “Follow Me Home” de luces para acompañamiento
Levantavidrios eléctricos con “one touch”

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

En el garage de Autoblog: Ford Mustang GT
Lo vamos a manejar… ¡una semana!
Primera nota: https://t.co/QE8C5oSwky pic.twitter.com/DC8FmDW9yp

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 7 de octubre de 2016

ANTICIPO
Gastar 46,6 litros cada 100 kilómetros no es malo.
Es terapéutico.
Más: https://t.co/jGfrjtaAlp pic.twitter.com/MOUWfGMfPV

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 5 de octubre de 2016

Alerta autonomía de Mustang se prende cuando queda 1/2 tanque
Si llegamos al surtidor, mañana la crítica en Autobloghttps://t.co/O5FU9kEmAW pic.twitter.com/TsLkFFCw9o

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 13 de octubre de 2016

Los retrovisores del Mustang proyectan luz de caballitos en el piso.
Sábado a la noche.
Prendeme la Ponyseñal.
Más: https://t.co/O5FU9kmLJo pic.twitter.com/PBhB29zJyC

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 8 de octubre de 2016

El móvil de Autoblog ya está en el Hipódromo de San Isidro.
Arranca la premiación de Autoclásica 2016.
Más: https://t.co/faatgUOpC2 pic.twitter.com/cEYop3Qtr7

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 9 de octubre de 2016

Temperatura antes y después de manejar en pista.
El Mustang te deja con la cabeza de pistón al rojo vivo.
Literal: https://t.co/O5FU9kmLJo pic.twitter.com/DsP83weVDF

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 11 de octubre de 2016

Declaraciones exclusivas del Ford Mustang: “Dedico esta foto a quienes me apodaron Mondeo Coupé”.
Más: https://t.co/O5FU9kmLJo pic.twitter.com/k1mNF4oCaA

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 11 de octubre de 2016

Para preservar neumáticos del Mustang, Ford Argentina nos prohibió usar el Line Lock.
¿Nos ayudan a suplicar?
Más: https://t.co/0llEhETMs2 pic.twitter.com/D6RW328iSi

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 12 de octubre de 2016

***

WALLPAPER by Luciano Cianni
Foto: www.lucianocianni.com.ar / Descargar en alta resolución. 

Desde Mar del Plata – Durante los dos días que duró la presentación en Mar del Plata, Autoblog tuvo la oportunidad de manejar al más reciente modelo de Citroën en la Argentina: el C-Elysée (ver ficha técnica y precio).  Este nuevo integrante de la familia del Doble Chevrón viene a reforzar la apuesta del Grupo PSA en la región, que busca aumentar sus utilidades, según lo establecido por el CEO global, Carlos Tavares, en el reciente plan estratégico denominado Push to Pass, que está enfocado en el crecimiento de la empresa francesa.

Citroën Argentina tenía como objetivo para este año aumentar su difusión y popularidad en nuestro mercado. Y es por eso que debían sumar nuevos modelos que le otorgaran un mayor volumen de ventas.

En ese marco −y con bastante demora con respecto a su comercialización en Europa- se presentó este nuevo C-Elysée, que por ahora se comercializará en una única variante de equipamiento y motorización denominada, VTi 1.6 Feel.

Viene importado de España, donde se fabrica desde el año 2012 con muy leves actualizaciones. Y, de acuerdo a los resultados obtenidos en la región, se evaluará la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina o a Brasil.

Autoblog ya tuvo un primer contacto con este modelo −y con el simpático C4 Cactus− hace un año en Punta del Este (leer crítica). Y ahora es momento evaluamos a la versión con la configuración específica para nuestro mercado.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Visto de frente no quedan dudas de que es un Citroën. Sobresale su gran parrilla cromada con el Doble Chevrón destacado en el centro, al igual que ocurre en el C4 Lounge, con el que comparte un claro “aire de familia”.

Sin embargo, al contemplarlo desde otros ángulos no es tan sencillo encontrar similitudes con otros modelos de la marca, como ser el C3 −con el que comparte la Plataforma PF1– o con el C4 Lounge (Plataforma PF2).

Sus formas resultan fluidas pero definidas, con unas líneas de carácter muy marcadas que tienen un quiebre en los guardabarros delanteros y que continúan hasta las ópticas traseras. Esta traza sigue su camino hacia la parte baja de la boca de carga, ayudando a que el tercer volumen luzca armonioso y no como un inescrupuloso recurso para ganar espacio a costa del buen gusto. La dureza de las líneas busca transmitir una clara sensación de robustez, aunque no abundan en el diseño elementos que intenten darle al C-Elysée ínfulas estatutarias: se percibe simple y pragmático, fiel a sus orígenes low-cost.

Las dimensiones −por el contrario− sí resultan llamativas para un auto del Segmento B, que lo asemejan más a modelos de segmentos superiores. El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros, mientras que −por ejemplo− un C4 Lounge es apenas más grande (4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes). Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el C-Elysée. Esto es claramente un punto a favor del nuevo vehículo, ya que redunda en generosas dimensiones interiores y a los ojos del desprevenido parecerá un automóvil de segmento superior.

En su imagen se esconde, además, otro aspecto notable: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos de bajo rozamiento Michelin Energy Saver 195/55R16– el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos para el público más fierrero. Es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López logró tres títulos mundiales consecutivos.

POR DENTRO

Dentro del habitáculo se percibe una continuidad de la simpleza que domina el exterior del vehículo, como así también de su racionalidad, que se traduce en una notable habitabilidad. Esto, junto con los generosos 506 litros de capacidad del baúl, hacen del C-Elysée una opción sumamente lógica para las familias o los profesionales que necesiten llevar pasajeros con comodidad en las plazas traseras, además de su equipaje.

En su diseño dominan las líneas duras, que enmarcan mediante plásticos rígidos y ásperos a los diversos elementos de equipamiento. La calidad de los encastres y de los materiales en general es correcta para el segmento, aunque varios botones, mandos y perillas se perciben algo pobres al tacto.

El tablero de instrumentos es muy simple y de fácil lectura, pero carece de marcadores de aguja para la temperatura de motor y combustible (este último cuenta con un display digital).

Detrás del volante ─cuyo grosor permite una buena empuñadura pero que al tacto también se siente bastante “económico”─, se esconden los inmortales comandos satelitales de la radio y del control de velocidad crucero y limitador.

Si miramos la consola central, veremos una anacrónica pantallita naranja −ultra conocida en el Grupo PSA−, claramente relegada en términos tecnológicos y de usabilidad: allí encontraremos la información de la computadora de abordo y del equipo de sonido ─sencillo─, que al menos incorpora Bluetooth, puerto USB y entrada auxiliar.

Debajo de esta pantalla hay varios botoncitos que, luego de destinar un tiempo para amigarse con este “layout retro”, servirán para comandar las funciones.

Más abajo notaremos los comandos digitales del aire acondicionado, que sirven para darle un toque más “techie”, pero que no lo convierten en un climatizador, ya que no se puede elegir una temperatura deseada para que el vehículo haga los ajustes óptimos correspondientes.

Los mandos de los levantavidrios eléctricos −cuatro− están ubicados en la parte central, por encima de la palanca de cambios. Esta es una solución de autos económicos, que resulta bastante incómoda.

Lo mismo ocurre en las plazas traseras, ya que la ubicación de los levantavidrios obliga a estirarse para poder comandarlos. Como si todo esto fuera poco, resulta decepcionante que ninguna de las teclas cuente con sistema one touch.

Las butacas son bastante mullidas y brindan sujeción lateral algo justa. Se podría decir que, por sus dimensiones −incluyendo la altura libre al techo– dentro del C-Elysée hay espacio para acomodar a cinco personas adultas, que encontrarán además un confort aceptable.

El conductor tiene a su disposición regulación en altura de la butaca y de la columna de dirección, aunque esta última no cuenta con reglaje en profundidad. Dispone además de un apoyabrazo rebatible, con espacio interior para guardar objetos.

Un comentario más sobre el baúl, que ya dije que es una auténtica “bodega”: se puede abrir desde el interior o a distancia, mediante la llave (no tiene botón físico en la tapa) y su capacidad puede ampliarse, rebatiendo en 1/3 y 2/3 el asiento trasero. Su tapa se sostiene mediante bisagras, que pueden resultar molestas al cerrarla.

SEGURIDAD

La dotación es muy buena, sin llegar a ser la top del segmento: cuenta con ESP, cuatro airbags (dos frontales y dos laterales, pero no trae de cortina), anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas regulables.

Los frenos tienen ABS, repartidor electrónico de frenado, asistencia de frenada de emergencia y cuentan con discos ventilados adelante y campanas atrás.

Está un paso por delante de la mayoría de sus contendientes, que sólo se ajustan a cumplir con la normativa argentina. Bien por Citroën.

Estos elementos se complementan con las luces antiniebla delanteras y traseras, un plus en situaciones de visibilidad reducida; inclusive, las delanteras pueden ser buenas socias para realzar el poder lumínico de las luces bajas (los grupos ópticos disponen de reflectores separados para altas y bajas). La altura de estas últimas puede regularse eléctricamente desde el interior, de acuerdo a la carga del vehículo.

Otro tema a tener en cuenta es la rueda de auxilio que, si bien no llega a ser una vil “galleta”, es del tipo temporal (en medida 185/65 R15). Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

EL C-Elysée ya fue sometido hace tres años a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo sólo tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. Si bien todavía no está confirmado, se estaría estudiando la posibilidad de patrocionar a este modelo para las pruebas regionales de LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Como el C-Elysée está construido sobre la misma plataforma que el C3, comparte varios elementos con este modelo. Uno de ellos es el ya conocido motor de PSA para el Mercosur: el VTi de 1.6 litros y 16 válvulas, con distribución variable, 115 cv a 6.050 rpm y 150 Nm a 4.000 rpm.

La transmisión está a cargo de una caja manual de cinco velocidades. La tracción es delantera.

En Europa −y también más cerca, en Uruguay− hay otras opciones de motorización y caja, desde impulsores turbodiesel (como el 1.6 HDI de 100 cv y 254 Nm) y hasta un naftero de tres cilindros (1.2 de 82 cv y 118 Nm.

Desde CitroënArgentina adelantaron que se está estudiando ampliar la oferta mecánica del C-Elysée, aunque no se brindaron mayores datos sobre características o fechas de lanzamiento.

COMPORTAMIENTO

Durante los dos días que duró la presentación, Autoblog pudo probar el C-Elysée en ciudad y ruta. La marca brindó mucha libertad para elegir el recorrido, así que buscamos una variedad de caminos que incluyó tramos en mal estado y algunos cráteres.

Esto permitió apreciar la solidez y la performance del esquema de suspensiones, que cuenta con sistema pseudo McPherson adelante y brazos longitudinales detrás. Una solución simple, concebida fundamentalmente para resistir.

El set up del conjunto claramente persigue el confort de marcha y ofrece un excelente andar en ciudad, absorbiendo con contundencia baches, cunetas, empedrados. Apuntamos a todos ellos para no quedarnos con la duda.

Esto infundía un dejo de intriga ─prejuzgada─ sobre la performance que estas “cómodas” suspensiones desplegarían en la ruta. Sin embargo, el C-Elysée transmitió seguridad y aplomo suficientes para poder circular con tranquilidad, incluso con el auto cargado. Y, si el pavimento se pone muy desparejo, la presencia del ESP ayuda a mermar los desplazamientos indeseados que pudiera experimentar la carrocería.

El −ya probado− impulsor VTi 1.6 hace que el vehículo se desplace con agilidad por la ciudad, pero sin estridencias ni demasiadas emociones, lo cual de alguna manera tiene sentido: es un auto que embandera la racionalidad y no la lujuria o alta performance, digamos.

Como era de esperarse, a bajas vueltas el motor resulta un poco remolón, pero se percibe un progresivo incremento en la entrega de potencia al ganar rpm. Esto genera que, cuando se está circulando en ruta y es necesario realizar una maniobra de sobrepaso, resulte casi necesario recurrir a la caja para efectuar rebajes, para disponer de la potencia plena del motor (especialmente al transitar con el auto muy cargado).

Respecto de la insonorización, tiene un estándar de calidad media: el motor se deja oír ─carece de panel fonoabsorbente en la cara interna del capot─ y el ruido del viento y los neumáticos encuentra su camino para ingresar al habitáculo, lo que evidencia una disposición de materiales absorbentes orientada a economizar costos. Hay que aclarar que Mar del Plata fue un escenario exigente en ese sentido, ya que los fuertes vientos costeros arremetieron sin descanso contra el C-Elysée.

Si bien no pudimos medir cifras de performance, es válido recordar que el C3 demora algo más de 10,5 segundos en alcanzar los 100 km/h y que su velocidad máxima ronda los 185 km/h.

La dirección, de asistencia eléctrica, es suave y precisa. Junto a las suspensiones mullidas y a las butacas esponjosas conforman el tándem sobre el cual Citroën puso especial atención en búsqueda del confort.

El pedal de freno también ofrece un tacto amigable. A la hora de pisarlo con ímpetu hace que el auto se detenga con decisión y sin vicios, transmitiendo seguridad al conductor.

Sobre la caja de cambios puedo decir que tiene sus cinco relaciones bien escalonadas, y que accionada mediante un embrague bastante liviano. Resulta suficientemente precisa para una conducción serena, aunque se muestra dubitativa ante una exigencia más severa o al intentar realizar rebajes con brusquedad, situaciones que por el perfil del vehículo se entiende no serán las que más abunden en el día a día.

Para cerrar, el consumo promedio declarado por la marca es de 6,5 litros cada 100 kilómetros, cifra que suena levemente voluntarista.

CONCLUSIÓN

El C-Elysée es una propuesta muy racional, orientada principalmente a las familias −Citroën espera que casi un 80% de los clientes sean casados con hijos− que busquen una excelente habitabilidad en las plazas traseras, acompañada de un baúl generoso y una razonable cuota de sofisticación en su aspecto.

Esta racionalidad va en línea con su precio: cuesta 315.000 pesos, y se posiciona como una variante que estaban necesitando los concesionarios de Citroën, para quienes hoy no alcanzan a pagar un C4 Lounge (arranca en 347.000 pesos) y que al mismo tiempo ven muy pequeño al C3 (su versión Feel vale 314.5000 pesos).

El C-Elysée compite contra Volkswagen Polo (Comfortline MT 1.6, 330.600 pesos), Chevrolet Cobalt (LTZ AT 1.8, 308.000 pesos), Toyota Etios Sedán (Platinum AT 1.5, 301.500 pesos), Ford Fiesta KD Sedán (Titanium MT, 346.200 pesos), Nissan Versa (Exclusive AT, 338.300 pesos), Renault Logan (Privilege Plus 1.6, 258.300 pesos) y Fiat Grand Siena (Essence Dualogic 1.6, 322.600 pesos), entre otros.

Frente a sus rivales, el C-Elysée no ofrece transmisión automática (como sí lo hacen casi todos sus competidores, incluso con menor precio). Y su paquete tecnológico está bastante demodé, producto de su antigüedad (comenzó a fabricarse a fines del 2012).

Sin embargo, es un auto que se destaca por equipamiento en seguridad ─algo que celebramos y destacamos─ y el gran espacio interior.

Esteban Maidana
Fotos: E.M. y Juan Lopetegui

***

La presentación oficial del nuevo Citroën C-Elysée se realizó esta semana en Mar del Plata.

Y ahí estuvo Autoblog para probarlo, en su única versión disponible (por el momento).

VTi 1.6 16v Manual Feel, de 315 mil pesos.

Interior de diseño sencillo. Y algo pasado de moda. Sobre todo frente a los Citroën más modernos.

Pero el foco está puesto en la capacidad del habitáculo: espacio para cinco adultos.

Aire acondicionado ya conocido de otros viejos PSA y levantavidrios incómodos: en el centro de la consola.

Por ahora, sólo con caja manual. Hay rivales más económicos y con transmisión automática.

Punto a favor: control de estabilidad y cuatro airbags de serie.

Otro punto a favor: gran baúl de 506 litros.

Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, de uso temporario.

Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas.

Se fabrica en España, pero si vende bien, Citroën analizará producirlo en el Mercosur.

Desde Miami (Estados Unidos) – Llegué a Miami con la idea de probar por unos días el nuevo Porsche Boxter S, ahora denominado oficialmente 718 Boxster S. Sin embargo, por una cuestión de disponibilidad, nos entregaron para los primeros días una Macan GTS, la más atlética de la SUV de Porsche para el Segmento D (mediano).

Esto me generó un poco de tristeza en un principio, ya que mi expectativa era exprimir a full el 718. Pero el inconveniente se disipó rápidamente, con el solo hecho de poner en marcha la GTS. La crítica de esta Macan se reproduce a continuación.

POR FUERA

En cuanto al diseño, obviamente no difiere demasiado con respecto a la Macan S que Autoblog ya probó (leer crítica). Los detalles que la destacan son pocos, pero bien notorios. El pack de iluminación led es distinto y tiene unas espectaculares llantas negras de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos 265/45 adelante y 295/40 en el tren trasero.

POR DENTRO

El tablero de instrumentos sigue la línea de diseño ya conocida, con un reloj central que durante el día se ve con fondo rojo y durante la noche -con las luces encendidas- en negro. La insignia “GTS”, bien predominante, nos recuerda que estamos manejando la versión tope de la Macan.

La estética del habitáculo es la ya conocida de los Porsche más modernos. Una calidad de materiales excelentes, acompañada en este caso por una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, que estrena un nuevo software. El detalle estrella de este sistema multimedia es el sistema de cámaras para una visión en 360 grados del vehículo, simulando una vista a “vuelo de pájaro” (o de drone). Pasé mucho tiempo jugando con este gadget. Es casi adictivo, aunque a la larga resulta más divertido que útil. A esto hay que sumarle un excelente equipo de audio Bose.

Los asientos están tapizados en Alcántara negro, con detalles rojos. La posición de manejo ideal se logra con mucha facilidad. La altura del techo y el buen espacio en la parte delantera son ideales. La forma de las butacas genera una contención para el cuerpo que no recuerdo haber sentido en ningún otro vehículo antes, por lo que diría que son perfectos.

Otro detalle es el “plafón” de luz led interior, que se enciende con la apertura de puertas, le da un toque muy tech y glamoroso.

El tablero está revestido en su contorno con cuero de costuras rojas. La calidad de general de los materiales utilizados en el interior es sobresaliente.

El baúl es más que generoso: 500 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.500 con los asientos rebatidos.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Macan GTS tiene un motor naftero V6, con 2.997 centímetros cúbicos, 360 caballos de potencia, inyección directa, turbo e intercooler.

Tiene caja automática de siete velocidades y tracción integral.

COMPORTAMIENTO

Después de haber manejado por una semana la Macan S y haberme quedado enamorado por la deportividad que demostró, realmente no sabía con qué me podía encontrar en la GTS. Pero con solo girar la llave (sistema tradicional a la izquierda, inserción de llave en el tablero y giro, nada de botonito “Power”) y escuchar el ronquido que salió por los escapes, entendí que no estaba hablando de lo mismo. La GTS es todo lo que ofreció la versión S, potenciada al extremo.

La caja PDK de 7 velocidades le saca todo lo mejor que tiene el motor V6 para lograr que esos 360 caballos puedan usarse de una manera increíble para un vehículo utilitario. Acelerar la Macan GTS en una autopista, que la caja baje tres cambios velocidades para enroscar el motor y hacer que te aplaste contra el asiento, hace que sólo y hasta tanto sea el momento de bajarte del vehículo pierdas absolutamente la noción de lo que estás manejando.

Es un deportivo con todas las letras, un alma que se apoderó de otro cuerpo y que se encarga de comunicártelo todo el tiempo, a través del sonido de los escapes. No sé si con mis palabras podré transmitirles la sorpresa que me llevé al manejar un vehículo de tamaña versatilidad, con prestaciones de verdadero deportivo.

Los ingenieros de Porsche lograron encontrar el punto justo para que las suspensiones del vehículo te brinden la mejor condición de manejo tanto en ciudad a 20 km/h sorteando, lomos de burro y calles con irregularidades. Y lo mismo consigue en autopista, acelerando como un auto de carreras, siempre bien plantada, siempre confortable. Siempre te sorprende.

CONCLUSIÓN

En este viaje fui acompañado por la futura Señora de Javcos y al momento de subirnos a la Macan tuvimos este pequeño intercambio:

Sra. Javcos: ¡Qué divina! ¡Es hermosa! ¡Menos mal que te dieron esta y no el otro auto, sino no íbamos a poder ir al shopping!

Sr. Javcos: Bueno, sí. Pero yo tenía ganas de acelerar un poco y divertirme también

Así fue que salimos. Después de tres días de no parar de sorprenderme con el comportamiento de la GTS -y llevar al shopping a la Sra. de Javcos- me di cuenta de que Porsche entendió absolutamente todo. Logró un vehículo ideal para los que no llegan a tener la posibilidad de contar con más de un auto en el garage y que quieren pistear-como-un-campeón, acelerando un auto de carreras, pero sin resignar habitabilidad, confort y trayectos cotidianos.

Pero, por suerte, faltaba algo más.

***

La Macan más potente es la Turbo. Pero la GTS es la más atlética y deportiva.

Más cerca de una coupé que de una SUV.

Pero con espacio para cinco pasajeros y un buen baúl.

Como en todos los nuevos Porsche, excelente calidad de materiales.

Volante deportivo.

Y tablero con personalidad GTS.

La firma “Porsche” hasta en los rincones más pequeños.

Brillante, GTS. Pero faltaba más.

“¿Hola, Javcos?”

***

Había pasado tres días en Miami, manejando la Macan GTS y realmente no necesitaba más que eso para estar feliz. Pero, de golpe, sonó en el teléfono esa llamada que tanto esperaba. El mensaje fue celestial: “¿Hola, Javcos? Estamos lavando el 718 Boxster S. Podés pasar estar tarde a buscarlo”.

Salimos raudos para el Downtown, a la búsqueda del Pequeño Demonio. Sí, ya sé. Los envidiosos de mis amigos dirán que es un “Gol Trend con escudo de caballo y pestañas postizas”, pero de todas maneras -y a pesar de los siguientes consejos que recibí por WhatsApp-, me moría de ganas de manejarlo: “Fijate si tiene espacio para el tubo de GNC. No te olvides de sacar la foto del cebador. Ponele el emblema de Gacel Turbo”. Etcétera. Niños.

POR FUERA

Con un diseño totalmente renovado, salvo capot y tapa de baúl, nos encontramos con el nuevo Porsche Boxter S “alias 718” (ya que salvo el logo en la parte trasera, no hay lugar en todo el auto donde no se lo mencione como Boxter S).

Es un poco más ancho que su antecesor y con la cola totalmente rediseñada. Este roadster no pasa desapercibido nunca. El nuevo diseño lo aleja definitivamente del Barbie Style que le supimos conocer en su nacimiento: es un auto con líneas agresivas y mucho carácter.

La versión que manejé venía con capota color vino tinto y, en la combinación con el blanco de la pintura y las llantas de 19 pulgadas color negro, era imposible dejar de mirarlo.

La parte trasera ahora es más imponente y remata con la salida de escape dobles.

POR DENTRO

Al subir, como en todo Porsche últimamente, sorprende la calidad. Diseño, terminaciones, materiales, butacas deportivas, todo es increíble. Y eso que no es el más caro de los Porsche.

El tablero es el tradicional alemán, con dos relojes de agujas para velocidad y RPM, y en el tercer hueco una pantalla que muestra información de tanque de combustible, hora, temperatura, información de viaje, sistema multimedia, GPS y un juguetito muy divertido: G-Force, una aplicación que muestra en vivo la información de la Fuerza G recibida por nuestro cuerpo, de acuerdo al modo de conducción que estamos aplicando. Cool.

El sistema de audio es Bose, sinónimo de calidad de sonido. Lo asombroso es que suena igual de bien con la capota abierta como cerrada, como para cantar al son de la música latina (“¡esto es Miamiiii!”), aun cuando las trompetas de los escapes que salen por el paragolpes trasero hacen lo imposible por llevarse toda la atención.

La unidad que me tocó tenía un equipamiento muy austero. El volante de tres rayos, bien deportivo, no tenía ni siquiera controles de la radio. ¡Ni un solo botonito! Pero es un volante con un grip y dimensiones excelentes. Sólo cuenta con el control de seteo de las condiciones de deportividad (que en los otros Porsche está en la consola central). Es una ruedita que permite cambiar de modo Normal a Sport, Sport Plus o Individual. Además, incluye un botón central para el modo Sport Response, que al presionarlo hace que el motor entregue de golpe toda su potencia de aceleración durante 20 segundos, de manera inmediata (mensaje en la pantalla y reloj con cuenta regresiva para saber en realidad cuánto tiempo falta para volver a presionarlo, juá). Es como sumergirte de un solo toque en Need For Speed.

Tampoco tenía climatizador bizona, tal vez por ser cabrio. Sólo aire acondicionado convencional. Y era un aire acondicionado de funcionamiento curioso. Cuando abrís la capota, automáticamente cierra las ventanillas y coloca la calefacción a 24 grados. Es muy práctico si querés disfrutar de un cabrio en el invierno alemán. Pero esto -¿ya lo dije?- es… ¡Miamiiii!

La consola se completa con los controles de audio y multimedia, que hacen funcionar el sistema denominado Porsche Communication Management: incorpora una pantalla táctil de 7 pulgadas con sensor de proximidad, un sistema de sonido de 150 vatios de potencia con lector de CD, de tarjetas SD y disco duro interno, o conectividad Apple Cay Play y Bluetooth. A todo esto se pueden sumar navegador o un montón de servicios online, como Google Earth y Street View.

También está disponible la aplicación Porsche Car Connect, de acceso remoto al vehículo. El gadget que más me gustó: el cronómetro digital, que en caso de que lleves al Pequeño Demonio a un circuito te permite chequear y registrar los tiempos de vuelta.

En cuanto a la capacidad de carga, obviamente es muy reducida. Cuenta con dos pequeños baúles. Uno debajo del “capot” delantero, con 150 litros de capacidad. Cabe una valija. El otro, debajo de la tapa trasera, con 125 litros. No caben valijas, sólo objetos pequeños o un bolso.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El 718 Boxter S rompe los esquemas con su motor bóxer turbo de cuatro cilindros, que viene a ser una modificación del motor tres litros turbo del Porsche 911 Carrera. Tiene un block de aluminio, pero con dos cilindros menos. El modelo que manejamos tenía el motor con 2.5 litros, 349 caballos de potencia, inyección directa y turbo de geometría variable. La potencia la entrega a 6.500 vueltas y el par máximo asciende a 420 Nm a 1.900 rpm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (con la caja PDK y en modo Sport+), tiene una velocidad máxima declarada de 285 km/h y -según fábrica- declara un consumo de combustible de 7,3 litros con la caja automática PDK.

Los frenos que equipaba nuestra unidad son de discos monobloque de aluminio y perforados con pinzas de cuatro pistones en ambos ejes. Los discos son de 330 milímetros de diámetro delante y 299 milímetros detrás. Te aseguran poder frenar en cualquier circunstancia.

COMPORTAMIENTO

Luego de que me entregaran la llave, comencé a maldecir por no haber tomado nunca las clases de yoga que me recomendaron. Cuando pude acomodarme al volante recordé que estaba en el estacionamiento de un piso 14, con una pared a sólo medio metro de los escapes. Por eso, los primeros dos minutos los dediqué a escuchar el sonido del motor. Fue una sensación que sólo podría describir Víctor Sueiro, quien lamentablemente ya no se encuentra entre nosotros.

El sonido del doble escape central hace que te olvides automáticamente de las matemáticas y ya no recuerdes que seis cilindros no es igual a cuatro. Es tan hermoso y bestial que aún pasando de segunda a primera a 10 km/h, el escape ronque y haga pequeñas contraexplosiones. Los ingenieros de Porsche saben que no siempre andás pisteando como un champion, y por eso te regalan la posibilidad de escuchar la sinfonía aún en condiciones de manejo propias de mi abuela.

Una vez en la calle, noté que el Start&Stop era demasiado celoso, tanto que me parece haber sentido que el motor se paraba aún con el auto en movimiento, por la inercia. Pero fue algo que resolví de manera muy sencilla: el sistema se puede desconectar de manera manual, pero deja de funcionar de manera automática cuando se maneja en modo Sport o Sport Plus. Por lo tanto, durante tres días nunca lo pasé al modo Normal. Fue un concierto sin interrupciones.

En ciudad, si bien no se puede apreciar toda la potencia, te avisa constantemente que tenés una aplanadora debajo del pie derecho, algo que te hace desesperar por encontrar una autopista de manera urgente. Cosa que hice. Con la capota cerrada. Y a acelerar. Realmente es un auto increíble: los 350 caballos que declara parecen 500, gracias a la magia que hace la caja PDK. Pero también son más que suficientes para hacer sentir a este “entrada de gama” sin ningún tipo de complejo frente a los hermanos mayores. Debo reconocer que no te deja la sensación de que le falte nada: transmite la potencia al piso de manera increíble y dobla perfecto, gracias a su tamaño, rodado y suspensiones.

Un párrafo aparte se merece el botón de Sport Response. No había leído acerca de su existencia y agradezco por eso, ya que lo pude conocer sólo por el mero hecho de tocar todo lo que tenía cerca de mis manos, así que por suerte pasó esto en la autopista y sirvió, en un principio para que me asustara, pero después para que me riera como una criatura cada vez que el Pequeño Demonio me regalaba esos 20 segundos de bronca. Sí, es bronca. Porque lo pulsás y te pega una patada en el pecho al mejor estilo callejero, acelera todo lo que tiene y te aplasta contra el asiento, logrando que se te seque la campanilla y no puedas articular palabra por los próximos dos minutos, hasta que las glándulas salivales hagan su trabajo. ¿Es funcional? Lo dudo. ¿Pero qué otra manera de sentir NFS hay? Es hermoso.

CONCLUSIÓN

Luego de hacer muchas millas a bordo del 718 Boxster S, tanto en ciudad como autopista, debo decir que no pude encontrarle puntos débiles. Tuve la posibilidad de manejar muchos vehículos de prestaciones muy altas, no sólo en ciudad sino también en circuitos, por lo que a la hora de comparar me quedo con la manera que me hicieron divertir estos 350 caballos. No es un auto que se haya pensado para ser el único auto de la familia. Pero quien tenga la suerte de poder contar con dos vehículos y pueda elegir al 718 Boxster S entre ellos, tiene asegurados los mejores momentos al volante en cualquier situación.

No necesitaría nada más en cuanto a prestaciones. O sensaciones. No es el Porsche más caro. Y es todo el Porsche que necesitás.

Javcos

***

Miami no es lo mismo con o sin techo.

El roadster de Porsche, en su evolución más espectacular.

Volante despojado de botonitos, con excepción de esa ruedita abajo a la izquierda.

Calidad Porsche en todos los detalles.

¿Alguna vez probaste el Porsche Response? Javcos, sí.

Es como jugar a Need For Speed. Pero la nafta la pagás vos.

¿Verdad que encaja bien en la provincia de Florida?

Todo ocurre muy rápido. De repente estás a full con las motos, organizando para conseguir unidades para probar -que los lectores están pidiendo-, al mismo tiempo seguís con tu laburo de todos los días -a mil quinientos, después de un invierno que llovió como para que Noé hiciera la versión del Arca 2016, con inyección directa y ESP-. No tenés un segundo y cuando lo tenés, te sentás a leer los mails, te preparás un café y de repente…mail de C.C. Seguro que le ofrecieron alguna moto buenísima para probar y quieren coordinar fechas.

Pero no: “Mati, hay programada una prueba del Mercedes-Benz Clase C Coupé. ¿Querés? ¿Podés? Te van a llamar para coordinar el retiro”.

“Puff, qué embole ese auto en la ciudad. Encima no tengo ningún viaje programado al interior y ahora que estoy re manija con las dos ruedas me viene a tirar ese clavo”, pensé por un instante. Pero respondí: “Sí, dale. ¡Re! Espero el llamado. Buenísimo”.

Y así pasaron los días siguientes al mango. Gimnasio bien temprano, después a laburar 10 horas seguidas, bolonquis, el huracán Mathew, todo mal. Llega el día. Me voy hasta Puerto Madero. Un caos, el tránsito, así que me subo al tren, me bajo en Retiro y me tomo un taxi. No llego más. Necesito resolverlo rápido porque se me incendia el mundo.

Llego a Mercedes-Benz Argentina. Me entregan el auto. No sé ni a lo que me estoy subiendo. Le doy arranque, me pierdo adentro de la cochera de Daimler, que es un monoambiente. Salgo a la calle, acelero, no pasa nada. Llego al primer semáforo -larguísimo- conecto el blutú, me encuentro con una perilla que deja cambiar los modos de conducción. Desconecto el modo Eco. Pongo en Sport+. Se pone el semáforo en verde. Acelero. ¡Pum!

¿Qué es esto?

Y así fue como me di cuenta de  que no estaba arriba de otra Mecha dos litros turbo, como las que venía probando. En el medio de una semana híper caótica y sin respiro, nos subimos al nuevo C 300 Coupé, de alguna manera lo descubrimos, y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Como les contaba. Cuando me subí sólo me llamó la atención la parrilla frontal con esa especie de círculos concéntricos de diamantes, como la que tienen el A250 y el CLA250. Solo vi el auto de adelante, me subí y me fui.

Recién pude reparar en el diseño total de esta coupé cuando fui a sacarle las fotos para la nota de En el garage de Autoblog: Mercedes-Benz C 300 Coupé. Y ahí fue cuando pude  apreciar con más tranquilidad de qué se trataba. Ahí, de hecho, fue que me enteré que se trataba una coupé muy diferente al sedán. Y con un diseño que  me parece un gran acierto.

Es más, estoy seguro de que esta es la clase de auto que Michael Fink tenía en mente cuando diseñó el CLS. Una Coupé bien clásica. Trompa importante, dos puertas bien grandotas y un baúl tradicional. La facha es tremenda.

Hay tres aspectos que me volvieron loco del diseño de este auto. Primero, las luces. Tanto delanteras como traseras son un placer de mirar, sobre todo las primeras, con esa forma de gota de agua tan bien lograda.

Segundo, el lateral del auto. Por donde lo mires creo que está impecablemente bien logrado y si sólo te muestran la silueta medio a oscuras está recontra claro que es una coupé.

Y tercero, el remate. Si la cola derretida del CLS me parece una de las cosas mejor logradas por Mercedes-Benz, a esta Clase C Coupé la acomodaron con un pequeño repunte, que hace las veces de alerón. Lograron mejorar algo que ya era muy bueno.

El resto está a la vista, estimados. Y no hay nada más subjetivo que el gusto. Así que aquellos que gusten de esta coupé, háganlo. Y quienes no simpaticen con el diseño, siéntanse libres de criticarlo. Eso sí, algo quedó muy claro esta semana por las calles de Buenos Aires. Y es que la C300 llama mucho la atención.

Incluso estuve a punto de hacer un intercambio espontáneo con un caballero montado sobre una BMW GS1200R, pero algo muy simple nos impidió hacerlo. Ninguno era dueño de su máquina. La mía era propiedad de Mercedes y la del caballero, de su mujer.

POR DENTRO

Acá es donde al auto quizás le falte más personalidad. No es que el interior sea feo o de mala calidad, todo lo contrario: pero es igual al de los Clase A, Clase CLA, C, GL, GLA, GLC, GLE, Gachi y Pachi –todos de Sagitario-. Entiendo la Era de los Costos y que unificar componentes a través de toda la gama de productos hace más viable la existencia de una gran variedad de opciones a determinado precio. Pero, amigo Mercedes-Benz, personalizame un poco la coupé. Por favor, me estás pidiendo 97 lucas.

A destacar.

La posición de manejo es absolutamente impecable. Todas regulaciones eléctricas. Altura y profundidad del volante, altura y profundidad del asiento, apoyo de las piernas, reclinación del respaldo y del apoyacabezas. Sin importar la altura del piloto, hay posición de manejo ideal para todos.

La combinación de los materiales utilizados en el interior -aluminio, cuero y fibra de carbono- es exquisita y de una calidad incuestionable. Además, sacando la pantalla flotante que todavía no logra convencerme, me gusta mucho el equilibrio entre sobriedad y deportividad que se puede ver en esta C300.

La ergonomía. Lleva unos minutos acostumbrarse al lenguaje Mercedes-Benz, pero después se puede manejar todo sin quitar la vista del camino. Entre el volante multifunción, que tiene todos los comandos básicos, y el sistema Comand con touchpad integrado se puede controlar todo el auto.

Además, se puede dividir la información en tres centros diferentes. La pantalla que se encuentra sobre la consola central, el inmenso display a color inserto en el tablero de instrumentos y la información reflejada en el vidrio a través del head-up display. 

El espacio interior es grande, al menos eso es lo que se percibe en las butacas delanteras. Quienes viajen en las plazas traseras van a encontrar una limitante en la altura del techo, al menos para los estándares de los redactores de este sitio (que no baja del metro noventa). No así las piernas, que pueden disfutar de un buen espacio. El baúl es más que aceptable, con una capacidad de 400 litros.

Para resumir el equipamiento de esta máquina les puedo decir que, salvo el control crucero adaptativo y las butacas con ventilación, tiene todo. Hasta cuenta con dos puertos USB, es decir que no sólo cumple con algo que en Autoblog consideramos un derecho, sino que además otorga el beneficio de un segundo.

SEGURIDAD

El equipamiento de serie del C300 Coupé está compuesto por doble airbag frontal, airbags laterales delanteros, airbag de rodilla para el conductor y windowbags completos, frenos con sistema ABS, control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR) y servofreno de asistencia (BAS).

Además cuenta con el sistema de frenos Adaptive Brake, con asistencia de arranque en pendientes, función hold, llenado anticipado y función frenos secos al conducir bajo la lluvia. Attention Assist para detectar las fatigas, luz de freno adaptativa intermitente, advertencia de pérdida de presión de neumáticos, anclajes Isofix en las plazas traseras (2), alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristales, protección inferior del motor, extintor de incendios montado bajo el asiento delantero y neumáticos run-flat con propiedades de rodaje de emergencia.

Hasta el momento no se han realizado ensayos de impacto sobre el Clase C Coupé desde los organismos internacionales como EuroNcap, IIHS, Ancap y LatinNcap. La versión anterior de la coupé obtuvo la máxima valoración en 2011 en las pruebas de EuroNcap y la versión actual del Clase C Sedán obtuvo la misma calificación por parte de EuroNcap e IIHS.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es el mismo que empuja a los Clase A, CLA y Clase C, al que le han puesto un poco más de tuco. Se trata de un 2 litros, 1.991 cc, turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros en línea y cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. Entrega 245 caballos a 5.500 rpm y el torque máximo es de 370 Nm, entre las 1.300 y las 4.000 rpm. La tracción es trasera y  por eso el motor está dispuesto de forma longitudinal.

La caja es una 7G-Tronic, automática de siete marchas con convertidor de par, levas al volante y cinco modos de conducción (Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual).

COMPORTAMIENTO

Desde el 911 Carrera S que probé en Miami, no me subía a un auto con los modos de conducción tan bien diferenciados. Para ser gráfico, en modo Eco es una especie de babosa, en modo Comfort es un galgo, en modo Sport es una liebre y en modo Sport+ es un chita.

Hay cambios en la climatización, la dirección, el sistema start&stop, la caja y el motor. En modo Eco el C300 se comporta como una especie de Toyota Prius, acelera suave, apaga el motor cada vez que tiene la oportunidad, reduce el climatizador automático a la mínima expresión y deja la dirección bien blanda, para maniobrar a bajas velocidades. Es ideal para moverse por la ciudad, cuidando el consumo y con un andar súper sereno.

Cuando nos movemos al otro extremo, Sport+ es como si pasáramos por un agujero negro y cambiáramos de dimensión. Si, ya sé, el auto tiene 245 caballos, “tampoco será para tanto”, dirán algunos, pero la realidad es que los tiene bien puestos. Y se notan.

Es muy violenta la forma en la que acelera, el comportamiento de la caja y el motor cambian radicalmente -aunque la caja podría tener una respuesta más rápida aún- y a medida que va pasando las marchas hacia arriba tira unas explosiones sonoras muy bien logradas, como si salieran llamas por el escape. Pero no salen. Lástima.

La suspensión tiene un comportamiento bastante aceptable en la ciudad y, a pesar de su obvia rigidez -digna de una coupé deportiva-, es bastante confortable para moverse por las golpeadas calles urbanas con lomos de burro, empedrados, pasos a nivel y los infaltables parches y baches.

Pero nadie se compra este auto para andar por la ciudad disfrutando del comportamiento de la suspensión ante los baches y lomos de burro, sino para tener sensaciones muy agradables al salir a la ruta o autopista -cuantas más curvas, mejor- y por qué no, meterse en un circuito a disfrutar de un track day.

Es en este tipo de conducción donde realmente se puede disfrutar del excelente comportamiento dinámico del auto y aprovechar todas sus cualidades, que no son otras que un motor con potencia suficiente como para divertirse con ganas e incluso jugar un poco con la adherencia del tren trasero, sin que los errores queden tan expuestos.

Después el auto tiene todo, qué les voy a contar. El sistema Comand tiene mil quinientas funciones, se puede cambiar el color de la iluminación -hay luz hasta debajo de los asientos-, el auto tiene Parktronic y se estaciona solo (de culata y en paralelo), la visión desde el puesto del conductor es impecable, el sistema de audio suena increíble, tiene un techo panorámico enorme. Es Mercedes-Benz, no esperen otra cosa que the best or nothing.

Y, para ir cerrando, les cuento algo con lo que me encontré por error -o por curioso-. Hace tiempo que a cuando me subo a autos con determinada potencia, caja automática, control de tracción desactivable y distintos modos de conducción, una de las primeras cosas que hago es ver si tienen launch control. No necesariamente lo uso en ese momento, pero con que el auto me muestre que con el freno apretado y acelerando a fondo, desacopla la caja y tira cerca de 4.000 vueltas, o más, ya me quedo contento.

Bueno, seguí la secuencia más usual para poner en práctica este tan interesante sistema de partida. Así que puse el auto en modo Sport+, desactivé el control de tracción, apreté el freno a fondo con el pie izquierdo e hice lo mismo con el derecho en el acelerador.

Entonces el auto empezó a acelerar sin moverse, pero en lugar de desacoplar la caja -o el embrague- lo que hace es liberar los frenos traseros. Así, muy firme en su lugar, quema gomas dejando una nube de humo blanco detrás. En fin, solo queríamos manifestar -el C300 y yo-, que cuando hagan la fiestita del line-lock con el Mustang de Ford (leer más), nos gustaría estar invitados.

CONCLUSIÓN

A medida que pasan los años, siento que los autos se están volviendo cada vez más clínicos y con menos espíritu propio. Con esto me refiero a que los modelos de las marcas -y por qué no, de los grupos de marcas- parecen ser todos iguales, a través de toda la línea de productos.

Voy a exagerar un poco, pero uno se sube a un Volkwagen Up! y a una Touareg, a un BMW Serie 1 y a una X6, y la sensación es que que se está subiendo a lo mismo. Falta ese factor de diferenciación, ese espíritu propio del producto, que lo hace especial. Y así se extiende a casi todas las marcas que existen. Después el comportamiento que tenga cada modelo puede ser diametralmente opuesto.

Pero bueno, hasta acá nos ha traído la globalización y la economía de hoy. Empresas más grandes que colocan el mismo producto a través del planeta y que buscan reducir sus costos de desarrollo, diseño y producción, utilizando los mismos componentes, o la mayor cantidad que puedan de estos, a través de toda la gama de productos que ofrecen.

Por eso es que festejamos tanto los Toyota 86 y los Ford Mustang. Autos que seguramente tengan un montón de componentes de otros hermanos de marca, pero que en algún lado nos tiran algún guiño de unicidad. Esos pequeños -o no tan pequeños- detalles que los hace especiales.

Eso es lo que me venía pasando con Mercedes-Benz. Todos esos modelos que mencioné en la descripción del interior del C300 –menos Gachi y Pachi-, de alguna manera eran un poco lo mismo. Todos autos increíbles, caros, de una super calidad, pero con cierta carencia de espíritu propio.

Y así fue cómo, sin darme cuenta, llegué a esta C300 Coupé. Parecía que se trataba de otro Mercedes más, pero entre todos los componentes compartidos que tiene y su comportamiento tan diferente, parece haberse salido del molde y generado algo de ese espíritu propio que mencionaba antes: el de un auto que le puede enseñar a manejar deportivamente a más de uno.

Uno que tenga 97.000 dólares para comprarlo.

Matías Albín
Fotos: Vicky Guazzone y Máximo Forcieri

***Parecía otra Mecha más, pero nos encontramos con una sorpresa. Y gustó mucho en la calle.

 Autoblog es fan de la cola derretida de Mercedes-Benz. Y esta es una versión mejorada.

Y el interior es un gran lugar para estar. Tanto que el cubre-lente de la cámara se quiso quedar a vivir.

Y los chicos no la pasan tan mal. Hay espacio para las piernas, aunque no mucha altura del techo. Dos anclajes Isofix.

Tablero muy clásico de la marca, con un display central enorme de excelente definición.

Todo lo que necesita la gente. Una buena plancha de fibra de carbono (de verdad), mucho aluminio (real) y un reloj analógico.

Y también cuero. Y más aluminio cepillado y regulaciones eléctricas para tirar para arriba.

Uno de los controles mejor logrados de todo el mercado. En cuestión de minutos te lo sabés de memoria y no quitás la vista del camino.

Porque además, no hace falta quitarla.

Mercedes-Benz, una marca que respeta los derechos constitucionales de los consumidores y les da otro puerto USB de yapa. ¡Y los cables!

Quienes no sepan dónde esconder la cámara marcha atrás, acá pueden tomar un curso intensivo. Preguntar por Karl.

El baúl es de dimensiones más que aceptables y viene con una red de sujeción. La bolsita tiene el chaleco reflectante.Hasta el matafuego parece estar bajo el lema the best or nothing.

Ni hablar del sistema de iluminación inteligente Led. Entre varias cosas, detecta tráfico de frente y baja las luces altas.

También es muy buena la luz que se ve a través del techo solar panorámico.

Te das cuenta de que vas rápido en la Coupé cuando las cosas se te empiezan a venir encima. Por suerte hay con que pararlo.

Los dos modos de conducción que realmente importan en este auto.

Todo lo demás es pura sarasa. En Sport+ el C300 se convierte en otra cosa totalmente distinta.

Y nada de esto sería posible si no fuera por la combinación de este pequeño granrendidor de cuatro cilindros longitudinal, con tracción trasera.

¿Alguien dijo line-lock? Te están buscando, Mustang.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz C 300 Coupé
Origen: Sudáfrica
Precio: 97.000 dólares (única versión disponible)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor.
Cilindrada: 1.991 cc
Potencia: 245 cv a 5.500 rpm
Torque: 370 Nm entre 1.300 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, de siete velocidades (7G-Tronic Plus), con convertidor de par, levas al volante y respuesta variable con Agility Select.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable con Agility Select.
Neumáticos: Bridgestone Potenza S001 225/45R18 adelante y 245/40R18 atrás (RunFlat, sin rueda de auxilio).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 5,7 l/100km
Consumo medio: 6,8 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.686 mm / 1.810 mm / 1.405 mm
Distancia entre ejes: 2.840 mm
Peso en orden de marcha: 1.565 kg
Capacidad de baúl: 400 litros
Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina y airbag de rodillas para el conductor.
Control electrónico de estabilidad (ESP) con control de tracción (ASR), Sistema antibloqueo de frenos (ABS), Sistema de asistencia de frenos (BAS).
Sistema de frenos Adaptive Brake con ayuda al arranque en pendientes, función HOLD, llenado anticipado y función frenos secos al conducir bajo la lluvia.
Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos de agotamiento).
Luz de freno adaptativa intermitente.
Advertencia de pérdida de presión en los neumáticos.
Anclajes Isofix para silla infantil en las plazas traseras.
Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.
Tren de rodaje deportivo de altura rebajada y dirección paramétrica.
Función de arranque y parada ECO.
Extintor de incendios montado debajo de asiento delantero.
Neumáticos Run-flat con propiedades de rodaje de emergencia.
Sistema Head-Up Display
Tren de rodaje Agility Control con sistema de amortiguación selectivo
Climatización automática Thermatic de 2 zonas
Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara para marcha atrás
Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias (incluye posición del volante
y espejos exteriores).
Asientos delanteros calefaccionados con apoyo lumbar de 4 vías de ajuste Tapizado Artico (símil de cuero).
Volante de cuero multifunción de 12 teclas, en napa con cuero perforado.
Levas de cambio al volante.
Molduras interiores de aluminio rectificado.
Iluminación de ambiente de 3 colores y 5 niveles de atenuación.
Alfombras de velours.
Llantas de aleación de 18 pulgadas.
Techo corredizo panorámico.
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, con regulación eléctrica y abatibles eléctricamente.
LED Intelligent Light System (faros LED High Performance con distribución variable de la luz, luces de carretera automáticas, luces diurnas de diodos luminosos, luz antiniebla ampliada, equipo lavafaros).
Sensor de lluvia.
Asientos traseros abatibles (50/50).
Sistema Keyless Go (apertura y cierre de puertas y maletero, arranque de motor sin llaves y Hands Free Access).
Sistema multimedia Comand con CD/DVD audio/video y reconocedor de voz Linguatronic
Sistema de navegación con pantalla color TFT de 21,3 cm de diagonal (8,4″)
Sistema Bluetooth y Media Interface (conexión iPod, USB)
Touchpad integrado con manejo intuitivo

Desde El Calafate (Santa Cruz) – Ya pasaron seis años del lanzamiento de la Amarok y, desde que salió a la venta esta primera y única generación, Volkswagen le aplicó mejoras y nuevas versiones, prácticamenta cada seis meses.

Sin embargo, la pick-up mediana fabricada en Pacheco acaba de recibir la actualización más importante desde su debut. Pero no todos estos cambios estarán disponibles de inmediato en la Argentina. Algunos de ellos, incluso, se duda que lleguen alguna vez.

La marca alemana eligió El Calafate para el lanzamiento regional de la Amarok 2017 (ver equipamiento y precios). La manejamos por los caminos del Sur y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un restyling, no es una nueva generación. El chasis sigue siendo el mismo y gran parte de los componentes de la carrocería, también. Las diferencias externas son fáciles de identificar.

En la trompa se rediseñaron el paragolpes y la parrilla. El frente tiene tomas de aire con más cromados y grilla inferior tipo “panal de abeja”. Las luces diurnas de leds, que hasta ahora eran exclusivas de la Ultimate, ahora vienen de serie en la versión Highline. Esta variante viene con faros bixenón y nuevos faros antinieblas rectos, con función “Cornering Light” (se encienden en el sentido de giro del volante).

El cubrecárter ahora es más visible. Además, estrena nuevos diseños de llantas. Las ruedas van desde las 16 hasta las 18 pulgadas.

En Europa, las versiones más equipadas estrenan una nueva barra aerodinámica sobre la caja de carga: es muy parecida a la que tienen las Ford Ranger Limited y Chevrolet S10 High-Country. Pero, a la Argentina, recién llegará el año que viene, con la versión V6.

Por lo demás, sigue siendo una pick-up elegante, moderna y sobria. Es la línea de conducta de Volkswagen, en forma de pick-up.

POR DENTRO

Las novedades son todavía más notorias en el interior. Se rediseñó por completo la plancha de instrumentos, con nuevas salidas de aire rectangulares, a tono con los modelos más modernos de la marca.

El volante de la versión Highline incorpora las levas del cambio cuando tiene transmisión automática. Hasta ahora, la Fiat Toro era la única pick-up del mercado con paddle-shift.

Las butacas también son de nuevo diseño. Fueron diseñadas y fabricadas para Volkswagen por la empresa ErgoComfort. Esta firma es, para los autos confortables, lo que Recaro es para los vehículos de competición.

La Amarok siempre tuvo la mejor posición de manejo de su segmento y ahora dio un paso todavía más allá. Más que nunca: es un auto. Las versiones con butacas de ajuste eléctrico tienen 14 posiciones regulables. Esto incluye un extensor de la base del asiento: es ideal para que los conductores de piernas largas viajen más cómodos que nunca.

El tablero sigue siendo muy claro y sencillo. Incorporó nuevas funciones en la versión Highline, como el monitoreo de presión de neumáticos.

En la consola central, la versión Highline estrena una nueva pantalla multimedia. Se llama Discover Media, tiene 6,3 pulgadas y concentra las funciones del GPS, el audio y el Bluetooth. Viene con conectividad USB, Aux, SD, CD y Mirror Screen. Por medio de la App Connect es posible reflejar las funciones de un teléfono celular o tablet con sistemas Apple Car Play o Android Auto.

El funcionamiento de esta pantalla es excelente. Supera a las funciones que ofrece la nueva Ford Ranger y le hace pasar un poquito de vergüenza a la remolona pantalla táctil de la Toyota Hilux.

La versión Amarok Comfortline se conforma con el sistema Composition Media (sin GPS ni Mirror Screen), mientras que las Trendline mantiene el conocido sistema RCD230G.

No hubo cambios en el espacio de la cabina (sigue siendo una de las más amplias del mercado) ni en la caja de carga (ancha y con muy buen volumen).

SEGURIDAD

Además de los sistemas ya mencionados de Cornering Light (que aumenta la visibilidad al tomar una curva, sólo en Highline) y monitoreo de presión de neumáticos (sólo en Highline), todas las Amarok ahora vienen de serie con el sistema de frenado automático post-colisión. Es un dispositivo que activa los frenos de manera automática tras producirse un choque. Sirve para evitar que el vehículo se siga desplazando y chocando.

Se mantienen en toda la gama los frenos ABS con función Off-Road, el control de estabilidad y el control de tracción.

Los anclajes Isofix ahora están disponibles en todas las versiones, mientras que antes sólo se ofrecían en las tope de gama. La plaza central trasera, además, ahora viene con cinturón de seguridad inercial de tres puntos y apoyacabezas.

Todas las versiones, excepto la Cabina Simple, ahora vienen con cuatro airbags de serie. Este siempre fue un punto flojo de la Amarok, sobre todo cuando sus rivales más equipadas ya ofrecen hasta siete airbags.

Cuando se presentó en Europa, en 2011, la Amarok fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Ahora que Ford y Toyota patrocinaron crash tests con LatinNCAP, VW está casi obligada a seguir el mismo camino con la Amarok 2017. Esperemos ver pronto el resultado de un crash test de un modelo fabricado en la Argentina.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay novedades. Al menos por ahora. Sigue con las dos motorizaciones diesel de siempre (una con un turbo, la otra con dos). Se trata de los conocidos 2.0 TDi con 140 cv y 340 Nm, y 180 cv con 420 Nm.

Todos los 2.0 mono-TDi tienen caja manual de seis velocidades. Se combinan con tracción trasera o doble, con reductora. Los 2.0 bi-TDi también tienen transmisión manual de sexta y mantienen la opción de caja automática ZF de ocho velocidades (con levas al volante, en la versión Highline).

Las versiones con caja manual y doble tracción tienen reductora. Pero las variantes 4Motion con caja automática siguen sin ofrecerla. La Amarok se mantiene como la única pick-up mediana de nuestro mercado sin este dispositivo imprescindible para la máxima exigencia off-road (o con carga plena).

Para fines del primer semestre del año que viene está prevista la llegada del nuevo motor V6 3.0 TDi con 224 caballos. Se espera que sea una de las grandes novedades de VW en el Salón de Buenos Aires, que abrirá en junio.

En mercados como el europeo, Volkswagen decidió que este motor V6 reemplace por completo a los 2.0 bi-TDi. Para eso, se desarrollaron versiones con diferentes niveles de potencia, desde 163 hasta 224 caballos. No hay un motivo oficial reconocido por la marca para este cambio, pero no es casualidad que el 2.0 bi-TDi haya sido uno de los protagonistas del escándalo del llamado Dieselgate. Al eliminar este motor en Europa, también se quitó de los concesionarios a uno de los impulsores que nació equipado con el polémico software para engañar ensayos de emisiones contaminantes.

¿Y por qué en la Argentina no se hicieron los recalls y reparaciones de este motor, como sí ocurrió en Europa? Porque nuestro país no cuenta con las mismas exigencias de emisiones ambientales del Viejo Continente. Argentina puede ser un país permisivo y atrasado en aspectos mucho más complejos de lo que uno imagina.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo en Santa Cruz consistió en un recorrido entre El Calafate y el Parque Nacional Los Glaciares. Hubo tramos de ruta, tierra, ripio y arena. Ignoraba la existencia de médanos en esta zona, pero los pilotos de prueba de VW los encontraron en algunas de las playas que rodean al Lago Argentino. El paisaje, obviamente, era espectacular.

Pero acá vinimos a manejar y opinar sobre la Amarok 2017.

No se notan cambios en el comportamiento dinámico de la pick-up porque, justamente, no hubo cambios en la mecánica ni en el chasis. Sólo en la parte delantera se modificaron las patas del motor, para aumentar el espacio y dejar todo listo para la llegada del V6.

Durante todo el recorrido manejé siempre la misma versión: 2.0 bi-TDi Automática 4Motion Highline. Es la que más novedades incorporó en este restyling 2017. Y también la mas cara: cuesta 802.600 pesos.

Las dos mejores novedades -y más notorias-, sin dudas, son las nuevas butacas y el cambio con levas al volante. Sobre las butacas ya se habló más arriba. Y las levas es algo que la Amarok Automática debió ofrecer desde el comienzo. En modo secuencial, siempre resultó incómodo accionar los cambios desde la palanca, algo lejana del brazo derecho.

Me contaron historias de usuarios muy fanáticos de la Amarok que instalaron el volante del Passat con levas en sus pick-ups. Insólitamente, funcionaban sin mayores complicaciones en la instalación. Es decir, la Amarok fue pensada desde el comienzo para tener un cambio secuencial con levas.

La caja ZF automática siempre se caracterizó por buscar el cambio más indicado para priorizar el bajo consumo. Pone en primer lugar el régimen más bajo de marcha, en lugar de la mayor entrega de torque. Por eso, las levas son de gran ayuda para seleccionar siempre el cambio que uno desea. Por ejemplo, sólo usando las levas (o la palanca secuencial) es posible seleccionar la primera marcha para subir pendientes. El modo automático siempre intentará subir en segunda. Sólo conectará la primera por cuenta propia cuando la pendiente sea muy inclinada o con poca adherencia.

En los tramos off-road -todos secos, aunque con huella bastante profunda- se notó que el despeje del suelo sigue siendo una limitación en la Amarok. Los 226 milímetros están por debajo del promedio de las pick-ups. Lo mismo ocurre con la capacidad de vadeo, que es de sólo 500 milímetros.

No fue posible probarla con carga. Tampoco hacer mediciones de consumos o prestaciones.

En la ruta y la ciudad es donde la Amarok sigue siendo una pick-up imbatible. El confort de marcha no lo puede igualar ni la casi-auto Fiat Toro. La VW es una camioneta para hacer muchos kilómetros, por caminos en estado bueno o regular. No se siente cómoda cuando se la exige a fondo. Pero recompensa cuidando la comodidad de los ocupantes como ninguna de sus rivales.

CONCLUSIÓN

La Amarok 2017 no es una nueva generación. Es un restyling del modelo originalmente presentado en 2010. Cambió poco, por ahora.

Sin embargo, el que cambió mucho en estos siete años fue el mercado argentino de pick-ups. Y la Amarok tuvo una enorme responsabilidad en eso. Fue la primera chata tecnológica, con dispositivos de seguridad que sus rivales tardaron años en igualar. Y con un chasis, un confort de marcha y un comportamiento dinámico que muchos de ellos todavía no alcanzaron.

Con retoques apreciables por dentro y por fuera, la Amarok 2017 se mantiene actualizada, pero este restyling está lejos de producir la revolución que causó el modelo original de 2010.

Las novedades alcanzan para mantener conforme al público que ya eligió a la Amarok, ya sea por confort de marcha, espacio interior o economía de combustible.

Pero esta Amarok 2017 no presenta ni una sola innovación que la destaque de la competencia. Menos aún: carece de argumentos de venta que permitan pensar que sirvan para alcanzar en ventas a la Toyota Hilux, que se perfila para terminar el año como el vehículo más vendido de cualquier tipo en la Argentina.

La Amarok fue una revolución cuando se lanzó hace siete años. Y este Model Year 2017 apenas es una más de las muchas evoluciones que tuvo la pick-up cada seis meses. Es una evolución más notoria que otras, sin dudas. Pero, para el verdadero cambio, habrá que esperar al año que viene.

No veo la hora de manejar la Amarok V6.

C.C.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica VW Amarok 2017

Archivo para descargar: Precios VW Amarok 2017

***

Desde los campos de El Calafate.

Hasta el Parque Nacional Los Glaciares.

Con la Volkswagen Amarok 2017.

Cambió poco, pero se nota: nueva parrilla, antinieblas, paragolpes y cubrecárter.

Interior de la Highline Automática 4×4. Nueva placha de instrumentos, butacas, volante multifunción y pantalla multimedia.

El volante de la versión Highline Automática ahora tiene levas para el cambio. Excelente.

Nuevas butacas ErgoComfort.

Tienen 14 ajustes eléctricos y base de la banqueta extensible.

Para mayor comodidad de las piernas de los más altos. También, excelente.

Los asientos traseros sumaron apoyacabezas y cinturón de tres puntos para el pasajero central.

Nuevo sistema Discover Media para la Highline, con GPS y Mirror Screen.

También exclusiva de la Highline: monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real.

No hay cambios en la parte trasera. Tampoco en la mecánica.

Al menos hasta que llegue la V6.

Es increíble que ya hayan pasado 10 años desde que estos monstruos enormes irrumpieron en el mercado automotor mundial y lo cambiaron para siempre. Parece que fue ayer.

Recuerdo perfectamente cuando comenzaron a correr los rumores de que Volkswagen y Porsche estaban desarrollando una SUV sobre la misma plataforma, y que Audi haría lo suyo con una parecida.

El tiempo pasó volando desde que esos rumores se materializaron y, un buen día, estacionada en la puerta de mi casa, me encontré con una Touareg V10 TDI. Claramente no era mía, pero su propietario no pudo zafar de mi avalancha de preguntas.

Durante los años del boom sojero (2004-2007) vi pasar muchas de estas bestias por las rutas y caminos de tierra de mi querido -hoy bajo agua- General Villegas. Después de la Touareg no tardó en llegar la primera Porsche Cayenne. Y la Volvo XC90, la BMW X5, Range Rover Sport, etc.

La gran mayoría pertenecía a gente relacionada con el agro, que vivía en Buenos Aires y usaba este tipo de vehículos porque, básicamente, reunían todas las condiciones que necesitaban en un solo producto: mucho espacio para llevar a toda la familia, buenas prestaciones para viajar en ruta y, cuando fuera necesario, le permitía entrar al campo con los caminos rotos o con mucho barro, sin mayores problemas y sin destruir el auto.

Aunque estas SUV se vean siempre brillantes en las grandes ciudades, en el campo las he visto embarradas hasta el cogote, para demostrar a más de uno lo que son capaces.

Todas estas bestias dejaron de parecerme enormes la primera vez que tuve frente a mí una Q7. Es mas ancha, más alta, tiene mayor distancia entre ejes y sobre todo es mucho más larga que el resto de sus competidores.

Por primera vez pude subirme a una en 2012, en la tercera fila de asientos. Fue por un tiempo muy breve, una noche en New York. No les puedo contar como terminó esa jornada, pero sí que la distancia hasta la primera fila era maratónica.

Por suerte, estoy de liga últimamente, mientras C.C. anda yirando por el globo. Esta semana me tocó tener una Q7 de segunda generación, para mí solito. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es toda nueva, pero al mismo tiempo es inconfundiblemente una Q7. Desde donde se la mire, las similitudes con la generación anterior es llamativa.

¿Vieron esas aplicaciones que hay para los celulares, que aplican filtros a las fotos y las convierten en una especie de dibujo? Hay filtros para que parezca un dibujo con carbonilla, otro filtro que convierte la foto en una especie de vitraux, y así un montón de posibilidades.

Bueno, la nueva Q7 parece como si hubiesen agarrado la generación anterior y aplicado un filtro de este tipo. Uno bastante intensivo, para ser justos, y que convierte a las líneas suaves y redondeadas en trazos mucho más agresivos y angulares. Es decir, convirtieron a la nueva versión en un Audiquattroedro (o algún polígono con un nombre parecido).

A todo esto se le suma una nueva parrilla frontal, con barras horizontales en aluminio cepillado y todo el sistema de iluminación -delantero y trasero- con luces de led. El conjunto de todas estas cosas hacen que esta segunda generación de la Q7 parezca mucho más grande aún.

Hay algo nuevo en el diseño exterior que no se percibe a simple vista y tiene que ver con el sonido que se siente al gopear con los nudillos el capot y las puertas. Y esto se debe a que, salvo los plásticos utilizados en los paragolpes, toda la carrocería es de aluminio. Si no fuera por esto y por los perfiles y fundiciones -también en aluminio-, este auténtico autobús privado pesaría unos cuantos kilos más. Más de 300.

Personalmente creo que se la podrían haber jugado un poco más con el diseño, en lugar de aplicarle el filtro de una app. Esto no quita que sea de mi agrado: sólo pienso que podrían haber hecho algo más trascendental.  Así que, parafraseando a una genia incomprendida contemporánea, lo dejo a tu criterio.

POR DENTRO

Acá es donde se acaban todas las discusiones. Si gusta o no; si es para nuevos ricos o para entendidos. Si querés comprender realmente el significado de insonorización y comodidad, tenés que subirte a una.

Es impactante. Porque tiene todo. Y, a la vez, no tiene nada. No voy a decir que el interior sea espartano, porque sería una barbaridad, pero es tan simple que lo primero que se piensa va para ese lado. Además, te subís con la cabeza puesta en que pagaste 140 lucas por esta máquina, querés que tenga hasta entrada de servicio.

Y ahí me puse en exquisito, porque no tenía ventilación en las butacas, ni control crucero adaptativo, ni asistente de mantenimiento de carril, ni park assist, ni el tablero de instrumentos completamente digital -como el que vimos en el nuevo A4 (leer crítica)-, ni algunas otras cosas de las que me estoy olvidando.

Pero vamos a lo que sí tiene, que básicamente son tres cosas.

Primero, la inmensidad de un espacio enorme para todos sus ocupantes, realmente siete personas adultas pueden viajar cómodamente si las tres filas están configuradas en forma equilibrada. Es decir, la primera fila sin estar los asientos retrasados al máximo y la segunda fila -también regulable- en la posición más adelantada. Hay espacio para las piernas de todos y la altura del techo no es un problema. El baúl queda algo reducido, pero permite a cada uno de los ocupantes llevarse un bolsito.

Después está la insonorización, que comienza desde el sonido de las puertas: es como cerrar una de esas heladeras doble hoja, bien pesadas. Y después no se escucha más nada. Es como entrar a una sala de ensayos, sólo que la música en este caso la pone el impecable equipo Bose, con parlantes por todos lados, un subwoofer y una potencia que ocupan todo el lugar donde debería ir una rueda de auxilio, junto con el kit de reparación e inflado.

Y, por último, el equipamiento. Parece poco, a juzgar por los escasos botones que hay a la vista, pero una vez que se le da arranque, empieza mostrar que es más que suficiente. Una pantalla de impecable definición -sobre todo cuando se conecta la cámara marcha atrás- aparece en la parte superior de la consola central. A través del sistema MMI, que se maneja desde un trackpad y una ruedita, se pueden controlar todas las funciones del vehículo -navegador, radio, media, teléfono, configuración del sistema y del vehículo, etc-.

Toda la iluminación interior es de led y súper funcional. Cualquier pasajero de este buque podría leer un libro sin problemas, en un viaje nocturno, sin molestar a los demás. Y en caso de que haya que buscar algo dentro el habitáculo en la oscuridad, una sola tecla prende todas las luces interiores, iluminando hasta el último rincón. Ojalá mi casa tuviera esa iluminación.

Y hablando de hogares, para completarla, la Q7 cuenta con una ranura para insertar una tarjeta SIM y convertirse en un modem 4G, para que todos los tripulantes viajen conectados -mientras dure la señal-.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de la Q7 incluye doble airbag frontal, airbags laterales y de cortina, suspensión neumática adaptativa, frenos con ABS, EBD, control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR), tracción integral permanente Quattro, cinturones inerciales de tres puntos con pretensionadores en todas las plaszas, apoyacabezas en todas las plazas y anclajes Isofix en asiento del acompañante y todas las plazas traseras (6 en total) y capot activo.

En 2015 EuroNcap realizó ensayos de impacto sobre esta nueva generación de la Q7 y obtuvo la calificación máxima de 5 estrellas, con 94% de protección para adultos, 88% para niños, 70% para peatones y 76% en asistencias a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es el conocido 3.0TFSI, 2995 cc, seis cilindros en V, longitudinal, 24 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 333 caballos de potencia entre las 5500 y las 6500 rpm y un torque máximo de 440 Nm entre las 2900 y las 5300 rpm.

Tiene una caja automática de 8 velocidades, Tiptronic, con convertidor de par, con modo secuencial y levas al volante. La tracción es integral, de acople automático y sistema Quattro.

COMPORTAMIENTO

Hay tantos aspectos a tener en cuenta en este SUV que espero no olvidarme de ninguno.

Empecemos por la ciudad. Hay sólo dos cosas que le juegan en contra al momento de moverse por el tránsito: el tamaño y el consumo. El tamaño no tiene que ver con la agilidad para desplazarse -de hecho, es más ágil que muchos autos que tienen varios metros menos-, sino con el hecho de encontrar lugares para estacionar.

Muchos dirán: si tenés un Audi Q7, ¿cómo no vas a tener para pagar estacionamiento? Y la respuesta es que no creo que ningún propietario de este vehículo ponga en la balanza ese tipo de costos, pero la realidad es que no se puede andar todo el tiempo entrando y saliendo de estacionamientos. Muchas veces hay paradas espontáneas que se necesitan realizar, y encontrar lugar para estacionar por cinco minutos es una tarea complicada. Estacionarla es bien simple en la maniobra: lo difícil es encontrar el espacio.

Y el consumo. Hasta en el modo Efficiency -el más económico de todos- es alto. Manejando con obsesivo cuidado en la ciudad, es difícil que gaste menos de 10 litros. Repito, con obsesivo cuidado. Si se maneja normalmente, como si fuera cualquier auto, ese número crece con mucha facilidad. Esto no le mueve la aguja al propietario, pero no deja de ser un dato objetivo.

¿Y cuál es el lado positivo de la Q7 en la ciudad? Podría decirse que si todo el mundo estuviera tras el volante de una, en Buenos Aires no existirían baches, ni empedrados, ni pasos a nivel, ni lomos de burro, ni badenes, ni, ni, ni. Porque no se sienten. La sensación en el habitáculo es la de tener tu propia alfombra mágica carrozada, súper insonorizada y con el mejor calidad de sonido para escuchar la música que más te guste.

Salimos a la autopista y el anteriormente mencionado modo Efficiency comienza a cobrar sentido. La camioneta acelera de manera muy suave y el conductor va recibiendo recomendaciones sobre cuándo acelerar y cuándo soltar el pedal, para evitar tocar el freno. El sistema mide hasta la inclinación del terreno y además usa los sensores de estacionamiento delanteros para advertir al conductor que debe quitar el pie del acelerador cuando se encuentra un auto adelante -incluso a distancias bastante grandes-. Esto no es para mantener la distancia de seguridad, sino que está pensado para bajar el consumo, evitando tener que frenar y luego acelerar para recuperar la velocidad.

Lo más interesante del este modo de conducción es, por ejemplo, ir viajando a 130 por la autopista y soltar el acelerador. En ese momento se desacopla por completo la transmisión y la Q7 utiliza la inercia de sus más de dos toneladas para mantener la velocidad la mayor cantidad de tiempo posible. Es impresionante cómo la aguja del velocímetro va bajando milimétricamente y la velocidad parece no variar. Estoy para repetir el desafío que hicimos con la Toyota SW4 (leer crítica) y estirarlo a Buenos Aires-Puerto Madryn, con un sólo tanque. Pueden prestarnos la versión TDI, si quieren variar.

Salimos a la ruta con bastante tráfico y pasamos al modo Dynamic. Se plancha la suspensión, la caja se pone en modo Sport y la respuesta del acelerador cambia por completo. Acá la chata se mueve con la misma soltura que un Golf GTi y los espacios que nos faltaban en la ciudad acá sobran. Sólo es cuestión de acelerar y la bestia responde. Sale despedida hacia adelante y las maniobras que parecían un tanto justas terminan siendo muy holgadas. El V6 es muy silencioso -o también está extra insonorizado-, pero deja escurrir un silbido muy agradable cuando se acelera a fondo.

La rapidez con la que trepa a muy altas velocidades asusta, sobre todo porque la velocidad no se percibe en absoluto, salvo cuando hay que frenar y entonces te das cuenta de que hay que apretar el pedal más fuerte, porque toda esa masa hay que detenerla. De todas formas, los frenos son incansables y la capacidad para dominar esta mole está a la altura de lo que se paga.

Y, por último, nos metimos en caminos de tierra. Ahí volvimos a tener la misma sensación que en la ciudad. Aunque al camino le hayan pasado la Champion hace cinco minutos, esté todo golpeado o lleno de barro, para esta Audi Q7 no existen los caminos malos. Se puede andar fuerte por todos lados y estar tan cómodo como en el living de tu casa. La tracción Quattro funciona a la perfección y -salvo en el barro, con el control de tracción desconectado-, es muy difícil que el vehículo pierda adherencia, a pesar de todo el torque y la potencia disponibles.

Lamento no haber tenido el tiempo para acercarme a mis pagos y poder comprobar bien de que madera está hecha en el medio de las inundaciones. A más de uno le hubiese venido bien tener una Q7 a mano.

CONCLUSIÓN

Es difícil analizar esta camioneta sin recaer en el precio. Ciento cuarenta mil dólares es un montón de plata para escribirla con números. Y no es sólo el importe que se debe desembolsar para comprar una -sin contar los famosos opcionales de los alemanes-. A esto hay que sumarle el costo de ponerla en la calle, la patente, el seguro, el mantenimiento y el consumo de combustible. O sea: estamos ante un vehículo para el que hay que tener guita en serio.

Seguro que hay autos más caros alrededor del mundo, pero del Porsche 911 para arriba ya entramos en el mundo de las excentricidades. En la Argentina y en cualquier parte del mundo. Acá estamos hablando de un vehículo familiar de siete plazas. Caro, pero familiar. Premium, pero familiar. SUV, pero…bueno, se entendió.

Se trata de un auto que se va a usar todos los días y al que seguramente se le hagan un montón de kilómetros. Que se va a depreciar una barbaridad, que nunca va a ser un clásico y ningún coleccionista va a querer comprar por millones de dólares de acá a 50 años. O sea, una pésima inversión por donde se la mire. Un gasto.

Sacando la cuestión monetaria del medio, la Q7 me hizo acordar a Ashton Eaton, a quien seguramente nadie recuerde. Dos veces medalla de oro en decatlón en los juegos olímpicos de Londres y Río de Janeiro. Un especialista en nada -bah si, en decatlón-, pero que en el promedio fue el mejor.

A la Q7 le pasa lo mismo. En un mano a mano con una Land Rover Defender, en el medio del Amazonas va a perder. En una picada de 10, 100 o 1000 metros con una Bugati Veyron va a perder. En una carrera en la ciudad contra un Smart ForTwo va a perder. Por más cómoda que sea, seguramente se va a ver superada por un Rolls-Royce o un Maybach. Y así en un montón de disciplinas va a perder contra el especialista.

Pero cuando se organice el decatlón de los autos, yo ya sé dónde voy a poner mis fichas.

Me subí a la Q7 con un montón de prejuicios. Cuando publicamos la nota de En el garage de Autoblog vi que en los comentarios también había un montón de detractores. Pero cuando llegó el momento de devolverla me bajé con una idea genial.

Como la guita no es un problema -porque hace cuatro párrafos la sacamos del medio- y nos encantaría que alguno de nuestros lectores pueda -si es un acérrimo detractor mejor aún- tener la misma experiencia que yo tuve durante esta semana. Se me ocurrió que en Autoblog podríamos armar una rifa y sortearla -con gastos incluídos- entre todos los lectores vendiendo cada número por la módica suma de 2 (dos) dólares.

Sólo necesitaríamos vender ciento cincuenta mil numeritos y quedamos todos contentos.

Matías Albín
Fotos: Vicky Guazzone y Máximo Forcieri

***Una semana arriba de la Q7 hace que cualquiera se mal acostumbre a la inmensidad de su espacio y al mejor andar disponible en el mercado.

Y a pesar de ser enorme y carísima, se paseó bastante discreta sin levantar mucho la perdiz, incluso en un pueblo como San Antonio de Areco.

O fuimos nosotros los que no escuchamos ni un murmullo, aislados del mundo por este burleteo feroz. Es el cono del silencio.

Que está equipado con un equipo de sonido como para sentirse en un recital, un boliche o, estando en la capital de la tradición, una festival de folklore.

Total hay lugar para todos. Con los asientos delanteros corridos bien hacia atrás espacio en las plazas traseras sigue siendo enorme.

Y si bien el acceso a la tercera fila es poco práctico, pueden sentarse dos adultos sin problemas como para encarar un viaje largo.

Nadie se va a sentir encerrado en este penthouse sobre ruedas con vista al cielo.

Casi todas las funciones de la Q7 se manejan desde acá, aunque parezcan pocos botones. Nótese el dock para poner la llave entre los posavasos.

Los voy avivando para que no tengan sorpresas cuando la sorteemos. La batería está bajo la alfombra del acompañante.

De los detalles que más me gustaron de esta chata. Las luces de led continuo. No sólo tienen buen diseño sino que también se hacen ver en todo momento.

Tablero de fácil lectura y un display central súper completo, con una definición impecable. Aunque todos los que se subieron esperaban ver el tablero 100% digital. 

Salvo la butaca del conductor, las otras seis plazas tienen anclajes Isofix. Como para que no queden excusas para no utilizarlos.

Entre 775 y 2035 litros. Son los dos extremos de la capacidad del baúl. Pueden viajar siete personas cómodas y sin tener que resignar equipaje.

O hacer que tu mascota tenga su propio departamento sobre ruedas. Brownie declaró haber viajado muy bien ahí atrás, aunque nos extrañó estando tan lejos.

Además, se puede desplegar o rebatir la tercera fila de manera eléctrica, por mitades. También modificar la altura de la suspensión, para facilitar la carga/descarga. 

Se puede bajar tanto la suspensión que podés dejar la Q7 haciendo wheelie.

A la izquierda la suspensión en modo off-road a la derecha en modo dynamic. Dos mundos opuestos.

El modo Efficiency pone todos los recursos al servicio del bajo consumo. En la ruta y autopista es donde más cobra sentido.

En la ciudad el asunto se le pone más complicado y hay que hacer realmente un esfuerzo no visitar el surtidor tan seguido. Y eso que el tanque tiene 100 litros.

Hay más pingos bajo el capot de la Q7 que en esta tropilla de reservados.

Es que el V6 que empuja a este Audi ensilló trescientos trenta y tres. Hace falta mucho campo para darles de comer.

La tracción Quattro funciona de maravillas. Combinada con la potencia del V6 hacen que la Q7 ande bien donde sea que la manden.

Por más golpeado que esté el camino, la sensación siempre es la de estar en una impecable autopista.

Recorrimos los caminos de tierra hasta que no pudimos avanzar más. Al menos sin meternos en problemas.

Esta es la candidata de Autoblog para quedarse con el podio, si se organizara un Decatlón Automotor.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi Q7 3.0 TFSi Quattro
Origen: Eslovaquia
Precio: 139.500 dólares
Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, 24 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 2.995 cc
Potencia: 333 cv entre 5.500 y 6.500 rpm
Torque: 440 Nm a 2.900 y 5.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente Quattro.
Caja: automática-secuencial Tipronic, con ocho velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: suspensión independiente neumática adaptativa
Suspensión trasera: suspensión independiente neumática adaptativa
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/P Sport 255/55R19

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos
Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
Consumo medio: 10,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.052 mm / 1.968 mm / 1.741 mm
Distancia entre ejes: 2.994 mm
Peso en orden de marcha: 2.315 kg
Capacidad de baúl: 775/ 2.035 litros
Capacidad de combustible: 100 litros

EQUIPAMIENTO
Luces adaptativas
Luz de marcha diurna con asistente de luz de marcha y función “coming home”
Luz xenón plus
Paquete de luces interior LED
Adaptive air suspensión
Airbags delanteros frontales
Airbags laterales
Airbags de cortina
Audi parking plus
Barras longitudinales del techo brillante
Espejos exteriores en color carrocería
Espejos exteriores eléctricos, térmicos, con ajuste automático, función antideslumbrante y memoria
Carrocería completamente pintada
Techo solar panorámico
Apoyabrazos central confort delantero
Inserciones de aluminio Trigón
Retrovisor interior con posición antideslumbrante
Volante multifunción de tres rayos con levas al volante
Volante con ajuste eléctrico en altura y profundidad
Asientos delanteros con ajuste eléctrico y memoria
Asientos delanteros calefaccionados
Tapizados en cuero cricket
Tercera fila de asientos rebatible eléctricamente
Climatizador automático de cuatro zonas
Llave confort
Audi music interface
BOSE Surround Sound
Interfaz bluetooth
Reproductor de DVD
Paquete Navigation
MMI Radio Plus
Sistema de diálog por voz
Sistema informativo para el conductor con pantalla color