Listo, estamos todos. O casi todos. Cuando hablamos de las SUVs del Segmento B (chico), nos referimos a uno de los rubros más populares y competitivos del mercado argentino. Lo que empezó siendo una moda de nicho con la Ford EcoSport, hace 15 años, hoy es el campo de batalla clave, donde se definen los liderazgos en ventas.

Casi todas las marcas, incluyendo a las firmas chinas recién llegadas, tienen una SUV chica en su portfolio. Tan sólo faltaba Nissan, que en algunos países ya vendía el modelo Juke, pero que por razones de costos nunca se animó a ofrecer en nuestro mercado.

Con ese objetivo nació la Kicks, una SUV que comparte plataforma con los March, Versa y Note, pero que tiene las mismas proporciones de una Honda HR-V. La Kicks se vende en la Argentina desde julio pasado, importada desde México. Y, a partir de diciembre, aumentará el stock disponible con unidades producidas en Brasil.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Nissan Kicks Exclusive CVT (515 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Tiene proporciones de Honda HR-V, pero diseño completamente Nissan. Con superficies facetadas, ángulos curiosos y una trompa con parrilla en forma de “V”, la identidad de la Kicks está bien marcada.

Sus líneas son modernas, originales y robustas. En un segmento tan popular, es difícil lograr que un producto le guste a todos. Nissan no logra la aprobación unánime, pero al menos la Kicks se diferencia con facilidad de sus rivales. No es poco.

En otros mercados existen incluso variantes más arriesgadas, con el techo pintado de otro color y detalles más remarcados en los pilares. Esa posibilidad no se ofrecerá, por ahora, en la Argentina.

La Kicks llega a nuestro mercado con dos niveles de equipamiento: Advance (desde 455 mil pesos) y la Exclusive que se muestra acá (515 mil pesos).

No es fácil distinguirlas por fuera. Las dos vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas (calzadas con Continental ContiPowerContact 205/55R17) y apenas se distinguen por un pequeño detalle: la Exclusive es la única que tiene luces intermitentes en los espejos retrovisores externos.

POR DENTRO

Si la Kicks es original y diferente por fuera, hay que admitir que tiene uno de los mejores interiores. Sobre todo en esta versión Exclusive, con tapizados en cuero claro y revestimientos de la misma tonalidad en la plancha de instrumentos. Es un material suave al tacto y con terminaciones de muy buena calidad, incluyendo costuras dobles. Es algo poco habitual en este segmento.

No se puede decir lo mismo de la versión Advance, que es bastante más rústica.

La unidad probada venía importada de México. Desde diciembre, la Kicks llegará a la Argentina procedente de Brasil. La marca asegura que se mantendrá el mismo nivel de “requinte”.

El resto de los materiales tiene una calidad promedio. Son los clásicos plásticos duros de Nissan, sin lujos, pero durables.

Sin embargo, el ojo perdona esos detalles porque se siente atraído por otras cosas más curiosas.

Por ejemplo, el tablero de instrumentos con un gran display digital y en color, de siete pulgadas. Ofrece doce funciones diferentes, incluyendo consumos, compás, tacómetro digital y temperatura del motor. La información se complementa con un clásico velocímetro analógico. Este tablero viene sólo con la versión Exclusive.

Lo que sí viene de serie en toda la gama es la pantalla táctil multimedia, de siete pulgadas. El hardware es el mismo para las versiones Advance y Exclusive. Lo que cambia es el software.

Todas tienen equipo de audio con Bluetooth. La Advance agrega además sistema Mirror Screen compatible para espejar las funciones de dispositivos con Android Auto y Apple Car Play.

La Exclusive no tiene Mirror Screen, pero viene con GPS integrado y un completo sistema de cámaras de monitoreo. Es mucho más que una cámara de retroceso ubicada sobre la tapa del baúl: con cámaras escondidas en la trompa y bajo los retrovisores externos, es posible tener una visión simulada en 360 grados, incluso con el vehículo en movimiento (sólo a bajas velocidades). Ayuda a maniobrar en espacios estrechos y también sirve para ver obstáculos en manejo off-road, sin tener que bajar del vehículo.

Así como es muy completa en algunos aspectos, a la Kicks le faltan otros dispositivos, como control de crucero o sensor de lluvia.

La posición de manejo es elevada, pero cómoda. Ayuda en mucho que el volante se ajuste en altura y profundidad. Es un volante forrado en cuero, de empuñadura ancha y buen tacto.

El espacio en las plazas traseras es muy amplio. Podrían caber hasta tres adultos. La única contra que le encontré es que los pasajeros más pequeños tendrán problemas para ver el paisaje. Por el recorrido que hace la línea de cintura exterior, el tercer vidrio lateral es chico y obstruye la visión.

El baúl es más que correcto. Tiene una capacidad de 432 litros y se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros, por mitades.

Bajo el piso del baúl se encuentra la rueda de auxilio. En la versión Exclusive tiene el mismo tamaño y llanta que las ruedas titulares (“¡qué bien!”), pero -de manera insólita- en las versiones Advance tiene una llanta más chica y es de uso temporario (“¡qué mal!”). Al menos, el Congul es gratis.

SEGURIDAD

Nissan es una marca que suele tener “altibajos” en este rubro. Por suerte, la Kicks se encuentra en el grupo de los “altis”.

Esta versión Exclusive viene con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control dinámico de torque y asistencia al arranque en pendiente. También cuenta con anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas para los cinco ocupantes.

Lo del control de estabilidad (ESP) hay que destacarlo. Viene de serie en toda la gama Kicks. Es un dispositivo que ya lo ofrecen casi todas sus competidoras del segmento, pero que es una rareza en la oferta de Nissan Argentina. No lo tienen ni el March, ni el Versa, ni el Note. Ni siquiera el Sentra.

Por el momento, no se conocen resultados de pruebas de choque independientes. Sería interesante conocer ese dato. Recordemos que LatinNCAP, durante un crash test patrocinado por Nissan, denunció que la Murano que se vende en América Latina tiene problemas estructurales, que no se detectaron en unidades vendidas en otros mercados. Nissan aún debe una respuesta sobre ese aplazo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor de la Kicks parte de la base del mismo block 1.6 16v de los ya conocidos March, Versa y Note. En Autoblog siempre lo destacamos: gran motor para autos chicos. Lo mejor es que en la Kicks tiene incluso mejor rendimiento: 120 cv de potencia a 6.300 rpm y 149 Nm de torque a 4.000 rpm. Sin embargo, queda por debajo del promedio de este segmento, donde hay competidores que -por precio similar- ya ofrecen hasta 170 cv (EcoSport).

En la versión Advance, se puede elegir entre caja manual de cinco velocidades o automática CVT de siete marchas. La Exclusive viene sólo con CVT.

Como ya es una tendencia en este segmento, la Kicks se ofrece sólo con tracción simple (delantera). Cada vez son menos las SUVs del Segmento B con tracción integral. Venden poco, pero no deberían desaparecer: son una buena alternativa para quienes necesitan doble tracción a un precio relativamente accesible (o sin caer en una pick-up).

COMPORTAMIENTO

No es un todo terreno, pero tiene estética aventurera y un buen despeje de 200 milímetros. Por eso la manejamos durante una semana en ciudad, rutas y off-road liviano. Por ser 4×2 no circulamos por el barro, como sí hubiéramos hecho con una SUV chica con tracción integral.

En ciudad, la Kicks es bien ágil y sencilla de manejar. Es un típico producto de marca japonesa: te entendés rápido con ella y es muy fácil convivir en el uso cotidiano. La dirección es liviana, el motor es una pequeña maravilla en tránsito urbano y sólo desentona un poco la caja CVT.

Nissan apuesta cada vez más a este tipo de transmisiones con variador contínuo, pero su funcionamiento no es tan refinado ni eficiente como lograron -con la base de la misma tecnología CVT- otros fabricantes japoneses (Subaru, por ejemplo). Cuando se acelera a fondo, existe una sensación de patinamiento y ruido de motor a altas revoluciones, que no se condice con el progresivo aumento de la velocidad del vehículo.

Esta CVT tiene seis marchas preprogramadas, pero no es posible intervenir sobre el cambio. Lo que sí tiene es un modo “L”. Algunos lo interpretan como “Low”, pero de ninguna manera es una reductora o “Baja”. Es un programa que retiene una relación de cambio baja, para que el motor trabaje a mayor régimen y con un empuje más parejo. El modo Low no está pensado para el off-road: sirve para salir de estacionamientos con pendientes pronunciadas y con el vehículo cargado, por ejemplo.

Otro punto flojo es el andar. No es malo. Pero tampoco es lo cómodo y robusto que uno esperaría de un producto de este tipo. No es culpa de la puesta a punto de la suspensión, que incluso tiene las barras estabilizadoras en los dos ejes (que otros Nissan más baratos no poseen).

La aspereza que se siente al circular sobre pavimentos que no son perfectos se debe al perfil algo bajo de los neumáticos. Las llantas de 17″ le quedan muy lindas, pero no se justifica sacrificar perfil de goma para lucirlas.

Esto se potencia en el off-road. Definitivamente, y a pesar de su estética SUV, no es un terreno sobre el cual la Kicks se sienta cómoda. ¿Y cómo transmite esa incomodidad? La dirección no filtra las vibraciones del camino, el tren delantero responde con sequedad sobre las superficies más ásperas y, en el traqueteo, comienzan a sentirse algunos ruidos de plásticos en el interior.

En rutas y autopistas con buen pavimento, en cambio, se siente a gusto. No tiene ruidos aerodinámicos y se puede viajar en familia a buen ritmo, con una gran sensación de aplomo y seguridad. Sólo dos detalles: la carrocería se inclina bastante en las curvas a alta velocidad y me hubiera gustado un endurecimiento progresivo más notorio de la dirección, para aumentar la precisión del manejo cuando se viaja rápido.

Debido a la potencia por debajo de la media del segmento, las prestaciones de la Kicks son modestas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. El consumo medio es de 9,1 litros cada 100 kilómetros.

No es sobresaliente, pero tampoco está mal. Si se pudiera pedir, no le demandaría mayores prestaciones, pero sí un tanque de combustible más generoso: 41 litros no garantizan una buena autonomía en viajes largos.

CONCLUSIÓN

En un segmento donde la competencia es cada vez más aguerrida, la Nissan Kicks ofrece un buen promedio entre sus rivales. Se destaca por un diseño exterior original y un interior -al menos en esta versión Exclusive de tapizados claros- muy atractivo.

Tiene un motor correcto para el uso urbano, una caja que no acompaña tanto y un buen espacio interior. No corre mucho, pero tampoco gasta demasiado.

Es una SUV de ciudad ágil, práctica, con gadgets tecnológicos simpáticos, algunos olvidos en el equipamiento y, para ser un Nissan, un gran paquete de seguridad.

Los precios entre 455 mil y 515 mil pesos no son accesibles, pero están en la media de lo que proponen las SUVs chicas más modernas del mercado.

Este interesante “promedio” que representa la Kicks ya fue confirmado por los primeros compradores. Se agotó el stock para todo 2017 de las versiones provenientes de México.

Es de esperar que, al llegar desde Brasil en diciembre, exista mayor disponibilidad y también algunos concesionarios dispuestos a plantear propuestas de negocio más atractivas. Desde Autoblog sólo pedimos que conserve la seguridad de la Kicks mexicana.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Garage Creativo

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La Kicks es se vende en la Argentina con precios entre 455 mil y 515 mil pesos.

Probamos durante una semana la versión tope de gama, Exclusive CVT.

Su diseño no es revolucionario, pero al menos es original y se distingue con facilidad de la competencia. 

Interior atractivo y de buena calidad, al menos en la versión Exclusive.

Tapizados y revestimientos claros, en material blando y con doble costura.

El tablero es en gran parte digital y se puede configurar a gusto del usuario (ver video abajo).

La pantalla multimedia tiene GPS en la versión Exclusive y el monitor para el sistema Around View con cámaras múltiples (ver video abajo).

La posición de manejo es elevada. El volante se ajusta en altura y profundidad.

Buen espacio en las plazas traseras, aunque los vidrios laterales tienen visión limitada, por la marcada curva ascendente final.

Encendido por botón y caja de cambios CVT, con función “L” para subir pendientes o acelerar con mucha carga.

El baúl está bien: 432 litros de capacidad.

Y eso que oculta una rueda de auxilio como corresponde, con mismo tamaño y llanta que las titulares. Si Nissan puede, ¿por qué otros no?

Llantas de diseño atractivo, pero los neumáticos de perfil bajo arruinan un poco el desempeño off-road.

El motor 1.6 16v es muy ágil en el uso urbano. Pero sus 120 caballos están por debajo del promedio del segmento.

Algo que no tiene ni el Sentra. ¿Plancha de instrumentos con revestimientos blandos y costuras dobles? No, control de estabilidad.

Sin versiones 4WD y con neumáticos poco apropiados, la Kicks no se siente cómoda en el off-road.

Llega importada de México y es un producto que ofrece un buen promedio en el segmento. Desde diciembre vendrá procedente de Brasil.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Nissan Kicks Exclusive CVT
Origen: México (desde diciembre, Brasil)
Precio: 515.000 pesos (versiones desde 455.300 pesos)
Garantía: Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas e inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 120 cv a 6.300 rpm
Torque: 149 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador contínuo (CVT), con modo L y seis marchas preprogramadas.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiPowerContact 205/55R17 (rueda de auxilio de igual tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 10,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,9 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.295 mm / 1.760 mm / 1.590 mm
Distancia entre ejes: 2.620 mm
Peso en orden de marcha: 1.550 kilos
Capacidad de baúl: 432 litros
Capacidad de combustible: 41 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia de Frenado de Emergencia (BA)
Control dinámico vehicular (VDC o ESP)
Control de tracción
Asistente al arranque en pendientes
Sistema antirrobo con inmovilizador y alarma
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Asistencia de estacionamiento con Sistema Around View monitor, con simulación de vista áerea a traves de 4 cámaras perimetrales con detección de objetos en movimiento
Faros delanteras halógenos con LED
Faros antiniebla delanteros con función de circulación diurna
Limpiaparabrisas delantero y trasero manual e intermitente
Espejos exteriores color de la carrocería con ajuste eléctrico y luz direccional integrada
Panel de instrumentos con pantalla 7″ a color alta definición con 12 funciones
Volante forrado en cuero regulable en altura y profundidad
Palanca de cambios cromada y tapizada en cuero
Intelligent Key con botón de arranque
Cierre centralizado de puertas con apertura selectiva y comando a distancia
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros
Climatizador automático
Asientos tapizados en cuero, con ajuste manual de 6 posiciones
Asientos traseros plegables 60/4
Toma de 12 Volt (dos) y puerto USB
Sistema de audio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod Ready con 6 parlantes con pantalla táctil 7″ y sistema de navegación
Sistema de manos libres Bluetooth

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Probamos la Nissan Kicks Exclusive.
Así es el tablero digital con display de siete pulgadas y 12 funciones.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 22 de octubre de 2017

Probamos la Nissan Kicks Exclusive.
Así funciona el sistema Around View, con cuatro cámaras para visión 360º.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 22 de octubre de 2017

El DS 3 lleva ya seis años en el mercado argentino. Se lanzó a la venta en 2011 bajo la marca Citroën y después evolucionó con leves restylings, hasta convertirse en el modelo más accesible de la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA: DS.

Este hatchback del Segmento B (chico) se ofreció en nuestro mercado en varias configuraciones. De hecho, en la actualidad, son seis los DS 3 que se pueden comprar en la Argentina: desde el VTi 120 Be Chic (25.500 dólares) hasta el THP 208 Performance (42.500 dólares).

A mitad de camino se encuentra esta versión Cabrio Pure Tech 110 So Chic: cuesta 36 mil dólares y tiene techo descapotable. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El DS 3 Cabrio existe hace cinco años en Europa, pero esta es la primera vez que se vende en la Argentina.

Técnicamente, el DS 3 Cabrio no es un convertible convencional. Sería más bien una aproximación a la definición de Targa: las puertas conservan los marcos de las ventanillas y hay dos rieles superiores, sobre los que desliza el techo de tela. Es una solución muy parecida a la que tiene uno de los descapotables que más se acerca a su propuesta en nuestro mercado: el Fiat 500C (leer crítica).

No es una solución nueva, ni por asomo: un esquema muy parecido ya ofrecía el Citroën 2CV.

En este caso, el techo de tela es un cobertor de cuatro capas de materiales sintéticos, que cumplen con la función de aislar ruidos, calor y -por supuesto- lluvia. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h.

Hay dos sectores movibles. El primero es la cortina superior, que se puede abrir hasta donde uno quiera (poco, mucho o todo). Y el otro sector es la luneta trasera, que al plegarse permite que el auto quede más descubierto todavía.

Esto obligó a modificar la boca de acceso al baúl. Ya no es un portón que cumpla la función de tercera puerta, con acceso al habitáculo. Ahora es un portoncito muy pequeño. La capacidad del baúl es mínima: apenas 245 litros. No cabe una valija grande. El problema no es tanto el volumen, sino la boca de carga, que es muy chiquita.

Una curiosidad: si querés abrir el baúl y la luneta está plegada, lo que ocurre es lo siguiente. Al apretar el botón de apertura del baúl, la luneta se levanta y recién ahí destraba la tapa del baúl. De lo contrario, se rompería la luneta.

Con el nivel de equipamiento So Chic, el DS 3 Cabrio llega a la Argentina con neumáticos Michelin Energy Saver 195/55R16 y faros delanteros bi-xenón “Full Led”.

POR DENTRO

En el interior, lo que cambia es bien puntual. Tiene butacas deportivas que combinan tela y una imitación de Alcántara. Son materiales con un tratamiento extra, para resistir la intemperie y algo de lluvia. Además, el volante en cuero tiene costuras blancas.

El botón de apertura del techo está en la parte superior del parabrisas.

Hay que destacar un mayor cuidado en las terminaciones. Si bien todavía hay plásticos duros en los revestimientos interiores, se nota que -de a poco- DS está queriendo imprimirle su propia calidad a los autos de esta nueva marca.

Sin embargo, ya se nota el paso de los años desde el concepto original, surgido con el Citroën DS3. Sigue sin volante multifunción (con los anacrónicos comandos satelitales para el equipo del audio) y en la cabina hay demasiados componentes derivados de productos más económicos de Citroën y Peugeot.

Es algo que DS deberá ir eliminando con el tiempo, si es que quiere ser realmente una marca premium.

Entre los puntos a favor hay que destacar el buen espacio interior. Si bien tiene sólo dos puertas, en las plazas traseras pueden acomodarse hasta tres pasajeros (cada uno su cinturón y apoyacabezas, desde luego).

Ya se habló del tamaño minúsculo del baúl, pero faltó mencionar un detalle: bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es finita y de de uso temporario. Complica la versatilidad para hacer viajes largos: con ella colocada, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

El DS 3 siempre fue muy completo en este aspecto, incluso cuando todavía se llamaba Citroën. El Cabrio viene de serie con seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad y control de tracción. Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales y apoyacabezas.

No cuenta con el Active City Brake: es el frenado autónomo de emergencia, que DS reserva en la Argentina para las versiones más caras Sport Chic y Performance.

EuroNCAP sometió a un crash test al DS3 en 2009 y le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Europa, el DS 3 Cabrio se ofrece con una amplia variedad de motorizaciones (incluyendo turbodiesel). Pero, en la Argentina, viene con dos: la versión So Chic que probamos acá trae el conocido Pure Tech, que ya utiliza el Citroën C4 Cactus (leer crítica).

Es un eficiente tres cilindros 1.2 turbo, con 110 caballos de potencia y 205 Nm de torque. Se combina con una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par.

El otro motor del DS 3 Cabrio es opcional y se encarga sólo a pedido (por eso no tiene precio de lista oficial). Es el 1.6 THP con 208 cv y 300 Nm de torque, que acá ya ofrecen el DS 3 Performance y el Peugeot 208 GTi. Es un Cabrio deportivo y, como corresponde, tiene caja manual de seis velocidades.

COMPORTAMIENTO

Quitarle el techo a un auto implica afectar en tres sentidos su funcionamiento: el chasis pierde rigidez torsional, la cabina pierde aislación acústica y se aumenta el coeficiente aerodinámico.

En el caso del DS 3 Cabrio, ninguno de estos factores resulta molesto o demasiado notable, como para replantear su compra. Se compensa todo con el placer de manejar a cielo abierto.

La gran ventaja del sistema Targa es que, incluso a velocidades muy elevadas, las turbulencias que se generan en el habitáculo son mínimas, comparándolas con otros cabrios más convencionales.

Con la luneta también abierta, es otra historia: se vuela todo a partir de 120 km/h. Esa configuración se recomienda para andar en ciudad o en rutas de baja velocidad.

Con el techo cerrado, no hay turbulencias ni vibraciones en el techo. Los ruidos aerodinámicos se sienten recién a partir de velocidades muy elevadas.

El DS 3 mantiene su desempeño dinámico ya conocido: un andar confortable, pero con una dirección que transmite mucha seguridad e información sobre lo que pisa cada rueda. Nunca fue duro de suspensión como un Mini (tampoco tan karting), pero es un hatchback que con cada evolución va mejorando un pasito más en precisión y diversión.

El conjunto mecánico es un párrafo aparte: este tres cilindros turbo tiene un desempeño brillante. No es deportivo, desde luego, pero se muestra muy ágil en ciudad y tiene un sonido muy agradable. La caja automática contribuye a que sea un auto excelente para ciudad y ruta.

Las prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, alcanza los 188 km/h de velocidad máxima y consume una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Si buscás un DS 3 Cabrio más veloz, estoy seguro de que el Performance opcional de 208 caballos no te va a defraudar.

CONCLUSIÓN

El DS 3 Cabrio Performance ofrece lo mejor de los dos mundos: las prestaciones del motor más potente de la gama, con la atractiva carrocería descapotable. Pero, como se encarga a pedido, implica un tiempo de espera para la entrega y un precio claramente por encima de los 42 mil dólares.

El DS 3 Cabrio Pure Tech es una propuesta más lógica y que, a pesar de su motor pequeño, se puede disfrutar en grande. Es más caro que el Fiat 500C, pero tiene una mayor habitabilidad y un mejor comportamiento en ruta.

Su precio de 36 mil dólares no es barato, pero lo posiciona entre los cabrios más accesibles de la Argentina. Y, dentro de la gama DS 3, me parece la opción más original y simpática.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell
Agradecimiento: Club Náutico San Isidro

***

El DS 3 Cabrio Pure Tech se ubica a mitad de camino en la gama del DS 3.

No es el más potente ni el más equipado, pero es simpático y tiene el atractivo del techo descapotable.

El techo de tela tiene tres posiciones: cerrado.

Abierto en la parte superior.

Y totalmente abierto, con la luneta plegada.

La maniobra de apertura se puede hacer con el auto en movimiento, hasta 80 km/h.

Por dentro, cambia poco con respecto a otros DS 3.

Los tapizados tienen un tratamiento especial para soportar la intemperie y algo de lluvia.

Atrás pueden viajar hasta tres pasajeros.

Tablero bien DS: completo, pero no muy claro.

Pantalla multimedia con Apple Car Play y Android Auto.

Esta versión PureTech se combina sólo con caja automática de seis velocidades.

Debido a la luneta plegable, se rediseñó la tapa del baúl y se redujo mucho la boca de carga.

Viene de serie con los excelentes faros Full Led.

El motor 1.2 turbo es el mismo del Citrën C4 Cactus: una pequeña maravilla de tres cilindros.

Es uno de los cabrios más accesibles de Argentina. Su rival más cercano es el Fiat 500C (leer crítica).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: DS 3 Cabrio PureTech 110 AT6 So Chic
Origen: Francia
Precio: 36.000 dólares (otras versiones DS 3 entre 25.500 y 42.500 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.199 cc
Potencia: 110 cv a 5.500 rpm
Torque: 205 Nm a 1.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, con convertidor de par y seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Energy Saver 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 188 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos
Consumo urbano: 7,2 l/100km
Consumo extraurbano: 4,9 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.954 mm / 1.715 mm / 1.458 mm
Distancia entre ejes: 2.464 mm
Peso en orden de marcha: 1.200 kg
Capacidad de baúl: 245 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS
REF (Repartidor Electrónico de Frenado)
AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia)
Control de Estabilidad (ESP)
Control de Tracción (ASR)
Detector de subinflado de neumáticos
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Cierre centralizado automático en rodaje y mando a distancia
Sensores de estacionamiento traseros sonoro-visuales
Faros antiniebla LEDs delanteros
Dirección asistida eléctrica variable
Sistema Multimedia con pantalla Táctil de7″ integrada y Mirror Screen
Sistema de navegación GPS
Climatizador automático digital
Limitador y regulador de velocidad
Levantavidrios eléctricos con antipinzamiento y one touch conductor
Espejos exteriores con regulación eléctrica
Butacas deportivas con tapizado en tela y Alcántara
Perfumador de interior
Ópticas delanteras bi-Xenón Full Led “DS Led Vision”
Faros diurnos de Led delanteros
Ópticas traseras Led con efecto 3D
Volante deportivo con apliques de aluminio
Pedalera de aluminio

Texto de Carla Bunny
Fotos y video de Andrés Foressi

A finales de octubre visité la planta de transmisiones de Scania Argentina, en la localidad de Colombres -a pocos kilómetros de la capital provincial- (ver primera nota). Allí tuve la oportunidad de realizar un test drive para conocer lo fácil que es manejar el G310 y el pesado más grande del país: el imponente RH620.

El lugar elegido para el manejo fue el dique Cadillal, que está en el Departamento Tafí Viejo, de la provincia tucumana, cerca del dique Celestino Gelsi. La hermosa vista, y su aerosilla para subir a lo más alto de la sierra, conforman un paisaje por demás atractivo. Allí la marca nos tenía preparado un tráiler para los periodistas, con todas las comodidades y dos camiones de la marca para poder probarlos.

Como sabía que el desafío era doble preferí comenzar con el vehículo más pequeño de los dos, el G310. Sólo quiero mostrarles que no sólo puedo manejar un pesado, sino que también puedo dominar uno con carga completa, como el RH620.

G310: POTENCIA MEDIANA

Estos camiones vienen en tres medidas de cabina dormitorio: P (chico), G (mediano) y R (grande). El primero que manejé fue un G 4×2 de 12 marchas. Su potencia es de 310 caballos con cinco cilindros, eso quiere decir que a 500 vueltas lo podés escuchar regular con total normalidad. Tiene tecnología Euro 5. Este vehículo puede llevar hasta 45 toneladas, lo permitido para usar en semipesados o acoplados en rutas argentinas. Para ser un camión, tiene todas las prestaciones que te podés encontrar en un auto de alta gama: GPS, equipo de audio Hi-Fi, climatizador y volante con ajuste en altura y profundidad.

Si tenés oportunidad de subirte a un G310, vas a sentir que te estás trepando a un robot de varios pisos de altura, en donde uno puede observar todo el paisaje y tener el control de mando. Tenés varias escaleras y manijas para poder escalar y acomodarte a gusto en la cabina. Como consejo, a las damas lectoras les recomiendo no subir en pollera, mejor hacerlo en pantalón.

Estos camiones, cuando son acelerados, no se los siente muy distinto a un auto de alta gama: la caja tiene modo secuencial y manual, pero se aconseja a los transportistas el usarlos en modo automático. La computadora del Scania es tan inteligente que acomoda la marcha según el uso, para poder economizar y no gastar combustible de más. De hecho, la terminal tiene unos cursos especializados para choferes, donde se les enseña a aprovechar todas sus prestaciones. Es importante destacar que los vehículos ya no son como antes: hoy contienen muy buena cantidad de tecnología.

RH620: EL IMPONENTE

En ninguna de las pruebas me dejaron sola (no me tenían mucha fe). Todo el tiempo estuve acompañada por Alejandro Fernández, Master Driver de Scania Argentina, quien ya me conoce de otros test drives. Es uno de los encargados, junto a Francisco Cuansierra, de dictar los talleres para interiorizarse con el camión y darle un uso correcto.

El pesado RH620 cuenta con motor V8 de 16 litros, tracción 4×2 y con transmisión Opticruise de 12 marchas. Ya con la simple acción de arrancar, te vas a dar cuenta de que 620 tiene el doble de potencia que el G310. Y es mucho más grande. Cuando se maneja con carga se lo siente pesado e imponente, pero no por eso deja de ser fácil de conducir.

Hay que tener en cuenta las dimensiones que tiene el Scania RH620 y sumarle el tráiler. Se trata de un pesado musculoso y robusto, preparado para el trabajo más exigente. A este vehículo tenés que manejarlo con cuidado, prestar atención y no sobrepasar las velocidades correspondientes (80 km/h es la máxima permitida en ruta para los camiones). Si respetás eso, y realizás los cursos correspondientes, se puede garantizar que no sólo vas a tener un vehículo tecnológico ideal para el trabajo, sino que vas a economizar tus costos teniendo un camión que perdure muchos años.

Nos acompañó en todo el trayecto un remolque con una carga de 45 toneladas, pero el RH620 está preparado para soportar hasta 72 toneladas. Este fue el vehículo más grande y pesado que manejé en mi vida. Dispone de una caja denominada Opticruise que se puede utilizar de forma manual (el conductor decide cuándo cambiar) o automática.

CONCLUSIÓN

El equipo de Scania Argentina te brinda la posibilidad de armarte un camión a tu medida. No importa la cabina que elijas: dependiendo del trabajo que tengas, y el uso que le quieras dar, así será diseñada tu herramienta de trabajo. Es gracias a todas estas características que la marca ofrece hoy una línea de camiones que son potentes, enormes e imponentes. Pero muy fáciles de manejar.

Tan sencillos, que hasta algunos hombres podrían conducirlos.

C.B.

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Scania Argentina organizó un test drive de sus camiones más potentes para la prensa en Tucumán.

Hasta allá viajó Carla Bunny, enviada especial de Autoblog.

¿El VIP para la prensa? No hay problema, lo trajeron los propios camiones.

Cuidado: Bunny suelta.

“Scania te brinda la posibilidad de armarte un camión a tu medida”.

“Muy fáciles de manejar. Tan sencillos, que hasta algunos hombres podrían conducirlos”.

“Basta, chicos…”

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VIDEO: Carla Bunny en el Scania RH620

Es inevitable. En noviembre y diciembre, la agenda explota. Eventos de fin de año, encuentros de último momento, “a ver si nos vemos antes de las fiestas”, etcétera. Pero, entre tantos compromisos, brindis y celebraciones, hay una fiesta que supera a todas las demás: el Porsche Festival.

La idea nació hace doce años, para celebrar los 40 años del 911 a nivel mundial. Los importadores de cada país se juntaron con los Porsche Clubes locales y organizaron su propio festival: un track day porschista, en cada lugar donde la marca tenía presencia.

El Porsche Festival ocurrió una sola vez a nivel global, pero en la Argentina se convirtió en una fiesta tradicional: es la reunión de fin de año de los usuarios locales de Porsche.

El plan es sencillo: juntarse en el Autódromo de Buenos Aires (a veces, en el Mouras) y disfrutar de los autos a fondo, en el entorno seguro de un circuito.

Todos los años, Nordenwagen -importador de Porsche en la Argentina- invita a un par de periodistas a participar del Festival. La idea es manejar durante todo el día alguna de las novedades de la marca. La semana pasada le tocó a Autoblog y el vehículo asignado no pudo ser más apropiado: el nuevo 718 Cayman S, que se lanzó a la venta en mayo pasado (ver equipamiento y precios).

Esta es la segunda generación del deportivo de Porsche con motor central. Como siempre, es la variante coupé del Boxster, y se posiciona por debajo del 911: es más chico que el Porsche más clásico, tiene menos asientos y menos potencia. Sin embargo, en la pista, el Cayman es respetado hasta por los porschistas más conservadores y puristas.

En esta generación, los Cayman y Boxster recibieron el apodo 718, como un homenaje al Porsche de competición con cuatro cilindros más famoso de la historia. El recurso nostálgico tiene un motivo: los Cayman y Boxster ya no tienen motores de seis cilindros. Ahora se conforman sólo con cuatro pistones. Conservan la configuración Bóxer (cilindros opuestos) y todos vienen con turbo de geometría variable.

De esta manera, el Cayman creció un poco en tamaño, pero no en peso. Aumentó su potencia y sus prestaciones, pero por obra y gracia del downsizing, también se redujeron los consumos y las emisiones de gases contaminantes.

El 718 Cayman S de Autoblog en el Porsche Festival tenía un Bóxer 2.5 turbo con 350 caballos de potencia (25 más que el Cayman S de seis cilindros y atmosférico) y 420 Nm de torque (50 más que antes). Alcanza una velocidad máxima de 285 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Se vende en la Argentina sólo con caja automática de siete velocidades (PDK, de doble embrague) y tiene un precio de 180 mil dólares. Son casi dos Chevrolet Camaro SS, pero apenas medio Carrera 4S Coupé (ese es el 911 más barato que se vende en Argentina, por 320 mil dólares).

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Me citaron a las 10 de la mañana en el Autódromo, pero a las 9:30 ya estaba cruzando el famoso portón, con el arco pintado de blanco. Les dije a los organizadores que era viernes y que con la General Paz nunca se sabe. La verdad: me ganó la ansiedad.

Primera lección: los porschistas son todavía más ansiosos y desde hacía una hora ya había casi 70 autos girando en pista. El Gálvez atronaba con un show de música y color, compuesto en Stuttgart.

Me colocaron una pulserita de invitado (¡acceso total!) y me invitaron a pasar al Box Número 18. Los históricos boxes del Autódromo están en pleno proceso de modernización. Por eso, el Porsche Festival se apropió este año del gran parque ubicado junto al helipuerto, detrás de la confitería. Allí se montó una carpa de fiesta sobre el césped, con los autos sembrados en casi una hectárea de pits improvisados al aire libre. Un jardín soñado.

En el Box 18 me encontré con el 718 Cayman S, en un color gris azulado, muy caza de combate. Esta nueva generación 718 se ve más espectacular que nunca. Conserva las proporciones clásicas de un deportivo con motor central, pero ahora luce más musculoso, anguloso y moderno. Conserva las dos grandes tomas de aire en los laterales, para refrigerar al motor, y estrena nuevas ópticas (completamente de leds).

El diseño se completa con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero, de perfil ultrabajo.

En el Box 18 me esperaba el hombre con las llaves del auto. Era nada menos que Hugo Pulenta, presidente de Porsche Argentina y uno de los mayores coleccionistas de clásicos de Stuttgart en nuestro país.

Pulenta es un conocido hombre de negocios. Sus ocupaciones abarcan desde bodegas y olivares en Mendoza, hasta los autos en Buenos Aires. Fue importador de Ferrari en la Argentina, estuvo al frente de la mítica “Honda Surauto”, importó Volvo, Jaguar, Land Rover y ahora está concentrado por completo en su marca preferida: Porsche.

Hugo Pulenta conoce como pocos el mercado de autos premium de la Argentina y aproveché la ocasión para hacerle esta entrevista. Cuando terminé, pensaba pedirle las llaves y me cortó antes de que pudiera estirar la mano: “¿No me lo prestás un ratito, para pasear algunos invitados?”

-Claro, no hay problema. Hacé de cuenta que es tuyo…

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Este 718 Cayman S fue patentado por Nordenwagen como vehículo “demo”. Como el apodo lo indica, se utilizará para demostraciones y eventos de este tipo, para luego venderlo de segunda mano. Tiene apenas 700 kilómetros recorridos, pero esta era su primera vez en un circuito.

Pulenta y su invitado se calzaron el casco, se subieron a “mi” Cayman y salieron a girar. Hugo no es un ejecutivo cualquiera del mercado automotor: es más piloto que hombre de negocios. Tiene experiencia en varias categorías y maneja autos muy potentes, de todo tipo, desde hace décadas.

Es divertido verlo manejar en pista. Conoce sus autos, sabe estirar las frenadas hasta el último centímetro del circuito, domina la caja PDK de memoria y es un profesional del Sport+: el modo de manejo más picante, que tienen todos los Porsche de última generación.

Luego de verlo durante un par de vueltas, comencé a preocuparme por la integridad de los neumáticos. Del auto. De la mecánica. Y, por sobre todas las cosas, del tiempo en pista que estaba perdiendo.

Por fin, ingresó a boxes, se bajó, me entregó las llaves y hasta me agradeció: “Ahora sí, es todo tuyo, gracias”. Es el dueño de Porsche Argentina, que me tiró unas llaves y me dijo que un 718 Cayman S era “mío”. ¡Gracias!

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Cuando entrás a un Cayman no te estás subiendo a un auto: simplemente, te dejás caer en él. Ahí – bien abajo, a pocos centímetros del piso-, está ubicada la hermosa butaca deportiva, que te atrapa en plena caída, como un guante de béisbol.

Recién después metés las piernas y te encontrás de pronto rodeado por uno de los cockpits más perfectos del mercado de autos deportivos. Porsche mejoró mucho en los últimos tiempos el diseño, la performance y la tecnología de sus modelos. Era algo lógico, que todos esperábamos.

Pero lo que pocos imaginaban -y a todo nos sorprende- es el enorme salto que la marca dio en términos de ergonomía, confort, diseño y calidad de sus interiores. La más espartana de las marcas alemanas hoy ofrece cabinas con un nivel de preciosismo, que están incluso por encima de los famosos Mercedes-AMG.

Todos los comandos están a mano. Cada perilla está diseñada y esculpida con una soberbia atención a la vista, el tacto y la función. Y, a pesar de las dimensiones compactas de este Cayman, el habitáculo es generoso. Mi metro 87 se acomoda sin problemas y hasta queda espacio para la maniobra de colocarme el casco.

Vamos a la pista.

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Avanzo por el pasto, paso por detrás de la carpa donde algunos todavía están desayunando e ingreso al circuito, por un acceso que se abrió especialmente para este evento, detrás de la confitería.

Hacemos el circuito Número 6 del Gálvez. La primera vuelta la completo en modo Normal, para acostumbrarme al nuevo 718.

Hace unos años manejé durante dos días el primer Cayman S (leer crítica). Y lo primero que me llamó la atención de este 718 Cayman es el sonido: no parece un cuatro cilindros. Porsche hizo un trabajo de acústica magistral en el motor y los escapes, para que este motorcito -más pequeño, liviano y turbinado- cante como un clásico “six pots”.

Segunda sorpresa: el turbo de geometría variable no tiene demora, lag ni titubeos. Sopla desde apenas 1.200 rpm y entrega el torque máximo ya en 1.900 vueltas. Se mantiene plano, como una meseta, hasta 4.500 rpm y podés estirar los cambios hasta las 7.500 rpm. Es un cuatro cilindros de carreras.

La caja PDK es una delicia. En modo Manual, deja en tus manos todas las decisiones del cambio. Es muy veloz, precisa y cuenta con una electrónica que se entiende a la perfección con el motor. El problema es que, en modo Automático, también es excelente, veloz y precisa: a no ser que seas un piloto profesional, no hay forma de ganarle a su cerebro informático.

La dirección y los frenos terminan de conformar un conjunto muy cercano a un auto de competición. El 718 Cayman S fue concebido desde el primer día para ser disfrutado en pista. Más allá del lógico desgaste de los neumáticos -y del consumo de combustible- ningún otro componente parece sufrir o sentirse incómodo con la exigencia de la pista (y eso que Don Hugo le dio una “paliza” memorable).

Completo la primera vuelta, sonrío al ver que alcanza los 220 km/h en la recta principal y muevo la perilla del volante al modo Sport+.

Ahora este Porsche se convirtió en una bestia menos dócil. Los cambios de marcha son todavía más rápidos y con una patada en la espalda. La respuesta del acelerador se vuelve más sensible que nunca, los escapes suenan enojados, la suspensión se endurece como piedra y… mucho cuidado con la dirección y los frenos.

En Sport+, todos los Porsche liberan casi por completo las ayudas electrónicas: dejan en manos del conductor la responsabilidad de mantener el auto sobre el asfalto. Es genial y se agradece, pero en un auto con motor central y 350 caballos en las ruedas traseras, también es toda una responsabilidad.

A diferencia de un auto con motor delantero, un deportivo con motor central no te avisa cuando está alcanzando el límite de adherencia. Directamente lo supera y -mientras vas dando trompos- te preguntás qué cuernos pasó.

Lo sé muy bien, porque me ocurrió con el Cayman S de primera generación, cuando lo probé hace ya seis años, en el Autódromo de Baradero. No hay que tenerle miedo a un auto con motor central, pero sí mucho respeto. También gran sensibilidad con el volante, el acelerador y los frenos.

Desde ya, esa no es mi virtud, no soy piloto. Pero esta vez, por suerte, no hay trompos.

El 718 Cayman S es notablemente más veloz y preciso en pista que el Cayman S anterior. Y el nivel de respuesta del chasis, el sistema de tracción y los neumáticos son tres grandes responsables de eso.

Sin ser un experto, podés girar a gran velocidad en un circuito y divertirte a lo grande en un track day. Pero, cada tanto, cuando entrás un poco pasado a una curva o acelerás antes de tiempo, el auto te avisa con leves derrapes: “Si me provocás un poquito más, vamos a girar como calesita”. Le faltaría agregar: “No hagas papelones, al menos no mientras me manejás”.

Esta unidad “demo” está patentada y puede salir a la calle. La gente de Porsche no me ofreció llevármelo a casa. Tampoco sabría qué hacer con él, fuera del Gálvez.

Esos neumáticos de perfil bajo no nacieron para las calles de la Argentina. El despeje del suelo es mínimo. Y sería imposible disfrutar de las maravillas de un chasis tan bien balanceado en las condiciones de nuestro tránsito diario.

El 718 Cayman S nunca será un éxito en ventas como la Cayenne o la Macan. Y le faltan décadas de experiencia para convertirse en una leyenda, como el 911.

Tal vez nunca llegue a ser un best-seller. Y en Porsche lo saben. Pero hay otra cosa que los porschistas aprendieron en estos pocos años del Cayman: ningún otro modelo de la marca -si dejamos afuera a los súper exóticos 918 Spyder o Carrera GT– enseña al conductor tanto sobre el arte de manejar las inercias, las reacciones y el comportamiento implacable en pista, como este deportivo con motor central.

Para todos los días, Porsche ofrece modelos más razonables, cómodos y versátiles. El 718 Cayman S es mucho más que un auto: es una escuelita de manejo de autos de competición, que incluso podés llevarte a tu casa cuando termina la lección del día.

Yo no.

Yo tuve que devolverle las llaves a Don Hugo.

Carlos Cristófalo

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El Porsche 718 Cayman S fue una de las novedades que Nordenwagen llevó al Porsche Festival para prestarle a la prensa.

El Número 18 fue el “Porsche de Autoblog” por un día.

Tiene un motor cuatro cilindros Bóxer con turbo y 350 caballos de potencia.

En el habitáculo, espacio para sólo dos personas y la excelente calidad de todos los Porsche modernos.

Tiene dos baúles. Uno bajo el capot delantero.

Y otro bajo el portón trasero. El motor es central y está completamente oculto.

Geniales para pista: llantas de 20 pulgadas, con Pirelli PZero. Perfil ultrabajo imposible para el uso diario.

Un poco de off-road por el pasto del Gálvez, y a la pista.

El Porsche Festival usó el Circuito 6 del Gálvez.

Al final de la recta principal, el 718 Cayman S llega a 220 km/h.

Frenos, chasis, caja, motor, transmisión. Todo pensado para disfrutar en un trackday.

Al final del día, hubo que devolverlo.

El 718 Cayman S con 350 cv cuesta 180 mil dólares, pero hay versiones más accesibles (ver equipamiento y precios).

Cuando muchas marcas confunden el concepto de vehículos familiares con SUVs o crossovers, Citroën se decidió apostar por la propuesta más clásica y tradicional de vehículos espaciosos y para familias numerosas. Hoy su gama para este segmento arranca con la veterana Berlingo Multispace (cinco asientos), sigue con la C4 Picasso (cinco asientos) y la Grand C4 Picasso (siete asientos). Desde el mes pasado, la gama se completa con la nueva SpaceTourer de ocho asientos (ver nota de lanzamiento).

Es un utilitario de pasajeros que comparte plataforma y algunos componentes con la Jumpy, el utilitario mediano ensamblado en Uruguay (ver nota de lanzamiento). Sin embargo, la SpaceTourer viene importada de Francia, tiene una mecánica completamente diferente y un nivel de equipamiento que la aleja del concepto de un simple furgón.

Manejamos la SpaceTourer durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Por empezar, vamos a marcarle la cancha. La rival más directa de la SpaceTourer en nuestro mercado es otra minivan derivada de un utilitario de carga: la Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho asientos, 49.600 dólares, leer crítica). Pero también hay que considerar a otros dos rivales: Hyundai H1 (12 asientos, desde 40.500 dólares, leer crítica) y Kia Carnival (once asientos, 58.990 dólares, leer crítica). En 2018 se sumará la versión de pasajeros de la Peugeot Expert: la Traveller de ocho plazas, prima-hermana de esta SpaceTourer.

La Carnival es, en la opinión de Autoblog, la referencia del segmento. Si hablamos del exterior, es la que se acerca más a la estética de un auto o de una van ejecutiva. La SpaceTourer conserva varios rasgos del furgón Jumpy, pero hay que admitir que esta versión de pasajeros está mejor presentada que la Vito Tourer.

Las diferencias las marcan las luces diurnas de leds, la parrilla cromada, las llantas de aleación de 17 pulgadas (con Michelin Primacy3 225/55R17), los retrovisores pintados en color carrocería y los picaportes cromados.

Sus dimensiones son importantes, aunque la SpaceTourer es casi 20 centímetros más corta que la Vito Tourer: 4.956 contra 5.140 milímetros. La diferencia se nota básicamente en el baúl.

POR DENTRO

El interior de la SpaceTourer se puede configurar a gusto del usuario. Las segunda y tercera fila de asientos son plegables y hasta se pueden retirar por completo. Estas dos filas están compuestas por dos butacas individuales y dos dobles (seis plazas en total). Se pueden elegir varias combinaciones posibles.

Las variantes más clásicas: sólo dos butacas delanteras (con un volumen de carga de 2.200 litros), dos filas de asientos para cinco pasajeros (con 750 litros de baúl hasta la base de la luneta) o tres filas para ocho personas (con 224 litros hasta la base de la luneta). Ahí está la diferencia de tamaño con la Vito Tourer, que con las tres filas en uso todavía tiene capacidad para 1.200 litros de carga.

La ventaja de las H1 y Carnival en la cantidad de asientos viene por el lado de que las Vito y SpaceTourer sólo tienen butacas de adultos (con apoyacabezas y cinturones de tres puntos). Las Hyundai y Kia, en cambio, ganan capacidad con butaquines o transportines, menos cómodos y con menos seguridad (cinturones de tres puntos y sin apoyacabezas).

Esa ganancia de asientos es la que, además, permitió que los modelos coreanos se homologuen como vehículos comerciales: están exentos de impuestos internos, un gravamen que sí pagan las Citroën y Mercedes.

Pero volvamos a la cabina de la SpaceTourer: la butaca del conductor tiene ajuste en altura y profundidad. El volante también. La posición de manejo es bien de furgón, aunque muy cómoda. El interior y -sobre todo- la plancha de instrumentos están mucho mejor cuidados que en la Vito. Se nota un esfuerzo de Citroën por despegarse de la estética utilitario, algo que se aprecia menos en la Mercedes-Benz fabricada en Virrey del Pino.

La SpaceTourer tiene un tablero completo, con una buena computadora de abordo y control de crucero. Además, cuenta con pantalla táctil multimedia con GPS y sistema Mirror Screen, para espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple Car Play.

Dos excentricidades del puesto de manejo. La primera, no tiene palanca de cambios. La caja automática se opera desde una rara perilla empotrada en la consola central. Otra más: tiene levas del cambio en el volante, algo innecesario en un vehículo de este tamaño y prestaciones.

Si pudiera elegir, cambiaría las levas por una cámara de retroceso: la SpaceTourer tiene apenas sensores de estacionamiento traseros. También es muy atractivo el techo panorámico que ofrecen algunas SpaceTourer en Europa, pero que no está disponible en la Argentina.

Los dos ocupantes de adelante tienen mucho espacio, visibilidad y ventilación. Cuentan, además, con un generoso pasillo central para pasar a las plazas traseras, sin bajarse del vehículo. Se podría pedir un guardaobjetos en el medio, pero la verdad es que sobran huecos en todos los rincones de la SpaceTourer (sobre todo, en los paneles de las puertas).

El climatizador es de tres zonas: dos adelante y una tercera, para las dos filas posteriores. Sobre el techo está el comando individual para los que viajan atrás: se puede regular la temperatura del aire y la velocidad del ventilador. Además, hay varias salidas de aire sobre el techo. Esto es algo fundamental, por un simple detalle: todos los vidrios laterales de la SpaceTourer son fijos, no se abren (con excepción de los dos delanteros).

Las dos puertas laterales tienen apertura eléctrica. Se pueden abrir incluso desde el comando a distancia del llavero. Estas puertas deslizantes son muy cómodas y ocupan poco espacio en estacionamientos estrechos. No se puede decir lo mismo de la tapa del baúl: es de apertura vertical y necesita al menos un metro de espacio libre hacia atrás (y dos hacia arriba) para no pegarle a nada.

El piso de la cabina de la SpaceTourer no está alfombrado. Tiene un revestimiento plástico poco glamoroso, pero muy fácil de lavar. Está pensada para transportar a cierto tipo pasajeros, que serían una pesadilla para las preciosas moquetas de pelo largo de la Carnival. Me refiero a los niños más pequeños, con ese entrañable talento natural para adherirse a la mugre. Son hermosos. Casi humanos.

SEGURIDAD

Primero, recordemos lo ya mencionado: apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los ocho ocupantes. Además, en las filas Dos y Tres hay anclajes Isofix para sillas infantiles.

El equipamiento se completa con seis airbags (las dos bolsas de cortina abarcan las tres filas de asiento), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

La SpaceTourer fue sometida en 2015 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 91% para niños y 64% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La SpaceTourer llega a la Argentina con una sola combinación mecánica. Y es muy interesante. Tiene un motor 2.0 HDi (turbodiesel) con 150 cv a 4.000 rpm y 370 Nm a 2.000 rpm. Está asociado a una caja automática de seis velocidades, con modo Manual y levas al volante. La tracción es delantera.

El motor de la Citroën tiene un buen rendimiento, pero sus rivales ofrecen más potencia y hasta más torque: H1 turbodiesel (170 cv y 436 Nm), Vito turbonaftera (184 cv y 300 Nm) y Carnival turbodiesel (197 cv y 446 Nm).

Para cumplir con la normativa Euro 5, que comenzará a regir en la Argentina a partir de enero, la SpaceTourer viene equipada con un filtro de urea. Esto requiere recargar el depósito de urea cada 15 mil kilómetros (lleva 20 litros, que cuesta unos 500 pesos). Los intervalos de servicio de mantenimiento de la SpaceTourer son cada 10 mil kilómetros

COMPORTAMIENTO

¿Cómo se prueba una minivan con ocho asientos? Fácil: hay que llenarla de gente y hacerle muchos kilómetros. En una semana, SpaceTourer de Autoblog recorrió 1.200 kilómetros. La excusa: llevar a mi hijo de once años y a sus compañeritos de la Escuela de Escalada, al campamento de fin de año. Fue un viaje de tres días a Balcarce y Sierra de los Padres (sin padres, pero con muchas madres).

La SpaceTourer parece haber sido diseñada para este tipo de excursiones. Hay espacio de sobra. Si bien el baúl no es muy grande con las ocho plazas en uso, hay que usar el ingenio para aprovechar los recovecos bajo los asientos (debajo de cada butaca cabe una mochila entera). También hay muchos huecos en las puertas y entre los dos asientos delanteros.

La mecánica superó la prueba. Incluso con carga plena, la SpaceTourer puede crucerear a 120 km/h en sexta marcha y a sólo 1.900 rpm. El torque es más que suficiente para hacer sobrepasos de camiones y desenvolverse con soltura por los camino de sierras. El consumo medio es excelente: 7,8 litros cada 100 kilómetros.

Las levas del cambio son muy bonitas y curiosas. Pero las usé una sola vez, para ver cómo funcionaban, y no las volví a tocar. Lo mismo puede decirse del modo Manual del cambio: sólo realiza los cambios de marcha con mayor velocidad y a mayor régimen. Nada que no puedas hacer presionando un poco más fuerte el acelerador.

Por algún motivo, las madres no me permitieron medir las prestaciones con el lastre de sus hijos. Pero puedo decir que, en vacío, la SpaceTourer acelera de 0 a 100 km/h en unos respetables 11,9 segundos. La velocidad máxima es de 170 km/h.

Lo mejor de todo es el confort de marcha: es un vehículo silencioso, con suspensiones bien calibradas y unos excelentes frenos (discos en las cuatro ruedas, ventilados adelante).

Lo único difícil es la convivencia abordo. Perdí en la votación por el control del equipo de audio. Mi querida radio AM fue desplazada por Luis Fonsi. Fue un escrutinio bastante ajustado: siete a uno. Así llegamos a las sierras: despacito.

En el campamento de la Sierra La Vigilancia, “mi” SpaceTourer causó sensación. Los escaladores siempre necesitan mucho espacio para transportar sus equipos: cuerdas, cascos, mosquetones, mochilas, carpas, bolsas de dormir, asado, vino.

Y, en contra de lo que muestran algunas publicidades, no utilizan sofisticados vehículos todo terreno. La mayoría de los campamentos están al pie de rutas asfaltadas y los escaladores prefieren otro tipo de 4×4: sus pies y manos. La gracia es caminar y trepar, no andar en auto. Por eso, los vehículos favoritos de los escaladores son los utilitarios prácticos y con mucha capacidad de carga: Kangoo, Partner y Berlingo.

La SpaceTourer es una especie de Berlingo XXL. Cuesta el doble, pero también puede llevar el doble de carga y personas. Me la quisieron comprar más de una vez, pero la mejor oferta que recibí incluía una H1 algo baqueteada, 50 metros de cuerda y tres mosquetones.

CONCLUSIÓN

Si necesitás un vehículo con muchos asientos, el mejor producto que se vende hoy en la Argentina es la Kia Carnival. Tiene el motor más potente, la mayor cantidad de plazas, la mejor calidad de terminación, comportamiento rutero de un gran sedán y un excelente equipamiento de confort. Además, la Carnival está exenta de impuestos internos, por eso cuesta apenas 100 mil pesos más que la SpaceTourer.

Si el Gobierno cumple con la promesa –varias veces anunciada- de eliminar la primera escala de impuestos internos, la SpaceTourer debería bajar su precio en casi 67 mil pesos.

Más allá de eso, la gran ventaja de la SpaceTourer es que puede encarar situaciones que la Carnival ni atrevería a soñar. Por ejemplo, salir de campamento con una parva de niños que salen limpitos de sus casas y vuelven llenos de barro y magullones sangrantes, de tanto escalar entre las piedras.

No tiene alfombras de pelo largo, el interior se limpia con un trapo, tiene una excelente autonomía en ruta y la cabina se transforma en furgón de carga, en pocos segundos y sin mayor esfuerzo. Es la verdadera definición de un vehículo utilitario, en todo sentido.

Por eso, si buscás un vehículo confortable y con muchos asientos, comprá una Carnival. Pero si lo que realmente querés es salir en busca de aventuras, la elección por default ya no es una SUV: primero probá una Citroën SpaceTourer.

***

Llevamos la Citroën SpaceTourer de camping y escalada, por Balcarce y Sierra de los Padres.

Los escaladores no usan vehículos todo terreno. Pero necesitan muuucho espacio de carga.

Porque para 4×4 ya tienen sus pies y manos.

Gracias a la Escuela de Escalada a Tope (y su mascota Benito), por dejarnos acompañarlos (y transportarlos) durante tres días.

Gracias también al camping de Sierra La Vigilancia (Balcarce).

El interior de la SpaceTourer hace un esfuerzo por diferenciarse de un furgón (aunque las levas del cambio ya es como mucho esfuerzo).

Esa ruedita es la palanca de cambios. El modo Manual (M) es tan innecesario como las levas.

Tablero claro y con una buena computadora de abordo. En el velocímetro, el indicador amarillo de abajo es la señal de chequeo del filtro con urea.

Pantalla táctil con GPS y Mirror Screen. Te cambio las levas por una cámara de retroceso.

Sobre el techo: comandos del climatizador para las plazas traseras.

El más codiciado del camping: enchufe de 220 voltios, bajo el asiento del acompañante.

Posición de manejo de furgón (elevada y erguida), pero confortable y con múltiples ajustes.

Las dos puertas traseras son de apertura eléctrica (y con comando a distancia).

Las dos filas de asientos traseras están compuestas por dos butacas individuales y dos dobles. Configuraciones múltiples.

Con las tres filas en uso, el baúl queda algo reducido (aunque hay muchísimo espacio debajo de cada asiento).

Los asientos pueden plegar los respaldos.

También se pueden plegar por completo.

O, directamente, retirarlos del habitáculo (las butacas son pesadas, pero los anclajes son sencillos y robustos).

Lo mismo ocurre en la segunda y tercera fila de asientos.

La Jumpy no se transforma en SpaceTourer de manera sencilla.

Pero la SpaceTourer sí puede convertirse en Jumpy, con un volumen de carga de hasta 2.200 litros.

El único refugio del camping con climatizador trizona y Bluetooth.

Las butacas sirven para el fogón y una que sepamos todos.

Casi no se ve, pero ahí adentro hay un rendidor y económico 2.0 turbodiesel.

Junto a la puerta del conductor: la boca de carga de urea (AdBlue).

Bajo el piso: rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

Se viene la tormenta. ¿Refugio o SpaceTourer? Te doy una pista: sólo uno de estos dos tiene enchufe de 220v (y ninguna gotera).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Citroën SpaceTourer 2.0 HDi Automático
Origen: Francia
Precio: 921.500 pesos (tributa la primera escala de impuestos internos, sujeta a revisión por parte del Gobierno, leer más)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 1.997 cc
Potencia: 150 cv a 4.000 rpm
Torque: 370 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática Aisin, de seis velocidades con convertidor de par, modo Manual y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electróhidráulica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 225/55R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 segundos
Consumo urbano: 8,9 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.956 mm / 1.920 mm / 1.905 mm
Distancia entre ejes: 2.925 mm
Peso en orden de marcha: 1.778 kilos.
Capacidad de baúl: 224 / 750 / 2.200 litros
Capacidad de combustible: 69 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos
Anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Cinturones de seguridad de tres puntos en las ocho plazas
Apoyacabezas en las ocho plazas
Acceso sin llave y encendido por botón
Doble puerta lateral de apertura eléctrica y a distancia
Climatizador de tres zonas
Salidas de aire para las tres filas de asientos
Control de temperatura y ventilación en la segunda y tercera fila
Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con GPS y Mirror Screen
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad
Control de crucero
Luces diurnas de leds
Levantavidrios eléctricos en las dos puertas delanteras
Tapizado en tela
Toma de 220v bajo asiento de acompañante
Llantas de aleación de 17 pulgadas

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Desde Tucson (Arizona, Estados Unidos) – Carlos Alberto “Caíto” Legnani me contó una vez que el mayor hito de su carrera periodística fue haber cubierto los triunfos de Carlos Reutemann en la Fórmula 1. Daniel Arcucci, periodista de fútbol, escribió crónicas sobre miles de partidos, pero nunca se olvidará de la cobertura que hizo del mundial de México ’86.

Para un periodista, la cobertura más importante es siempre la que está por venir, pero cuando uno mira el archivo, hay algunos eventos que resultan inolvidables, por raros y únicos.

En una industria automotriz donde las renovaciones de modelos se aceleran cada vez más; donde un lanzamiento se pisa con el siguiente, el Jeep Wrangler es considerado el “Cometa Haley” de los autos. Si ves ese cometa una sola vez en tu vida, con su órbita de 76 años, tenés que considerarte afortunado. El lanzamiento de un nuevo Wrangler, heredero directo del legendario Willys, no es un evento que ocurra todos los días.

Con ese espíritu crucé esta semana todo el continente americano hasta llegar a Tucson, para conocer al nuevo Wrangler JL. Sé que el día de mañana lo voy a recordar como un hito en mi carrera, una de esas experiencias inolvidable que me permitió Autoblog.

Pero vamos: vos no estás leyendo esto para que te cuente historias nostálgicas. Querés saber si el nuevo Wrangler es bueno o malo. Y, sobre todo, si está a la altura de su leyenda. De eso, en parte, se trata esta crítica, que se reproduce a continuación.

POR FUERA

El martes pasado, cuando lo vi por primera vez en persona, respiré tranquilo. La esencia del Wrangler sigue ahí, intacta. En el último año habían circulado varios bocetos con proyecciones futuristas del nuevo modelo. Jeep tiene muchos modelos en su gama, para jugar a ser vanguardista y arriesgado: jamás hubiera hecho una movida de ese tipo con el Wrangler.

La esencia sigue intacta, pero este Wrangler JL es completamente diferente al de anterior generación. Es más alto, más ancho y apenas más largo que el discontinuado Wrangler JK. La distancia entre ejes aumentó 3,5 centímetros en las dos versiones: Sport (tres puertas) y Unlimited (cinco puertas).

La trompa conserva los faros redondos y la clásica parrilla de siete ranuras, pero se ven algo distintos. En la parrilla, las barras están más redondeadas. Y los faros son adaptativos, con tecnología led. Además, ¿qué es eso que está en la punta de los guardabarros delanteros? Son las luces diurnas de leds.

Se ve más elegante y sofisticado, pero sigue teniendo el diseño más rudo y rústico entre los autos modernos. Lástima que, en algunos detalles, el diseño le haya ganado la batalla a la practicidad.

Por ejemplo, los faros antiniebla siguen estando sobre los paragolpes delanteros. Pero en el JK estaban bien protegidos. En este JL quedan demasiado expuestos. Si sos de los que usan su Wrangler para empujar piedras, troncos u otros vehículos, andá cambiando de hábito: en el nuevo Jeep vas a romper todo.

Lo bueno es que se mejoraron los ángulos de ataque (44 grados), salida (37 grados) y ventral (28 grados), si tomamos como referencia al nuevo Rubicon Sport. El despeje del suelo es de 28 centímetros, puede vadear hasta 78 centímetros de profundidad y la suspensión tiene un recorrido de hasta 20 centímetros (en las versiones con Sway Bar, barra estabilizadora desconectable).

El nuevo Wrangler es un poco más grandote y alto, pero también es más liviano. El peso promedio de toda la gama JL bajó casi 50 kilos, con respecto al JK. Las puertas y el capot son de aluminio. El portón trasero es de magnesio. Ya no hay que sacudir las puertas para que cierren bien: funcionan con la misma suavidad de una Grand Cherokee.

El Jeep nació descapotable y una de las mayores genialidades del nuevo Wrangler es que se simplificó mucho la maniobra para abrir o quitar el techo. Donde antes se necesitaban dos o hasta tres personas, ahora alcanza con una sola. Si antes podías tardar media hora en sacar el techo, ahora la maniobra se realiza en segundos. Hay techos fijos, corredizos, desmontables, eléctricos, manuales, en chapa, fibra y tela.

La rueda de auxilio sigue colgada del portón trasero. Y acá no es un detalle marketinero, como en la Ford EcoSport. Permite contar con un auxilio del mismo tamaño y de fácil acceso, porque en el off-road intenso lo verdaderamente inusual es no pinchar. Y, para reducir el riesgo de que el auxilio abolle a otro auto, Jeep instaló la cámara de retroceso justo en el centro de la rueda. Es muy útil y, además, se desmonta muy fácil con un seguro interno. Tan fácil como quitar las puertas o rebatir el parabrisas, dos prácticas habituales del Wrangler que siguen disponibles en el JL.

Las configuraciones de carrocerías que llegarán a la Argentina, en el último cuatrimestre del 2018, aún no fueron definidas. Seguramente habrá versiones Sport, Unlimited y Unlimited Rubicon, pero todavía no se sabe qué opciones habrá para el techo y el equipamiento.

POR DENTRO

Por empezar, lo que no me gusta: sobre la clásica barra para que se sujete el acompañante ya no está el homenaje al Willys con la inscripción “Since 1941”. Ahora sólo dice “Wrangler”. De todos modos, está lleno de Easter Eggs con forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la palanca de cambios, en las llantas y varios portaobjetos.

El interior recibió el mismo tratamiento del exterior: el Wrangler ahora es más refinado, con detalles de terminación más cuidados y materiales inesperados en un 4×4 clásico. El volante tiene insertos de metal, la plancha de instrumentos está revestida en cuero con costuras dobles y todos los comandos parecen haber sido diseñados para durar muchos años.

Excepto el equipo de audio y el climatizador: la pantalla multimedia del UConnect es muy práctica (puede tener hasta 8,5 pulgadas de tamaño), pero sus perillas de plástico económico no son dignas de un Wrangler. El lado bueno del UConnect: viene con muchos puertos USB (dos en cada fila de asientos), para que todos puedan cargar sus dispositivos móviles o pasar su música en streaming.

El climatizador bizona tampoco me gustó. Casi al comienzo del invierno, en Arizona, la temperatura llega a 25 grados y tuve que reiniciar dos veces el climatizador, porque no enfriaba: calentaba. No me quiero imaginar lo que debe ser el verano en Tucson, donde los termómetros se derriten a 45 grados.

Para compensar, las butacas mejoraron su diseño. Ahora son más amplias y tienen más ajustes. El volante se regula en altura y profundidad. Tan sólo defrauda la ausencia de un apoyo para el pie izquierdo.

El tablero es excelente: lindo y completísimo, con una pantalla digital llena de información, incluyendo el ángulo de dirección de las ruedas en tiempo real (fundamental para el off-road) y una serie de inclinómetros y acelerómetros. Los únicos indicadores analógicos siguen siendo el velocímetro y el tacómetro. No se extraña el resto: la computadora de abordo ofrece más información que nunca y en alta resolución.

Después, conserva algunos errores ergonómicos históricos, pero comprensibles. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en las consolas centrales (adelante y atrás). Es incómodo, pero es una solución para reducir la cantidad de cablerío en las puertas: recordemos que es un Wrangler, las puertas se deben desmontar con facilidad.

El Unlimited siempre tuvo buen espacio en las plazas traseras, pero la novedad es que en el Sport el asiento posterior ya no es sólo para niños. Ahora se pueden acomodar dos adultos, gracias a la mayor distancia entre ejes.

SEGURIDAD

Jeep asegura que el nuevo Wrangler incorporó 70 nuevos sistemas de seguridad. Es cierto, pero entre ellos no hay ningún dispositivo revolucionario. Lo que ocurre es que sumó muchísimas ayudas a la conducción que antes no tenía, como alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril, detector de fatiga y otros más.

Lo bueno es que la mayoría de ellos se pueden desconectar (o al menos se anulan sus alarmas sonoras), para que no interfieran en el manejo off-road. Es un Wrangler: un auto que se puede manejar sin techo, puertas, ventanas ni parabrisas. No es un auto políticamente correcto y está diseñado para hacer maniobras arriesgadas.

Sólo recordá un consejo de Autoblog: nunca hagas locuras en la vía pública; nunca con otros vehículos o personas cerca y, en lo posible, sin acompañantes. La idea es que te diviertas mucho. Pero, si te mandás una macana, que los únicos abollados sean tu Wrangler y vos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La buena noticia es que la oferta mecánica es más amplia que nunca. La principal novedad es un inédito motor naftero de entrada a gama, con cuatro cilindros y turbo: tiene 2.0 litros, 270 cv y 400 Nm. Después de algunas intermitencias en la generación anterior, este Wrangler JL vuelve a tener opciones turbodiesel. Son dos: cuatro cilindros 2.2 de 197 cv y 450 Nm, y V6 3.0, con 260 cv y 600 Nm. Por último, sigue vigente el clásico naftero tope de gama: Pentastar V6 3.6, con 285 cv y 353 Nm.

La mala noticia es que, para el mercado argentino, hasta ahora sólo está confirmado el Pentastar. Es un motor potente y que suena muy bien, pero gastador y que claramente fue superado en torque por opciones más eficientes.

En algunos países habrá caja de cambios manual, con seis velocidades. En la Argentina, en cambio, sólo se ofrecerá la nueva transmisión automática: la 850RE, con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente.

En el sistema de tracción también hay novedades. Por empezar, que nadie se alarme, el Wrangler sigue teniendo las dos clásica palancas: una para la caja de cambios y otra para seleccionar el modo de tracción.

En Estados Unidos se venderá con la configuración de escalonamiento clásicos: 2H (tracción trasera en alta), 4H (doble tracción en alta), N (neutral) y 4L (doble tracción en baja).

Para la Argentina y la mayoría de los mercados de exportación, sin embargo, llegará el nuevo sistema SelecTrac. Tiene la segunda palanca, pero con funciones extra, que ofrecen dos opciones diferentes para el modo 4H.

La primera es 4H Auto. Se parece en mucho a un sistema “on-demand” o “inteligente”, de acople automático. El vehículo circula con tracción trasera, pero -si detecta una pérdida de adherencia en ese eje- envía torque a las ruedas delanteras, para garantizar una mayor capacidad de tracción. Además, activa y desactiva la tracción delantera para maniobras complicadas del manejo off-road. Por ejemplo, cuando se toma una curva muy cerrada, se desactiva la tracción delantera para facilitar el radio de giro (y evitar que sufran los componentes).

La segunda es 4H Part Time. Su nombre es contradictorio, hasta los propios ingenieros de Jeep lo reconocen. Es un bloqueo de 4×4, que mantiene activa todo el tiempo la tracción a las cuatro ruedas. Pero si es permanente, ¿por qué se llama Part Time? Los ingenieros de Jeep aseguran que el nombre es, más bien, una recomendación para el usuario. No es recomendable circular todo el tiempo con este modo activado, porque reduce los radios de giro y puede generar problemas de estabilidad en maniobras bruscas sobre asfalto.

Por eso, para pavimento mojado, tierra, nieve o ripio, Jeep recomienda usar el modo 4H Auto. Para barro pesado, arena o trepadas rocosas, lo mejor es 4H Part Time. Lo sé, es confuso: deberían cambiarle el nombre.

Como ya es habitual, las versiones Rubicon están pensadas para el uso off-road más extremo y agregan funciones fundamentales: bloqueo de diferencial trasero, bloqueo en los dos ejes y Sway Bar (liberación de barra estabilizadora, para aumentar el recorrido de la suspensión). Es importante recordar que estas funciones sólo deben usarse en off-road extremo. Puede ser peligroso, por ejemplo, salir a la ruta con los dos ejes bloqueados y el Sway Bar liberado.

COMPORTAMIENTO

Para la prueba de manejo, tomé como referencia las experiencias que tuve hace un par de años con el Wrangler JK: Sport V6 (leer crítica) y Unlimited Rubicon V6 (leer crítica). Esos textos son claros: los dos autos me fascinaron.

La prueba de manejo del nuevo Wrangler JL en Arizona consistió en un recorrido de 300 kilómetros, con cambio de vehículo. Para ciudad, ruta y caminos de tierra manejé un Unlimited V6 Pentastar Automático. En off-road extremo, un Sport Rubicon V6 Pentastar Automático.

El recorrido con la Unlimited comenzó por las calles del pueblito de Dove Mountain, incluyó atravesar el centro de Tucson en hora pico, un tramo de autopista y una ruta secundaria, hasta el estudio de cine “High Chaparral”.

Como el nombre lo indica, entre los años ’60 y ’70 ahí se grabaron todos los episodios de la serie “El Gran Chaparral”. También algunos de “Bonanza”. Y varias películas de cowboys. Si no tenés edad para entender de qué estoy hablando, te cuento que era algo tan copado como “Rick and Morty”. Pero con menos groserías. Y efectos especiales a cebita.

Pero volvamos al Jeep. La Unlimited V6 ya no es un vehículo destinado sólo para aventuras fuera del asfalto. La nueva generación tiene un nivel de confort de marcha, suavidad, aislación y facilidad de manejo que no tiene nada que envidiarle a una SUV moderna. Más allá de que el techo de tela haga un poco de ruido a partir de los 120 km/h (algo lógico) y de que el chasis de largueros no le brinde el comportamiento dinámico de un moderno monocasco, es un vehículo confortable y muy fácil de manejar. Tal vez demasiado.

La dirección, por ejemplo, tiene tanta asistencia que resulta muy liviana para mi gusto. Es un Wrangler, un heredero del Willys, son autos que te tienen que invitar a sentirte parte de la máquina: no te deben aislar de ella.

Lo mismo ocurre con la nueva caja automática de ocho marchas. Es perfecta, trabaja sin sobresaltos ni titubeos. Pero, una vez más, te aísla por completo de la sensación de estar manejando un Jeep. Sería un error que en la Argentina se ofrezca sólo con transmisión automática: sobre todo porque las nuevas cajas manuales de Jeep son excelentes.

El motor Pentastar sigue siendo una orquesta de potencia y torque. Es una máquina brutal, en términos de consumo y prestaciones. Con la nueva caja, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (cuatro décimas menos que con la anterior automática de cinco marchas) y durante la prueba gastó un promedio de 14,8 litros cada 100km. Es algo menos de los 16,5 que registré con el Unlimited V6 AT5 hace unos años, pero sigue siendo elevado. Y eso que tiene el bendito sistema Start&Stop (por suerte, desconectable).

En autopista, el Pentastar “pecha” con fuerza, pero cada vez que lo pisás a fondo no podés dejar de pensar en cómo está “comiendo”. A ritmo sostenido, la nueva caja de ocho ayuda a que el motor viaje más relajado: a 120 km/h en octava, trabaja a sólo 1.500 rpm.

El andar, como ya comenté, es muy suave y silencioso. En esto influyen mucho los neumáticos All-Weather que tenía el Unlimited. Sirven para la nieve y el hielo, pero no para el barro. Seguramente, en la Argentina, vendrá con neumáticos de uso mixto para asfalto/barro. Son un poco más ruidosos sobre el pavimento, pero se agradece mucho fuera de él.

El estudio “High Chaparral” es una especie de Disney Far West. Es la representación exacta del imaginario popular de un pueblito de vaqueros: cantinas, barberías, salas de baños, burdeles, destilería, estación de tren, telegrafista, oficina del Sheriff, establos, iglesia y hasta cementerio. Obviamente, las mejores fotos las sacamos ahí.

Otra vez a la ruta, autopista, camino secundario, trepada de ripio (por primera vez, conecté la 4H Auto) y llegada a Saguaro Ranch.

Ubicado en la cima de una de las montañas más altas de Arizona, este campamento es un verdadero santuario para los fanáticos del off-road rocoso. Es una actividad poco habitual en la Argentina, donde la mayoría de nuestros usuarios de 4×4 prefieren jugar en el barro y los médanos. Pero el trial es toda una institución en Estados Unidos.

La idea consiste en trepar con tu Jeep, de manea literal, por un camino con piedras de tamaños imposibles, muchas veces filosas y con pendientes tan pronunciadas donde muchas veces, lo único que ves por el parabrisas, es el cielo.

Por su puesto, se trata de un manejo muy técnico, a bajísima velocidad y confiando en la robustez y la eficiencia de todo el powertrain de tu vehículo.

Para este tramo cambié de vehículo. Me pasé a un Sport Rubicon Pentastar: su distancia entre ejes más corta facilita mucho las maniobras en estos terrenos. Además, tenía un plus invaluable: ya le habían quitado el techo, las puertas y el parabrisas. Sin puertas, podés asomarte y ver con gran facilidad dónde está pisando cada rueda. Sin techo ni parabrisas, nunca vas a perder de vista a tu guía.

Porque, claro, para trepar como una cabra con un Jeep, es fundamental contar con un guía. Son especialistas que caminan junto al vehículo y te indican por medio de señas dónde está pisando cada rueda. También te adelantan los obstáculos que tenés por delante y que, por el ángulo de tu vertical, está totalmente fuera del alcance de la vista.

La contra de no tener puertas: el vértigo. En un tramo de inclinación lateral y con precipicio al fondo, no me alcanzaban las manos para agarrarme del volante. Sentís que el cinturón de seguridad te sujeta menos que un cordón de zapatillas Flecha y te surge la autocrítica tardía: “¿Quién me mandó a meterme acá?”

Todo el trial lo hice con la transmisión en 4L, con el Sway Bar activado y con el doble bloqueo de diferenciales. A muy baja velocidad, pero a ritmo contante, el nuevo Wrangler trepa con una facilidad asombrosa. Así y todo, no pude dejar de pensar que el 3.0 turbodiesel sería ideal para este tipo de juegos: seguro que tiene más torque a menor régimen y lo más probable es que para trepar ni siquiera haya que pisar el acelerador. Cualquiera que haya manejado un motor de este tipo lo sabe: los diesel V6 escalan montañas (y hasta las remolcan) al ralentí.

CONCLUSIÓN

No me gustaría estar en los zapatos de los ingenieros y diseñadores encargados de haber creado esta nueva generación del Jeep Wrangler. No es nada fácil actualizar uno de los vehículos más famosos, emblemáticos y queribles de la industria automotriz. Estás obligado a encontrar lo que se llama “el justo medio”: innovación, pero sin traicionar las raíces.

La principal virtud del Wrangler JL es que se convirtió en un auto que podés disfrutar todos los días: embotellado en el tránsito, maniobrando en la ciudad, saliendo de viaje, trabajando o divirtiéndote como cabra alpina. La principal característica de esta generación es su versatilidad.

Después, están las zonas que ese “justo medio” no logra abarcar. El nuevo paragolpes delantero se ve muy moderno, pero también algo frágil. Los comandos del sistema multimedia no están a la altura de la calidad de un Jeep. Y creo que sería un error insistir en la Argentina con una oferta de modelos que sólo abarque al motor Pentastar.

El V6 naftero debe seguir; pero no debe estar solo. El 2.0 turbo de 270 cv podría lograr con un precio más accesible en nuestro mercado: le abriría la puerta al Mundo Wrangler a quienes siempre soñaron con comprar uno. Y los turbodiesel me parecen la opción ideal para quienes quieran combinar eficiencia en asfalto con torque gasolero en off-road.

Y perdón si en esta nota no fui todo lo objetivo que debería haber sido. Soy un fanático confeso del Jeep. Haber participado de este lanzamiento es uno de esos hitos en mi carrera periodística, que siempre voy a recordar.

Sucede que el Wrangler es un auto que se disfruta en familia, sólo, con amigos y te puede llevar hasta lugares soñados. Pero también se aprecia detenido, simplemente contemplándolo, con esa cantidad de detalles que te narran la historia de un vehículo que nació para la guerra, pero que también fue abrazado con amor por gente de paz.

El nuevo Wrangler JL está muy bueno. Pero el anterior no estaba nada mal.

Por eso, no pierdas la oportunidad de tener uno y recordá la Teoría del Bien de Familia: animate a cometer el acto irracional de comprarte un Wrangler, para que después se convierta en un auto que pase de generación en generación. Vas a tener la lápida más cool del cementerio: “Aquí yace el Abuelo. El loco que andaba en Jeep. ¡Gracias por tu Wrangler! Te lo vamos a cuidar mucho”.

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Alejandro Cortina (Parabrisas) y todo el equipo de FCA Argentina y Latinoamérica.

***

En Arizona, probamos el Wrangler V6 Pentastar Unlimited en ciudad, rutas, autopistas y caminos de ripio.

Y, con el V6 Pentastar Rubicon, jugamos a ser cabras.

El nuevo Wrangler JL es el más versátil y confortable de la historia: realmente se puede usar como un auto para todos los días.

Bienvenidos a los estudios de cine de “El Gran Chaparral” y “Bonanza”.

Hoy es una especie de parque de diversiones: Disney para cowboys.

Podés jugar a corretear con tu Wrangler como forajido, por las calles polvorientas.

Pero ojo con el Sheriff. Abajo, en el Instagram de Autoblog, podés ver cómo nuestras andanzas terminaron en el cementerio local.

Muy lindo todo, pero volvamos al Wrangler.

Interior moderno, pero aún así reconocible como heredero de la dinastía Wrangler.

Tablero completo, con sólo dos agujas analógicas, pero muchísima información digital en alta resolución.

Caja automática con emblema de Willys y nueva selectora de transmisión con los modos 4H Auto y 4H Part Time. ¿Cómo funcionan? Te invitamos a leer la nota completa, gracias!

La pantalla del UConnect es completísima, pero los comandos del sistema y de la climatización están un escalón por debajo de la calidad habitual de un Wrangler.

Las nuevas butacas son más amplias, tienen tapizado con costuras dobles y mayor cantidad de ajustes.

Atrás hay espacio para tres pasajeros (Unlimited). En el Sport, el asiento trasero ya no es sólo para niños: caben dos adultos cómodos.

La rueda de auxilio sobre el portón trasera es incómoda. Pero no está ahí por marketing: es útil en el off-road. El portón trasero ahora está fabricado en magnesio.

Sobre el portón, un homenaje a las chapitas informativas del Willys.

Sobre la rueda de auxilio: cámara de retroceso y otro Easter Egg con la forma del Willys.

Estuche con herramientas para desmontar techos y puertas.

Hay puertos USB y hasta enchufes, por todos lados. Genial.

Parrilla con barras redondeadas, faros redondos adaptativos, luces diurnas sobre el guardabarros y faros antinieblas con plásticos muy expuestos a los golpes.

Basta de películas de vaqueros. Vamos al Disney del off-road.

Jeep montó su campamento 4×4 en Saguaro Ranch.

Hora de subirse al Rubicon: fuera techo, puertas y parabrisas.

Todo ayuda a la hora de ver dónde pisa cada rueda.

De todos modos, muchas veces lo único que vas a ver es el cielo. Uno de los diseñadores del Wrangler JL ofició de modelo para las fotos de Autoblog. ¡Gracias!

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Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 14 de Dic de 2017 a la(s) 3:29 PST

En agosto de este año, Ford renovó la oferta de la EcoSport en la Argentina. La SUV chica del Óvalo recibió nuevos motores, nuevas transmisiones, más equipamiento y varias mejoras en la calidad del interior. Es un restyling de la segunda generación, pero ya lo dijimos en la primera prueba que hicimos: parece un modelo completamente nuevo.

Ahora pasamos una semana con la versión tope de gama: la 2.0 GDi Titanium 6F, de 530.100 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm).

Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford. También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras.

Conserva el despeje de 200 milímetros del suelo y un olvido importante: el chapón cubrecárter se equipa sólo como opcional.

Las ópticas son de nuevo diseño. Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón.

En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas (el andar es un poquito más firme, pero no se sufre demasiado y esas llantas lucen mejor). Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento.

Hablando de aerodinámica, el coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380.

En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará en 2018). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia.

¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos.

Si sos lector habitual de Autoblog, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces.

El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford. No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla.

POR DENTRO

Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño.

Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas destacables: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado.

Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en enero. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó una toma de 12 voltios en el lateral trasero derecho. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo.

El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real.

La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto.

La Titanium se caracteriza por tener varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport.

La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad.

Las plazas traseras son aceptables, pero definitivamente chicas cuando se compara a la EcoSport con rivales más modernas. Es otro efecto de haber conservado dimensiones externas tan pequeñas.

SEGURIDAD

En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.

Todas las versiones tienen doble airbag frontal, pero las versiones Freestyle y Titanium suman cinco bolsas más: dos laterales delanteras, dos de cortina y una para las rodillas del conductor.

Esas dos versiones tope de gama también agregan el sistema de mitigación de tendencia al vuelco (RSC). Es un dispositivo que detecta un posible tumbo del vehículo y reduce la posibilidad al limitar el torque del motor y frenar de manera independiente las ruedas más comprometidas.

En las fotos de catálogo que mostró Ford Argentina se vieron muchas EcoSport 2018 con discos de frenos traseros. Esto no llegó a nuestro mercado. Sigue teniendo tambores detrás.

LatinNCAP sometió a sus crash tests a una EcoSport con doble airbag frontal. Con el protocolo vigente en noviembre de 2013, el resultado fue de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños. Sería interesante que Ford patrocinase una nueva prueba de choque, para ver cómo inciden las mejoras de seguridad en esta EcoSport 2018 y cómo responde ante el nuevo protocolo más exigente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá están algunas de las principales novedades de la EcoSport 2018. Por empezar, desapareció el motor Sigma 1.6 16v naftero de 110 caballos. Fue reemplazado por un nuevo motor de tres cilindros con block de aluminio y distribución variable: es un TiVCT 1.5 con 123 cv a 6.500 rpm y 151 Nm a 4.500 rpm. Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas. No es la vieja Powershift: es la nueva 6F con convertidor de par, que tienen los actuales Mondeo y Kuga.

Por otra parte, el motor Duratec 2.0 de cuatro cilindros (143 cv) fue sustituido por el GDi 2.0, idéntico al que ofrece el Ford Focus III nacional. Tiene sistema de distribución variable 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F.

Ventajas de la EcoSport argentina por sobre la configuración brasileña: se conserva la opción 1.5 TDCi (turbodiesel), que ahora aumentó la potencia de 90 a 100 cv.

Y se conserva la opción con tracción integral. La EcoSport 4WD se combina sólo con el nuevo motor GDi 2.0 y solo con caja automática 6F (antes tenía caja manual).

COMPORTAMIENTO

En agosto probamos en Mar del Plata la versión 1.5 Titanium 6F (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la 2.0 Titanium 6F. Por empezar, es muy bueno que Ford ofrezca el equipamiento más completo con diferentes opciones mecánicas.

Pero, al mismo tiempo, convierte al 1.5 en el mayor enemigo del 2.0. Me explico: el 2.0 GDi heredado del Focus es más potente, tiene mayor torque y ofrece mejores valores de aceleración y velocidad máxima: 190 km/h (limitado) y 9,4 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Sin embargo, el 2.0 GDi tiene un talón de Aquiles considerable: es bastante más gastador. Durante la semana de manejo se obtuvo un promedio de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Es casi lo mismo que gasta una pick-up mediana. Y casi el doble de los 6,5 litros de media registrados con la EcoSport 1.5 automática.

La nueva caja de cambios con convertidor de par es un claro punto a favor. Se entiende muy bien con este motor y, en modo secuencial, sorprende por la rapidez de respuesta. El paso de marcha se hace notar un poco más que en la anterior caja de doble embrague. Sin embargo, Ford está comenzando a reemplazar esa antigua transmisión por la nueva 6F, debido a los problemas de confiabilidad que padecieron algunos usuarios de la Powershift.

Por supuesto, en ruta, el 2.0 se siente más holgado que el 1.5 a la hora de realizar sobrepasos. Viaja más cómodo con carga plena y encara caminos con pendientes sin problemas. A 120 km/h, en sexta marcha, trabaja a 2.600 rpm. Sin embargo, considero que la potencia extra no es una ganancia que justifique el precio y el consumo más elevados.

Tampoco hay un beneficio en el comportamiento dinámico. La EcoSport siempre tuvo un centro de gravedad elevado. No es un auto pensado para un manejo deportivo. La carrocería inclina bastante en las curvas pronunciadas: la sensación de vértigo al volante invita a un manejo moderado.

En la combinación de motor potente y chasis poco apto para un manejo intenso tampoco ayuda la decisión de la marca de seguir ofreciendo frenos de tambor en las ruedas traseras. Debería tener discos, para prevenir la tendencia a la fatiga.

Por suerte, Ford rodea al conductor con una buena cantidad de ayudas a la conducción, que garantizan que la EcoSport sea un vehículo seguro ante maniobras de emergencia: control de estabilidad, control de tracción y sistema mitigador de vuelco.

Pero la pregunta queda latente, ¿realmente se necesitaba aplicar más potencia, sobre un chasis que no fue diseñado originalmente para ello? Considero que no.

CONCLUSIÓN

Al ofrecer más potencia en la EcoSport 2.0, Ford quiere evitar perder el tren de la competencia, en un segmento donde supo reinar en soledad en el pasado. Pero ese debería ser un objetivo para una tercera generación, que ofrezca un chasis más apto para un manejo intenso (y, de paso, mayor habitabilidad y una solución para la bendita rueda de auxilio sobre el portón trasero).

El nuevo motor 2.0 GDi de 170 caballos sólo se justifica en la versión 4WD: quienes vayan a utilizar la EcoSport para el manejo off-road siempre van a priorizar la potencia y el torque, incluso por encima del consumo de combustible.

Para los demás, el motor 1.5 de 123 caballos y hasta el 1.5 turbodiesel de 100 cv parecen opciones más sensatas. Ninguno de los dos tiene prestaciones deportivas, pero no las necesita, cuando se sabe de entrada que no es una plataforma pensada para ello. Además, agradecerán la importante diferencia en el consumo.

En el fondo, ahí está una de las grandes virtudes de la EcoSport 2018: la variedad de opciones, una gama completísima que permite sentarse a pensar cuál es la combinación más indicada de motor, caja y equipamiento para cada necesidad. Siempre sobre la base de un vehículo robusto y pensado para circular por caminos en mal estado: tiene un buen despeje de 200 milímetros y el tren delantero se siente bien sólido.

La EcoSport inventó este segmento hace quince años y estuvo mucho tiempo sola en el mercado. Ahora, cuando surgen competidores nuevos todos los días, se mantiene como una referencia ineludible a la hora elegir entre las numerosas rivales del mercado. El rango de precios es muy amplio, entre 380 mil y 530 mil pesos.

Hay variantes para todos los gustos y, quizás por eso, en este 2017 se mantuvo como líder en ventas. Incluso cuando atravesó por el bache del cambio de modelo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos y Lola Tyrrell

***

Más que un restyling: la EcoSport 2018 estrena motores, cajas y equipamiento.

Conserva el mismo chasis, pero ahora las versiones tope de gama vienen con llantas de 17 pulgadas.

También sigue con la bendita rueda de auxilio sobre el portón trasero.

Interior de la versión Titanium, con nuevo volante, tablero, pantalla multimedia y terminaciones más cuidadas.

El tablero de las versiones Titanium y Freestyle tienen la misma computadora de abordo del Focus III.

La pantalla flotante multimedia parece muy expuesta, pero es rápida y muy sencilla de operar.

Climatizador de una sola zona y nueva caja automática con convertidor de par.

Dos puertos USB y un toma de 12v para los pasajeros de adelante.

Y otro toma extra para los pasajeros de atrás.

El nuevo motor 2.0 es más potente, pero también más gastador.

El consumo extra no compensa, sobre todo porque el chasis no está pensado para un manejo deportivo.

Dos cosas que deberían cambiar en una próxima generación de la EcoSport: basta de frenos a tambor traseros y de auxilio colgante.

La EcoSport ahora tiene más competencia que nunca.

Pero se distingue de sus rivales por la gran variedad de mecánicas, equipamientos y el amplio rango de precios.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Ford EcoSport 2.0 GDi Titanium 6F
Origen: Brasil
Precio: 530.100 pesos (versiones desde 384.500 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable GDi.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 170 cv a 6.500 rpm
Torque: 202 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades con convertidor de par, con modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta, con tuerca de seguridad).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos
Consumo urbano: 12,0 l/100km
Consumo extraurbano: 8,5 l/100km
Consumo medio: 10,3 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.269 mm / 1.765 mm / 1.693 mm
Distancia entre ejes: 2.521 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kg
Capacidad de baúl: 362 / 1.178 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Airbag frontal para el conductor y acompañante
Airbag de rodilla para conductor
Airbags laterales y de tipo cortina
Alarma volumétrica y perimetral
Apoyacabezas regulables en altura (5)
Aviso de cinturón de seguridad desconectado conductor y acompañante
Cinturón de seguridad conductor y acompañante con pretensor
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con regulación
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos (3)
Control de estabilidad electrónico (ESC)
Control de tracción
Frenos ABS en las 4 ruedas
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema de asistencia al frenado de emergencia (EBA)
Sistema inmovilizador de motor
Cámara de estacionamiento trasera
Sistema My Key
Navegador satelital integrado
Dos puertos USB y entrada auxiliar
Arranque sin llave “Ford Power”
Sync 3 con pantalla multi-táctil de 8˝ y control por voz
Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Tablero de instrumentos con pantalla TFT color de 4,2˝ configurable
Butaca del conductor con ajuste en altura y lumbar
Cierre/apertura global remoto de puertas
Climatizador automático
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor interior fotocromático
Guantera refrigerada
Levantacristales delanteros y traseros eléctricos con sistema “One Touch”
Sistema de audio Sony con conectividad USB y Bluetooth y nueve parlantes
Sensores de estacionamiento trasero
Sistema “Follow me home”
Techo solar con apertura y cierre eléctrico
Toma de 12V en compartimento trasero
Asiento trasero 60/40 – plegable y rebatible
Piso de baúl regulable en altura
Tapizado de cuero
Volante y palanca de cambios revestidos en cuero
Barras de techo
Espejos exteriores eléctricos, con liz de giro y color carrocería
Faros delanteros de Xenón
Gancho de rescate delantero y trasero
Grilla frontal cromada
Limpia parabrisas con detector automático de lluvia
Llantas de aleación de 17˝
Luz de circulación diurna LED

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La foto del día en Autoblog.com.ar Estamos probando la nueva Ford EcoSport 2.0 GDi Titanium 6F. Más info: https://autoblog.com.ar/tag/ecosport #DerechaConTACC #IzquierdaSinTACC #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el 10 de Dic de 2017 a la(s) 6:23 PST

Con la Q2, Audi ya ofrece cuatro modelos diferentes de SUVs en el mercado argentino. Esta nueva incorporación se posiciona en el Segmento B (chico) por debajo de las Q3 (Segmento C, compacto), Q5 (Segmento D, mediano) y Q7 (Segmento E, grande). Pronto habrá más: la marca de los Anillos ya confirmó el lanzamiento de la inédita Q8 (Segmento F, limousine).

Pero volvamos a la Q2. Es apenas más chica que una Honda HR-V, pero –al posicionarse en el segmento premium- llega con un precio más elevado. Cuesta exactamente el doble que la Ford EcoSport 2.0 Titanium que probamos la semana pasada (leer crítica).

¿Realmente lo vale? Manejamos durante una semana la Q2 1.4 TFSi S-Tronic Sport de 49.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En Audi son verdaderos maestros en el posicionamiento de nuevos productos. Como su nombre lo indica, la Q2 es más grande que un A1, pero más chica que una Q3 o un A3 Sportback. Sus medidas exteriores se aproximan mucho a las de un A3 Hatchback, que tiene menos puertas y no se parece en casi nada.

Sobre la misma base de la Plataforma MQB-A (que usan desde el Volkswagen Golf hasta el Audi TT, pasando por los ya mencionados A3 y Q3), Audi creó uno de los diseños más arriesgados del momento.

Bueno, es arriesgado si lo vemos desde el punto de vista de su tradicionalista y conservadora línea de diseño.

La Q2 es una especie de crossover, que combina varias tendencias: tiene más despeje del suelo que un hatchback convencional (15 centímetros), cuenta con plásticos satinados como muchas SUVs (adelante y atrás) y presenta un juego de superficies en el lateral, que la muestra menos convencional que otros Audi. El rasgo de identidad: el Pilar C (parante trasero) en gris oscuro, una especie de guiño al Audi R8 (salvando las distancias, claro).

Si cuesta casi el doble que las SUVs chicas de marcas generalistas, ¿contra quién compite la Q2?

En la Argentina, hay un solo rival directo: el Mini Countryman que se lanzó este año (ver equipamiento y precios). En términos de diseño, son dos modelos con bastante personalidad y que buscan destacarse en el tránsito. Creo que el Countryman lo logra con más éxito que la Q2.

Sin embargo, ya sea porque todavía es una rareza en nuestro tránsito o porque su color amarillo patito es bien estridente, la Q2 llama casi tanto la atención en las calles argentinas como una coupé TT. No es broma.

POR DENTRO

Audi se comprometió hace un par de años a ofrecer la misma calidad en los interiores de todos sus modelos. Y es asombroso: lo está cumpliendo. Salvando las lógicas diferencias de cantidad de espacio y variedad de equipamiento, los materiales y las terminaciones de la Q2 no tienen nada que envidiarles a modelos más costosos de la marca: plásticos, materiales blandos, apliques en aluminio, todos de una excelencia intachable.

La plancha de instrumentos es minimalista. Se destaca el volante de base plana, el tablero completamente digital y la pantalla flotante al centro de la consola… ¡alto ahí!

Acá es necesaria una aclaración, como tenemos que hacer cada vez que probamos un modelo de Audi en la Argentina: esta unidad de prensa contaba con numerosos opcionales.

Tenía llantas de 18 pulgadas (en lugar de 17), techo panorámico, volante de base plana, tablero digital (Virtual Cockpit), cámara de retroceso, sistema Head-Up Display, GPS integrado (MMI Navigation Plus) y Mirror Screen (Audi Smartphone Intarface para Apple Car Play y Android Auto). Todo eso hay que pagarlo aparte de los 49.500 dólares que cuesta esta versión Sport.

La marca no informó los precios de los opcionales, pero estimamos que el paquete completo de accesorios rondaría los 5.000 dólares.

La pantalla multimedia tiene dos defectos importantes. En primer lugar, es fija: no se puede ocultar, como sí ocurre en los Audi A3 y Q3. Además, no es táctil. Hablamos de una tecnología que ofrece hasta la humilde Renault Duster. Por eso, resulta insólito, que cuente con el Smartphone Interface: te obliga a usar las funciones táctiles de tu celular, con una incómoda rueda (aunque hay que admitir que ese joystick tiene múltiples funciones y atajos).

Es decir, la Q2 es un auto con una gran calidad de materiales, pero pobre equipamiento de serie. Y eso que estamos hablando de la versión Sport. La de entrada a gama (llamada Serie, de 44.900 dólares) ni siquiera tiene tapizado en cuero y calza llantas todavía más chicas (16 pulgadas).

La posición de manejo es muy cómoda. El volante y la butaca del conductor tienen múltiples ajustes (todos manuales). Se destaca el amplio rango en el que se puede desplazar el asiento del conductor en altura: te podés sentir tan alto como manejando una pick-up o casi tan bajo como en una coupé.

En el asiento trasero hay espacio cómodo para dos adultos. No sobra lugar para las rodillas ni para la cabeza, pero está ok. El baúl tiene 405 litros de capacidad. Caben más cosas de lo que parecen, sobre todo porque el respaldo trasero se puede rebatir por tercios (incluyendo una parte central para llevar objetos muy largos).

Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: otra SUV o crossover con rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Acá no hay opcionales. Todo viene de serie y tiene lo imprescindible para un auto de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad y control de tracción.

Sin embargo, hay modelos más económicos que tienen más dispositivos que la Q2 no ofrece: airbag para rodilla del conductor, presión de neumáticos en tiempo real, alerta de punto ciego o alerta de proximidad. No es un error de Audi. Como ya mencionamos en otras críticas de autos premium importados, es una falla de los responsables de la configuración para el mercado local: son argentinos que encargan a las casas matrices modelos con menos equipamiento de seguridad de lo que ofrecen en otros mercados.

Así, varias marcas premium están dejando “a la vanguardia de la tecnología” en seguridad -el lema de Audi- en manos de varias marcas generalistas.

Un ejemplo claro: la Q2 ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 86% para niños y 70% para peatones.

Sin embargo esta calificación es apenas simbólica para el mercado argentino. La unidad probada tenía sistema automático de frenado de emergencia con detección de peatones y vehículos. También contaba con asistente para el mantenimiento de carril. Son dispositivos que no tiene la Q2 que se vende en nuestro país. Otra vez, por culpa de los configuradores argentinos, acá llega poco de ese aclamado “Vorsprung Durch Technik”.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Europa hay versiones nafteras, diesel y hasta se está planeando una SQ2 con casi 300 caballos. Por ahora, la Q2 se vende en la Argentina sólo con una motorización: es la conocida 1.4 TFSi con 150 cv y 250 Nm, que utilizan varios modelos de Audi y Volkswagen en nuestro mercado. Viene de serie con sistema Start&Stop, desconectable.

Se combina sólo con caja automática de seis velocidades, la famosa S-Tronic con doble embrague, modo secuencial, levas al volante y sistema Audi Drive Select para elegir entre cuatro modos de manejo: Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual. Son diferentes programas que alteran la respuesta del acelerador y el régimen del cambio de marcha para economizar combustible o proponer un manejo más deportivo.

Las SUVs de Audi le deben su letra inicial al sistema de tracción Quattro. Pero la Q2 se vende en la Argentina sólo con tracción delantera. En otros mercados hay versiones con transmisión integral. Por el momento, no estarán disponibles en nuestro país.

COMPORTAMIENTO

La Q2 es un vehículo muy ágil y cómodo en ciudad. El despeje extra del suelo se agradece: supera con mayor facilidad las cunetas, lomos de burro y baches que pueblan nuestros trazados urbanos.

Sin embargo, esa es la única ventaja dinámica que tiene la Q2 con respecto a, por ejemplo, un A3 Hatchback o Sportback. Sobre todo en materia de suspensión: la Q2 tiene eje trasero con barra de torsión, mientras que los A3 tienen un más refinado sistema multibrazo.

Eso se nota en la ruta, donde la Q2 no se acerca a los niveles de estabilidad, precisión en la dirección y reacciones ante maniobras bruscas de sus hermanos de marca (y precio similar).

El mayor despeje del suelo se agradece en los caminos en mal estado, pero también repercute en una mayor inclinación de la carrocería. Además, hay una marcada incidencia de los vientos laterales. Y los ruidos aerodinámicos se dejan sentir a partir de los 120 km/h.

No es Quattro, pero es un crossover con mayor despeje, así que también la probamos fuera del asfalto. Los neumáticos Michelin Primacy3 215/50R18 no están pensados para salir del pavimento. Su andar es áspero en la tierra y el ripio. Ni intentamos pisar el barro, más aún cuando recordamos que no tiene una rueda de auxilio de verdad.

El motor 1.4 TFSi hace todo bien: empuja con decisión desde abajo, es muy progresivo, silencioso y no vibra nada. Se entiende a la perfección con la caja S-Tronic. Ese trabajo en equipo permite ofrecer prestaciones de buen nivel: acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y el consumo promedio es de 7,5 litros cada 100 kilómetros. Nada mal.

Sin embargo, la Q2 vuelve a generar interrogantes cuando se la compara con otro Audi del mismo precio: por 47 mil dólares se consigue un A3 Sportback con la misma caja S-Tronic, pero con el motor 2.0 TFSi de 190 caballos de potencia y 320 Nm de torque. Es una diferencia importante.

CONCLUSIÓN

Entonces, un Audi A3 Sportback 2.0 TFSi S-Tronic tiene más potencia, más torque, una suspensión más refinada, mejor comportamiento dinámico y plazas traseras más amplias que una Q2. Y, en la Argentina, además cuesta 2.500 dólares menos.

Entonces, ¿por qué motivo alguien se compraría una Q2? Son modas. Por primera vez, Audi se animó a abrazar sin prejuicios la tendencia del mercado que indica que hay un público que busca vehículos urbanos, pero con estética aventurera. Eso es lo que ofrece la Q2, con una mecánica aceptable, una excelente calidad de terminación y una lista de opcionales que –como cualquier Audi en la Argentina- obliga a afinar muy bien el lápiz, para no perforar el presupuesto.

Desde el punto de vista puramente racional, el único argumento a favor de la Q2 frente a un A3 Sportback es su mayor despeje del suelo. No es un tema menor, cuando pensamos en las calles de la Argentina.

Sin embargo, desde el punto de vista pasional, habrá quienes se dejen seducir por su diseño un poco más atrevido y menos convencional. Audi se animó, por una vez, a desactivar su fotocopiadora de diseños homogéneos. Esa es, tal vez, la única y gran innovación de la Q2.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Kieran Ballesty

***

Se llama Q por Quattro. Pero la Q2 es sólo tracción delantera.

Igual, la sacamos del asfalto.

Una SUV del Segmento B (chico), con dimensiones apenas más acotadas que una Honda HR-V.

Y rasgos de diseño un poco más jugados que un Audi convencional.

Su seña de identidad es el Pilar C (parante trasero) en plástico gris oscuro. ¿Un homenaje ecléctico al Audi R8?

Su principal virtud frente a un A3 Sportback: el despeje del suelo de 15 centímetros.

Excelente calidad en el interior. Pero ojo con el equipamiento: mucho de lo que ves acá es opcional.

El tablero digital, el techo panorámico, el GPS integrado, las llantas de 18″ y el volante de base plana se pagan aparte.

Posición de manejo cómoda. La butaca del conductor tiene un amplio recorrido en su ajuste en altura.

Atrás, lugar para dos adultos. Un A3 Sportback cuesta menos y ofrece más espacio en las plazas traseras.

La pantalla multimedia es fija, no se esconde (como sí ocurre en el A3). Y no es táctil, así que usar Apple Car Play o Android Auto resulta incómodo.

El joystick es completísimo y sensible al tacto.

El baúl tiene 405 litros de capacidad y el respaldo trasero se rebate por tercios.

El conjunto de motor y caja es intachable: buena respuesta y bajo consumo.

Pero (otra vez) un A3 Sportback ofrece más potencia por menos dinero.

En definitiva, un Audi chico que demanda un pago grande.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi Q2 1.4 TFSi S-Tronic Sport
Origen: Alemania
Precio: 49.500 dólares (versiones desde 44.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de doble embrague, con siete velocidades, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 215/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 segundos
Consumo urbano: 8,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,9 l/100km
Consumo medio: 7,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.191 mm / 1.794 mm / 1.508 mm
Distancia entre ejes: 2.595 mm
Peso en orden de marcha: 1.355 kg
Capacidad de baúl: 405 / 1.050 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Anclajes Isofix
Sistema Audi Drive Select
Sideblade en gris titanio mate
Climatizador automático bizona
Carrocería completamente pintada
Faros delanteros y traseros 100% LED
Sensores de estacionamiento traseros
Retrovisores exteriores rebatibles y térmicos
Control de crucero con limitador de velocidad
Tapizados en combinación de cuero y cuero sintético
Sistema informativo para el conductor con pantalla en color
Volante multifunción de cuero, diseño de tres radios y con levas
Llantas de 17 pulgadas

OPCIONALES DE LA UNIDAD PROBADA
Volante deportivo achatado en la parte inferior
Techo panorámico
Lantas de aluminio fundido Audi Sport diseño Offroad de 18″
Cámara de retroceso
Tablero con Audi Virtual Cockpit
Sistema Head-up Display
MMI Navigation Plus (GPS integrado)
Audi Smartphone Interface (Apple Car Play y Android Auto, sin pantalla táctil)

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Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el Dic 16, 2017 at 6:46 PST

Cuando una automotriz presta un nuevo modelo para que lo pruebe la prensa, suele entregar la versión más equipada. La tope de gama. Full-full, como dicen algunos viejos agencieros.

Entre los 50 autos que probamos en este 2017 en Autoblog, sólo dos fueron versiones de entrada a gama (base-base): Fiat Argo Drive (leer crítica) y Volkswagen Polo Trendline (leer crítica). Y, sobre el cierre del año, se sumó el tercero: la Porsche Macan 2.0T que ves en estas fotos.

¿Un Porsche “base”? No tanto. Estamos hablando de un vehículo que cuesta 132 mil dólares. Pero una cosa es cierta: es la versión más accesible de la SUV de Porsche para el Segmento D (mediano). Y, también, es el Porsche más barato que se puede comprar hoy en la Argentina.

¿Y qué tal anda el low-cost de Stuttgart? Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Una de las leyes más siniestras del marketing automotor indican que las versiones de entrada a gama tienen que tener detalles estéticos indiscutibles, para hacer notar que te compraste “el más barato”. ¿Para qué se hace eso? Para que la mayoría de los usuarios eviten esas versiones y hagan el esfuerzo de pagar una variante más equipada. Si alguna vez te compraste un “base”, sabés bien de qué te estoy hablando: llantas de chapa, paneles de carrocería sin pintar y accesorios “ciegos”, para funciones que sólo tienen los “full-full”.

¿Y de qué manera la Macan 2.0T te transmite ese mensaje? Digamos que lo hace de un modo sutil, aunque igual de notable. Por ejemplo, donde algunas Macan ofrecen llantas de 20 o 21 pulgadas, la 2.0T se conforma con 19” (calzadas con Pirelli Scorpion 235/55R19).

Donde las full lucen cuatro escapes, la base lleva sólo dos. Y, donde las versiones con 400 caballos tienen tomas de aire laterales, para refrigerar los frenos, esta variante con apenas 252 cv conserva esos huecos, pero tapados y cegados. Cumplen un rol estético, no funcional.

Y eso que la configuración para la Argentina es bastante generosa. En otros mercados, la 2.0T viene con llantas de 18 pulgadas. Además, los faros de leds y el techo panorámico son accesorios que en otros países son opcionales: se pagan aparte. Acá vienen de serie. Es decir: base, pero no tanto.

Por lo demás, sigue siendo la ya conocida Macan. Un modelo que ya lleva un año y medio en nuestro mercado. En ese tiempo, se convirtió en el Porsche más vendido de la Argentina. Terminará el 2017 siendo responsable de la mitad de los patentamientos del importador Nordenwagen.

Es bastante más compacta y tiene una silueta más deportiva que la Cayenne. Las opiniones están divididas, pero esta es una crítica subjetiva, así que ahí va: a mí me gusta muchísimo más la Macan que la Cayenne. Incluso más que la nueva Cayenne III, que llegará el año que viene a la Argentina (ver fotos).

POR DENTRO

Por supuesto, la Macan no es tan amplia ni confortable como la Cayenne. Pero hay espacio suficiente para que cuatro adultos viajen bien cómodos. Además, el baúl sí que es grande: 500 litros de capacidad.

¿Y en qué parte del interior se nota que es una Macan base? Acá también tiene muchos botones “ciegos”, con funciones que sólo ofrecen las versiones más equipadas. Y puede resultar irritante descubrir que le faltan ítems de confort, que vienen en muchos autos fabricados en el Mercosur.

Por ejemplo, la Macan 2.0T no tiene acceso sin llave, encendido por botón, cámara de retroceso, rueda de auxilio de verdad ni sistema de estacionamiento automático. Lo que es opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina es el techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y la guantera refrigerada.

Esto no significa que la Macan 2.0T sea un auto despojado. Tiene faltantes de equipamiento, pero derrocha generosidad en otros aspectos: tres puertos USB, cuatro tomas de 12v, climatizador de tres zonas, tapizado en cuero sintético y Alcántara, apliques en aluminio y la excelente calidad de terminación de todos los Porsche de nueva generación.

No es un derroche de equipamiento, pero cada comando y cada revestimiento están tratados con un nivel de perfección que ayudan a comprender por qué los Porsche –incluso los menos potentes y más base- son tan caros.

SEGURIDAD

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de balanceo de tráiler y anclajes Isofix.

También cuenta con monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de mantenimiento de carril y alerta de cambio de carril. La Macan 2.0T es otro caso de un auto caro (ya son varios) que no trae a nuestro mercado dispositivos de seguridad que sí se ofrecen en otro países y que –lo más grave- tienen hasta vehículos fabricados en la Argentina. En este caso, son olvidos imperdonables el frenado autónomo de emergencia para evitar choques a baja velocidad en ciudad, el alerta de proximidad o el airbag para las rodillas del conductor.

La Macan fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. En 2014, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 87% para niños y 60% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Macan fue desarrollada sobre la Plataforma MLB del Grupo VW. Porsche asegura que la adaptó y configuró de manera intensa para este producto, pero no es el único componente que se tomó del gigantesco consorcio alemán. Esta Macan 2.0T también tiene el conocido block motor que usan varios modelos de Volkswagen, Audi, Seat y Skoda.

Tiene cuatro cilindros, 1.984 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo e intercooler. Se llama 2.0T, pero en el barrio le van a decir Macan GLi.

Por supuesto, es un Porsche. Y, en manos de los ingenieros de Stuttgart, este impulsor rinde mucho más que en un modesto Vento. Por empezar, se dispuso de manera longitudinal, para aprovechar el túnel de transmisión que usan los Porsche con tracción integral, que siempre priorizan el empuje con el eje trasero.

Además, se retocó la electrónica y buena parte de los componentes, para aumentar la potencia y el torque: entrega 252 cv entre 5.000 y 6.800 rpm, y 370 Nm entre 1.600 y 4.500 rpm. Son los mismos valores que logra otra prima de grupo: la Audi Q5 2.0TFSi de nueva generación.

Ya sé lo que están pensando los fans de la Ventola GLi y la Golfa GTi: “Con un poco de chimichurri, ese 2.0T puede llegar a más de 300 burros…”. Ni lo intenten. Es un Porsche. ¡Vade retro, tuneros!

Se combina con una caja automática de doble embrague (PDK), con siete marchas, modo secuencial y levas al volante. Su cerebro electrónico incluye cuatro modos de manejo: Comfort, Sport, Sport Plus y Off-Road.

La tracción es permanente a las cuatro ruedas. En condiciones normales, el sistema envía el 80% del torque a las ruedas traseras y el 20% a las delanteras. No tiene caja reductora. De hecho, la Cayenne eliminó la Baja tras el restyling de la segunda generación: “Agregaba mucho peso, aumentaba el consumo y muy pocos clientes la usaban”, explicó la marca durante la presentación regional en Chile (leer más).

COMPORTAMIENTO

Más arriba mencioné que la Macan 2.0T cuenta con algunos opcionales que en la Argentina se ofrecen de serie. Y me reservé para esta sección al más significativo de todos: el chasis con suspensión neumática. Todas las Macan vienen de fábrica con suspensión independiente en las cuatro ruedas (con esquema multibrazos en los dos ejes), pero en el caso de la Argentina, todas las Macan también traen el sistema PASM: es el Porsche Active Suspension Management, que reemplaza a los clásicos espirales de acero por soportes neumáticos de dureza y altura variable.

Así, es posible endurecer la suspensión cuando se realiza un manejo deportivo. O ablandarla por completo, cuando se circula por calles en mal estado. Lo más interesante: al activar el modo Off-Road, el despeje del suelo se eleva de 180 a 230 milímetros, es bastante más que el promedio de las SUVs.

¿Y se puede hacer off-road con una Macan? Hasta ahora, en Autoblog, la habíamos probado en autódromos chilenos y en los pavimentos perfectos de Miami (ver notas). Por primera vez, la manejamos en la realidad de los caminos argentinos. Y la llevamos a nuestro campo de pruebas natural: los dominios de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado.

El despeje extra del suelo sirve para transitar por caminos de tierra, ripio y huellones profundos, sin temor de quedar varado. Toda la parte baja de la Macan está protegida por paneles de plástico. No tienen la resistencia de un chapón cubrecárter de acero, por supuesto, pero brindan una mejora aerodinámica y protegen un poco (en caso de errores de cálculo off-road).

Además, al activar el modo Off-Road, no sólo se eleva la carrocería. También cambian los parámetros del sistema de tracción a las cuatro ruedas. En vez de 20/80, el reparto en modo Off-Road es de 30/70. Y, en condiciones especiales, puede llegar hasta 50/50. La caja PDK también modifica su funcionamiento: el acelerador se vuelve más sensible, los cambios se realizan a un mayor régimen y, cuando detecta una demanda del conductor sobre el acelerador, no pasa el cambio a la marcha siguiente: lo retiene hasta el régimen máximo de 7.200 rpm y sólo cambia de marcha al tocar la leva del volante.

Te hace sentir que todo el control está en tus manos y no en un cerebro informático.

Esto es muy útil cuando se maneja en el barro. “¿¡Metieron un Porsche en el barro?!” Sí, claro, esto es Autoblog Argentina y los autos se prueban las condiciones reales de la Argentina. En el caso de un vehículo 4×4, esto incluye el barro.

Como era de esperarse, los neumáticos Pirelli Scorpion Verde no son los más indicados para el off-road intenso. Sin embargo, la Macan evoluciona en el lodo de manera lenta, pero constante. Es todo mérito del sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas (nunca, jamás, desacopla la doble). Al ser permanente, elimina el tiempo de acople de algunos sistemas “on-demand” o “inteligentes”, que a veces tardan unas décimas en reaccionar. Suelen ser las justas y necesarias para encajarte y hundirte.

Otro mérito corresponde a las ayudas electrónicas de la Macan. En modo Off-Road, los controles de estabilidad, tracción y ABS se vuelven más permisivos. Permiten cierto tipo de deslizamiento de los neumáticos. La idea es patinar un poco, para poder avanzar, sin que los frenos compliquen la maniobra. Además, si el conductor lo desea, toda la electrónica (con excepción del ABS) se puede desconectar por completo. ¿Alguien se acuerda de los Porsche que ganaron dos veces el Rally Dakar? Lo mismo, pero con mucho más confort.

La electrónica desconectable por completo es una inesperada lección de la Macan 2.0T a su pariente pick-up dentro del Grupo VW: la tozuda Amarok 4Motion Automática, que impide la desactivación del ESP. Acá tenemos el caso de una costosa, lujosa y pistera Macan, que lo autoriza sin mayores prejuicios. Volkswagen suele tardar algunos años en adoptar las decisiones de Ingeniería que ofrece Porsche. Ojalá que pronto la Amarok 4Motion Automática aprenda la lección de su pariente de Stuttgart.

Seguramente sean pocos los usuarios de la Macan 2.0T que la lleven al barro. Por eso, también la probamos en condiciones más normales: ciudad, ruta y autopistas.

En el tránsito urbano, es el Porsche más práctico para manejar todos los días: tiene dimensiones más lógicas que la Cayenne, un buen despeje del suelo y una suspensión neumática que filtra las imperfecciones del camino. Acá sí se lucen más los neumáticos: las Pirelli Scorpion suelen ser algo ruidosas en la conducción deportiva y su fuerte no son las distancias de frenado, pero resultan muy confortables, incluso sobre estas llantas de 19 pulgadas. Al contar con neumáticos de un perfil más alto que el promedio de los Porsche, la Macan 2.0T tiene un andar mucho más confortable que las S y GTS (que ya manejamos en países con caminos incluso mejores que los nuestros, ver notas).

El chasis tiene un comportamiento intachable. Hace todo bien. Responde siempre holgado. Se destacan los frenos y la precisión de la dirección. Se nota que fue un auto diseñado para trabajar con motores mucho más potentes.

Pese a todo, este 2.0T no está nada mal. La Macan GLi acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 228 km/h. Mejor aún, tiene consumos de Golf: gasta una media de 10,1 litros cada 100 kilómetros (y eso que pesa 1.845 kilos y tiene doble tracción permanente).

CONCLUSIÓN

Si las Macan Turbo y GTS son SUVs pensadas para disfrutar todos los días y –de vez en cuando- acelerarlas en un track day, la Macan 2.0T plantea un uso poco habitual en un Porsche: es un excelente auto de familia, un notable vehículo para viajar en ruta y un inesperado todo terreno para animarse a explorar fuera del asfalto (bien afuera).

El precio es un tema aparte. Todos los Porsche en la Argentina cuestan, proporcionalmente, más que otros autos que pagan la misma cantidad de impuestos. El importador local decidió que sus autos tengan un posicionamiento más exclusivo y la fórmula le resultó: es una de las marcas de lujo más exitosas del país.

La Macan 2.0T es el modelo más accesible y menos potente de la firma alemana. Pero por calidad, soluciones de ingeniería, comportamiento dinámico y prestaciones, no lo dudes: es todo un Porsche.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos y Martín “Baker” Cardinal.

***

Autoblog ya había probado la Porsche Macan, sobre el asfalto de Miami y Chile (ver notas).

Bienvenida Macan 2.0T, a nuestra pista de pruebas en la Argentina.

En modo Off-Road, aumenta el despeje del suelo, varía el reparto de la tracción y desconecta la electrónica. Brillante.

Es el Porsche más barato que se vende en la Argentina.

Pero con un estándar de calidad muy elevado. Tapizados en cuero y Alcántara. Techo panorámico.

Atrás hay espacio para tres pasajeros, pero en realidad es para que viajen cómodos dos adultos.

Tablero clásico de Porsche, pero con pantalla digital a la derecha.

Más guiños clásicos: encendido del lado izquierdo.

Pantalla multimedia de siete pulgadas. No tiene cámara de retroceso.

La consola que rodea a la palanca de cambios impresiona. Sobre todo por la cantidad de botones “ciegos” de esta versión base.

Muy buen baúl, con 500 litros.

Por eso, es incomprensible la rueda de auxilio finita y desinflada. Cederíamos algunos litros de baúl a cambio de un auxilio de verdad.

Este block 2.0 turbo lo usan varios modelos del Grupo VW. Pero la Macan lo dispuso de modo longitudinal.

¿El motor te recuerda al Vento? Puede ser, pero este capot no se le parece en nada.

Muy linda, pero demasiado limpita.

Es tiempo de homenajear a los Porsche que ganaron el Rally Dakar.

El sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas es brillante en el manejo off-road.

Los neumáticos no tienen mucho dibujo, pero la Ingeniería de esta Macan se las arregla para evolucionar sin problemas en el barro.

Demasiado barro. Hora de un baño.

Una Macan con tres tigres bajo el capot (que comen trigo en un trigal).

Sin filtros. La naturaleza no los necesita.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Porsche Macan 2.0T
Origen: Alemania.
Precio: 132.000 dólares (versiones hasta 238 mil dólares).
Garantía: Dos años o 200 mil kilómetros, renovable hasta nueve años con Porsche Approved.
Comercializa: Nordenwagen (www.porsche.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 252 cv entre 5.000 y 6.800 rpm
Torque: 370 Nm entre 1.600 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción permanente a las cuatro ruedas, con reparto automático de torque y control electrónico.
Caja: automática, de siete velocidades, con doble embrague, modo secuencial, levas al volante y modo Sport Plus.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, barra estabilizadora y amortiguación neumática (con dureza y altura variable).
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con barra estabilizadora y amortiguación neumática (con dureza y altura variable).
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Pirelli Scorpion 235/55R19 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 228 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 segundos
Consumo urbano: 11,5 l/100km
Consumo extraurbano: 8,6 l/100km
Consumo medio: 10,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.697 mm / 1.923 mm / 1.624 mm
Distancia entre ejes: 2.807 mm
Peso en orden de marcha: 1.845 kg
Capacidad de baúl: 500/1.500 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Asistencia al arranque en pendiente
Control de descenso
Control de estabilidad y tracción
Control de remolque
Asistente de cambio y mantenimiento de carril
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Anclajes Isofix
Modos Off-Road y Sport Plus
Control de crucero con limitador de velocidad
Control de presión de neumáticos
Faros de led y antiniebla
Espejos exteriores eléctricos y con calefacción
Frenado automático postcolisión
Volante multifunción en cuero y con levas del cambio en aluminio
Suspensión neumática con Active Suspension Management (PASM)
Asientos deportivos adaptables (con ajustes eléctricos, sólo conductor)
Cuatro tomas de 12V y tres de USB
Climatizador de tres zonas
Portón trasero de apertura automática
Techo panorámico (apertura de parte delantera)
Pantalla en color de 4,8″ en cuadro de instrumentos
Parrilla de radiador activa
Tapicería de cuero artificial y Alcantara
Guantera refrigerada
Ocho parlantes
Antena integrada para radio, navegación, teléfono y TV
Pantalla táctil de 7″ (PCM), con Bluetooth, GPS y Porsche Connect App
Reproductor de DVD
Rueda de emergencia desinflada, sellador de neumáticos y compresor eléctrico de aire

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

En el garage de Autoblog: Porsche Macan 2.0T
La vamos a probar una semana.
Primera nota: https://t.co/b2wwTT8L64 pic.twitter.com/ILTddXmSKX

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 22 de diciembre de 2017

Primero, el eje trasero.
Después, el delantero.
En modo Off-Road, la suspensión neumática de la Porsche Macan aumenta el despeje de 180 hasta 230 milímetros.
Más: https://t.co/b2wwTT8L64 pic.twitter.com/LqENCoi3AN

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 24 de diciembre de 2017

¿Por qué los Porsche tienen el encendido a la izquierda?
Es una herencia de las largadas tipo Le Mans.
Los pilotos de Porsche se zambullían en el habitáculo.
Con la izquierda encendían el motor.
Con la derecha ponían primera.
Y dejaban atrás a todos los demás. pic.twitter.com/A1yXxtNySN

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 27 de diciembre de 2017

Abarth, la división de autos deportivos de Fiat, volvió el mes pasado a la Argentina. Después de tres años de ausencia por las trabas aduaneras, la firma del Escorpión relanzó en nuestro mercado una versión actualizada del 595 Turismo. Es la versión deportiva del Fiat 500, que ahora trae un motor más potente. También mejoró el equipamiento.

Autoblog manejó el Abarth de 135 cv en 2014 (leer crítica). Y el 595 Turismo de 160 cv en 2015 (leer crítica). El nuevo 595 Turismo de 165 cv cuesta 524 mil pesos.

Lo manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Con respecto al anterior 595 Turismo, recibió algunos cambios estéticos. La trompa y el paragolpes delantero son de nuevo diseño. Tiene tomas de aire más grandes, un nuevo spoiler rojo y faros más grandes (sobre todo los antinieblas y las luces altas). Las luces principales son de Xenón y con ajuste automático en altura.

En los laterales, estrena llantas de nuevo diseño con los habituales neumáticos Pirelli PZero Nero 205/40ZR17. Las pinzas de freno ahora están pintadas en rojo.

En la parte trasera se rediseñaron las ópticas (ahora son circulares, con el centro en color carrocería), tiene luces antiniebla en los paragolpes y un difusor trasero más grande, también con detalles en rojo.

Los emblemas de Abarth ahora son más grandes y tiene muchos logos con el Escorpión, por todas partes. Además, los stickers rojos de “Abarth” en los laterales vienen de serie.

Los 595 Turismo que llegaron en 2014 (una edición limitada de sólo 50 unidades) venían con carrocería bitono (en blanco y negro). Los nuevos 595 Turismo que ahora vienen en blanco, negro, rojo y amarillo, pero por el momento no hay opción bitono.

Los cambios son bien puntuales y notorios, pero la esencia sigue siendo la misma. Es el más llamativo y extrovertido de los citycars. Y el más simpático de los deportivos. Un dato curioso: el responsable de Diseño de Abarth es un argentino, Rubén Wainberg (ver notas).

POR DENTRO

Acá están algunas de las novedades más espectaculares. Mirá esas butacas: son dos Sabelt de competición, tapizadas en cuero y Alcántara, con revestimiento posterior en fibra de carbono. Dos hermosos asientos con el logo Abarth, bordado en blanco, y el emblema del Escorpión en el ajuste para la inclinación del respaldo.

No son asientos con muchos reglajes. De hecho, sólo hay ajuste en altura en el lado del conductor. Pero son tan lindas y anatómicas como se ven en las fotos. Un detalle: también son más duras que las butacas de los anteriores Abarth. Los laterales ajustan con firmeza. No son cómodas: son hermosas.

Los dos ocupantes de las plazas traseras viajarán tan apretados como en cualquier otro Cinquecento, aunque disfrutarán del mismo tapizado en cuero y Alcántara. Bonus track: podrán mirar a pocos centímetros de sus narices el precioso entramado de la fibra de carbono de las Sabelt.

Así como ya ocurrió con el 500 Modelo 2018 (ver nota de lanzamiento), el Abarth 595 Turismo 2018 también estrena tablero y equipo multimedia. El instrumental tiene doble personalidad. Cambia su diseño cuando se presiona el modo Sport: desaparecen los datos de consumo y aflora un G-Meter, para medir la fuerza de gravedad que se aplica sobre el cuerpo en cada aceleración, frenada o curva. Abajo, a la izquierda, conserva el genial manómetro del turbo.

La pantalla multimedia es táctil y del tipo flotante: no está integrada a la consola y no se puede ocultar. Tiene siete pulgadas y el sistema UConnect. No es muy completa: carece de GPS, no tiene cámara de retroceso y tampoco tiene Apple Car Play o Android Auto.

Lo que Abarth se ahorró en la pantalla táctil, lo gastó en el equipo de audio. Es un sistema Beats Hi-Fi, de gran calidad de sonido. Y es un buen ejemplo de lo irracional que es este 595 Turismo: en el pequeño baúl de 185 litros no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. En su lugar, se instaló un brutal subwoofer, que hace retumbar toda la carrocería con los bajos de tu tema favorito.

SEGURIDAD

Como el anterior 595 Turismo, esta versión 2018 viene muy bien equipada: siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de transferencia de torque.

No hay datos de pruebas de choque de organismos independientes sobre este modelo en particular. A modo de referencia, un Fiat 500 polaco con siete airbags fue sometido a los crash tests de EuroNCAP. Con el protocolo 2017 obtuvo una calificación de sólo tres estrellas, con 66% en protección de adultos, 49% en niños y 53% en peatones. El organismo le otorgó un puntaje bajo debido a la pobre protección en el lugar del acompañante delantero.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La base mecánica es la misma del primer Abarth que llegó a la Argentina, hace cuatro años. Es decir, utiliza el block de los 500 Sport/Lounge: naftero, de cuatro cilindros, con 16 válvulas y 1.368 centímetros cúbicos. Pero, en lugar del sistema de admisión MultiAir, tiene dos clásicos árboles de levas a la cabeza con botadores hidráulicos y –lo más notable- un turbocompresor norteamericano Garrett (antes tenía un japonés IHI).

Además, con cada evolución, entrega más potencia. Arrancó con 135 cv, pasó a 160 cv y ahora rinde 165 cv a 5.500 rpm. El torque se mantuvo igual que en el 595 Turismo de 160 cv: 230 Nm a 3.000 rpm.

La transmisión sigue siendo la misma: caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Voy a ser directo: el Abarth 595 Turismo es el auto más duro que manejé en todo 2017. Y tal vez sea el más duro de todo 2018. Ese récord sólo lo podría superar un carrito con rulemanes.

El Abarth siempre tuvo neumáticos de perfil bajísimo y suspensiones con muy poco recorrido. A eso se suman ahora las hermosas –pero rígidas- butacas Sabelt. Es una tortura manejarlo en calles con baches, badenes, cunetas, lomos de burro, tachas reflectantes y promesas electorales. Es decir: es un auto incómodo para buena parte de la red vial argentina.

A eso se añade la distancia entre ejes bien corta, característica de todos los Cinquecento, que lo convierten en un auto nervioso y saltarín.

La caja tiene recorrido demasiado largo y ya es hora de que ofrezca una sexta marcha. El tanque de combustible de sólo 35 litros ofrece una autonomía reducida. Y la dirección no se endurece todo lo que debería, cada vez que apretás el botón Sport. Ya lo dije con los Abarth anteriores.

Si con eso no te asustaste y seguís leyendo esta nota, ahora vienen las buenas noticias: cada vez que lo manejes, te vas a reír como un chico.

El 595 Turismo una macchina meravigliosa de ruidos, detonaciones de escape y reacciones explosivas. Los números fríos arrojan que acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 218 km/h. Son cifras muy buenas, pero al volante parecen mejores aún.

Más allá de la dureza de su andar, en conducción normal la mecánica no parece nerviosa ni difícil de controlar. Hasta 2.000 rpm tiene las reacciones de un Cinquecento común. Pero, a partir de ahí, empieza a soplar el Garrett (parónimo de “agarrate”). Lo mejor de este motor está entre las 2.500 y las 6.500 rpm. O, más claro aún, entre los 0.4 y 1.2 bares del manómetro del turbo.

Sobre pavimento en buen estado, es un auto muy estable y tremendamente ágil. Endiabladamente divertido. El problema son las imperfecciones del camino, sobre todo si te sorprenden en pleno apoyo en curva. Cuidado: la distancia entre ejes es corta y el centro de gravedad es elevado.

Las proporciones reducidas de este autito, las reacciones nerviosas del chasis y la rudeza (parónimo de “dureza”) con la que se transmiten al cuerpo cada imperfección del camino lo convierten en un vehículo agotador. Pero también adorable. El veneno de este Escorpión es adictivo.

Es el mejor ejemplo de la Teoría del Vértigo de Autoblog (leer nota).

Si lo manejás un día soleado de verano, es muy probable que te bajes empapado de sudor. Las butacas tienen mala ventilación y el techo corredizo hace un efecto invernadero, que no puede filtrar la media sombra de su cortinita. Pero además, es un auto que –cuando lo llevás rápido- resulta nervioso y exige un trabajo concentrado sobre la dirección, los frenos y la caja. Bienvenido al gimnasio más pequeño del mundo.

Más allá de todas esas geniales incomodidades, recomiendo manejar el Abarth siempre con el modo Sport activado. La respuesta del acelerador es más rápida, el control de transferencia de torque evita que las ruedas patinen al acelerar en curva y el escape suena mejor que el Beats.

A cambio, el consumo sólo aumenta un litro más cada 100 kilómetros. Lo que gastes en modo Sport te lo vas a ahorrar en terapia.

CONCLUSIÓN

Hace unos años me encontré con Pablo, un coleccionista de autos argentino. En su garage tiene modelos de Porsche, AMG y hasta un par de Pagani. Lo vi subiéndose a un Abarth 595 Turismo: “Me lo compré después de leer tu nota. Lo uso para trayectos cortos. Me encanta”.

Días atrás, en la presentación de este modelo en la Embajada de Italia, Cristiano Rattazzi habló de su ya clásico Abarth “De Zero a Cento”: “Es el mejor auto para manejar por Buenos Aires. Lo uso también en las autopistas. Aunque no más allá de Pilar. Para viajes largos, prefiero un Chrysler”.

Incómodo, ruidoso, duro y diminuto. La decisión de comprar un 595 Turismo radica en el grado de tolerancia que tengas sobre estos cuatro insoslayables –¿encantadores?– defectos.

Cuesta 524 mil pesos. Por valores similares, en nuestro mercado hay autos más cómodos, versátiles y hasta con mayor potencia: Renault Sandero RS (brasileño, 145 cv y 353 mil pesos), Peugeot 208 GT (brasileño, 165 cv y 461 mil pesos), Peugeot 208 GTi (francés, 208 cv y 534 mil pesos) y Alfa Romeo Mito Veloce (italiano, 170 cv y 560 mil pesos).

Pero sería analizar el 595 Turismo con argumentos racionales, cuando está claro que este Abarth no lo es. Hablamos de un auto donde tiraron a la basura la rueda de auxilio para poner un subwoofer, ¿entendés? Un auto donde economizaron en GPS y cámara de retroceso para gastarlo todo en butacas Sabelt, ¿capisce?

Acá no se trata pensar en una relación precio/producto. O tal vez sí: el Abarth 595 Turismo es el auto más divertido e incómodo que te podés comprar en la Argentina, a cambio de medio millón de pesos.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Garage Creativo

***

Composición tema: “Cara de feliz cumpleaños”.

De hecho: hoy 5 de enero, Autoblog cumple 12 años.

Un Escorpión animó nuestra fiestita.

El Abarth 595 Turismo de 165 cv trae nuevo interior, con pantalla táctil multimedia, volante deportivo y tablero digital.

El volante tiene apliques en aluminio. El de arriba es para saber cuándo las ruedas están derechas (es decir, casi nunca).

La pantalla es práctica y veloz, pero no tiene GPS, ni cámara de retroceso, ni Apple Car Play o Android Auto.

El tablero digital en modo Normal.

En modo Sport enciende una luz sobre el barómetro del turbo (izquierda), elimina los datos de consumo, agranda el tacómetro y enciende el G-Meter rojo (centro).

Divina: la pedalera Abarth viene de serie.

Ya está necesitando una caja de sexta.

Parlantes Beats, gran sonido. 

Pero lo mejor del interior es esto: butacas deportivas Sabelt, en cuero, Alcántara y fibra de carbono.

Tiene pocos ajustes, pero no falta el Escorpión.

La mejor vista la tienen los pasajeros de las plazas traseras.

La palanca roja es para “Tirar” y escapar.

Se denomina “escapar” a la contorsionista maniobra para intentar salir del asiento trasero de cualquier Cinquecento o derivado.

El baúl es diminuto. ¿Ya dijimos que esas butacas son geniales?

No tiene rueda de auxilio. Sólo un kit de reparación y un subwoofer.

Este chiste tonto ya lo hicimos y nadie lo entendió. Va de nuevo: “Pico y Baterita. Pican y alumbran. Alumbran y pican…”

Muchos emblemas de escorpiones por todos lados.

Concepto Abarth de hacer “turismo”: Monza, Nürburgring, Gálvez y Mouras.

El origen de todos tus futuros problemas óseos: neumáticos de perfil ultrabajo, suspensiones de recorrido inexistente, el más duro entre los duros.

El más divertido e incómodo auto que podés comprar por medio millón de pesos.

Bienvenido otra vez a la Argentina, Abarth (ahora queremos el 124 Spider).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Abarth 595 Turismo
Origen: Polonia.
Precio: 524.000 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbo compresor Garrett e intercooler.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 230 Nm a 3.000 rpm (en modo Sport)

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico desconectable.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: barra de torsión, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y función DualDrive en modo Sport.
Neumáticos: Pirelli PZero Nero 205/40ZR17 (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 218 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos
Consumo urbano: 8,5 l/100 km
Consumo extraurbano: 6,7 l/100km
Consumo medio: 7,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.660 mm / 1.627 mm / 1.485 mm
Distancia entre ejes: 2.300 mm
Peso en orden de marcha: 1.110 kilos
Capacidad de baúl: 185 / 550 litros.
Capacidad de combustible: 35 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Control de transferencia de torque (TTC Abarth)
Pinzas de frenos rojas
Faros de Xenón direccionales
Faros antiniebla
Doble terminal de escape cromado Abarth
Llantas de aleación 17” Abarth
Kit aerodinámico Abarth
Pedalera Abarth
Alarma con comando a distancia apertura y cierre de puertas
Butacas deportivas Sabelt en fibra de carbono y cuero Abarth
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 50/50 con apoyacabezas regulables en altura
Climatizador automático
Dirección asistida eléctrica DualdriveTM con función Sport
Espejo retrovisor electrocrómico
Indicador cambio de marchas
Kit de reparación para neumáticos (Fix & Go)
Sistema de radio Uconnect 7” con comando al volante
Display multifunción color 7” en el tablero
Sistema audio Hi-Fi Beats con Subwoofer en baúl
Volante de cuero Abarth regulable en altura
Techo corredizo

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El 2017 baja la persiana.
El 2018, la levanta.
Versión Abarth, ponele.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 28 de diciembre de 2017

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La foto del día en Autoblog.com.ar Cuenta la leyenda que, en las noches de Luna Llena, el Fiat 500 se convierte en Escorpión. Foto: @orlycristofalo Más: https://autoblog.com.ar/tag/abarth/ #SuperLuna #BlueMoon #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el Ene 2, 2018 at 4:07 PST

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio
Nota publicada originalmente en MiuraMag (cómo conseguirla) 

Son las cinco de la mañana. Hace frío y llueve. Tengo la sensación de que los únicos dos que estamos contentos en esta ciudad somos Nacho y yo.

Nacho es el perro callejero –mitad Ovejero cordobés, mitad Pastor correntino- que custodia el garage donde guardamos los autos de MiuraMag. Don Fermín, el sereno de la cochera, me abre la puerta con los ojos entrecerrados. Sólo Nacho mueve la cola y me viene a saludar, con alegría.

Las cocheras porteñas están quedando chicas para autos de este porte. Estamos probando el Chevrolet Camaro de sexta generación y el primer defecto que noto es su tamaño: sus casi dos metros de ancho no están pensados para los garages compactos de esta ciudad. Apenas puedo abrir la puerta y me deslizo en la cabina, tratando de no golpear a la Fiat Toro, que está al lado.

Aprieto el botón de encendido y ahora el que mueve la cola soy yo. Sólo un V8 puede sonar así.

Salgo despacito, sin rozar nada, y Don Fermín me para en la puerta del garage. Por primera vez, lo veo despabilado: “Mucho cuidado cuando andes con este auto, ¿eh? ¡No le vayas a frenar a nadie que se te acerque!”

No comparto el tono alarmista del sereno. Pero comprendo por qué lo dice. Hace apenas unos días, este auto sólo existía como vedette: fue la estrella del stand de Chevrolet en el Salón de Buenos Aires. Este ejemplar fue el primero en ser patentado y todavía no hay otro igual por las calles de la Argentina.

Manejarlo a plena luz del día, en medio del tránsito de Buenos Aires, es una pesadilla. Las motos se te tiran encima. Los autos hacen maniobras extrañas. Y hasta la policía inventa excusas para detenerte: todos quieren sacarse una selfie con el Camaro Six.

Por eso, lo manejo sólo en estos horarios de madrugada. Buenos Aires es una ciudad fascinante, pero es todavía más linda cuando la mayoría de los porteños duerme.

La euforia que genera este auto a su paso está relacionada con la novedad, claro. Pero también con el entusiasmo que tenemos los argentinos por los muscle-cars americanos. Pasó cuando llegó el Camaro de quinta generación, en 2013. Ocurrió cuando se lanzó el Ford Mustang. Y ahora vuelve a pasar lo mismo, con este Camaro Six.

Manejar una Ferrari por Buenos Aires desata pasión y envidia malsana, por partes iguales. Los Porsche, en cambio, generan una especie de indiferencia programada: “Te veo, pero no quiero que notes que te vi”. Sin embargo, los muscle-cars, -con ese espíritu tan road-movie-, sólo levantan pulgares, despliegan sonrisas y hasta mueven colas. Como la de Nacho.

De todos modos, por más vacía que esté Buenos Aires, el Camaro se siente encorsetado en la ciudad. Es demasiado ancho. Por la luneta trasera se ve demasiado poco y los neumáticos tienen un perfil demasiado bajo: sufren con cada pocito.

General Paz, Panamericana y ahora sí: bienvenidos a Camarolandia.

***

Este Camaro Six conserva la fórmula del V8 6.2 de generación anterior, aunque es un impulsor completamente nuevo. Tiene inyección directa (antes indirecta) y un sistema desactivación de cilindros (para consumir menos cuando se viaja a velocidad constante). También ladra más fuerte: la potencia aumentó de 405 a 461 caballos (son incluso 40 más que el Mustang GT). El torque trepó de 556 a 617 Nm (87 más que el Mustang).

Además, estrena una nueva caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial, levas al volante y cuatro programas de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Detesto que la iluminación del interior cambie cada vez que seleccionás un modo diferente. Es un detalle evitable, sobre todo porque el cambio en el seteo no es algo que se aprecie con los ojos: se siente en la espalda.

El Camaro Six es más potente. Y se nota mucho. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Es todo un segundo menos que el Camaro anterior (y seis décimas menos que el Mustang GT). No hace falta el cambio de colores en el interior porque, además de la espalda, también lo sentís en tus oídos.

Cuando acelerás a fondo, el sonido no viene del motor: sale de los escapes. Es un estruendo metálico en la nuca. No es música. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del Increíble Hulk.

Eso pasa, más o menos, a las 6.200 rpm. Si tenés el cambio en modo secuencial, el motor sigue trepando de vueltas hasta el corte de inyección, en 7.500 rpm. No pasa al cambio siguiente. Se queda ahí, obediente, esperando tus órdenes. Vos, medio atontado, tardás en reaccionar. El estruendo no te asusta tanto como el hecho de descubrir que ya vas a más de 200 km/h.

Pero no es necesario viajar siempre a fondo. La nueva caja de cambios es una maravilla: por lo rápido que responde a las órdenes de las levas y por el ingenio con el que administra la potencia del motor. Podés viajar a 120 km/h, en octava marcha y con sólo cuatro cilindros trabajando a 1.500 rpm. Los otros cuatro se mueven, pero no consumen combustible. Se encienden sólo cuando metés un rebaje, cuando cambiás el programa de manejo o –simplemente- cuando hundís el pie derecho.

El resto del tiempo es un auto que crucerea de manera dócil y tranquila: un Cruze V8.

***

Pero esta no es la Route 66. Y yo no soy Jack Kerouac. Es la Ruta 9 de Argentina. Hay cámaras de velocidad y pintorescos peligros localistas. El más nuevo: los cacos que tiran bloques de cemento en medio de la ruta, para obligarte a frenar y saquearte. Por eso, los faros de xenón con luces de leds, son geniales a esta hora de la madrugada.

Las que me siguen molestando son las otras luces: ese detalle cumbiero, que cambia el color del habitáculo cada vez que modifico el programa de conducción.

Más allá de eso, la cabina del Camaro es un buen lugar para viajar. La posición de manejo es excelente y estás rodeado de información. Tal vez haya demasiados botones en la consola central, pero el equipamiento es completísimo.

Tan sólo me llamó la atención la ausencia de OnStar. Es el sistema de asistencia en línea que, en la Argentina, ya se puede encargar hasta con el pequeño Onix. Son cosas de las homologaciones y configuraciones locales.

Lo que no es un detalle local son los materiales de la plancha de instrumentos: todos plásticos duros, baratos. Voluminosos y con curvas modernas, pero bien básicos. Las levas del cambio, que en otros deportivos de este precio son de aluminio fresco, en el Camaro son de plástico tibio.

No lo olvidemos: los muscle-cars nacieron en Estados Unidos con la filosofía de ser deportivos accesibles, para disfrutar todos los días. El equipamiento full, los impuestos y las estrategias de marketing de las automotrices locales lograron la magia combinada de que acá cuesten 95 mil dólares (Camaro o Mustang, los dos valen lo mismo).

En Estados Unidos, donde hay versiones con sólo cuatro cilindros, cuestan a partir de 27 mil dólares. Pero acá sólo llegan los V8.

Por todo eso, los valores en la Argentina no son nada accesibles. Por el mismo precio de un Camaro o un Mustang te podés comprar un Audi TTS, BMW Serie 4 o un Mercedes-Benz Clase C Coupé. Esos tres alemanes tienen materiales de mejor calidad y terminaciones mucho más cuidadas, aunque no ofrecen la potencia bruta de los dos yankis.

***

Es invierno, todavía no amaneció y ya estoy entrando a Rosario. Desayuno en el bar de mi amigo Antonio. Lo voy a visitar cada vez que me toca probar “un auto lindo”, como les dice él. Tomamos un café, charlamos de nuestras cosas y pego la vuelta.

“No puedo creer que te hayan dado el Camaro”, me dice.

“Yo tampoco”, le respondo con toda sinceridad.

Antonio mueve palancas y la vieja cafetera espresso, que heredó de su abuelo, comienza a largar vapor. Es un maquinista de mostrador, luchando contra su locomotora mañosa.

“Vos me hacés acordar al cuento de Megan Fox y la isla desierta”, me dice cuando por fin la locomotora comienza a largar un líquido espeso. Parece aceite de motor. Así fueron siempre los cafés de su abuelo.

Lo dejo que cuente su historia.

“Resulta que este tipo sobrevivió a un naufragio. Llegó a una isla desierta y ahí estaba Megan Fox. Los dos solitos. Por supuesto, a los dos días ya era suya. Vivieron meses de pasión, hasta que este hombre empezó, de a poco, a bajonearse. La Megan, preocupada, le preguntó: ‘¿Qué puedo hacer para que vuelvas a ser feliz?’ El tipo le respondió: ‘Necesito que te disfraces de varón’ Para qué: se puso loca de furia, pero una semana después aceptó. La Megan se puso un sombrero y una corbata. En la playa de la isla, el tipo había recreado la escenografía de un bar argentino. Con barra y taburetes, todo en tronco de palmera. La sentó a la Megan en una banqueta, el tipo se sentó en la otra. Se acodó en la barra, se le acercó al oído y le dijo a la Fox: ‘¿Cómo andás, hermano? ¿Te conté que me estoy comiendo a Megan Fox?’

Antonio me sirve su café de petróleo y la remata: “Ese sos vos, hermano. Te estás comiendo al Camaro y te hacés 300 kilómetros, porque necesitás contárselo a otro tipo”.

Antonio viene relatando el mismo cuento desde hace más de 20 años. La gracia es que lo va actualizando. Me gustaba más cuando la protagonista era Claudia Schiffer.

***

Es hora de pegar la vuelta. El chasis del Camaro Six también mejoró mucho. La dirección tiene una respuesta más directa. Los frenos son incansables. Sigue siendo un tracción trasera con una gran tendencia a mover la cola –como Nacho, como la Schiffer-, pero ahora es más controlable y domesticable que nunca.

No es un deportivo alemán, que para llevarlo rápido tenés que manejarlo con arte y finura. Al Camaro hay que trabajarlo, hay que pelearlo para mantenerlo sobre el asfalto. El Polaco Silveira lo llevó al Mouras de La Plata y lo manejó en Track Mode. Todavía está transpirando.

Al menos tuvo la suerte de no pinchar. Me lo advirtió el sistema que monitorea la presión de los neumáticos en tiempo real. Tardé más en descubrir que tenía un clavo que en darme cuenta de que el Camaro no trae rueda de auxilio. Fue cuestión de ir penando, de estación en estación, inflando el neumático RunFlat herido, hasta encontrar una gomería abierta.

El otro problema del Camaro –el problema de siempre de los muscle-cars, en realidad- es el consumo. Con cilindros desconectables y todo, es muy difícil bajar de una media de 15 litros cada 100 kilómetros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sencillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, así que tuve que llenarlo a la ida y a la vuelta.

En cada parada, otra vez el show. “¿Es el nuevo Camaro?”, “¿le puedo hacer una foto?”, “¿me puedo sacar una selfie?”. La misma respuesta para todos: “Claro, aprovechá: el auto no es mío. El dueño es el Señor Chevrolet, que vive en Detroit, ni se entera de esto”.

Creo que el tema del magnetismo va más allá de que sea el nuevo Camaro. Hay algo de esa mirada que tiene, tan… Megan Fox.

Hace unos meses estuve charlando en Detroit con Tom Peters. No es el Señor Chevrolet. Pero es el Señor Camaro. Peters es el responsable del Performance Studio de General Motors, la división encargada de diseñar los autos deportivos de Chevrolet, como el Camaro y el Corvette.

“En 2013, cuando empezamos a diseñarlo, ya sabíamos que el Camaro Six debía ser una continuidad del Camaro de quinta generación, pero con una vuelta de tuerca que se identificara con el espíritu de los usuarios de este auto”, me explicó Peters. Y se sinceró: “Seamos serios: este es un auto para jugar y divertirse”.

Por eso, el auto tiene esa mirada acechante. Es como un ave rapaz. O un felino. Un animal en plan de cacería. Es un estilo de diseño bastante más agresivo que el Mustang, que es más clásico y atemporal.

A todos los fanáticos de los autos nos encantan las confrontaciones. Y la que existe entre el Camaro y el Mustang es una de las más simpáticas.

Peters coincide: “Me gusta esa rivalidad. Es sana. Es divertida. El nuevo Camaro hoy no sería tan bueno si no fuera porque en la vereda de enfrente está el Mustang. Y también es bueno que cada uno haya elegido su propio camino a la hora de crear a las nuevas generaciones. El Mustang se propuso acercarse a los deportivos europeos más refinados. Y está muy bien. El Camaro también es un auto global y tiene ese mismo desafío: agradar al público de todo el mundo. Pero sin olvidar sus orígenes: es y seguirá siendo el típico deportivo de Detroit”.

No podría estar más de acuerdo con Míster Peters.

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Con lo que no estuve de acuerdo fue con la producción de fotos para la tapa del primer número de MiuraMag. El director Renato Tarditti y el editor de Arte, Rafa Delceggio, no tuvieron mejor idea que hacerla junto al Obelisco. Un recital de Luis Fonsi y Mick Jagger, cantando a dúo “Despacito”, no convocaría a tanta cantidad de cholulos.

En dos minutos, se llenó de gente sacándole fotos al auto. Cayó la policía y no fue para poner orden: un oficial quería ver el interior del auto (“porque en el Salón de Buenos Aires no pude verlo, si no es mucha molestia”).

No me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles.

Es mejor que vaya comprando bufanda y gorro de lana: en la Ciudad de la Furia, estos autos sólo se pueden disfrutar de madrugada.

C.C. / R.D. / MiuraMag

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Madrugada en Buenos Aires. El Chevrolet Camaro Six sale de su escondite.

Es un auto que se siente encorsetado en la ciudad.

Pide rutas y autopistas amplias.

Puesto de manejo con mucha información, pero de materiales sencillos.

El motor V8 6.2 ahora tiene 461 caballos de potencia.

“¿Lo devuelvo o me lo quedo un rato más?”

MiuraMag probó durante dos semanas el Camaro Six. Incluyendo una sesión en el Mouras.

Una tanda de fotos con las fuerzas del orden, en el Microcentro porteño.

El equipo de MiuraMag discute sobre el diseño del Camaro: “Caption this”.

Foto de tapa junto al Obelisco.

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VIDEO: Chevrolet Camaro – MiuraMag

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Peugeot parece no tener prejuicios a la hora de seguir las modas de consumo. Cuando la tendencia en vehículos familiares eran las rurales, produjo algunas de las mejores del mercado: 504, 505 y 405. Cuando la moda fueron los monovolúmenes, también tuvo una oferta muy variada: 806, 807, 3008 y 5008.

Pero las rurales y los monovolúmenes fueron desplazados en los últimos años por una tendencia mundial: las SUVs. Y Peugeot, una vez más, no lo dudó: la nueva generación de las 3008 (leer crítica) y 5008 ya no tienen estética de minivan. Se parecen más bien a vehículos todo terreno, por más que sólo tengan tracción simple.

La 5008 se lanzó a la venta el 21 de noviembre, cuando todavía regía la primera escala de impuestos internos. Y ahora, que su precio bajó un poquito tras el cambio tributario, comenzó la difusión masiva de este modelo. Peugeot Argentina lo exhibió en Cariló, donde la semana pasada realizó la presentación oficial para la prensa (ver nota).

La presentación incluyó un test drive de casi 800 kilómetros: Buenos Aires-Cariló, ida y vuelta, al volante del nuevo modelo. Autoblog manejó la versión tope de gama: Allure Plus 2.0 HDi Tiptronic, de 1.057.700 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hablando mal y pronto: es la versión estirada de la 3008. Y esto es algo bueno. En rasgos generales, conserva la misma tendencia de diseño de la 3008. Tal vez no luzca tan compacta y armónica como su hermana menor, pero la 5008 se ve moderna, original y atrevida. Bien francesa. Me gusta.

La distancia entre ejes creció de 2,61 a 2,84 metros. El largo total pasó de 4,36 a 4,64 metros. El ancho es el mismo (1,84 metros) y la altura creció apenas de 1,62 a 1,64 metros. La plataforma, por supuesto, es la misma: EMP2, la más moderna del Grupo PSA.

Además de ser más grande, la 5008 tope de gama también se ve menos agresiva que la 3008 full-full. Esto es porque la 5008 no tiene el nivel de equipamiento GT-Line, que sí ofrece su hermana menor. Acá no hay techo pintado de negro, hay menos cromados en la parte trasera y el parante trasero (Pilar C) no es tan notorio.

Todas las 5008 están calzadas con neumáticos Continental ContiCrossContact 225/55R18.

¿Y contra quién compite la 5008? En Europa, se posiciona en precio en el Segmento C (compacto), al mismo nivel que su hermana de plataforma y cantidad de asientos: la Citroën Grand C4 Picasso. Pero, en la Argentina, la diferencia de precio es notable y se codea con el Segmento D (mediano). La 5008 queda al nivel de una Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe o Mitsubishi Outlander. Si tenemos en cuenta a las SUVs derivadas de pick-ups, también hay que contar a las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Todas tienen siete asientos. Todas tienen versiones con doble tracción, menos la 5008.

Pero la 5008, al igual que la 3008, apuesta a conquistar por diseño más que por aptitudes off-road. Con algunos clientes funcionará. Con otros, no.

POR DENTRO

Bienvenidos al Concorde. Al igual que la 3008, el puesto de comando de la 5008 es un verdadero cockpit aeronáutico. No se parecen a nada que haya hoy en el mercado y es una invitación a descubrir para qué sirve cada perilla, cada switch y todas las funciones táctiles de la pantalla multimedia.

La moda, a veces, incomoda. Por eso, el cromado que rodea a la palanca de cambios –con forma de joystick- es posible que refleje el sol de manera directa en tus ojos a cierta hora del mediodía. El techo panorámico es muy lindo, también, pero en los días más calurosos la cortinita no alcanza para evitar el efecto invernadero.

Critiqué muchas veces el i-Cockpit de Peugeot (esa escuela ergonómica que pregona el uso de un volante chiquito, para ubicarlo por debajo del tablero). Para las personas más altas, resulta difícil encontrar una buena posición de manejo en los 208 y 2008. En las 3008 y 5008, en cambio, Peugeot le encontró la vuelta y la postura perfecta se consigue de manera natural.

En eso ayudan mucho las espectaculares butacas, que tienen ajustes eléctricos (con memoria para el conductor, sólo lumbar para el acompañante) y banqueta extensible. Lo bueno: no tienen masajeador. ¿Y por qué es bueno? Porque en la 3008 GT-Line, el masajeador de asientos tiene los motores justo donde deben entrar los pies de los ocupantes de las plazas traseras. Incomodísimo (ver fotos).

No tiene el masajeador de asientos, pero la 5008 conserva las otras excentricidades de la 3008. Por ejemplo, dos tipos de perfumes e iluminación interior (en función del modo de manejo seleccionado).

La gran diferencia entre la 5008 y la 3008 es la tercera fila de asientos. Como ya ocurría en la vieja 5008, son asientos muy chiquitos, sólo para niños o adultos compactos. Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl se limita a sólo 350 litros. Por suerte, los asientos se rebaten de manera individual y se ocultan por completo bajo el piso del baúl. La maniobra es muy sencilla, no requiere esfuerzo. Así, el baúl con dos filas de asientos tiene capacidad 780 litros. Y se convierte en un camión de mudanzas (con diseño francés) si sólo se usan los dos asientos delanteros: 1.940 litros.

Con tanto espacio resulta incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Se conforma con una finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Igual que la 3008, la 5008 viene muy completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de crucero adaptativo, cámara de retroceso con visión de 360 grados, alerta de colisión y frenado automático de emergencia (por debajo de 30 km/h). Tiene seis airbags, pero los dos de cortina no cubren a la tercera fila de asientos: sólo a las dos primeras.

Y acá surgió un rival inesperado: junto con la 5008, Peugeot presentó en Cariló la nueva Traveller de ocho asientos (ver nota de lanzamiento). Cuesta 10 mil pesos menos que esta 5008 2.0 HDi, pero tiene algunos dispositivos de seguridad extra: por ejemplo, cuenta con lectura de carteles con recomendación de velocidad máxima. La 5008 sólo informa la velocidad máxima que figura en la cartografía del GPS, pero no tiene lectura de carteles (que deben estar en buenas condiciones para ser identificados, dicho sea de paso).

La nueva 5008 fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Las opciones mecánicas son las mismas de la 3008. Hay una motorización naftera y otra diesel.

La naftera es la conocida 1.6 THP (turbo, inyección directa e intercooler), que en esta versión rinde 165 caballos de potencia a 6.000 rpm y 240 Nm de torque a 1.400 rpm. Se ofrece con los niveles de equipamiento Allure y Allure Plus.

La diesel es 2.0 HDi (turbo, inyección directa e intercooler), con 150 cv y 370 Nm. Se combina sólo con el equipamiento Allure Plus. Cumple con la normativa Euro 5 y utiliza filtro de partículas. No la compres si no estás dispuesto a cargarle siempre el mejor diesel que encuentres en el mercado.

Como ya es normal en cada vez más modelos del Grupo PSA, la transmisión es una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par.

La tracción es delantera. Tiene estética de SUV, pero no hay opción de tracción integral.

COMPORTAMIENTO

La 5008, igual que la 3008, es un vehículo con estética de SUV, pero que necesita de pavimentos perfectos para mostrar sus virtudes. En esas condiciones, el andar es suave, la dirección es precisa y el chasis se siente más ligero que en las anteriores generaciones de estos vehículos.

Manejé por algo más de 800 kilómetros la versión turbodiesel y me pareció la más recomendable (aunque también es la más cara). Tiene buenas prestaciones: 200 km/h de velocidad máxima y 11,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Pero lo que más te va a seducir es el consumo: gasta una media de 7,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h, gasta apenas 5,5 litros cada 100. Con un tanque de 53 litros, estamos ante un vehículo soñado para hacer viajes largos en familia.

Sin embargo, el conjunto comienza a mostrar algunas flaquezas en cuanto se deterioran las condiciones del camino. Los neumáticos de perfil bajo y algunas asperezas en el tren delantero se encargan de transmitirte al volante que ese tipo de terrenos la incomodan. El sistema Grip Control está pensado para mejorar la capacidad de tracción sobre terrenos deslizantes, pero no recomiendo llevar la 5008 a la arena, la tierra o el barro.

Son sistemas que pueden ayudar sobre piso mojado, nieve o hielo. Es decir, lo que incomoda a la 5008 no es la falta de adherencia: son los baches y otras irregularidades del camino.

En ciudad, es un vehículo cómodo, muy bien aislado y con una luminosidad asombrosa. El puesto de manejo es un lugar de lujo para tolerar atascos de tránsito y otras peripecias urbanas.

El motor 2.0 HDi es silencioso y vibra poco. A sólo 1.500 rpm ya empieza a entregar torque de manera generosa. En ruta, permite viajar a 120 km/h y en sexta velocidad a sólo 1.700 rpm.

CONCLUSIÓN

Si la nueva 3008 es la más original, excéntrica y llamativa de las SUVs compactas que se lanzaron en los últimos meses en nuestro mercado, la 5008 cumple el mismo rol en el segmento de los vehículos para siete pasajeros.

Con una ventaja importante: mientras la 3008 es con claridad un capricho, la compra de la 5008 la podés enmascarar dentro de una demanda familiar: “La quiero, pero también la necesito”.

Que su estética SUV no te confunda. No es un vehículo todo terreno. Lo suyo es la ciudad y los viajes largos por rutas en buen estado. Ahí brillan el equipamiento de seguridad, la luminosidad del interior, el equipamiento de confort y el excelente rendimiento del motor turbodiesel.

La buena noticia es que las familiares de Peugeot volvieron a pleno. Con las 3008, 5008 y también la Traveller, la marca del León cubre una buena porción de la demanda. Son costosas, pero cumplen con el rol de siempre: un transporte para la familia, con un toque de estilo francés.

Carlos Cristófalo
Fotos: Cuika Fotos

***

La Peugeot 5008 de siete asientos ya se vende en la Argentina.

Tracción simple y mucho diseño, entre 854 mil y 1.05 millones de pesos.

Tiene Grip Control para superficies deslizantes. No es un todo terreno ni se siente cómoda fuera del asfalto.

El Show del i-Cockpit. Como en la 3008, el diseño del interior es un espectáculo para los ojos.

Palanca de cambios en forma de joystick.

Switchera de inspiración aeronáutica.

Tablero digital configurable a gusto del usuario.

Generoso techo panorámico y butacas de gran diseño.

Paremos con el glamour. Los asientos de la tercera fila son chiquitos.

Y, con las tres filas en uso, quedan sólo 350 litros de capacidad para el equipaje.

Que siga el show de diseño. No es tan deportiva como la 3008, pero es igual de elegante y original.

El chasis, la transmisión y los neumáticos no están pensados para el uso off-road.

Un producto que se vende, ante todo, por diseño.

Ventaja frente a la 3008: podés decir que la comprás porque necesitás espacio para la familia.

Nadie te va a creer, pero vale la pena intentarlo.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Peugeot 5008 Allure Plus HDi Tiptronic
Origen: Francia.
Precio: 1.057.700 pesos (versiones desde 854.300 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable VVT, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.997 cc
Potencia: 150 cv a 4.000 rpm
Torque: 370 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control de tracción Grip Control.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y levas del cambio en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiCrossContact 225/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos.
Consumo urbano: 9,1 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 7,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.641 mm / 1.840 mm / 1.646 mm
Distancia entre ejes: 2.840 mm
Peso en orden de marcha: 1.565 kg
Capacidad de baúl: 350 / 780 / 1.940 litros
Capacidad de combustible: 53 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina para las dos primeras filas de asientos
Frenos ABS con EBD y AFU
Control de estabilidad
Control de tracción
Control de descenso
Alarma de olvido del cinturón de seguridad en plazas de 1ra y 2da fila
Cinturones de seguridad delanteros pirotécnicos con limitador de esfuerzo
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos con limitador de esfuerzo
Sistema Isofix de 3 puntos de anclaje para niños.
Freno de estacionamiento eléctrico
Alerta de fatiga
Proyectores Full LED y luces diurnas LED
Faros de profundidad LED con función cornering
Faros antiniebla delanteros y traseros
Apertura y encendido con manos libres
Cierre centralizado de puertas y baúl a distancia
Cierre automático de puertas en rodaje
Alarma volumétrica y perimétrica
Climatizador automático bizona
Asiento conductor con regulación eléctrica longitudinal, inclinación, altura y lumbar
Asiento acompañante con regulación mecánica longitudinal, inclinación y altura
Asientos delanteros calefaccionados
Regulación longitudinal del cojín
Tablero digital con computadora de abordo multifunción
Volante regulable en altura y profundidad
Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico
Espejo retrovisor interior automático fotosensible
Iluminación de acompañamiento “Follow me Home”
Encendido automático de luces con regulación eléctrica de la altura de luces
Limpiaparabrisas con detector automático de lluvia
Levantavidrios eléctricos “One Touch” delanteros y traseros c/ antipinzamiento
Techo panorámico con apertura eléctrica y cortina
Cargador inalámbrico para el celular y tres tomas 12V
i-Cockpit Amplify (ambientes de manejo seleccionables)
Advanced Grip Control (permite seleccionar entre 5 diferentes modos de adherencia)
Información del límite de velocidad / Adaptación inteligente de velocidad
Control de velocidad crucero adaptativo
Alerta de riesgo de colisión
Frenado automático de emergencia
Asistencia al mantenimiento de carril
Detección del punto ciego
Sensores de estacionamiento trasero y delantero
Cámara de retroceso 360º
Pantalla táctil 8″ con USB
Sistema Hi-Fi Premium Focal (cuatro parlantes, cuatro tw, subwoofer y amplificador digital de 12 canales)
Conexión Bluetooth con Audiostreaming
Navegación 3D
Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto
Comando integrado al volante
Volante forrado en cuero
Bandeja rebatibles tipo avión para la 2a fila de asientos
Barras de techo en aluminio
Tapizado en cuero

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En el garage de Autoblog: Peugeot 5008 https://t.co/HLahXK1EiI pic.twitter.com/FW0RreMNb1

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 12 de enero de 2018

Estamos probando la nueva Peugeot 5008 en Cariló.
Y justo apareció una de sus rivales, la nueva VW Tiguan AllSpace.
¿Con cuál de estas “siete asientos” te quedás?
Más: https://t.co/pGwpzMSSd3 pic.twitter.com/0ap9hhZnoN

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 12 de enero de 2018

#EstoPasaAhora
Peugeot Lounge: comienza el test drive de la nueva 5008.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 8 de enero de 2018

El EX260 Eléctrico es el primer auto 100% impulsado por baterías, que ya se puede reservar en la Argentina. Pero, además, es el primer modelo de Baic que probamos en Autoblog. Así que, vamos por partes.

Beijing Automotive Industry Corporation (Baic) fue fundada en 1958 y saltó a la fama mundial hace ocho años, cuando adquirió la tecnología y los derechos sobre los modelos en desarrollo de Saab, la fundida automotriz sueca. En China, Baic es socia de Mercedes-Benz y Hyundai.

Baic se lanzó en la Argentina en diciembre pasado, con tres modelos: X25 (ver equipamiento y precio), X35 (ver equipamiento y precio) y X55 (ver equipamiento y precio). El EX260 Eléctricos será el cuarto modelo de la marca en nuestro país y se lanzará a la venta oficial en cuanto se complete su proceso de homologación.

En Autoblog ya manejamos el EX260 Eléctrico y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El EX260 Eléctrico es prácticamente idéntico al Baic X25. Tal vez eso no te diga mucho, porque aún no viste un X25 en la calle, pero es la verdad: Baic tomó la plataforma y la carrocería de su SUV más pequeña (Segmento B), para crear un auto eléctrico para la ciudad.

Más allá del exagerado ploteado publicitario de la unidad de pruebas, las diferencias con su hermano naftero son bien puntuales. La más notoria: la parrilla con barras horizontales en color azul y el emblema de Baic, que oculta debajo el tomacorriente para carga rápida. En el lateral izquierdo (donde suele ir la boca del tanque de combustible) está el toma para la carga doméstica.

Al basarse en una SUV, el EX260 Eléctrico heredó un despeje del suelo de 150 milímetros, que lo ayuda a transitar sin problemas por nuestras calles en mal estado. Está calzado con neumáticos Nexen 205/50R16.

Su diseño recuerda en algunos rasgos a la Hyundai Creta. Y las dimensiones son similares a otras SUVs chicas, como la Ford EcoSport y la Chevrolet Tracker.

Lo notable es que el primer auto totalmente eléctrico que se puede comprar en la Argentina no es para nada futurista. Se parece, más bien, a una humilde chatita. Si querés llamar la atención y que todos tus vecinos sepan que estás a la vanguardia, mejor comprate un Toyota Prius.

POR DENTRO

El habitáculo es casi idéntico a la X25. Pero ya sé: es probable que nunca hayas visto una X25. Tiene espacio cómodo para cuatro adultos, aunque está homologado para cinco pasajeros.

Su interior es bastante llamativo. La plancha de instrumentos está cubierta por un plástico que imita a la fibra de carbono. Y los asientos están tapizados en cuero sintético de dos tonos (negro y rojo). No me gusta mucho, pero es posible que agrade a algunos clientes.

La calidad de terminación está en el promedio de otras SUVs chicas: un escalón por encima de la Renault Duster y uno por debajo de las Chevrolet Tracker y Ford EcoSport (ambas en su versión restyling, muy mejoradas).

El tablero tiene dos indicadores analógicos: medidor de porcentaje de potencia utilizada y velocímetro (con un incómodo recorrido antihorario). En el centro hay un gran display digital de cinco pulgadas, con la computadora de abordo y los gráficos sobre el rendimiento de las baterías.

Una aclaración: la unidad probada era de preserie. Y el tablero estaba en chino. Las unidades para clientes tendrán la información, al menos, en inglés.

En centro de la plancha hay una pantalla táctil multimedia. Es del tipo “flotante”, es decir: no está integrada a la consola. Tiene siete pulgadas y cuenta con GPS, cámara de retroceso y Apple Car Play y Android Auto. No puedo opinar mucho sobre su funcionamiento, porque también estaba en chino.

Una diferencia importante con la X25 es la palanca de cambios. En el EX260 Eléctrico fue reemplazada por una ruedita. El funcionamiento se explica más abajo.

El baúl tiene 250 litros de capacidad. No lleva rueda de auxilio: sólo un kit de reparación de pinchazos. Es una pena, porque bajo el piso del baúl sí hay un hueco para que entre completo un auxilio del mismo tamaño de las ruedas titulares.

SEGURIDAD

Desde el 1° de enero de 2018, todos los nuevos autos lanzados a la venta en la Argentina iban a tener que estar equipados con control de estabilidad (ESP). Pero, tras un lobby de las automotrices (ver nota), la medida se proporrogó hasta enero de 2020.

Y acá tenemos a uno de los primeros beneficiarios de esta medida: el EX260 Eléctrico tiene frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas, cuatro airbags y anclajes Isofix, pero no tiene ESP. La nueva normativa no lo obliga.

No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot nos encontramos con un V8 5.0… no, mentira. Es un motor eléctrico, alimentado con baterías de litio ternario, con un rendimiento máximo de 38,6 kw/h. Entrega una potencia de 72 caballos (53 kw) y tiene un torque instantáneo de 260 Nm. Ese es el gran secreto de los motores eléctricos: lo que importa no es la potencia, sino el torque. Paradójicamente, lo saben muy bien los que alguna vez aceleraron un V8 5.0.

Como se mencionó, no tiene palanca de cambios. Apenas cuenta con una ruedita para seleccionar cuatro modos de marcha: Reversa, Neutral, Drive (o Directa) y Sport.

Junto a la ruedita hay dos pequeños botones negros: B+ y B-. Activan el sistema de regeneración de batería por frenado. Utilizan la energía cinética de los frenos -e incluso fuerzan la retención del motor al soltar el acelerador-, para recargar las baterías. Es como si pisaras el freno tan sólo soltando el pedal derecho. Los botones “B” permiten variar la intensidad de esa regeneración: cuanta más energía se recupera, más incómodo y trabado se vuelve el manejo. Cuanto más fluida es la conducción, menos energía se recupera. Vos elegís qué preferís.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Al estar basado en el Baic X25, el EX260 Eléctrico se comporta como un auto común y corriente. Con la excepción de que carga electricidad, en lugar de combustible.

Esto significa que su carrocería, con forma de SUV y despeje de 150 milímetros del suelo, se adapta con facilidad a la realidad de nuestros (malos) caminos. Hace frente a baches, cunetas, badenes, lomos de burros y tachas reflectantes con la misma docilidad de una EcoSport. Pero en completo silencio.

El único ruido que se escucha al poner en marcha el motor es el que hace la llave, al girar en el tambor. Sólo hay un leve pitido que se siente al conectar la reversa: es una alerta para los peatones. El EX260 Eléctrico es tan silencioso que hay que tener cuidado con ciclistas y otros compañeros de calle: su presencia no se percibe en absoluto. El único ruido que emite es el de los neumáticos, rozando con el asfalto.

El motor eléctrico es muy ágil. La entrega de torque es instantánea, como corresponde a todo vehículo a batería. En modo de manejo normal (D), acelera de 0 a 100 km/h en 16 segundos y alcanza una velocidad máxima de 125 km/h. En modo deportivo (S), llega a 100 km/h en 13,5 segundos y la máxima trepa hasta 131 km/h.

En un tramo de la Autopista Buenos Aires – La Plata, Autoblog estableció un récord de velocidad (legal) para autos eléctricos en la Argentina: 131 km/h. Y en el más absoluto silencio.

En uso económico, sin abusar del acelerador –ni las luces, el aire acondicionado o el equipo de audio-, la autonomía del EX260 Eléctrico llega a 250 kilómetros. Pero la prueba la hicimos en verano, con tramos de noche y batiendo récords de velocidad. En esas condiciones, las baterías tienen una autonomía total de 180 kilómetros.

Se trata de una distancia correcta para un auto pensado sólo para el uso urbano: se conduce durante el día y se recarga por las noches. En una carga domiciliaria, las baterías se recuperan por completo en un lapso de seis horas. El cálculo de costo de la energía que consume se publicó acá.

Cuando comiencen a operar las estaciones de servicio eléctrica –anunciadas en abril de 2017, inauguradas en agosto, pero que todavía no están funcionando, ver nota– se podrá realizar una carga rápida de sólo 30 minutos, para recuperar hasta el 80% de las baterías. El costo de la recarga en estas estaciones aún no fue definido por el Gobierno.

Con respecto al comportamiento dinámico, tiene los mismos vicios de cualquier SUV chica: la carrocería inclina bastante en las curvas y tiene el centro de gravedad elevado. Aunque no desarrolle una gran velocidad, hay que recordar que no tiene ESP.

Lo mejor son los frenos, con discos en las cuatro ruedas. Parecen sobredimensionados para un auto de estas prestaciones y peso (1.410 kilos), pero hay que tener en cuenta que tienen una exigencia extra, cuando entra en acción el sistema de regeneración de la batería. De cualquier modo, tienen una capacidad de frenado sobrada.

¿Es divertido de manejar? El chasis no ayuda, pero el motor eléctrico es una maravilla. Sobre todo cuando se acciona el modo Sport: te sorprende siempre con una patada de torque en la nuca, sin importar a qué velocidad estés manejando. Te lo aseguro: te vas a reír cada vez que lo conectes. Lo que gastes en batería te lo vas a ahorrar en tedio.

CONCLUSIÓN

Leonardo Valente, el gurú tecnológico de Autoblog, tiene una frase de cabecera: “Tu próximo auto será eléctrico y/o chino”. En este caso, su pronóstico es un acierto pleno.

El Baic EX260 no tiene rivales en el mercado argentino. Así que, si querés comprarte un auto eléctrico, esta es la única opción que existe hoy en nuestro país. Eléctrico y chino.

Si hace 30 años le hubieras pedido a un diseñador que te dibujara el auto eléctrico del año 2018, jamás hubiera bocetado algo parecido al EX260. Ahí radica uno de sus atractivos: es un eléctrico discreto y funcional. Un auto para usar todos los días en la ciudad, sin llamar la atención, pero con el notable beneficio de gastar ocho veces menos dinero en energía que manejando un auto naftero (ver cálculo completo).

En el transcurso de este año llegarán al menos dos eléctricos más al mercado. Uno es el Sero Electric (para sólo dos personas y limitado a 50 km/h, leer crítica). El otro es la Renault Kangoo Z.E., con una autonomía de 270 kilómetros, pero que se ofrecerá sólo como furgón de carga (leer crítica).

Nissan planea traer el Leaf a la Argentina, el auto eléctrico más vendido del mundo, pero su arribo no está previsto para antes de 2020.

Por eso, el único rival del EX260 Eléctrico es, sin dudas, su precio.

El valor de 40.400 dólares es elevado, más allá del beneficio arancelario que le concedió el Gobierno (ver decreto) y de que el ahorro en costo de energía sea muy grande. Cuesta casi cinco mil dólares más que el Prius, que es híbrido y tiene un diseño más futurista, pero cuenta con el respaldo de una marca que tiene más trayectoria que Baic en nuestro mercado: Toyota.

En todo caso, lo que Baic logró al lanzar el EX260 Eléctrico en la Argentina fue un especie de hat-trick automotor: al mismo tiempo, ofrece el primer auto 100% eléctrico de nuestro mercado y esto sirve de plataforma para difundir una marca china recién llegada, que todavía tiene un largo camino por correr para ganarse la confianza del público.

El triplete lo completa con un récord firmado por Autoblog: manejamos el auto eléctrico más veloz de la Argentina. Que sea el único eléctrico del país es sólo una casualidad. En tu cara, Guinness.

Carlos Cristófalo
Fotos: Garage Creativo

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Parece una EcoSport. Es el primer auto eléctrico que ya podés reservar en la Argentina.

El EX260 Eléctrico comparte plataforma y carrocería con el modelo X25, la SUV de Baic para el Segmento B (chico).

Que el ploteado exagerado no te distraiga. Es un auto discreto y no responde al imaginario de “auto eléctrico”.

Interior nada discreto. Revestimientos en dos tonos y plancha de instrumentos símil fibra de carbono.

Viene de serie con tapizado en cuero sintético y techo corredizo.

Atrás hay cinturones y apoyacabezas para tres personas, pero en realidad viajan cómodos sólo dos adultos.

Tablero con porcentaje de potencia utilizada (izquierda), computadora de abordo digital (centro) y velocímetro de recorrido antihorario (derecha).

No tiene palanca de cambios. Esta ruedita se usa para la transmisión y el sistema de regeneración de energía por frenado.

Pantalla multimedia en chino. Reclamá que tu Baic EX260 Eléctrico venga, al menos, en inglés.

El baúl tiene 250 litros de capacidad. Lo importante: ¿sabías que si leés EX260 al revés te queda 092X3? Te puede servir en tu próxima partida de Preguntados.

No tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Una lástima, porque hay espacio.

El cable trifásico de tres metros para carga domiciliaria de batería viene de serie.

Bajo el capot, el motor eléctrico de 72 caballos y 260 Nm.

Las mangueras naranjas son un aviso de alta tensión. No tocar.

Bienvenidos a un nuevo mundo automotor.

En la trompa, bajo el emblema de Baic: tomacorriente para carga rápida en estaciones (80% de baterías en 30 minutos).

En el lateral, como si fuera la tapa de combustible: toma para carga lenta domiciliaria (100% de baterías en seis horas).

Unidad de preserie, por eso tiene el nombre que lleva este modelo en China: X25 EV (“Electric Vehicle”).

Quisimos cargarlo en las nuevas estaciones que YPF inauguró en agosto. Y pasó esto.

Medimos el costo de la carga domiciliaria. Y la cuenta nos dio así.

Autopista Buenos Aires – La Plata: Autoblog batió el récord de velocidad (legal) de la Argentina para autos eléctricos.

Baic llegó a la Argentina en diciembre. Y ya hizo historia en nuestro mercado con el EX260. Un pionero.

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VIDEO: Baic EX260 Eléctrico en el garage de Autoblog

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Baic EX260 Eléctrico
Origen: China.
Precio: 40.400 dólares (valor de preventa)
Garantía: Siete años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Adachi Motors (www.baic.com.ar)

MOTOR
Tipo: eléctrico, delantero, con baterías de litio ternario (rendimiento máximo de 38,6 kw/h).
Potencia: 72 cv (53 kw)
Torque: 260 Nm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática directa, con modo Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos.
Frenos traseros: discos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Nexen 205/50R16 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de pinchazos)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 131 km/h (en modo Sport)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,2 segundos (en modo Sport)
Autonomía máxima: 250 kilómetros.
Autonomía media: 180 kilómetros.

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.110 mm / 1.750 mm / 1.580 mm
Distancia entre ejes: 2.510 mm
Depeje del suelo: 150 mm
Peso en orden de marcha: 1.410 kilos
Capacidad de baúl: 250 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Frenos ABS con EBD
Anclajes Isofix
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Alarma
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con comando a distancia
Techo corredizo
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Espejos retrovisores internos con ajuste eléctrico
Tapizado en cuero combinado en dos colores
Faros antiniebla delanteros y traseros
Luces diurnas de leds
Soporte de portaequipaje
Pantalla táctil de 7 pulgadas con Apple Car Play y Android Auto
Bluetooth
Puertos USB y HDMI
Equipo de audio con seis parlantes
Toma de carga rápida frontal
Toma de carga domiciliaria lateral
Cable para carga domiciliaria

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ADEMÁS
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La foto del día en Autoblog.com.ar Cuando manejás un auto eléctrico en Argentina y descubrís que las estaciones de carga de YPF son de mentirita. * Mayo 2017: Los ministros Francisco Cabrera y Guillermo Dietrich presentan los surtidores eléctricos YPF. * Agosto 2017: Inauguran primera estación de servicio eléctrica en Palermo (Godoy Cruz y Demaría). * Enero 2018: Nunca abrió. Sigue cerrada. Más info: https://autoblog.com.ar/2018/01/19/en-el-garage-de-autoblog-baic-ex260-electrico/ Fotos: @garagecreativo / @ypfoficial #QueremosCargarAutosEléctricos #BaicEX260Eléctrico #Baic #ElectricCar #LaFotoDelDíaEnAutoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el Ene 21, 2018 at 6:32 PST

La filosofía japonesa de Toyota indica que, antes de tomar una decisión hay que plantearse y responder cinco preguntas. Se trata del llamado Toyota Business Practice (leer teoría completa).

Eso hace que la firma japonesa, muchas veces, sea la última marca en ingresar a un segmento del mercado. Pero, cuando por fin lo hace, la competencia tiembla.

El ejemplo más reciente es la Toyota Innova. En la Argentina hay cada vez más monovolúmenes y minivans para familias numerosas: Chevrolet Spin, Citroën Grand C4 Picasso, Ford S-Max, Hyundai H1, Kia Carnival, Citroën SpaceTourer, Mercedes-Benz Vito y Peugeot Traveller, entre otras.

Y no hay que olvidar a las SUVs con tres filas de asientos: Peugeot 5008, VW Tiguan AllSpace, Dodge Journey, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva, Chevrolet Trailblazer, Lifan MyWay y hasta la propia Toyota SW4.

La Innova es la primera minivan que Toyota vende en la Argentina. Tiene capacidad para ocho pasajeros y una particularidad: comparte plataforma, chasis de largueros, motor, transmisión y gran parte de los componentes del interior con las Hilux y SW4 fabricadas en Zárate.

Toyota es la última en llegar al mercado, pero la más adelantada en un plan concreto: ya analiza la posibilidad de fabricar la Innova en la Argentina (si es que la demanda del mercado acompaña).

En términos estratégicos de la industria automotriz nacional, la Innova fue uno de los lanzamientos más interesantes de los últimos meses. ¿Pero qué tal es el producto?

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Seamos sinceros: no es linda. De hecho, desde ciertos ángulos, es fea. Desde el lanzamiento de la Chevrolet Spin que no se veía un vehículo familiar con un diseño tan poco agraciado.

La estética es uno de los principales defectos de la Innova. Sobre el chasis de la Hilux, Toyota diseñó un “cubo” con capacidad para ocho pasajeros. Después, intentó agregarle unas curvas y quiebres, aquí y allá.

De frente, con los faros de led y la parrilla envolvente cromada (exclusivos de la versión SRV), tal vez ofrezca el único ángulo aceptable. El lateral, con la tercera ventanilla ascendente, es olvidable. Sobre todo con las ruedas de 16 pulgadas, que se ven chiquitas dentro de los enormes guardabarros.

En la parte trasera hay un spoiler sobre la luneta y una antena con forma de aleta de tiburón. Pero las ópticas posteriores, con luces blancas en forma de colmillos draculianos, no ayudan.

Es cierto: en un vehículo funcional, el diseño no es la prioridad. Pero las S-Max, Grand C4 Picasso y Carnival demostraron que es posible darle algo de forma a la función.

POR DENTRO

¡Bienvenidos a la Toyota SW4! Los componentes en común entre la SUV de Zárate y la minivan de Indonesia son tantos, que lo divertido es jugar a encontrar las diferencias.

La plancha de instrumentos en la Innova es menos simétrica que en la SW4. Esto hizo que las guanteras dobles de la Innova resulten más chicas. Y se eliminó el escalón inferior de la consola central, con los comandos para la doble tracción (porque la Innova es tracción trasera). Pero después, el tablero, el volante, la pantalla multimedia y casi todos los comandos (con excepción de la climatización) son compartidos.

La unidad probada fue la Innova SRV, tope de gama. Se diferencia de la SR por tener tapizados en tela de mejor calidad (no hay cuero ni en opción), climatizador automático y terminaciones en plásticos que imitan madera (un arcaísmo, típico de Toyota).

La pantalla táctil de siete pulgadas es la misma que tienen las Hilux y SW4, con una salvedad: acá no hay GPS. En la Innova, la pantalla responde con mayor rapidez y soltura a los toques sobre la pantalla.

¿La famosa lentitud en la pantalla de las SW4 y Hilux será culpa del navegador? ¿O acaso será la configuración para los productos fabricados en Argentina? Difícil saberlo. Lo que importa es que la pantalla de la Innova no es lenta ni confusa en sus reacciones al tacto. No tiene GPS, pero al menos conservó dos cosas prácticas: el Bluetooth y la cámara de retroceso.

Pero vamos a lo que importa: el espacio. Acá no defrauda: hay muchísimo. La segunda fila de asientos se puede desplazar de manera longitudinal y se puede variar el ángulo de inclinación de los respaldos. Esto es genial, porque podés ganar espacio para el baúl, si los ocupantes de la segunda fila son niños. O convertir a la Innova en una limusine, para transportar al Emperador Akihito.

La tercera fila de asientos tiene un diseño diferente a la que se encuentra en la SW4: acá hay lugar para tres pasajeros, en lugar de dos. Por eso, la suma total de ocupantes llega a ocho.

Hay que hacer dos salvedades: las dos plazas centrales (segunda y tercera fila) tienen cinturón de seguridad con anclaje en el techo, que siempre es difícil de colocar. Y quien viaje al medio en la última fila tendrá que ir a buscar su apoyacabezas al baúl (está guardado ahí, para no complicar el plegado).

A diferencia de otros vehículos con tres filas de asientos, la última tanda de la Innova no se oculta ni se pliega sobre el piso del baúl. Acá se divide en dos y se cuelga a los costados del espacio de carga. Es igual que en la SW4, con una excepción destacable: cuando se circula sobre terrenos desparejos, los asientos colgados de la Innova hacen mucho menos ruido que en la SW4 (¿calidad indonesia?).

En total, la Innova tiene espacio real para transportar cinco adultos y tres personas muy pequeñas. Si son niños, habrá que recalcular: la nueva normativa nacional obliga a que todos los menores de diez años viajen en sillas de seguridad. Muchas veces, esas sillas ocupan más espacio que un adulto. La matemática se complica al ver que tiene anclajes Isofix, pero sólo dos y en la segunda fila de asientos.

La capacidad del baúl, como suele ocurrir en los vehículos de este segmento, es chica cuando las tres filas de asientos están en uso: 350 litros. Pero se va ganando espacio a medida que se pliegan las butacas por partes, hasta llegar al volumen total de una mudancera.

La rueda de auxilio, herencia de las Hilux/SW4, está en la parte externa del vehículo, bajo el piso del baúl. Tiene el mismo tamaño y llanta de las ruedas titulares.

SEGURIDAD

La Innova SR viene de serie con un equipamiento de seguridad pasiva pobre, para tratarse de un auto familiar: sólo dos airbags frontales, uno para las rodillas del conductor y los mencionados anclajes Isofix en la segunda fila. En términos de seguridad activa, es más completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

La SRV agrega doble airbag lateral delantero y doble airbag de cortina, que cubre hasta la tercera fila de asientos. También suma los faros antiniebla delanteros. Está bien.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para la Innova. Con el mismo chasis y también sólo tres airbags, las Toyota Hilux/SW4 obtuvieron la calificación máxima de LatinNCAP con el protocolo de diciembre de 2015: cinco estrellas para adultos y cinco en protección de niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por el momento, la Innova se vende en la Argentina con una sola configuración mecánica. Tiene un motor naftero 2.7 16v con 166 caballos de potencia y 245 Nm de torque.

Es el mismo motor (con distribución variable y por cadena), que equipó a las Hilux y SW4 de anterior generación que se vendieron en la Argentina. Este motor se sigue produciendo en la planta de Zárate con las nuevas Hilux/SW4, pero sólo para exportación.

Si se cumple con el proyecto de fabricar la Innova en la Argentina es posible que también se ofrezca una variante turbodiesel.

El motor se combina sólo con caja automática de seis velocidades, con convertidor de par. Tiene modo secuencial y dos modos de uso: Power Mode (mejora la respuesta del acelerador y realiza los cambios de marcha a mayor régimen) y Eco Mode (prioriza el consumo de combustible).

La tracción es trasera. Si tenés una familia y querés un vehículo con doble tracción, la SW4 de siete asientos sigue siendo una gran opción.

COMPORTAMIENTO

Lo primero que vas a notar al manejar la Innova es que el chasis de pick-up y el despeje del suelo de 200 milímetros la convierten en un vehículo muy apropiado para circular por los pavimentos detonados que cubren a toda la Argentina. Es un vehículo que se siente bien robusto y que no se inmuta ante lomos de burros, baches, badenes y otros accidentes geográfico-estatales.

La suspensión delantera es la misma de la Hilux. La trasera la heredó de la SW4.

Tiene un buen radio de giro y, con la cámara de retroceso, no es difícil estacionarla: sólo se necesita un poco de práctica para calcular el espacio trasero necesario para que se pueda abrir el portón del baúl.

El motor 2.7 mueve con holgura a esta minivan de 1.750 kilos. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 183 km/h. En ruta, el impulsor viaja muy relajado: 1.800 rpm en sexta, a 120 km/h.

Ahora, el lado feo (y ya no estamos hablando de diseño): el consumo es elevado. Sobre todo en ciudad: gasta 16,8 litros cada 100 kilómetros. En ruta es más aceptable: 9,5 l/100km.

El motivo del consumo es que es un motor algo anticuado, aunque confiable. Fue diseñado para vehículos de trabajo (y debe haber pocos laburos más intensos que ser chofer de una familia numerosa).

En ruta y con carga, la mecánica se sigue sintiendo sobrada. Se pueden hacer sobrepasos con seguridad, aunque nadie le exigirá prestaciones deportivas. Es un vehículo pensado para crucerear en familia.

En ese sentido, hubiera sido interesante un tanque de combustible más grande: los 65 litros pueden resultar escasos con ese consumo. Los 80 litros que tienen las Hilux/SW4 hubieran sido más apropiados.

La dirección es liviana, aunque poco precisa a buena velocidad. Los frenos son muy buenos, a pesar de que atrás sólo tiene tambores.

Ese andar confortable, robusto y con buen despeje en ciudad tiene su contratacara en la ruta: el centro de gravedad de la Innova se siente aún más elevado que en las Hilux/SW4. En maniobras bruscas o de emergencia, la carrocería inclina mucho y parece inestable. El control de estabilidad ayuda a mantener la trayectoria, pero no hay que confiarse: es un vehículo alto y hay que anticiparse a posibles reacciones abruptas.

Recordemos que la Toyota Hilux reprobó en la llamada Prueba del Alce. La marca japonesa realizó cambios en la configuración del ESP y aumentó la presión de neumáticos recomendada para circular con carga. Sin embargo, estas correcciones fueron sólo para el mercado europeo. El resto de las Hilux, incluyendo a las fabricadas en la Argentina, siguen igual (leer nota). Es inevitable pensar en todo eso cuando la Innova muestra vicios ante maniobras bruscas en ruta.

CONCLUSIÓN

La idea de hacer una minivan sobre la base de la Hilux es tan buena que uno se pregunta por qué no se le ocurrió antes a Toyota (ah, el Business Practice, cierto). Y por qué en la Argentina, el país de las pick-ups, todavía no la copiaron otras marcas. Parece un vehículo nacido para las necesidades del mercado local que, al parecer, son las mismas del indonesio.

Tiene un par de defectos que no se pueden soslayar: el consumo es elevado y es un vehículo inestable en maniobras bruscas en ruta.

Y un par de virtudes, que también hay que destacar: el interior es muy amplio y todo el conjunto mecánico está sobredimensionado, como si fuera un vehículo de trabajo. Se conduce como un tanquecito: parece difícil de romper.

El precio es interesante: la Innova arranca en 665.700 pesos y llega a 697.900 en esta versión SRV. Y eso que tributa el 35% de arancel aduanero. Esto lleva a cuestionarse por qué la SW4, de producción nacional y sin ese impuesto, arranca en 867 mil pesos. Seguramente sea la doble tracción. Y el famoso “costo argentino”.

Después está el tema del diseño. La Innova nace de la necesidad de transportar a muchas personas. Por eso, no pierdas el foco: lo importante es que tengas una linda familia. El resto, es anecdótico.

Carlos Cristófalo

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Sobre la base de la Hilux, Toyota creó una minivan para ocho pasajeros.

Chasis robusto y confiable. El diseño no es su fuerte.

La versión SRV (foto) se distingue por la parrilla cromada y las luces de led.

Las ruedas de 16 pulgadas parecen chiquitas, pero se comportan muy bien en caminos bacheados.

El interior tiene muchos componentes en común con las Hilux y SW4.

Por ejemplo, el tablero de instrumentos con una computadora de abordo muy completa.

La pantalla táctil no tiene GPS. Pero tiene un software mucho más veloz que en las Hilux/SW4.

Muchos guardacosas. Y apliques en plástico símil madera, un arcaísmo típico de Toyota.

Así es el techo sobre la segunda fila de asientos: comandos de luces y de climatización.

La SRV (foto) tiene tapizados más vistosos que la SR, pero siempre en tela.

La segunda fila de asientos tiene regulación longitudinal (para más o menos espacio de piernas) y de inclinación de respaldo.

Las mesitas tipo avión son exclusivas de la SRV.

En la tercera fila hay cinturones y apoyacabezas para tres ocupantes.

A la izquierda, en el baúl: ahí se guarda el apoyacabeza central de la tercera fila. Es para facilitar el plegado de esa hilera.

Con las tres filas en uso, el baúl tiene una capacidad de 350 litros.

Como en la SW4: la última fila no se pliega sobre el piso. Se cuelga de los laterales.

Motor de vehículo de trabajo: el 2.7 16v es gastador, pero es potente y tiene fama de buena confiabilidad.

Tiene 200 milímetros de despeje del suelo. Es bueno para caminos en mal estado. Pero algo inestable en maniobras bruscas a velocidad.

Si la demanda del público acompaña, Toyota podría fabricar la Innova en la Argentina.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Innova 2.7 SRV Automática.
Origen: Indonesia.
Precio: 697.900 pesos (versión 2.7 SR Automática, 665.700 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución variable y por cadena.
Cilindrada: 2.694 cc
Potencia: 166 cv a 5.200 rpm
Torque: 245 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial, Eco y Power.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido de cuatro brazos, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Dunlop Enasave 205/65 R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 183 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 segundos
Consumo urbano: 16,8 l/100km
Consumo extraurbano: 9,5 l/100km
Consumo medio: 12,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.735 mm / 1.830 mm / 1.795 mm
Distancia entre ejes: 2.750 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.750 kilos.
Capacidad de baúl: 350 / 650 / 1.200 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Airbag para las rodillas del conductor
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina (hasta la tercera fila de asientos)
Frenos ABS con EBD y BA
Luces de frenado de emergencia
Alarma de puertas abiertas en movimiento
Alarma y testigo de cinturón de seguridad
Anclaje Isofix y fijación con soportes de anclaje (para correa superior)
Control de Estabilidad (VSC)
Control de Tracción (TRC)
Asistente de Arranque en Pendientes (HAC)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor y sistema de alarma perimetral
Traba de seguridad para niños en las puertas traseras
Aire acondicionado con salidas y regulador independiente para plazas traseras
Apoyabrazos trasero central con dos posavasos
Audio con pantalla táctil de 7″ con DVD, MP3, Bluetooth, Aux, USB y 6 parlantes
Bandejas rebatibles tipo avión para la segunda fila de asientos
Butacas con tapizado de tela y regulación en altura para el conductor
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Columna de dirección con regulación manual en altura y profundidad
Control de velocidad crucero
Detalles de interior símil madera
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2″ (TFT)
Guantera con llave y función de refrigeración
Levantacristales eléctricos con “Auto up & down” y sensor de presión para conductor
Luces de lectura traseras y luz ambiente de LED
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio
Salidas de 12V
Segunda fila de asientos 60/40 con regulación longitudinal y respaldo reclinable
Tercera fila de asientos con respaldo reclinable
Volante forrado en cuero natural con detalles símil madera y control de display de información múltiple
Espejos exteriores color carrocería con regulación eléctrica y luz de giro incorporada
Faros delanteros de led y luces diurnas de leds
Llantas de aleación de 16″
Protector de cárter
Sensores de estacionamiento traseros
Spóiler trasero
Antena tipo “Shark Fin”

Sólo faltaba Fiat. La marca italiana es la última en sumarse al segmento de las SUVs en la Argentina. Y lo hizo en noviembre pasado, con una propuesta original y simpática: el 500X parece un Cinquecento anabolizado. Pero tiene poco en común con el Fitito.

Sobre la base del Jeep Renegade, Fiat desarrolló un vehículo al estilo italiano. De hecho, es el más italiano de los Fiat que hoy se venden en la Argentina: es el único que viene importado de la patria de los Agnelli.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: 500X Cross, de 682 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los únicos componentes en común entre el 500 y el 500X son los emblemas. Son dos autos completamente diferentes. Pero no hay dudas: el 500X le copió algunas de las mejores proporciones y rasgos al Cinquecento. Si el Fitito moderno es -aún hoy- un auto adorable, el 500X heredó parte de ese encanto. Es simpático, aunque no tierno. Es moderno, sin llegar a modernoso. Y elegante, aunque para nada aburrido.

Entre las SUV del Segmento B (chico) en nuestro mercado (premium o generalista), sólo el Mini Countryman lo equipara en términos de originalidad y personalidad.

El 500X comparte plataforma y distancia entre ejes con el Jeep Renegade. El resto de las medidas son algo diferentes: el Fiat es 41 milímetros más largo, nueve más angosto y 70 más bajo. Esas proporciones son las que hacen que el 500X se vea mejor plantado en el suelo que el Renegade. Y, en eso, ayudan en gran parte las llantas de 18 pulgadas de esta versión Cross (calzadas con Continental WinterContact 225/45R18).

Además de las ruedas, la versión Cross se diferencia de la entrada a gama Pop Star (¿no había un nombre menos cursi, amigo de Fiat?) por los picaportes cromados, el paragolpes con barra de protección más prominente y los faros bi-Xenón.

POR DENTRO

Bienvenidos al Fiat con mejor calidad de fabricación que se vende en la Argentina. Si el Jeep Renegade brasileño siempre estuvo por encima de la media del segmento, en términos de materiales y terminaciones, el 500X va un poco más allá. Y con mucho estilo.

Lo primero que te va a llamar la atención son las butacas, con excelentes tapizados en cuero marrón. Es un revestimiento microperforado, con costuras dobles, rebordes en color gris y dos guiños al Cinquecento convencional: apoyacabezas redondos y el logo “500” bordado en blanco.

El mismo cuidado se aprecia en la plancha de instrumentos y las puertas (que combinan materiales blandos con duros). Muchos comandos tienen diseños similares a algunos Fiat del Mercosur, pero la calidad de los materiales es claramente superior en el 500X. Este auto se produce en una sola planta para todo el mundo: Fiat Melfi. Está fabricado para satisfacer la exigencia del público argentino, pero especialmente del europeo y el estadounidense.

La posición de manejo es muy buena, claramente más cómoda y natural que en un pequeño Cinquecento: acá el volante (forrado en excelente cuero) tiene ajuste en altura y profundidad.

El tablero tiene mucha información y la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas es muy fácil de usar. El único defecto: no tiene GPS, algo que sí ofrecen muchos de sus rivales. Al menos cuenta con cámara de retroceso y dos puertos USB.

El habitáculo es muy luminoso. Esta versión Cross viene con techo panorámico doble (la parte delantera se abre). El lado negativo: pierde bastante altura interior, algo que se padece de manera especial en las plazas traseras (donde tampoco sobra espacio para las piernas). Es un auto para que viajen -más o menos cómodos- cuatro adultos. Sin embargo, el asiento trasero parece más bien pensado para tres niños.

Como en el Jeep Renegade, el baúl es algo justo: tiene 350 litros de capacidad. El respaldo trasero se pliega por partes. La buena noticia: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio de verdad. Tiene el mismo tamaño y llanta que las titulares.

SEGURIDAD

Como todos los Fiat importados, en este aspecto es un auto completísimo. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos.

La versión Cross suma varios elementos que no tiene la Pop Star (otra vez ese nombre, ¿no hubiera sonado mejor “Stella della Canzone”?). Son el alerta de punto ciego, la cámara de retroceso, los faros bi-Xenón, el control de crucero adaptativo y los sensores de lluvia y crepuscular.

Con respecto a las pruebas de choque, EuroNCAP sometió en 2015 a un 500X a sus crash tests. Tenía seis airbags (sin airbag de rodilla, como sí ofrece en Argentina). Obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% en niños y 74% en peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 500X llega a la Argentina con el conocido motor naftero 1.4 Multiair (turbo con intercooler) que ya equipan otros Fiat importados que se venden en nuestro mercado. Pero tiene dos configuraciones, según cada versión. Entrega 140 cv y 230 Nm en la versión Pop Star (si es una estrella pop, ¿por qué no llamarla Raffaella Carrà?), mientras que en la variante Cross que probamos en Autoblog trepa hasta 170 cv y 250 Nm.

La Pop Star (¿o qué tal Carla Bruni?) viene con caja manual de seis velocidades y tracción delantera. La Cross se combina con una transmisión ya conocida de la Fiat Toro y de los Renegade Longitude/Trailhawk: caja automática de nueve velocidades, con convertidor de par, levas al volante y tracción integral a demanda, con bloqueo de 4×4.

COMPORTAMIENTO

El Fiat 500X Cross viene con neumáticos de invierno. Serán muy útiles en el Sur argentino (en invierno). Pero no están pensados para otros tipos de superficies off-road. Además, el despeje del suelo es de 180 milímetros (20 menos que el Jeep Renegade o la Ford EcoSport).

Estos datos alcanzan para comprender a qué se refiere Fiat cuando coloca el emblema “4×4” sobre el portón trasero. Es un vehículo con tracción integral, de acople automático, pero no es un todo terreno.

No es un auto pensado para el barro, aunque en la tierra y el ripio se defiende muy bien. En este caso, la tracción integral no es una invitación a la aventura, pero sí un gran aporte a la seguridad: las ruedas patinan poco y, cuando se supera el límite de adherencia, las reacciones son muy neutras y manejables. En eso ayuda mucho la dirección, con una asistencia eléctrica bien calibrada.

El tren delantero se siente muy robusto, algo que ya es norma en las últimas generaciones de Fiat. Aguanta con ganas los baches, las piedras y hasta los serruchitos del camino.

Lo mismo ocurre en la ciudad, donde es un auto ágil, muy fácil de maniobrar y con buenos consumos. Gasta una media de 8,1 litros cada 100 kilómetros.

El motor 1.4 Turbo MultiAir comparte muchos componentes con el que tiene el nuevo Abarth 595 Turismo (leer crítica). Pero acá el turbo no es Garrett y sus reacciones no son explosivas. En el 500X, con el agregado de 1.430 kilos peso, el motor es algo remolón en bajas vueltas. Por suerte, la caja de nueve velocidades se encarga de ubicar al tacómetro siempre en el régimen de equilibrio entre torque y consumo (entre 2.000 y 3.000 rpm).

Es la misma caja que permite que, a 120 km/h y en novena, el motor trabaje a sólo 1.800 rpm.

Recordemos que esta caja de nueve marchas –la misma que ya usan el Renegade Trailhawk y la Fiat Toro– arranca en condiciones normales siempre en segunda. Sólo en modo Off-Road y Sport sale desde parado en primera. Así, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos. En modo Normal y saliendo en segunda, esa medición puede superar los 10 segundos. La velocidad máxima es de 199 km/h.

En el modo Off-Road, para bloquear la doble tracción, hay que darle un toque a la leva izquierda antes de arrancar. Así, saldrá en primera y con doble tracción permanente. Esto se mantendrá hasta una velocidad máxima de 50 km/h. En el tablero aparecerá un gráfico que indica qué porcentaje de torque está recibiendo cada eje, en tiempo real. Lo bueno es que acá el modo se llama Off-Road y no Low (baja), como miente la Fiat Toro, para hacer creer que tiene reductora (no tiene, leer crítica).

La doble tracción también funciona a velocidades mayores de 50 km/h, pero sólo a demanda. Es decir, el sistema enviará torque a las ruedas traseras sólo cuando detecte que las delanteras están perdiendo adherencia. Es un pase automático, donde el conductor no puede intervenir.

El modo Sport acelera la respuesta del pedal derecho, realiza los cambios a mayor régimen y endurece levemente la dirección. Al activarlo, en el tablero aparece un medidor de Fuerza G, igual que en el Abarth 595 Turismo.

El confort de marcha es muy bueno. Tiene suspensiones independientes, con esquema McPherson en las cuatro ruedas. Se combina con unos excelentes frenos a disco en las cuatro ruedas. Tan sólo hay que acostumbrarse a modular el pedal: aplica toda su potencia ya desde la primera parte del recorrido.

La cabina está bien insonorizada y se lo siente como si fuera un auto más grande de lo que es en realidad.

CONCLUSIÓN

El 500X no es el primer Fiat de otro segmento que copia los rasgos del pequeño Cinquecento. En la Argentina ya tuvimos el 500L, una minivan para cinco pasajeros, que fue víctima de las trabas a la importación (y que tampoco convencía por un motor algo anémico, leer crítica).

El 500X llega ahora al país con reglas de mercado bastante más claras y con mecánicas más interesantes. A eso hay que sumarle su estética SUV, una línea de diseño que en todo el mundo está desplazando a las minivans. Por eso, no hay planes de que el 500L vuelva a nuestro mercado.

Tampoco hay planes de reactivar el proyecto del Panda 4×4. Se anunció varias veces para nuestro mercado, pero al final se trajeron sólo tres unidades en noviembre de 2015 y no se renovó el stock.

El 500X será, por el momento, la única SUV de Fiat en nuestro mercado. El proyecto de la Toro SUV sigue en estudio, pero aún no recibió la luz verde de producción (leer más).

Pero volvamos al 500X: es un vehículo de gran diseño y calidad, que además se anima a ciertas incursiones off-road (siempre y cuando no sean extremas). La versión Cross tiene ventajas de potencia, caja, equipamiento, tracción y seguridad frente a la variante Pop Star (¿se acuerdan de Eros Ramazzotti?), pero también cuesta 152.700 pesos más.

En general, el 500X no es un auto barato. Pero sí sorprende que cueste bastante menos que las versiones tope de gama del Jeep Renegade. Los dos comparten plataforma y muchos componentes mecánicos. Pero, mientras el 500X tributa 35% de arancel aduanero al venir desde Italia, el Renegade está exento de ese impuesto, al llegar desde Brasil.

Además, es una oportunidad única de comprar un Fiat realmente italiano. Y eso se nota en la calidad de fabricación del 500X. En la actualidad, hay muchos Fiat importados en Argentina, pero vienen de otros países (Brasil, Turquía y Polonia).

Para ser completamente italiano y disfrutar de este estate argentino, a la versión de entrada a gama sólo le estaría faltando un detalle: llamarse Gianna Nannini.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell

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El 500X Cross es la primera SUV y el primer auto con tracción integral que Fiat vende en la Argentina (si no contamos a los tres Panda 4×4 vendidos en 2015).

También es el único Fiat que llega a nuestro país importado de Italia.

Una SUV basada en el Jeep Renegade, con tracción integral en esta versión Cross.

Interior con calidad y diseño italianos, comenzando por los tapizados en cuero microperforado marrón.

Atrás es bastante justo en altura y espacio para las piernas: es para dos adultos o tres niños.

Espectacular: doble techo panorámico con cortinas (la parte delantera se abre).

Muchos componentes recuerdan a algunos Fiat del Mercosur. Pero la calidad de materiales es italiana.

Excelente volante, de aro grueso, base plana, forrado en cuero y con levas del cambio.

El tablero parece sencillo, pero la computadora central es muy completa.

En modo Off-Road, informa en tiempo real cómo se reparte el torque en las cuatro ruedas.

En modo Sport, la pantalla se transforma en un medidor de Fuerza G.

Los modos de manejo se cambian desde esta perilla, ubicada junto a la palanca de cambios.

La pantalla táctil cuenta con Apple Car Play y Android Auto, pero no tiene GPS propio. Sólo una brújula.

Apoyacabezas, picaportes y otros detalles recuerdan que estás en un auto inspirado en el Cinquecento.

Problema de anteponer el diseño a la función: las ventanillas traseras sólo pueden bajar hasta ahí.

El baúl es bastante justo: 350 litros. Bajo el piso tiene una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares.

Los neumáticos son de invierno. Muy útiles para el Sur argentino. En invierno. No sirven para otros tipos de off-road.

El motor 1.4 turbo consume poco y tiene buenas prestaciones. La sociedad con la caja AT9 es perfecta.

Más guiños al 500, ahora dentro de los faros delanteros.

El 500X se vende en la Argentina en versiones Cross y Pop Star.

La variante Cross tiene tracción integral e invita a ensuciarla un poquito.

Rápido, rápido, que se nos va el Sol.

Visita veloz a la estancia de Jacinto Campos.

Le preguntamos a las Coloradas qué piensan del 500X: “Muuuu…y lindo”.

Autoblog coincide con los bovinos.

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VIDEO: Fiat 500X Cross en el garage de Autoblog

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Fiat 500X Cross
Origen: Italia
Precio: 682.000 pesos (versiones desde 529.300 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de admisión MultiAir, inyección electrónica multipunto, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 170 cv a 5.500 rpm
Torque: 250 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: integral a demanda, con bloqueo de 4×4 y control electrónico.
Caja: automática, de nueve velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental WinterContact 225/45R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 199 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos
Consumo urbano: 9,1 l/100km
Consumo extraurbano: 7,2 l/100km
Consumo medio: 8,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.273 mm / 1.796 mm / 1.620 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.430 kg
Capacidad de baúl: 350 / 1.000 litros
Capacidad de combustible: 48 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para rodillas del conductor
Alerta de olvido cinturones de seguridad
Cámara de estacionamiento trasera
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TC)
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema de frenos ABS + EBD
Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Detección de ángulo ciego
Faros delanteros bi-Xenón
Alarma volumétrica
Inmovilizador de motor (Fiat Code)
Drive Mood Selector (selector del modo de conducción)
Climatizador automático bizona
Control de crucero Adaptativo (ACC)
Computadora de a bordo
Asiento del conductor con regulación lumbar eléctrica
Espejor retrovisor interno electrocrómico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down” (4)
Sensores de lluvia y crepuscular
Volante regulable en altura y profundidad
Apertura y encendido sin llave
Volante multifunción forrado en cuero
Freno de mano eléctrico
Techo solar eléctrico
Sistema multimedia Uconnect 7” con Android Auto y Apple Carplay
Comandos por voz
Toma de 12v
Tapizado de cuero
Asiento trasero partido 60/40
Faros antiniebla delanteros con función cornering
Luces diurnas (DRL – Daytime Running Lights)
Ópticas traseras de leds
Llantas de aleación 18″

El Jeep Renegade se vende en la Argentina desde comienzos de 2016 (leer crítica de la versión 1.8 Sport Plus), pero recién en septiembre del año pasado llegó la versión tope de gama: Trailhawk.

Jeep reserva este nombre especial para sus SUVs con planteo off-road: Renegade, Compass, Cherokee y Grand Cherokee. Todas ellas tienen su versión Trailhawk. La única excepción es el Wrangler, que para eso usa el apodo Rubicon. El motivo es comprensible: no es una SUV, sino un todo terreno puro y duro.

Pero volvamos al Renegade. El nombre Trailhawk no es sólo un emblema: implica una configuración única -al menos en nuestro mercado- para la SUV de Jeep en el Segmento B (chico). Tanto es así que cuesta casi el doble que el Renegade más accesible.

Manejamos este Trailhawk de 767.700 pesos durante dos semanas. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sobre la base de la Plataforma Small Wide, el Grupo FCA ya ofrece varios modelos en nuestro mercado: Jeep Renegade, Jeep Compass, Fiat Toro (los tres fabricados en la misma planta brasileña de Pernambuco) y Fiat 500X (importado de Italia, leer crítica).

En términos de diseño, cada uno tiene su personalidad bien marcada. El Renegade es uno de los más debatidos: agrada o no, sin términos medios. A mí me gusta, más por originalidad que por lindura. Sólo le cuestiono que los guardabarros voluminosos hagan que las ruedas parezcan tan chiquitas.

¿Y en qué se diferencia el Trailhawk del resto de los Renegade? Comenzando por las ruedas, está calzado con Pirelli Scorpion ATR 215/60R17, con llantas pintadas de negro.

Además, cuenta con unos robustos ganchos de rescate pintados de rojo (dos adelante y uno atrás, que no sirven para remolque). La presencia de estos ganchos -muy bien anclados al chasis- obligaron a reformar un poco los paragolpes. El paquete exterior se completa con faros de Xenón, luces antiniebla, sticker negro sobre el capot y emblemas “Trailhawk” y “Trail Rated” en los cuatro costados.

Mi detalle favorito: el Trailhawk es el único Renegade que se vende en la Argentina con doble techo desmontable. Es un accesorio que en Brasil ofrecen todos los Renegade como opcional, pero que en nuestro mercado sólo viene con el Trailhawk. Y es de serie.

Son dos piezas de plástico reforzado (con un cuidado revestimiento interno símil Alcántara), que se desmontan con mucha facilidad: sólo hace falta un destornillador Torx (típico del Jeep Wrangler), para quitar las trabas de seguridad. Cuando se circula descapotado, las dos piezas se guardan en una gran funda con moldes de telgopor. Ocupan mucho espacio en un baúl que, ya de por sí, es pequeño.

Si buscás un Trailhawk más grande, tal vez te interese esta noticia. En breve, FCA lanzará a la venta en la Argentina el Jeep Compass Trailhwak. Tendrá la misma mecánica de este Renegade, pero con mayor espacio interior (y un diseño que -ahí sí- agrada a todos).

POR DENTRO

Más allá del techo, en el interior se diferencia de otros Renegade por los tapizados en cuero con bordado “Trailhawk”. También tiene apliques rojos en las salidas de aire, los parlantes y la base de la palanca de cambios.

Otra diferencia frente a los Renegade con tracción simple está en la perilla ubicada frente a la palanca de cambios. Es el famoso Select Terrain de Jeep, con varias funciones: 4WD Low, 4WD Lock, Hill Descent, Auto, Snow, Sand, Mud y Rock.

El mes pasado probamos en Autoblog el Fiat 500X (leer crítica). Comparte plataforma y muchos componentes con este Renegade, pero el Fiat viene importado de Italia, mientras que el Jeep se fabrica en Brasil.

Los productos fabricados en la planta de Pernambuco (Renegade, Compass y Toro) tienen una calidad por encima de la media del Mercosur, pero es evidente que aún están lejos del nivel de un auto europeo. Se nota en la calidad de los plásticos -blandos o duros- y también en los revestimientos en cuero. La diferencia más notable está en el tacto del volante: cuero de verdad en el 500X Cross, contra cuero sintético en el Renegade.

Brecha tecnológica: el 500X Cross tiene una pantalla táctil color de siete pulgadas (sin GPS), mientras que el Trailhawk se conforma con una de cinco pulgadas en blanco y negro (sólo el GPS TomTom es en color).

El Renegade tiene una muy buena posición de manejo. Las dos butacas delanteras tienen ajuste en altura y el volante se regula en altura y profundidad. Atrás, el espacio es correcto: caben dos adultos o tres niños. El baúl es un problema: tiene apenas 260 litros de capacidad, es muy chico. La mayoría de las veces, hay que quitar la bandeja portaobjetos para ganar espacio de carga.

En su defensa hay que decir que, bajo el piso del baúl, hay una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un Jeep Trailhawk, no podía ofrecer menos que eso.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, monitoreo de presión de neumáticos, faros de Xenón y sistema mitigador de vuelco.

El 500X Cross se diferencia de su primo al agregar alerta de punto ciego, faros bi-Xenón y control de crucero adaptativo.

El Jeep Renegade brasileño fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP en julio de 2015. Con el protocolo de ese entonces, una unidad con sólo dos airbags obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Trailhawk es el único Renegade con motor turbodiesel que se vende en la Argentina. Bajo el capot lleva un motor ya conocido en nuestro mercado: el 2.0 turbodiesel de la Fiat Toro. Este mismo motor lo equipará también, en breve, el Jeep Compass Trailhawk.

Es un impulsor con inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler. Entrega 170 cv a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm.

Cumple con la normativa Euro 5 que entró en vigencia en enero pasado, para lo cual utiliza un filtro de partículas (DPF) en su sistema de escape. Autoblog tiene registrados muchos casos de usuarios de la Toro que tuvieron problemas con este DPF. Incluso FCA ya realizó un recall. Hasta el momento, no hay registros de que este problema se haya producido en el Renegade Trailhawk y durante las dos semanas de pruebas no se produjeron inconvenientes.

El motor se combina con una caja automática de nueve velocidades. La tracción integral es “a demanda”. Esto significa que, en condiciones normales, opera con tracción simple (delantera). Sólo envía torque a las ruedas traseras cuando se detectan pérdidas de adherencia.

Como en la Toro, el Renegade Trailhawk cuenta con una función llamada 4WD Low. A pesar de lo que dice su nombre, no es una caja reductora. No tiene “baja”. Lo que hace el sistema es arrancar siempre en primera marcha (normalmente lo hace en segunda) y retener ese cambio hasta las 3.500 rpm, para aprovechar el empuje de su relación más corta. Alcanza para superar obstáculos difíciles a muy baja velocidad, con total seguridad y control, pero hay que aclararlo: no es “Low”.

También, como en la Toro, tiene un sistema 4WD Lock: bloquea la doble tracción hasta una velocidad máxima de 50 km/h, para evitar que el sistema acople y desacople todo el tiempo. Esto permite avanzar con mayor confianza y capacidad de tracción sobre terrenos difíciles.

Pero el Renegade Trailhawk tiene algo que la Toro no posee: el Select Terrain de Jeep. Es una variante simplificada del sistema de ayuda electrónica para la conducción off-road, que tienen otros Jeep.

El Select Terrain utiliza los sensores de los frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y control de descenso para cambiar sus parámetros de intervención y permitir cierto grado de patinamiento de los neumáticos. Hay un programa diferente para cuatro tipos de terrenos: nieve (“Snow”), arena (“Sand”), barro (“Mud”) y piedras (“Rock).

Otra gran diferencia con la Toro. Cuando se desconecta el control de estabilidad en el Trailhawk (ya sea de manera manual o al activar el modo 4WD Low) la electrónica se apaga por completo y permite al conductor tener el control absoluto del vehículo, sin intervenciones molestas. En la Toro, la electrónica siempre permanece remanente e interviene cuando detecta patinamientos o derrapes.

El Trailhawk es el único turbodiesel, pero no es el único Renegade 4WD que se vende en la Argentina. Desde abril de 2016 se comercializa el Renegade Longitude 4×4: tiene un motor Tigershark 2.4 naftero, con 187 cv y 236 Nm. La transmisión es la misma del Trailhawk: caja automática de nueve velocidades y tracción integral a demanda con Select Terrain.

COMPORTAMIENTO

Voy a confesar una frivolidad: la prueba de este Renegade Trailhawk coincidieron con mis vacaciones de verano. Por eso, el recorrido fue más extenso de lo habitual: dos semanas y cuatro mil kilómetros (en lugar de los habituales siete días y mil kilómetros). Este Jeep no cayó de casualidad en esta fecha en el garage de Autoblog. Vengo programando esta prueba desde que se lanzó en septiembre. Me pareció lo más apropiado para un largo viaje en familia, por la Patagonia argentina.

El motor, la caja y las suspensiones del Renegade Trailhawk son ideales para un recorrido de este tipo, sobre todo cuando hay caminos que no están en muy buen estado. Circula por ripio, tierra y barro con la misma soltura con la que viaja sobre buen pavimento a 120 km/h, en novena velocidad y con el motor apenas trabajando a 1.750 rpm. Se siente robusta y muy estable. No es una SUV urbana: el chasis está puesto a punto para ser exigido.

El 2.0 turbodiesel se siente holgado. Es un impulsor pensado para llevar hasta mil kilos de carga en una Fiat Toro, así que los 1.674 kilos de este Trailhawk los mueve con soltura. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza los 198 km/h.

Como ocurre en la Fiat Toro Automática (leer crítica), para lograr ese valor de aceleración hay que arrancar desde parado en primera. Para eso, antes de acelerar, hay que darle un leve toque a la leva izquierda del cambio. En condiciones normales, esta caja arranca siempre en segunda. Si se mide la aceleración de 0 a 100 arrancando en segunda se obtendrán valores muchos más lentos que los registrados por Autoblog con ese método.

Los valores medidos hablan de un vehículo muy ágil, con excelente torque para realizar sobrepasos y hacer viajes largos a buen ritmo, con pocas paradas. El tanque de combustible es generoso: tiene 60 litros.

En el off-road, se agradece que el ESP se desconecte por completo. El Renegade tiene las dimensiones justas para divertirse manejando sobre terrenos sueltos y las reacciones son muy nobles. Con las opciones del Select Terrain, los sistemas Low y Lock, la caja secuencial y el ESP On/Off, podés pasar un buen rato encontrando el seteo indicado para cada condición de manejo.

Pero lo más importante, una vez más, está bajo el capot: un turbodiesel de excelente rendimiento, silencioso, con pocas vibraciones y con torque abundante en bajas vueltas. La caja de nueve marchas se encarga de que el impulsor trabaje siempre en el cambio más indicado.

Entre 1.500 y 2.500 rpm entrega lo mejor que tiene. Las levas del volante –en aluminio fresco, de excelente tacto- son ideales para tener siempre trabajando al cambio ideal. El paso de marchas es muy rápido y es casi imperceptible.

El techo desmontable, exclusivo de este Trailhawk, me parece un detalle genial. Cuando circulás por senderos de ripio, entre los árboles y buscando el lago o la playita ideal para pasar un día de verano, es un placer manejar a cielo abierto. No es un cabrio, pero recuerda en mucho a la filosofía del Wrangler. Cuando está colocado, la aislación acústica no es tan buena como en los Renegade con techo fijo, pero algunos ruidos aerodinámicos se toleran cuando sabés que estás manejando un cuasi-descapotable.

Los frenos y la dirección son muy buenos. Después de que en España denunciaran que los Renegade tienen tendencia a levantar el eje trasero en frenadas de emergencia, volví a probar los Renegade brasileños para ver si eso ocurría. No me pasó ni con la versión Sport ni con este Trailhawk. Tan sólo recomendaría una mayor protección de los frenos y suspensiones para esta versión en particular: en el ripio se sienten mucho los golpes de las piedritas y alguna que otra podría afectar a esos componentes.

También ofrecería como opción neumáticos con más dibujo para el barro. Quien compre un Renegade Trailhawk claramente está buscando una SUV chica para hacer off-road. No tuve necesidad de usar los ganchos de rescate. Pero están ahí, tan rojos y llamativos: es toda una tentación jugar a embarrarlo hasta el techo, hasta encajarlo.

CONCLUSIÓN

Turbodiesel. Tracción integral. Caja automática. Techo desmontable. Bajo consumo. Gran autonomía. Mucho torque. Excelente seguridad. Ganchos de rescate bien cojudos. El Jeep Renegade Trailhawk es la mejor SUV chica del mercado argentino. Y eso tiene un precio: 767.700 pesos.

Jeep ofrece una versión naftera 4WD, pero el Renegade Longitude no tiene el techo ni el torque ni la autonomía (¡ni los ganchos!) de su hermano Trailhawk. Y tampoco es mucho más barato: cuesta 708.800 pesos.

También es una tentación comparar al Trailhawk con su primo italiano: el Fiat 500X Cross. Tiene una mecánica muy eficiente y cuenta con una excelente calidad de fabricación (leer crítica). A pesar de que tributa el 35% de arancel aduanero, al venir desde Europa, es bastante más barato que este Jeep: 682 mil pesos.

Pero quien busque una pequeña SUV para hacer off-road en serio, ni siquiera tendrá en cuenta al Cinquecento 4WD. El Renegade Trailhawk es un auto de nicho que comprarán pocos, pero que cumple con un rol bien claro: demuestra que Jeep es capaz de ponerle su sello hasta al más chiquito de sus productos.

Su precio lo pone en la franja de SUVs más grandes y lujosas. Es comprensible si preferís alguna de esas, por la ventaja en el espacio interior. Tengo la suerte de que, por mi trabajo, yo también podría haber elegido una de ellas, para mi viaje de dos semanas por la Patagonia. Pero quise manejar este Jeep.

El Renegade Trailhawk fue el maridaje perfecto para disfrutar de los mejores paisajes de la Argentina.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell

***

Un turbodiesel con excelentes prestaciones. El 2.0 de 170 cv le queda holgado.

Buen torque y autonomía. Un auto ideal para hacer viajes largos y por todo tipo de caminos.

Todo tiene su precio: cuesta casi el doble que el Renegade más accesible.

En el interior, el Trailhawk viene con apliques rojos en parlantes, salidas de aire y palanca de cambios.

Tapizados en cuero, exclusivos de esta versión.

Atrás: espacio para dos adultos o tres niños.

Caja automática de nueve velocidades, freno de estacionamiento eléctrico y ESP que desconecta en serio.

El Jeep Select Terrain es completísimo. A pesar de que el 4WD Low no es una baja de verdad.

Pantalla de cinco pulgadas humilde, en blanco y negro.

Sólo tiene color para el navegador TomTom y la cámara de retroceso.

Tablero de instrumentos completísimo (y con lindos gráficos para el Select Terrain).

El techo desmontable tiene dos piezas. Y se quita muy fácil desde esta traba interior.

Así queda el Renegade Trailhawk descapotado.

Manejar sin techo es un placer, como en todo Jeep. Aunque las dos partes del techo ocupan mucho lugar.

Se guardan en un baúl que, ya de por sí, es chico.

Al menos la rueda de auxilio no defrauda: mismo tamaño y llanta que las titulares.

Motor de rendimiento excelente, por empuje, consumos y prestaciones en general.

Dos ganchos de remolque adelante.

Uno atrás.

Y muchos emblemas “Trailhawk” y “Trail Rated” por todas partes.

Rumbo Sur: mucha tierra, ripio y pavimentos que están lejos de ser perfectos.

Puente de Valle Azul, en Río Negro.

Muchos Renegede en el camino: algunos están colocando neumáticos más grandes y suspensiones más elevadas, como este Longitude 4×4 negro.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Jeep Renegade Trailhawk
Origen: Brasil.
Precio: 767.700 pesos (versiones desde 452.300 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.956 cc
Potencia: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo 4×4 (modo 4WD Lock) y otros modos de manejo (Auto, Rock, Sand y Snow).
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 198 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos.
Consumo urbano: 8,3 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.242 mm / 1.805 mm / 1.691 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.674 kg
Capacidad de baúl: 260 / 1.300 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con EBD
Asistencia de arranque en pendiente
Asistencia de descenso en pendiente
Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS)
Sistema de mitigación de rolido
Freno de estacionamiento eléctrico
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensor estacionamiento trasero
Cámara retroceso
Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go)
Navegador satelital
Pantalla touch central multimedia 5″
Sistema de control presión neumáticos
Comando de audio al volante
Control de crucero y limitador de velocidad
Asiento conductor y pasajero con regulación en altura manual
Climatizador automático bi-zona
Computadora de abordo con tablero LCD 7″
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Volante forrado con cuero y levas del cambio
Barras longitudinales portaequipaje
Espejos laterales con comando interno y plegables eléctricamente con repetidor de giro led
Faros de xenón
Faros antiniebla
Ganchos de remolque rojos delanteros
Llantas de aleación 17″´
Techo Open Sky desmontable en dos piezas

Cada tanto, Fiat se acuerda de que en el mercado argentino existe el Segmento C (compacto). La marca italiana tiene presencias espasmódicas en esta franja. Algunos modelos tuvieron más éxitos que otros, pero todos dejaron su huella: Regata, Tempra, Marea, Bravo/Brava, Tipo, Stilo, Bravo II y ahora llegó este Tipo de nueva generación.

Este sedán, que se lanzó a la venta en noviembre en la Argentina, no se llama así en todos los mercados. Llega importado de Turquía, donde se lo conoce con el nombre Ægea (no hay error, se escribe así, por una reina mitológica griega). Y también se vende en México y los Emiratos Árabes, pero con los emblemas de Dodge y el nombre Neón.

El Tipo turco se lanzó casi en simultáneo con el nuevo Fiat Cronos fabricado en Córdoba, un sedán del Segmento B (chico). Juntos intentarán competir en uno de los más tradicionales rubros del mercado: el de los clientes que buscan un vehículo de tres volúmenes, con diseño conservador, buen espacio interior y baúl generoso. Están en las antípodas de la moda de las SUVs.

Manejamos durante una semana el nuevo Tipo 1.6 Easy Automático de 459.200 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La oferta de sedanes del Segmento C en la Argentina es muy amplia. La lista de contendientes es la siguiente: Chevrolet Cruze, Chery Arrizo5, Citroën C4 Lounge, Ford Focus, Geely Emgrand7, Honda Civic, Kia Cerato, Nissan Sentra, Peugeot 408, Renault Fluence, Toyota Corolla y Volkswagen Vento.

Lo que voy a decir es subjetivo, pero ahí va: entre todos ellos, el que me gusta más es este Tipo (sonó extraño, lo sé). Tal vez sea por la novedad. Quizás es por el color “Rojo Passione” de esta unidad. O porque la competencia no se esfuerza mucho en destacarse. La cuestión es que este Tipo ocupa sin dudas un lugar destacado en diseño, acompañado por los dos rivales más modernos del segmento: el Chevrolet Cruze y el Honda Civic.

Fue desarrollado sobre la Plataforma Small Wide LWB del Grupo FCA. Es la misma que debutó con el Fiat 500L y hoy también comparten el 500X, la pick-up Toro y los Jeep Renegade y Compass.

Las dimensiones están en el promedio de su segmento: 4,53 metros de largo, 1,79 de ancho, 1,49 de alto y 2,63 de distancia entre ejes. Esta versión Easy es la tope de gama. Se diferencia de la Pop (432.800 pesos) por las ruedas más grandes: calza Pirelli Cinturato P7 225/45R17 (contra 205/55 R16 de la Pop). En el resto son iguales.

Su hermano menor, el Cronos cordobés, también es un auto atractivo, aunque el Tipo me parece más elegante y equilibrado en sus líneas. Cuestión de gustos, sin dudas.

El Tipo se fabrica en Turquía, con otras dos variantes de carrocería: este año llegará a la Argentina la versión Hatchback (cinco puertas). No está prevista la comercialización de la versión Wagon (rural familiar). Es una pena, porque es muy atractiva. La VW Golf Variant seguirá siendo la única opción de este tipo en el segmento.

POR DENTRO

No esperes grandes pantallas ni un diseño original. La cabina del Tipo es discreta y hasta algo despojada. La calidad de fabricación es buena, pero no hay materiales lujosos ni terminaciones ostentosas: es un sobrio sedán para la familia. Está pensado para cinco adultos. Hay espacio para las piernas, hombros y cabezas de todos.

El equipamiento de confort no es su punto destacable. Tiene apenas lo justo y necesario. A diferencia de sus rivales de segmento, acá no hay asientos con ajuste eléctrico, tapizado en cuero, techo corredizo, climatizador bizona ni un gran sistema multimedia. Ni siquiera se ofrecen como opción.

Viene con climatizador de una sola zona (que se reduce a simple aire acondicionado, en la versión Pop), tapizado en tela y una pequeña pantalla táctil de cinco pulgadas. No tiene GPS ni grandes colores. Apenas radio, Bluetooth y cámara de retroceso (esta última, sólo en la versión Easy).

La posición de manejo es cómoda. Relajada. El volante multifunción en cuero es agradable al tacto. El material es mejor del que suelen usar otros Fiat/Jeep fabricados en el Mercosur.

Además del climatizador, hay un par de ítems de equipamiento que sólo están en la versión Easy: control de crucero, retrovisor interno electrocrómico y sensores crepuscular/lluvia.

El baúl, como corresponde a un sedán de este segmento, tiene un volumen generoso: 500 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: tiene llanta de 16 pulgadas. Es decir: es de uso temporario en esta versión Easy, pero igual a las cuatro ruedas titulares en la variante Pop.

SEGURIDAD

El Tipo viene muy bien equipado de serie: siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos.

Algunos sedanes del Segmento C tienen más elementos de seguridad, pero sólo en sus versiones tope de gama. Hablo, por ejemplo, del indicador de presión de neumáticos en tiempo real (Chevrolet Cruze) y del frenado autónomo de emergencia (Ford Focus).

El Fiat Tipo fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. La versión con Pack Seguridad obtuvo una calificación de cuatro estrellas, pero contaba con un sistema de frenado autónomo de emergencia que no está disponible en la Argentina. Sin el sistema AEB su calificación bajó a sólo tres estrellas, con 82% de protección para adultos, 60% para niños y 62% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Hay una sola opción disponible en nuestro mercado. Y es la más tímida de todas: naftera E.torQ 1.6 16v con 110 caballos de potencia y 142 Nm de torque. Se combina sólo con caja automática de seis velocidades: es una transmisión Aisin con convertidor de par y modo secuencial. La tracción es delantera.

FCA ya anticipó que en el transcurso de este año se agregará una opción turbodiesel: Multijet 1.6 16v con 120 cv y 320 Nm. En Europa hay otras motorizaciones también interesantes, como la T-Jet 1.4 16v (turbonaftera), con 120 cv y 215 Nm.

La motorización es uno de los puntos más bajos de la oferta del Tipo en la Argentina. En el Segmento C local el promedio de los competidores ofrece motores bastante más potentes, la mayoría con turbo. La media de potencia de los rivales ronda los 150 caballos, con variantes deportivas que llegan hasta 211 cv.

COMPORTAMIENTO

La decisión de FCA de ofrecer motores con menos potencia en el Tipo define toda la experiencia de manejo del auto. En ciudad, por supuesto, no es algo que se note mucho. El auto se mueve con soltura en el tránsito, sobre todo porque es bastante liviano: 1.280 kilos.

Es en rutas y autopistas, desde ya, donde se nota esa falta de chimichurri bajo el capot. A 120 km/h y en sexta marcha, el motor trabaja algo forzado, a 3.000 rpm. Cuando se acelera a fondo desde parado, la mecánica es más ruidosa que veloz. La velocidad máxima es más que correcta: 190 km/h. Pero la aceleración es lenta: de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos.

La caja Aisin es muy buena, realiza los cambios con mucha suavidad y sin sobresaltos. Pero ni la mejor transmisión puede suplir la falta de caballaje.

Es un auto para viajar a ritmo tranquilo en ruta, sin arriesgar sobrepasos y aprovechando la gran ventaja de este motor anémico: come poco. Consume un promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros. Ni siquiera exigiéndolo al máximo es posible superar los 13 litros. Es un Tipo moderado. Por suerte, porque el tanque es algo justo: 45 litros.

El andar es confortable, aunque se nota que es un auto desarrollado originalmente para el mercado europeo. Las suspensiones son algo firmes. No llegan a ser incómodas, pero están lejos de la lograda puesta a punto de los Fiat modernos fabricados en el Mercosur: robustos y cómodos, sin llegar a ser blandengues.

Fiat aprovechó la baja potencia del motor para ahorrar en frenos: los traseros son de tambor, cuando muchos de sus rivales del segmento (más potentes y veloces, desde ya) tienen discos en las cuatro ruedas. De todos modos, la capacidad de frenado es buena (otra vez el bajo peso).

Más allá de las prestaciones, el Tipo es un auto cómodo y económico para hacer viajes en familia. No es un deportivo ni pretende serlo. Es un sedán para conductores con Filosofía Zen.

CONCLUSIÓN

Fiat volvió, una vez más, al Segmento C (compacto) del mercado argentino. No habría que destacarlo como noticia si no fuera por la costumbre de la marca de dejar varios años de baches y ausencias, entre un modelo y otro. Ese es el principal prejuicio que deben vencer Fiat y su red de concesionarios: convencer al usuario que la marca volvió para quedarse para siempre.

Eso sólo se logrará con tiempo. Pero también con una gama más amplia de versiones. En ese sentido, ayudará mucho que se cumpla la promesa de agrandar la oferta del Tipo con versiones Hatchback y turbodiesel.

Si no fuera por la paradoja de que tiene menos potencia que el Cronos, el Tipo se posiciona como un buen complemento de la oferta del sedán del Segmento B (chico) cordobés. Ahora que desaparecieron los Linea, Siena y Grand Siena, el Tipo y el Cronos representan con claridad una oferta de sedanes modernos y complementarios.

Con precios entre 432 mil y 459 mil pesos, el Tipo ofrece un valor razonable, a cambio de un excelente diseño, una calidad de fabricación correcta, equipamiento de seguridad completo, buen espacio interior y bajos consumos. Parece querer copiar la fórmula del Toyota Corolla, uno de sus principales rivales y líder en ventas entre los sedanes de esta franja.

El Tipo lo supera en estética, pero si su objetivo es conquistar el mercado argentino debería mirarse en el espejo del Toyota: constancia y previsibilidad -incluso por encima de diseño y prestaciones- es lo que busca el comprador de este segmento.

Carlos Cristófalo
Fotos: Garage Creativo

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El Tipo turco (sedán para el Segmento C, compacto) se lanzó en Argentina casi en simultáneo con el Cronos cordobés (sedán para el Segmento B, chico).

El Tipo se destaca por su diseño. Es uno de los más atractivos de su franja.

Este año se complementará con una versión Hatchback (dos volúmenes).

Interior bien construido, aunque sencillo y hasta algo despojado.

No hay tapizado en cuero ni techo corredizo. Ni siquiera como opción.

Atrás el espacio es generoso: caben tres adultos.

Tablero de instrumentos claro y sencillo: incluye alerta de pérdida de presión de neumáticos.

Como corresponde a este segmento: ESP de serie.

La pantalla multimedia es modesta: mide sólo cinco pulgadas y no tiene GPS.

Todos los Tipo llegan a la Argentina con caja automática Aisin de seis velocidades.

Baúl bien grande: 500 litros.

La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño que las cuatro titulares de la versión Pop, pero es de uso temporario en la versión Easy.

El motor de 110 caballos consume poco. Pero el promedio del segmento ofrece bastante más potencia.

Antes de fin de año, FCA anunció que traerá una versión turbodiesel.

Un sedán que conquista por diseño, consumos y espacio interior.

Si Fiat quiere crecer en el Segmento C argentino necesitará una oferta más amplia de versiones.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Fiat Tipo 1.6 Automático Easy
Origen: Turquía
Precio: 459.200 pesos (versiones desde 432.800 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por cadena.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 110 cv a 5.500 rpm
Torque: 142 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 7,7 l/100km
Consumo medio: 8,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.532 mm / 1.792 mm / 1.497 mm
Distancia entre ejes: 2.636 mm
Peso en orden de marcha: 1.280 kg
Capacidad de baúl: 500 litros
Capacidad de combustible: 45 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Alerta de cinturones de seguridad
Sistema de frenos ABS con EBD
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Control de tracción (TC)
Asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Cámara de retroceso
Sensores de estacionamiento traseros
Alarma volumétrica
Inmovilizador de motor (Fiat Code)
Climatizador automático
Control de velocidad crucero
Espejor retrovisor interno electrocrómico
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down”
Sensores de lluvia y crepuscular
Volante multifunción en cuero, regulable en altura y profundidad
Faros regulables en altura
Sistema multimedia touch Uconnect 5” con comandos por voz
Toma de 12V
Espejos exteriores color carrocería con desempañador
Faros antiniebla delanteros
Luces diurnas (DRL – Daytime Running Lights)
Llantas de aleación 17”
Manijas de puertas cromadas
Ópticas traseras de led
Cubrecárter

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La foto del día en Autoblog.com.ar Estamos probando el nuevo Fiat Tipo. Toda la info ya la estamos publicando acá: https://autoblog.com.ar/tag/tipo/ #MásGrandeQueElCronos #FiatTipo #lafotodeldíaenautoblog

Una publicación compartida de Autoblog Argentina (@autoblogcomar) el Mar 2, 2018 at 7:54 PST

Fiat lanzó a la venta en febrero el nuevo Cronos. En la presentación estuvo el presidente Mauricio Macri y los máximos directivos regionales del Grupo FCA. El motivo: el Cronos se fabricará en exclusiva en la planta cordobesa de Ferreyra para exportar a varios países. Incluso existe el plan de venderlo en Europa. Junto con las pick-ups de Mercedes-Benz, Nissan y Renault, que también se fabricarán en Córdoba, el Cronos es el lanzamiento más importante del 2018 en la industria automotriz argentina. Generó nuevos puestos de trabajo y promete ingresar divisas al país. Sin dudas, un orgullo nacional.

¿Pero qué tal es el producto? En la presentación de febrero, Carlos Sueldo ya tuvo la posibilidad de manejar la versión de entrada a gama: Cronos 1.3 Drive (leer crítica). Y ahora Autoblog pasó una semana con la versión 1.8 Precision Manual Pack Premium (386 mil pesos).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La semana pasada Autoblog probó el nuevo Fiat Tipo y, cuando fuimos a devolverlo, nos llevamos este Cronos. El Tipo es un auto mucho más lindo, pero estaba obligado a ser así: cuesta entre 441 mil y 468 mil pesos (leer crítica).

El Cronos no tiene líneas tan armoniosas como su hermano mayor, pero igual se ve atractivo y moderno. Lo más importante: es un salto rotundo frente los dos sedanes más viejos que reemplaza (los Siena y Grand Siena). También se ve como una lógica evolución frente a otro sedán más moderno que lo precedió: el Linea.

El diseñador Peter Fassbender asegura que “el Cronos no es un Argo con baúl”, pero yo los veo bastante parecidos. No voy a discutir con el alemán, sobre todo porque es el autor de algunos de los diseños más acertados de Fiat en los últimos años: como el Stilo y la Toro. Aunque también firmó uno de los peores: el Mobi.

Lo que sí es cierto es que el Cronos y el Argo comparten muchos componentes estructurales. Fiat habla de dos plataformas diferentes: MP1 (Argo) y MPS (Cronos). La verdad es que los dos aprovecharon entre 20% y 30% de la base estructural de los discontinuados Punto/Linea, para crear dos modelos con mayor resistencia a la torsión y a los impactos. Es decir: el Argo y el Cronos son más livianos, más sólidos y más seguros que sus antecesores. Bien ahí.

Con respecto al Argo, el Cronos es claramente más grande: mide 4.364 mm de largo (366 mm más que el Argo); 1.726 mm de ancho (+2 mm) y 1.508 mm de alto (+7). La distancia entre ejes es igual al hatchback: 2.521 mm.

La versión probada contaba con los opcionales llamados Pack Premium. Por fuera, esto se nota en las ruedas: viene con Pirelli Cinturato P7 205/45R17 (el Precision sin Pack Premium tiene llantas de 16”). También se distingue por tener los retrovisores externos con ajuste eléctrico y luces intermitentes.

Así, con Pack Premium, el Cronos Precision se ve más armónico y menos “low-cost” que la versión Drive. Es comprensible que ocurra eso: con un solo modelo, Fiat está reemplazando a tres (Siena, Grand Siena y Linea).

¿Y quiénes son los competidores del Cronos? Justamente, como cubre con un solo auto todo un segmento donde muchas marcas ofrecen varios modelos, la lista de rivales es amplia. Por eso, voy a mencionar sólo a los cinco más vendidos en este momento: Toyota Etios Sedán, Chevrolet Prisma, Ford Fiesta Sedán, Renault Logan y Volkswagen Voyage. Se acaba de sumar a la lista un competidor de peso: el Volkswagen Virtus fabricado en Brasil (ver nota de lanzamiento).

POR DENTRO

En la cabina, el Cronos sigue teniendo muchos parecidos con el Argo. Y es curioso encontrar piezas en común con otros modelos regionales de FCA, como la Fiat Toro y el Jeep Renegade. Lo que importa es que el Cronos es más espacioso que el Argo. Eso se nota en especial en el asiento trasero, donde hay más espacio para la cabeza de los ocupantes. Tiene cinco plazas, pero en la butaca posterior viajarán más cómodos dos adultos que tres.

La calidad de fabricación es buena para los estándares del Mercosur. Ocurre lo mismo con el Argo, la Toro y el Renegade. Pero, una vez más, fue inevitable compararlo con el Tipo que manejé hace una semana. Sin estridencias ni lujos sibaritas, incluso en las terminaciones de los plásticos duros se nota la diferencia a favor del Tipo fabricado en Turquía. Si FCA planea exportar el Cronos a Europa, como aseguró en su momento Cristiano Rattazzi, deberá redoblar el esfuerzo (o venderlo muy barato).

Sin embargo, hay que señalar que el Cronos tiene un equipamiento más variado que el Tipo, sobre todo con la ayuda de paquetes opcionales. Tiene tapizado en cuero sintético, mientras que el Tipo se conforma sólo con tela.

La posición de manejo es buena, aunque podría ser mejor. La banqueta de la butaca del conductor me pareció corta. Y la posición es elevada, incluso llevando la regulación hasta el punto más bajo. El volante tiene buen diseño, pero el grip que ofrece el revestimiento plástico no es de buena calidad.

Lo más llamativo del interior en esta versión Precision es la gran pantalla multimedia de siete pulgadas. Es táctil y del tipo “flotante”, bien despegada de la plancha de instrumentos, como es la moda actual. Puede parecer muy expuesta, pero se sabe que es una tendencia que agrada a muchos usuarios. Más allá de cuestiones estéticas, lo importante es que funciona muy bien: cuenta con Apple Car Play, Android Auto y cámara de retroceso. No tiene GPS, pero con el sistema Mirror Screen es muy fácil usar el navegador del celular.

Desde enero de este año, quienes tengan dispositivos Apple también podrán usar el WhatsApp con Apple Car Play. Es un sistema que requiere la intervención de Siri: la asistente automática te lee los mensajes para que vos no tengas que quitar la vista del volante. El sistema de dictado para enviar mensajes es algo lento, pero siempre será más seguro que andar tecleando mientras manejás (ver cómo funciona).

Pero vamos al punto crucial que separa al comprador de un Argo y un Cronos: el baúl. La diferencia es abismal. Son 300 litros del Argo contra 523 del Cronos. Tiene uno de los baúles más grandes de su segmento.

Por eso, no se comprende por qué bajo el piso del baúl el Cronos no tiene una rueda de auxilio igual a las otras cuatro. Tiene 15 pulgadas. Al menos, con esta rueda en uso, la velocidad máxima permitida es más elevada que en otras temporales: 120 km/h contra 80 del promedio habitual.

SEGURIDAD

El Cronos es el primer auto de producción nacional beneficiado con la prórroga del Gobierno, que desde enero iba a obligar a los nuevos autos lanzados a la venta a equipar de serie el control de estabilidad (ESP, leer más). Se postergó hasta 2020. Esto le permitió a Fiat lanzar el Cronos 1.3 Drive sin este dispositivo de seguridad vital. Ni siquiera como opción.

Sin embargo, el ESP sí está disponible en las versiones Precision. Este nivel de equipamiento viene además con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, monitoreo de presión de neumáticos, sensores de estacionamiento traseros y cámara de retroceso.

Si se paga el Pack Premium, se agregan los dos airbags laterales delanteros.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para el Cronos (ni para el Argo). Voceros de Fiat aseguraron que tendrían un buen resultado en los crash tests de LatinNCAP, pero hasta el momento de publicar esta nota el organismo no calificó estos modelos.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Cronos se vende en la Argentina con la misma configuración del Argo: dos motorizaciones nafteras y dos cajas de cambio. La versión Drive tiene un Firefly 1.3 de ocho válvulas, con 99 cv y 130 Nm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades.

El Cronos Precision viene con un E.torQ Evo 1.8 de 16 válvulas, con 130 cv y 182 Nm. Está asociado a la caja manual de cinco marchas o a una automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par.

La tracción es delantera.

Se sabe que Fiat ya está ensayando una versión turbo del Cronos. Sería una variante con “caracol” y tapa multiválvulas, sobre la base del Firefly 1.3. Se habla de potencias en torno a los 150 caballos. Es un motor que, sin dudas, ayudaría al Cronos a ganar mercado, tanto fuera como dentro de la Argentina. Pero, por el momento, no hay confirmaciones oficiales ni fechas de lanzamiento.

COMPORTAMIENTO

El Cronos, como todos los nuevos Fiat desarrollados en el Mercosur, tiene una gran virtud: una suspensión puesta a punto para la realidad de nuestros horribles caminos. No es un esquema sofisticado (McPherson adelante, eje de torsión atrás), pero es noble y se siente muy robusto. En especial en el tren delantero, que absorbe sin problemas baches, empedrados, cunetas, badenes y otras delicias de la flora urbana. Es confortable y transmite una agradable sensación de aguante.

Por supuesto, esto significa que en la ruta no tendrá el agarre ni la estabilidad de un auto deportivo. Es un auto de amortiguación blanda. Por eso, a partir de los 120 km/h, es sensible a los vientos laterales y la dirección se vuelve demasiado liviana. Es decir: es un auto que se siente a gusto en el tránsito de la ciudad, pero que tiene sus limitaciones para realizar viajes a buen ritmo.

En autopistas, el Argo me pareció incluso más estable que el Cronos. Es posible que sea por la ausencia del gran voladizo que se agregó para lograr el baúl trasero: se hizo sin cambiar la distancia entre ejes.

De todos modos, es bueno saber que esta versión Precision viene de serie con control de estabilidad. El sistema actúa de manera correcta, con un conjunto de frenos que responde muy bien ante demandas de emergencia.

Más allá de eso, el motor 1.8 16v ofrece prestaciones más que suficientes para un auto de este segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza los 191 km/h. El consumo es bueno: 8,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 48 litros.

Es un auto pensado para salir a la ruta en familia, con mucho equipaje y sin apuro. A ritmo sostenido, el motor se deja sentir en el habitáculo. A 120 km/h, en quinta velocidad, trabaja a 3.000 rpm. Lo bueno es que no hay ruidos aerodinámicos. La cabina está bien aislada de polvo y agua.

El motor tiene buen torque. Por eso, la caja de cambios de cinco velocidades merecería un repaso en el escalonamiento de las marchas. La primera es muy corta, demasiado: casi que invita a arrancar en segunda. La sorpresa es que el motor es tan elástico que permite doblar una esquina en tercera, sin corcoveos ni tironeos.

Cuando en el camino surgen las curvas, hay que tomarlas con calma. La suspensión mullida y robusta responde ante maniobras bruscas con un importante grado de inclinación de la carrocería. La tendencia es a irse de trompa, como es lógico en un auto de estas características. Una vez más, el ESP está ahí para poner las cosas en orden. El control de tracción se puede desconectar, pero el ESP permanece siempre activo.

CONCLUSIÓN

La última vez que Fiat lanzó un sedán moderno para el Segmento B (chico), la marca quiso que los consumidores pensaran que era un competidor directo para el Toyota Corolla (Segmento C, compacto). Fue uno de los tantos errores estratégicos que condenaron al Linea a una trayectoria deslucida.

Con el Cronos, Fiat parece haber aprendido esa lección. No es un sedán con pretensiones más allá de sus posibilidades. Para quienes quieran un poco más de espacio, diseño y calidad (aunque no potencia), hoy la marca ofrece el Tipo importado de Turquía (leer crítica).

El Cronos es un digno reemplazo para los Siena y Grand Siena. Cumple la misión de manera holgada. Los clientes de esos dos modelos verán un gran salto en calidad, sobre todo en la versión de entrada a gama, que arranca en los mismos precios que tienen las últimas unidades en stock de Siena/Grand Siena.

Con respecto al Linea, esta versión Precision está más equipada y luce incluso mejor que el bonito, pero poco exitoso sedán derivado del Punto.

Autoblog no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP). Por eso, así como no recomendamos la compra del Cronos 1.3 Drive (leer crítica), sí le ponemos el pulgar hacia arriba a este Cronos 1.8 Precision.

Es un auto con una propuesta equilibrada, precios razonables y una buena cantidad de opcionales, para configurarlo a gusto del usuario. Sólo estaría necesitando una prueba independiente de choque, para corroborar las promesas de una estructura de seguridad superior. Y más cuidado en algunos detalles de terminación.

El Cronos es un modelo de Fiat que sólo se produce en la Argentina. Ya se exporta al Mercosur y tiene el objetivo de llegar a muchos más mercados. Es la promesa de un auto global hecho por manos argentinos. Ojalá que tenga éxito. El producto está.

Carlos Cristófalo
Fotos: Garage Creativo

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Con un sólo auto, el Cronos, Fiat reemplaza a tres sedanes en nuestro mercado: Siena, Grand Siena y Linea.

Se fabrica en Córdoba y ya se exporta al Mercosur. El objetivo de Cristiano Rattazzi es llevarlo a Europa.

Diseño moderno y atractivo. Aunque no tanto como su hermano mayor, el Tipo (leer crítica).

En el interior hay muchos componentes del Argo (es lógico), pero también de la Fiat Toro y el Jeep Renegade.

El Pack Premium opcional incluye los tapizados en cuero sintético.

En las plazas traseras hay más espacio que en el Argo, para la cabeza de los ocupantes.

Tablero completísimo, con un gran display digital de siete pulgadas (también viene con el Pack Premium).

El tacto del volante podría tener mejor calidad. Los botones ciegos de la derecha deberían corresponder al control de crucero (no tiene).

Climatizador de una zona, también viene con el Pack Premium. Dos puertos USB, Aux y toma 12v de serie.

La pantalla táctil de siete pulgadas viene con Android Auto y Apple Car Play (ahora con WhatsApp).

La plancha de instrumentos incluye secciones de plástico duro que imitan el color de la carrocería. 

La gran diferencia con el Argo: el baúl con 525 litros de capacidad.

El motor E.torQ Evo 1.8 16v equipa a las versiones tope de gama del Cronos.

Las atractivas llantas de 17 pulgadas también vienen con el Pack Premium.

Luces traseras de leds. Gran diseño.

La suspensión del Cronos está pensada para el tránsito urbano sobre calles en mal estado.

Tiene un andar confortable y con gran sensación de robustez.

En contrapartida, la estabilidad en maniobras a alta velocidad no es buena. Por eso hay que comprarlo con ESP.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Fiat Cronos 1.8 Precision Manual Pack Premium
Origen: Argentina.
Precio: 386.000 pesos (versiones entre 329.900 y 428.500 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.747 cc
Potencia: 130 cv a 5.250 rpm
Torque: 182 Nm a 3.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de cinco velocidades (opción de caja automática Aisin con convertidor de par, de seis velocidades).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 191 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos
Consumo urbano: 9,9 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.364 mm / 1.724 mm / 1.516 mm
Distancia entre ejes: 2.521 mm
Peso en orden de marcha: 1.225 kg
Capacidad de baúl: 525 litros
Capacidad de combustible: 48 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Alerta de cinturones de seguridad
Cinco apoyacabezas regulables en altura
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Cámara de estacionamiento trasera
Cinturones de seguridad posteriores de 3 puntos
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TC)
Sensores de estacionamiento traseros
Asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema de frenos ABS + EBD
Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Sistema de sujeción de sillas para niños (ISOFIX)
Inmovilizador de motor (Fiat Code)
Alarma volumétrica
Espejos exteriores color carrocería
Faros antiniebla delanteros
Luces diurnas de led
Ópticas traseras de led
Cierre centralizado de puertas con traba en movimiento
Dirección asistida eléctricamente
Asiento conductor con regulación manual
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down”
Volante regulable en altura y profundidad
Sistema “My Car Fiat” y “Follow Me Home”
Pantalla multimedia touch 7” con Android Auto y Apple Carplay
Porta anteojos
Toma de 12v
Volante multifunción
Asiento posterior bi-partido 60/40

OPCIONALES (Pack Premium)
Doble airbag lateral delantero
Sensores de lluvia y crepuscular
Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry ‘N’ Go)
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Picaportes color carrocería
Climatizador automático
Retrovisor interno electrocrómico
Retrovisores externos eléctricos con intermitentes
Computadora de abordo con display color de 7 pulgadas
Comandos por voz
Tapizado en cuero sintético

Franco Antueno (FranInLine6) ganó el concurso de Autoblog para adivinar el nombre del nuevo Fiat fabricado en Argentina (ver concurso). El premio: dos días probando el Cronos para Autoblog. Su opinión, a continuación.

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Por Franco Antueno
(FranInLine6)

El concurso de Autoblog realizado en octubre de 2017, en el cual yo resultara ganador al predecir el nombre Cronos de esta nueva unidad de Fiat, fue realidad: tuve a mi disposición durante dos días este nuevo modelo y pude testearlo a nivel de usuario final. He tenido el gusto de conocer al creador de Autoblog, Carlos Cristófalo (C.C.), quien con total confianza depositó en mis manos el auto 0km sin más requisito que “disfrutarlo”. Fue un gran placer haberlo conocido y conversar con él, una persona sencilla, quien hablamos el mismo idioma, como ocurre con la mayoría de los seguidores de Autoblog.

Bien, ahora paso a contar mi experiencia de lo que he sentido como pros y contras con esta bonita unidad de color Rojo Marsala. La unidad que probé fue la versión Precision (Pack Premium), que equipa el E.torQ Evo 1.8, con las principales opciones del rodado 17” y asientos tapizados en cuero.

EL EXTERIOR

En mi perspectiva, cautiva mucho su diseño, algo fuera de lo que nos tenían acostumbrados recientemente Fiat, no olvidar que se despidieron los Grand Siena, Linea y el clásico Siena (del que había quedado presente solamente en la versión EL 1.6 16v). Estoy seguro de que será un imán de miradas del público. Los modelos de la competencia lucen un croquis mucho más racional, en especial el Etios Sedán (directamente no agrego el VW Voyage actual, porque está a punto de jubilarse).

Desde mi punto de vista, el Cronos tiene un diseño personal. Tiene también esos detalles para quien quieren apreciar los rasgos de deportividad (las llantas de 17” lo hacen resaltar aún más). Es algo parecido a lo que ocurría con una de las publicidades del Polo Classic de fines de los 90, en donde Volkswagen bautizaba: “No parece un familiar… pero es”. En conclusión, estamos mezclando la armonía con lo agresivo.

Si partimos por el frontal, observo una trompa con gesto serio y con el efecto “nervios” en el capot, pero que a la vez rememora algo del Bravo II. Lo veo muy agresivo, las ópticas delanteras (es agradable apreciar los leds que surgen de forma progresiva). En la parrilla es interesante la combinación del cromado que sujeta al logotipo (¿llega a recordar al 128L?), con la negra grilla en forma de panal de abeja. Si vamos para abajo, sobre el paragolpes, es bastante vistosa la presencia del mismo, como si se tratara de una silueta de dos bocas (personalmente en este asunto el actual Etios, exceptuando el Cross, se lleva el trono). Si tengo que describir el frontal en general, debo decir que se encuentra algo cargado, pero se llevan algo bien con el diseño en su mayoría. Es como si el Cronos quisiera aparentar ser un Tipo y no puede, pero nos vamos acostumbrando a este canon de estilo (en sí, se relaciona a la nueva generación del Swift/Dzire, el WRV de Honda, o la Juke de Nissan).

Sin embargo, esta parte de la crítica no la tomo negativa, me gusta bastante que sea de esa manera. Es como si, además de robustez, brindara la sensación de mayor protección al conductor, (me refiero a la sobredimensión y puede que en parte lo sea). Recuerdo no sólo mirar, sino también prestar más atención a cómo se presenta la trompa del modelo de un auto, ejemplos como el Astra MK1, o Civic de séptima generación ES/EM, en el que observaba sus ángulos del tercer al segundo volumen y cuando llegaba al primero, no me cerraba el nivel de sobredimensión (sé que eran otros tiempos). Es solo una opinión y es obvio que estos temas no se discute en un superdeportivo, estamos hablando de un Segmento B.

Si al diseño le apuntamos al perfil con algo de “High Roof”, se lo contempla con un estilo de pose hacia atrás, similar a lo que ocurre en el Peugeot 408 MK1 y analizándolo en una vista diagonal trasera me recuerda al Skoda Superb MK2, dando a concluir la mezcla de ambos.

Dentro de la evolución de los sedanes de este segmento de Fiat, con este Cronos, FCA vuelve a introducir la patente sobre la tapa del baúl desde la segunda generación del Siena, pero también podremos decir que su silueta trasera, es de las últimas novedades que se pueden distinguir en los mercados a nivel global. Esto puede asemejarse bastante a su nuevo rival del Grupo VW, el Virtus.

Se pueden encontrar por el momento en algunos modelos de autos con recientes novedades y no le queda para nada mal a este modelo que nos ofrece FCA. En pleno test, observaba a los costados de la ciudad para tratar de sortear otra unidad circulando, pero no he llegado a ver absolutamente nada, más allá de que se ha lanzado hace un mes aproximadamente, varias personas se fijaban en el modelo hasta tal punto, que en uno de los tramos de ruta que he realizado, me detuve a una estación para hacer la carga de combustible y al instante unos de los playeros comenzó a preguntar por el auto: “¿cuál es la versión?”, “¿qué motor tiene?”, “¡es el primero que veo!”.

EL INTERIOR

Desde mi perspectiva, también apunta a un gran salto de lo que nos tenía bastante acostumbrados Fiat con los modelos anteriores. Y creo que acompaña significativamente con lo de afuera. Se puede decir que hemos vuelto un poco a “la vieja escuela” de que ciertas partes del interior tienen el mismo color de la carrocería. Como ocurre con el Argo, a lo largo del panel frontal, recibe este cambio dependiendo el nivel de equipamiento.

No estaría mal que la destacada pantalla de 7 pulgadas que se ofrece desde el Pack Conectividad, se repliegue por lo menos a medias, pero esto lleva rápidamente a pensar principalmente en los costos que pueden influir (marco positivo los gráficos de ayuda direccional en la pantalla, para la cámara de estacionamiento en reversa). No incluye GPS en ninguna de las versiones, sin embargo no debería ser una cuestión tan importante. Es más, pienso que en un futuro no muy lejano, este agregado irá desapareciendo en forma gradual, o las terminales compensarán en ofrecerlos de manera opcional. Los smartphones tendrán la última palabra.

En el tablero, entremedio de los indicadores analógicos (velocímetro y tacómetro) vemos otra pantalla muy práctica, tanto en la utilización como a la vista, al mismo tiempo que muestra muchas opciones de ajustes.

Con la regulación de altura del volante, se podría pedir que el tope hacia abajo, sea ligeramente más bajo ya que no lo veo tan suficiente, en mi caso yo lo he sentido justo para mi posición de manejo y aclarando que la butaca regulable en altura, se encontraba en una situación promedio del conductor. Hablando de los asientos, ofrece un buen diseño y nada mal la calidad del tapizado.

En el panel central, nos topamos con tres salidas de aire. El sistema de aire acondicionado es de fácil utilización y prolijo diseño. Confunde un momento en pensar que incluye climatización bizona, pero es de una sola zona. Es silencioso, pero si activamos la opción de “Max A/C” interrumpe ligeramente la conversación en la cabina.

En cuanto a la ergonomía, es uno de sus puntos a tener en cuenta. Ofrece una longitud de espacio total de 1.770 mm, y por más que desde afuera amenace la ligera caída del techo en la parte de atrás, para una persona de 1,75m de estatura, la comodidad es correcta. En cambio para uno de de más 1,80m puede que tenga que buscar otra posición. Le queda la opción de compensarlo con el espacio para las piernas. Si el Ka+ ofrece una distancia entre ejes de 2.491mm y se destaca por un buen espacio para las dos plazas, debería ser algo mejor este Fiat con 2.521mm (el largo total también contribuye, pero me parecía no tan importante señalar este dato porque directamente estamos en un vehículo con escala inferior a un compacto), aunque a veces no siempre es así, ya que un Etios Sedán se estira hasta unos generosos 2.550mm, pero el espacio es similar al del hatch (1737mm). Actualmente al lanzarse un nuevo modelo, en especial en este segmento, como habrá ocurrido antes del lanzamiento del Argo y en pleno proyecto X6H/S, el diseño en base ya estaba pensado para el agregado del tercer volumen.

Para finalizar, en materia de confort, podría mínimamente presentar como opción la adaptación de un apoyabrazos central (aunque puede que en el futuro de actualización de la gama lo incorpore en cierto nivel de equipamiento), pero por otro lado, se agradece de que en todas las ventanillas se permite el comando con sistema ‘’One Touch’’, actualmente no toda la competencia responde a esto.

Volviendo a retomar este segmento, es como volver a la era del sedán del Uno: el Duna. Su punto fuerte, ha sido el de su capacidad de baúl, que obtenía hasta pasar los 500 litros (503). Con este tricuerpo del Argo, FCA vuelve a sorprender con una adaptación de 525 litros. Es uno de los más grandes de esta rivalidad de los sedanes B, hasta inclusive supera a algunos de los C que se venden en el presente.

La rueda de auxilio que acompaña se marca como punto en contra. No coincide con las que llevan puestas sobre la calle. En este tiempo puede ser utópico, pero ojalá esto se debata tarde o temprano, para implementar como ley obligatorio.

COMPORTAMIENTO

En lo que más se distingue este Cronos, y me parece que a partir de la versión Precision Pack Premium por el perfil que equipa para estas llantas de 17, es su tenida en ruta, a pesar de que sea proporcionadamente alto (1.516mm). Lo que se llega a intuir al comprar las versiones que permite la opción de 17 con perfiles 205/45, es el desempeño que lo hace de forma no muy lograda si ingresamos a una superficie como barro o tierra, por el bajo perfil de los neumáticos pero en las pruebas no se ha rendido hasta ahora y no he llegado a tocar nada por debajo. Sale muy bien parado y es bastante sereno en ese sentido.

No es para nada malo como se manifiestan las suspensiones a la hora de exigirlos. Una comparación simple por ejemplo, anteriormente he tenido un Fluence y en el eje trasero se constituye bajo un esquema semirrígido, lo que le caracteriza o lo sentía que era bastante saltarín. En este caso nos acompaña un eje semi-independiente, y la diferencia es clara.

Es firme ante la salida a la ruta, prácticamente no experimenta movimientos extraños por vientos o caminos en no muy buen estado.

A la hora de rodar a cierta velocidad, es importante el nivel de ruido que pude notar los pasajeros. Algo extraño, debido a que recibe un muy buen Cx 0,29, similar al de su hermano mayor, el Tipo, y a pesar de su alto despeje del piso. Creo que arriesgaría pensar que se trata de algunos tirones de viento que hemos recibido, ya que aquellos dos días tuvimos algo de ello partiendo desde San Isidro hasta Balcarce, o en todo caso el espléndido tamaño de los espejos laterales, aunque esto a su vez es excelente a la vista sumada a un trabajado Pilar A para reducir los puntos ciegos.

El consumo que he registrado, a mi forma de ver fue normal aunque algo llamativo para un tanque que no supera los 50 litros (tildé un consumo medio de 8,3km/100km)

PROPULSOR Y CAJA DE CAMBIOS

Por debajo del capot, nos encontramos con la evolución de la familia de motres E.torQ, desarrollado por la Fiat Powertrains Technologies, el E.torQ Evo, de cuatro cilindros con un desplazamiento real de 1746.74 centímetros cúbicos, mono árbol de levas bajo distribución por cadena que FCA denomina ‘’for life’’ y dieciséis válvulas, con una alta relación de compresión de 11,2:1, inyección electrónica multipunto, lo que hace sacar una fuerza/potencia máxima de 128hp/130ps/cv DIN a 5250rpm, y 182nm de torque a 3750rpm.

Su velocidad máxima es de 192km/h y su aceleración de 0-100kmh es de 9,9 segundos, según datos de la fábrica para esta versión con caja de 5ta y rodado 17. Hablando del E.torQ, y del establecimiento de la industria, estaba discutiendo un poco con C.C. al empezar a preguntarle si algo mínimo de evolución de los Tritec tiene este conjunto motriz. Esta más que claro que muchos o todos de los componentes son totalmente distintos, pero puede que en su concepción, el bloque sea el mismo. ¿Por qué me entrometo en esta tesis? Bueno, más bien es porque en mi opinión parece que algo hace ruido. No voy a hacer largo este asunto, pero muchos sabrán que Tritec, fue una empresa conjunta de origen brasileña nacida en 1997, con el objetivo de producir los mismos dos años después bajo propiedad de BMWGrupo Rover (en aquél entonces) y la ex DaimlerChrysler AG. Esta planta también hacía caminar a los Mini en ese tiempo. Todo bien por aquí, hasta que en el año 2007, el grupo bávaro rompe la relación con Daimler y cancela el contrato con la alianza carioca, para luego entablar una relación con PSA, que ya venía desde 2006 y de allí surge la famosa serie o familia de motores Prince.

Para 2008, Fiat Powertrain Technologies compra esa fábrica de motores, y a partir del 2010 inicia la producción de estos actuales impulsores que se instala en algunos de los modelos. A lo que quiero llegar es que, en el caso de los motores de 1600cc del Pentagon, E.torQ y Prince (de todas maneras se basa en el TU), los diámetros y carreras son exactamente iguales. Entiendo que hay muchos casos de mecánicas que nada tienen que ver con otros y que se hallan las mismas medidas, por ejemplo: los 86x86mm de los 4U; XU10; SR20; 2JZ; etcétera. Los 85x88mm de los 4G63, EW10, N52B30, etcétera. Y por último, un número no redondo de 79,5×80,5mm como los JTD 1.6, los K4/7M o a partir de los TDI EA189 1.6. En cambio, este apunte con milímetros de 77×85, 8mm (si no me olvido), es muy raro ver esta cifra en otro motor que no sea de una de las marcas que salieron de la alianza. ¿Coincidencia? No lo creo. Vaya imaginación, pero pienso en un futuro (claro está que puede que se lance una versión con turbocompresor bajo el Firefly GSE 1.3) que a un Argo o Punto le hicieron un swap metiendo de casualidad un THP 1.6. Voy a advertir que esto es un planteo que me hice, no digo que sea de esa forma pero no deja de ser un hecho conspirativo.

Si nos vamos a la reacción del motor, esperaba que sea un poco ligero con el performance que aplica esta mecánica, aunque creo que está en beneficio de lo que se espera de este tipo de modelos a la par de otros. No me parece que le afecte su peso de 1.225 kilogramos y a pesar de sus cotas alargadas de 80,5mm por 85,8mm de diámetro y carrera respectivamente, tarda un poco en la elasticidad que uno espera (no olvido que entonces era un clima excelente, pero con vientos considerados). Si esto en otro lado fue criticado por el Argo, en el Cronos no debería decir algo diferente. No obstante, al pisar a fondo el acelerador, no se queja tanto y se nota que pide más, gracias a que la relación de caja entre la 4ta y la 5ta lo percaté algo larga, lo que permite que no alcance a ir enroscado (por más que le pueda ir bien una 6ta).

SEGURIDAD

A partir de la versión Precision (Pack Premium) todavía conseguimos llevar solo dos airbags frontales y dos laterales, porque esto se pide opcionalmente y no como serie. Creo que a esta altura, no se debería dejar como agregado sucesivo en cuanto al tema de seguridad se refiere. Tampoco medito que en el precio golpearía mucho. Sabemos que en la cuestión de valores, es increíble lo que pagamos en la actualidad, pero en mi caso pienso que la seguridad vale todo a la hora de cambiar o adquirir un primer automóvil por unos pesos encima. La decisión de cada uno se supone que será la mejor, pero tengo entendido que tenemos una gran tarea: la de convencer al cliente que lo que primero busque sea en materia de seguridad y que el confort pase a segundo plano.

Importante tener en cuenta que como mínimo viene equipado el sensor de estacionamiento trasero en todas las versiones.

Como sabrán, ya era el momento para haber incorporado el control de estabilidad en este segmento de de FCA (exceptuando la versión Drive, por una prórroga que en este caso no estoy de acuerdo). A pesar de ello, es bastante el nivel de equipamiento que muestra al iniciar esta versión con este pack. Un principal faltante a la hora de ingresar al habitáculo y para tener una idea de que no se trata del tope de línea, es por el control crucero.

CONCLUSIÓN

La verdad, ha sido una buenísima experiencia. Qué sentimiento de pasión es tratar de analizar lo que muestra un modelo, sea un clásico o novedad y testearlo. Creo que a cualquier persona que le guste o no la manía de los autos, se prendería sin dudarlo.

La unidad, lo retiré con 1.400 kilómetros aproximados y lo he devuelto con 2.450 kilómetros. Más de mil kilómetros de aventura, test, conocimientos, experiencia, paisajes, algo de barro, pueblos, costas, tránsito. Era anhelada la llegada de un Fiat con grandes cambios: se notaba el pase de tiempo de los predecesores, en especial los Siena (178). Creo que para ambos modelos, el Argo y Cronos, tendrán un nivel en ventas de importancia, a sabiendas de que tendrá que enfrentar un jugoso rival en esta batalla de los pequeños sedanes, y que he mencionado más arriba, el VW Virtus que invade del vecino país. Considero que en esta época, hay un FCA para el cliente que busca un vehículo familiar y con baúl, distinto a lo visto anteriormente con respecto al parque automotor del Cono Sur.

F.A.

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Salida desde San Isidro, rumbo a la Costa Atlántica.

Fueron 1.100 kilómetros de rutas, autopistas, tierra y algo de barro.

Ingresando a Sierra de los Padres, fin del primer día de prueba.

En espera para hospedarnos, ruso 2121 utilizado para el servicio de guardias de seguridad de la compañía Nikro.

Revestimiento de la plancha de instrumentos en tono similar a la carrocería.

Climatizador de una sola zona.

Butaca de calidad llamativa.

Instrumental deportivo y con muchas funciones en la pantalla.

Varios modelos ofrecen alfombras con diseños de superficie más simple. La solución de esto a mi entender, lo veo para un menor tiempo de lavado del mismo. Tilde verde para esto.

Por tratar de buscar un atajo en un camino ‘no muy lindo’.

Ingresando al apart.

¿Va para wallpapers?

Las llantas y el bajo perfil, se la bancaron.

Rumbo al lavadero.

Hora de bañarse.

Ingreso a Mar del Plata.

Ahora sí, limpito para una sesión de fotos.

Un color que dará que hablar junto a otros similares: ‘Edible Berries’ de GM o ‘Bordeaux Black’ de Nissan.

Este detalle tiene que llegar a más modelos: la ubicación de insignia de las versiones.

Chau Mar del Plata y otra vez a la ruta.

¿Qué más se puede pedir?

La crítica de Autoblog sobre el Fiat Cronos 1.3 Drive (leer acá).

La crítica de Autoblog sobre el Cronos 1.8 Precision Manual (leer acá).

Desde Punta del Este (Uruguay) – El DS 3 debe ser el auto que más veces pasó por el garage de Autoblog. Lo probamos desde que se llamaba Citroën, experimentamos su transformación hacia la nueva marca DS y lo manejamos en todas sus versiones.

Así y todo, cuando DS Automobiles Argentina me invitó a probar el nuevo DS 3 Performance Line, acepté encantado. No era sólo manejar el auto. Se trataba de acompañar al equipo DS Virgin Racing de la Fórmula E y de experimentar, en carne propia, lo que la marca denomina “Only You”: una serie de beneficios y servicios especiales, que recibirán los usuarios de esta marca con posicionamiento premium del Grupo PSA.

Confieso que me dio un poco de envidia. Porque yo experimenté ese ambiente durante dos días. La propuesta de DS es que sus clientes tengan experiencias de este tipo mientras sean usuarios de la marca.

Todo comenzó el jueves, cuando pasé a retirar la unidad. La persona que me la entregó en Martínez, donde pronto habrá un DS Store, me explicó el auto en detalle. Sabía que yo era periodista. Sabía que vivo de escribir sobre autos. Pero se tomó un buen tiempo para contarme las novedades de esta nueva versión.

Será una norma de todos los DS Store. Y, si en los últimos tiempos compraste un 0km, sabrás que es toda una rareza: hay concesionarios que despachan sin decirle gracias al cliente y entregan el auto con el tanque vacío. “Mi” Performance Line estaba limpito y con la agujita en “Full”. Es parte de la atención personalizada que habrá en todos los concesionarios exclusivos de esta marca.

Incluso habrá un servicio de DS Valet. Quienes compren un DS o necesiten realizar un servicio de mantenimiento, podrán pedir que el auto se entregue o retire en su domicilio. No hará falta acercarse hasta el concesionario.

Yo fui a buscarlo, porque quería saber bien de qué se trataba este DS 3 Performance Line. Te lo resumo en pocas palabras: un hatchback con prestaciones urbanas, pero estética deportiva.

Así se llamarán de ahora en más todos los DS con esta filosofía: la gama Performance Line cumplirá el mismo rol que tienen los S-Line en Audi, los MPackage en BMW y los AMG-Line en Mercedes-Benz. Son paquetes de personalización con enfoque deportivo, sobre la base de mecánica de versiones convencionales.

En el caso del DS 3 Performance Line, la base es el DS 3 Pure Tech (31.250 dólares): motor 1.2 turbo de tres cilindros, con 110 caballos de potencia y 205 Nm de torque. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera.

La estética, en cambio, tiene muchos detalles inspirados DS 3 Performance 208 cv (40.600 dólares): emblemas Performance, llantas de aleación de aleación negras (con Michelin 205/45R17) y stickers con los colores de DS Performance (rojo, blanco y dorado) en los retrovisores y sobre el alerón de la luneta.

Las novedades siguen en el interior: butacas deportivas con tapizado en cuero, pedalera en aluminio y alfombras Performance Line. Sólo le hubiera agregado levas del cambio al volante: el motor, la caja y el espíritu de este auto lo demandan.

Antes de fin de año, DS Argentina pondrá en marcha el DS Club Privilege: una membresía exclusiva para los clientes de la marca, que les permitirá acceder a espectáculos deportivos, artísticos y experiencias gastronómicas.

En este caso, el plan no podía ser mejor: tres días en Punta del Este –con dos noches en el Hotel Casa Suaya- para ver la carrera de la Fórmula E. La experiencia incluyó una cena con los pilotos del DS Virgin Racing en el Hotel Enjoy (ex Conrad), entradas al circuito y una visita a los boxes del equipo, junto a la playa de la Brava.

La idea es que los miembros del DS Club Privilege accedan a lugares donde no alcance con poder pagar un ticket. Por ejemplo: comerte unas rabas con el piloto Sam Bird un viernes por la noche, hablando de autos y mirando la Punta de la ciudad desde la terraza del Enjoy. Fue genial: tenían mucho limón y estaban bien tiernas. Las rabas, digo.

Se ve que a Bird también le cayeron bien: el sábado metió podio y –desde ahí arriba- le sumó a las rabas el maridaje del champagne.

Pero no perdamos el foco del auto. El motor PureTech 1.2 ya es conocido de otros productos de DS, Citroën y Peugeot. Por ejemplo, con la misma combinación de caja automática de seis marchas, equipa también al C4 Cactus importado de España.

Es un motor que recibió muchos premios internacionales y se lo merece: tiene excelente torque en baja (los 205 Nm los entrega ya a partir de 1.500 rpm), consume muy poco (gasta una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros) y las prestaciones son excelentes para un auto de sólo tres cilindros: 188 km/h de máxima y 11 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Lo mejor de todo: el metálico sonido símil Bóxer del motor, combinado con el soplido resfriado del pequeño turbo. Es adictivo.

Los atardeceres en Punta del Este, también.

Por eso, una de las tardes me escapé con mi amigo Juan Lopetegui. Juan es el fotógrafo estrella del Grupo PSA en Argentina y el autor de las mejores fotos que ves en esta nota (las feas, las saqué yo, confieso).

Recorrimos varias veces la ruta que corre junto a la playa, nos metimos por los caminitos del barrio Laguna Escondida (con torres y templos inspirados en la arquitectura del Sudeste asiático) y llegamos justo para la hora mágica del atardecer al puente circular sobre la Laguna Garzón.

El DS 3 es un auto que ya tiene varios años en el mercado, pero su comportamiento en ruta sigue siendo muy divertido. Dobla y frena muy bien, aunque con una suspensión pensada para no romperte los huesos. Esa fue la principal característica que lo distinguió en su momento del Mini Cooper. La propuesta se mantiene intacta.

Las llantas de 17” son lindas, pero obviamente resienten un poco el confort de marcha en caminos en mal estado. Punta del Este y José Ignacio no tienen malos pavimentos, pero en algunas calles de ripio y arena se sufre un poco más de lo normal, con estos neumáticos de perfil bajo. Cuidalos: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso, sólo se puede viajar hasta 80 km/h.

En ciudad, el motor es una maravilla. En ruta también: que los tres cilindros no te engañen. Sólo vas a notar que le falta un poco de empuje cuando quieras apurar el sobrepaso de un camión. Si querés viajar a buen ritmo –o incluso experimentar un track day- el 1.6 THP (de 165 o 208 cv) sigue siendo el motor más recomendable para el DS 3.

Las novedades que trae el Performance Line son pocas, por eso esta no es una crítica extensa, como es habitual en Autoblog. Esta versión saldrá a la venta en el segundo semestre y su precio rondará los 33 mil dólares.

La mecánica es la misma del DS 3 Cabrio que probamos el año pasado. Las cifras de prestaciones y consumos tras una prueba de una semana se pueden leer acá.

La idea de DS Automobiles Argentina con esta experiencia “Only You” fue mostrar algo más que un DS 3 con llantas, cuero y stickers. Fue anticipar las propuestas y el tratamiento especial que recibirán los clientes de la marca, a partir de la inauguración de los DS Store.

Mi programa favorito, dentro de estos servicios, se llama DS Rent: dentro de cada concesionario funcionará una división de alquiler de autos. De la gama DS, obvio.

Estas unidades se usarán para brindarte movilidad si tu DS se queda por algún problema en el taller. Pero también es una invitación para que, sin ser cliente de la marca, te alquiles un DS durante algunos días y lo pruebes en la condición que más te guste.

Yo ya reservé el mío: un DS 3 Performance Cabrio de 208 caballos, por favor.

Carlos Cristófalo
Fotos: Juan Lopetegui (@lopeteguifoto) 

***

Abordaje de la caravana de DS 3 Performance Line. Rumbo a Montevideo, en Buquebús.

Tour veloz por la capital uruguaya y proa rumbo a Punta del Este.

Fórmula E junto al equipo DS Virgin Racing.

Sam Bird tuvo un fin de semana inspirado.

Hizo podio y celebró con champagne (para bajar las rabas que compartió la noche anterior con Autoblog).

De eso se trata el emblema Performance Line: rojo (“pasión”), blanco (“pureza”) y dorado (“victoria”).

El DS 3 Performance Line lo combina con llantas negras de 17 pulgadas.

Estética deportiva y eficiente motor tres cilindros turbo.

Se combina sólo con caja automática de seis velocidades.

Butacas deportivas, tapizadas en cuero y calefaccionadas.

Atrás no sobra espacio, pero está homologado para cinco pasajeros en total.

Tablero de diseño clásico. Los DS más modernos ya apuntan a la información totalmente digital.

La caja ayuda en mucho a que el motor brille. Tanto es así que le vendrían geniales unas levas en el volante.

Más detalles Performance Line.

Baúl con 285 litros. Alcanza y sobra para un fin de semana en Uruguay.

Las torres de Laguna Escondida.

Las rutas de José Ignacio.

El puente circular sobre Laguna Garzón.

Una maravilla de la Ingeniería, para dar vueltas sin parar.

La lente de Juan Lopetegui fotografió a Pampita, Juanita Viale y Araceli González. Hasta que se la rompió el crítico de Autoblog.